Comercio Exterior - CEX

111 | SEPTIEMBRE | 2010

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CONTENIDOS

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04 MARES DE MERCURIO

05 NOTICIAS

07 NADA PERSONAL; SÓLO NEGOCIOS

08 A FONDO12 ASIGNATURAS PENDIENTES

16 LOGÍSTICA BEST PRACTICESGEFCO ONTÍGOLA

20 AÉREOFUSIONES

24 TERRESTRE CONGRESO CETM 2010

28 EN PRIMERA PERSONACAÍDOS DEL CIELOComo caídos del cielo. Recién aterrizados en unsector totalmente desconocido. Este es el perfilde algunos directivos logísticos, capaces deaportar su experiencia en otros ámbitos ajenosal sector del transporte y la logística convalores todavía no “contaminados” por el día adía del sector. En Comercio Exterior nos hemosacercado a la figura de estos ejecutivos,valorados por tantas otras cosas que el hechode ser neófitos en logística no supone unhandicap para tomar las riendas de una empresadel sector.

34 INFORME - VALENCIAPocas cosas hay tan claras en el mundo de lagestión portuaria como la necesidad de salir avender puerto más allá de las fronteras quemarcan el país o la comunidad autónoma. Lasautoridades portuarias y sus gestores sonauténticos trotamundos que entienden lanecesidad de llevar su oferta por todo el globocomo una parte esencial de su gestión; venderpuerto aquí y allá es una forma de entender quepara ser útil a tu propia región es necesarioconectar con tus vecinos y con el mundo. No haytérmino medio y mucho menos para el Puerto deValencia.

44 INFORME - HÁBITAT 2010Hábitat Valencia 2010, la Feria Internacional dereferencia del mueble Made in Spain, abre suspuertas del 28 de septiembre al 2 de octubre. Trasun 2009 de vértigo en cuanto a la caída de lasventas, el sector aúna esfuerzos y más que nuncaasienta su futuro con la internacionalización desus productos y de la esencia de su carácter. Condatos que invitan al optimismo en los primerosmeses del año y los deberes hechos tras meses deintensa promoción del certamen, Hábitat Valenciaespera con los brazos abiertos a compradores detodo el mundo que confirmen el afianzamiento desu estrategia.

54 FERIA - CERSAIE 2010

56 SUELO LOGÍSTICO

59 MOTOR DE EMPRESA

COMERCIO EXTERIOR es una publicación de

IMPRESO EN:

DIRECTOR Miguel Jiménez Rollán

REDACCIÓNFernando Vitoria, Loli Dolz, Elena García, Joana Monzó, Sandra Lorente, Jaime Pinedo

DIRECCIÓN COMERCIAL Pablo Momiejo, Eva Monrós

COORDINADORA COMERCIAL Cristina Tirado

DEPARTAMENTO COMERCIALNuria Millán, Mavi Guirao, Juan Manuel Barba, Jorge Díez

SECRETARÍA COMERCIAL Mila López

DISEÑOXimo Lacámara, Elías Cuñat

CONTROL DE DISTRIBUCIÓNJosé Carlos García, Carlos Giménez, Pedro Ribas, Enrique Cervera

DIRECTOR Paco Prado

DIRECTORA DE PUBLICACIONES Magda Tatay

DIRECTORA FINANCIERA Carmen Ojea

ADMINISTRACIÓN Pilar Calvet

DIRECCIÓN ARTES GRÁFICAS Gema Peñalver

CONTROL DE PRODUCCIÓN Héctor Das

PREIMPRESIÓN José Antonio Sánchez, Raúl Molina

IMPRESIÓN Luis Mateo, Fermín Leal

Edif. Tersaco, 2ª, ofic. 214Muelle Príncipe de España, s/n.08039 Puerto de BarcelonaTel. 93 289 67 07 - Fax 93 223 92 [email protected]

Colón de Larreategui, 26, 4º A48009 BilbaoTel. 94 425 72 48 - Fax 94 423 11 [email protected]

Agustín de Betancourt, 25-5º-328003 MadridTel. 91 536 21 17 - Fax 91 733 33 [email protected]

Polígono Industrial Camí de la MarCalle Calderers, 40 (antes calle nº 3)46120 Alboraya (Valencia)Tel. 96 330 18 32 - Fax 96 330 18 [email protected]

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La incertidumbre se parece mucho a una taza de poleo,preparada en esas envenenadas y traicioneras jarritas demetal. No hay mentira cuando el camarero te la trae y laagarras por el asa: siempre te abrasas, pero esto es tor-peza o a lo sumo ignorancia.La ausencia de certeza radica justo en el momento devoltear la jarra y echar el poleo en la taza, en el crucial ins-tante en el que sale el líquido por el pitorro y se desataun torrente de impredecible trayectoria, un aleatorioatraco a mano armada, un Gran Prix vaquillero y tram-poso en el que tú has pagado una infusión pero para be-bértela entera tienes que afrontar el reto de lograr queentre sin derramarse en la taza.Aquí no sirve de nada la práctica. Cada bar tiene su jarrita,cada jarrita su pitorro, cada pitorro su ángulo de curvatura,cada curvatura su centro de gravedad, cada centro su agu-jero para respirar y cada respiradero su margen vibratorio,siempre al límite por la ya referida única verdad: el asa,abrasa.“Tiene usted que hacerlo con suavidad” Y pones cara deabuela arrugada, morritos de pitiminí y el poleo recorretodo el borde de la jarra, encharca la mesa, el pantalón, elsuelo. “Servilletas, por favor”.“Hay que hacerlo con firmeza, para que salga con lim-pieza”. Y te lanzas a la carrera, como si fuera cuestión develocidad y de tan rápido que quieres que salga hay de-masiada inclinación y se escapa por la tapa, encharca lamesa, el pantalón, el suelo. “Servilletas, por favor”.“Tiene a la vez que abrir la tapa; tiene que sostenerlo conlas dos manos; tiene que rezar dos padres nuestros y mirarpara La Meca; tiene que, tiene que”. Y a veces lo logras, aveces funciona, y a veces se derrama, te pringas, te man-chas, y no sabes ni cómo ni por qué unas veces sale mal,otras bien y otras, mitad y mitad.¿Sensaciones antes de cada sobremesa? Sí, incertidumbre.¿Inundaré hoy a mis compañeros de mesa?Siempre puedes renunciar al poleo. Ahora bien, en casoscomo el que nos ocupa y momentos como el actual, a loque realmente hay que renunciar es a saber qué va apasar. Hacerlo con las tareas que nos mantienen vivos essucumbir a una realidad que ni hoy ni nunca controlamos,ni siquiera lo hicimos en los tiempos de la economía del“trident”: explosión de sabor y estirar, estirar y estirar sinparar pues el mercado parecía capaz de aguantarlo abso-lutamente todo.

Esos tiempos de Alicia en el País de las Maravillas, de vivircomo conejos que corren sin parar (“llego tarde, llegotarde”); de morsas que devoran a sus amiguitas las ostras;de sombrereros locos y liebres de marzo que usan teterasde cuatro pitorros, de fiesta todo el día sin parar; de reinasde corazones que se creían dueñas del mundo para laeternidad (“que le corten la cabeza”), esos tiempos yanunca volverán.Lo que hay, lo que tenemos y lo que tendremos es quenadie, absolutamente nadie, sabe nada. Está demostrado:nada. La única certidumbre es la incertidumbre. Ni cuándosaldremos de esta, ni a nivel general ni a nivel sectorial, nisobre el empleo, la banca, el déficit o el comercio exterior.Lo que nos digan, es sencillamente porque ya está pa-sando y de forma muy evidente.Pero tampoco nadie sabe nada de si Zapatero sacará lospresupuestos adelante, si renovará o no su Gobierno, sihabrá elecciones anticipadas, si volverá a querer ser pre-sidente, si mantendrá o no a Blanco en Fomento, si habrádinero, si no lo habrá, si nos freirán los especuladores, sinos indultarán las agencias de riesgo, si colocaremos ladeuda. Nada. Incertidumbre política, incertidumbre eco-nómica, incertidumbre vital.Pero la incertidumbre sólo es una condena para quienvive pendiente de ella. Pretender encontrar la verdadcomo suelo imprescindible para todo paso que se quieredar es, ahora mismo, inútil, innecesario, alienante y, sobretodo, paralizante. Ir de ignorante tal vez puede parecer unsuicidio, pero es que tras tantos meses con la luz apagadao nos movemos, con riesgo pero nos movemos, o nos ju-gamos que nuestros ojos no vuelvan nunca a ser capacesde ver la luz del sol.Señores, señoras, actúen. Agarren la taza de poleo y ac-túen. Puesto que nadie les va a asegurar el riesgo cero enel derrame, puesto que siguen queriendo ganar dinero,que sus empresas y sus trabajadores sigan adelante, pasende dudas y miedos y a muerte con el trasvase.Sí, calculen el ángulo, la velocidad, la curvatura y el coefi-ciente corrector del logaritmo de la gravedad. Una cosaes ser valiente y otra muy distinta imprudente. Pero comono hay nada seguro, lo mejor es seguir adelante, sin parar,con nuevas ideas, con infinitas ganas de triunfar.Y sí, el asa quema, nada es sencillo, pero esto, aunque solosea esto, al menos ya lo sabemos.

Lo cierto de lo inciertoMIGUEL JIMÉNEZ ROLLÁN

MARES DE MERCURIO

Con una superficie total de 25.000metros cuadrados, el centro logís-tico de DHL Supply Chain en Torija(Guadalajara) ha consolidado suactividad para las operaciones enexclusiva de los productos de lamarca de cosméticos L�Oreal enEspaña y Portugal con una opera-

tiva que supera el millón de cajasmovidas al mes. El 28 de julio estasinstalaciones recibieron la visita dela vicepresidenta y consejera deEconomía y Hacienda de Castilla-La Mancha, María Luisa Araujo. Ja-vier Bilbao, director general deDHL Supply Chain Iberia, y Álvaro

Navarro, gerente del centro deDHL Supply Chain Torija L'Oreal,explicaron a la vicepresidenta elfuncionamiento de las cinco áreasque componen la superficie de al-macenaje del centro: área standard,línea detall, copacking, devolucionesy aerosoles.

EL PRÍNCIPE FELIPE, JUNTO A LA PRESIDENTA DE HANJIN, CHOI EUNG-YUNG, EN EL MOMENTO DE LAINAUGURACIÓN DE TTIA.

Más de 500 profesionales se die-ron cita el 16 de julio en elPuerto de Algeciras para asistir ala inauguración oficial de TTI Al-geciras. Se trata de la primera ter-minal de contenedoressemiautomatizada del Mediterrá-

neo que representa una boca-nada de optimismo ante la co-yuntura económica general y lasituación particular del mercadomarítimo y la competencia en elEstrecho. S.A.R. el Príncipe de As-turias, que presidió el acto, puso

oficialmente en marcha una ter-minal que comenzó a operar elpasado 5 de mayo y que marcaun hito histórico para Algeciras,para España y para el mercadodel Estrecho y del Mediterráneoen su conjunto.

TTIA EVIDENCIA LA FE DE LOS GRANDES OPERADORES EN ALGECIRAS

DHL CONSOLIDA SU ACTIVIDAD PARA L´OREAL EN TORIjA

LOS EMPLEADOS DEL CENTRO LOGÍSTICO DE DHL EN TORIJA POSAN JUNTO A MARÍA LUISA ARAUJO,VICEPRESIDENTA DE CASTILLA-LA MANCHA.

NOTICIAS

ASM COMPRAENVIPAqEl grupo suizo Betlen AG propie-tario de la compañía de paque-tería y transporte urgente ASM,comunicó el 30 de julio la adqui-sición del cien por cien de la redde Envipaq, compañía tambiéndedicada al transporte urgente yla paquetería que, hasta la fechay desde diciembre de 2008cuando nació, era propiedad deAdys S.A. Con esta operación decompra el grupo ASM se con-vierte en la segunda red detransporte urgente más grandede España. El proceso de integra-ción de ambas firmas estaba pre-visto que terminara durante lassemanas siguientes al anuncio.Una vez finalizado el mismo,ASM contará con 3.200 profe-sionales, más de 450 centrosoperativos en España y Portugal,así como una flota con más de2.000 vehículos y 20 plataformaspropias.

ACS VENDEDRAGADOS SPL

ACS informó el 6 de agosto a laComisión Nacional del Mercadode Valores del acuerdo alcanzadocon fondos gestionados por unconsorcio de inversores institu-cionales asesorados por JP Mor-gan Asset Management para laventa de Dragados Servicios Por-tuarios y Logísticos (SPL) por 720millones de euros. En la opera-ción de venta de la filial se hanexcluido los activos internaciona-les y las participaciones en las so-ciedades Rebarsa y Sintax.Dragados Servicios Portuarios yLogísticos es un grupo consoli-dado con más de 120 sociedadesdirecta e indirectamente depen-dientes, dedicadas a negocios deservicios portuarios y logísticos.Entre sus grandes empresas figu-ran las terminales de contenedo-res Marítima Valenciana o AbraTerminales Marítimas (Bilbao). Laventa de esta filial se enmarca enla política de desinversiones deactivos no estratégicos del grupoACS y le permitirá restar de sudeuda, que supera los 10.000 mi-llones, los 600 millones de deudaque tiene Dragados SPL e ingre-sar entre 100 y 200 millones máscon plusvalías.

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NOTICIAS

LA CNC SANCIONA AOCHO TRANSITARIASLa Comisión Nacional de laCompetencia (CNC) sancionócon multas que van desde los100.000 a los algo más de cincomillones de euros a ocho em-presas transitarias por coordinarsus estrategias competitivas enmateria de precios. Las empre-sas sancionadas por Competen-cia son ABX Logistics España enla actualidad DSV Air & Sea,DHL Express Barcelona Spain ysu matriz Deutsche Post, RhenusLogistics, Salvat Logística, Spain-Tir, Transnatur, Transportes Inter-nacionales Inter-TIR y BlueWater Shipping España. Las san-ciones impuestas por Compe-tencia son relativas a los, segúnla comisión, acuerdos que se to-maron fundamentalmente en elámbito del grupaje, esto es, car-gas de hasta 3.000 kilogramos.

ACL OPERARÁ EN LANUEVA TERMINAL DECARGA AÉREA DEzARAGOzACentros Logísticos Aeroportua-rios, S.A. (CLASA) y la empresaACL (Aerospace Cargo Logis-tics) han formalizado el contratode arrendamiento por el queesta empresa entrará a operaren la nueva terminal de cargadel Aeropuerto de Zaragoza.ACL suscribió el contrato el 12de julio en las condiciones pre-viamente acordadas con AENA.

LA NUEVA LEy DEPUERTOS, EN VIGORDESDE EL 27 DEAGOSTOLa nueva Ley 33/2010 de modi-ficación de la Ley de 2003 entróen vigor el pasado 27 de agosto.Aprobada definitivamente por elCongreso de los Diputados el21 de julio, fue publicada en elBOE el 7 de agosto, entrando envigor 20 días más tarde. Eso sí,en lo relativo al régimen econó-mico y a los cambios en el títuloI, estos no entrarán en vigorhasta el 1 de enero de 2011.

EL EQUIPO DIRECTIVO DE EMIRATES VOLÓ DESDE DUBAI EN EL VUELOINAUGURAL DE LA RUTA A MADRID EL 1 DE AGOSTO.

ADIF TENDRÁ NUEVA ESTACIÓN DE MERCANCÍAS EN BASAURI La colocación de la primera piedra el 28 dejulio de la futura estación de mercancías paraAdif en el barrio de Lapatza (Basauri) dio ini-cio a la primera obra relacionada con la fu-tura actuación urbanística de Bilbao Ría 2000en el municipio vizcaíno, contiguo a Bilbao. Laconstrucción de esta infraestructura ferrovia-ria permitirá la liberación de la playa de víasde Pozokoetxe y la consiguiente intervenciónen el ámbito de Pozokoetxe, Bidebieta y SanFausto. La primera fase de las obras en La-patza corresponde a los movimientos de tie-rras, a cuya conclusión se acometerá lasegunda fase, en la que se procederá a laconstrucción de la estación. Todo el procesode regeneración urbanística previsto en el co-razón de Basauri tiene como punto de par-tida la desafección por parte de Adif de laplaya de vías de Pozokoetxe, lo que lleva apa-rejado como paso previo el traslado de lasinstalaciones ferroviarias a la nueva estaciónde mercancías de Lapatza.

Ram Menen, vicepresidente seniorde la División de Cargo de Emira-tes, confirmó el 1 de agosto du-rante la inauguración del nuevovuelo de Emirates entre Madrid yDubai que la nueva ruta permitirá“aumentar las más de 600 tonela-das mensuales que ya movemoscon cargueros desde Zaragoza”.De momento, el vuelo diario depasaje que une Madrid y Dubaipermitirá importar bienes indus-triales, material semiconductor yelectrónico, así como pescado.Mientras, España exportará a

Dubai principalmente ropa y cal-zado, y algunos productos perece-deros. “La valoración que hago dela presencia de Emirates en Es-paña es fantástica, porque tene-mos una trayectoria consolidadaen Zaragoza, un aeropuerto quenos sirve de hub entre Madrid yBarcelona”, explicó Menen. En estesentido, matizó que cuando la ae-rolínea aumente su flota cargueraposiblemente se incremente tam-bién el número de vuelos desdeZaragoza, aunque todavía no hayuna fecha exacta para ello.

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EMIRATES REFUERzA SU OFERTA DE CARGADESDE ESPAñA

UN MOMENTO DE LA COLOCACIÓN DE LA PRIMERA PIEDRA DE LANUEVA TERMINAL.

ÁNGEL F. MARCOS FERNÁNDEZ,

FLIGHTCARE

Ángel F. Marcos Fernández fuenombrado a finales de julio porFCC Servicios nuevo director ge-neral de la compañía de handlingFlightcare. De este modo susti-tuye en el cargo a Ignacio Ga-rrido Santamaría. La trayectoriade Ángel Marcos en Flightcare leha llevado a ocupar diferentespuestos desde su incorporaciónen el año 1999 como jefe del de-partamento de Calidad y Preven-ción de Riesgos Laborales.Posteriormente ocupó las res-ponsabilidades de Controller deProducción y la dirección de Pla-nificación y Control. Entre 2002y 2006 ejerció de director deOperaciones (2002-2006), ydesde hace cuatro años hasta sunombramiento actual era ad-junto al director general.

NADA PERSONAL; SÓLO NEGOCIOS Enrique Hormigos

A FONDO/ 12 ASIGNATURAS PENDIENTES

MIGUEL JIMÉNEZ

El final del verano marca el inicio del nuevocurso, no sólo para los estudiantes sinotambién para los ámbitos de la política y laeconomía, en los que las vacaciones estivalessiguen representando un antes y un despuésy donde septiembre se considera el punto departida de cara a nuevos proyectos einiciativas. Volvemos por tanto estos días denuevo al cole para afrontar un curso 2010-2011 con, además, grandesincertidumbres en torno al devenir de laeconomía de España y de su actual gobierno.En cualquier caso, lo más destacable desde elpunto de vista del sector logístico es queregresa a las aulas con un llamativo volumende asignaturas pendientes, proyectos dehondo calado que, además, debensustanciarse a lo sumo en seis meses y querepresentan cambios trascendentes. ComercioExterior les detalla doce asignaturasesenciales para este curso que exigen,además, superarse con buena nota, porque siel suspenso ya no es admisible, el aprobadoraspado alimenta la incertidumbre de queantes o después vuelva a necesitarse unnuevo examen. Comienza un nuevo curso.Presten atención.

Vuelta al Cole12 Asignaturas Pendientes


Asignatura: Nueva política de inversión eninfraestructuras del Ministerio de Fomento.

Convocatoria: PRIMERA.

Fecha Examen: - Primer Parcial: Finales de Septiembre (Proyecto

de Ley de Presupuestos)- Segundo Parcial: Octubre/Noviembre (Debate

Presupuestos en el Congreso)

Currículo: El importante déficit estructural ycoyuntural de España ha llevado al gobierno deJosé Luis Rodríguez Zapatero a modificar supolítica de inversión pública en infraestructuras,medida esencial para cumplir el objetivo de

reducción del déficit a un 3% del PIB en 2013. En sucomparecencia del 22 de julio en el Congreso, el ministro de Fomento anuncióuna reducción de los recursos inversores del Ministerio en3.435 millones de euros, contracción que se mantendráhasta 2013 y que supondrá revisar la programaciónplurianual de las inversiones en el periodo 2010-2015. Segúnlo anunciado en julio en el Congreso, de los 1.166 contratosde obra nueva en ejecución, 885 contratos seguirían sucurso sin alteraciones, 199 contratos serían reprogramadoscon retrasos de entre 1 y 4 años; y 32 contratos seríanrescindidos, de los cuales 12 se contratarían de nuevo através del Plan Extraordinario de Infraestructuras, por la víade la colaboración público-privada, y 18 tendrían queesperar a otra licitación en virtud de los nuevos criterios.

Dicho esto, a mediados de agosto el Gobierno dio un pasoatrás y anunció que recuperaría 500 millones de euros delrecorte de inversión anunciado al entender que eraexcesivo y decidir destinarlo a proyectos reclamados pordiversas comunidades autónomas.

La decisión final y los proyectos concretos afectados seconocerán este mes cuando el Gobierno presente su nuevoProyecto de Presupuestos Generales del Estado. Noobstante, el verdadero impacto de la nueva política deinversión en infraestructuras no estará en los proyectos yalicitados, sino en todas aquellas iniciativas aún no en marchay cuya ejecución será juzgada con unos nuevos ojos y, portanto, con nuevas perspectivas de plazos o de posible noejecución.

La clave para “aprobar”: El cambio de políticainversora en Fomento es firme por parte delGobierno. Ahora bien, para materializarlo esimprescindible aprobar los nuevos presupuestos

generales del Estado, para lo cual hay que conseguir apoyosparlamentarios suficientes, algo que el gobierno deRodríguez Zapatero tiene más difícil que nunca.

A tener en cuenta: “Es el momento de laracionalidad y la austeridad. En su día se instalóuna presión colectiva en materia deinfraestructuras por tener de todo en todos lossitios, una ambición que ni países más ricos queEspaña se podían permitir. Este país ha vivido enlos últimos quince años como si la expansión

económica fuera inagotable, como si los ingresosestructurales fueran coyunturales. Pero ahora esto ya no essostenible”.(José Blanco, ministro de Fomento)

Plan de Impulso del Ferrocarril

Asignatura: Plan Estratégico del TransporteFerroviario de Mercancías en España.

Convocatoria: CUARTA.

Fecha Examen: Primera quincena de Septiembre.

Currículo: Ni a la primera (la ex-ministra MagdalenaÁlvarez presentó un Plan de Impulso en marzo de2009 que suspendió José Blanco para afrontarotro más ambicioso), ni a la segunda (Blancoincumplió su compromiso de tener su plan antes

de diciembre de 2009), ni a la tercera (Fomento suspendióla Conferencia Sectorial prevista para el 18 de mayo, dondese iba a ratificar el Plan con las Comunidades Autónomas,ante el nuevo escenario presupuestario). En principio seráa la cuarta cuando el Ministerio alumbre finalmente elnuevo Plan Estratégico del Transporte Ferroviario deMercancías en España. El ministro anunció el 22 de julioque convocará a las CC.AA. para la Conferencia Sectorialen la primera quincena de septiembre. El Plan ya estádefinido y consensuado, una vez replanteado y ajustadotodo lo relativo a inversiones. Ya sólo queda presentarlo yejecutarlo.

Tres son las líneas claves del mismo: definición de un mapade la red ferroviaria de infraestructuras lineales y nodalesde carácter estratégico y de sus condiciones deexplotación orientadas a la máxima eficiencia del sistema;incremento y mejora de la calidad de los serviciosferroviarios (fiabilidad, regularidad, precios) así comoactuaciones estratégicas para impulsar de formacoordinada el I+D+i; y mejora de la gestión del sistemamediante la integración y cooperación de todos losagentes intervinientes y desarrollo o modificación de lanormativa asociada.

La clave para “aprobar”: El plan está hecho. Sólo esnecesario lograr un marco presupuestario estableque permita definir un escenario inversor claro ycelebrar la Conferencia Sectorial para dar luz verdeal plan. A partir de ahí, el compromiso sostenido en

el tiempo con las políticas propuestas será vital.

A tener en cuenta: “Con este Plan vamos a pasar de unferrocarril de mercancías inadaptado al mercado,no competitivo y en degradación a un ferrocarrilde calidad”. (Juan Miguel Sánchez, director general de TransporteTerrestre)

2Recorte Presupuestario en Infraestructuras1

11AVE Madrid-Valencia

Euroviñeta

Asignatura: Puesta en Servicio de la Línea de AltaVelocidad Madrid-Valencia.

Convocatoria: CUARTA.

Fecha Examen: Diciembre.

Currículo: Tres años de retraso acumula ya el AVEMadrid-Valencia después de que el ex-ministroÁlvarez-Cascos se comprometiera en 2001, cuandose pactó el trazado, a que estaría listo en 2007. Pues

bien, ni en 2007, ni en 2008, ni en 2009. El AVE verá la luz, enprincipio, en diciembre de 2010, tras las complejidadestécnicas de este tipo de proyectos y la decisión de los últimosresponsables ministeriales de priorizar las conexiones conBarcelona y Málaga. El actual equipo de Fomento mantiene enestos momentos como fecha de entrada en servicio la Navidaddel presente año. A finales de junio se presentaron los nuevostrenes que cubrirán el trayecto, 30 unidades de la Serie 112construidas por el consorcio Talgo-Bombardier, y se anuncióque el primer tren en pruebas operarará en la nueva línea amediados de octubre.

