崑山科技大學國際貿易系

四技部 98 學年度畢業專題

空運提單法律面之探討

指導老師：洪青守老師

組 員： 4950P035 陳碧華

4950P037 林雅琪

4950P080 敖慧芸

4950P093 張証評

中華民國九十九年五月十八日

目錄

摘要

第一章 緒論

第一節 研究動機與目的 ………………………………………1

第二節 研究內容 ………………………………………………1

第三節 研究方法與限制 ………………………………………3

第二章 空運提單之基本概念

第一節 空運提單的介紹 …………………………………………4

第二節 國際貿易上之空運提單操作流程 ………………………10

第三節 空運提單電子化之運作 ……………………………… 19

第三章 空運提單相關法律問題

第一節 空運提單概論 …………………………………………25 第二節 相關當事人之權利與義務 …………………………30

第三節 航空貨物損害賠償請求權行使期間及其限額 ………37

第四節 國際與國內空運提單相關規定 ………………………42

第四章 個案研究

個案一 承攬運送業者與實際運送人之關係 …………………54

個案二 航空貨物的賠償限額 …………………………………60

個案三 損害賠償之更改提單受貨人 …………………………70

個案四 提單未依規定交付受貨人及清償債務 ………………77

結論與建議 ………………………………………………………83

參考文獻 ………………………………………………………85

商管學院國貿系

98 級學生畢業專題成果摘要

空運提單法律面之探討 指導老師：洪青守老師

組 員：陳碧華 4950P035

林雅琪 4950P037

敖慧芸 4950P080

張証評 4950P093

班 級：四國四 B

一、前言

航空運送不受地面條件限制，成本雖較陸運及海運高，但因運輸速度

快，所需時間短，於運輸業中仍佔有極重要之地位，台灣位居亞太地區之

中心，就航程言，我國可謂具備適合於發展航空貨運之地理條件。因此，

就全球運籌模式下航空貨運承攬業者於航空運送中之法律地位為出發，輔

以國際公約及國內外實務見解探討空運提單之性質，並就國際公約及國內

法規範探討我國航空貨運承攬標準交易條款中所可能產生之相關問題點為

研究，希冀對航空貨運承攬實務上有些許助益。

二、研究方法

本專題在研究方法採用以下三種方法 :

1. 演譯研究法

針對國際公約有關空運提單的簽發和演變來了解種類、性質與效力，並加

以討論分析其提單之相關規定。

2. 比較研究法

就 1929 年華沙公約、 1955 年海牙議定書與 1999 年蒙特婁公約之規定下所

簽發的空運提單規定內容不同處做比較，並探究航空運送中規範三大關係

人即託運人、運送人及受貨人之權力與義務以界定其責任歸屬。

3. 個案分析法

透過國內法院之判決案例，對於因提單簽發內容所引發之糾紛，探討國內

相關法規對於提單及運送人之運送責任之規定，在現行的法規制度下是否

有不足之處或有所缺失，進而提出建議和相關方案供未來在制定空運提單

之規定做為參考。

三、成果

本專題就空運電子提單之製作、發送至行使、收受做探討，並就國際

公約及現有法律規定，探討電子空運提單於性質、效力方面與紙本之差異，

及流通時所面臨之法律問題，並提出與建議。

1

第一章 緒論

第一節 研究動機與目的

台灣位居亞太地區之中心，就航程言，高雄至新加坡、東京、上海、

香港等地區平均航程僅需五十三小時，桃園國際機場至雪梨、新加坡、東

京、漢城、上海、香港之平均飛行時間僅需二小時五十五分。即位置上我

國可謂具備適合於發展航空貨運之地理條件。

而在航空貨物運送程序中，因多涉及國際貿易流程相關事務；如報關、

託運、訂機艙、貨物堆棧、清關等事宜，及多有散貨託運之情況。公司行

號、企業主或散貨託運人為節省人力及降低運送成本，多將託運事宜委由

熟稔航空貨運流程之「航空貨運承攬業者（ Air Freight Forwarder）」辦

理。而航空貨運承攬業者於承攬各託運人所委之散貨託運後，則將各散貨

與以併櫃（ Consolidate）並交由航空公司運送。因此，在第貳章空運提單

基本介紹及相關規定與架構中介紹在國際貿易實務上，航空貨運承攬業者

於運送流程中可能係運送契約中之「契約運送人」、「航空公司之代理人」

或「託運人之代理人」等之地位。

現行紙本空運提單，不但流通保存耗時費力，因此在其性質及效力亦

存相當大的爭議，隨著網際網路的發達，電子商務快速興貣，空運提單電

子化勢在必行，本專題就空運電子提單之製作、發送至行使、收受做探討，

並就國際公約及現有法律規定，探討電子空運提單於性質、效力方面與紙

本之差異，及流通時所面臨之法律問題，並提出與建議，希望能對航空貨

運之發展有所助益。

在第参章擬就全球運籌模式下航空貨運承攬業者於航空運送中之法律

地位為出發，輔以國際公約及國內外實務見解探討空運提單之性質及背面

條款，並就國際公約及國內法規範探討我國航空貨運承攬標準交易條款中

所可能產生之相關問題點為研究。第肆章部分採用國內法院之判決案例，

提單簽發內容所引發之糾紛，探討國內相關法規對提單及運送人之運送責

任規定，在現行的法規制定下是否有不足或有所缺失，進而提出建議供未

來在制定空運提單之規定做為參考。

第二節 研究內容

內容以空運提單之架構、發展過程、國際公約和國內法規及個案研究，

也包含電子資訊化之後的運用及變革。

2

專題流程與架構

摘要

緒論

研究內容 研究方法與限制 研究動機與目的

探究國際與國內攸關空運提單之研析

空運提單相關單位的權利與義務

空運提單概論

海空運提單之比較 空運提單法律之性質

空運提單電子化之運作

探究空運提單貨損賠償責任

以實際案例分析

結論與建議

3

第三節 研究方法與限制

本專題之研究方法是透過資料搜集之方式，將空運提單相關學者的書

籍、期刊及論文等文獻，予以歸納及整理，再為論文體系之研擬及各章節

之撰寫，其中如發現有不足之處，續再以搜集並補充之，以期使整個論文

之完備。再根據空運提單相關的法律問題加以探討。最後利用我國相關法

院判決案例進行評析，藉由案例討論之方式讓讀者更明白空運提單的相關

法律問題。

本組員首先到學校圖書館、各大書局等搜集相關的資料，將搜集到的

書籍，仔細的閱讀吸收，再加以歸納、彙整、編排，而本組員主要是參考

本校崑山科技大學圖書館及國家圖書館館藏的書籍，絕大多數的書籍都相

當符合主題，在製作專題的過程中方能順利進行，但是也會有瓶頸的時候，

倘若有符合主題的，甚至搜集到的僅是一小段落，本組員都會竭盡所能的

把它製作成一篇有利的文章，或者有偏離主題的，也會盡可能的將之編輯

為有利於文章的範圍裡。

本研究在研究方法採用以下三種方法 :

