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GrosserNikonWettbe-werb!

Cover Story

Air Show Time2Bnigen Duxford Fairford Mollis Wolfgangsee

Helicopter

Erster GPS-Anflugder Schweiz

Military Aviation

Belgische Luftwaffefeiert in Koksijde

Civil Aviation

Neue Verkehrsflug-zeuge: die Heraus-forderer

Das Schweizer Luftfahrt-Magazin Nr. 09/September 2011 CHF 8.20 / 5.50

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Take-off

Foto:GeorgMader

Liebe Leserinnen und Leser

Dieses Editorial prsentiert sich anders als b-lich. Das hat natrlich seinen Grund. Nachstehen-

den Artikel, eingetroffen nach Redaktionsschluss,mchte ich Ihnen nicht vorenthalten.Man kann die Auseinandersetzung in sterreichlchelnd als Kleinkrieg um Wien abtun. Dashiesse jedoch, die Realitten zu verkennen. Grosseund finanzstarke Airlines werden mehr und mehr

die kleineren verdrngen. Ob man das gut oder we-

niger gut findet, ist irrelevant. Es ist die (kommende) Realitt. Die Zukunft

der Kleinen liegt im Nischenmarkt.

Ihr Max Ungricht

Ohne HandschuheIn Wien ist ein erbitterter Luftkampf zwischen AUA und Emiratesausgebrochen, der gar politische Dimensionen erreicht.Die auch in Krisenzeiten stets expandierende Golf-Airline aus Dubai willdreizehnmal statt wie bisher siebenmal pro Woche in die Donaumetropole

fliegen. Platzhirsch AUA vor zwei Jahren aus staatlicher Obhut und perSteuerzahler versilbert unter die Fittiche der Lufthansa gewechselt ruftgegen dieses Ansinnen nun denselben Staat zu Hilfe. Die sterreichischeRegierung in Gestalt der Infrastrukturministerin soll den von Emiratesgeforderten zweiten tglichen Flug zwischen Dubai und Wien nicht ge-nehmigen, fordert AUA-Vorstand Peter Malanik.Schnell drfte sich sein Wunsch jedoch nicht erfllen. Die ersten Verhand-lungen zwischen sterreich und den Vereinigten Arabischen Emiratenum ein neues Luftverkehrsabkommen wurden Anfang August ergebnis-los abgebrochen und auf Mitte September vertagt. Emirates-Chef TimClark war dazu extra nach Wien gekommen und wird das wohl nochfters tun mssen.

Unfair! ruft AUADer Wiener Home-Carrier wirft dem Giganten Emirates unfairen Wettbe-

werb vor. Die kleine AUA trfe der Angriff mitten in der Sanierungsphase

noch immer zirka 60 Millionen Euro Nettoverlust im ersten Halbjahr2011 besonders hart. Daher trat nicht nur die AUA-Fhrung gegen denmchtigen Konkurrenten auf, in seltener Einigkeit mit dem Managementmachten auch die drei AUA-Betriebsrte mobil. In Print und TV wurdedarauf hingewiesen, dass mehr EK-Flge nach Dubai mehr Langstre-ckenpassagiere von den gut gehenden Asien-Routen der AUA ab Wienabziehen wrden samt Zubringerverkehr. Man fordert eine so genann-te Fair-Play-Klausel. Danach soll sterreich schon beim geringstenVerdacht einer Wettbewerbsverzerrung das Recht haben, Emirates Flug-rechte zu entziehen.Die in diesem Zusammenhang geusserten Argumente wren fr die ge-

samte europische Luftfahrt eine ernsthafte Bedrohung. Emirates zahle

seinem in Containern hausenden Bodenpersonal Billiglhne von 60 Euroim Monat und dazu keine Steuern und Sozialabgaben, spre keine Um-weltstandards (Emissionshandel), erhalte staatlich garantierte gnstigeAnleihen fr den laufenden Neukauf von Flugzeugen (90 A380 usw.) undzahle zudem an seinem Umsteige- und Shopping-Hub Dubai fast keineGebhren, weil Flughafen, Flugsicherung und Verkehrsbehrden mit dem

Emirates-Eigentmer praktisch identisch seien. Unter diesen Bedingun-

gen htte die AUA nicht 60 Millionen Verlust, sondern 200 Millionen Ge-winn gemacht, so Bord-Betriebsrat Minhard.

Saurier! entgegnet EmiratesIn Dubai sieht man solcherart ffentlich geusserte Vorwrfe keineswegsentspannt. Emirates-Chef Tim Clark und Martin Gross (Manager frsterreich, Tschechien, Slowakei und Ungarn) stellten in Wien klar: DieAUA fliege tglich mit einer Boeing 777 nach Bangkok, was im Vorjahr110 000 Sitzen entsprochen habe. Emirates habe 2010 aus Wien genau1707 Tickets ber Dubai nach Bangkok verkauft wo da die Konkurrenzsei? Man besttigte zwar, dass Emirates in der Heimat gnstige aber

nicht unlautere Konditionen vorfindet, was aber am Markt zhle seienmodernste Flugzeuge und Topservice. Als vllig aus der Luft gegriffenbezeichneten beide das in Wien lancierte Gercht, dass Dubai mit einemVisumzwang fr sterreicher drohe, sollte man die gewnschten Flgenicht bekommen. Der sterreichische Botschafter wurde deswegen sogarins dortige Aussenamt zitiert.Die von den AUA-Gewerkschaftern erhobenen Vorwrfe kontert TimClark scharf: Was da ber unser Bodenpersonal gesagt wurde, ist ein-

fach eine infame Lge. Es ist traurig, dass mit solchen BehauptungenStimmung gegen eine Fluglinie gemacht werde, die der sterreichischenWirtschaft immer mehr zahlungskrftige Gste aus Arabien (+70% imJuni) bringt und die in sterreich 230 Millionen Euro ausgeben wrden.Die anachronistische sterreichische Haltung kommt einer Einstellung aus

Saurierzeiten gleich, so Clark. Wir haben ein Open-Sky-Abkommenmit den USA, England, Holland, Belgien oder Singapur. Dort haben dieVerhandlungen fnf Minuten gedauert. Auch in der Schweiz gab es kei-ne Einwnde gegen mehr Emirates-Flge nach Zrich und Genf. Clarkgeht davon aus, dass lange verhandelt wird. Man werde ber den Winterweiterhin zweimal tglich Wien anfliegen.