La trascendencia del proyecto es enorme desde elpunto de vista económico, al conectar en poco más deuna hora uno de los ejes económicos más importantesde España. Desde el punto de vista logístico, la entradaen servicio del AVE liberará definitivamente el corredorferroviario convencional, lo que contribuirá a optimizarel servicio ferroviario de mercancías en lo que es uno delos corredores por volumen de tráfico más importantesde España.

La clave para “aprobar”: Aunque en estosmomentos el éxito del proyecto es ya simplementecumplir los actuales plazos de puesta en servicio, laexperiencia demuestra que correr

desesperadamente a estas alturas puede generar aún másretrasos que los propios de los desajustes del últimomomento que precisamente se quieren evitar. Que se lodigan a Magdalena Álvarez con el AVE a Barcelona.

A tener en cuenta: “Desde el actual equipo delMinisterio de Fomento se ha dado una prioridadmáxima a la línea AVE entre Madrid y Valencia.Ahora, lo más relevante en este proyecto es laexistencia de una coordinación máxima que permitaque cuando el servicio se ponga en marcha sea en

un nivel óptimo desde el punto de vista operativo”. (Concepción Gutiérrez, secretaria de Estado de Transporte)

Asignatura: Directiva de Modificación de la Directiva1999/62 para contemplar en la Euroviñeta los costesexternos por ruido, contaminación y congestión.

Convocatoria: SEGUNDA.

Fecha Examen: Segundo semestre de 2010.

Currículo: En 2006 la UE modificó la directiva de laeuroviñeta para establecer un sistema común de peajespor uso de las infraestructuras para camiones de más

de 3,5 tn. España traspuso esta normativa en abril de 2009,buscando el mínimo impacto y permitiendo únicamente la fijaciónde nuevos peajes en aquellas autopistas que ya fueran de peajepor razones de régimen concesional.

No obstante, en 2008 la Comisión Europea ya había lanzado unanueva propuesta de directiva de modificación de la euroviñeta parafijar tasas que cubran los costes externos derivados de la poluciónatmosférica, el ruido y la congestión. En cumplimiento delcompromiso recogido en los Acuerdos de 14 de Junio de 2008,durante su presidencia de la UE España ha mantenido apartado esteasunto de la agenda política, después de que en un primer intentoen 2009 los países miembros no llegaron a ningún acuerdo. Ahorabien, en este segundo semestre el asunto ha sido establecido comouna prioridad por la presidencia belga, mientras España parece a

mirar para otro lado y en vez de liderar la oposición, comosucedió en 2009, ahora el ministro habla de acompasar lasdecisiones de España con las del resto de países. Es más, el3 de agosto Blanco avanzó la posibilidad de aplicar laeuroviñeta incluyendo ayudas al sector del transporte porcarretera. El tema está sobre la mesa y la UE se pronunciaráantes de que termine el año.

La clave para “aprobar”: Esta es probablemente laúnica asignatura que el sector querría suspender y,además, muy a gusto. Nadie quiere asumir más costespor el uso de las infraestructuras. Para lograrlo, el

empresariado deberá seguir presionando al Gobierno españolpara que en vez de mirar para otro lado y coquetear con laaplicación de la euroviñeta, vuelva a liderar en Europa a lospaíses periféricos en un frente que intente evitar su aprobación.Eso sí, los cantos de sirena de las mortecinas arcas públicaspuede que sean demasiado fuertes y esto haga a Fomentosucumbir a la tentación de dejar que salga adelante y luego poderaplicarla.

A tener en cuenta: “Debemos acordar un sistemade financiación de infraestructuras que garantice elmáximo grado de equidad social, en el marco de losprincipios de la Unión Europea de que el que usa pagay el que contamina paga. O contribuyen a financiar suconstrucción y su conservación en mayor medida

quienes más las usan o las pagamos todos”. (José Blanco, ministro de Fomento)

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II Acuerdo General

Autónomos y Directiva de Tiempos de Trabajo

Asignatura: II Acuerdo General del Sector delTransporte de Mercancías por Carretera.

Convocatoria: ENÉSIMA.

Fecha Examen: Septiembre-Octubre

Currículo: Diez años lleva caducado el I AcuerdoGeneral del Sector del Transporte de Mercancías porCarretera. Su vencimiento en el año 2000 ha sido

permisible gracias a la cláusula que permite su prórroga anual.Numerosas han sido las vicisitudes a lo largo de todo estetiempo para lograr un II Acuerdo, incluido el periodo en el quelas negociaciones se suspendieron para intentar una posiciónconsensuada de sindicatos y patronales en la transposición de ladirectiva de Tiempos de Trabajo. No se logró un acuerdo yaquella ruptura sigue pendiendo sobre las cabezas de los actualesnegociadores pues, ahora mismo, lo único que impide un acuerdoes el tema de la jornada de trabajo.

El 22 de julio, la comisión negociadora del II Acuerdo mantuvosu última reunión antes del verano, en la que los interlocutoressociales del sector alcanzaron casi por completo el objetivo quese habían propuesto: consensuar un documento definitivo que,como preacuerdo, pudiera ser valorado por cada una de las

organizaciones que componen la mesa. Ahora mismose considera que se ha conseguido un granacercamiento de las posturas de ambas partes, y sepuede afirmar que está consensuada y no ofreceproblema alguno la práctica totalidad del texto. Ahorabien, se ha constatado que todavía subsisten diferenciasespecialmente en lo referente a la regulación de lajornada de los trabajadores móviles, cuya resolución va acondicionar el que pueda llegarse a un acuerdo definitivo.Los agentes sociales han quedado emplazados a celebraruna nueva reunión en las primeras semanas deseptiembre, decisiva, en la que se confía en que se logre unconsenso definitivo y total.

La clave para “aprobar”: Es bien conocida, pues laspatronales se han cansado de repetirlo. Aunque hayaconsenso con los sindicatos en el 99% del contenido

del convenio, si no hay acuerdo en lo relativo a la jornada detrabajo de los conductores no habrá II Acuerdo General ytodo se vendrá abajo.

A tener en cuenta: “El acuerdo está supeditado aque lo incluido en el II Acuerdo implique unamodificación automática de la transposición de ladirectiva de tiempos de trabajo. Si nos tenemos quequedar igual que en la transposición o peor,finalmente no firmaremos y es algo en lo que en

esencia estamos de acuerdo todas las patronales”, (Ignacio Falcó, asesor laboral de ASTIC)

Asignatura: Inclusión de los transportistasautónomos en el ámbito de aplicación de laDirectiva 2002/15 de ordenación del tiempo de

trabajo de las personas que realizan actividades móviles detransporte por carretera.

Convocatoria: TERCERA.

Fecha Examen: Cada día que pasa se incumple lanormativa.

Currículo: A la tercera va la vencida. En 2002,cuando se aprobó la directiva, los autónomosquedaron fuera a expensas de un informe que en

2007 argumentara su definitiva situación. Luego, en 2009,cuatro años después de la entrada en vigor de la directiva, losautónomos quedaron oficialmente incluidos al expirar lacarencia que recogía la directiva y no haber unpronunciamiento legislativo oficial en contra. No obstante, yaestaba en marcha un nuevo proyecto de directiva para suexclusión, por lo que formalmente no se dio validez a laexpiración de este plazo. Finalmente, el pasado 16 de junio elParlamento Europeo rechazó la referida propuesta para laexclusión y la Comisión Europea la retiró oficialmente,

volviéndose al 23 de marzo de 2009 como fecha apartir de la cual los autónomos quedan incluidosdefinitiva y oficialmente. Es por tanto el momento, conmás de un año de retraso, de que los países europeoshagan esto efectivo mediante su transposición a lasdistintas normativas locales. Ahora bien, ¿cómo integrar alos autónomos cuando trasponer la directiva en vigorpara los asalariados ya representó en su día una enormecomplicación?

La clave para “aprobar”: La legislación haquedado muy clara. Eso sí, hasta que la ComisiónEuropea no empiece a azuzar a los países miembrospara la transposición, es muy probable que impere la

“remolonería” y la pocas ganas de ponerle el cascabel algato.

A tener en cuenta: “En la directiva de tiemposde trabajo de lo que hablamos es de seguridad detodos los conductores y de seguridad de todoslos ciudadanos, por lo que asalariados yautónomos deben estar dentro de su ámbito deaplicación. Lo primero son los ciudadanos, es la

seguridad, es el derecho, es la verdad”. (Alejandro Cercas, eurodiputado socialista)

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Asignatura: Adecuación del marco tarifario en elmercado de la carga aérea de acuerdo con su francarecuperación.


Fecha Examen: Último trimestre de 2010.

Currículo: El único ámbito logístico que seencuentra en estos momentos en francarecuperación es el del transporte aéreo demercancías, que hasta el mes de julio acumulaba un

crecimiento en tráfico en España del 22,6%. Esta positivaevolución, con volúmenes de tráfico históricos, no se estáviendo acompañada de forma generalizada de unaadecuación de los precios de los servicios a los nivelesprevios a la crisis. Es decir, se recuperan los tráficos pero nolos márgenes de “subsistencia” generados por unos preciosa la baja fijados con desesperación en los peores momentosde la recesión.

Según fuentes del sector, los precios llegaron a caer en lotráficos con Extremo Oriente y América del Norte hasta un50% y en torno a un 30% en el caso de Oriente Medio,tocando suelo en el verano de 2009. Desde entonces, eltráfico se ha recuperado pero, por ejemplo, en el caso deAmérica del Norte, los precios no se han movido, con lasobrecapacidad existente desde España como principalhandicap. En el caso de Extremo y Medio Oriente sí seestima una recuperación de en torno al 20% de las tarifasgenerales y una aproximación a estas de los precios que sonvía acuerdos particulares. Lo mismo en el caso deSudamérica, donde las tarifas generales suben pero no asílas que son vía acuerdos.

Sea como fuere, las compañías aéreas y los GSAs requierenregresar a unos precios acordes con la calidad del servicioprestado y tienen que afrontar el reto de la subida, con elúltimo trimestre del año como horizonte más cercano.

La clave para “aprobar”: Es fundamental que lostráficos mantengan la actual tendencia creciente.Por otra parte, del lado de la oferta va a seresencial que haya una apuesta más o menos

generalizada por el incremento de las tarifas. Sólo en esteclima el mercado y los clientes lo aceptarán.

A tener en cuenta: “Subir las tarifas es untema muy delicado. Es una labor que requieremucho tiempo. Ahora mismo hay una granpresión para que suban por la necesidadimperiosa de ingresos de las compañías aéreas,pero el mercado aún está débil. Además, la

progresión a la baja de las tarifas de carga aérea es algo quese viene produciendo desde años por lo que es muy durocambiar la tendencia. Bajar precios es fácil; subirlos, algocomplejo”. (Ignacio Ruiz, director de Desarrollo de Gen-Air)

Nuevo modelo degestión aeroportuario

Asignatura: Nueva Ley de Gestión de losAeropuertos Españoles de Interés General.



Currículo: El ministro de Fomento volvió areiterar el 22 de julio que antes de que finalice elpróximo periodo de sesiones remitirá al

Congreso un proyecto de ley que fije las claves del nuevomodelo de gestión aeroportuario. Es decir, antes dediciembre se dará el pistoletazo de salida real y efectivo aun nuevo sistema que hasta ahora ha sido suficientementedetallado a la opinión pública pero que de momento esuna declaración de intenciones. Se afronta ahora por tantoel reto de materializar un proyecto bien conocido, con laescisión de AENA en dos sociedades: AENA NavegaciónAérea, empresa pública que gestionará los servicios denavegación aérea; y AENA Aeropuertos, sociedad mercantilpública encargada de la gestión de las infraestructurasaeroportuarias, entre ellas las de carga. En AENAAeropuertos se prevé dar entrada al capital privado, conuna participación del 30%. Además, determinadosaeropuertos con un alto volumen de tráfico y especialcomplejidad serán gestionados directamente porsociedades filiales de AENA Aeropuertos en cuyosconsejos de administración tendrán cabida lasadministraciones locales y las cámaras de comercio.

La clave para “aprobar”: El modelo está yaclaramente definido y la redacción de la ley no seespera que vaya a aportar más novedades. Encualquier caso, para la estabilidad del modelo que se

va a proponer será fundamental despertar el interés de losinversores privados y vencer la reticencia de lascomunidades autónomas y los partidos nacionalistas,quienes ven el modelo insuficiente, por seguir manteniendouna gestión centralizada.

A tener en cuenta: “En lo relativo a laparticipación privada del 30%, estamos abiertos acualquier socio, ya sea meramente financiero, quequiera simplemente ganar dinero con nosotros;ya sea un operador de aeropuertos que nosaporte capacidad de gestión. Eso sí, pocos tienen

nuestro know how, aunque siempre hay cosas queaportar”. (Juan Lema, presidente de AENA)

8Incremento de tarifasde carga aérea7

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Asignatura: Nuevo sistema de tasas en lospuertos españoles de interés general de acuerdocon la Ley 33/2010.


Fecha Examen: 1 de enero de 2011.

Currículo: La modificación de la Ley de Puertosde 2003 mediante la Ley 33/2010 recoge cambiosen lo relativo al marco tarifario de los puertos, queentran en principio en vigor el 1 de enero de

2011. El más importante implica que las autoridadesportuarias pueden aplicar a las tasas al buque, al pasaje y ala mercancía diferentes coeficientes correctores en funciónde su estructura de costes y en un marco de lealcompetencia con el resto de puertos. Estos coeficientesserán aprobados cada año en la Ley de PresupuestosGenerales del Estado, por lo que si los puertos quierenaplicarlos ya en 2011, tal y como recoge la Ley 33/2010,deben apresurarse a fijarlos para su inclusión en el Proyectode Ley de Presupuestos que ultima estos días el Gobierno.La Ley establece unos límites para los coeficientes, quedeberán definirse por cada autoridad portuaria en funciónde las previsiones de tráfico y de inversión, el nivel deendeudamiento y los objetivos de gestión y rentabilidad.

La clave para “aprobar”: Más allá de lofarragoso de aplicar un sistema tarifario tancomplejo como el portuario, no hay más misterioen ejecutar este asunto que cumplir la nueva ley.

Ahora bien, habrá que ver cómo aplica cada autoridadportuaria el sistema de coeficientes correctores y cómo sebusca el equilibrio entre unos precios atractivos para elmercado y unos ingresos suficientes que garanticen lasinversiones futuras. Se abre un nuevo escenario decompetencia interportuaria donde cada autoridad portuariadeberá medir el riesgo.

A tener en cuenta: “Hay una clara apuestapor una mayor libertad tarifaria, de tal formaque las autoridades portuarias van a poderproponer valores propios de las tasas a lamercancía, al buque y al pasaje acordes con surealidad económica”

(Fernando González Laxe, presidente de Puertos del Estado)

Nuevos Consejos de Adminis-tración de Autoridades Portuarias

Asignatura: Reestructuración de los Consejos deAdministración de las Autoridades Portuarias deacuerdo con la Ley 33/2010.


Fecha Examen: A partir del 27 de agosto.

Currículo: El Plan de Racionalización del SectorPúblico Empresarial Estatal aprobado por elGobierno el 30 de abril recogía la decisión dereducir en un 40% los miembros de los Consejos

de Administración de las Autoridades Portuarias, traducidaen la nueva Ley 33/2010, en vigor desde el 27 de agosto ypor la que los Consejos pasan de un máximo de 25miembros a un máximo de 15. Las Autoridades Portuariasdeben por tanto proceder a la reestructuración desde ya.En función de la misma, el Estado pasa de cinco a cuatrorepresentantes (el capitán marítimo, miembro nato, mástres vocales, de los cuales uno será representante de OPPEy otro abogado del Estado). Las Comunidades Autónomaspasan de 10 a 5 representantes (cuatro vocales más elpresidente de la Autoridad Portuaria). Los ayuntamientos ydemás administraciones locales, podrán nombrar el 33% delos vocales restantes, lo que en un consejo de 15 son untotal de 2. Hasta ahora tenían 3 representantes. Por último,el 66% de los vocales restantes, es decir 4, seránnombrados en representación de las cámaras de comercioy organizaciones empresariales, a las que hasta ahora lescorrespondían 6 vocales. En las autoridades portuarias deBaleares y Canarias el número de vocales podrá ser unmáximo de 16 y no de 13 como en el resto, para que cadaconsell o cabildo tenga un representante en los consejos.

La clave para “aprobar”: Cumplir la nueva Ley33/2010 y reducir los Consejos de Administraciónde las Autoridades Portuarias es una tarea simple ysencilla. No tanto el que en los ámbitos

autonómicos y nacionalistas se asuma que la reducción delos consejeros no es una merma del peso de los gobiernoslocales en la gestión portuaria, sino simplemente unaapuesta del Gobierno por reducir los costes y contribuir ala reducción del déficit público. Situar el debate en esteplano ayudará a que la adecuación de los consejos deadministración no sea traumática.

A tener en cuenta: “Reducir los Consejo deAdministración es una necesidad clara, pues tener25 miembros es algo que no se justifica. Por otrolado, la reducción acordada en ningún casosupone pérdida de capacidad decisoria de losentes locales”.

(Andrés Ayala, portavoz del Grupo Popular en la Comisión deFomento del Congreso).

10Nuevo sistema de tasas portuarias9

15Adaptación Sociedades de Estiba

IV Acuerdo Marco

Asignatura: Privatización de los pools deestibadores de los puertos españoles ytransformación en Sociedades Anónimas de Gestiónde Trabajadores Portuarios (SAGEP).


Fecha Examen: Hasta el 27 de febrero de 2011.

Currículo: La Ley de Puertos de 2003 yaestableció la privatización de las sociedadesestatales de estiba y su conversión en Agrupaciones

Portuarias de Interés Económico (APIEs). No obstante, laentonces intención del Gobierno socialista de modificar la leyy mantener la mayoría del capital de las sociedades en manosde las autoridades portuarias llevó primero a la aprobación deuna vacatio legis y después a un incumplimiento tácito de lanorma a la espera de que se modificara la Ley. Finalmente lasituación se tornó insostenible , de tal forma que 17 sociedadesse transformaron en APIEs. Más tarde, el Proyecto de Leyconsagraba el doble modelo, por lo que las 19 sociedades deestiba restantes no hicieron movimiento alguno. No obstante, lanueva Ley 33/2010 de modificación de la de 2003 finalmente

apuesta por un único modelo, privado, denominadoSAGEP, muy similar a las APIEs, con una única diferenciareseñable que es la presencia de un representante de laautoridad portuaria en los consejos de administración.Tanto las APIEs como las sociedades de estiba tienenahora un plazo de seis meses para convertirse en SAGEP.El paso es mucho más sencillo para las primeras y máscomplejo para las segundas en esta segunda apuestalegislativa por la privatización, que se espera que sí seapor fin materializada.

La clave para “aprobar”: Cumplir la ley es unacuestión de voluntad, aunque sea algo obligado. Eneste asunto de la privatización, si no se cumplió ensu momento fue porque no se quiso. Ahora, todo es

distinto y no debe haber problemas Eso sí, en algunassociedades de estiba las deudas siguen pendientes y mientrasno se resuelva quién las asume seguirá sin haber, a buenseguro, acuerdo de transformación.

A tener en cuenta: “Son fundamentales lassociedades de estiba privadas, un marco estable enel que las empresas estibadoras seamosresponsables de lo que hacemos y podamosgestionar los recursos humanos”. (Javier Vidal, presidente de ANESCO)

Asignatura: IV Acuerdo para las RelacionesLaborales en el Sector de la Estiba.



Currículo: El sector de la estiba debe afrontar denuevo a partir de septiembre el reto de lograr unconvenio colectivo que releve al III Acuerdo Marco.En 2008, ANESCO y Coordinadora firmaron un IV

Acuerdo de cuya mesa negociadora se excluyó Puertos delEstado y que se negaron a rubricar UGT y CC.OO. Mesesdespués dicho IV Acuerdo recibió una dura sentencia encontra de la Audiencia Nacional, tras la denuncia de laDirección General de Trabajo, al tiempo que los firmantesfueron sancionados con multas que sumaban más de un millónde euros por la Comisión Nacional de la Competencia. Labatalla judicial aún no ha terminado debido a los distintosrecursos interpuestos, aún así, los agentes sectoriales estánobligados a comenzar a negociar un nuevo IV Acuerdo Marco

que, partiendo de las bases del ya existente, resuelvalos aspectos sancionados y permita la firma de todoslos sindicatos y el apoyo de Puertos del Estado. Desdeel sindicato mayoritario, Coordinadora, se quiere apartir de septiembre liderar de nuevo este proceso.

La clave para “aprobar”: Los ámbitos llevaronal IV Acuerdo Marco a la batalla judicial y alfracaso, y los ámbitos deben ser el asunto clavedonde el consenso permita desbloquear la falta de

entendimiento que hubo en su día entre los firmantes ylos no firmantes. Por otra parte, el marco legislativo haquedado claro tras la aprobación de la Ley 33/2010, lo cualtambién ayudará en la negociación.

A tener en cuenta: “OPPE debe estar presenteen la negociación y jugar un papel importantepara alcanzar un convenio que satisfaga alconjunto del sistema portuario” (Antolín Goya,coordinador general de Coordinadora)

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LOGÍSTICA BEST PRACTICES/ GEFCO ONTÍGOLA

MIGUEL JIMÉNEZ

La Plataforma Logística de Ontí-gola es una de las más grandesde Grupo Gefco en el mundo.Con una superficie de 30.000metros cuadrados y distribuidaen seis módulos, tiene una claraorientación multicliente y multi-producto pero, sobre todo, des-taca por aglutinar operacioneslogísticas y de valor añadido detodo tipo, poniendo de mani-fiesto la capacidad de aportar,desde una misma instalación, so-luciones diversas, versátiles e in-novadoras.Inaugurada en noviembre de2008, Gefco opera en la actuali-dad en cuatro de los seis módu-los, estando previsto ocupar losdos restantes con próximas in-corporaciones de nuevos clien-tes.

DIAUna de las operaciones más des-tacadas que se presta en la pla-taforma es para el distribuidorde gran consumo DIA, asu-miendo la logística de todo loque es producto de venta entienda que no necesita refrigera-ción. Con el modulo 2 íntegra-mente dedicado a este cliente,

Gefco recibe en Ontígola lasmercancías de los proveedoresinternacionales de DIA para acontinuación diariamente prepa-rar los pedidos y realizar las ex-pediciones con destino a las 19plataformas de distribucióndesde las que en España DIAsirve directamente a sus tiendas.Para esta operación, Gefcoatiende diariamente una mediade 30 camiones de entrada y 30de salida en la plataforma.En lo relativo al valor añadido,destaca el programa de calidadde embalaje y paletización, gra-cias al cual Gefco, como conotros clientes, identifica para DIAlos riesgos de destrozo y dete-rioro de los palés para minimizarlas incidencias y que los produc-tos lleguen en óptimas condicio-nes a su destino final.Otro de los servicios de valorañadido es el de gestión de pa-letería. Gefco se encarga de ges-tionar los palés, de su devolucióna los proveedores y de su repo-sición en grandes volúmenes siprocede.En cualquier caso, lo más desta-cado de la operación para DIAes la aplicación del sistema MAFo de stock avanzado del prove-edor. Con algunos de sus pro-

En logística la competitividad es cada vez más unestándar en ámbitos como el transporte, la gestión delstock o la preparación de pedidos. Incluso lo es tambiénen el ámbito de la tecnología, donde las nuevastendencias son rápidamente integradas por los grandesoperadores. Por eso quizá ahora mismo el gran factordiferenciador está en el valor añadido, en fusionar en lacadena logística de forma innovadora procesos querefuerzan el carácter integral del operador logístico yanulan las ineficacias de situar estos procesos en otroseslabones de la cadena productiva para hacerla másrentable y más atractiva. Un buen ejemplo de cuánto sepuede hacer en logística en el ámbito del valor añadidoes la plataforma en Ontígola (Toledo) del operadorlogístico Gefco, donde cada proceso enriquece la gestiónde las mercancías. Son detalles que implican que más alláde una plataforma multicliente o multiproducto tengamosque hablar de un centro multilogística.

Gefco Ontígola

Multilogística

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VISTA PARCIAL DE LA PLATAFORMA LOGÍSTICADE GEFCO EN ONTÍGOLA.

LOGÍSTICA BEST PRACTICES/ GEFCO ONTÍGOLA

veedores internacionales, en vezde adquirir los productos y te-nerlos en stock propio en la pla-taforma de Ontígola, DIA llega aun acuerdo operativo por el queel proveedor posiciona su stocken Toledo, que es gestionado porGefco a la espera de ser deman-dado por DIA. Gefco actúa asícomo operador logístico del pro-veedor, que es quien asume elriesgo en el marco de su con-trato de provisión con el distri-buidor.El sistema supone un cambio im-portante en la estructura de cos-tes de DIA, quien tienegarantizado el stock aunque aquien le computa es al provee-dor. Actualmente, en torno al50% del stock que gestionaGefco para DIA en Ontígola esstock avanzado del proveedor y

el otro 50% es directamente deDIA.Prueba de la satisfacción de DIAcon el trabajo de Gefco en On-tígola es que recientemente serenovó el contrato de colabora-ción por tres años más.