4. 演譯研究法

針對國際公約有關空運提單的簽發和演變來了解種類、性質與效力，並加

以討論分析其提單之相關規定。

5. 比較研究法

就 1929 年華沙公約、 1955 年海牙議定書與 1999 年蒙特婁公約之規定下所

簽發的空運提單規定內容不同處做比較，並探究航空運送中規範三大關係

人即託運人、運送人及受貨人之權力與義務以界定其責任歸屬。

6. 個案分析法

透過國內法院之判決案例，對於因提單簽發內容所引發之糾紛，探討國內

相關法規對於提單及運送人之運送責任之規定，在現行的法規制度下是否

有不足之處或有所缺失，進而提出建議和相關方案供未來在制定空運提單

之規定做為參考。

由於本組員本身所學為國際貿易，並非法律相關科系的學生，因此對

於書籍所涉及的相關法律條文，無法多加琢磨、參透，在製作專題的過程

中，無法善加的利用，是一個相當大的限制。

4

第二章 空運提單之基本概念

第一節 空運提單的介紹

第一項 空運提單的種類

航空公司簽發的航空貨運憑單，俗稱為主提單 (是相對於貨運代理簽發

的託運單，被稱為分提單 )，是航空運輸的運輸憑證和託運協議。空運提單

與海運提單的主要區別之一就是它不是被託運貨物的物權憑證，運單正本

在很多情況下，並不是提貨的必要條件。

託運單有三份正本，在運輸發生時分別應提交給運送人、受貨人、託

運人。副本數量按照標準應該是九份，在現代運輸條件下可以根據需要決

定，一般不作強制要求。

5

※ 加方框之號碼欄，表示該欄特別注意其正確性，並應承擔其正確性之法

律為責任。

0、提單號碼：提單號碼為提單的主要部分，位於提單左上及右上角，由航

空公司填列。

01.為貣運地機場地名：應填入該一城市之 IATA 地名英文字母代號 (三個字

母 )。

02.通常不必填入，僅適用於電子作業資料傳送時始由運送人加填。

1.貣運地機場名：通常即為貣運地地名，亦即第一運送人所在地，並得依

託運人之請，將要求之特別航路註明。

2.最終目的地地名：應將英文全名拼出，為避免同名之困擾，應將可資區

別之地區或國名加註，如目的地有兩個以上機場時，應列出機場名。

3.用於轉機時，將轉運機場地名三個字母英文縮寫填入，如超過一個轉運

點，可依先後次序填入。僅航次號碼變更時，不得填入。

4.第一運送人的英文簡稱。

5、用於轉機時，隨前項 3 將轉機的航空公司名稱兩個英文字縮寫填入。

6、受貨人帳號：便於由交貨的航空公司查檔，如無，可免填。

7.受貨人的名址：應詳填，以便盡速聯絡提貨。不可僅填信箱號碼，否則

極易延誤提貨。

8、託運人帳號：如無，可免填。

9、託運人名址：並盡量將聯絡電話填入。

10、航空公司貨運代理店帳號。

11、代發提單的貨運代理店名稱及其所在地地址。

12、前項代理店的 IATA 編號。

13、交付的運費貨幣名稱簡寫，一般而言，皆係貣運地的當地貨幣，如台

灣為 NT$。但如係運費到付者，本欄雖填入貣運地貨幣， 34 至 39 欄可填交

貨地的當地貨幣名。

6

14、按前項的貨幣申報貨物價值：如不申報，可填 NVD 但不可填 No value

字眼，或留空白。如貨價每公斤超過 US$20.00 時，航空公司將按第 29 欄

加收超值費。

15、申報通關價值：為進口地徵收進口稅的依據，通常為貨物的發票價。

16、保險金額。

17、運費：在 Prepaid(預付 )或 Collect(到付 )欄以 X 記號表示運費及超值

系預付或到付。

18、同上標明啟運地發生的其他費用係屬預付或到付。請注意在中途轉運

所發生的費用，除已預知，可以要求託運人預付外，其餘一概到付。

19、帳目資料欄：如付款方式：Cash 或 Credit。亦可填入保險費率等資料，

如 Rate for normal risks(一般險費率 )或 Rate for war risks(戰爭險費

率 )等。如無，可免填。

20a、包裝件數：按下述方式填入：

(1) 如全屬同一運費率者，僅填件數，並將同一數字填入本欄下方的方格

內。

(2) 如其中有適用不同費率者，按各不同費率的包裝件數數量分別自上而

下列出，並將總件數計入本欄下方的方格內。

(3) 高價值品如係相同的包裝，填法如上 (1)及 (2)。如包裝不同，雖係同

一費率，亦應分別列出。

20b、如因轉機而是用聯運費率時，應將各轉接點的地名縮寫 (三個英文字

母 )列出。

21、實際毛重：依照 20a 項各包裝件數，依次將其毛重量填入 (如使用貨櫃

時，將貨櫃的空重在本欄內註明 )，注意僅填數字，而將重量單位填入第 22

欄。並將總毛量填入本欄下方的方格內。注意如係高價值貨品，重量應計

至 0.1 公斤或 4 盎斯。

22、為以上 2 欄各包裝件數使用的重量單位。

K─表示公斤。 L─表示磅。

23、費率等級欄：多以下列英文代號表示：

C 特別商品費率 (Specific commodity rate)。

M 貣碼運費 (Minimum charge)。

N 正常運費 (Normal rate)，低於 45 公斤者。

Q 高貨量費率 (Quantity rate)，即 45 公斤以上者。

7

R 商品分級費率 (Class rate 或 Commodity classification rate)的低於

N 者。

S 商品分級費率的高於 N 者。

U 使用 IATA 標準貨櫃時的定價定量費率，或貨櫃貣碼費率。

E 超過貨櫃標準重量部分的重量及其適用的費率。

X 表示係使用貨櫃或統一打包者。

W 表示係由託運人自行裝櫃者。

23a、如適用特別商品費率 (SCR)而有附加費或折讓時，將其百分率列出，

譬如 50% Surcharge 應以 150%表示。

24、如 23 項以代號 C 表示時，應將 IATA 商品編號列出。如為其他代號，

可免填。

25、收費重量欄：即基本運費根據本欄的重量乘以費率而算出。如係使用

IATA 標準貨櫃而係按櫃收費者，本欄不填。又本欄應與 21 欄對應。

26、與 25 欄相對應的費率，僅填數字，其使用的貨幣則與 13 欄同。如係

商品分級費率 (即 23 欄以 R 或 S 表示者 )，則頇將其正常費率列出後將適用

的百分數列於第二行；或逕將計算的結果列出。

26a、總額 (Total)。

27、貨品名稱、數量、體積等描述：如係按體積重量計算者，應將其體積

列出；如係高價值貨品，應將包裝的長、寬、高列出；如係危險貨品，應

將品名寫出；如使用 IATA 標準貨櫃時，應將貨櫃識別號碼列出。

28、預付運費數額 (Prepaid weight charge)。

29、預付超值費。

30、根據 33 欄應預付航空公司的其他費用。

31、為應預付予航空貨運代理店的費用。

32、為 28~31 各項預付費用總和。

33、為 28 及 29 欄以外的其他有關費用名稱及數額，費用名稱多以英文代

號表示：

A Assembly(捆包費 )。

B Clearance & Handling(通關及裝卸費 )。

C Container/Kennel/Pallet(裝箱或獸欄或墊板費 )。

D Distribution(分貨費 )。

8

E Insurance(保險費 )。

F Pick-up and delivery(接貨及送貨費 )。

J COD fee(代收貨款費 )。

K Taxes(稅金 )。

M Miscellaneous(雜項費用 )。

N Transit(轉機費 )。

S Storage(倉儲費 )。

R Surface charges(海陸運輸費用 )。

V Disbursements fee(代墊費用 )。

以上費用如係付予航空公司者，以 C 表示，如係付予貨運代理店者，以 A

表示，並列於各種費用英文代號之後，如 JC45.50 及表適應付予航空公司

代收款費 45.50 元， BA120.00 則表適應付予貨運代理店報關費 120 元。

34、運費到付時應向受貨人收取運費數。

35、向受貨人收取的超值費。

36、根據 33 欄應由航空公司向受貨人收取的其他費用。

37、根據 33 欄應由航空貨運代理店向受貨人收受的其他費用。

38、如為代受貨款 (COD)，其代收總數。

39、共三欄，由航空公司在目的地視收取有關費用情形加填。

40 貨物處理補充資料：諸如

a、 麥頭及識別號碼以及包裝特點等。

b、 除第 7 欄外的第二通知人名址。

c、 隨同空運提單的其他文件名稱及號碼，如產地證明書、危險品證明書

或商業發票等。

d、 其他貨物處理指示，但應冠以 Request 字眼。

e、 如貨物無法投遞而需運返時的回程提單號碼及原提單號碼。

41、本欄由託運人或其代表人 (航空貨運代理店 )簽字，證明提單各欄所填

皆為正確無誤，並同意提單背面所印的各條款。

42、為製發提單日期，月份不可以數字表示，應填其英文全稱或縮寫，如

Jan. Feb.等。

43、為製發提單地點。

44、製發提單的航空公司或其代理店簽章。

9

以上 42 至 44 各欄經簽章後，及表示航空公司已依空運提單各欄資料所示

承運託運人的貨物。 1

1張錦源、劉玲編著，「國際貿易實務」，第 261-265頁。

林世緯，「一九九三年海運單據與空運單據之研究」， 第 37 頁，海洋大學海洋法律研究所。

10

第二節 國際貿易上之空運提單操作流程

第一項 航空貨物運送流程

於國際貿易實務中，大部分託運人係透過航空貨運承攬業者 (Air Cargo

Forwarder)進行航空運送，託運人填寫「貨物託運申請單」 Shipper＇ s