Keine Hilfe von VIEDer Flughafen Wien hlt sich aus der Diskussion. VIE braucht mg-lichst viele Airlines, um den ab Mitte 2012 (endlich) zu erffnenden undeine Milliarde teuren Terminal Skylink zu fllen. Da sind Prime-Carrier

wie Emirates nur willkommen. Aber auch hier ein Wermutstropfen fr die

Araber: Der neue 76 000 m grosse Terminalbereich wird ber insgesamtvier von der AUA und VIE (je 2) betriebene Business-Lounges verfgen.Auch Emirates htte laut Martin Gross gerne eine eigene Lounge erffnet.Es htte aber keine entsprechende Kapazitt gegeben.

Georg Mader, Wien

Ab 1. Januarverschiebtsich die Ge-wichtungnoch mehr:

Emiratesfliegt danntglich miteiner A380MnchenDubai.

3Cockpit 09 2011 Editorial

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Military Aviation

6 Koksijde: Die LuftwaffeBelgiens feiert

Civil Aviation

14

Neue Verkehrsflugzeuge:Die Herausforderer der

grossen Konzerne

Cover Story

30 Air Show Time (2)

History

42 Kampf ums l: RumnischeFlugzeuge mit SchweizerBewaffnung

Military Aviation6 Koksijde: Die Luftwaffe

Belgiens feiert

8 UAVs Lebensretter undScharfrichter

10 Schritt in die Zukunft:Der Euro Hawk landet in

Deutschland11 Uganda Entwicklungs-

hilfe der anderen Art

Civil Aviation3 Kleinkrieg um Wien

14 Neue Verkehrsflugzeuge:Die Herausforderer dergrossen Konzerne

18 dnata Der Luftfahrtdienst-leister aus den Emiratensetzt auf weitere Expansion

20 Swiss AviationTraining. Der

Weg ins Airline-Cockpit (3)21 Die Swiss ist mit dem ersten

Halbjahr 2011 zufrieden

22 Your Captain speakingFreie Wahl

Airports24 Verband Schweizer Flug-

pltze VSF

Business Aviation25 Data Sheet: Hawker 400

Wettbewerb

27 Cockpit und Nikon suchendie besten Flugaufnahmen

Mittelposter28 Auf dem Weg nach Koksijde:

Displaypilot Ralph Knittel undJulien Meister vor der belgi-schen Kste.Foto: Gregor Meyer

Cover Story30 Scalaria 2011: Himmlische

Wasserspiele Warbird-Alarmber Duxford Zigermeet2011, die Airshow mit der be-sonderen Kulisse Die ersteTwin Tecnam in der Schweiz Fairford: 40 Jahre RIAT Gischt

unter den Flgeln, hochbe-trieb am Brienzersee

Helicopter37 Erster Schweizer Robinson

Safety Course

38 Rega: Erstes ziviles GPS-An-flugverfahren eingefhrt

40 Swiss Helicopter Association die Info-Seite

History42 Kampf ums l: Rumnische

Flugzeuge mit Schweizer Be-waffnung

Service46 Media Pick

Report52 Mythos Mirage hautnah

erlebt

RegelmssigeRubriken

3 Take-off

12 Inside

26 News41 Heli-Focus

44 Vor 25 Jahren

45 Staffeln der Welt

48 HB-Register

50 Gallery

54 Letzte Seite: Termine,Leserwettbewerb, Vorschau,F-22 gegroundet, Full Stop

Titelbild: Attraktiver Gast bei Airshows Die Rote 7 der Mes-serschmitt-Stiftung (EADS) wurde 1958 als HA-1112 M-1L in

Spanien gebaut. Foto: Georg MaderCockpit 52. Jahrgang

HerausgeberJordi AG das MedienhausVerlag CockpitPostfach 96, 3123 BelpZentrale: +41 31 818 01 11Fax: +41 31 819 38 54www.cockpit.aero

Verlagsleitung: Markus LustiVerlagssupport: Daniel Jordi

Cockpit erscheint monatlicham Ende des Vormonates.

Unsere PartnerCockpit ist Verbandsorgander Swiss Helicopter Association(SHA) sowie Partner der AOPASchweiz und des VerbandesSchweizer Flugpltze (VSF)

Anzeigenverkauf

Jordi AG das MedienhausBeat MoserAemmenmattstr. 22, 3123 BelpTelefon +41 31 818 01 42E-Mail: inserate@cockpit.aero

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AbonnementspreiseInlandabo jhrlich CHF 87.Schnupperabo (fr 3 Monate):CHF 20.Einzelverkaufspreis: CHF 8.20inkl. Porto und MWSt.Auslandabo steuerfrei, Portonach AufwandPreisnderungen vorbehalten.

Auflage8072 Exemplare (Druckauflage)4677 Ex. (WEMF-Beglaubigung2010)11 775 Leser (gemss Umfrage2008)

Text- und Bildredaktionmt-media, GAC, Flughafen Bern,CH-3123 BelpTelefon: +41 31 960 22 49Fax: +41 31 960 22 29E-Mail: redaktion@cockpit.aero

Chefredaktor:Max Ungricht

Stv. Chefredaktor:Thomas Strssle

Redaktions-MitarbeiterPeter Aegerter, Jean-Luc Altherr,Daniel Bader, Werner Baier,

Jol Bessard, Jrgen Gassebner,Markus Herzig, Walter Hodel,Rolf Mller, Samuel Sommer,Dr. Bruno Stanek, Hans-HeiriStapfer, Anton E. Wettstein

Bitte Texte und Fotos nurnach vorheriger Absprachezusenden

DruckvorstufeTopDesk-Design, Hangweg 20,CH-3125 ToffenTelefon: +41 (0)31 964 04 42E-Mail:e.schenk@topdesk-design.chLayout: Elisabeth Schenk