TARKETTOtra operación destacada deGefco en Ontígola es la que rea-liza para el fabricante de suelosTarkett Floors. Moquetas, céspedsintético, parqué laminado y PVCson los productos estrella de estacompañía, cuya logística se des-arrolla en estrecha unión con eloperador.Buena prueba de ello es que elmódulo 4 de Ontígola tiene undiseño de espacios y operativocompletamente adaptado a lasnecesidades de Tarkett. Cambia la

disposición de los estantes y semultiplica el ancho de los pasillos,con estanterías en las que el 70%de la mercancía almacenada songrandes rollos de material parasuelo en sus distintas formas.Desde las plantas de fabricaciónen Europa de Tarkett, Gefco re-cibe los camiones con el material,que en Ontígola se almacenapara a continuación preparar lospedidos con destino a los 6 hubsde distribución que tiene Tarketten España.Hablamos de una preparación depedidos muy específica, puesGefco cuenta en Ontígola conuna gran máquina de corte insta-

lada por Tarkett, que permite en-viar la cantidad de material decada rollo que el cliente precise.Los hubs de Tarkett reclaman lamercancía por metros, para locual el personal de Gefco realizaen Ontígola en torno a 40 cortespor día.Por otro lado hay que destacarque Tarkett cuenta con un res-ponsable de logística destacadoen Ontígola. Gefco ha puesto asu disposición un espacio en eledificio de oficinas de tal formaque la colaboración y el trabajomano a mano entre cliente yproveedor es aún más estrecho.

LOGÍSTICA INVERSAEn Ontígola también merece es-pecial mención la operativa queGefco realiza con Shiseido, mul-tinacional de cosmética con lacual el operador logístico estáavanzando en el ámbito de la lo-gística inversa.

INAUGURADA EN NOVIEMBREDE 2008, GEFCO OPERA ENONTÍGOLA EN LA ACTUALIDADEN CUATRO DE LOS SEISMÓDULOS, ESTANDO PREVISTOOCUPAR LOS DOS RESTANTESCON PRÓxIMASINCORPORACIONES DENUEVOS CLIENTES

FICHA TÉCNICANombre: Plataforma Logística de Ontígola.Operador: Gefco Soluciones Logísticas.Situación: Km. 52 de la autovía A-4.Número de empleados: 30.Superficie Almacén: 30.000 metros cuadrados (6 módulos de5.000 metros cuadrados cada uno).Superficie oficinas: 900 metros cuadrados distribuidos en 3 plantas de 300 metros cuadrados cada una.Muelles: 31.Rampas de acceso: 6.Altura de la plataforma: 12 metros.Ancho pasillos: 3,2 metros.Altura huecos/palé: 1,7 metros.Capacidad de almacenaje: 36.000 europalés (6.000 por módulo).Maquinaria: 14 carretillas eléctricas entre transpaletas y frontales.Capacidad de movimiento de mercancías:

-50 camiones de entrada y 50 de salida al día.-1.500 palés de entrada y 1.500 de salida al día.

Movimientos actuales: 100 camiones diarios / 60.000 palésmensuales.

OPERARIOS DE GEFCO EN UNA DE LAS FASES DE LA OPERATIVA DE LOGÍSTICA INVERSA PARA SHISEIDO.

EL MÓDULO 2 DE ONTÍGOLA ESTÁ DEDICADO ÍNTEGRAMENTE AACTIVIDADES PARA DIA.

En el desarrollo de esta nuevaoportunidad de negocio, Gefcogestiona las devoluciones detodos los productos de Shiseido.Se hace un análisis de los mismosy una selección de calidad, de talforma que en aquellos casos quecorresponda el producto vuelvea reintroducirse en el stock. En elresto, Gefco gestiona la destruc-ción del producto, garantizandoel respeto medioambiental asícomo la protección de la marcadel cliente, para anular los riesgosde que los productos terminenen canales de venta inadecuados.El almacenamiento y gestión deexpositores es otro de los servi-cios que Gefco presta para Shi-seido en el módulo 1 deOntígola.En cuanto al módulo 3, no podíafaltar en Ontígola la operativapara clientes del ámbito de la in-dustria automovilística, aprove-chando las sinergias de lapertenencia de Gefco al GrupoPSA.En la plataforma Gefco trabajaprincipalmente para clientes

como Mecaplast, Lear o Valeo,gestionando la logística de mate-rias primas que son servidas a lasdistintas plantas de fabricaciónpara la elaboración de los com-ponentes que se emplean enmontajes de vehículos en lasplantas de PSA en Villaverde (Ma-drid) y Vigo.También en el módulo 3 Gefcoopera para el fabricante de enva-ses Bramlage y la firma de cos-mética Nivea. Desde Ontígola,Gefco provee a la planta de en-vasado que Nieva tiene en TresCantos de envases vacíos deBramlage. Hablamos de pocas re-ferencias y poco peso, de talforma que el almacenaje no re-quiere de estanterías y se permi-ten más palés por metrocuadrado.En estos momentos, en el mó-dulo 1 de Ontígola Gefco trabajaal 10% de su capacidad paraclientes como Shiseido o BodyShop con una media de 500palés y 1.000 referencias. En elmódulo 2, dedicado a DIA, Gefcoopera al 100% de su capacidad

con unas 400 referencias y unamedia de 4.960 palés. Al 90% seencuentra el módulo 3, con clien-tes como Mecaplast, Lear, AGC,Volvo, Bramlage o Solar Century,gestionándose en torno a 200referencias y 2.000 palés. Por úl-timo, en el módulo 4, dedicado aTarkett Floor, Gefco opera al

70% de la capacidad con 1.500palés y 1.200 referencias.Los módulos 5 y 6 están previs-tos para la incorporación de nue-vos clientes, algo que se esperaque se produzca en los próximosmeses y donde Gefco apostarápor la logística con un alto com-ponente de valor añadido.

SOBRE DOS RUEDASEntre los clientes de Gefco Ontígola se encuentra la compañíafabricante de vehículos eléctricos Going Green, para la que eloperador realiza la gestión logística de vehículos de dos ruedas,entre ellos sus motos de la serie VX-1. Llegan a la plataformaen contenedores específicos y en ella Gefco se encarga de todolo relativo al embalaje y su posterior envío al destino requeridopor el cliente.Este servicio es una pata más de la apuesta global que GrupoGefco está realizando por la logística de las dos ruedas, serviciolanzado recientemente y presentado con motivo del Salón In-ternacional de la Logística. Además del transporte en contene-dor adaptado, Gefco ofrece la distribución puerta a puerta delas motos desde las plantas de fabricación hasta el destino final,así como servicios de valor añadido tales como inspeccionesmecánicas, limpieza y llenado del depósito de gasolina.

MOTOS DE GOING GREEN EN LA PLATAFORMA DE ONTÍGOLA.

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UNA DE LAS ACTIVIDADES DE VALOR AÑADIDO DE GEFCO PARA TARKETT FLOOREN ONTÍGOLA ES EL CORTADO DE ROLLOS DE PAVIMENTO SEGÚN LOS METROSSOLICITADOS.

CALIDADLa apuesta por la calidad de Gefco es bien visible en la plata-forma de Ontígola. En línea con la política general del grupo, endistintas ubicaciones de la instalación se encuentran panelesdonde de una forma clara y muy gráfica se informa semanal-mente del resultado de las distintas operaciones y su corres-pondencia con los niveles de calidad exigido.De esta forma, todos los empleados de la compañía están in-formados de los niveles de incidencia e involucrados en conse-guir los niveles de calidad.Junto a estos paneles también se encuentran los manuales debuenas prácticas y prevención de riesgos laborales para una in-formación rápida y eficaz a los trabajadores de cara a sus dis-tintas tareas.

NOEL GONZÁLEZ, DIRECTOR DE GEFCO ONTÍGOLA, EXPLICA ELFUNCIONAMIENTO DE LOS PANELES DE CALIDAD.

AÉREO/ FUSIONES

Nueva ola de fusionescontinentales a la espera delas transcontinentales

La interminableredefinición delmercado aéreoEl sector aéreo vive una nueva ola de fusionesde aerolíneas, aunque más bien debería hablarsede una coincidencia más próxima en el tiempode las operaciones, dentro de un proceso que seprolonga sin solución de continuidad desde haceunos años. Sorprende la situación de unmercado que, casi una década después delestallido de su redefinición a partir de la crisisdel 11-S, continúa sin ponerle un cierre más omenos claro a una tendencia que aún debeprolongarse, pues el reto definitivo, las fusionestranscontinentales, sigue pendiente.

MIGUEL JIMÉNEZ

Las tres grandes fusiones de ae-rolíneas en marcha ahora mismoen el mundo han vuelto a ponerde actualidad la perenne redefi-nición del mercado del trans-porte aéreo.Son tres operaciones que tienennumerosos elementos en comúnal tiempo que consolidan la ten-dencia de la concentración con-tinental, lo que sitúa al sectoraún más en el borde de la yacada vez más inevitable concen-tración transcontinental.La fusión de British e Iberia, la deUnited y Continental y la inci-piente de LAM y TAM abrennuevos escenarios para el trans-porte aéreo de Europa, Nortea-mérica y Sudamérica respec-tivamente. A su vez, se impone lafórmula de concentración inspi-

rada en su día por Air France yKLM, creándose consorciosdonde se integran las aerolíneas,que suman sinergias y estructu-ras pero mantienen redes y mar-cas. Tal es el caso de lasoperaciones de British e Iberia yde LAN y TAM.En cualquier caso, lo más llama-tivo es que el proceso ni se de-tiene, ni concluye, prolon gán-dose indefinidamente en eltiempo debido a diversos facto-res externos y a lo complejo delhorizonte real fijado.

DIFICULTADEn primer lugar, hablamos deoperaciones de una enorme di-ficultad por razones económicas,operativas, legales y políticas.Una vez limpiado el mercado deactivos no rentables, tras la de-bacle del 11-S y tras la últimavuelta de tuerca a los estados fi-nancieros más débiles durante laactual crisis económica global,los procesos del pez grande quese come al chico son en estosmomentos ya anecdóticos.Ahora mismo estamos en la fasede concentración de grandesgrupos con un fuerte posiciona-miento regional y mundial, fusio-nes prácticamente entre igualesque obligan a salvar grandes obs-táculos.El primero de ellos es econó-mico. Los estados financieros in-ternos en cada casa deben estar

claros y aún más las sinergias re-sultantes. El entramado de servi-cios que se crea se multiplica pordos y es necesario definir nuevasestructuras.El segundo es de poder. Estamosya a un nivel donde se fusionanempresas de distintos países, conculturas de empresa diferente ydonde definir quién va a tener lasartén por el mango en el enteresultante no es nada fácil.A esto se unen las rémoras delpasado con el concepto “com-pañía de bandera” y la necesidadde que en algunos casos los go-biernos superen complejos esta-tales y vean con buenos ojosque los estandartes de la imagende un país por los cielos de todoel mundo se diluyan en fusionescon compañías de otros países.Aún así lo más delicado es eltema legal, desde el punto devista de las restricciones de vue-los y desde el punto de vista dela libre competencia. Por un lado,cada vez más los servicios aé-reos están liberalizados entre lospaíses, por lo que se favorece laconcentración de las aerolíneas.Por otro, las normas de librecompetencia son cada vez másférreas, por lo que las autorida-des en este ámbito de paísescomo Estados Unidos o la UniónEuropea juegan un papel esen-cial para evitar posiciones domi-nantes tras las respectivasfusiones. Esto obliga a buscar so-

cios que sean muy complemen-tarios, líderes en regiones opues-tas, para evitar que los serviciosque se suman compensen las re-nuncias en determinadas áreasque pueden imponer las autori-dades de competencia.

ESCENARIOCon todo ello, se ha venido cre-ando en los últimos años un es-cenario en el que ha habido queclarificar la posición económicade cada compañía en cada mo-mento, vencer las reticencias lo-calistas, definir claramente lascomplementariedades y encon-trar un marco jurídico de fusiónque potenciara los puntos encomún y respetara las particula-ridades e idiosincrasias de cadasocio.Todo ello ha requerido tiempo,ya casi una década, poniéndosede manifiesto que las operacio-nes llegan siempre en el mo-mento más adecuado. Se puedever perfectamente en las últimasoperaciones.Entre la primera gran fusión enEuropa, la de Air France y KLM,y la segunda, la que ahora aco-meten Iberia y British Airways,hay casi siete años de diferencia.No obstante, el tiempo lo ex-plica todo. Por un lado, era nece-sario en su momento quealguien rompiera el fuego y que,además, demostrara con el pasode los ejercicios que el modeloera viable. Air France y KLM selanzaron y vencieron a los incré-

dulos. Ahora, caminando sobreseguro, Iberia y British siguen suspasos, eso sí, tras un tiempo deacuerdos operativos previos amodo de prueba y con muchosdebates internos sobre estadosfinancieros a sus espaldas. Nadienunca dudó de que se fusiona-rían. Sólo faltaba encontrar elmomento adecuados.Lo mismo podemos decir deUnited y Continental. Ambas fir-mas ya habían intentado un

LA FUSIÓN DE BRITISH EIBERIA, LA DE UNITED yCONTINENTAL y LA INCIPIENTEDE LAM y TAM ABRENNUEVOS ESCENARIOS PARAEL TRANSPORTE AÉREO DEEUROPA, NORTEAMÉRICA ySUDAMÉRICARESPECTIVAMENTE

ENTRE LA PRIMERA GRANFUSIÓN EN EUROPA, LA DEAIR FRANCE y KLM, y LASEGUNDA, LA qUE AHORAACOMETEN IBERIA y BRITISHAIRwAyS, HAy CASI SIETEAñOS DE DIFERENCIA

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LAN Y TAM SE ASOCIARÁN CON LA CREACIÓN DE UNA SOLA EMPRESA MATRIZ.

AÉREO/ FUSIONES

proceso firme de fusión en 2008y no fue posible. Ahora, dos añosdespués, clarificados los escena-rios financieros respectivos, todoha sido más sencillo.En cualquier caso, seguimos enun estadio del proceso de rede-finición del mercado mundial in-termedio. En el horizonte siguependiente la inevitable fusión degrandes corporaciones de trans-porte aéreo a nivel transconti-nental, sobre todo en el ámbitode Europa y América.Es un aliciente al tiempo que unaespada de damocles, una em-presa consabida por todos peroque requiere de la consolidaciónde los nuevos socios a cada ladodel océano para su definitivapuesta en marcha.La gran barrera, eso sí, ha sidohasta el momento el propiomercado aéreo y las restriccio-nes en los servicios que se pres-taban entre Estados Unidos yEuropa. Eso ha cambiado ya conel acuerdo de cielos abier tosentre EE.UU. y la UE, cuya se-gunda fase fue firmada antes del

verano. Las restricciones legalesson ahora ya mínimas. El corre-dor está prácticamente liberali-zado. Estamos, en este sentido,ante el pistoletazo de salida.

POSICIONAMIENTOCuriosamente, los mejores posi-cionados aquí de puertas parafuera son los más lentos en losprocesos locales. Así, Iberia y Bri-tish, que aún no han completadosu proceso interno, ya tienen enmarcha un ambicioso acuerdode rutas con American Airlinespara explotar conjuntamente losservicios entre Europa y EstadosUnidos. Para él ya se ha logradoel visto bueno de las autoridadesde la competencia de un lado yotro de atlántico.Obviamente se trata del primerpaso para algo más. AmericanAirlines es el socio natural deIberia y British, dada su históricarelación en el marco de one-world. El nuevo acuerdo tienefuturo, pero hasta que la uniónde las dos compañías europeasno se consolide, no parece que

LA VÍA LUFTHANSAEn este complejo proceso de redefinición del mercado aéreomundial, destaca la opción que ha seguido Lufthansa. La compa-ñía alemana ha decidido enfrentarse a las fusiones de grandescompañías de forma particular. Sin perder un ápice de su posi-ción en el mercado y dentro de la fase de concentración conti-nental, Lufthansa ha preferido hasta la fecha no buscar unamacrofusión de igual a igual y sí apostar por la adquisición deaerolíneas más pequeñas que completen su red.Así, en los últimos años ha adquirido entre otras a Swiss, SNBrussels, Austrian Airlines y BMI, garantizándose igualmenteestar en primera línea para las futuras fases del proceso.

EN MARCHAIBERIA-BRITISH AIRWAYSIberia y British Airways tienen previsto concretar definitiva-mente su fusión antes de que termine el año. A finales de mayo,los Consejos de Administración de ambas aerolíneas crearondos filiales, Iberia Operadora y BA Holdco, para continuar conel proceso de fusión y con la creación de la empresa Interna-tional Consolidated Airlines Group (IAG). Será a través de estasdos filiales y su integración en IAG como se ejecute la operaciónde fusión de las dos compañías. Esta operación se ha llevado acabo para separar las compañías aéreas como operadoras, quemantienen su propia marca, de los detentadores de las accionesde cada empresa, que se incorporarán a través de las dos so-ciedades nuevas a IAG.

CONTINENTAL-UNITEDTras fracasar en su primer intento en 2008, a finales de abril lasaerolíneas United Airlines y Continental anunciaron el acuerdodefinitivo para su fusión, que crea el mayor grupo de transporteaéreo del mundo, que ofrecerá un total de 370 destinos, conunos ingresos de cerca de 29.000 millones de dólares al año. Lanueva compañía resultante conservará el nombre de United,pero utilizará el logotipo y la base de Continental en Houston.Teniendo en cuenta la situación de caja de ambas compañías alcierre del primer trimestre de 2010, entre las dos dispondránde 7.400 millones de dólares. Según informaron ambas compa-ñías, la fusión generará en 2013 unas sinergias estimadas deentre 1.000 y 1.200 millones de dólares, incluyendo un incre-mento anual de los ingresos de entre 800 y 900 millones de dó-lares.

LAN-TAMLa última gran fusión la anunciaron a mediados de agosto la chi-lena LAN y la brasileña TAM. Ambas han firmado un memorán-dum de entendimiento no vinculante donde se comprometen allevar a cabo su intención de asociarse bajo una sola entidadmatriz, dando lugar a un nuevo grupo de aerolíneas denominadoLATAM, que multiplica sus servicios de carga y pasaje en todoel mundo. LATAM Airlines Group incluirá a LAN Airlines y susfiliales en Perú, Argentina y Ecuador; LAN Cargo y sus filiales;así como a TAM Airlines, TAM Mercosur y todas las demás filialesde ambas.Tras la fusión cada una de las aerolíneas del grupo continuaríanoperando con sus actuales certificados de operación y marcasde manera independiente y trabajarían de forma conjunta paraconstruir una completa red de vuelos internacionales de pa-sajeros y servicios de carga, aseguraron ambas en un comuni-cado.

sea lógico integrar una tercerapata.Más sólida es la situación en laalianza Skyteam. Por un lado, AirFrance y KLM han consolidadosu alianza, e incluso se han per-mitido la entrada de Air Franceen el capital de Alitalia. Al otrolado del atlántico, Delta y North-west Airlines también han avan-zado mucho en la consolidaciónde su fusión. Tendríamos aquípor tanto dos corporaciones enmejor posición para ser los pri-meros en acometer el retotranscontinental.Por otro lado siempre está la som-bra de Oriente y qué papel jugaren este continente, con aerolíneascomo Korean Air, JAL o todas laschinas, así como los grandes ope-radores de Oriente Medio comoEmirates o Qatar Airways. Serántal vez los protagonistas de unacuarta fase, imposible de predeciren el tiempo, pues ya sabemosque las amenazas del sector y sudebilidad ante cualquier agenteexterno obligan a constantes re-planteamientos.

SEGUIMOS EN UN ESTADIODEL PROCESO DEREDEFINICIÓN DEL MERCADOMUNDIAL INTERMEDIO. EN ELHORIzONTE SIGUE PENDIENTELA INEVITABLE FUSIÓN DEGRANDES CORPORACIONESDE TRANSPORTE AÉREO ANIVEL TRANSCONTINENTAL,SOBRE TODO EN EL ÁMBITODE EUROPA y AMÉRICA

GLENN TILTON, PRESIDENTE DE UNITED, Y JEFF SMISEK, PRESIDENTE DE CONTINENTAL, EN MAYO TRAS LA FIRMA DELACUERDO DE FUSIÓN.

EL ACUERDO COMERCIAL DE IBERIA, BA Y AA SE INTERPRETA COMO EL PRIMER PASO HACIA UNA FUTURA FUSIÓN.

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TERRESTRE/ CONGRESO CETM 2010

xIII Congreso Nacional deEmpresarios de Transporte

MIGUEL JIMÉNEZ

El Palacio de Congresos de Murciaacoge los próximos 22, 23 y 24 deseptiembre la edición doce másuno del congreso de CETM, queen esta ocasión se celebra bajo ellema “Por un transporte competi-tivo al servicio de la sociedad”.Dos ideas claras encierra el lema:por un lado, la acuciante necesidaddel sector de ser y de que le dejenser competitivo, en calidad, enoferta, en precios y en costes; ypor otro lado, la importancia dereivindicar el papel esencial deltransporte de mercancías por ca-rretera en el buen funcionamientode la sociedad y de que este roldomine por encima de otras con-cepciones y propuestas que prio-rizan la imagen de la carreteracomo un modo presidido por lacongestión, la contaminación, la in-seguridad y una indirecta ineficaciaque puede llevar a políticas artifi-

ciales de reequilibrio modal.Con este espíritu afronta CETMun congreso que se espera cuentecon la presencia de más de 500empresarios y a cuya clausura seespera que asista el ministro deFomento.Para la Confederación, “el objetivodel Congreso es constituirse comoun lugar de encuentro donde ade-más de actualizar los conocimien-tos sobre el transporte podamosdebatir la difícil situación por la queatraviesa el transporte de mercan-cías por carretera”.

CRISISEn este sentido, tres serán los gran-des ejes en torno a los cuales gi-rará el congreso. El primero,obviamente, la crisis, no ya comouna coyuntura más o menos pro-longada sino como una tragediaque desnuda aún más las históricasdebilidades del sector.Aquí, el congreso intentará en pri-

mer lugar dar voz a los empresa-rios de la calle, definir en primerapersona las consecuencias en la ca-

rretera de la triple crisis (global, na-cional y sectorial), acotar losproblemas con testimonios realesy escuchar qué soluciones y estra-tegias han intentado aplicar deter-minadas empresas.En segundo lugar, se intentarámirar al futuro, al mercado queviene, a cómo va a quedar definidala oferta y la demanda y, con ello,

dibujar tendencias que permitan alos empresarios saber por dóndehay que ir en estos complicadosmomentos.El segundo eje es Europa, siempreEuropa, la que en estos momentosdicta con todas sus consecuenciasla política de transportes. Los fren-tes abiertos son numerosos y, entodo caso, no se trata de medidasaisladas, sino directrices que enverdad definen la concepción quedel transporte por carretera tienela Unión Europea y, con ello, quéquiere hace la UE con este modo.Tema esencial del Congreso seráhablar del nuevo Libro Blanco, pa-labras tabú en un sector que sesintió duramente agredido con elLibro Blanco 2000-2010, donde sehacía aquella clara apuesta por elSSS y el transporte ferroviario enel marco de un reequilibrio modalque la UE quería forzar bajo laamenaza de los costes externosde la carretera, que se preveíanmultiplicados de cara a 2020.

EUROPAAnte su caducidad, Europa em-prende la redacción de un nuevoLibro Blanco y el sector del trans-porte por carretera anda ojo avi-zor para que no se repitan lasreferidas concepciones pasadas.Todo ello porque, además, hayahora mismo otras propuestas encurso que abundan en la penaliza-ción del transporte por carretera.La más destacada es, sin duda, laeuroviñeta y el deseo de la presi-dencia belga de impulsar el pro-yecto de directiva que permite elpago de tasas por el uso de la in-fraestructura en función de loscostes externos de ruido, contami-nación y congestión que generacada camión.Se entremezclan aquí debates tancomplejos como el de si la carre-tera ya paga suficientemente o nolos costes externos, el de si

Decir que el XIII Congreso Nacional de Empresarios de Transporte llega enun mal momento para el sector del transporte por carretera es caer en eltópico. El congreso que bianualmente organiza la Confederación Españolade Transporte de Mercancías prácticamente no se ha celebrado nunca convientos favorables, ya que se puede decir que, en uno u otro sentido, elviento nunca ha soplado a favor para el sector en los últimos 20 años. Ladebilidad estructural siempre ha estado acompañada de profundasamenazas. El momento actual no es una excepción. Ahora bien, la crisis ysus numerosas aristas son de una gran virulencia, quizá sobre todo por losostenido en el tiempo. La competitividad, obviamente, sigue siendoentonces el reto. ¿Cómo encontrarla? A ello intentará responder este XIII Congreso.

EL CONGRESO DE CETM SECELEBRA EN ESTA OCASIÓNBAjO EL LEMA “POR UNTRANSPORTE COMPETITIVO ALSERVICIO DE LA SOCIEDAD”

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CETM CELEBRÓ SU ÚLTIMO CONGRESO EN 2008, A LAS PUERTAS DE LA CRISIS Y TRAS LA FIRMA DE LOS ACUERDOSDEL 14 DE JUNIO.