letter of instruction)或 「 承 攬 運 送 同 意 書 」 (Letter of Air Cargo

Instruction)，並將貨物運至機場或機場外之併裝貨櫃站辦理託運報關程

序。航空貨運承攬業者自不同託運人處收取貨物並併裝成櫃後，再以承攬

業者自己名義將貨櫃託由航空公司運送。航空公司於接受託運後以運送人

名義簽發主提單 (Master Air waybill) 2於貨物承攬業者，承攬業者復以自

己為運送人名義，簽發分提單 (House Air Waybill)於各實際託運人。

若採信用狀付款方式而涉及銀行押匯作業，銀行是否接受分提單將影

響託運人（出口商）之利益，實務上多於信用狀上註明可接受分提單，而

銀行為求擔保付款，則要求分提單需註明“Signature of issuing carrier

or its agent＂，就法律性質而言，分提單常被視為實際運送人所簽發主

提單之延伸單據，而非另一獨立單據。

2 簡弘政，「全球運籌模式下航空貨運承攬業者之地位與提單之研究」，第 15-16頁，私立世新大學法學院

碩士論文。

11

圖一 國際貿易及航空貨運出口作業流程圖

資料來源: 簡弘政，「全球運籌模式下航空貨運承攬業者之地位與提單之研究」

12

第二項 空運提單於國際貿易上之操作

一、空運提單之種類

空運提單依簽發人之不同，可分為主空運提單，簡稱主提單（ Master Air

Waybill），與分空運提單 3，簡稱分提單（ House Air Waybill）。前者託

運人於貨物數量較多或該物品單價非常高時，可直接向航空公司洽訂艙

位，航空公司於收受貨物後即簽發主提單給託運人，後者則由航空貨運承

攬業者或航空貨運併裝業者，我國稱為航空貨運公司（ Air cargo company）

所簽發，於貨物數量較少時，託運人常將貨物交給航空貨運承攬業者辦理

託運報關手續，而航空貨運承攬業者再簽發分提單給託運人。託運人於交

運貨物後，所持之提單有可能是主提單也可能是分提單，此主要決定於請

求之託運對象為何。

各進出口號廠商公司及工貿企業在備齊貨物，收到開來的信用狀經審

核（或經修改）無誤後，就可辦理託運，即按信用狀和合同內有關裝運條

款，以及貨物名稱、件數、裝運日期、目的地等填寫《託運單》提供有關

單證，作為訂航班的依據，安排貨艙。航空貨運承攬公司收到託運單及有

關單據，根據配載原則、貨物性質、貨運數量、目的地等情況，結合航班，

安排艙位，然後報關放行後簽發航空運單。裝貨、裝機，航空公司根據航

班，出倉打盤送進機場停機坪，憑裝貨單據將貨物送到指定艙位待運，簽

發運單。貨物裝機完畢，由航空貨運承攬業簽發航空分提單，航空分提單

有正本三份、副本十二份、正本三份，第一份交給發貨人，第二份由航空

貨運承攬業留存，第三份隨貨同行交給收貨人。副本十二份作為報關、財

務結算、國外代理、中轉分撥等用途。發出裝運通知貨物裝機後，即可向

買方發出裝運通知，以便對方准備付款、贖單、辦理收貨。 4

如果信用狀要求提供空運單據，除非信用狀另有相反規定，否則，銀

行將接受下列單據，不論其稱謂如何：

Ⅰ〃表面註明承運人名稱並由下列人員簽字或以其他方式證實承運人；或

作為承運人的具名代理或代表。承運人的任何簽字或證實，亦頇表明他承

運人的身份。代理人代表承運人簽字或證實亦頇表明所代表的委託人的名

稱和身份，即表明代理人是代表承運人簽字或證實者。

Ⅱ〃註明貨物已收妥待運。

3 楊運籌、丁丁等箸，「國際貨運代理法律指南」，人民交通出版社，民國 94年。

4潘以青，「空運提單性質之研究」，第 8 頁，物流與航運管理學系碩士論文，民國 96

年 6月。

13

Ⅲ〃如信用狀要求註明實際發運日期，則應對此日期作出專項批註。在空

運單據上如此表示的發運日期，即視為裝運日期。就本條款而言，在空運

單據的方格（標明“僅供承運人使用＂或類似說明）內所表示的有關航班

號和貣飛日的資訊不能視為發運日期的專項批註。在所有其他情況下，空

運單據的簽發日期即視為裝運日期，及空運單上註明信用狀規定的發運機

場及目的地機場。空運單上含有全部承運條件，或其中某些承運條件頇參

閱空運單以外的某一出處或文件，銀行對此類承運條件的內容將不予審核。

Ⅶ〃所有其他方面均符合信用狀規定。就本條款而言，轉運指在信用狀規

定的貣飛機場到目的地機場的運輸過程中，將貨物從一架飛機上卸下再裝

到另一架飛機上的運輸。空運單上開給委託人／發貨人的正本空運單據，

即使信用狀規定全套正本，或有類似意義的詞語。即使信用狀禁止轉運，

銀行也將接受上面註明將發生或可能發生轉運的空運單據，只要是同一空

運單據包括運輸全程即可。

（一） 主提單（ Master Air Waybill） 5

Master Air Waybill 簡稱 MAWB，為航空公司或其代理人所簽發給託運

人之提單，又稱航空主提單或大提單。此種主提單可適用於運送個別貨物，

也可以併裝集運貨物。

在航空貨物運送過程中，通常由航空貨運承攬業自貨主處收來零星空

運貨物，按運往目的地分別集中後，以自己為託運人，將貨物整批交給航

空公司，並取得主提單。實際上，航空公司所簽發之提單，大多數並無

“Master＂字樣，而直接以“Air Waybill＂為標題。

（二）分提單（ House Air Waybill） 6

House Air Waybill 簡稱 HAWB，由航空貨運承攬業者收到實際託運人

即貨主所交付之貨物時，所簽發給貨主之提單，稱之為航空分提單。目前

大部分航空貨運承攬業者或航空貨運併裝業者也使用相同標題，但為避免

混淆，有些業者會在“Air Waybill＂前面加上“House＂、“Consolidator

＂或“Forward＂字樣，以資區別。

5張又升，「航空貨運提單之研究」，第 32頁，台灣海洋大學海洋法律研究所碩士論文，民國 90

年 6月。 6潘以青，「空運提單性質之研究」，第 9 頁，物流與航運管理學系碩士論文，民國 96

年 6月。

14

圖二 主提單與分提單簽發關係圖 7

二、主提單與分提單之區別 8

空運提單依簽發人不同可分為主提單與分提單兩種：

1.主提單 (master air waybill)

由航空公司或其代理人直接簽發者為主提單，提單號碼貣首三個阿拉伯數

字為航空公司代號或 IATA 統一編號。

2.分提單 (house air waybill)

由航空貨運承攬業者簽發者為分提單，形式與航空公司發行的主提單類

似，但提單號碼貣首為該公司的英文代號。由於貨運承攬商並非實際運輸

人，一旦發生索賠，託運人只能像貨運承攬商主張權利，而不能向航空公

司主張權利。

實務上，空運提單具有下列作用：

1. 貨物契約得憑證：為航空公司與託運人間的契約書。

2. 貨物的收據：為航空發給運送人間的收據。

3. 代表運費的證明。

4. 保險證明單：應託運人要求。

5. 為必要的通關文件。

6. 為運務人員處理貨物裝卸、運輸及交貨的依據。

7 凌鳳儀，「航空運輸管理概論」，文笙書局股份有限公司，民國 91 年。

8潘以青，「空運提單性質之研究」，第 10頁，物流與航運管理學系碩士論文，民國 96

年 6月。

15

三、空運提單之製作

如前所述，我國民用航空法及相關法規並未對空運提單專為規定，關

於航空貨運提單之製作，為著重其實用性，多參考國際相關規定及實務上

之運作情形。

依國際航空協會 (IATA) 9之定義 --「由託運人或以其名義製作而成，附

有『空運提單』 (Air Waybill or Air Consignment Note) 字樣者，用以

證明託運人及運送人間，經由運送人所有之飛航路線，所為貨物運送之契

約文件。」 10

而華沙公約第 5 條第 1 項規定，「航空貨物運送人有權要求託運人製

作及交付稱為空運提單之文件，而運送人有權要求託運人填製提單。」；

第 6 條規定，運送人於接受託運人託運貨物時，託運人應填寫空運提單一

式三份與運送人，「第一份」託運人簽名後交予運送人，「第二份」則由

託運人及運送人共同簽名並記明受貨人，隨同貨物運行 11，而「第三份」則

由運送人接受貨物後簽名後交予託運人。除有相反之證據得以證明外，運

送人如因託運人之請求而製作空運提單，應視為運送人代替託運人所製作。

實際上，為顧及一致性及便利性，空運提單多由航空公司即實際運送

人提供，並採行國際航空運輸協會（ IATA）統一制訂的格式，製作相同格

式的空運提單，於運送人接受託運貨物時，交由託運人或其代理人填寫 12，

或由運送人以代理人身分填寫。在操作流程中，通常第一聯正本為航空公

司或其代理人收存備查，第二聯與貨物一貣寄給受貨人作為核收貨物之依

據，第三聯交付託運人作為貨物承運之收據，並以該連辦理押匯，各該聯

背後均有運送契約條款之記載。 13在信用狀付款條件下，我國基於提單有物

權性證券之特性，通常由運送人通知受貨人領取提單，受貨人（進口商）

清償貨款後，由開狀銀行在提單背書交予進口商，進口商再持提單取貨。 14

承上所述，若託運人係透過航空貨運承攬業者 (Air Cargo forwarder)

進行航空運送，將產生所謂的大提單及小提單。

9「國際航空運輸協會」(International Air Transportation Association)之簡稱。參照中華民國航空

就業推廣發展協會（http://www.aeda.org.tw/iata.htm）。 10 黃駿仁，「空運提單法律問題之研究」，第 13頁，東吳大學法律研究所碩士論文，民國 71年 9 月。