Layoutkonzept/Druck/VertriebJordi AG das Medienhaus

Aemmenmattstr. 22, 3123 Belpgedruckt auf FSC-zertifiziertemPapier

ISSN 0010-0110

5Cockpit 09 2011 Inhalt

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Rund 70 000 Besucher haben die ber150 Flugzeuge und Helikopter an denzwei Tagen auf der Koksijde Airbasean der belgischen Nordseekste bewundert.Nebst den in Europa bekannten Kunstflug-teams Red Arrows, Patrouille de France, Tur-kish Stars und den belgischen Red Devils aufSF 260 konnten von den Veranstaltern eini-ge Raritten gewonnen werden. So etwa daspolnische Kunstflugteam Iskry (Funken),welches auf ihren ber 40-jhrigen TS-11Iskras fliegt, einem polnischen Jettrainer,von dem immer noch rund 80 Stck flug-fhig sind.Eine Besonderheit waren sicher die Sau-di Hawks auf ihren grn-weissen Hawks,welche ein sehr abwechslungsreiches Pro-gramm flogen, das stark von den Red Ar-rows inspiriert ist. Eine Figur, welche mitallen sechs Hawks geflogen wird und vomTeam Logo genannt wird, stellt die bei-

den Schwerter und die Palme, das saudiara-bische Staatswappen, dar. In Koksijde hat-ten die Saudi Hawks nach Zeltweg erst denzweiten Auftritt ber europischem Terri-torium.Als Highlight waren in Belgien die Thunder-birds der US Air Force angekndigt. Auf ih-rer Europatournee bildete Koksijde die letz-te der acht Stationen. Auf ihren seit 2009eingesetzten F-16 C/D Block 52 boten sieden Zuschauern eine ansprechende Vorfh-rung. Das klassische Thunderbirdsflugpro-gramm besteht aus einem stndigen Wech-sel zwischen Diamond-Formation mit vierJets und dann wieder einer Figur des Solo-piloten. Das gesamte Thunderbirdskontin-gent ist ein 130 Personen-Team untersttztvon zwei C-17 Transportern, die selbst dieeigenen US-Bodenfahrzeuge mitbringen.Zwei Demopiloten haben aber die Thun-derbirds in den Schatten gestellt, einerseits

der Belgier Michel Mitch Beulen mit sei-ner F-16 MLU M5 und sein Schweizer Kol-lege Ralph Deasy Knittel auf der F/A-18C, mit seinem gewohnt spektakulren Hor-net-Demoprogramm. Mitch fliegt in sei-ner dritten und letzten Saison das F-16 SoloDisplay der belgischen Luftwaffe auf derim Vortex-Muster verzierten F-16. Dabeikommt bei den Climb-Manvern der Ge-brauch von Flares nicht zu kurz. Diese sinderst seit diesem Jahr bei der belgischen Luft-waffe fr Demozwecke zugelassen.

Historische Flugzeuge und Helikopter

Gestartet wurde das Airshowprogramm mitder Vorfhrung historischer Flugzeuge, dieseit 1945 in der belgischen Luftwaffe im Ein-satz waren. Darunter befanden sich etwa dieDragon Rapide in Scottish Airways Bema-lung aus Duxford, oder die Nachtjgerver-sion Gloster Meteor NF.11.Das in Koksijde stationierte Muster Sea KingMk.48 und die Alouette III der belgischenMarine waren die beiden Jubilumshelikop-ter. Der Sea King hat zwar eine Demo geflo-gen, leider gab es aber zum Jubilum keinen

Sonderanstrich. Die Alouette III fehlten we-gen der Einstze der belgischen Marine inLibyen komplett. Als Ersatz wurden kurz-fristig Alouette III der sterreichischen Luft-waffe eingeladen.Die Sea Kings der belgischen Luftwaffe wer-den nchstes Jahr durch die neuen NH90 er-

Koksijde

65 Jahre belgische Luftwaffe, 50 Jahre SAR Helikopter, 40 Jahre

Alouette III und 35 Jahre Sea King sind eine eindrckliche Zahl von

Jubilen, welche von der belgischen Luftwaffe am 6. und 7. Juli mit

einer grossartigen Airshow gefeiert wurden.

AlleFotos:SimonVogt

65 Jahrebelgische Luftwaffe

Thunderbirds 5 und 6 in der Formation Mirror.

6 Military Aviation Cockpit 09 2011

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setzt. Daher war ein brandneuer NH90 derniederlndischen Marine in Koksijde zusehen. Highlight bei den Helikoptern warder AH-64 D des niederlndischen Apa-

che Demo Teams mit einer spektakulrenFlare-Show.Zwei sehr exklusive Gste sind aus dem Os-ten angereist und fanden wohl bei vielen Be-suchern keine grosse Beachtung, da sie nuram Rand des Static standen, die An-30 B derukrainischen Luftwaffe und zugleich ihr ein-

ziges Open Skies Flugzeug, sowie die Anto-nov An-2 der estnischen Luftwaffe.Am ersten Airshowtag wurde von morgensfrh bis abends 22 Uhr pausenlos geflogen,

weshalb ein Teil des Programms als Nacht-show deklariert war. Mit dem Glider FX Dis-playteam aus England und ihrem MDM-1Fox Segelflugzeug konnte ein perfekter Teil-nehmer fr die Dmmerungsvorfhrungengewonnen werden. Nebst den spektakul-ren F-16 Vorfhrungen war die Darbietung

eines lautlosen Segelflugzeugs, ergnzt mitPyrotechnik, ein wundervoller Abschlussfr diese einzigartige Airshow.

Simon Vogt

A very big thank goes to Peter Dewael and thewhole media team for their efforts. P you arethe greatest and you made me a big surprise!Thanks also to Maarten Gossens from NikonBeLux Brussels for the perfect support.

Die Gloster Meteor NF.11 von Aviation Heritage aus Coventry, UK.

TS-11 Iskra vor der Skyline von Koksijde.

Frisch ab Werk, die NH 90 (N175) der nieder-lndischen Luftwaffe.

Antonov An-30 B der ukrainischen Luftwaffeaus Kiew.

Solo Display Piloten unter sich: Ralph DeasyKnittel (F/A-18, links) und Tobias Hitec

Schutte (F-16, Holland).

Mitch mit seiner Solo Display F-16 berder belgischen Nordsee.

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Eigentlich sollte Frankreich beim Talarionvon EADS/Cassidian mitmachen. Dassaultplant mit BAE aber den Telemos (Turbo-prop).

So sieht das UAV: Die PS auf der ILA in Berlinim Fadenkreuz des elektrooptischen/IR-Sen-sor-Gimbals des SCHIEBEL Camcopter S-100.