TERRESTRE/ CONGRESO CETM 2010

MIÉRCOLES 22 DE SEPTIEMBRE

19:30: Acto de bienvenida.Pedro Díaz Martínez, Presidente de la FROET.Marcos Montero Ruiz, Presidente de la CETM.Miguel Ángel Cámara Botía, Alcalde de Murcia.

20:00: Inauguración de la Exposición.21:00: Cóctel de bienvenida en el Auditorio y Centro de

Congresos de Murcia.

JUEVES 23 DE SEPTIEMBRE

10:00: Inauguración del Congreso. Ramón Luis Valcárcel Siso, Presidente de la Región deMurcia.

10:30: Presentación del Congreso.Enrique Ortiz Serena, Presidente de la Comisión Organiza-dora.

ANÁLISIS DEL ENTORNO ECONÓMICO: IDEAS YPROPUESTAS PARA SALIR DE LA CRISIS

10:45: La opinión de los expertos.• José Luis Feito Higueruela, Presidente de la Comisiónde Política Económica y Financiera de la CEOE.

• Cristóbal Montoro Romero, Coordinador de Economíadel Partido Popular. (*)

• Carlos Rodríguez Braun, Comentarista económico yprofesor de la UCM.

11:30: Pausa-café.12:30: El testimonio de nuestros empresarios.

• José Miguel Bastida España, Empresario Autónomo.• Carmen Castelao Muíña, Gerente de Grúas yTransportes Castelao.

• Domingo Espadalé i Vergé, Presidente de Minguet-Trans.• Antonio Amarillo Rodríguez, Director General deTranslipul.

• Francesc Trota Sitjar, Director General de AT Trota. • MODERADOR: D. Manuel Perezcarro, SecretarioGeneral de FROET.

13:30: COLOQUIO14:00: Almuerzo de trabajo en el Auditorio y Centro de


¿CUÁLES SON LAS PRINCIPALES TENDENCIAS EN ELSECTOR DEL TRANSPORTE DE MERCANCÍAS ANTE ELENTORNO DE INCERTIDUMBRE ACTUAL? ESTRATEGIAS YVISIÓN DE FUTURO

16:30: • Marc Grau Mancebo, Director de Logística del GrupoCELSA.

• Ramón Vázquez Negro, Presidente de ACTE.• Dulsé Díaz Pérez, Director General de GEFCO España.• José Luis Carreras Lario, Director General del GrupoCarreras

• Santiago Colom Monfort, Gerente de TransportesMonfort.

• MODERADOR: Miguel Ángel Valverde, SecretarioGeneral de la CETM.

18:10: COLOQUIO.

VIERNES 24 DE SEPTIEMBRE

09:30: La política de transportes en la Región de Murcia.José Ballesta Germán, Consejero de Obras Públicas,Vivienda y Transporte de la Región de Murcia.

EL FUTURO DE LA POLÍTICA DE TRANSPORTES DE LAUNIÓN EUROPEA DESPUÉS DEL LIBRO BLANCO

10:00: MESA DE ENCUENTRO Y DEBATE. • Vincenc Pedret Cuscó, Consejero de la Directorate-General for Mobility & Transport, Comisión Europea.

• Izaskun Bilbao Barandica, Eurodiputada Española por elGrupo ALDE.

• Luis de Grandes Pascual, Eurodiputado Español por elGrupo PPE-DE.

• Magdalena Álvarez Arza, Eurodiputada Española por elGrupo PSE.

• Inés Ayala Sénder, Eurodiputada Española por el GrupoPSE.

• MODERADOR: José María Quijano Riestra, Director deRelaciones UE y Normativa de la CETM.

11:00: Pausa-café.12:00: La importancia del corredor mediterráneo para el

transpor te de mercancías por carretera.Fernando José Cascales Moreno, abogado especialista entranspor te.

EL PAPEL DE LA NEGOCIACIÓN COLECTIVA EN ELTRANSPORTE DE MERCANCÍAS POR CARRETERA

12:20: MESA DE ENCUENTRO Y DEBATE. • Enrique Soravilla Mendiburu, Director General deTransportes Solazo y Presidente de Transcalit.

• Miguel Pereira García, Director de Relaciones Laboralesde la CETM.

• Alber to Margalló Pascual, Secretario General deCarreteras de la Federación de Servicios a laCiudadanía de CC.OO.

• Emilio Cardero Millán, Secretario General del Sector deCarreteras y Urbanos de la Federación de Transportes,Comunicación y Mar de UGT.

• MODERADOR: José Manuel Pereira Menaut, AsesorLaboral de CETM.

13:30: COLOQUIO.14:00: Almuerzo de trabajo en el Auditorio y Centro de


OBJETIVOS PRIORITARIOS DE LA POLÍTICA DETRANSPORTES.

16:30: Ovidio de la Roza Braga, Presidente del CNTC y deCONETRANS.

17:00: Lorenzo Chacón Gutiérrez, Presidente del Consejo deTransportes de la CEOE.

17:30: Juan Miguel Sánchez García, Director General deTransporte Terrestre.

18:30: Clausura del XIII Congreso Nacional de Empresarios deTransporte. • Marcos Montero Ruiz, Presidente de la CETM.• José Blanco López, Ministro de Fomento.

22:00: Cena de clausura en el Casón de La Vega.

PROGRAMA DEL CONGRESO

deben ser mayoritariamente loscamiones los que sustenten las in-versiones en infraestructuras, o elde si es justo acrecentar la brechade los países periféricos gravandosu necesidad de recorrer más dis-tancias con nuevas tasas.A buen seguro que estos asuntosserán objeto de debate en Mur-cia, donde entre los parlamenta-

rios europeos socialistas y popu-lares que asistan se espera la pre-sencia como eurodiputada deMagdalena Álvarez, después deque la edición anterior del Con-greso, la celebrada en Santiagoen 2008, la clausurara como mi-nistra de Fomento .

NEGOCIACIÓN COLECTIVAPor último, el tercer eje de debatees el relacionado con la negocia-ción colectiva y con las conversa-ciones en curso para aprobar el IIAcuerdo General del sector del

transporte por carretera. El Con-greso coincidirá en el tiempo pre-cisamente con la reunión a la quela mesa negociadora se emplazópara septiembre, con el fin deponer en común cada agente sec-torial su visión del borrador defini-tivo concretado a finales de julio.Si para el 22 aún no hay acuerdo,a buen seguro que la tensión es-tará presente en el congreso deMurcia, donde están citadas patro-nales y sindicatos. La clave en esteasunto es que se alcance unacuerdo en torno a la jornada la-

boral de los conductores, lo queen su día ya impidió una transposi-ción consensuada de la directivade tiempos de trabajo. A finales dejunio, las patronales seguían augu-rando un acuerdo difícil a este res-pecto.El congreso contará en su clausuracon la presencia de Juan MiguelSánchez, director general de Trans-porte Terrestre, y del propio minis-tro de Fomento, José Blanco, loque permitirá transmitir a la admi-nistración las conclusiones y retosplanteados.

EL CONGRESO CONTARÁ ENSU CLAUSURA CON LAPRESENCIA DE jUAN MIGUELSÁNCHEz, DIRECTOR GENERALDE TRANSPORTE TERRESTRE,y DEL PROPIO MINISTRO DEFOMENTO, jOSÉ BLANCO, LOqUE PERMITIRÁ TRANSMITIRA LA ADMINISTRACIÓN LASCONCLUSIONES y RETOSPLANTEADOS

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EN PRIMERA PERSONA/ CAÍDOS DEL CIELO

Como caídos del cielo. Recién aterrizados en un sector totalmente desconocido. Este es el perfilde algunos directivos logísticos, capaces de aportar su experiencia en otros ámbitos ajenos alsector del transporte y la logística con valores todavía no “contaminados” por el día a día delsector. En Comercio Exterior nos hemos acercado a la figura de estos ejecutivos, valorados portantas otras cosas que el hecho de ser neófitos en logística no supone un handicap para tomar

las riendas de una empresa del sector.

Caídos del cielo

SANDRA LORENTE

JOANA MONZÓ

Procedentes de sectores lejanosal logístico y desvinculados porcompleto del mundo del trans-porte encontramos a profesiona-les capaces de asumir el reto deposicionarse al frente de empre-sas de un ámbito desconocidopara ellos. La visión de negocio ycontar con un equipo que lesaproxime con paso firme y se-guro a la actividad pueden serdos claves esenciales dentro detodo el proceso.Así, del mismo modo que enocasiones encontramos dentro

de las empresas del sector a per-sonas con una gran experienciaen el mismo, con décadas y dé-cadas de trabajo a sus espaldas,pero con escasa formación en elmundo empresarial, tambiénexiste el caso contrario. Profesio-nales bien formados en determi-nadas ramas de actividad y en laadministración y dirección deempresas que se introducen enun nuevo ámbito para elloscomo puede ser el sector logís-tico, en el que aportan la frescuray la profesionalidad que en oca-siones requiere un sector tanparticular, lleno de vicios que elnivel de trabajo del día a día nopermite detectar.

CONOCIMIENTOSEste tipo de directivos es capazde optimizar al máximo tanto losnuevos conocimientos adquiri-dos del transporte y la logística,como de aplicar en este sectorprácticas comunes en otros ám-bitos empresariales y quizás de-jadas de lado en este. Un buenejemplo de ello es la aplicaciónde tecnología de telecomunica-ciones.Saber en qué aspectos reside lafortaleza de cada persona esmuy importante en esta tareapara, de este modo, a partir de

ahí poder actuar rodeado delmejor equipo. Bien lo sabe BenceHorvath, presidente de la com-pañía de transporte urgente ypaquetería ASM. Comenzó su ca-rrera profesional por cuentaajena como corresponsal de For-bes Global en Ghana (África),preparando un reportaje econó-mico del país en el momento dela transición. Al volver a Españaestuvo trabajando en Bausch &Lomb en el departamento demarketing, materia en la queahora es un experto. Poco des-pués, creó su primera empresapara distribuir un aparato de me-dición para el sector de la ópticay en 2005 fundó Brookei, unaagencia de marketing con oficinaen China para la fabricación deregalos promociónales. Así, este joven emprendedor es-taba centrado en el desarrollo decampañas de marketing paramultinacionales antes de entraren ASM. “Además, en mis ratoslibres hacía inversiones –reco-noce-, pero no con el objetivo deespecular sino inversiones a largoplazo”, explica Horvath. En cam-bio, en agosto de 2009 le presen-taron el proyecto para laadquisición de ASM y poco des-pués, en un periodo de dosmeses y medio, tras contar con

todos los estudios oportunos, serealizó la adquisición. Fue entonces cuando el gruposuizo Betlen AG se posicionócomo el nuevo accionista mayo-ritario de la firma de transporteurgente ASM, tras la decisión delfondo de inversión alemán Ar-ques de vender su participación.Betlen decidió tomar el controlde la empresa con el objetivo deconcluir la transformación defini-tiva de ASM en uno de los líde-res del sector, con BenceHorvath al frente del proyecto.Bence Horvath apostó por rode-arse del mejor equipo, con unaamplia experiencia en el sector,en cuyos miembros confía plena-mente. Esto le permite delegaren ellos y realizar una funcióncomplementaria para la empresaa través de su visión empresarial.“Yo aporto sobre todo marke-ting y una visión no tan especia-lizada en el transporte. Es unpunto de vista diferente. Tambiénaporto ilusión. Sueño mucho ycuando saco una idea siempretiendo a convertirla en realidad”.

AMBICIÓNLa ambición y la capacidad paraemprender proyectos novedosossin que el temor derrumbe lasestrategias empresariales es unacualidad que, independiente-mente del sector donde se apli-que, puede acarrear importantesbeneficios. Sin lugar a dudas estafrescura puede ser aportadadesde dentro del sector, pero node manera única y exclusiva. In-cluso los profesionales que anali-zan el negocio desde fuerapueden encontrar nuevas alter-nativas, quizás desalentadas porla operativa diaria o por la ten-dencia tradicionalmente conser-vadora del sector.No obstante, no todo es nega-tivo. El presidente de ASM ase-gura que el de la pequeñapaquetería “es un sector quetiene que crecer”. Horvath des-taca la tendencia a la adquisiciónde un menor número de unida-des por compra y por persona.“Eso beneficia al transporte ur-gente y de paquetería”. Además,entre otros ámbitos de desarro-llo, el e-commerce se afianzacomo una alternativa donde eltransporte urgente cobra cadavez más un papel protagonista.“El e-commerce crece a dobledígito y es una oportunidad muyimportante para desarrollarse”,afirma Horvath.Desde su llegada a ASM semarcó el objetivo de colocar

PROCEDENTES DE SECTORESLEjANOS AL LOGÍSTICO yDESVINCULADOS PORCOMPLETO DEL MUNDO DELTRANSPORTE, ENCONTRAMOSA PROFESIONALES CAPACESDE ASUMIR EL RETO DEPOSICIONARSE AL FRENTE DEEMPRESAS DE UN ÁMBITODESCONOCIDO PARA ELLOS

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a la compañía entre las más im-portantes del sector. Un reto, sinlugar a dudas, teniendo en cuentaque se trata de un ámbito dondela competencia es feroz y de quese trataba de una época dondela crisis económica se encon-traba en pleno apogeo. La formade lograrlo para este joven eje-cutivo es “reinventar el sector,dar nuevas ideas” y ese es elpapel donde más cómodo se en-cuentra. Todo ello sin olvidar lameta de aumentar las expedicio-nes diarias de la compañía demanera estable, “con la calidadque nos caracteriza y sin costesadicionales”.Ahora, casi un año después, ASMavanza en la línea marcada por el“recién llegado” Horvath. Preci-samente en agosto se anunció laadquisición por ASM del cien porcien de la red de Envipaq, com-pañía también dedicada al trans-porte urgente y la paqueteríaque hasta la fecha era propiedadde Adys S.A. Con esta operaciónde compra el grupo ASM se con-vierte en una de las redes detransporte urgente más grandesdel país.Es un ejemplo de cómo no esimprescindible contar con añosde trayectoria en el ámbito logís-tico para ser capaz de dirigir lasriendas empresariales de firmasdel sector.

“OPINAR”Otro buen ejemplo es el de An-tonio Llatas, presidente de Pallet-ways Iberia y miembro delConsejo Europeo de Palletways.La dilatada y reconocida expe-riencia empresarial de Llatas fuedecisiva para su incorporación aPalletways. Tras 43 años en lacompañía de alquiler de cochesAVIS, 13 de ellos como presi-dente, hoy Llatas a sus 67 añosde edad es un profesional de re-conocido prestigio.Hace cuatro años se incorporó ala presidencia de Palletways Ibe-ria. Se trata de un presidente noejecutivo, cuya principal funciónes la de asesoramiento y des-arrollo de estrategias. Su expe-riencia en el mundo de losnegocios es amplia y reconocehaber empezado desde lo másbajo: “Comencé a trabajar en ungaraje en Valencia”. En cambio,ahora asesora con su visión delnegocio y de la vida a los directi-vos de Palletways. “Yo doy miopinión”, afirma. Una opinión

Prácticamente nuevo en el sector del transportey la logística, al que llegó a finales de 2009, sufunción en ASM se sitúa en el ámbito estraté-gico, lo que le permite delegar en cuestionesoperativas. “Todo el equipo directivo reporta aLuis Doncel (director general de ASM), que efec-tivamente es quien desarrolla el negocio y yo melimito a desarrollar el marketing y acciones co-merciales”.Reconoce que entiende a grandes rasgos el ne-gocio y que cuenta con un equipo directivo conexperiencia que puede complementar sus caren-cias. No obstante, su aportación a la compañíava más allá del día a día: “He implantado estra-tegias de escuelas de negocio y de sentidocomún y está funcionando”, indica. “Genero mu-chas ideas”. Sobre el sector courier, Bence Horvath consi-dera que es un ámbito “muy castigado por lacompetencia en precios”, algo que califica comoel principal mal que sufre el sector: “Las compa-ñías en lugar de competir en especialización tie-nen como único valor diferenciador el precio”.En este sentido, su objetivo es claro: “Quierodejar de tener que competir en precio. Para ellovamos a especializarnos en sectores aprove-chando las economías de escala y llegar dondenadie lo hace”.Sus recursos empresariales van más allá de la

operativa diaria y de cuadrar números, y se cen-tra en “técnicas de ventas basadas en la mejorade procesos y un servicio de calidad-precio muycompetitivo”. “Las compañías nos tenemos quereinventar y ofrecer un producto acorde a lasnecesidades del cliente”.Resulta llamativo, por ejemplo, en un sectorcomo el courier, que Horvath haya apostadodesde su llegada por hacer una toma de con-tacto con los principales actores de la compe-tencia para intercambiar impresiones y estudiaralguna posibilidad de colaboración. “Siempre esbueno tener un contacto con la competenciaporque nos peleamos mucho en la calle y quizástodo viene por la erosión de los precios y de losmárgenes”, asegura.

Bence Horvath llegó a la presidencia de ASM cuando la compañía fue adquirida por el gruposuizo Betlen AG. Con experiencia en marketing y en el desarrollo de nuevos negocios, halogrado posicionar a la compañía entre las redes de transporte de mayor tamaño del país.

“EL EqUIPO qUE TENGO ES TAN COMPETENTE qUE ME HA PERMITIDO DELEGAR”

EN PRIMERA PERSONA/ CAÍDOS DEL CIELOBENCE HORVATH, PRESIDENTE DEASM, EN LA NUEVA PLATAFORMALOGÍSTICA DE ASM EN COSLADA.

Nombre: Bence Horvath.Edad: 32 años.Cargo: Presidente de ASM.Actividad Profesional previa: Sector delmarketing y desarrollo de nuevosnegocios.La frase: “Quiero dejar de tener quecompetir en precios”.

muy valorada teniendo encuenta que ha pasado a formarparte del Consejo Europeo dePalletways, formado por sólo seisconsejeros.De la comparación de su expe-riencia en AVIS y en Palletwaysafirma: “Al final a AVIS le pasabalo mismo que a Palletways: quelo importante era el servicio.Ahora hablamos de llevar palésal cliente y antes hablábamos delos licenciatarios de AVIS”. Noobstante, no hay que olvidar quela diferencia entre su anteriortrabajo y el actual es notable, te-niendo en cuenta la estructura ydimensión de ambas empresas.“Todos estos años me han dadola experiencia”, asegura ahora. “Aterricé aquí hace cuatro años.Vi cómo funcionaba y empecé aver la estructura aquí. Luis (en re-ferencia a Luis Zubialde, conse-jero delegado de PalletwaysIberia) está en el día a día y yono tengo esos problemas, yo esoya lo pasé”, reconoce entre risas.Palletways Iberia nació el 5 demayo de 2006 y Antonio Llataspasó oficialmente a presidir lacompañía en el mes de septiem-bre. Entre sus anécdotas iniciales,destaca que cuando conoció aLuis Zubialde ambos descubrie-ron que tenían al menos cuatropersonas en común.Llatas, con un extraordinario donde gentes y gran sentido delhumor, asegura que explica emo-cionado a sus amigos cómo fun-ciona el negocio de Palletways.“Es un modelo sencillo basadoen el servicio”, indica. “Es renta-ble y sigue creciendo con dos dí-gitos”.Le gusta llegar al detalle y su po-sición privilegiada en lo más altode la compañía no le impide co-nocer directamente a los carreti-lleros. “Estoy encantado conellos”. De hecho, “lo que más megusta son las comidas y las fiestascon los empleados porque esuna forma de motivar. Estás conla gente porque tú pertene-

NO ES IMPRESCINDIBLECONTAR CON AñOS DETRAyECTORIA EN EL ÁMBITOLOGÍSTICO PARA SER CAPAzDE DIRIGIR LAS RIENDASEMPRESARIALES DE FIRMASDEL SECTOR

Confiesa que “los negocios son todos similares,porque todos tienen que ver con las personas” yen este sentido matiza: “Eso es vital: conocer a laspersonas, motivarlas, satisfacerlas y tener ilusióncon la gente. Eso se aprende con años de expe-riencia”. Es más, “la plantilla da al negocio el servi-cio y el carretillero es el que está al pie del cañón”.Antonio Llatas sabe que “lo más importante es lacalidad” y parte de las recetas adquiridas durantetoda su trayectoria para alcanzarla. La base deestos ingredientes que ahora aplica en su compa-ñía se caracteriza por “ser honestos con losmiembros de la red”.Su experiencia en AVIS le permitió acercarse, aun-que de una forma diferente a la actual, al mundodel transporte y la logística, ya que la compañíaadquiría entre 46.000 y 49.000 coches anuales quetenía que distribuir en 240 oficinas del país. No obstante, el día a día del sector logístico eranuevo para él cuando entró en Palletways Iberia.Así, para conocer de primera mano la actividad dePalletways asistió a operativas in situ: “Cuando lle-gué me mandaron a Inglaterra, me colocaron unchaleco amarillo y estuve aprendiendo qué hacíaesta compañía durante operativas nocturnas”.Llatas vive ahora una etapa profesional en la queson muchas las novedades. “Yo aquí he visto mu-chas cosas totalmente nuevas para mí. Ha sido un

aprendizaje continuo. Ves como se trabaja en lanoche y se llegan a mover 2.000 palés. Es impre-sionante ver cómo esto ocurre en tan pocotiempo y se consigue dar un buen servicio. Nos-otros en AVIS cerrábamos por la noche, mientrasque aquí el negocio sigue hasta las 5:00 de la ma-drugada”.Poco después de su llegada a Palletways Iberia,pasó a formar parte del Consejo Europeo de lacompañía, formado por seis consejeros, que se re-únen aproximadamente cada seis semanas paraplantear nuevas estrategias dentro del mercadointernacional.

A sus 67 años de edad, Antonio Llatas es el presidente de Palletways Iberia, tras una dilatadatrayectoria en la compañía de alquiler de vehículos AVIS, donde trabajó durante 43 años –3años como director de Operaciones, 10 años director general y 13 años como presidente.Llatas llegó a Palletways Iberia hace cuatro años con el objetivo de asesorar a la compañíadesde el punto de vista estratégico y empresarial. “Soy presidente no ejecutivo. Intento quelas estrategias de la compañía salgan adelante”, explica.

“CUANDO LLEGUÉ ME MANDARON A INGLATERRACON UN CHALECO AMARILLO A APRENDER EL FUNCIONAMIENTO DE LA EMPRESA EN LASOPERATIVAS NOCTURNAS”

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Nombre: Antonio Llatas.Edad: 67 años.Cargo: Presidente de Palletways Iberia.Actividad Profesional previa: 43 años enla empresa de alquiler de coches AVIS.La frase: “Es vital conocer a laspersonas. La plantilla da al negocio elservicio y el carretillero es el que estáal pie del cañón”.

ANTONIO LLATAS, PRESIDENTEDE PALLETWAYS IBERIA.

ces a este grupo”. Entre sus sor-presas, explica asombrado queen su época anterior “sacar laISO 9000 fue muy difícil y a míme ha sorprendido que en Pa-lletways tengan las ISO de Cali-dad, Medio Ambiente ySeguridad Laboral”. Es más, des-taca que la disciplina y el rigorson claves en el negocio de Pa-lletways.El prestigio de Llatas aporta a Pa-lletways el complemento idealpara una empresa de recienteimplantación en España pero conuna impresionante proyección defuturo. Experiencia, capacidad y lasolera que dan el paso de losaños al frente de una gran com-pañía del sector del turismo sonla carta de presentación del pre-sidente de la red de Palletwaysen España.

TECNOLOGÍAPor su parte, José Oliver, gerentede Infoport Valencia, hizo sudebut en el sector del transportey la logística hace tan sólo unaño. Procedente de una consul-tora tecnológica del sector de lastelecomunicaciones, pasó a tenerque aplicar las tecnologías al sec-tor logístico y, aunque seguro queapasionante, no fue una tareafácil.A su llegada a esta rama de acti-vidad le sorprendió “por unaparte la complejidad de los pro-cesos logísticos, por ejemplo enel caso portuario con multitudde actores y relaciones, y, porotra, el grado de implantación dela tecnología tanto en sentidopositivo como negativo”. De hecho, le siguen sorpren-diendo las diferencias en la im-portancia que conceden lasorganizaciones a la tecnología. Sibien es destacable el grado deavance tecnológico en algunoscasos puntuales, como determi-nados sistemas de informacióncomunitarios, a nivel general enlas empresas sus sistemas corpo-rativos y procesos de trabajo enmuchas ocasiones no son acor-des con las cifras de negocio yvolúmenes de actividad que ges-tionan. “Creo que, salvo excep-ciones, en muchos casos no seconcede a la tecnología y la or-ganización la importancia quetienen para el negocio”, afirmaOliver.Como Infoport es una empresade tecnología especializada en lacomunidad portuaria, José Oliver

Asegura que su llegada al sector del transportey la logística fue un poco por casualidad. “Surgióuna oportunidad en Infoport para incorporarmea un área de nueva creación, el proyecto profe-sional me resultó atractivo y coincidió con unmomento de mi vida personal en que estaba in-teresado en trasladarme a Valencia y trabajarpara una empresa tecnológica”. Así, aprovechando su experiencia profesional enservicios de tecnologías de la información se in-trodujo en un sector que hasta el momento nohabía tocado: el logístico. “Lo acepté como unreto personal. Me atraía la idea de conocer unsector de peso como es la logística y la oportu-nidad de hacerlo en la comunidad portuaria deValencia, referente a nivel nacional e internacio-nal”.Recuerda que lo más difícil fue, en un principio,familiarizarse con la amplia terminología logís-tica. Además, “en el caso portuario abundan lossinónimos y la misma o parecida cosa puedetener varias denominaciones”. De este modo, losprimeros meses aparte de para contribuir a laconsolidación de la línea de desarrollo y produc-tos, “fueron de aprendizaje continuo del sector.En mi caso no fue necesaria una formación es-pecífica porque el contacto con compañeros,clientes y colaboradores era exhaustivo y mepermitió adquirir esos conocimientos”.En una andadura así siempre hay personas quemarcan. En el caso de José Oliver esa persona

ha sido Enrique Fenollosa, anterior gerente deInfoport, para el que sólo tiene palabras de agra-decimiento. “Fue quién posibilitó mi incorpora-ción y desarrollo profesional en Infoport”. Entre las anécdotas al frente de Infoport Valen-cia, cuenta: “A mi hija, que tiene tres años, tengoque seguir explicándole cada día que cuandosalgo a trabajar no voy a tripular un barco. Lasimplificación que hace de la logística portuariase reduce a esto. Es algo que está justificado paraun niño, pero mucha gente que no conoce decerca el sector logístico portuario también esasí, hay un profundo desconocimiento por unaparte de la sociedad, justificado porque es unámbito de relaciones de empresa a empresa, sinservicios o productos orientados a un consumi-dor particular”.