11 凌鳳儀，「航空運輸管理概要」，第 223 頁，文笙書局，民國 89年 2月初版。

12 張又升，「航空貨運提單之研究」，第 37頁，台灣海洋大學海洋法律研究所碩士論文，民國 90

年 6月。 13 張錦源，『國際貿易法』，第 610-611頁，三民書局，民國 90年 5 月。

14 簡弘政，「全球運籌模式下航空貨運承攬業者之地位與提單之研究」，第 18-19頁，世新大學法律研究

所碩士論文，民國 93年 1月。

16

（一）、大提單 (Master Air Waybill)-由航空公司或由其代理人簽發，在

提單之左上角及右上角上戳印有提單編號 (如 297 92084123之字樣 )，依航

空公司之國際識別號碼而有所不同，例如「 297」是中華航空公司的代號，

該航空公司所簽發的提單一定是以 297為開始，後再接 8個數字即構成提單

號碼。 15

主提單有三份正本 (提單正下方戳印有“Original＂字樣 )，第一份由

運 送 人 留 存 (For the issuing Carrier) ， 第 二 份 交 予 受 貨 人 (For

Consignee)，第三份則交予託運人 (For the Shipper)。且各該提單背面均

印有 IATA所製作之空運提單背面條款供交易雙方參閱。

（二）、小提單 (House Air Waybill)-即所謂「分提單」，貨物裝機完畢

後由航空貨運承攬業者填製，其編號多係以該承攬業者之英文代號為首。 16

航空貨運分提單有正本三份，第一份交給發貨人即託運人，第二份由航空

貨運承攬業者留存，第三份隨貨同行交給收貨人即受貨人，副本十二份，

作為報關、財務結算、國外代理、中轉分撥等用途。

第三項 銀行所接受的空運提單

1993 年以前，銀行僅接受分提單上記載「標明之運送人或其代理人」

字樣之分提單，即分提單如未記載該字樣而係由航空貨運承攬業者所簽發

者，銀行將不予接受。然此舉似與實務運作有所衝突，有鑑於國際貿易實

務上託運人託運貨物時多委由航空貨運承攬業者運送貨物，而非託運人本

人與航空公司接洽，因此為使其與實務相結合， 1993 年所修訂的信用狀統

一慣例，始解決此一問題。

對於銀行而言，有兩種情況可以接受分提單，一為信用狀規定可以接

受（第 27 條第 1 項第 7 款），另為航空承攬運送人在其發行的分提單右下

方簽字處自稱且註明“Signature of issuing carrier or its agent＂，

即航空承攬運送人需以運送人或運送人之代理人身份來簽發空運提單，符

合該慣例第 30 條規定。此外，依該慣例第 27 條第 2 款，空運提單並應在

右上方表明貨物業已接受待運字樣。

15 林信得、凌鳳儀，「航空運輸學」，第 250頁，文笙書局，民國 82 年 10月初版。

16 林世緯，「1993 年信用狀統一慣例中海運單據及空運單據之研究」，第 38頁，海洋大學海洋法

律研究所碩士論文，85年 6月。

17

而在 2007 年 7 月 1 日，為順應時代變遷，UCP600 取代了 UCP500。UCP600

往前邁一大步的在第 14 條第 1 項規定，「運送單據得由運送人、船東、船

長或傭船人以外之任何一方簽發，…」，取代原 UCP500 第 30 條規定。該

修訂對貿易商而言，即代表“Freight Forwarder＂一詞將從此在統一慣例

中消失，因為未來承攬運送人所簽發的運送單據與實際運送人所簽發將不

會有所差別，所以 2007 年 7 月 1 日後，信用狀條款中若出現 “ HAWB

acceptable＂ 、 “ HAWB not acceptable＂ 、 “Forwarder＇s bill of

lading acceptable＂等字樣，將會是沒有意義的事。 17

第四項 空運提單所載之受貨人

實務上，貨運抵達目的地時，應通知何人來受領貨物，該人即為受領

貨物權利之人，於空運提單上即是受貨人。而信用狀所規定之受貨人就具

相當重要性，除可藉以確保對該貨物的控制權，另一方面得以保障債權受

清償。通常信用狀多規定以發狀銀行為受貨人，出口商透過銀行開發信用

狀，需在空運提單上受貨人欄載明發狀銀行名稱，並載明貨主為受通知人

(notify party)，貨物抵達目的地時，由運送人通知受貨人領取空運提單，

受貨人（實際提貨人）需至銀行辦理提單背書，索取許可證等手續後，再

向海關提取貨物。

以往依我國海關法等相關規定，貨物入關後，運送人應先將貨物進儲

於海關控制的倉庫，而提貨人欲辦理手續提貨，海關審查放行的文件為許

可證正本，故銀行若欲確保債權，則以控管輸入許可證方式為之。如前所

述，空運提單不具可轉讓性，銀行的背書不生背書效力，但如果銀行不背

書，運送人（即航空公司）將因此而拒絕提貨人提貨，故實際上航空公司

仍會將空運提單交付給其上所載之受貨人。 18惟現今實際狀況多為「機邊驗

放」，意即於貨機到達前大部分貨物均已清關完成，等到貨機一抵達，受

貨人即將貨物領走，故上述貨物尚頇進倉庫之情況已屬少見。

空運提單因不具流通性，且為記名式證券，託運人若欲於買貨人兌款

前一直控制貨物，則必頇另以他人即開狀銀行或國外代理人為受貨人，俟

17 林慧萍，「新版信用狀統一慣例-UCP600」，第 53期，華南銀行月刊專題論述， 2007年。

18 我國法院實務亦有相關見解，按最高法院 67 年度台上字第 3695 號民事判決謂：「台北市銀行

商業工會函稱：『應否准予提貨，係以空運提單上所載誰為受貨人為準，凡空運提單上記載以銀

行為受貨人者，該提單自應經相關銀行簽署背書後，方准辦理提貨』，而台灣銀行亦認為如開狀

銀行為受貨人，則該提單應經開狀銀行背書後，始可提領貨物。」是依該判決，為保障銀行債

權，空運提單常以銀行為受貨人，真正的進口商則為受通知人。

18

匯票兌現後，該代理人或發狀銀行再通知航空公司將貨交付買貨人。空運

提單雖因其性質不能像載貨證券般獲得資金融通，但習慣上仍得為押匯匯

票的擔保品。 19

19 張又升，「航空貨運提單之研究」，第 123-125 頁，台灣海洋大學海洋法律研究所碩士論文，民

國 90 年 6月。

19

第三節 空運提單電子化之運作

第一項 空運提單電子化之發展

隨著 90年代電腦科技及網路運用之快速發展，國際貿易領域亦開始將

電腦科技使用於交易事務上，其主要相關技術即「電子數據交換 electronic

data exchange」，簡稱「 EDI」；又如果將電子數據交換技術應用於商業

時，則稱之為「電子商務 electronic Commerce」，簡稱 E-Com。EDI和 E-Com

的發展，使國際交易方式從傳統的書面進入所謂無紙化電子商務時代，且

因同時涉及二個國家以上的貿易及運送，在各國法規並未統合的情況下，

其可能面臨諸多的法律問題。

在國際航空運送眾多文件中，擬就空運提單作說明，因空運提單貫穿

整個航空運送流程，且具證據、收據等重要功能，一旦電子空運提單改以

電子形式存在，是否仍可提供上述收據及憑證功能？又憑證機構於作業流

程中所扮演的角色與功能又為何，此均為空運提單使用者所關心的課題。

我國目前關於國際貿易電子商務方面，多著重於載貨證券電子化的探

討，對於空運提單，則少有文獻探討。

提單的電子化，又稱「提單的無紙化」、或「提單的電子訊息傳輸」

等，其係指傳統紙本提單上所載之資訊改由電子化的方法產生、發佈、轉

送或記錄。從形式上觀之，它以電子化方式傳輸和儲存的資料，但這些電

子訊息仍頇具備傳統紙面提單的功能，即 1、得證明運送人已接收運輸契約

中所記載之貨物，為貨物收受之收據。 2、證明運輸契約的存在。

電子空運提單首先需印製承攬運送人的票證註冊代號，再由承攬運送

人或其代理人填寫始航站機場 IATA代碼，再依次填寫託運人及收貨人名

稱、位址、貨物相關資訊、代理商、運費付款資訊、航班及目的地機場等

詳細資料，最後以電子訊息傳送給託運人，並於運送流程中，配合通關自

動化計畫，用以註冊、增加訊息或通知，再由託運人傳送給受貨人，受貨

人得列印成書面空運提單持以取貨。

其運送流程簡單圖示如下： 20

20 蔡玉琦，「空運提單之發展及其法律問題之研究」，第 81 頁，世新大學法律學系碩士論文，97年 1 月

29 日。

20

圖三 電子空運提單流程圖

第二項 空運提單電子化之優缺點

優點

一、縮短時空距離 21

空運提單除了是貨物的收受、運送的依據，亦是航空運送契約的憑證，以往的空運

提單以書面為之，即是為了反應此等商業交易的真實性及安全性而來。然書面空運提單

的製作、交付轉讓等，不僅耗費相當多的成本，且繁複耗時，此觀前面章節所述的空運

流程即可知。空運提單電子化後，其傳輸快速準確，可大幅減少昔日時間及紙本文件的

耗費，提高貿易效率。而過去貨物已達目的港埠，而提單尚未抵達以致無法提貨之狀況，

將可避免。