UAVs Lebensretter undScharfrichter

Die Rache des Journalisten ist das

Archiv. Noch 1995 konstatierte

eine deutsche Fachzeitschrift in der

Sammlung des Autors, unbemann-

te Fluggerte wrden in der milit-

rischen Luftfahrt ein Nischendasein

fhren und im Gegensatz zu Flug-

zeugen nur wenig Interesse fin-

den. Da lag jemand ziemlich falsch.Ohne Dutzender verschiedener Flu-

groboter-Designs kommt keine

(ernst zu nehmende) Armee mehr

aus, ihre Augen schtzen eigene

Krfte in allen heutigen Konflikten.

In Pakistan exekutieren sie hin-

gegen eine gesamte Strategie...

Im ersten Teil dieser Serie haben wir denBlick auf kommende, respektive bereitsbegonnene Entwrfe knftiger Kampf-drohnen (UCAV) gerichtet. Wobei Droh-ne mit der Implikation kurzlebiger Ein-malverwendung eigentlich ein berholterAusdruck der 1950er-Jahre ist. In der eng-lischsprachigen Luftfahrt lautet ihre Be-zeichnung Unmanned Aerial Vehicle (UAV).Neuerdings setzt sich Unmanned Aircraft

Systems (UAS) durch, was dem Gesamtsys-tem Rechnung trgt. Schliesslich gehrendazu nicht nur das Fluggert, sondern auchBodenkontrollstellen, Sensordatenauswer-tung und betrchtliche Datenmengen bewe-gende Kommunikationseinrichtungen bishin zu Satelliten. Obwohl gespeicherte Mis-sionen autonom ausgefhrt werden knnen,bleiben aber menschliche Eingriffsmglich-keiten in den Flugbetrieb erforderlich undwnschenswert. Diese werden im Regelfallvom Boden oder vom Schiff aus vorgenom-

men. Wegen jener Rolle des Piloten zeich-net sich ab, dass sich statt UAV der BegriffRemotely Piloted Aircraft (RPA) etabliert.

Vater aller DingeAnders als zuvor Ballone und dann Flug-zeuge geboren aus der rein militrischen

berlegung, hinter den nchsten Hgeloder in die gegnerischen Stellungen zu bli-cken waren unbemannte Gerte aber an-fangs nur Objekte der Zieldarstellung frFliegerabwehr oder Jagdflugzeuge. Schonbis Ende des Zweiten Weltkrieges hatte Re-ginald Denny dafr 15 000 UAVs produziert.Norma Jean Dougherty, die sptere MarilynMonroe, hat dort brigens in der Lackiere-rei gearbeitet. Jene echten Drohnen sind

auch heute noch wichtig, 6500 Ryan Q-2CFirebees wurden zum Beispiel bisher fr dasUS-Militr gebaut die letzte Version BQM-167A Skeete erst ab 2004. Auch EADS-Dor-nier hat mit der Do-DT-Serie in diesem Seg-ment einen gefestigten Marktanteil. In den1960er-Jahren fhrte die USAF ber Viet-nam erstmals die eigens fr die bildgeben-de Aufklrung entwickelte Ryan BQM-34AFirefly ein, gestartet von einer C-130.

Israel als Geburtshelfer

Doch erst der Yom-Kippur Krieg von 1973kann als Initialzndung fr heutige Syste-me gesehen werden. Die israelische Luftwaf-fe erlitt durch die massive arabische (rus-sische) Luftabwehr so hohe Verluste, dassAufklrung durch taktische Aufklrer fastunmglich wurde. Zudem stand das weni-

Das Factsheet der USAF zum Reaper fhrt Luftnahuntersttzung als primre Rolle des MQ-9Ban. Grossbritannien erhlt 2012 eine eigene Kontrollstation (13. Sqn.).

Foto:GeorgMader

Foto:Cassidian

Foto:Schie

bel

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Ein Predator/Reaper-Arbeitsplatz. Kills inAFPAK zwischen Kindergarten und Feierabend.Derzeit werden in den USA mehr Piloten frUAVs ausgebildet, als fr Kampfflugzeuge.

Elf Lnder sowie die USA (Drogenkrieg, ElSalvador) sind oder waren bislang Nutzerdes Heron. Frankreich fliegt seit 2008 dieVersion Harfang.

ge Nassfilm-Bildmaterial einmal tief undschnell erst dann zur Verfgung, wennes auf dem Sttzpunkt entwickelt wurde.Das nahm relativ viel Zeit in Anspruch undfhrte dazu, dass die ausgewerteten Aufnah-men bereits nicht mehr aktuell waren undnur noch begrenzt zum Lagebild beitragen

konnten. Schon 1975 wurde daher der ers-te Flugroboter mit der Bezeichnung Mas-tiff zur taktischen Aufklrung in Dienst ge-stellt. Die Mastiff hatte eine Spannweite von4 m, wurde von einem Kolbenmotor-Druck-propeller angetrieben und fhrte die Auf-klrungsausstattung in einem Radom unterdem Rumpf mit. Video- und Infrarotbilderwurden in Echtzeit beides revolutionr an die Kontrollstation gesendet, von der dasFluggert auch ferngesteuert wurde.Das sptere Scout-UAV hatte die gleichen

Konstruktionsmerkmale und wurde eben-falls wahlweise von einer Startbahn odermittels Katapult gestartet. Whrend derOperation Frieden fr Galila wurdenbeide Systeme 1982 sehr erfolgreich gegensyrische Truppen und Kmpfer der PLO ein-gesetzt. Unbehelligt konnten mit ihnen vie-le SAM-Batterien, Artilleriestellungen undgepanzerte Verbnde aufgeklrt werden.Damit stand das heutige Basiskonzept unddas erklrt auch Israels bis heute wirkendeMarktdominanz. Zwlf Luftwaffen nutzenzum Beispiel die auch von der DeutschenBundeswehr gemietete IAI-Heron, ein Dop-pelrumpf-Gert mit bis 40 Stunden Verweil-dauer in 10 000 m Hhe und mit einer Sen-sornutzlast von 250 kg.

