COMMERCES, MOBILITÉ et AMÉNAGEMENT : Que se passe-t-il quand les big boxes entourent la ville ?...
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COMMERCES, MOBILITÉ et AMÉNAGEMENT : COMMERCES, MOBILITÉ et AMÉNAGEMENT :
Que se passe-t-il quand les Que se passe-t-il quand les big boxes big boxes entourent la ville ?entourent la ville ?
Gjin BIBAGjin BIBA
Stagiaire post-doctoral au CRADStagiaire post-doctoral au CRAD
Directeurs: P. Villeneuve, M. Thériault et F. Des RosiersDirecteurs: P. Villeneuve, M. Thériault et F. Des Rosiers
Structure de la présentationStructure de la présentation
I.I. Contexte du commerce de détail au milieu urbainContexte du commerce de détail au milieu urbain
Dynamiques commerciales et mobilité dans la CMQ
Enjeux pour le développement local et régional
II.II. Objectifs, données et méthodesObjectifs, données et méthodes
III.III. Compétition économique et spatiale entre formes Compétition économique et spatiale entre formes
commercialescommerciales
Délimitation des aires de marché
Comportements des consommateurs
Dynamique commerciale
Depuis 20 ans l’évolution de la structure commerciale est marquée par:
• Repositionnement de l’offre des petits commerces (cf. graph.. 1)
• Stagnation, voir recul, des centres commerciaux et expansion des magasins entrepôts et «méga centres» (graph. 2)
Évolutions des nouvelles superficies commerciales dans la CMQ
-50 000
0
50 000
100 000
150 000
200 000
250 000
300 000
Su
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m.c
.)
Centres commerciaux (1 081 075 m.c)
Magasins-entrepôts (514 033 m.c.)
Sources: Rôle d’évaluation; Ville de Québec, Statistique Canada, Mercier 2006
Graphique 1, Évolution 2001-2006 de l'offre commerciale dans la CMQ
878
3115
1127
166
573
1195
599
153
853
3017
0
500
1000
1500
2000
2500
3000
3500
No
mb
re d
e co
mm
erce
s
2000 2005
Mobilité
Les comportements de déplacement se modifient:
• Hausse de motorisation (Auto/ménage: 1.2 en 1991 à 1.36 en 2001, soi +13,3 %)
• Utilisation croissante de l’automobile pour les achats
• Diminution de la part du transport collectif dans les déplacements de consommation
Évolution de la mobilité dans la CMQ (1991-2001)
87,3
4,1
57,7
81,8
65,7
24,620,2
10,7
14,117,7 8,7
7,40
10
20
30
40
50
60
70
80
90
100
1991 2001 1991 2001
Taval/Études Consommation/Loisirs
Parts
mod
ales
(%)
Automobil Transport collectif Autres
Source: Enquêtes OD, 1991 et 2001
Enjeux
(i) Au plan socio-économique
• Augmentation de surplus du consommateur (meilleure accessibilité; renforcement de la
concurrence) Durée moyenne de déplacement est passée de 11 min., en 1991 à 7 min., en 2001 Distance moyenne du déplacement est restée relativement stable (environ 7 Km).
• (?) Reste à mesurer l’impact global du changement commercial sur les revenus et l’emploi !