Siete años trabajando en una consultora tecnológica en el sector de las telecomunicacioneshabían permitido a josé Oliver, gerente de Infoport Valencia desde hace un año, conocer afondo el negocio de las grandes organizaciones de ese sector, así como sus procesos yestrategias, tanto a nivel nacional como internacional.

“LO MÁS DIFÍCIL FUE FAMILIARIzARME CON LA AMPLIA TERMINOLOGÍA LOGÍSTICA”

EN PRIMERA PERSONA/ CAÍDOS DEL CIELOJOSÉ OLIVER, GERENTE DE

INFOPORT VALENCIA.

Nombre: José Oliver.Edad: 36 años.Cargo: Gerente de Infoport Valencia.Actividad Profesional previa: Consultoríatecnológica / Telecomunicaciones.La frase: “El contacto con compañeros,clientes y colaboradores ha sidoexhaustivo y me ha permitido adquirirconocimientos”.

está en contacto con los diferen-tes agentes de la cadena logística:transportistas, consignatarios,transitarios, terminalistas... lo quele ha permitido conocerlos afondo. Ha descubierto que, aun-que no se puede generalizar por-que en todos los sectores estánlos más y los menos receptivoscon las tecnologías, “a nivel co-lectivo considero que terminalis-tas y consignatarios conceden

más valor a la tecnología”.En este sentido, matiza, “me re-sulta curioso el caso de los tran-sitarios, porque su principalactivo es la información y, sin em-bargo, en muchos casos esa in-formación no se gestiona de unmodo eficiente y seguro con laayuda de la tecnología adecuada,aunque esto es a nivel general ya título individual hay empresastransitarias donde sí se concedeel valor que tiene a la tecnolo-gía”.Oliver se siente satisfecho de suprimer año al frente de InfoportValencia. “Los primeros mesesfueron más difíciles porque latransición coincidió con el finaldel ejercicio, un período demucha actividad propia de estasfechas a nivel de planificación,presupuestos y cierre econó-mico, entre otros, que tuve quecompatibilizar con el día a día dela gerencia. En cualquier casohemos ido cubriendo los objeti-vos que nos hemos marcado

tanto la empresa como yo per-sonalmente”.Se trata de una experiencia quesi a nivel personal le ha permitidoconocer gente y hacer amigos, anivel profesional le ha enrique-cido con conocimientos y unaexperiencia que le han aportado“amplitud de miras”.

Se trata, en los tres casos analiza-dos, de profesionales que hanaterrizado en el sector de la lo-gística sin experiencia previa paraaportar aquellos valores de fres-cura, serenidad y análisis razo-nado que sólo los ojos que porprimera vez conocen a fondo unsector pueden detectar.

PROFESIONALES BIENFORMADOS EN LAADMINISTRACIÓN yDIRECCIÓN DE EMPRESASPUEDEN APORTAR LAFRESCURA y LAPROFESIONALIDAD qUE ENOCASIONES REqUIERE UNSECTOR TAN PARTICULARCOMO EL LOGÍSTICO

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INFORME/ VALENCIA

VALENCIAVender puerto aquí y allá

FERNANDO VITORIA

Hinterland: Territorio o área deinfluencia. Este concepto seaplica específicamente a la regióninterna situada tras un puerto,donde se recogen las exporta-ciones y a través de la cual se dis-tribuyen las importaciones. Lapalabra hinterland proviene delidioma alemán, y significa literal-mente "tierra posterior".Foreland: Término que se refiereespecíficamente al área comple-mentaria de un puerto conec-tada a éste por barco, es decir, alconjunto de áreas desde dondese atraen las importaciones y sedistribuyen las exportaciones. Enun sentido más amplio puedeaplicarse al conjunto de territo-rios (ciudades, comarcas, regio-nes...) con los que se encuentraconectado otro territorio.Estas dos expresiones, perfecta-mente adoptadas ya en el voca-bulario del entorno marítimoportuario, son las que traen decabeza en los últimos años a losgestores de las diferentes autori-dades portuarias españolas, y noes para menos. Ambas están ínti-mamente relacionadas y son cla-ves para el éxito de un puerto.Un puerto sin un buen hinter-land alrededor no podrá pasarde ser, si las condiciones geográ-

ficas se lo permiten, un recintode transbordo puro en el que lasimple acción de abrir las puertasde un contenedor (la acción quegenera más valor de toda la ca-dena logística) nunca llega a pro-ducirse.De la misma forma, un recintoportuario que no cuente conuna buena conectividad estácondenando al tejido productivode su entorno a buscar diferen-tes vías de salida al exterior, mer-mando su competitividad ybuscando el principio de su fincomo herramienta de primerorden al servicio de su tejido in-dustrial.En esta cuestión no hay términomedio. Un buen puerto, con unhinterland potente, necesita co-nexiones con todo el mundo. Yes una pescadilla que se muerdela cola: el hinterland llama al fo-reland.

ESTRATEGIAEl de Valencia es un magníficoejemplo de puerto que ha sa-bido conjugar a la perfección sucondición natural con los vaive-nes del mercado marítimo. Ubi-cado en una excepcionalsituación geográfica, el recinto va-lenciano no sólo se ha nutridodel potente tejido empresariale industrial de la Comunidad

Hinterland y forelandHinterland y Foreland. Estas dos palabras adoptadas delalemán se utilizan constantemente en el ámbito portuario.Su uso es tan común que ya nadie se pregunta qué es loque significan y qué es lo que esconden tras de sí. Elcaso del Puerto de Valencia es un magnífico ejemplo quepuede servir a la perfección para analizar las dosexpresiones y encontrar una aplicación práctica a susentido.

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Pocas cosas hay tan claras en elmundo de la gestión portuaria como

la necesidad de salir a vender puertomás allá de las fronteras que marcanel país o la comunidad autónoma. Las

autoridades portuarias y susgestores son auténticos trotamundosque entienden la necesidad de llevarsu oferta por todo el globo como unaparte esencial de su gestión; venderpuerto aquí y allá es una forma de

entender que para ser útil a tupropia región es necesario conectarcon tus vecinos y con el mundo. Nohay término medio y mucho menos

para el Puerto de Valencia.

INFORME/ VALENCIA

EL SALTO A GATEwAyReciben el nombre de gateway aquellos puertos que tienen im-portantes volúmenes de trasbordo pero que, a diferencia de lospuertos hub, disponen de un hinterland económicamente potenteque genera asimismo grandes volúmenes de carga.En general se trata de puertos ubicados cerca de importantesáreas industriales y de consumo y que disponen de buenas cone-xiones terrestres que les permiten actuar como centros de con-centración y distribución de cargas. De alguna manera, tal y comosu nombre indica, los puertos gateway son los puntos principalesde entrada y salida de la mercancía de una determinada región ge-ográfica. Ejemplos de estos puertos son Rótterdam (Holanda) oHamburgo (Alemania).El Puerto de Valencia ha adoptado una política comercial que leha hecho dar un salto excepcional. En parte motivado por la crisisy la caída del tráfico marítimo mundial, y apoyado también por laapuesta de la suiza MSC por el puerto valenciano, en los últimosdos años ha apostado claramente por el tráfico de transbordo, sindescuidar lógicamente la carga local. Hace tan sólo una década,más del 70 % de los contenedores movidos en Valencia eran deimportación o de exportación, y el resto de transbordo; hoy endía el porcentaje se ha equilibrado prácticamente hasta el 50% y,lo que es más importante, sigue creciendo en todos sus términos.El transbordo, denostado antaño, no sólo ha servido para mante-ner la conectividad en tiempos difíciles, sino que además ha posi-

bilitado despertar la atención de aquellas navieras que veían enValencia un buen mix de local y transbordo.Puede concluirse que Valenciaport ha dado el salto para conver-tirse en mainport, aunque le quedan algunas cuestiones pendientesque ha de resolver cuanto antes para situarse a la altura de los“monstruos” del norte de Europa. Entre todas ellas destacan lanecesidad de redondear los accesos terrestres al recinto portua-rio (acceso norte), y su conectividad con los grandes corredoresferroviarios.

EL PUERTO DE VALENCIA HA ADOPTADO UNA POLÍTICA COMERCIAL QUE LE HAHECHO DAR UN SALTO EXCEPCIONAL

Valenciana, sino que además se haconfigurado en los últimos añoscomo el puerto natural del cen-tro de la Península Ibérica, el polologístico más importante del surde Europa.Paralelamente, gracias tanto a laestrategia desarrollada desde lapropia Autoridad Portuaria como

a la iniciativa privada, el Puerto seha dimensionado de forma quepresenta al mercado unas instala-

ciones competitivas, con unas in-fraestructuras de primer nivel yuna productividad a la altura de

cualquier puerto del norte de Eu-ropa. Estas circunstancias no hanhecho más que acentuar la co-

LA ESCALA DE LOS BUqUESINTEROCEÁNICOS EN ELPUERTO DE VALENCIA SE HACONVERTIDO EN UNA SANACOSTUMBRE DE LASNAVIERAS, qUE ENCUENTRANEN ESTE RECINTO UN BUENMIx EN EL qUE MOVER LACARGA LOCAL AL TIEMPO qUECONCENTRAN BUENA PARTEDE SUS TRÁFICOS DETRANSBORDO

EL PUERTO DE VALENCIA HA IDO ADQUIRIENDO EN LOS ÚLTIMOS AÑOS UNA TRIPLE DIMENSIÓN.

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nectividad del puerto valencianoen el mundo.Tanto es así que la escala de los

buques interoceánicos en elPuerto de Valencia se ha conver-tido en una sana costumbre de

las navieras, que encuentran eneste recinto un buen mix en elque mover la carga local al

tiempo que concentran buenaparte de sus tráficos de trans-bordo.Tratando de cuadrar el círculo, elPuerto de Valencia ha ido adqui-riendo en los últimos años una tri-ple dimensión. Por un parte se haconvertido en “mainport intero-ceánico” (principal entrada y salidainteroceánica de la Península Ibé-rica) y ha adquirido categoría de“hub regional” (centro de opera-ciones de las principales navierasmundiales); estas dos circunstan-cias lo han elevado a “plataformalogística intermodal” líder del Me-diterráneo Occidental (centro lo-gístico preferencial de losprincipales operadores y cargado-res).

Estas tres dimensiones, bien equi-libradas, son las que describen elcamino del éxito seguido en losúltimos tiempos. No obstante, eltrayecto nunca ha estado, ni está,exento de dificultades y contra-tiempos que pueden jugar encontra de los intereses del re-cinto portuario.

INFORME/ VALENCIA

EN ESTA CUESTIÓN NO HAyTÉRMINO MEDIO. UN BUENPUERTO, CON UN HINTERLANDPOTENTE, NECESITACONExIONES CON TODO ELMUNDO. y ES UNAPESCADILLA qUE SE MUERDELA COLA: EL HINTERLANDLLAMA AL FORELAND

LAS OTRAS CLAVES DEL ÉxITONo sólo de ubicación geoestratégica viven lospuertos. Efectivamente, casos ha habido de re-cintos perfectamente posicionados que no hansabido gestionar sus virtudes naturales y quehan quedado a la sombra de grandes y acertadaspolíticas comerciales de sus puertos vecinos.En el caso de Valenciaport han confluido diversasactuaciones que han acabado por configurarsecomo claves del éxito. Por un lado se ha buscadola cohesión de la comunidad portuaria a travésde la implicación de sus miembros, la comunica-ción y el trabajo compartido. Los resultados deesta actuación son fácilmente visibles en laMarca de Garantía, una herramienta pioneracuya experiencia ha sido trasladada por variospaíses de todo el mundo, y que recientementele ha valido a Valenciaport para ser reconocidocomo “Best in Class” por el Global Institut ofLogistic.Por otro lado, el Puerto de Valencia ha desarro-llado desde hace años un programa de desarro-llo sostenible (cristalizado en el también pioneroEcoport) en el que la Comunidad Portuaria y suimplicación han jugado un papel fundamental.Asimismo, y a través de la Fundación Valencia-port, la Autoridad Portuaria de Valencia ha apos-tado claramente por la formación y lainvestigación a favor del desarrollo de profesio-nales y empresas. Dos aspectos que también hansido muy cuidados desde el punto de vista tec-nológico, y es que el Puerto de Valencia tambiénha estado en la vanguardia portuaria mundial enla implantación de nuevas tecnologías y su utili-zación en beneficio de toda la comunidad por-tuaria, como es el caso del portal transaccionalvalenciaportpcs.net.

Como telón de fondo, además, se ha conseguidoun elemento fundamental. La paz social vivida enlos últimos años no sólo ha posibilitado la eje-cución de importantes proyectos, sino que ade-más ha favorecido que diferentes operadores detodo el mundo no hayan tenido dudas a la horade apostar por Valenciaport. Esta misma estabi-lidad permitió en su día el análisis detallado dela productividad en los muelles valencianos y laelaboración de un plan de acción que ha termi-nado por situar los niveles de eficiencia en Va-lencia a la altura de los grandes puertoseuropeos.

EN EL CASO DE VALENCIAPORT HANCONFLUIDO DIVERSAS ACTUACIONES QUE HANACABADO POR CONFIGURARSE COMO CLAVESDEL ÉXITO

ARAGÓN HA CENTRADO LA ATENCIÓN DE LOS GESTORES DE LA AUTORIDAD PORTUARIA DE VALENCIA. ENLOS PRÓXIMOS MESES SE SUCEDERÁN ACCIONES COMO LA DESARROLLADA EL PASADO MES DE MAYO ENPLAZA, EN LA QUE JUAN ANTONIO DELGADO, SUBDIRECTOR DE LA APV, PRESENTÓ LOS SERVICIOS DELPUERTO VALENCIANO A LOS ASISTENTES A UNA JORNADA ORGANIZADA POR EL PROPELLER CLUB.

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FERNANDO VITORIA

Como puerto hub del Medite-rráneo occidental, permite distri-buir eficientemente lasmercancías en un radio de 2.000kilómetros, no sólo en los paísesdel sur de la UE sino también enlos países del norte de África,con un inmenso mercado de 243millones de consumidores.

La culminación de la autovía A-3(Madrid-Valencia) hace apenasuna década, hizo posible que elPuerto de Valencia comenzara aejercer plenamente su soberaníacomo puerto capitalino, acapa-rando una buena parte del pastelde la import/export de la zonacentro. Con unas conexiones terrestrespróximas a la saturación en toda

Europa, el modo ferroviario pidepaso de forma urgente. Una ne-cesidad que los gestores portua-rios de toda España tienen muyclara pero que no ha venidoacompañada de una verdaderaapuesta desde los diferentes go-biernos centrales.El Puerto de Valencia, por ejem-plo, es el que en la actualidadmantiene un mayor nivel de trá-

fico ferroviario con Madrid, condiversas frecuencias de conexióncon el Puerto Seco de Coslada ycon Abroñigal para cubrir la zonadel corredor del Henares.También en la zona centro elPuerto de Valencia ha situadoparte de sus intereses comercia-les en Castilla y León, un áreaque aunque más alejada tambiénpuede situar en Valenciaport supuerta de salida hacia el mer-cado exterior. La firma de unconvenio con CyLog y la existen-cia de una conexión ferroviariacon Burgos evidencian las posibi-lidades de esta relación.En los últimos años, y quizás porla entrada en servicio de la Autovía Mudéjar (Zaragoza-

ARAGÓN HA CENTRADO LA ATENCIÓN DE LOS GESTORES DE LA AUTORIDAD PORTUARIA DE VALENCIA. ENLOS PRÓXIMOS MESES SE SUCEDERÁN ACCIONES COMO LA DESARROLLADA EL PASADO MES DE MAYO ENPLAZA, EN LA QUE JUAN ANTONIO DELGADO, SUBDIRECTOR DE LA APV, PRESENTÓ LOS SERVICIOS DELPUERTO VALENCIANO A LOS ASISTENTES A UNA JORNADA ORGANIZADA POR EL PROPELLER CLUB.

El radio flexible del hinterlandEl Puerto de Valencia abarca un hinterland que, en un radio de 350 kilómetros, suma el55% del PIB y a la mitad de la población activa española. Su proximidad a la capital deEspaña, junto con las conexiones terrestres por carretera y ferrocarril y unasinfraestructuras marítimo-portuarias de última generación especializadas en todo tipo detráfico, lo convierten en el puerto natural de Madrid y zona centro, y en una de lasplataformas esenciales para otras regiones económicas españolas, como Castilla-LaMancha, Aragón, Murcia y Andalucía Oriental.

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COMO PUERTO HUB DELMEDITERRÁNEO OCCIDENTAL,VALENCIA PERMITEDISTRIBUIR EFICIENTEMENTELAS MERCANCÍAS EN UNRADIO DE 2.000 KILÓMETROS,NO SÓLO EN LOS PAÍSES DELSUR DE LA UE SINO TAMBIÉNEN LOS PAÍSES DEL NORTEDE ÁFRICA

Valencia), el disputado mercadoaragonés se ha configurado comoobjetivo prioritario para ampliarel hinterland del Puerto de Valen-cia. Tras unos tímidos intentos enocasiones precedentes, Valencia-port prepara ya un desembarcoen toda regla en la capital arago-

nesa que se irá materializando enlos próximos meses. Para enton-ces ya se habrán consolidado lasnuevas conexiones ferroviariasque este año han comenzado suandadura.Ampliar más allá de estas zonas elhinterland de Valenciaport, en

UN CAMBIO DE MENTALIDADMuchos son los aspectos que influyen en el éxito de un puerto.Aunque de una forma tangencial, la integración del recinto por-tuario en la ciudad y su proyección nacional e internacional através de grandes eventos (America’s Cup o Fórmula 1), hanhecho que el Puerto de Valencia haya sido el epicentro de la ac-tualidad social en numerosas ocasiones.Acudiendo a un dicho muy utilizado en la zona, toda piedra hacepared, y es evidente que el Puerto de Valencia ya no es un des-conocido. Esta otra “carta de presentación” está abriendo nue-vas puertas, ya no sólo para el tráfico de cruceros, sino tambiénpara navieras y operadores de todo el mundo.

EL PUERTO HA SIDO YA EL EPICENTRO DE LA ACTUALIDAD SOCIAL ENNUMEROSAS OCASIONES.

EL CORREDOR ENTRE EL PUERTO DE VALENCIA Y EL PUERTO SECO DE COSLADAES EL PRINCIPAL DE LOS CUATRO QUE EXISTEN EN LA ACTUALIDAD.

INFORME/ VALENCIA

cualquier caso, parece una tareacomplicada por las propias limita-ciones geográficas que imponenla distancia hasta otros grandescentros de producción. En su áreade influencia, no obstante, la ba-talla está servida y son las diferen-tes propuestas comerciales lasque han de hacer nivelar la ba-lanza hacia un lado u otro. Encualquier caso, hay otro elementodecisivo que puede hacer ampliarel radio de acción del hinterland:la fortaleza del foreland.

CASTILLA Y LEÓN TAMBIÉN CENTRA EL INTERÉS DE LA AUTORIDAD PORTUARIA DE VALENCIA. EN 2008 LA APV FIRMÓ UNCONVENIO DE COLABORACIÓN CON CYLOG.

41EN EL ÁREA DE INFLUENCIADEL PUERTO DE VALENCIA LABATALLA ESTÁ SERVIDA y SONLAS DIFERENTES PROPUESTASCOMERCIALES LAS qUE HANDE HACER NIVELAR LABALANzA HACIA UN LADO U OTRO

FERNANDO VITORIA

Tradicionalmente, Valencia hacontado con un gran número deconexiones con Estados Unidos,Centroamérica y Sudamérica, asícomo con los países del ExtremoOriente, India y Oriente Medio,al margen, lógicamente, del Me-diterráneo y el norte de África.En los últimos años, y debido a laevolución del mercado mundial,China se ha configurado como elprincipal punto de intercambiocomercial del Puerto de Valencia.En el año 2009, por ejemplo, se

movieron desde o hacia el Ex-tremo Oriente 815.050 TEUs; detodos ellos, 615.872 pasaron porpuertos chinos. No es de extra-ñar, por lo tanto, que gran partede la promoción internacional deValenciaport se haya centrado eneste país, con el que mantieneunas excelentes relaciones desdehace años.En este ejercicio, por ejemplo, re-presentantes de la AutoridadPortuaria han viajado en diversasocasiones hasta Shanghai paraestrechar los lazos comercialescon las navieras que ya operan

en Valencia. Asimismo, la APV haparticipado en la Expo 2010 através del stand de la Comuni-dad de Madrid, con un espaciopropio dedicado al recinto por-tuario. El Puerto de Valencia y sufundación ha firmado diversosconvenios de colaboración enmateria de intercambio de infor-mación y métodos de trabajoasociados a las nuevas tecnolo-gías.

INTENSA LABORLa acción comercial de la APVno se queda simplemente en el

mercado asiático. Otras zonasdel globo, como ahora la India,Sudamérica, Estados Unidos,Oriente Medio o África, estánsiendo objeto de una intensalabor de acercamiento e inter-cambio de información.Quizás en los próximos años, laatención puede centrarse en lospaíses de Oriente Medio y elnorte de África (MENA), unazona cuya proyección en el mer-cado internacional comienza aser interesante para un puertoque puede ejercer como puenteentre culturas y mercados.Desde la Autoridad Portuaria deValencia se trabaja con un men-

LA ACCIÓN COMERCIAL DE LAAPV NO SE qUEDASIMPLEMENTE EN ELMERCADO ASIÁTICO. OTRASzONAS DEL GLOBO, COMOAHORA LA INDIA,SUDAMÉRICA, ESTADOSUNIDOS, ORIENTE MEDIO OÁFRICA ESTÁN SIENDOOBjETO DE UNA INTENSALABOR DE ACERCAMIENTO EINTERCAMBIO DEINFORMACIÓN

INFORME/ VALENCIA

EL PUERTO DE VALENCIA, DESIGNADO BEST IN CLASS POR EL GIL, PRESIDE EL COMITÉ DE GOBERNANZA DELA ZONA EUROPEA Y HA ESTABLECIDO CONTACTOS CON PUERTOS DE TODO EL MUNDO PARA EXTENDERSUS “BUENAS PRÁCTICAS”.

La fortaleza del forelandEl Puerto de Valencia ostenta una ubicación privilegiada en el centro del arcomediterráneo occidental, en línea con el corredor marítimo este-oeste que atraviesa elCanal de Suez y el Estrecho de Gibraltar, lo que le posiciona como primera y últimaescala de las principales compañías marítimas de línea regular entre América, la cuencamediterránea y el Lejano Oriente. El recinto valenciano cuenta con más de 150 líneasregulares que lo conectan con más de 850 puertos de todo el mundo.

03

saje muy claro: todas las accionesque se están desarrollando tie-nen como objetivo principal ser-vir a la economía del área deinfluencia del recinto valenciano.Es por eso que todo lo que hoyse haga “allá” repercutirá ma-ñana “aquí”. Vender puerto aquíy allá es una forma de garantizarel futuro y la prosperidad de unaregión.

EL FUTURO SE ESCRIBE AHORAMantener la posición que actualmente ocupa el Puerto de Va-lencia no es una tarea sencilla. Al margen de la acción comercial,hay otras actuaciones que deben ir apoyando la venta delpuerto. Nada más comenzar el nuevo milenio Valenciaport pre-sentó un ambicioso plan estratégico en el que se contemplabaque en el horizonte del año 2015 el recinto valenciano llegaríaa mover cuatro millones de TEUs anuales. Esta cifra, muy ambi-ciosa entonces, podría rozarse cuando acabe el año 2010.Esta previsión de tráfico reforzaba entonces la necesidad impe-riosa de acometer una nueva ampliación del recinto portuario(la última, por cuestiones de territorio, y la más ambiciosa po-sible). Tras superar con cierta dificultad diversos escollos buro-cráticos, el proyecto salió adelante y las obras de la ampliaciónnorte son hoy un hecho.Los nuevos espacios portuarios albergarán dos nuevas termina-les de contenedores, pero también tendrán hueco para la nuevaTerminal de Pasajeros. De cumplirse las previsiones, el recintoactual podrá albergar crecimientos de tráfico antes de saturarse.La ampliación norte garantizará el estatus interoceánico delPuerto de Valencia en el mercado internacional de contenedo-res, ofreciendo a los operadores nuevos espacios modernosdonde poder desarrollar sus tráficos.