Enormer Aufwuchs, enormes SpektrumAb Mitte der 1990er-Jahre wurden vielenArmeen, voran wieder dem US-Militr, diewachsenden Mglichkeiten unbemann-ter Plattformen bewusst und man starteteeine umfangreiche Aufrstung damit. Inden nachfolgenden Jahren nahmen UAV

mit jedem bewaffneten Konflikt oder Kriegeine immer grssere Aufklrungsrolle ein.Ob ber Somalia, Haiti, Jugoslawien, bezie-hungsweise dem Kosovo: modifizierte IAI-Pioneer oder die CL-289 der Bundeswehrwurden zu einem vertrauten Anblick.Modifikationen an den Trgersystemen undimmer leistungsfhigere und noch mehrminiaturisierte Sensoren fhrten zu mehrund genaueren Bildern, welche auch immerschneller ausgewertet werden. Mittlerweilereicht das enorm gewachsene und erwach-

sene Spektrum von taktischen Mini-UAVsvon einem Gewicht von zehn Kilogrammbis hin zu strategisch eingesetzten richti-gen Flugzeugen mit einem Gewicht vonmehreren Tonnen (siehe auch Seite 10).Neben den dominierenden Starrflglernhaben sich dank Verweiloption an einem

Punkt auch Drehflgler etabliert, zum Bei-spiel der zurzeit auch in Libyen eingesetz-te RQ-8 Fire-Scout der US-Marine oder dergefragte sterreichische Camcopter S-100von Schiebel. Unter den grsseren Typensind seit zirka zehn Jahren auch solche, diesogar whrend Aufklrungs- auch Kampf-

aufgaben gegen Bodenziele mittels Luft/Boden-Flugkrpern durchfhren. Der fina-le Missionszweck wechselt nach Situation,entschieden oft von Operateuren, die tau-sende Kilometer weit entfernt sind.Der Einsatz kann durchaus auch lebensret-tend sein, sowohl fr eigene Krfte vor Ort,als auch fr zufllig anwesende Zivilisten.Seit Enduring Freedom in Afghanistan ab2001 und Iraqi Freedom im Irak ab 2003 ent-wickeln sich UAV mehr und mehr zum stn-digen Begleiter bei Patrouillen, Konvois, der

Jagd nach Aufstndischen und Terroristenoder zum Schutz von Militrcamps und Ko-alitionseinrichtungen. Die Prvention vonVerlusten durch asymmetrische Kriegs-fhrung eines Gegners, der mit Mrseran-griffen und ferngezndeten Sprengstzen(IEDs) kmpft, bernehmen zunehmendunbemannte Flugzeuge. Dutzende Anschl-ge seien derart verhindert worden, so US-Of-fiziere zum Autor. Sttzpfeiler dieser Missi-onen ist die General Atomics MQ-1 Predator,dieses MALE-UAV (Medium Altitude-LongEndurance) hat eine Spannweite von 15 mund kann nur von vorbereiteten Startbah-nen aus operieren. In der Bodenstation sit-zen, dank Breitband-Sat-Kommunikationirgendwo, ein Pilot und zwei Sensoropera-toren. Diese berwachen bis zu 40 Stundenlang ein Gebiet mit Tageslicht- und Infrarot-kameras, natrlich in enger Abstimmungmit Truppen am Boden. Knftig sollen F-higkeiten elektronischer Kriegsfhrungintegriert werden, damit sollen feindlicheKommunikationswege abgehrt oder Funk-signale von Mobiltelefonen als Fernausl-

ser von Sprengfallen geblockt werden. Odermittels ASIP-2C-Upgrade um 55 MillionenDollar neuerdings auch angepeilt werden.

Fragwrdige SensenmnnerDie US-amerikanischen MQ-9 Reaper (Sen-senmann) in AFPAK, wie das US-Militrdie afghanisch-pakistanische Grenzregi-on bezeichnet, eignen sich perfekt fr dasoft kolportierte Bild sinistrer Roboter, diemitleidslos Ermittler wie Scharfrichterzugleich sind. Tatschlich sind sie ebenso

gut oder schlecht wie ein Kchenmesser,es ist immer noch der Mensch (sprich: Po-litiker) der sie benutzt. In der Islamlisten-hochburg Waziristan werden sie jedenfallszu vlkerrechtlich nicht darstellbaren, ge-zielten Ttungen eingesetzt. Vom CIA, nichtder USAF. Unter Leon Panetta nunmehr

US-Verteidigungsminister bekam der US-Auslandsgeheimdienst damit eine eigeneLuftwaffe, um Anfhrer radikaler und mili-tanter Islamisten aufzuspren, zu beobach-ten und gezielt zu tten.Das geschah im Jahr 2008 35-mal und hatsich 2010 unter Barack Obama auf 118-

mal gesteigert. Die kleinen lasergelenktenBomben und Hellfire-Raketen seien us-serst effektiv und das einzig brauchbare Mit-tel, um die Al-Qaida-Fhrung zu treffen, soder damalige CIA-Direktor 2009.Doch die CIA-Operators in Langley treffenauch oft genug daneben. 2009 brauchtees 16 Angriffe, um Taliban-Fhrer BaitullahMehsud zu tten. Al-Qaidas Militrchef frAfghanistan und Pakistan, Mustafa Abu al-Ya-zid, holte inzwischen ebenso den ferngesteu-erten Sensenmann wie Al-Qaidas weltwei-

te Nr. 3, Abu Laith al-Libi, Verbindungsmannzu Gruppen in ganz Asien. In diesen und an-deren Attentaten starben aber laut pakista-nischen Quellen zwischen 300 und 500 Per-sonen und sicher nicht alle waren Taliban.Trotzdem gab es heuer bereits 45 derartigeAngriffe und der UCAV-Einsatz wird geradeausgedehnt auf den scheiternden Jemenund islamische Milizen in Somalia.

Georg Mader

Foto:IA

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Foto:NASA

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Foto:EuroHawkGmbH

In unserer reizberfluteten High-Tech-ra ist es wenig wahrschein-lich, dass der ersten unbemannten Atlantikberquerung in derffentlichen Wahrnehmung je ein hnlicher Stellenwert einge-rumt wird, wie jener ersten bemannten durch Charles Lindbergh.Trotzdem wurde am 21. Juli, um 10:06 Uhr, im bayrischen Manchingein Meilenstein der Aeronautik gesetzt: Nie zuvor ist ein unbemann-tes Flugzeug mit fast 40 m Spannweite in Deutschland gelandet. Nochdazu nachdem es in rund 22 Stunden oder 11 000 km von Edwards/Kalifornien kommend ganz Nordamerika, den Atlantik und dieNordsee nonstop berflog. Eine echte Premiere.