(ii) Dynamique urbaine, transport, environnement
• La localisation dans des secteurs spécifiques implique:
Modification de l’utilisation du sol (dans des secteurs où on ne l’attendait pas) Modifie la desserte commerciale pour les populations locales et régionales
• Création d’une nouvelle demande en transport (source OD) Entre 1991 et 2001 il y a + 12 % déplacements travail/étude et + 113 % consom./loisirs 97 % des déplacements vers les nouveaux commerces se font en auto
Objectifs de l’étude sur les dynamiques commerciales Objectifs de l’étude sur les dynamiques commerciales
Analyser les formes de développement des
infrastructures commerciales sur le territoire de la CMQ
Comprendre le rôle structurant des nouveau pôles
commerciaux au plan socio-économique et spatial
Dégager des tendances de l’évolution de la structure
commerciale
Une équipe pluridisciplinaire: P. Villeneuve; M. Thériault; F. Des Rosiers; C. Lavoie; P. Mercier
DonnéesDonnées
Plus de 8 % de la population régionale
Répertoire des entreprises (2001 et 2005)
• Le répertoire ZipCom 2000 (géoréférencer par CRAD)
Il permet notamment de :
• Localiser chaque commerce
• Identifier la fonction commerciale (format; produits et services)
Rôle d'évaluation foncière (Québec et Lévis)
• Informations complémentaires (type de commerce et sa superficie du terrain)
• Corrige certaines défaillances de ZipCom, notamment en terme de localisation
Statistique Canada et Ville de Québec: Informations spécifiques sur le commerce de détail
Enquête origine - destination (2001)
• Profil de l’individu et du ménage
• Origine et destination de chaque déplacement
• But, jour, heur et mode de déplacement
• Lieu de travail et de résidence
24 519 déplacements18 413 personnes13 383 ménages
Simulation du plus court trajet entre le lieu d’origine et le lieu de magasinage
(TransCAD)
Pour motifs de consommation
Méthode
1. Classification typologique et localisation spatiale de l’offre
• Normes internationales (ULI & ICSC)
• Observations empiriques (rues commerciales)
2. Délimitation des aires de marché et mesures d’influence spatiale
3. Comportement du consommateur et compétition entre formes commerciales
Combiner les SIG et la modélisation statistiqueCombiner les SIG et la modélisation statistique
(informations observées et géoréférencées)(informations observées et géoréférencées)
La structure commerciale en 2001
0 1,5 3
kilometres
Les aglomérations commerciales en 2001
Rue commerciale
Centre commerciale communautaire
Magasin entrepôt
Centre commerciale de voisinage
Centre commerciale régional ou supra-régional
(72)(23)
(36)
(6)(54)
Répartition de déplacements
16,3 % rue commerciale39,1 % centres comm.8,3 % magasins entrepôts36,3 % com. individuels
0 1,5 3
kilometres
Les aglomérations commerciales en 2001 et 2006
Rue commerciale
Centre commerciale communautaire
Magasin entrepôt
Centre commerciale de voisinage
Centre commerciale régional ou supra-régional
Magasins entrepôts implantés après 2001
(72)(22)
(36)(52)
(6)(34)
La structure commerciale en 2006
Lebourgneuf
Goudarville
De Galeries de la capitale
Béauport
De la Rive Sud
1,5 30
kilometres
Aire de marché primaire(50% des clients)
Aire de marché secondaire(80 % des clients)
Destination de magasinage(Avenue Cartier)
Origines des déplacements
Délimitation des aires de marchéDélimitation des aires de marché
L’expansion des grands formats implique aussi la nécessité de nouvelles méthodes d’analyse d’aire de marché
Influence spatiale et desserte commerciale …Influence spatiale et desserte commerciale …
Nb. d’aires de marché superposées
Zones centrales de l’agglomération
Rues commerciales
Influence spatiale et desserte commerciale …Influence spatiale et desserte commerciale …
Nombre d’aires de marché superposées
Noyau urbain le plus dense
(accessible par TC et auto)
Centres régionaux et supra-régionauxCentres régionaux et supra-régionaux
Influence spatiale et desserte commercialeInfluence spatiale et desserte commerciale
Magasins – entrepôts et mégacentres
Nombre d’aires de marché superposées
Accès direct au réseau autoroutier
Modélisation du comportement des consommateurs
Théorie de l’utilité & « time geography
Consommateurs Choix(max. satisfaction)
Déterminants
Type de consommation Caractéristiques socio-économiques Attributs de déplacement Zone de résidence (étape d’urbanisation)
…
Alternatives
- Commerces isolés
- Rues commerciales
- Centres comm. de quartier
- Centres rég/suprarégionaux
- Big boxes et power centres
Compétition entre formes commerciales: résultats des MNL
Type de consommation
Profile socio-économique
Attributs de déplacement
Période d’urbanisation et
distance
Commerces isolés
Épicerie
Restaurants
Loisirs
Hommes 35-64 ans
Ménages avec enfants
Automobile
Chaînage de déplacements
Début de la semaine
Urbanisation: avant 2000
Distance = f (magasin)
Rues commerciales
Loisirs
Restaurants
Épicerie
Personnes seules
Monoparentaux
Retraités
Professionnels
Autobus
Marche
Départ de résidence
Urbanisation: avant 1961
Distance: < 2.5 Km
Centres communautaires
Épicerie
Hommes
Retraités
Ménages non motorisés
Marche
Départ de résidence
Fin de journée
Urbanisation: avant 1978
Distance: < 2.5 Km
Centres régionaux / suprarégionaux
Produits divers
Femmes
Retraités
Étudiants
Déplacements motorisés (auto et bus)
Départ du lieu de travail
Fin de semaine (j.-v.)