LOS NUEVOS ESPACIOS PORTUARIOS ALBERGARÁN DOS NUEVAS TERMINALES DE CONTENEDORES.

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EN LOS úLTIMOS AñOS, yDEBIDO A LA EVOLUCIÓN DELMERCADO MUNDIAL, CHINASE HA CONFIGURADO COMOEL PRINCIPAL PUNTO DEINTERCAMBIO COMERCIAL DELPUERTO DE VALENCIA

Lejano Oriente 815.050

Mediterráneo/Mar Negro 627.447

Sudamérica (Atlántico) 273.384

Norte de África 160.326

Canadá/USA (Grandes Lagos) 158.895

USA (Atlántico Sur y Golfo) 132.080

Canadá/USA (Atlántico norte) 129.631

Golfo Arábigo 124.109

India, Pakistán, Bangla Desh, Sri Lanka 118.564

África Occidental 103.362

Mar Rojo 100.400

México, Centroamérica, Caribe 77.606

Europa atlántica 74.684

Países Bálticos 26.993

África del sur y del este 25.337

Canadá/USA (Pacífico) 18.015

Australia 14.761

Nueva Zelanda 5.145

MAGNITUDES EXPRESADAS EN TEUS.

DISTRIBUCIÓN DEL FORELAND DE LA APV EN 2009

INFORME/ HÁBITAT 2010Há

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0 NOS VEMOSEN VALENCIA

Hábitat Valencia 2010, la Feria Internacional de referencia del mueble Made inSpain, abre sus puertas del 28 de septiembre al 2 de octubre. Tras un 2009 devértigo en cuanto a la caída de las ventas, el sector aúna esfuerzos y más quenunca asienta su futuro con la internacionalización de sus productos y de laesencia de su carácter. Con datos que invitan al optimismo en los primerosmeses del año y los deberes hechos tras meses de intensa promoción delcertamen, Hábitat Valencia espera con los brazos abiertos a compradores detodo el mundo que confirmen el afianzamiento de su estrategia.

JOANA MONZÓ

La competencia, la caída de la de-manda y muchas veces el desco-nocimiento sobre los mercados,así como la falta de recursos paraposicionarse en ellos, hacen queel concepto internacionalizaciónparezca cosa de unas pocas em-presas, grandes y sobradamenteconocidas.Desde las distintas asociacionesque integran al sector del muebleespañol se está trabajando paraimpulsar las exportaciones e in-ternacionalizar el producto na-cional. En los últimos años, através de un intenso Plan de Pro-moción Internacional y bajo elparaguas de la marca Made inSpain, las empresas españolasbuscan trasladar a compradoresde todo el mundo no ya un ob-jeto, una mesa, una silla, un sofá ouna lámpara, sino una forma devida, estilos, calidad y la originali-dad de los diseños.El mueble deja de ser un meroobjeto y se transforma en unconcepto. Así se quiso reflejar enla última edición de la Feria Inter-nacional del Mueble de Valencia,Feria Hábitat Valencia, en la quese adoptó el slogan Ideas&Pasión.Ahota, en esta nueva cita, que secelebrará del 28 de septiembreal 2 de octubre, el certamen

abrirá sus puertas con novedadesque reforzarán el escenario delhábitat, muy consolidado y congran aceptación, pero sobre todose espera la respuesta del com-prador extranjero por el que sehan intensificado los esfuerzospara atraerlo.Las promociones exteriorestanto del mueble Made in Spaincomo del propio certamen quese han realizado en países deAmérica, Asia, Europa y África es-peran atraer hasta Valencia a2.000 compradores extranjeros,el doble que el pasado año. Losprimeros puestos del ranking sonpara compradores procedentesde países de la zona euro, desta-cando Francia, Italia y Portugal. Larepresentación más numerosafuera de Europa corresponde aprofesionales de Rusia y repúbli-cas ex-soviéticas, además de pro-fesionales procedentes de paísessudamericanos y árabes.

NOVEDADESIdeas & Pasión Hábitat Valenciaha consolidado su modelo deferia y en el presente certamenmejora su oferta integrando nue-vos sectores como oficina y do-mótica que se sumarán almueble, iluminación, decoración,textil para el hogar, outdoor,descanso y contract.

La feria deloptimismoLa internacionalización se ha convertido en la punta delanza del sector del mueble español para afrontar lacoyuntura económica y asentar las bases de un futuro enel que el producto nacional sea más competitivo y sedistinga sobre todo por la calidad y el diseño. Eso sí,nadie dijo que vender fuera de nuestro mercado fuerafácil.

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INFORME/ HÁBITAT 2010

Se espera continuar con la ten-dencia de crecimiento de la feriaque en cifras se concreta con lapresencia de 800 expositores ymás de 60.000 visitantes de 100países que se darán cita en125.000 metros cuadrados y cuyadisposición este año también esuna novedad en si misma.El diseño del espacio expositivoestá basado en un proyecto ur-bano del arquitecto Héctor Ruizquien ha concebido la feria comoun espacio inspirado en las gran-des ciudades, ya que las grandesciudades son las principales gene-radoras de tendencias para el há-bitat.

ESTILOS“Este formato transmite a expo-sitores y visitantes el ritmo denuestros días: todas las plazas yesquinas rebosan ideas y pasión.Al igual que en las capitales máscosmopolitas, en Feria Hábitat Va-lencia hay sitio para todos los es-tilos y conviven en armonía lasdiferentes tipologías de producto.Feria Hábitat Valencia se inspiraen el ritmo urbano y presenta suoferta por distritos que reflejanlos estilos de vida del siglo XXI.Plazas llenas de color, grandescarteles publicitando los eventos,señalética que nos guía a travésde los espacios, una iluminaciónespecial que dirige la atenciónhacia los stands, árboles y mobi-liario urbano que hacen más agra-dable la estancia. Todo estápensado para llegar a la óptimainteracción entre el expositor y elvisitante”, explican desde la orga-nización.Hábitat Valencia 2009 fue sinduda el certamen de la crisis y de

la incertidumbre. 2010, lejos aúnde ser la feria de la recuperación,es quizá el paso intermedio entreambos estadios. Optimismo mo-derado y sobre todo entusiasmopor salir adelante son los compo-nentes del ánimo de quienes par-ticiparán estos días en Hábitat.Optimismo propiciado por unascifras que apuntan a una mo-desta recuperación de las ventasen el exterior y refuerzan laelección de la internacionaliza-ción del mueble español como laestrategia a seguir por el sector.Para el presidente de ANIEME(Asociación Nacional de Indus-triales y Exportadores de Mue-bles de España), Juan CarlosMuñoz, “la positiva evolución delas exportaciones españolas demuebles, con un crecimiento del4,7% durante el primer trimestredel año, es reflejo de que en laactualidad, más que nunca sicabe, la exportación se ha con-vertido en una necesidad. En unentorno de fuer te debilita-miento del consumo interno enel mercado nacional, la interna-cionalización es hoy en día la

LAS PROMOCIONESExTERIORES TANTO DELMUEBLE MADE IN SPAINCOMO DEL PROPIO CERTAMENESPERAN ATRAER HASTAVALENCIA A 2.000COMPRADORESExTRANjEROS, EL DOBLE qUEEL AñO PASADO“EN HÁBITAT VALENCIA 2010

VAN A PASAR MUCHAS COSAS” María José Guinot, presidenta de Hábitat Valencia destaca la in-novación y la cuidada inclinación hacia el profesional del hábitaten la presente edición: “En Feria Hábitat Valencia 2010 van apasar muchas cosas. Caminamos con paso firme hacia la feriadel futuro, una feria creativa, dinámica y en la que se haga nego-cio”. “Partiendo de estas premisas hemos realizado un esfuerzo im-portante todos, desde el comité organizador hasta las asocia-ciones sectoriales y organismos oficiales para que Feria HábitatValencia sea más que una muestra comercial. Así quiero destacarla presencia de Patricia Urquiola que participa con una exposi-ción que ha diseñado en exclusiva para presentar en Valencia; elarquitecto Héctor Ruiz que planteará un recorrido creativo através de un entramado urbano para la exposición comercial ycelebramos el I Congreso Iberoamericano de Profesionales deArquitectura Interior, CIPAI”, afirma Guinot.“Además, mostraremos los ‘Estilos de Vida’ de la mano de pres-tigiosos estudios españoles; nos adelantaremos a la cocina delfuturo en los Talleres I +D+i en las que además podremos visitarexposiciones como ‘A la mesa! Diseño y comida’ organizadapor la Sociedad Estatal para el Desarrollo del Diseño y la Inno-vación, ddi, y el Círculo de Bellas Artes de Madrid, CBA; y con-firmaremos nuestra ocupación, que no preocupación, por lasostenibilidad del planeta, con una exposición en la que lo reci-clado y biodegradable crean tendencia. Como se ve, apostamospor el valor de la diferenciación, queremos despertar el interésde los profesionales que viven el hábitat los 365 días del año.Venir a Feria Hábitat Valencia ha de ser la experiencia de 2010”,concluye Guinot.

PATRICIA URQUIOLA PARTICIPA CON UNA EXPOSICIÓN QUE HADISEÑADO EN EXCLUSIVA PARA PRESENTAR EN VALENCIA.

única vía de subsistencia para lasempresas del sector”.Según cifras aportadas porANIEME, durante el pasado añolas ventas del mueble español enel exterior sufrieron una impor-tante caída en comparación con2008. Se exportó un 18% menos,como consecuencia de la dismi-nución de la demanda de los paí-ses tradicionalmente compra-dores del mueble español comoFrancia, Italia y Portugal.Durante el primer trimestre de

2010 las ventas al exterior delmueble español han alcanzado lacifra de 341.636,2 miles de euros,lo cual ha supuesto un incremento

del 4,7% respecto al volumen re-gistrado en el mismo periodo delejercicio anterior. Durante los tresprimeros meses del año 2010, Es-

paña importó muebles por valorde 628,6 millones de euros frentea los 471,8 importados en elmismo periodo de 2009, cifra

LAS EMPRESAS ESPAñOLASBUSCAN TRASLADAR ACOMPRADORES DE TODO ELMUNDO NO yA UN OBjETOSINO UNA FORMA DE VIDA,ESTILOS, CALIDAD y LAORIGINALIDAD DE LOSDISEñOS

LAS PROMOCIONES INTERNACIONALES ESPERAN ATRAER HASTA FERIA HABITAT A 2.000 COMPRADORES.

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CONTROL PORTUARIO DE MERCANCIA

PUERTOS DE VALENCIA-SAGUNTO-CASTELLÓN

AUTORIZACIÓNyDEyUSOyET-013

Transportes • Tránsitos

Agencia de Aduanas

Servicios de Almacenaje

Distribución

Vaciado y Llenado de Conte-

nedores Seguros

SERVICIOS COMERCIALES Y ADUANEROS, S.L.

SCA SECOMADTRANSITOS - ADUANAS

C/ Reina, 72 bajo • 46011 VALENCIATel. 96 355 94 94 • Fax 96 372 34 68

E-mail: [email protected]

que representa un incremento del33,2%.Francia, Portugal, Alemania, ReinoUnido e Italia se sitúan a la cabezade los principales destinos de lasexportaciones españolas de mo-biliario en este trimestre.

EUROPASi bien las exportaciones a Eu-ropa se han visto fuertementeafectadas por el debilitamiento

del consumo interno durante2009, los países europeos conti-núan liderando el ranking de des-tinos de la exportación demueble español con una claramejoría en países como Alemaniay Reino Unido, síntoma de queinician una recuperación econó-mica que se refleja en una mayorconfianza del consumidor y unaumento de las ventas. Como principal destino destaca

Francia, que ha importado du-rante los meses de enero a marzode 2010 mueble español porvalor de 115,8 millones de euros,cifra que representa un 33%sobre el total de la exportaciónespañola de muebles en este pe-riodo.El primer país fuera de Europa,como destino de las exportacio-nes de mueble español es Ma-rruecos, que se sitúa en el sextopuesto del ranking y que ha incre-mentado sus compras un 9,5%.En general hay que hablar de unarecuperación significativa en el vo-lumen de exportaciones de mue-bles a nivel nacional durante elprimer trimestre del año. Desta-can especialmente por la tenden-cia alcista en sus importacionesde mueble español mercadoscomo Sudáfrica, Argelia o Ma-rruecos, si hablamos de mercadosemergentes, así como Portugal,Alemania, Reino Unido y Bélgicaentre los mercados tradicionales.Por otro lado, Estados Unidos (-2,9%), Rusia (-45,2%) y Emiratos

Árabes (-19,9%) son los merca-dos que más han visto caer suscompras de mueble españolentre enero y marzo de 2010. Enel caso concreto de Rusia, sufuer te descenso ha hecho quecaiga por debajo de los 10 pri-meros destinos del mueble espa-ñol, ocupando la 12ª posición delranking.

LA POSITIVA EVOLUCIÓN DELAS ExPORTACIONESESPAñOLAS DE MUEBLES,CON UN CRECIMIENTO DEL4,7% DURANTE EL PRIMERTRIMESTRE DEL AñO, ESREFLEjO DE qUE EN LAACTUALIDAD, MÁS qUE NUNCASI CABE, LA ExPORTACIÓN SEHA CONVERTIDO EN UNANECESIDAD

EL MUEBLE DEJA DE SER UN MERO OBJETO Y SE TRANSFORMA EN UNCONCEPTO.


VUELTA AL MUNDOPara promocionar Habitat Valencia, la organización se ha sumidoen un intenso periplo de presentaciones del certamen que les hallevado a dar prácticamente la vuelta al mundo durante los últimosmeses.María José Guinot, presidenta de Habitat Valencia, relata algunasde las presentaciones realizadas: “El pasado mes de octubre está-bamos en Puerto Vallarta y México presentando Feria Hábitat Va-lencia 2010 al colectivo iberoamericano de interioristas ypreparando el CIPAI. Desde octubre no hemos parado, hemos via-jado a Hong Kong, Dubai, Moscú –donde hicimos una fiesta a laque asistieron 300 prescriptores de los mercados de Europa delEste- Frankfurt, París, Oporto, India, Milán, Nueva York, Estambul,Guinea, Arabia Saudí, Marruecos entre otras, identificando a loscompradores más interesantes para la oferta del hábitat Made inSpain, entrevistándonos con ellos, con el compromiso firme de quevan a estar en Valencia”. “Además, destinamos una parte importante de nuestro presupuesto para las misiones comerciales trabajando conjuntamente con elICEX, el IVEX, ANIEME, FEDAI-DEC y ATEVAL. Para este año hemos redoblado esfuerzos y han confirmado la asistencia cerca de1.000 empresas de 80 países. A sí que ser protagonista es formar parte de una plataforma como Feria Hábitat Valencia, es mirar alfuturo con la fuerza que define el carácter español y abre las puertas al mundo”, declara Guinot.“Sin embargo –afirma la presidenta de Hábitat- quiero resaltar que seguimos mimando al mercado nacional y que hemos recorridotoda la geografía española desarrollando numerosas acciones junto con la patronal nacional de la distribución, CECOMU; la Coordina-dora Nacional de Agentes Comerciales, los institutos tecnológicos AITEX y AIDIMA y las asociaciones como Federmueble, FEDAI-DEC, Fervama o ATEVAL. Más de 1.000 comparadores han aceptado ya la invitación, procedentes de todas las ComunidadesAutónomas”.

FERIA HABITAT 2010 SE PROMOCIONÓ EN LA FERIA DEL MUEBLE DE MILÁN.

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JOANA MONZÓ

LA EDICIÓN DE HÁBITAT 2009FUE EL CERTAMEN DE LACRISIS, ¿ES LA EDICIÓN 2010 LADE LA RECUPERACIÓN DELSECTOR?Parece que ya podemos hablar deperspectivas esperanzadoras parael sector del mueble. Según elObservatorio del mueble españolen su informe sobre las expecta-tivas económicas del sector, los in-dicadores económicos nacionalesapuntan una mejoría de la activi-

dad en tasas interanuales. Me ale-gro de estos datos porque evi-dentemente generan optimismoentre los empresarios y unido altrabajo que hemos realizado du-rante todo el año la convocatoria2010 debería convertirse en elpunto de inflexión, en el que seperciba el cambio y el compro-miso del sector por avanzar.

¿CUÁLES SON LASEXPECTATIVAS EN CUANTO ANÚMERO DE VISITANTES YEXPOSITORES?

Desde que comenzamos a traba-jar en esta convocatoria queabrirá sus puertas el 28 de sep-tiembre en Feria Valencia, nos fi-jamos un objetivo cuyo principaleje es que todas las empresasque aporten al mundo del hábi-tat debían estar en Valencia.Como puede comprobar todavíano he hablado de cifras porquelo importante para todos debeser una oferta rica en innovación,diseño, calidad. En este sentido, lapróxima convocatoria la integranfirmas y marcas líderes del Made

in Spain y también firmas extran-jeras consideradas referente yque marcan tendencia. Final-mente, le diré que el escaparatelo integran cerca de 1.000 firmasnacionales y extranjeras.

DURANTE TODO EL AÑO ELSECTOR DEL MUEBLE HAESTADO HACIENDO UNAINTENSA LABOR DEPROMOCIÓN EN EL EXTERIOR:MISIONES COMERCIALES,ESTUDIOS DE MERCADO...PARECE QUE EL VISITANTEEXTRANJERO ES MÁS QUENUNCA EL OBJETIVO DELCERTAMEN. ¿ES ESTA LAPRINCIPAL ESTRATEGIA DE LAFERIA Y DEL SECTOR PARA LOSPRÓXIMOS AÑOS?

No entiendo el futuro del sectorsin internacionalización. Es im-portante eliminar fronteras ypensar en el mundo como elmercado de las oportunidades.La mejor manera de materializaresta teoría es Feria Hábitat Valen-cia, que recibe profesionales detodo el mundo y a los que hayque hacerles ver la capacidad delos empresarios españoles envender fuera. Nos avalan la cali-dad del producto y el prestigiodel Made in Spain. Evidente-mente, potenciar el carácter in-ternacional de la Feria es uno denuestros objetivos prioritarios yhemos realizado una tremendaagenda de acciones que así lodemuestran.

POR PRIMERA VEZ UNAMUJER, MARÍA JOSÉ

GUINOT, PRESIDE FERIAHABITAT VALENCIA.

MARÍA jOSÉ GUINOT, PRESIDENTA DE HABITAT VALENCIA 2010

“Tengo la convicción de que Hábitat 2010 va afuncionar y va a suponer una granoportunidad de negocio para el sector”Feria Hábitat Valencia 2010 cuenta por primera vez en su historia con una presidenta:María José Guinot. Con una amplia trayectoria empresarial y un reconocido papel en elsector del hábitat, aporta no sólo su experiencia al certamen sino su vitalidad yoptimismo en una nueva edición que no quiere dejar indiferentes ni a expositores ni a visitantes.

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LA MARCA PARAGUAS MADE INSPAIN ES OTRA DE LAS LÍNEASDE ACTUACIÓN DE LOSPRODUCTORES YEXPORTADORES DEL MUEBLE¿ESTÁ FUNCIONANDO?PRESENTARSE BAJO UNAMARCA UNIFICADORA ESCOMPATIBLE EN UN SECTORCARACTERIZADO POR ELDISEÑO, LA INNOVACIÓN Y LACREATIVIDAD ¿NO HAYPELIGRO DE QUE SE DILUYANESTOS FACTORES?El nuevo concepto de Feria Há-bitat Valencia refleja evolución ydiversidad. Estamos dando unvuelco enorme a lo que es elconcepto tradicional de feria. Lasociedad ha cambiado, nuestroentorno económico también y lasempresas se encuentran en unproceso de adaptación continua.Las ferias comerciales no se pue-den quedar al margen y Feria Há-bitat Valencia ha dado un pasodecisivo, un paso adelante paraser un motor generador de ten-dencias e innovación. Feria Hábitat Valencia 2010 mos-trará una amplia oferta de secto-res como mueble, iluminación,decoración, textil para el hogar,outdoor, descanso, contract y so-luciones tecnológicas para lacasa del futuro, junto con elsalón de talentos y nuevos crea-dores nude. Además, las empre-sas que tengan al diseño comoprincipal factor diferenciador, seaen el universo clásico o en el devanguardia, tendrán su espacioen La Galería, un proyecto expo-sitivo reservado para las noveda-des de firmas nacionales yextranjeras. Como puede com-probar, diseño, innovación y cre-atividad conviven perfectamenteen este modelo, que lo quebusca en definitiva es enriquecerel sector del hábitat.

ES LA PRIMERA VEZ QUE LAFERIA DEL MUEBLE CUENTACON UNA PRESIDENTA, COMO

MUJER Y COMO EMPRESARIA,¿QUÉ PUEDE APORTAR MARÍAJOSÉ GUINOT AL CERTAMEN?Creo que soy una persona trans-parente y que transmito ilusióny ganas por emprender y hacercosas nuevas. Así lo he demos-trado en mi empresa y así loestoy haciendo al frente de FeriaHábitat Valencia. ¿Aportar? Miexperiencia, carácter, trayectoria

empresarial… pero lo más im-por tante es transmitir innova-ción, ganas e ilusión. Además, creo que mi visión depensar en el mundo y no sóloen España, me siento ciudadanadel mundo, puede apor tar lasbases para diseñar nuevas estra-tegias que nos permitan estable-cer contactos con nuevosmercados.

¿CÓMO SE VIVE EL CERTAMENDESDE EL LADO DE LAORGANIZACIÓN?¿CUÁLESFUERON SUS MOTIVACIONESPARA ACEPTAR EL CARGO?Como empresaria soy una per-sona emprendedora, acostum-brada a afrontar situacionesdifíciles y a tomar decisiones parahacer crecer mi empresa. La pre-sidencia de la feria la asumí con

“NO ENTIENDO EL FUTURODEL SECTOR SININTERNACIONALIzACIÓN. ESIMPORTANTE ELIMINARFRONTERAS y PENSAR EN ELMUNDO COMO EL MERCADODE LAS OPORTUNIDADES”


la misma ilusión y las mismas ganasde trabajar. Feria Hábitat Valenciacuenta con una historia muy im-portante para el sector y con unfuturo que al menos debe ser igualde trascendente. La internaciona-lización, la innovación y el diseñodeben ser nuestras señas de iden-tidad y por ello estamos traba-jando. Somos la mayor feria del sectordel hábitat en España y la referen-cia internacional del hábitat Madein Spain, y, para ello, en esta coyun-

tura, tenemos que dar lo mejor detodos nosotros para ser una feriaque enamore al sector pero que ala vez lo impulse hacia la recupe-ración. Sin duda, tengo la convic-ción de que Feria Hábitat Valencia2010 va a funcionar y va a supo-ner una gran oportunidad de ne-gocio para el sector.

DESDE LAS DIFERENTESORGANIZACIONES DEL SECTORY DE LAS INSTITUCIONES PARALA EXPORTACIÓN SE ESTÁ

APOYANDO A LAS EMPRESASPARA QUE EXPORTEN. ¿ESTÁN,EN GENERAL, PREPARADAS LASEMPRESAS PRODUCTORAS DEMUEBLES PARA SALIR ALEXTERIOR?¿CUÁLES SON LOSPRINCIPALES HÁNDICAPS QUETIENEN LOS EMPRESARIOSPARA EXPORTAR? ¿CUÁLES SONACTUALMENTE LOS MERCADOSMÁS INTERESANTES?Creo que lo más importante esinnovar, en todos sus aspectos, einternacionalizarse. La empresa es-pañola del hábitat debe salir ycompetir en todo el mundo. Nonos queda otra. Y lo digo por mipropia experiencia en una em-presa que destina buena parte deproducción a los mercados exte-

riores. Son tiempos complicadospero también es una época en laque la empresa debe reinventarse,ajustar su estrategia y modelo denegocio e, insisto, internacionali-zarse.Para ello, Feria Hábitat Valencia esuna de las mejores plataformaspara que las empresas españolaspuedan afianzar su posición en losmercados internacionales y abrirnuevas vías de negocio. Estamoshaciendo todos los esfuerzos po-sibles para que en Valencia esténlos compradores extranjeros máscualificados de los mercados de in-terés y facilitar a nuestro tejidoproductivo mejorar sus negocios.Somos su mejor aliado, una feriadiferente, con personalidad propiay que está para ayudar al sector. Mantenemos el empeño de facili-tar a las empresas su participaciónen Feria y por este motivo hemospuesto en marcha las Jornadas conexpertos, una iniciativa en la quese ha pretendido que los protago-nistas de la oferta obtengan el má-ximo rendimiento. Se hanabordado temas como el marke-ting, el contract o la exportacióncon el objetivo de que Feria Há-bitat Valencia sea, además, puntode formación e información du-rante 365 días al año.