GemeinschaftsprojektDer Euro Hawk ist eine deutsch/amerikanische Sub-Version desHALE (High-Altitude Long-Endurance) RQ-4 Global Hawk von Nor-throp-Grumman, eine Kooperation zwischen der EADS-Tochter Cas-sidian und dem US-Rstungskonzern. Eigens fr Entwicklung undBau wurde die Euro Hawk GmbH gegrndet, deren Chef Neset T-kenmez ist. Er erluterte am 21. Juli in Manching: Die Bundeswehrwird damit in der Lage sein, ihren Bedarf nach Erfassung und Auswer-tung von SIGINT-Daten unabhngig abzudecken und damit einenBeitrag zu den Missionen der NATO, der EU und der UN zu leisten.

Schnffler in sensiblem BereichDamit wurde unterstrichen, dass Euro Hawk im Gegensatz zur ab-bildenden Plattform Global Hawk ein Signalaufklrer im Bereichder elektronischen Kriegsfhrung wird. Natrlich wurden ELINT,SIGINT und COMINT (Elektronische bzw. Signal- und Kommu-nikationsaufklrung) auch schon bisher fr ein erweitertes Lage-bild des deutschen Militrs, dessen politischer Fhrung sowie desNATO-Bndnisses betrieben. Nur eben mit einer Plattform auseiner ganz anderen ra.Fnf Euro Hawks (Block 30) sollen ab etwa 2015 die fnf BR-1150-MAtlantique der deutschen Marine ersetzen, von denen 61+03 am 20.Juni 2010, nach mehr als 40 Jahren, zum letzten Mal flog. Wenn

EADS/Cassidian in Manching die gnzlich in Deutschland entwi-ckelte Sensorausrstung in diesen ersten Demonstrator (99+01,Block 20) eingebaut, funktional integriert und getestet hat wo-fr einige Monate veranschlagt werden soll in zehn Flgen dieVerlegung zum User vorbereitet werden. Jener ist das AG51 in Ja-gel, das ab 2012 den Flugbetrieb in einer vorgezogenen Nutzungdurchfhren soll. Ein Nebeneffekt: Die deutsche Luftwaffe hat den

Meilenstein der AeronautikEuro Hawk landet in Deutschland

Betrieb einer heute immer wichtigeren Schlsselrolle zur Gnzevon der Marine bernommen.ber die Zusammensetzung der Sensorbestckung des grau-weis-sen Roboters wird man wohl ebenso wenig erfahren wie bislangber die US-Ausrstung in den fnf Atlantiques. Die Auswertungder bermittelten Sensordaten des ISIS (integrierte Sensorik zurvollautomatischen Erfassung und Auswertung von Signalen) wer-den jedenfalls Dienststellen der deutschen Streitkrftebasis ber-nehmen, das Kommando Strategische Aufklrung, respektive dieBoden-Arbeitspltze (ISIS-G) beim Bataillon Elektronische Kampf-fhrung 912 (EloKaBtl 912) am Standort Nienburg/Weser.

Einiges an NeulandDie Kommunikation zwischen Luft- und Bodensegment im EuroHawk erfolgt im Line-of-Sight (LOS) Bereich also bei Entfernun-gen bis zu zirka 400 km vom Flugplatz ber eine direkte Datenan-bindung im UHF, Ku- oder X-Band. Bei grsseren Entfernungen(BLOS, Beyond-Line-of-Sight) erfolgt sie ber eine Satellitenver-bindung, wahlweise im UHF, Ku- oder L-Band. Sollte der Kontakttatschlich einmal abbrechen, kehrt die Maschine auf einer pro-grammierten Route zum Flugplatz zurck.Daran erkennt man schon: Die Testphasen werden fr alle Beteilig-

ten sicher der Beginn einer neuen ra. Musste doch zuvor in Zusam-menarbeit mit der Deutschen Flugsicherung festgestellt werden,dass die Nutzung des Euro Hawk im deutschen Luftraum genau-so sicher sei wie die eines bemannten Flugzeugs. Mit einer Grsseetwa einer Boeing 737, acht Tonnen Kerosin an Bord sowie einerFlugdauer von +30 Stunden ist der Theorie diverser Studien derEuropean Defence Agency aus den Jahren 2006 bis 2008 ber denBetrieb von UAVs im allgemeinen Luftraum und gleich in statt-licher Weise nun die Realitt beigestellt worden.Man wird sehen, was die Denkarbeit in der Praxis wert war; bereits2008 wurde da zum Beispiel Drohnenbetrieb als Katalysator einer zurEMASA vereinigten zivil-militrischen Luftfahrt(sicherheits)-be-

hrde prognostiziert. In einer Anfragebeantwortung des DeutschenBundestages aus dem Jahr 2009 heisst es: Darber hinaus gilt, dassmilitrische UAVs, die zur Teilnahme am allgemeinen Luftverkehrvorgesehen sind, derzeit grundstzlich den bestehenden Regelun-gen fr die bemannte Luftfahrt zu folgen haben. Derzeit

Georg Mader

Mit der berstellung des ersten Flugroboters berden grossen Teich beginnt definitiv eine neue ra.

Und das in mehrfacher Hinsicht. Whrend damit der

regelmssige Betrieb unbemannter Fluggerte im,

beziehungsweise in diesem Fall ber dem europ-

ischen Flugverkehr eingelutet wird, soll der RQ-4E

Euro Hawk die qualitative Neuaufstellung der Signal-

aufklrung der Bundesrepublik bringen.

Der Euro Hawk bei seiner ersten Landung in Europa (21.7.11, Manching).

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Uganda: Entwicklungs-hilfe mal anders

Das Land zwischen Albert- und Vik-toriasee ist ebenfalls von der mo-

mentanen Drre und Hungerkrise

Ostafrikas betroffen. Dennoch hat

Langzeit-Prsident Yoweri Museve-

ni 2010 in Russland fr 740 Millio-

nen Dollar acht der bislang nur an

die Chinesen gelieferten Marine-

versionen Su-30MK2 bestellt.