Distance: 5-20 Km
Big Boxes / Power centres
Épicerie
Produits divers (rénovat., décoration, électronique…)
Hommes 35-64 ans
Ouvriers
Ménages nombreux (avec enfants)
Automobile
Chaînage
Fin de journée
Distance: 5-15 Km
Proximité au métrobus et choix de consommation
0 2 4
kilometres
Le couloir métrobus (500 m) en 2001:
25 % de la population et des déplacements de consommation
Consommation
Population métrobus / reste
• Nb. auto/ménage: 1.1 vs 1.4
• Taille ménage: 2.25 vs 2.7 pers.
• Distance: 4.5 vs 6.9 Km
• Temps: 5.1 vs 6.8 min
• Deplac. cons.: 1.35 vs 1.33/ pers
Ville de métrobus vs. ville des autoroutes
Type de commerce RRR Std. Err. z P>|z| [95% Conf. Interval]
Commerces isolés 2.024 .078 18.17 0.000 1.875 2.184
Rues commerciales 1.780 .070 14.54 0.000 1.647 1.924
Centres communautaires .777 .037 -5.25 0.000 .707 .853
Magasins entrepôts & mégacentres
.423 .024 -14.76 0.000 .377 .474
Réf.= Centres régionaux et supra-régionaux
Résider dans le couloir métrobus (« ceteris paribus »)
Conclusion 1: Conclusion 1: Impacts et tendancesImpacts et tendances
i.i. Concurrence et organisation spatiale des activités commercialesConcurrence et organisation spatiale des activités commerciales
Une résilience des rues commerciales centrales
Très forte compétition des magasins-entrepôts avec les centres régionaux et supra-régionaux
Les centres commerciaux communautaires sont les plus menacés
Le développement des nouveaux pôles commerciaux en périphérie urbaine modifie la répartition spatiale des activités et services (certains produits se font de plus en plus rares aussi bien dans les quartiers centraux que dans le banlieue)
ii.ii. Mobilité du consommateurMobilité du consommateur
Intensification d’utilisation de l’automobile:
Un coût supplémentaire pour les ménages le moins fortunés
Nécessité d’évaluer la capacité des infrastructures routières existantes
Réviser les stratégies de revitalisation des quartiers et celles du développement de TC
L’augmentation des déplacements à pied et vélo pour fin de consommation contribue au maintien du commerce de proximité (et est bénéfique pour la santé de la population)
Conclusion 2: Conclusion 2: Contribution et limites de cette étudeContribution et limites de cette étude
i.i. Apporte des éléments de réponse aux questions empiriques:Apporte des éléments de réponse aux questions empiriques:
• Répartition spatiale de l’offre et fréquentation des infrastructures commerciales
• L’avenir des formes commerciales traditionnelles (petits commerces; centres commerciaux)
• Les relations entre commerces, transports et formes urbaines
ii. … et théoriques:
• Délimitation des aires de marché (lieu de départ; temps de déplacement)
• Perception de l’espace par les consommateurs (individu; offre; élasticité de la demande)
• Relations centre - périphérie
iii.iii. Les limitesLes limites
• Déplacements de semaine (lundi - vendredi)
• L’analyse peut être complétée (panier de consommation; revenus; autocorrélation spatiale)
L’enquête OD 2006 permettra d’effectuer une analyse longitudinale afin de valider les tendances et impacts