¿qUIÉN ES MARÍA jOSÉ GUINOT?En 1975 María José Guinot inició su andadura empresarial conla apertura de una tienda dedicada a muebles y decoración,“Alexandra”, cumpliendo así uno de sus sueños de su etapa deestudiante en Bellas Artes en la Universidad de Valencia. Su ex-quisitez a la hora de elegir sus productos la convirtió pronto enuna figura consolidada en el mundo de la decoración de inte-riores a nivel nacional. Los primeros años de la década de los 90 fueron los años deplasmar la creatividad en su propia colección de muebles y de-coración, que ya por aquel entonces presentó en la Feria Inter-nacional del Mueble de Valencia. En los últimos años, su especial sensibilidad y personal manerade entender la decoración la han llevado a convertirse en unacreadora de interiorismo, más allá de la mera fabricación demuebles y artículos de decoración. Su diferenciación y saberhacer la han situado en los primeros puestos del ranking en ex-portación y a ser considerada como una de las líderes de mo-biliario de alta decoración de España.Guinot, con su empresa Colección Alexandra, ha viajado portodo el mundo. Sus proyectos son tan diversos como numero-sos: desde casas de Reyes y Jeques a Embajadas como las de Jor-dania, Qatar o Arabia Saudí, desde Ministerios hasta hoteles entodas las ciudades del mundo como París, Roma, Londres, Bu-dapest, Dubai o Pekín.

“FERIA HABITAT VALENCIAPOTENCIA LA LIBERTAD CREATIVA”EN LA FERIA HABITAT SE APUESTA POR LOS NUEVOSDISEÑADORES. ¿GOZA DE BUENA SALUD EL SECTOR DEL MUEBLEESPAÑOL EN CUANTO A INNOVACIÓN Y NUEVOS TALENTOS? Feria Hábitat Valencia potencia la libertad creativa a través denude, un salón que un año más pondrá en contacto a los jóvenescreadores con los fabricantes y distribuidores de la industria delhábitat. Nuestra feria no podría prescindir de nude, es nuestro viverode genios, es el espacio en el que creatividad, diseño e innova-ción alcanzan su grado máximo y además ofrece a los nuevostalentos del diseño la posibilidad de dar el salto al mundo pro-fesional y a los fabricantes la oportunidad de descubrir tenden-cias y explorar las innovaciones del hábitat a través de la miradade los nuevos creadores.Por la cantidad de estudios de diseño que participan -un totalde 28- puedo afirmar que el talento y la genialidad aplicada a lainnovación y diseño gozan de muy buena salud.

“FERIA HÁBITAT VALENCIA ESUNA DE LAS MEjORESPLATAFORMAS PARA qUE LASEMPRESAS ESPAñOLASPUEDAN AFIANzAR SUPOSICIÓN EN LOS MERCADOSINTERNACIONALES y ABRIRNUEVAS VÍAS DE NEGOCIO”

GUINOT APUESTA POR QUE TODAS LAS EMPRESAS RELACIONADASDE ALGUNA FORMA CON EL HÁBITAT ACUDAN A VALENCIA.

- INDUSTRIAS (TASAS ESPECIALES SECTOR

DEL MUEBLE/MADERA)- COMERCIO - OFICINAS

- ESPECIALISTAS EN COBERTURASPARA TRANSPORTISTAS YTRANSITARIOS

- RESPONSABILIDAD CIVIL

FERIA/ CERSAIE 2010

ELENA GARCÍA

En total, serán 128 las firmas es-pañolas presentes este año en laferia, uno de los principales salo-nes del sector cerámico a nivelinternacional. Entre ellas, habrámarcas tan conocidas en todo elmundo como Acquabella, Cera-casa, Gres Catalán, Grespania, Ke-raben, Land Porcelanico, Noken,Porcelanosa, Roca, Saloni, Tau Ce-rámica o Zirconio.En esta 28 edición de Cersaie elnúmero de compañías españolascrece con respecto a 2009, yaque en esta ocasión habrá untotal de 128 firmas, según datosde los organizadores, frente a las115 de la edición anterior. La presencia de España en laferia no deja, pues, de aumentar,

a pesar de que los últimos añosno están siendo los mejorespara un sector cuyas ventas hancaído a causa de la crisis econó-mica y, en particular, por el pin-chazo del mercado inmobiliarionacional. Entre las empresas es-pañolas presentes en la feriahabrá compañías del sector ce-rámico, equipamiento de baño,esmaltes o industria auxiliar.Cersaie es un escaparate en elque las empresas más importan-tes quieren estar presentes.Buena prueba de ello es quetodo el espacio de la edición deeste año estaba ya reservado enel mes de mayo. Este año, la feriatendrá una superficie expositorade 176.000 metros cuadrados yen ella par ticiparán unos 900expositores, procedentes de 29

países. Los organizadores delsalón esperan superar en estaedición los 82.000 visitantes queacudieron a la feria el año pa-sado.

LA JUVENTUD, PROTAGONISTAEn la edición de este año deCersaie, los jóvenes talentostendrán un papel protagonista.Jóvenes arquitectos, grafistas ydiseñadores contarán con un es-pacio propio que acogerá diver-sas exposiciones y concursos. Elobjetivo es que estos jóvenesprofesionales muestren sus pro-yectos innovadores en diferen-tes campos.Por otro lado, en Cersaie los es-tudiantes también tendrán laoportunidad de recibir una claseespecial con Enzo Mari, uno de

los arquitectos y diseñadoresitalianos más conocidos, y el di-rector del Instituto de Arte parala Cerámica de Faenza, RolandoGiovannini. Los alumnos podránpreguntar a los maestros todaslas dudas que tengan en materiade diseño y arquitectura.

MÁS INTERNACIONALIZACIÓNLa presencia de la industria es-pañola en ferias como Cersaiees una de las herramientas quepermite a las empresas proyec-tarse internacionalmente e in-crementar su negocio. Lainternacionalización es vital enestos momentos de crisis, sobretodo para un sector cuyas ven-tas cayeron un 29,42% el pasadoaño, según datos de la Asocia-ción Española de Fabricantes deAzulejos y Pavimentos Cerámi-cos (ASCER).En el año 2009, las ventas tota-les de la industria cerámica es-pañola ascendieron a 2.591millones de euros, mientras enel año 2008 esta cifra alcanzólos 3.671 millones. Las ventas enel mercado español sumaron918 millones de euros y regis-traron una caída del 37,12% res-pecto a 2008, cuando se vendiópor valor de 1.460 millones. Las

LA EDICIÓN DE 2010 DE CERSAIE SE INAUGURA EL 28 DE SEPTIEMBRE.

CERSAIE 2010

A la conquista de BoloniaLas empresas de cerámica española desembarcarán en Bolonia a finales de septiembrepara volver a demostrar al mundo que sus productos son de los de más calidad delmercado. La española volverá a ser, un año más, la representación extranjera másnumerosa de la feria Cersaie, que se celebrará en esta ciudad italiana entre los días 28 de septiembre y 2 de octubre.

LA INTERNACIONALIzACIÓN ESVITAL EN ESTOS MOMENTOSDE CRISIS, SOBRE TODO PARAUN SECTOR CUyAS VENTASCAyERON UN 29,42% ELPASADO AñO

exportaciones, por su parte, re-gistraron un descenso más leve,del 24,33%, al pasar de los 2.211millones de euros de 2008 a1.673 millones de euros en el úl-timo ejercicio.La producción de los ceramistasespañoles alcanzó 324,4 millo-nes de metros cuadrados, unacifra inferior en un 34,5% los495,2 millones de metros cua-drados del año 2008. Aún así, lasempresas españolas copan el37% del mercado de la cerámicaen la Unión Europea (UE) y susexportaciones llegan a 182 paí-ses.Este sector daba empleo directoel pasado año a 17.700 perso-nas, mientras que los empleosindirectos se calculaban en unos6.000.

PROTAGONISTA: EL CAMBIO CLIMÁTICO“Rico y de alto perfil”. Así califican los organizadores de Cersaie al calendario deiniciativas y encuentros que tendrá lugar en esta 28 edición del Salón Interna-cional de la Cerámica para la Arquitectura, promovido por Confindustria Cera-mica en colaboración con Bologna Fiere.“Construir, habitar, pensar” es el marco bajo el que se desarrollarán las confe-rencias de Cersaie, repitiendo así el acertado nombre que se acuñó en la últimaedición de la feria y que este año vuelve a causa del “extraordinario éxito” de2009, aseguran sus impulsores. Durante esta 28 edición de Cersaie, las conferencias profundizarán en el temamedioambiental, con especial hincapié en el cambio climático y sus repercusionesen el mundo de la arquitectura y cómo ésta puede ayudar a afrontarlo. Pero nosólo eso, sino que también se hablará de las últimas tendencias y novedades encuanto a materiales y diseño.La primera edición de “Construir, habitar, pensar”, que tuvo lugar el pasado año,concluyó con la presencia de unos 4.000 profesionales, que participaron en algunade las 18 conferencias y seminarios que tuvieron lugar a lo largo de cincojornadas.

LAS CONFERENCIAS DE CERSAIE REGISTRAN HABITUALMENTE UNA GRAN AFLUENCIA DE PÚBLICO.

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LA DELEGACIÓN ESPAÑOLA VUELVE A SER, UN AÑO MÁS, LA MÁS NUMEROSA DE LA FERIA DETRÁS DE ITALIA.

EL NúMERO DE COMPAñÍASESPAñOLAS CRECE CONRESPECTO A 2009 yA qUE ENESTA OCASIÓN HABRÁ UNTOTAL DE 128 FIRMAS

EL SECTOR CERÁMICO DABAEMPLEO DIRECTO ENESPAñA EL PASADO AñO A17.700 PERSONAS, MIENTRASqUE LOS EMPLEOSINDIRECTOS SE CALCULABANEN UNOS 6.000

ESTE AÑO EN CERSAIE PARTICIPARÁN UNOS 900 EXPOSITORES PROCEDENTES DE 29 PAÍSES.

SUELO LOGÍSTICO/

Una de las conclusiones obtenidasdel estudio de CBRE es que la ten-dencia mayoritaria ha sido la opti-mización y la concentración deespacios. Esta situación deriva enun menor espacio ocupado y unnivel de renta más bajo. En generalse puede decir que se ha parali-zado la producción de nuevos es-pacios debido a la ausencia definanciación. En este contexto ope-raciones como el Sale & Leasebackson ahora mismo de las más utili-zadas por inversores tanto nacio-nales como extranjeros, afirma elestudio.Tras estas conclusiones, según eldirector nacional Industrial y Logís-tica de CB Richard Ellis, BasilioGonzález, CBRE espera un se-gundo semestre “en el que proba-blemente se produzca una levemejoría en el mercado logístico,aunque aún no podemos hablarde recuperación. Habrá que espe-rar al menos hasta bien entrado2011 para ver incrementos signifi-cativos o mejoras más sustancia-les”.De acuerdo con el estudio de CBRichard Ellis, esta es la situación delmercado inmologístico en las prin-cipales áreas de España.

MADRIDEn Madrid se ha notado una ciertamejoría respecto al año pasado. Elparque total de espacios logísticosen la capital asciende a más de 6millones de metros cuadrados.En cuanto a la tasa de disponibili-dad, representa una ligera disminu-ción respecto a 2009, en concretoun 7,5%.La contratación de espacios logís-ticos ha aumentado considerable-mente durante este primerperiodo y respecto al primer tri-mestre del año pasado. No obs-tante, la nueva tendencia es buscar

espacios más lejos de Madriddonde priman las rentas más bajas.Se buscan productos más flexiblesy competitivos que se adapten arentas más bajas.

CATALUNYAEn Catalunya, sin embargo, se haobservado un repunte de la activi-dad durante el primer trimestre deeste año. Esta reactivación de lademanda se ha focalizado en loca-lizaciones cercanas a la ciudad deBarcelona aprovechando los pre-cios competitivos que ofrece unaalta disponibilidad de espacios.Destaca la exigencia de los opera-dores que buscan, además, espa-cios modernos con todas lasinstalaciones.

VALENCIA Y ZARAGOZALa demanda de espacios logísticosaumenta en Valencia, donde sebuscan grandes oportunidades

concentradas en la zona prime.Mientras tanto, el mercado de Za-ragoza ha sido el que más movi-miento ha tenido en el último

periodo. Según CBRE, se ha no-tado un movimiento hacia mejoresubicaciones y una estabilidad deprecios.

La recuperación del sector inmologístico aúntendrá que esperarEl sector inmologístico no experimentará mejoras sustánciales hasta bien entrado 2011.Es la principal conclusión del último estudio de la consultora internacional líder en elmercado inmobiliario CB Richard Ellis (CBRE), hecho público el pasado mes de julio, y quepone de manifiesto que los mercados atraviesan una fase de transición, dejando atrás unperiodo de fuertes caídas en precio para dar paso a una cierta estabilidad.

LA TENDENCIA MAYORITARIA DESDE EL COMIENZO DE LA CRISIS HA SIDO LA OPTIMIZACIÓN Y LACONCENTRACIÓN DE ESPACIOS.

SE ESPERA UN SEGUNDO SEMESTRE DEL AÑO CON UNA LIGERA MEJORÍA.

Inbisa Construcción ha sido ele-gida por el Grupo Gadisa (Gallegade Distribuidores de Alimentación,S.A.) para llevar a cabo la cons-trucción de la primera fase de sunuevo centro logístico para alma-cenamiento y distribución en Me-dina del Campo, en Valladolid. Estasconstarán de una gran nave centralcon las secciones de recepción yexpedición de mercancías, alma-cén de productos refrigerados y

de temperatura ambiente, áreasde preparación de pedidos, áreade tránsito de transportes y cen-tral de frío, etc. La obra tiene unaduración inicial de 14 meses y seenmarca en un proyecto realizadopor Petisa Servicios de Ingeniería.Inbisa Construcción, pertene-ciente al Grupo Inbisa, cuentacon más de 30 años de expe-riencia en el sector. Se trata deuna empresa constructora de re-

ferencia en el ámbito industrial yen los sectores terciario, residen-cial, habilitación/rehabilitación yobra pública. Inbisa Construcción tiene susede central en Bilbao, aunquedesarrolla sus numerosas activi-dades por todo el país a travésde sus delegaciones en Madrid,Barcelona, Zaragoza, Burgos, Va-lladolid, Málaga, Santander y SanSebastián.

Abertis logística ha firmado unacuerdo con Lince Envíos para elalquiler de una nave de 1.300 me-tros cuadrados de superficie enAbertis Logisticspark Coslada. Lasuperficie alquilada se encuentra si-tuada en la segunda fase del parquelogístico, que está en funciona-miento desde 2009. El acuerdotiene una duración de tres años. Lince Envíos, operador logístico es-pecializado en logística promocio-nal, gestiona una parte de lacadena logística de sus clientes,ofreciendo un abanico de servicios

como gestión de aprovisionamien-tos, almacenamiento, gestión destock, distribución, seguimiento ygestión de la mercancía. El acuerdo firmado con Lince En-víos consolida el proceso de co-mercialización de AbertisLogisticspark Coslada, tras las últi-mas firmas con MRW Logística yGrupo Microma para el alquiler de7.750 metros cuadrados y 4.274metros cuadrados de superficie,respectivamente. En 2009, AbertisLogística puso en marcha la am-pliación de las instalaciones de

Abertis Logisticspark Coslada. Elproyecto supuso la remodelaciónintegral y modernización de la se-gunda fase del parque logístico,que ocupa una superficie total de10,7 hectáreas. La zona ampliada yremodelada ocupa una superficiede 38.000 metros cuadrados. Abertis Logisticspark Cosladaforma parte de la red internacionalde parques logísticos que desarrollaAbertis Logística, la unidad de ne-gocio del Grupo Abertis dedicadaa la promoción, desarrollo, gestióny explotación de parques logísticos.

EL ESPACIO LOGÍSTICOCONTRATADO ENSEVILLA EN EL úLTIMOAñO CAyÓ UN 70%

La contratación de espacio logís-tico en Sevilla y su área metro-politana se aproximó a los17.000 metros cuadrados du-rante 2009, lo que supone unareducción del 70% respecto dela que se produjo en 2008, segúnBNP Paribas Real Estate. Así, el72% de la absorción ha corres-pondido a la zona más integradaen el entorno urbano de la capi-tal andaluza, al ser la más compe-titiva por su proximidad al centrode consumo y las posibilidadesde acceso al transporte multimo-dal. La superficie media contra-tada por operación ha rondadolos 3.000 m2. Para el ejercicio2010 se prevé un volumen decontratación similar al del pasadoaño.La tasa de disponibilidad alcanzaun 27%, un valor ciertamentealejado del rango de equilibrioestablecido entre el 6% y el 8.Los proyectos industriales-logísti-cos en desarrollo suman cercade 800.000 m2, aunque es posi-ble que la mayor parte sufranuna paralización prolongada o in-cluso definitiva.El reajuste medio de las rentas hasido del -3,2% respecto de 2008,y corresponde a la zona centro-urbana la mayor caída, con un -4,9%.Por otra parte, la delegación enSevilla de BNP Paribas Real Es-tate ha asesorado recientementela operación de alquiler de unanave logística de 4.000 metroscuadrados por parte de MasterElectrodomésticos del Sur en elPolígono Industrial Carretera dela Isla, en Dos Hermanas (Sevilla),uno de los mejores polígonos lo-gísticos del área metropolitanapor la calidad de sus instalacionesy la cercanía a la capital andaluza.El inmueble es propiedad de Ra-fael López Sánchez, S.L. El Polí-gono Industrial Carretera de laIsla aglutina buena parte de la ac-tividad logística del área metro-politana de Sevilla. Está previstauna ampliación de la superficiedel complejo de 1.600.000 me-tros cuadrados adicionales, desti-nados a usos industrialeslogísticos y comerciales.

GRUPO GADISA CONFÍA A INBISA LA CONSTRUCCIÓN DE UN CENTRO LOGÍSTICO EN VALLADOLID

LINCE ENVÍOS ALqUILA UNA NAVE EN ABERTIS LOGISTICSPARK COSLADA

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SE ESPERA UN SEGUNDO SEMESTRE DEL AÑO CON UNA LIGERA MEJORÍA.

SUELO LOGÍSTICO/

La Plataforma Logística de Zara-goza (PLAZA) ya ha comenzadolas obras de urbanización de laZona de Futuros Crecimientos,donde se instalarán, entre otras, laplataforma logística de Decathlon.Estas obras se inician justo cuandoestán culminando los movimientosde tierras oportunos para ello enel terreno. La urbanización permi-tirá instalar los primeros serviciosde drenaje y saneamiento.Con la finalización de los corres-pondientes movimientos de tierraspara la preparación de la Zona deFuturos Crecimientos, así como

con el inicio de las obras de urba-nización, PLAZA cumple el calen-dario de plazos que se habíamarcado para este proyecto.A mediados de junio, tras su Con-sejo de Administración, PLAZA ad-judicó por 6,4 millones de euros lasobras de urbanización de la Zonade Futuros Crecimientos. Las obras, que está previsto queterminen en la primavera de 2011,incluyen el desarrollo de los servi-cios de accesos, agua, luz y telefonía.Además, se tienen que coordinarestos trabajos con el paso por estaZona de Futuros Crecimientos de

dos líneas de suministro eléctricode Endesa de 132.000 y 220.000kilovatios que servirán para aumen-tar la capacidad de servicio de lasubestación eléctrica de PLAZA.La zona que se va a urbanizarahora contará con parcelas conuna superficie mínima de 4.000metros cuadrados. Aquí se des-arrollará un área que complementela logística con la venta comercial,es decir, el almacenaje y distribuciónlogística con un punto de ventaabierto al público, ya que se tratade un modelo que ha tenido unagran acogida a nivel internacional.

COMIENzAN LAS OBRAS DE URBANIzACIÓN DE LA zONA DE FUTUROS CRECIMIENTOS DE PLAzA

La gran infraestructura sobre la quepivotará la actividad logística de As-turias en las próximas décadastoma cuerpo. Zalia (Zona de Acti-vidades Industriales y Logísticas deAsturias) desarrolla actualmenteuna importante labor de comercia-lización de sus parcelas logísticasque se potenciará en los próximosmeses. Se han mantenido contac-tos con numerosas empresas, na-cionales e internacionales, vincul-adas al sector logístico, y el Princi-pado confía en que la primera fasede la Zalia esté operativa en la pri-mavera de 2012.El consejero asturiano de MedioAmbiente, Ordenación del Territorioe Infraestructuras, Francisco Gonzá-lez Buendía, aseguró a mediados deagosto en la Feria Internacional deMuestras de Asturias (FIDMA), enGijón, que Zalia, ligada a la amplia-ción del puerto de El Musel y a laentrada en servicio de la autopistadel mar Gijón-Nantes Saint Nazaire,será sin duda una de las más impor-tantes del Norte peninsular.

En la rueda de prensa participótambién el gerente de Zalia, EnriqueÁlvarez, quien anunció que ya estántrabajando intensamente en la fasede comercialización de los terrenos.Las obras de urbanización de Zaliafueron adjudicadas recientementepor un importe superior a los 64millones de euros. Antes de que fi-nalice el año, también se licitarán lasobras de los accesos por más de156 millones de euros, así como lasubestación eléctrica y el soterra-

miento de las líneas de alta tensiónpor unos 15 millones de euros.Buendía señaló además que se es-pera que la primera fase de Zaliaesté operativa en la primavera de2012. El consejero insistió en la impor-tante labor de comercialización quese está desarrollando y que se po-tenciará en los próximos meses. Eneste sentido, indicó que ya se hanmantenido contactos con numero-sas empresas vinculadas al sector.

ASTURIAS CONFÍA EN qUE LA PRIMERA FASE DE zALIA ESTÉ OPERATIVA EN LA PRIMAVERA DE 2012

APROBADO ELPROyECTO DEURBANIzACIÓN DELCENTRO LOGÍSTICODE CORTES

El Gobierno de Navarra ha apro-bado el proyecto de urbaniza-ción del centro de logística y deltransporte Corredor del Ebro deCortes, que ocupará más de800.000 metros cuadrados juntoa la A-68 (antigua N-232). Lapromotora, la empresa CELTCE,prevé iniciar las obras estemismo año. La inversión rondarálos 60 millones de euros.�Las obras se harán por fases ycontemplan servicios como uncentro de motor (concesionariosy talleres), naves de almacena-miento y centros logísticos deempresas, además de 3.200 pla-zas de aparcamiento (unas 2.000para camiones), y una zona conhoteles, restaurantes, gasolinerasu oficinas.Ahora, el Gobierno foral, a travésdel departamento de Ordena-ción del Territorio, ha aprobadoinicialmente el proyecto de urba-nización, que está en exposiciónpública para poder presentar ale-gaciones, antes de dar el vistobueno definitivo.La resolución incluye considera-ciones que los promotores ten-drán que cumplir. Entre ellas estáque serán ellos quienes asumanel sobre costo que pueda supo-ner la construcción de la rotondade enlace, tras modificarse la ini-cial.Por otro lado, el Gobierno pidea la empresa que revise los cau-dales estimados de aguas resi-duales que incluye el proyecto"para acercarlos a la realidad delos polígonos industriales ya enfuncionamiento", ya que la depu-radora de Cortes no podría asu-mir el nivel previsto en ladocumentación presentada.El de Cortes no es el único pro-yecto de este tipo previsto en laRibera ya que el Gobierno foralanunció hace unos meses quepromoverá otra área logística enTudela, concretamente junto a laCiudad Agroalimentaria, de 1,1millones de metros cuadrados.La primera fase, que ocupará48,7 hectáreas, se quiere iniciaren 2011 y la inversión total as-cenderá a 153 millones de euros.Está previsto que tenga acceso ala vía de alta velocidad de mer-cancías.

motor

Mercedes-Benz lanza una edi-ción renovada del camión Axormejorando sus potencialidades.La principal novedad que incor-pora el vehículo es la introduc-ción de un cambio auto-matizado, optimizado para re-ducir el consumo. Mercedes-Benz asegura establecer de estemodo “un nuevo estándar quecontribuye a disminuir los cos-tes de explotación y aumenta elconfort del conductor durante

su jornada de trabajo”.El manejo automatizado de loscambios Mercedes PowerShiftde doce velocidades evita dete-rioros en el embrague y en lacadena cinemática. De estemodo, durante el trabajo diarioal volante del camión de re-parto el conductor puede dele-gar una parte de sus tareas deconducción en este mecanismo,que garantiza además cambiosprecisos y fiables.

Mercedes-Benz ha renovado elMercedes-Benz Axor con el objetivo deobtener mayores rendimientos de estevehículo especializado en ladistribución urbana de grandes cargas.La novedad más importante en el nuevoAxor, y una exclusiva en la gama de altapotencia de su segmento, es elequipamiento de serie con el cambioautomatizado Mercedes PowerShift, yaprobado en los camiones pesados de lagama Actros del fabricante.

Mercedes-BenzNuevo Axor paracargas pesadas

CABINAOtra novedad en el Axor es eldiseño de su cabina, disponibleen cuatro versiones diferentes,donde Mercedes ha queridoprimar el confort y la ergono-mía. Respecto a las característicasrejillas de la parrilla del radiador,cuentan con un detalle de di-seño heredado del Actros quepermite identificar al nuevoAxor como uno de los vehícu-los de la generación actual decamiones de Mercedes-Benz.En este vehículo, el nuevo equi-pamiento de serie incluye unvolante multifunción con teclaspara manejar la radio, el orde-nador de a bordo y el teléfono.Un nuevo cuadro de instru-mentos con pantalla gráfica enejecución Highline, moldurasmodificadas en torno a los inte-rruptores, una robusta barrapara colgar ropa con cuatroganchos y nuevos tapizadospara los asientos con reposaca-bezas integrados son otros de-talles del equipamiento básicodel renovado Axor. La nuevallave de encendido, similar en sudiseño a la del Actros, es otrorasgo de familia de la gama decamiones pesados.