Am 1. August hat er die ersten Ma-schinen in Entebbe offiziell be-grsst, ihre rasche Auslieferungper Antonow-124 zeugt von der Abgabe be-reits produzierter Flugzeuge. Am 11. und12. Juli fanden erste Testflge statt, direktber Entebbe. Die vllig berraschte Bevl-kerung beklagte Herzattacken und verstor-bene Legehhner

UGADF-Kdt. Mjr. Jim Owoyesigire verteidig-te die Beschaffung mit Hinweis auf Ugan-das 30 Jahre alten MiG-21 und angesichtsvon Su-27 in thiopien und Eritrea sowieMiG-29S im benachbarten Sudan. Ugandasei auch Schutzmacht, beziehungsweiseengster Verbndeter des am 9. Juli neu aus-gerufenen Staates Sdsudan, welcher Khar-tum keine Kampflugzeuge entgegenzuset-zen hat. Ausserdem wurde in Kooperationmit Frankreich und China krzlich damitbegonnen, betrchtliche lvorkommen an

der unruhigen Grenze Ugandas zum Kongoabzubauen. Dazu gbe es noch ein Restpro-blem mit den Drogen-Kindersoldaten derLord Resistance Army (LRA) von JosephKony, diese Killer gilt es berall auszul-schen. 2000 km Einsatzradius drften wohlfr alle diese Szenarien ausreichen...Museveni bedankte sich folglich bei Russlandals Befreier vieler afrikanischer Lnder underluterte: Solches Gert kauft man nicht imKrieg sondern im Frieden. Es ist auch nicht

wahr, dass wir uns nur ums Militr kmmern,es kommt mit 2,2% des BNP erst nach Stras-senbau, Schulwesen und Gesundheit.Trotzdem bezeichneten Journalisten inKampala die kolportierte Summe fr dieacht Su-30, beziehungsweise die Verringe-rung der Whrungsdeckungsreserven aufnur vier Monate entgegen dem Rat der Na-tionalbank als schlicht kriminell: Mitdem Betrag htten die 23 000 Lehrer des Lan-des (Monatslohn 160 Dollar) 15 Jahre be-zahlt oder 1700 kleine Polikliniken einge-

richtet werden knnen.Angola, thiopien, Eritrea und nun auchUganda mit Flanker! Jene gnzlich an-dere Auffassung von Entwicklungshilfe auch durch Russland wird hierzulandenicht thematisiert. Unsere Welt ist offen-sichtlich nicht so einfach gestrickt wiesich das viele Engagierte wnschen. In Af-rika noch weniger

Georg Mader

Zwischen dem 1. September 1939 und dem30. September 1940 entschied sich der Zwei-te Weltkrieg. Die glnzenden deutschenSiege waren Pyrrhussiege Die deutscheWehrmacht erlitt hohe Panzer- und Flug-zeugverluste, von denen sie sich im weiterenKriegsverlauf nie mehr richtig erholen sollte.Am Beispiel der Luftkriegsfhrung zeigtHans Richard auf, welche Entscheidungenschliesslich zur militrischen Katastrophefhrten. Immer geht es dabei auch um diestrategische Lage der Schweiz.

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Inside

Fanclubreise nach Zeltweg

Der Patrouille Suisse Fanclub (PSFC) ist kein Stubenhocker-Verein. Jedes Jahr organisiert das Vorstandsmit-

glied Gerhard Geri Kohler Reisen an Flugveranstaltungen im In- oder Ausland. Die erste fhrte in diesem

Jahr nach sterreich zur AIRPOWER11 in Zeltweg.

S

chon seit 16 Jahren organisiert GeriKohler Reisen zu Flugveranstaltun-gen, an denen die Patrouille Suisse auf-

tritt. Als 1994 die PS vom Hawker HunterF.58 auf den Northrop F-5E Tiger II umstieg,wechselte sie auch die Homebase von D-bendorf nach Emmen. Damit wurden wirDbendorfer Mechaniker und Flugzeug-warte ausgeschlossen, erklrt Kohler. Umweiter dabei sein zu knnen, organisierteer die erste Auslandreise nach Ungarn. Die-se war ein so grosser Erfolg, dass er seitherjhrlich mindestens eine Reise durchfhrt.

Bequem an die Airshow

Bequem mit Gleichgesinnten an eine Air-show reisen. Das bieten Kohler und RolandHeusser, Juniorchef von Heusser Touristik.Die erste diesjhrige Reise fhrte von Zrichaus ber 700 Kilometer weit zum sterrei-chischen Fliegerhorst Hinterstoisser inZeltweg. In der Steiermark findet alle zweiJahre mit der AIRPOWER eine der grssteneuropischen Airshows statt. 222 Flugzeu-ge aus 22 Lndern nahmen dieses Jahr teil.Und 62 Frauen und Mnner des PSFC hattensich fr diese viertgige Reise angemeldet

und waren nun hautnah dabei.

Ab in die SteiermarkAm frhen Donnerstagmorgen des 30. Junistarteten die zwei Reisecars in Wetzikonund holten die Teilnehmer in Uster, D-bendorf und Zrich ab. Heusser Touristik

ist schon seit Jahren ein zuverlssiger Rei-separtner des PSFC. Am frhen Abend er-reichten wir sicher unsere Hotels in Ho-hentauern. Die lange Reise im modernenund gemtlichen Car hatte kaum Spurenhinterlassen und so konnten wir nach demZimmerbezug das gemeinsame Nachtessengeniessen.

FlugspektakelAm nchsten Morgen starteten wir pnkt-lich zur rund einstndigen Fahrt nach Zelt-weg. Der Carparkplatz lag direkt beim Ein-gang und so waren wir sehr schnell auf demFlugplatzgelnde. Bereits am Freitag, dem

Trainingstag, waren wir in Gesellschaftvon rund 140 000 Enthusiasten. Trotzdembrachten uns unsere Chauffeure am Abendschnell zurck zum Hotel. Nach einem gu-ten Nachtessen blieb viel Zeit zum fach-simpeln. Da am offiziellen Flugtag we-sentlich mehr Zuschauer erwartet wurden,parkierten unsere Chauffeure dieses Malnicht direkt beim Eingang. Nach rund fnf-zehnmintigem Fussmarsch erreichten wirdas Airshow-Gelnde. Dafr konnten wiram Abend wiederum problemlos wegfah-

ren, whrend andere teils mehrstndigeWartezeiten fr die Wegfahrt vom Park-platz in Kauf nehmen mussten: ein klugerSchachzug unserer Chauffeure. An den zweiMeetingtagen drften weit mehr als die offi-ziell gemeldeten 290 000 Besucher zum Flie-gerhorst gepilgert sein.