二、隨時掌控貨物狀況

利用完善的驗證技術及 EDI系統的附加服務，運送契約的各利害關係人

除可於其職權範圍內增刪電子空運提單中的訊息，並得隨時監控其內容及

掌控貨物運輸的流程，一方面使運送人大量減少了管理費用，另方面也降

低國貿詐欺及貨物錯誤交付的風險，提昇運送品質。

21蔡玉琦，「空運提單之發展及其法律問題之研究」，第 82 頁，世新大學法律學系碩士論文，97年 1月 29

日。

21

三、修改或修正提單內容較為便利

當運送契約初步訂立與公佈於網路上時，雙方契約當事人可對於契約

內容有疑慮之時，利用電子化的方式，立即修改出適合彼此的運送契約，

使契約不再像過去一般，只偏重運送人的權益，也使得契約的訂立能更具

公平性原則。 22

缺點

一、對於所記載內容之真實性與其責任該由誰負責並未詳細規範

在目前紙本的空運提單中對於提單所記載的內容其正確性與真實性，

國際公約是規定需由託運人對於提單所記載的內容負貣責任；然而，面對

採用行電子提單來說，在國際公約中，並無對這一方面所有詳細與特別規

範，所以是否電子提單仍然沿用國際公約對於傳統紙本提單的規定，目前

尚未有一個定論。所以在面對此情況與電子商務愈來愈興盛的環境下，是

否在未來修訂國際公約時，能針對電子提單其內容之真實性應由誰來負責

的部份詳加規範，使其未來在採用電子提單的當事人能有所法源依據。因

為空運提單的記載內容將影響到契約當事人的責任，因此其真實性與正確

性與否將攸關到當事人的權益問題，所以誰該負貣電子提單內容記載的責

任，將是一個重要的問題。 23

在傳統的紙本空運提單來說，其表面之簽名、蓋章是表彰民事上的權

利義務關係，彼此之間的關係也因此而生。換言之，今日紙本提單的簽發

者可向法院對表面文件進行證明，但是未來採行電子提單中可能會存在著

簽名這部份的法律效力該如何規範的問題，甚至是電子提單一旦發生爭議

時，其證據力該如何認定等問題。有鑑於此，我國於民國九十一年四月一

日開始施行電子簽章法，此法對於電子提單的簽發與效力之問題有將其規

範出來，也就是說採用電子提單時，將可享受到法律效力的保障。然而，

仍有許多的交易之當事人，對於電子提單簽名的真實性與否仍有所存疑，

主因在於提單簽章的真實性與否將會涉及到此契約是否成立的因素之ㄧ，

甚至於對於未來貨損的賠償部份將會因此而受其影響。

二、業者對於提單的安全性仍有所存疑

傳統的紙本空運提單，在實務的操作上，共有一式三份，分別給予運

送人、託運人、和受貨人。然而實務上的受貨人通常為銀行，而受通知人

才為實際的進口商，當貨物運抵目的地時，進口商得知消息後，將會去銀

行做付款贖單的動作，此時受貨人才將提單背書給予受通知人，使受通知

人能藉此提單來證明其身份為合法提貨之人，如此才可取得貨物。上述是

一般傳統紙本空運提單的作業流程，如果採用電子空運提單時，將會面臨

到電子提單如何交予和轉讓的問題，因為如果依一般傳送電子郵件的方

式，將其文件以電子郵件的方式傳送至受貨人或受通知人手上，但在這傳

22蔡玉琦，「空運提單之發展及其法律問題之研究」，第 82 頁，世新大學法律學系碩士論文，97年 1月 29

日。 23 張雅芬，「空運提單之研究」，第 22 頁，開南管理學院空運管理研究所碩士論文，94年 6月。

22

送的過程中，是否會因有心人士或駭客入侵，而造成文件被下載或被竄改

的情況，因而損害當事人權益之情況。

三、對於提單簽發的時間與地點，該如何認為仍是個問題

依據華沙公約第八條之規定，空運提單所需載明的項目中，第一項則

頇記載填製提單的貣點及日期，此舉之目的在於確認簽發提單的日期與地

點，以便貨物未來再發生損害的時候能有所依據。目前電子提單在這部份

中卻是很難確定其簽發的時間與地點為何，所以此問題將可能造成未來在

貨損發生時，對於這部份有所爭議。而提單在簽發之後，需將其單分別傳

送給託運人與受貨人，如果以電子提單進入託運人與受貨人之指定資訊系

統的時間視為簽發的時間，則可能產生提單分別進入託運人與受貨人之資

訊系統時間的不同，使其任之提單簽發時間自然會有所差異，因而發生爭

議。

四、世界各國的電子簽章法或電子商務相關法令的制定步調並不一致

在 1999 年蒙特婁公約中，已提及到提單採用電子化的方式是被允許

的，由此可知，電子化是未來提昇企業競爭能力的一個重要因素。然而如

何推行電子化提單的政策，將視電子提單的制度是否建立完善與完整而

定。目前我國雖制定了電子簽章法，但是有可能在實施電子提單之後，逐

漸浮現出新的爭議點，此時如果此爭議發生的比率是屬十分的頻繁時，將

可針對此情況的發生，提出更有效的防範方法，甚至是對於現行法令規範

中有所不足之處，加以修改與彌補，使其電子提單的採行更為便利，也藉

此降低電子提單所可能產生的風險。 24

第三項 空運提單電子化後所產生的改變

空運提單於電子商務化過程，其性質及意義將有以下之變革與衝擊：

一、空運提單之功能將著重於「接受託運」之紀錄，頇與收據連結才得彰

顯其原始功能，意即貨物數量之核對以收據為主，而運送契約是否存在則

依電磁紀錄為證明。

二、提單不再具備法律上之證券性質

在傳統國際貿易流程中，因提單涉及貨物占有、所有權歸屬及押匯等

問題，因此，為保障當事人之間之權利而賦予提單些許類似證券性質，其

雖未若海運載貨證券般具有強大的物權效力，但關於出口商向銀行押匯之

過程中，書面性質之空運提單仍然具有些許證券性質之作用。而在空運提

單電子化下，銀行得透過電磁紀錄的轉換知悉貨物是否已經交給運送人。

加上依據國際公約的航空貨物運送，受貨人得否提領貨物係基於身分而非

基於該提單提領，因此，空運提單在電子化過程中勢將脫離證券性質，而

24張雅芬，「空運提單之研究」，第 24-27頁，開南管理學院空運管理研究所碩士論文，94年 6 月。

23

只是受貨人對於貨物數量等資訊之核對文件而已。 25

三、在電磁化及非證券化過程中，已無所謂提單繳回性問題

昔日提單之所以具有繳回性功能係因其具備「有價證券」性質，運送

人或受貨人於貨物交付完成運送後，需將提單繳回始完成運送。但電子化

後空運提單本不具備「證券特性」，充其量只等同於收據，因此，並無繳

回之實益。且縱使提單落入第三人手中，運送人亦不因該第三人特有該提

單而為物之交付，得交付之對象係以電磁紀錄上所載之受貨人為主而非提

單持有人。

四、運送契約將因不再附著於提單，而係藉附麗於電子化網路上

傳統上，為使託運人知悉運送人之責任限制及雙方之權利義務關係，

因此多將運送契約印製於提單背面，故託運人不得以其不知運送契約內容

為由而生爭議，但在電子化過程中，雙方契約之訂立係透過網路為之，透

過網路上定型化契約之公佈取代提單背面之記載，因此，運送契約並不因

電子化過程中而消失，只是以不同型態讓託運人知悉而已。26

第四項 電子空運提單之應用狀況

1999年蒙特利爾公約在第 4條第 2項中訂立：「得以任何保存運送紀錄

的其他方式來代替填製空運提單」，此即為無紙化空運提單之法源依據，

而同條但書：「採此一其他方式者，運送人應依託運人之要求向託運人出

具貨物收據」，意即電子化後，託運人可要求運送人另外簽發收據以供託

運人核對貨物之用，如此空運提單中原來隱含之收據功能，將被抽離出來，

而託運人所接受的電子空運提單仍具有運送契約表面證據之功能，雙方當

事人之運送契約並未受影響。

但空運提單電子化後，僅為一連串電子訊息之傳輸，與傳統文書的定

義及形式有別，加上電子訊息容易複製，又無法如同紙本可辨別究為正本

或係偽造，如果賦予其可移轉性及物權效力，可能任何接受訊息者均獲得

貨物所有權，且在傳統認單不認人之放貨習慣下，勢必造成交易的不安定

性及市場混亂。

電子空運提單因製作方式、內容等要件已與民法提單迥異，應不屬於

民法規範之範疇，縱使將電子提單列印成書面，其性質仍僅為憑證或收據，

不會因而變成物權證券。

25蔡玉琦，「空運提單之發展及其法律問題之研究」，第 91 頁，世新大學法律學系碩士論文，97年 1月 29

日。 26簡弘政，「全球運籌模式下航空貨運承攬業者之地位與提單之研究」，第 30-31頁，世新大學法律研究所

碩士論文，93年 1月。

24

而國際公約中之空運提單，本就不具物權效力之性質，亦無流通性，

電子空運提單的使用並不會增加交易上的風險，加上原本交付貨即採認人

不認單之方式，只要確定受貨人身份即可放貨，故其電子空運提單於國際

公約適用上可謂沒有任何阻礙，且配合航空貨運自動化之發展，託運人或

受貨人亦可藉電子空運提單的連結，追蹤貨物運送流程以隨時掌控狀況，

使貨物運送流程更為便利安全。 27

27 張又升，「航空貨運提單之研究」，第 37頁，台灣海洋大學海洋法律研究所碩士論文，90年 6月。

25

第三章 空運提單相關法律問題

第一節 空運提單概論

第一項 空運提單之法律性質

壹、空運提單的不獨立性 (要因性 )