CARGAMercedes-Benz presenta aAxor como un apoyo ideal enel reparto diario de mercancía

y en los pedidos de distribucióncon plazos establecidos. Conce-bido y optimizado para el ser-vicio pesado de distribución, elcamión Axor destaca por suelevada carga útil y puede asu-mir tareas de transporte pesa-das y medianas. Además, cuentacon modernos motores enlínea BlueTec que cubren elabanico completo en estecampo, con una potencia de175 kW (238 CV) hasta 315kW (428 CV). El Axor asume diferentes pape-les en su cometido como ca-mión pesado para distribución:tanto las tareas clásicas de dis-tribución y los suministros amercados para consumidores yminoristas como el transportede material para la construc-ción o de líquidos y la distribu-ción de carga fraccionada connumerosos puntos de descarga. Los campos de aplicación delAxor pueden ir desde camio-nes rígidos de 18 toneladaspara transportar carga frac-cionada en entornos urbanoscomo trenes articulados conun maniobrable remolque deeje central para el transportede carga parcial, tractoras concaja para el transporte de ali-mentos frescos o congeladoso tractoras convencionalespara el tráfico de largas distancias.

OFERTACon motivo de lanzamiento del nuevo Axor, Mercedes-Benz haampliado la oferta de equipos opcionales para el nuevo Axor. Elinterior ergonómico de la cabina del Axor puede personalizarsecon nuevos compartimentos multifuncionales, una potente ne-vera con una temperatura de funcionamiento de entre +10 °C y-18 °C e incluso también unas alfombrillas a la medida del piso.

MOTORLas mejoras introducidas y los potentes y eficientes moto-res BlueTec con potencias entre 175 kW (238 CV) y 315kW (428 CV) hacen del Axor una alternativa a consideraren el segmento de los camiones pesados. En esta nueva ge-neración de camiones pesados, Mercedes confirma que elAxor conserva su identidad y sus propiedades como ca-mión fiable y rentable para una gran variedad de camposde aplicación. El Axor cuenta con motores de 6 cilindrosen línea con gran capacidad de aceleración y hasta 315 kW.Se trata de motores de bajo consumo BlueTec, preparadospara el transporte nacional y para el tráfico pesado de distribución. Además, pueden ser encargadoscon homologación Euro 5. La motorización Telligent aporta una contribución esencial que garantizaun proceso de combustión especialmente eficiente. De ese modo disminuye el consumo y las emi-siones y se logra un desarrollo de potencia destacable. Por otra parte, en el Axor, los intervalos demantenimiento ascienden a 100.000 km. A partir de los 265 kW y en combinación con el sistema demantenimiento Telligent opcional pueden lograrse intervalos de mantenimiento de hasta 120.000 km.La fecha indicada para cambiar el aceite del motor y los demás agentes de servicio no depende delcuentakilómetros, sino del desgaste efectivo. Esto aumenta adicionalmente la rentabilidad.

motor

MAN España ratifica su apuestapor la formación al adherirse aForteco, el programa que ofreceformación a profesores de man-tenimiento de vehículos con elobjetivo de actualizar sus habili-dades y de conocer las últimastecnologías al respecto. Coneste nuevo proyecto, MAN ya

ha celebrado en su Centro deFormación de Coslada el primercurso centrado en los sistemasde frenos neumáticos en los ve-hículos MAN. Durante este pri-mer curso fueron doce losprofesores que se formaron eneste sistema de frenos, basadoen válvulas de funcionamiento

mecánico. De este modo, seacercaron a la estructura y fun-cionamiento de los sistemas defreno CE en camiones y remol-ques; a los componentes que seutilizan en dichos sistemas y almontaje y desmontaje de loscircuitos neumáticos.

MAN España continúa su apuesta por la formación

Para aumentar sus medios de in-vestigación en el área de motori-zación, el fabricante de vehículosindustriales Renault ha puesto enfuncionamiento dos nuevos ban-cos de ensayo en sus instalacionesde Lyon. Estas plataformas de si-mulación permitirán mejorar di-versos aspectos de los vehículos:emisiones contaminantes, con-sumo de combustible y de AdBlueo confort de conducción. La ofi-cina de proyectos del grupo losutiliza para desarrollar motores

de alta eficiencia medioambiental. Estos bancos de ensayo refuerzanla investigación en este ámbito ycompletan las veinte plataformasde pruebas para los motores delgrupo que tiene ya el centro deLyon. Indispensables en el proceso dediseño y de evolución del motor,los bancos de pruebas permitencomprobar todas las prestacionesmedibles del motor antes de lapuesta en circulación del vehículo:desde el consumo de combustible

o de AdBlue hasta el confort deconducción y el comportamientoglobal del vehículo, pasando por elnivel de emisión de contaminan-tes. Las pruebas se realizan de ma-nera repetida para delimitar con

precisión el comportamiento delmotor en un circuito determi-nado, situándolo en condicionesque se parezcan lo más posible ala realidad, por muy rudas quesean.

ARNDT SCHARNOWSKI ES ELDIRECTOR DE LA DIVISIÓN DEVEHÍCULOS DE OCASIÓN, MANTOPUSED, DENTRO DE MAN IBERIA.

MAN IBERIAREFUERzA LA VENTADE VEHÍCULOSUSADOS A TRAVÉS DELA MARCA MANTOPUSEDDentro de la organización deMAN Iberia se ha desarrolladouna nueva área directiva de vehí-culos usados que potencia desdeel 1 de julio el lanzamiento de lamarca MAN TopUsed, dirigidapor Arndt Scharnowski.Entre las funciones de Schar-nowski se encuentran la de in-troducir y desarrollar la marcaMAN TopUsed en la Península ycoordinar las relaciones con lared para la venta de vehículos in-dustriales usados. “Con MAN TopUsed dispone-

mos de una marca fuerte quetiene mucho potencial. Vamos adesarrollar la filosofía TopUsedacercándonos a las necesidadesdel cliente. Nuestra pagina webwww.man-topused.es es una he-rramienta rápida y sencilla parael cliente, donde se encuentratoda la oferta de vehículos usa-dos en España, Portugal, o inclusode otros países”, afirmó Arndt.

UNO DE LOS NUEVOS BANCOS DE ENSAYO DE RENAULT EN SUSINSTALACIONES DE LYON.

RENAULT TRUCKS INCORPORA DOS NUEVOSBANCOS DE PRUEBAS DE MOTORES EN SUFÁBRICA DE LyON

MAN OFRECIÓ UN CURSO SOBRE LOS FRENOS NEUMÁTICOS DE SUS VEHÍCULOS DENTRO DEL PROGRAMA FORTECO.

LA MERCEDES-BENZ VITO E-CELLTIENE UNA AUTONOMÍA MEDIA DE130 KILÓMETROS.

MERCEDES-BENzAPUESTA POR UNSISTEMA PROPULSORLIBRE DE EMISIONESDIRECTAS CON LAVITO E-CELLLa furgoneta Mercedes Vito E-Cell puede presumir de ser unvehículo pionero en el ámbitode los vehículos comerciales decarga ligera, en la propulsión através de una batería eléctrica.Cuenta con un sistema propul-sor libre de emisiones directas,por lo que es apropiada parautilizarse dentro de las ciudades,así como en zonas ecológica-mente sensibles. Mercedes-Benzlanzará este año una serie pe-queña de cien furgonetas Vito E-Cell, cuya producción está ya enmarcha. Se tiene proyectado fa-bricar otras 2.000 unidades apartir de 2011. Además de silen-ciosa, la Vito E-Cell de Merce-des-Benz es no contaminanteporque opera con propulsióneléctrica sin producir gases. Lafurgoneta cuenta con batería deión litio, una autonomía mediade 130 kilómetros y un potenteelectromotor de 70 kW.

MRW ha incorporado reciente-mente a su flota las furgonetasecológicas Sprinter Eco-Gas deMercedes-Benz impulsadas porAutogas. Las nuevas furgonetasSprinter 324 Eco-Gas (190 kW /258 CV) proporcionan gran ca-pacidad de carga, una elevada au-tonomía y un alto nivel deprestaciones y seguridad. Repsolserá la empresa encargada de su-ministrar el Autogas, instalandode forma progresiva puntos dedistribución de gas licuado delpetróleo en las 41 plataformasoperativas que MRW posee enla actualidad, comenzando por

las de Barcelona, Madrid, Sevilla yZaragoza. Se trata de vehículos bivalentesgasolina-GLP -mezcla de butanoy propano, con el nombre co-mercial de Autogas-, que permi-ten una reducción significativa dela contaminación por emisionesde óxido de nitrógeno (hasta un95%), de partículas (hasta un99%) y de emisiones de C02(hasta un 15%).El suave funcionamiento delmotor permite a su vez reducirel nivel de ruido hasta en un 50%comparándolo con un diésel,según informa Mercedes, lo que

también mejora la contamina-ción acústica en núcleos urbanos.Las furgonetas Sprinter Eco-Gas,además de ser respetuosas conel medioambiente, pueden redu-cir hasta en un 30% los costes deexplotación, es decir, de eurospor kilómetro, ya que el preciodel litro de Autogas se sitúa un50% por debajo del precio deldiésel.Las furgonetas Sprinter Eco-Gasestán disponibles en todas lasversiones de la gama, tanto envariante furgón, chasis y en masamáxima de entre 3.500 y 5.000kilogramos.

TomTom Work lanza para las em-presas del sector del transportede mercancías por carreteraConnected Navigation, un dispo-sitivo que ofrece soluciones inte-ligentes para mejorar la actividadde manera responsable y ecoló-gica. La compañía afirma que conConnected Navigation las empre-sas pueden empezar de forma in-mediata a reducir su huella decarbono.Con esta solución se pueden se-leccionar los vehículos disponi-bles para cada trabajo, enviando

las comunicaciones directamenteal personal en carretera e indi-cándoles, mediante la navegaciónpor satélite, la ruta más corta.Además, ahora se puede hacer unuso más inteligente de la informa-ción en tiempo real con HD Traf-ficTM, lo que permite evitar losatascos de tráfico y minimizar losretrasos eligiendo rutas alterna-tivas. TonTom Work advierte que nosiempre la ruta más corta es lamejor ya que, en general, un es-tilo de conducción más constante

y fluido es más respetuoso con elmedio ambiente que una conduc-ción con tráfico denso. Connec-ted Navigation asegura, según lacompañía, la ruta óptima.Además, también hay que teneren cuenta el comportamiento delconductor al volante. En estesentido, disponer de un disposi-tivo de seguimiento en el vehí-culo con un acelerómetrointegrado, permite medir lasfuerza gravitatorias del vehículoproporcionando una medida con-tinua en el tiempo de todos los

vehículos permitiendo establecerun estándar. Connected Navigation, junto conHD TrafficTM, contribuyen a redu-cir el impacto medioambiental delas empresas y ayudan a las orga-nizaciones a comportarse deforma responsable. Con la tecno-logía de TomTom Work, los gesto-res de flotas podrán alcanzar losobjetivos establecidos gestionandoel comportamiento de conduccióny el kilometraje, protegiendo así elmedio ambiente, a los conducto-res y al resultado neto.

TOMTOM wORK PRESENTA CONNECTED NAVIGATION PARA UNA CONDUCCIÓN ECOLÓGICA

UNA DE LAS FURGONETAS ECOLÓGICAS DE MERCEDES-BENZ DE LA FLOTA DE MRW.

MRw incorpora furgonetas ecológicas de Mercedes-Benz

motor

DAF ya tiene disponible su motorPACCAR GR de 6,7 litros en ver-sión EEV-Compliant. De estaforma, DAF es el primer fabricantede camiones en tener toda sugama de motores disponible enversiones ultra bajas en emisiones.Los vehículos especificados EEV(Enhanced Environmentally-friendly Vehicles) emiten al menosun 33% menos de partículas encomparación con las actuales emi-

siones estándar Euro 5. Algunasversiones del motor PACCARMX de 12,9 son ahora EEV-Com-pliant, sin necesidad de incorporarfiltro de partículas. Por otra parte, para optimizar elsistema de gestión de motor,DAF dispone de varias versionesdel PCCAR MX 12,9 litros conespecificación EEV, sin necesidadde filtro de partículas. Estas ver-siones son la de 265 KW/360 CV

y 300 KW/410 CV para los DAFCF85. La de 300 KW/410 CV espara el DAF XF105. El hecho deque los niveles de emisión EEV sepueden lograr sin filtro de partí-culas es una ventaja adicional queincide en la tara, al pesar el filtrounos treinta kilogramos. Además,libera espacio en el chasis quepuede ser utilizado para instalarotros componentes o un depó-sito mayor

DAF ofrece todos los motores conespecificación EEV

jOSÉ MANUEL jEREz, NUEVO DIRECTOR DE LA FÁBRICA DEVEHÍCULOS PESADOS DE IVECO EN MADRIDIveco ha nombrado a José Manuel Jerez Uribes director de la fábrica de vehículos pesados situada en Ma-drid. Nacido en Zaragoza en 1959, José Manuel Jerez es Ingeniero Industrial y comenzó su carrera profe-sional en la misma fábrica a la que ahora retorna, desarrollando diversas actividades en los campos decalidad, logística e ingeniería de procesos. En 1996 se trasladó a la sede central de Iveco en Turín como responsable de Calidad de la Plataforma dedesarrollo del nuevo vehículo ligero Iveco, funciones que desempeñó hasta el año 2000 en que es nombradodirector de la Fábrica de Iveco en Valladolid, donde se le encomendó el lanzamiento del nuevo modelo devehículo comercial ligero Daily.En 2004 regresa nuevamente a Turín como director de Calidad del Grupo Iveco, actividad que desempeñóhasta 2006, año en que es nombrado director de la planta de autobuses y autocares de Irisbus en Francia.En 2008 es destinado a Alemania para asumir la dirección de la fábrica de vehículos pesados en la localidadde Ulm, cargo que desempeñó hasta su nombramiento el 1 de julio como director de la Fábrica de vehículospesados de obras y carretera en Madrid, en sustitución de Gabriele di Marzio que pasó a desarrollar otrasfunciones dentro del Grupo FIAT.

KIA MOTORSINICIA LAFABRICACIÓNDE CAMIONESLa empresa surcoreana KIAMotors inició a mediados deagosto una línea de produccióndel camión Bongo K2500desde su planta en Uruguay,donde se prevé construir unas12.000 unidades por año trasuna inversión de 25 millones dedólares. El primero de los ca-miones saldrá de la fábrica enseptiembre y probablementese destinará al mercado brasi-leño.El presidente de Kia MotorsBrasil y Uruguay, José Luiz Gan-dini, señaló durante la aperturade la línea que la inversión obe-dece a las políticas establecidaspor la matriz surcoreana queprevé alcanzar los mercadosparaguayos y argentinos en2012.De este modo, el Bongo seproducirá en las instalacionesde la fábrica Nordex, cuyo pre-sidente, Federico de Posadas,destacó el “gran esfuerzo” querequirió la adaptación de laplanta, que corrió a cuenta deKIA y que representa “una no-toria mejora” en los distintosprocesos industriales. De Posa-das destacó la incorporaciónde nuevos equipos de solda-dura de última generación, unalínea de rodillos para la pruebade unidades y una nueva líneade pinturas en una nave de2.200 metros cuadrados queposibilitará una producción demás de 100 vehículos por día.

IMAGEN DEL MOTOR PCCAR GR DE 6,7 LITROS EN VERSIÓN EEV.

JOSÉ MANUEL JEREZ.

tecnología logística

Diseñado teniendo en cuenta con-ceptos como maniobrabilidad, re-sistencia y productividad, el nuevotractor de arrastre NTR30N deCat Lift Trucks permite desplazarfácilmente remolques en cualquieraplicación de interior. Capaz dearrastrar varios remolques hasta

los 3.000 kilos de peso, elNTR30N constituye una nueva in-corporación a la gama de Cat LiftTrucks que combina característicasde diseño, un estilo moderno y ungran confort con nuevas funcionesque facilitan el trabajo del opera-dor, mejoran su rendimiento y

ofrecen una solución práctica y re-sistente de manipulación para elresponsable de flota.El motor de CA ofrece grandesprestaciones, con rápidas acelera-ciones y una elevada velocidad má-xima, haciendo que los turnos detrabajo resulten más productivos.

TRASLADA-ELEVADORESROBOSTORE yROBOSPEED DESySTEM LOGISTICS

Fabricados a medida para cu-brir cualquier necesidad de al-macén, los traslada-elevadoresSystem Logistics permiten rea-lizar múltiples y versátiles con-figuraciones de altura,capacidad, órgano de recogiday tipología de unidad de carga.Mediante el uso de ruedas dematerial de alto nivel de roza-miento, el sistema de controlde los ejes garantiza elevadasprestaciones. Están disponiblesen los modelos Robostore yRobospeed.Robostore es adecuado para eltransporte de unidad de cargade peso superior a 500 kilos ypuede equiparse con dispositi-vos de recogida con horquillastelescópicas (individual o dobleprofundidad) o con carro saté-lite. Cada máquina puede utili-zar hasta 2 ó 4 dispositivos derecogida independientes. La fa-milia Robostore está formadapor diferentes modelos.

OATSySTEMS AMPLÍASU CONTRATO CONAIRBUSOATSystems, la división deCheckpoint Systems, Inc (NYSE:CKP), anuncia la ampliación de sucontrato con Airbus por tresaños más. Airbus eligió a OATS-ystems a principios de 2008 paradisponer de una plataforma desoftware Auto-ID, durante variosaños, en la que ha sido la mayortransacción de software RFIDpara la industria manufacturerahasta la fecha. Al mismo tiempo,Airbus también firmó un con-trato de servicio inicial de dosaños con OATSystems para des-plegar su plataforma de software,que forma parte de la arquitec-tura corporativa stándard Auto-ID de Airbus.Durante este tiempo, OATS-ystems ha entregado una varie-dad de soluciones para ayudar aracionalizar las operaciones deAirbus en toda la cadena de su-ministro, fabricación y montaje.

TRANSPORTES C. NOVOA COMPLETA SU INFRAESTRUCTURA DE GESTIÓN DE FLOTAS CON qUALCOMM

NUEVO TRACTOR DE ARRASTRE NTR30N DE CAT LIFT TRUCKS

Qualcomm Enterprise ServicesEurope, proveedor de sistemas yservicios inalámbricos para la in-dustria logística y de transportes,ha comenzado el despliegue de susistema OmniExpress y del soft-ware FleetVisor en Transportes C.Novoa e Hijos, para completar lossistemas de gestión telemática deesta compañía con las últimas tec-nologías de Qualcomm en la me-jora de parámetros clave para suactividad, como cargas, plazos, ho-rarios de entrega o seguimiento derutas. Transportes C. Novoa e Hijos esuna de las empresas decanas deltransporte frigorífico en España yen la actualidad cuenta con más de110 vehículos frigoríficos y cabezas

tractoras, dotadas de la tecnologíamás avanzada de localización ygestión de flotas, desarrollada porQualcomm, líder mundial en siste-mas de este tipo. Desde hace másde 10 años, todos los vehículos dela empresa cuentan con las últimastecnologías de localización GPS yconectividad a través de la redmóvil terrestre para mantener unacomunicación constante con cadaconductor, lo que permite ademássaber en cada momento la ubica-ción exacta del vehículo y su ruta,así como la rápida localización desus transportes y la trazabilidad desus pedidos. En 1996, Transportes C. Novoa eHijos procedió a la implantacióndel sistema de gestión telemática

de flotas EutelTRACS, desarrolladopor Qualcomm que ahora se com-pleta con las más recientes solucio-nes, OmniExpress y FleetVisor.El primero de ellos es una soluciónescalable que se adapta a todotipo de empresas y permite locali-zar en todo momento los vehícu-los de una flota, acceder ainformación esencial sobre sus ho-rarios, actividad del conductor, efi-ciencia operativa y cumplimientode las diferentes legislaciones inter-nacionales, entre otras métricasclave. En cuanto a FleetVisor, setrata de la plataforma web exclu-siva de Qualcomm que permiteacceder en cualquier momento ylugar a la información y los datosde los vehículos.

tecnología logística

Zetes, líder europeo en solucio-nes de identificación automática,captura de datos y movilidad, hadesarrollado e instalado un sis-tema basado en tecnología devoz para automatizar y optimizarlos procesos logísticos de VanityFair Brands Lingerie Europe, S.A.,firma dedicada a la confección decorsetería y ropa de baño, queforma parte del grupo nortea-mericano Fruit of the Loomdesde 2007 y cuenta con marcascomo Belcor, Intima Cherry,Gemma, Lou Paris, Variance, Bes-tform y Vanity Fair.Tras analizar las necesidades dela compañía, Zetes desarrolló unsistema basado en reconoci-miento de voz para poder auto-matizar los procesos de picking yventilación del almacén centralde España, situado en Igualada,que cuenta con una superficie de8.000 metros cuadrados y esdesde donde se distribuyentodas las marcas de la compañíaa nivel multinacional. Las instala-ciones de Igualada muevendesde 15.000 piezas al día hasta25.000 piezas en los periodos demayor volumen de trabajo, defebrero a abril, debido a las series

nuevas y de baño, y de julio aseptiembre, por las novedadesde la temporada otoño-invierno.La solución de voz desarrolladase integró directamente con elsistema de gestión de almacéncon el que VFB Lingerie Europetrabaja, WMOS de Manhattan,sin necesidad de middleware.Zetes también se encargó deadaptar su solución de voz 3iVCrystal a las necesidades de lacompañía, debido a que éstacuenta con una amplia gama de

productos con multitud de refe-rencias.Zetes personalizó el sistemavocal para que la compañía pu-diera realizar las tareas de pickingy ventilación con la tecnología devoz, preparando diferentes pedi-dos de forma simultanea y ges-tionando todas las expedicionesteniendo en cuenta modelos, ta-llas, colores, etc. y obteniendo in-formación en tiempo real encualquier momento que se re-quiera.

Alfaland, proveedor líder en solu-ciones globales para la cadena desuministro, ha presentado al mer-cado la Hyster P2.0HL, el últimomodelo de transpaleta creado es-pecialmente por esta marca paraayudar con la manipulación manualal efectuar la recogida o la reposi-ción de existencias en nivelesbajos.La nueva transpaleta de conductoracompañante P2.0HL cuenta conelevación suplementaria para faci-litar este tipo de tareas de manu-tención.Según explica el director de Estra-tegia de Producto para Equipos deAlmacén de Hyster, Robert O’Do-noghue, “gracias a esta nuevatranspaleta los operarios no ten-drán que inclinar y elevar una mer-cancía pesada desde una paletapara apilarla en un estante, ya queya hay una carretilla que puedehacer ese trabajo en su lugar”.La Hyster P2.0HL presentada en laPenínsula por Alfaland cuenta conuna elevación de hasta 780 mm.(una altura que se situaría por la

cintura del carretillero), lo quehace posible elevar una paletahasta la altura de trabajo deseada.Todo ello redunda en una reduc-ción considerable de la fatiga y elestrés en la espalda del trabajadoral elevar cargas para cogerlas o sa-carlas de una paleta.O’Donoghue confirma queHyster ha estado trabajando “entranspaletas diseñadas a medidacon elevación suplementaria, en-

focando nuestra atención en so-luciones para el usuario”. La de-manda de este tipo de solucionesha derivado en que Hyster ofreceahora éstas como un modelo es-tándar. Fabricadas en Italia, las nue-vas transpaletas de conductoracompañante P2.0HL están basa-das en la gama P1.8-2.2, de altorendimiento y gran eficienciaenergética, con un bajo coste depropiedad.

TRANSPALETA DE HySTER PARA RECOGIDAS y REPOSICIONES

EL SECTOR TExTIL APUESTA POR LA TECNOLOGÍA VOCAL DE zETES PARA LA GESTIÓN DE DISTRIBUCIÓN

MÓVIL CON GPS DEMOTOROLA PARAPROFESIONALES DELTRANSPORTE

Pese a ser una firma que co-múnmente se asocia a los eje-cutivos, Motorola hademostrado con su nuevo lan-zamiento que también piensaen los profesionales del trans-porte. Y es que su nuevo telé-fono móvil MC9500 pareceser diseñado a medida paraellos, debido a sus prestacio-nes.Entre ellas destaca su funciona-lidad GPS de clase empresarial,que ofrece una excelente co-bertura de servicios basadosen ubicación, aún en los entor-nos más difíciles. Pero elMC9500 no sólo resulta inte-resante por su navegación, sinotambién por sus variadas op-ciones de captura de datosque pueden ser muy interesan-tes a nivel empresarial. Estas in-cluyen un escáner láser 1D óuna unidad de captura de imá-genes 2D. Ambos permiten lautilización de una cámara digi-tal autofoco a color de tresmegapíxeles para la captura defotografías, vídeo o documen-tos de alta resolución, algo muyútil de cara a capturar unafirma como prueba de condi-ciones o entregas.

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