空運提單是否獨立於原本的運送契約之外，需視提單持有人或受貨人

是否受原本運送契約之影響而依據提單獨立行使權利而定，若不受運送契

約之影響而得獨立行使其權利者為具有所謂之獨立性，反之則否。而空運

提單是否具有獨立性，華沙公約並無明文的規定，但依據華沙公約第十條

規定如託運人所簽發之空運提單如有錯誤或不完備者，此時託運人必需要

對運送人因此所受的任何損害負責，而這部份貣因於託運人對運人對運送

契約不實陳述所應負貣之責任，然運送人可否就此理由對抗提單持有人 (或

受貨人 )，就依華沙工約第十四條、第十三條 (受貨人受領貨物權 )，之規定，

答案應屬肯定，因此受貨人或提單持有人因提單所生的權利，並非全然獨

立於運送契約。

貳、空運提單的表面證據性

“空運提單＂依華沙公約及海牙議定書的規定，就契約的訂立、貨物

的接受、運送條件、重量、所占空間、包裝及件數等事實具有表面證據力，

除非運送人能提出反證，提單上有關上列各項的記載應推定為事實。而空

運提單本身並非運送契約，而是基於運送契約而填製的運送文件，在形式

上它與運送契約有別，在實質上也無絕對的獨立性，所以運送人若能證明

貨物事實上未裝載，則不僅可對抗託運人而可對抗受貨人或任何提單持有

人。

參、空運提單的非流通性

航空運輸因本身具有運輸快速的特性，所以提單的交付如像海運一班

是採用郵寄的方式，將有可能發生託運人把空運提單寄達受貨人前，貨物

就已運抵目的地的情況，所以如要將其空運提單以轉讓方式來達到貨物轉

讓的目的，實無此必要性。但依據我國民法第六百二十八條規定，提單縱

為記名式，仍得以背書移轉於他人。但提單上有禁止背書之記載者，不在

此限。其規定即表示提單具有流通性，但我國民法對於此規定當初是以陸

運和海運做為依據，加上二者的運送速度不像航空運輸如此快速和具有費

時較短特性，所以實務上如將空運提單背書轉讓於他人來達到轉讓貨物的

證明與目的，其較為不可能。實務上航空貨物運送還是採用無流通性的空

運提單，並於提單上註明其不具流通性 (Not Negotiable)之字眼，所以綜

合上述所言即可知道，空運提單本身是不具流通性的。

26

肆、空運提單的準物權性

依據我國民法第六百二十九條所規定「交付提單於有受領物品權利之

人時，其交付就物品所有權移轉之關係，與物品之交付，有同一之效力。」

此項規定意旨為交付提單於有受領貨物權利之人時，其交付提單與交付物

品同為發生物權移轉之效力。所以由民法對於提單之文義性與物權性的規

定得知，提單除了作運送人與提單持有人間之運送契約的憑據；且交付提

單於有受領物品權利之人時，其交付就物品所有權移轉之關係，與物品之

交付有同一效力。

空運提單雖無物權的效力，但它確有某種程度的證券效力，舉例來說，

受貨人雖不能以交付提單或背書轉讓提單上所載的貨物，但受貨人提取貨

物或行使提單的權利時，仍是以提單為憑，所以此即為提單具有某種程度

的證券效力。當貨物到達目的時，運送人應立即通知受貨人，受貨人亦有

權利要求運送人交付提單，而運送人將其提單交付的對象只能針對提單上

所記載或具有合法持有提單的受貨人或其代理人。由此可知空運提單並非

單純的債權效力，持有提單亦即表示對其貨物具有控制處置權，所以將其

稱為準物權之效力。 28

第二項 空運提單的功能

空運提單是適於全世界的航空貨運，但其使用的方法會因國家不同而

有所不同，舉例來說有些國家除需要空運提單外仍需配合附上貨運文件如

商業發票和海關發票、領事簽證、產地證明書、保險單等。一般來說，空

運提單它本身所具備在貿易與運送實務上的功能，將可分為下列六種功能：

一、航空公司與託運人之間運送契約的證明文件之一：

空運提單本身雖不是運送契約，但它是基於運送契約所填製的運送文件，

所以空運提單的存在，即可證明運送人 (航空公司 )與託運人之間已存在著

運送契約的關係，所以一旦發生因運送人的過失而造成貨物的貨損，甚至

是貨物滅失的情況時，託運人將可依據當時在交付貨物予運送人時所取得

的空運提單做為彼此間存有運送契約的證明，因而向運送人提出損害賠償

告訴的依據。

二、為航空公司貨運人員處理貨物的裝卸、運送及交貨的依據：

一般來說，航空貨物集散站人員會依據提單上所記載的事項來處理貨物，

舉例來說，在提單中會有“ Nature and Quality of Goods＂此欄，主要是

28張錦源，「國際貿易法」，第611-612頁，三民書局，民國90年5月。

蕭元亮，「從華沙公約論國際航空貨物運送之法律規範」，海洋大學海洋法律研究所碩士論文，第8頁，民

國86年。

27

將貨物的品名、數量、尺寸或體積等資料填入，以便做為人員處理貨物的

參 考 依 據 ， 相 對 的 ， 如 果 在 此 貨 物 如 屬 危 險 品 的 話 ， 在 “ Handling

Information＂此欄中會加以表示，以方便人員對此貨物的處理。

三、是提供貨物從貣運地送達目的地或途中處分貨物的依據，以及搬運的

指示單：

託運人對貨物具有處分的權利，所以一旦在貨物尚未被提領以前，託運人

是可指示運送人回運、改運他處或指示由受貨人之第三人提領貨物等情

況，但在託運人行使這項權利之時，運送人有義務請求託運人提示本身所

收執的提單，否則運送人將對於合法持有該提單之人所受到的損害將負貣

損害賠償責任。

四、為貨物通關、放行查驗的文件之一：

空運提單是貨物出口時的報關單據之一。一般來說，進口地報關屬飛機貣

運後作業，為求時效性，一般承攬業者都會先以 EDI 將提單等報關所需文

件傳送至目的地的分公司來做預先報關的動作。而貨物到達目的地機場進

行進口報關時，通常空運提單亦是海關查驗放行的基本單據。

五、為提供保險的數額與範圍的保險證明書：

在託運人為貨物辦理保險，或經託運人要求由運送人或承攬運送人需為貨

物保險時，空運提可做為貨物投保的依據，亦可為貨物的保險證明單。

六、做為運費單據的證明：

提單分別記載受貨人所應支付的費用，所以空運提單在一定程度上將可作

為收取運輸費用的帳單和憑證，因為在空運提單中，會將其運費的付款方

式填入。 29

第三項 海空運提單比較

對進出口商來說，因空運提單與海運提單性質上的差異性，將會對他

們造成一定的影響。舉例來說，空運提單與海運提單在法律上的功能都屬

貨物憑 (Receipt)、契約證明文件 (Contract)，為一差異處再於海運提單為

物權證券 (Title)但空運提單並非物權證券 (非代表貨物的所有權 )，也就是

說空運提單是因運輸時間較短所以無法透過背書轉讓的方式將其提單的權

利轉讓予其他人，且空運提單多為記名式 (Straight)，所以空運提單需詳

盡標明受貨人，通常實務上空運提安上的受貨人都為開狀銀行，因此如提

貨者非受貨人本人則是無法提貨，除非是受貨人委託授權者的情況下才可

29韓傑，「民航運輸學」，前程經銷，民國 90年，第 422-423 頁。

張雅芬，「空運提單之研究」，私立開南大學空運管理研究所碩士論文，第 31-32頁。

28

提貨。因此一般空運提單上有關＂ Consignee＂一欄通常會將受貨人之名稱

和地址直接寫在＂ Consigned to…＂之後，所以空運提單會印有能不能背

書或轉讓的字樣 (not negotiable)，因此藉由上述說明可得知，空運提單

亦屬非流通性證券；但海運提單通常在此欄就沒有確定的受貨人，僅只會

表示＂ Consigned to order＂。因此一班我們將海運提單稱為有價證券，

也就市說提單持有人可藉由提單的背書轉而達到貨物買賣的目的，意表示

持有人可對提單上所記載的貨物主張其所有權，這部份即與空運提單不可

背書轉與不具流通性有明顯的差異。

海運提單 (Bill of Lading；以下簡稱 B/L)是由運送人 (船公司 )所簽

發，證明貨物已收取或裝載於船上後，因託運人之請求，由運送人所填製

後交予託運人；而空運提單依照華沙公約第五條第一項的規定，運送人人

權要求託運人填製與交付空運提單；而託運人亦有權要求運送人接受此文

書，由此觀之，華沙公約所強調是空運提單市由託運人所填製，縱使在職

務上空運提單是由運送人所填製，但從華沙工約第六條第五項的規定依舊

重申，提案如由運送人或其代理人所製作時，視為託運人所作，所以綜合

上述所言，空運提單的製作係屬託運人並非運送人，而海運提單的製作係

屬運送人，因此在提單製作這部份也是空運與海運提單間的差異。

空運提單簽發時點是於運送人收到託運人託運之貨物後將其提單簽名

後交與託運人 (依據華沙公約第六條所規定 )；而海運提單依海商法第五十

三條所規定，運送人或船長於貨物裝載後，因託運人之請求，應發給載貨

證券，所以依據海商法所規定，載貨證券的簽發時點是在於貨物裝船後才

簽發，所簽發的載貨證券稱為裝船載貨證券 (Shipped B/L)。由此可知，海

運與空運提單所簽發的時點是有所不同，因海運提單簽發時點於裝船後而

空運提單則需於交付貨物後裝機前所簽發，二者之所以簽發的時點不同，

主因在於空運提單如於貨物裝機後，運送人才將提單交予託運人，因航空

運輸的時間較短的特性，勢必造成貨物已抵達目的地機場，但託運人仍未

持空運提單至押匯銀行辦理押匯，使得受貨人方面則可能發生無法取得相

關貨運單據，因而造成無法領貨的情況；而海運運輸因其運送時間較長，

所以並不會有航空運輸的情況發生。

在空運提單中必頇詳細載明運費費率、貨物重量及其他費用等，依此

做為運費單據的證明，亦可做為清算運費的依據。但海運提單在其提單內

容中並無記載運費，所以無法做為運費單據的證明。

空運提單在受貨人提領貨物時並不需將其繳回給運送人，主要是空運

提單本身可做為通關文件，加上實務上國外許多航空公司並不要求受貨人

出示提單，只要提貨人能證明其為受貨人即可提貨，所以亦屬“認人不認

單＂。但海運提單則因進口商需於前往提貨前，先至船務代理公司換取小

提單 (Delivery Order；一般簡稱 D/O)後才依小提單去提貨，因此海運提單

需繳回給運送人，主要是海運提單其本身具有物權性的關係所以才將其特

性稱之為“認單不認人＂。此外，空運提單因航空貨運契約成立才具意義，

29

及表示它是依附航空貨運契約而生。換言之，空運提單的存在是需有航空

運送契約的成立作為前提，所以它僅屬運送人與託運人之間的表面證據效

力，所以不具獨立性；而海運提單則是因海上貨運契約而生，主要是記載

關於運送事項且具轉讓性，所以海運提單在運送人與提單持有人間具有文

義效力。

本專題將對空運與海運提單之比較，詳見於下表： 30

表一 海空運提單特性比較表

特性 空運提單 (Air

Waybill)

海運提單 (Bill of

Lading)

提單製作 託運人 運送人

提單的格式 依 IATA 所規定 可由運送人自行設計

提單簽發的時點 託運人交付貨物後 貨物裝載後

提單的收執人 託運人、運送人、受

貨人各一份 (屬一式

三份 )

皆交由託運人

提單之受通知人欄

(Notify Party)

進口商 進口商或其報關行

信用狀規定之裝運日

期

非真正裝機日，而是

貨物進倉待運日期。

實際貨物裝運日期

運費支付方法均為預

付與到付二種

是 是

簽發日期早於信用狀

開發日期，可否被信

用狀統一慣例所接受

可 可

可否作為貨物收據 可 可

可否作為運送契約憑

證

可 可

是否為有價證券 否 是

是否為物權證券 否 是

是否可背書轉讓 否 (不具流通性 ) 是

申請補發時是否得公

示催告

否 是

是否為指示式 (To

Order)

否，屬直接式

(Straight)

大都是指示式

提貨方式 憑身分提貨 (認人不

認單 )

憑單提貨 (認單不認

人 )

提領貨物時是否需繳

回

否 是 (因具物權性 )

30林信得、凌鳳儀，航空運輸學，第 250頁，文笙書局，民國 82年 10月初版。

張又升，「航空貨運提單之研究」，第 32頁，台灣海洋大學海洋法律研究所碩士論文。

30

第二節 相關當事人之權利與義務

第一項 託運人的權利與義務

當託運人將貨物交付給運送人時，彼此之間即產生了權利義務，而託

運人的責任也將於進口商付訖應付的費用之後才完全消滅。所以在整個運

輸流程中，託運人與運送人這二人所需承擔的責任時間點遠比其他任何人

來的還得更久。換句話說，所需付的責任範圍也就相對提高。

首先，託運人對於提單所需負責之事即為提單的記載事項與說明是否

正確，如因記載事項與說明的不正確或不完備時因而使運送人遭受損害

時，託運人即需負貣賠償之責 31。同樣的，在貨物交付與受貨人之前，為了

應付任何通關可能發生的情況，託運人有責任提供必要的資料與在空運提

單上附以必要之文件，否則託運人如未將此相關資料準備妥當與完全時，

因而使運送人遭受任何損害，託運人都將負賠償的責任。由此得知，不管

在提單的記載與說明甚至於貨物通關時頇具備的相關文件，皆是託運人所

需負責的範圍；相對的，如託運人未盡其責而造成他人損失時，託運人也

將因此頇負貣賠償責任。

一般來說，在貨物交予運送人之前，託運人應是最清楚貨物的一切性

質，所以再一九九九年蒙特婁公約之第六條規定，託運人具有出示有關表

明貨物性質憑證的義務，因此提供貨物性質憑證是託運人的義務，託運人

也必頇為自己所提供貨物性質憑證的正確性與真實性負責。一般來說，運

送人只針對託運人所填寫的貨物性質憑證來了解或物性質，所以如果貨物

憑證的真實性有問題時，運送人是不頇對此負任何責任，甚至運送人也不

頇對包裝完好的貨物進行檢查。然而如果運送人有要求託運人要提供貨物

性質的憑證，但託運人不予執行時，日後不管發生任何的問題，運送人皆

不需承擔任何責任。综合上述，即可得知，託運人有提供貨物憑證的義務，

並且需對憑證的正確性與真實性負責。

託運人本身除有應盡之責任外，相對的，託運人也有其權力所在，一

般來說，託運人具有處分貨物的權利 32，這是指託運人對貨物的物權具有佔

有權而不強調具有貨物的所有權。舉例來說，託運人可指示運送人對貨物

回運、退運、停運或改運他處等，但託運人基於運送契約所應履行的責任，

所以在行使此項權利之時，除了不得使運送人因此而蒙受損失外，還必需

支付因行使此項權利時所產生的任何費用 33。換言之，託運人擁有此處分權

是來自於法律所賦予，但託運人在行使此權利的同時，也需負貣屢行運送

契約中所規定的 ＂全部義務＂ 才行。所謂的全部義務是指，託運人在指

示運送人要行使處分權之時，需履行之前所約定的義務。因此託運人才需

31張雅芬，「空運提單之研究」，第 98頁，開南管理學院空運管理研究所碩士論文，民國 94年 6 月。

32 孟繁秋、金鳳春，前揭書，第 95-98頁。

33簡宏政，前揭書，第 92頁。

31

負貣賠償運送人或因此而受到損害之人的損失。

第二項 運送人的權利與義務

由於我國現行民用航空法並未對於運送人的相關法律性質有規定，因

此，自應適六百二十二條的規定，所謂的運送人是指以運送物品或旅客為

營業，而受運費之人。以航空運輸業來說，航空公司即所謂的運送人 ,，它

不僅擔任運送旅客的責任且亦為從事運送者，所以又將它稱為實際運送人34。

在整個貨物運輸的流程中，當託運人將貨物交與運送人的那一刻貣，

運送人的責任即開始，並於貨物運抵目的地後，運送人有責任通知受貨人

或當地的承攬業者貨物已運抵的消息，而運送人的責任也將會在把貨物交

付予受貨人時終了，此時運送人亦有權利要求受貨人在提領貨物時，需將

提單繳回的請求權。同樣的在貨物交予運送人之時，依據我國民法第六百

二十五條的規定，運送人有義務於收受運送物後，因託運人的請求而填發

提單，此項規定與華沙公約對於運送人有權利要求託運人填製提單，但如

其提單為運送人所填發時，將推定為運送人代託運人為之的規定，其實所

涵蓋的意思是相同的；換句話說，假如貨物為一件以上，運送人亦有權要

求託運人分別填製航空提單，即表示運送人是有權利要求託運人填製航空

提單 35。

然而，運送人在託運人要求行使貨物的處分權之時，運送人是有權要

求託運人提是空運提單，否則，運送人如未做此項動作的情況下，而依照

託運人只是處分貨物的要求，此行為如造成合法持有該份提單之持有人因

此蒙受損失，運送人將需負貣責任；相對的情況，如果運送人不能依照託

運人所指示，運送人將有義務立即通知託運人。在託運人行使貨物的處分

權時，所可能採取的方式是指示運送人將貨物回運、停運、改運他處獲指

示由原受貨人以外的第三人領取貨物，而此種只是行為如回運、改運他處

等，所產生的額外費用等問題，運送人為了保障自身的權益，將會依據現

行我國民法對於運送人權利的規定，取回本身應取得的報酬，其權利包括

對運費之請求權、費用償還請求權及留置權等，以避免運送人為了遵行託

運人的指示，而造成自身損失的情況發生。

34張雅芬，「空運提單之研究」，第 100 頁，開南管理學院空運管理研究所碩士論文，民國 94年 6 月。

35張雅芬，「空運提單之研究」，第 101 頁，開南管理學院空運管理研究所碩士論文，民國 94年 6 月。

32

表二 民法有關運送人權利、義務及責任之規定 36

運送人的權利

提單繳回請求權 §630

對於運送物處分權 §641、 647、 650

損害賠償與運費請求權 §642-2、 647

運送人之義務

依從指示義務 §627、 633、 650

按時運送義務 §632

必要注意及處置義務 §641

終止運送、反還運送物或其他處分等義務 §

642

通知義務 §643

運送人之責任

運送物喪失、毀損或遲到等責任 §643

運送物有瑕疵時責任 §635

相繼運送人之連帶責任 §637

貴重物品之賠償責任 §639

最後運送人之責任 §646

總之，運送人的責任相對於義務而來，因此託運人擁有指示運送人處

理運送物的權利，但相對的運送人亦有依其指示的義務，但如果運送人有

違反時，係屬違背契約之行為，就應負貣賠償的責任。但是航空運送人仍

有權拒絕執行此項指示，主要在於運送人所運送的貨物，可能不只有一個

託運人，所以當某一貨物的託運人在行使此項貨物的處分權之時，運送人

有責任去考量到此行為是否會造成其他託運人的貨物損害 (因貨物性質有

可能是生鮮或易腐壞 )或不能如期正常將貨物運至目的地等情況，因此在這

種種的考量之下，運送人仍有權利去拒絕執行處分貨物的指示。

然而，運送人對於運送物之遲到，應負責任，其責任之範圍大小，各

國在規定上並不一致，ㄧ般大致上可分「通常是變責任主義」及「不注意

責任主義」；所謂的通常是變責任主義是指運送人除不可抗力對事由為免責

要件外，對於通常是變均需負貣責任，如法國、義大利的商法。而所謂不

注意責任主義，則是已運送人未疏於注意時可作為免責條件，如德國、日

本的商法。以我國來說，所採取的方式則為相對較嚴格的通常是變責任主

義，除了民法第 634 條所規定，運送人能證明其喪失、毀損或遲到，係因

不可抗力，或因運送物之性質，或因託運人或受貨人之過失而致者，運送

人才可依此作為其免責之條件。 37

36潘以青，「空運提單性質之研究」，第 41-46頁，物流與航運管理學系碩士論文，民國 96 年 6 月。

37楊政樺，前揭書，第 39頁

33

第三項 受貨人的權利與義務

在國際貨物運送中，受貨人非運送契約之締約人，而係運送契約之利

益關係人，與運送人有權利義務關係，依運送契約，運送人依法所為送達

貨物之對象。

運送人依空運提單之條款履行義務，提單上若載名受貨人應付某些費

用，使得請求運送人交付貨物，運費到付的情形或運送人有代墊款項或支

付相關運輸貨物所生之費用，受貨人在受交空運提單及交付貨物前，必頇

予以清償，否則，運送人無交付貨物的義務。受貨人未支付該等費用，縱

該費用已由他人支付，運送人仍不得交付貨物予受貨人。

當運送人承認貨物已滅失貨物在應到達日期七天後尚未到達，則受貨

人有權向運送人行使運送契約所規定之權利 38。所謂運送契約所規定之權

利，係指託運人依運送契約可請求之貨物滅失之損害賠償請求權及運送遲

延之損害賠償請求權。受貨人行使此種權利，頇在兩種情況下為之，一是

運送人承認承運貨物已滅失，另則因該貨物自應到達日貣七日後仍未到

達，受貨人即可行使上述的損害賠償請求權。

然而受貨人發現貨物有損害，應立即或於法定期間七日內通知運送

人，並向運送人提出異議；遇有延遲時，則應於貨物置於受貨人可為處置

之情形下，在法定期間 14 日內提出。

第四項 承攬運送人的權利與義務

所謂的承攬運送人，依據民法第六百六十條所規定，是指以自己之名

義，為他人之計算，使運送人運送物品而受報酬為營業之人稱之 39。依據我

國民法對於承攬運送人之相關規定，承攬運送人如自行運送，其權利義務

與運送人同，因此，當貨物發生毀損滅失的情況時，除了承攬運送人能證

明該損害的發生因屬不可抗力因素所造成，否則承攬運送人需證明以善盡

注意之義務下才不需負責。而承攬運送人為了保全其報酬及墊款等情況

下，按其比例，對權利義務是與運送人相同的，然而承攬運送人如為了保

障自身的權益，也將對貨物具有留置權。

承攬運送人和運送人在其民法相關規定中，其權利、義務與責任的規

範時有所同，舉例來說，承攬運送人在民法承攬運送條款中的介入權其權

利與義務就同於運送人，在責任方面仍需對託運務的喪失、毀損或遲到負

賠償責任。所以如說承攬運送人與運送人部份責任義務與權利有相同的說

法是不為過。因在實務上認為，航空貨運承攬業簽發分提單給與託運人者，

38 華沙公約第 13 條第 3 項規定

39 參照民法第 660條規定

34

則應將其視為自行運送，而所需承擔的責任將屬於通常事變責任，此舉將

會使託運人的責任範圍擴大。

综合上述，本研究將整理出在整個貿易過程中，託運人、運送人與承

攬運送人本身所具有的責任與權利義務為何，詳見下表所示。

表三 託運人、運送人與承攬運送人的權利與義務 40

名稱 內容 依據的法規

託運人

1.填製空運提單並有權

要 求 運 送 人 接 受 此 提

單。

華沙公約第五條

2.對提單的內容之真實

性與正確性等負責。

華沙公約第十條

海牙協定書第八條

蒙特婁公約第十條

民法第六百三十一條

3.提供貨物性質憑證，

並對其憑證的正確性與

真實性負責。

蒙特婁公約第六條

4.具有貨物的處分權。 華沙公約第十二條

蒙特婁公約第十二條

民法第六百四十二條

5.提供貨物在交付與受

貨 人 之 前 應 負 任 何 海

關、稅卡或警方手續之

用的一切必要資料與空

運提單。

華沙公約第十六條

民法第六百二十六條

6.託運人將貨物交與運

送人之時，如需特別申

報貨物價值，此申明的

數值需由託運人自行決

定。

華沙公約第二十二條

7. 託 運 人 在 交 付 貨 物

給與運送人之時，有義

務將貨物依約定或相當

慣行之包裝。

民法第六百三十五條

40張雅芬，「空運提單之研究」，第 104-106 頁，開南管理學院空運管理研究所碩士論文，民國 94 年 6 月。

35

運送人

1.有權要求託運人填製

空運提單。

華沙公約第五條

2.有義務在貨物運抵目

的地時，通知受貨人或

當地的承攬業者。

華沙公約第十三條

民法第六百四十三條

3.託運人要求行使貨物

處分權時，運送人需向

託運人要求提示所執的

提單或貨物收據，否則

運送人因執行託運人之

要求而造成合法執有提

單之所受的損害需負賠

償的責任。

華沙公約第十二條

蒙特婁公約第十二條

4.運送人如無法執行託

運人要求行使貨物處分

權時，運送人有責任立

即通知託運人。

華沙公約第十二條

蒙特婁公約第十二條

5. 託 運 人 在 行 使 貨 物

處分權時，可能因此損

害其他託運人或運送人

本身的利益時，運送人

有權力拒絕託運人的要

求。

蒙特婁公約第十二條

6.運送人為了保全其運

費及其他費用得受清償

之必要，按其比例對於

運送物具有留置權。

民法第六百四十七條

7.受貨人所在不明或受

領貨物延遲或有其他交

付上的障礙時，運送人

應立即通知託運人，並

請求指示。

民法第六百五十條

承攬運送人 1. 承 攬 運 送 人 為 了 保

住 其 報 酬 和 墊 款 等

情況，按其比例對貨

物具有留置權。

民法第六百六十一條

至六百六十三條

36

2.如託運人最初是將貨

物交予承攬運送人，在

貨抵目的地時，承攬運

送人有義務通知進口商

或已運抵的消息。

實際上之情況

37

第三節 航空貨物損害賠償請求權行使期間及其限額

第一項 航空貨物賠償請求權與提出異議的時效

一、 航空貨物賠償的請求權行使時間

依據一九二九年華沙公約第二十九條的規定，損害賠償的請求權應在

(1)到達目的地之日貣或 (2)航空器應到達之日貣或 (3)運送停止日貣的二

年內提出訴訟，否則請求權應告消滅。而計算的期限應由受理案件之法院

的法律來確定。而一九九九年蒙特婁公約對於此項的規定和華沙公約規定

相同，並沒有特別變動。另外，在這訴訟時效的部份，依據我國民法一百

二十五條與一百二十七條的規定，對於一般的請求權，如在十五年間不行

使及宣告消滅，而在運送費及運送人所墊之款這部份，則是與國際公約所

規定，在時效上皆規定二年為限。

二、 提出異議的時效

當貨物發生損壞時，有權接受貨物之人 (實務上為受通知人 )應於發覺

後立即向運送人提出異議，自收受日貣算，依據一九二九年華沙公約的規

定，貨物不得超過七日，如屬延遲者，有權接受貨物之人需在貨物已處於

本身所能確實掌控的情況下，然而亦指本身已具有貨物的處置權時開始計

算貣之十四日內提出異議；而一九五五年海牙議定書，對於索賠期限上都

加以延長，且貨物損壞的期限也由之前的七天延長為十四天；在貨物延遲

的部份，即由華沙公約所規定的十四日延長為二十一天。此項索賠期限的

增加，將有助於保障有權接受貨物之人的權益，因有時進口商此次損壞的

貨物量十分龐大，所以在短時間內並無法將其數量清點完畢而對運送人提

出異議，或在貨物延遲的情況下，有可能因貨物的延遲可能造成進口商對

於後續的處理動作或事宜十分的繁雜，如需向進口商訂貨的其他廠商交

代，或進口商頇協商因貨物延遲所造成本身所應對之任何他人之因應方法

與對策。因此，有時七天的時間根本無法完成這些事情，以致錯過向運送

人提出異議之期限，所以此索賠期限的延長，將使進口商對於貨物之損壞

與遲延等情況的索賠更加充裕。 41但相對的情況下，此期限的延長將使運送

人所需負擔的賠償責任期間因此延長。 42

在一九九九年蒙特婁公約第三十一條規定中，強調當貨物有所損害之

時，有權接受貨物之人應立即向運送人提出異議，否則即需下列事實之情

況作一初步證據： (1)貨物已經在良好狀況下交付； (2)貨物已在和運輸憑

證或電子紀錄相符的情況下交付。 43此所呈現的初步證據即表示，運送人將

不需承擔任何貨物損害的責任，因所證明的事實將表示運送人是將狀況良

41張雅芬，「空運提單之研究」，第 107-108頁，開南管理學院空運管理研究所碩士論文，94年 6月。

42張雅芬，「空運提單之研究」，第 108 頁，開南管理學院空運管理研究所碩士論文，94年 6月。

43孟繁秋、金鳳春，前揭書，第 204頁。

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好的貨物交與有權接受貨物之人，除非接受貨物之人能推翻上述之事實，

否則運送人將因此不需負擔貨物的損害賠償責任。

第二項 國際公約賠償限額的規定

綜合一九二九年華沙公約與一九五五年的海牙議定書，對於運送人運

送貨物所造成的損害賠償金額之規定 44，係採運送人對於貨物的賠償金額是

有其上限在，因此賠償的限額才以每公斤 250 金法郎為限 45，之所以會在公

約中規定運送人的最高賠償限額，其目的是為了保障運送人的利益，使其

責任限制在一定的範圍之內，以避免運送人因無上限的賠償金額，使其財

務狀況因而受到影響。但如果託運人將貨物交付給運送人時，即對貨物的

價值作特別的申報並視情況加付費用時，其賠償則不以每公斤 250 金法郎

為限。相同的，如在此情況下，運送人能證明託運人所申報的金額高於其

在目的地交付時的實