Fotos:WalterHodel

On Tour

Bis zum nchsten MalWie schon die Hinreise, verlief auch dieRckreise am Sonntag ohne Zwischenflleund wir trafen relaxed zu Hause ein. Rck-blickend kann ich auf einen gelungenenund von Geri Kohler perfekt organisiertenAusflug zurckblicken. Die Fanreisen desPSFC in modernen Heusser-Reisecars sindwrmstens zu empfehlen. Die nchste Reisefhrt den PSFC vom 16. bis 18. September andie Breitling Sion Air Show. Es sind noch we-nige Pltze verfgbar. (Informationen aufwww.patrouillesuisse.ch).

Walter Hodel

Komfortabel an die Airshow und zurck:

62 Mitglieder des PSFC und die zweiChauffeure Ernst Zumbach und Jakob Meiervon Heusser Touristik.

Der Tunnel war fr Adebar gesperrt: Wegendes berflugs dieses Storches (kleines Bild)musste die Patrouille Suisse ihr Programm vordem Tunnel kurz unterbrechen.

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Foto:Bombardier

NeueVerkehrs-

flugzeuge

Die HerausfordererMit Bombardier, Suchoi, Irkut, Comac und Mitsubishi legen gleich fnf Hersteller neue Kurz- und Mittelstre-

ckenjetprogramme auf. Ihre Produkte sind unterschiedlich weit vorangeschritten, verschieden verluft auch

der Bestelleingang. Gemeinsam sind ihnen die Bemhungen um den Einsatz fortschrittlicher Technologien

bei der Herstellung der Struktur und im Cockpit.

Selten hat im zivilen Flugzeugbau der-art viel Dynamik geherrscht wie gera-de jetzt. Neben den Branchenleadern

Airbus und Boeing tummelt sich eine Hand-voll weiterer mehr oder weniger erfah-rener Industrievertreter aus verschiede-nen Regionen der Welt auf dem Parkett derHersteller von kleineren und mittleren Ver-kehrsjets. Ihnen werden unterschiedlicheErfolgsaussichten eingerumt, wobei dieFaustregel gilt: Je mehr westliche Techno-logie sie verwenden, desto grsser die Chan-

ce, das Produkt auch ausserhalb des eigenenLandes abzusetzen.

CSeries nimmt Fahrt aufNicht in die Kategorie der Neulinge gehrtmit Sicherheit der kanadische HerstellerBombardier, der mit seiner CRJ-Familieeine echte Erfolgsstory vorweisen kann.Sein neuestes Produkt, die CSeries fr 100bis 149 Passagiere, gehrt allerdings in einegrssere Kategorie von Regionalflugzeugenals die Nachkommen des Challenger und

stellt gerade deshalb eine Herausforderungdar. Die mangelnde Erfahrung auf diesemGebiet und der im letzten Dezember an-gekndigte A320neo machen die Aufgabenicht einfach. Immerhin hat sich die Auf-tragslage am vergangenen Luftfahrtsalonin Le Bourget um einiges verbessert: Das

Backlog setzt sich derzeit zusammen aus123 Festbestellungen (61 CS100, 62 CS300)und 119 Optionen. Gary Scott, Chef der Zi-vilflugzeugsparte bei Bombardier, hofftnun auf weitere Orders, insbesondere auchvon Delta Air Lines, dem grssten Betreibervon Canadair Jets. Die Amerikaner mssenzwischen 100 und 200 Regionaljets erset-zen und knnten sich nach Korean Air alszweites Skyteam-Mitglied fr das kanadi-sche Produkt entscheiden.

Getriebefan fliegtDerweil schreitet das CSeries-Programmzgig voran. Im Werk St. Laurent hat derTestrumpf mittlerweile 160 000 Flugzy-klen hinter sich gebracht, weitere 20 000stehen noch an. Damit wird Bombardierdann drei Flugzeugleben simuliert haben.Einen Meilenstein erreichte das Programmam vergangenen 20. Juni mit dem Erst-flug des PW1524G an einer Boeing 747SP,dem fliegenden Prfstand des HerstellersPratt & Whitney. Als nchstes Triebwerk,

das im Flug getestet wird, folgt noch die-ses Jahr das fr den Mitsubishi Regional Jet(MRJ) bestimmte PW1200G. Derzeit stehenPratt vier CSeries-Motoren fr die Testpha-se zur Verfgung. Am Boden sind bereits60 Stunden absolviert, in der Luft werden50 Stunden veranschlagt. Paul Burke, Mar-

keting Manager New Engine Business beiPratt & Whitney, erlutert den weiterenFahrplan des Geared Turbofan: Wir rech-nen damit, dass bis Ende Jahr vier bis fnfCSeries-Triebwerke und zwei Motoren frden MRJ gebaut sein werden.

Kurze UmschulungszeitIn Le Bourget stellte Bombardier zudem diedefinitive Cockpitauslegung seiner neuenFlugzeugfamilie vor. Das Pro Line Fusion vonRockwell Collins verfgt ber vier 38,3 cm

grosse Bildschirme, die Steuerung erfolgtper Sidestick via Fly-by-wire. Die Envelo-pe Limits der elektrischen Flugsteuerungsind so angelegt, dass sie das Flugzeug aufallen drei Achsen schtzen, die Piloten abernie im Ungewissen lassen ber die effekti-ve Fluglage. Ein Head-up-Display ist zwarnur optional zu haben, stsst aber laut Ro-bert Dewar, Leiter des CSeries-Programms,insbesondere bei europischen Airlines,die tglich viele Legs absolvieren, auf gros-ses Interesse. Fr Steilanflge braucht sich

Swiss, die bekanntlich ab 2014 die kleine-re CS100 einsetzen wird, keine Sorgen zumachen, denn, so Dewar gegenber Cock-pit: Die CS100 wird fr Steep Approachesvon 7,5 Grad zertifiziert sein, bei der CS300haben wir noch nicht entschieden. Nichtohne Stolz hebt Dewar auch Vorteile in der

Korean Air als jngster Kunde der CSerieshat zehn CS300 fest bestellt und sich je

zehn Optionen und Kaufrechte gesichert.

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Ausbildung hervor: Die Umschulungszeitauf die CSeries fr neue Piloten betrgt we-niger als 20 Tage. Normalerweise brauchtes fr die Einfhrung auf einen neuen Typzwischen 30 und 35 Tage.Weiter hinten, in der Kabine, hat Bombar-dier das Design ebenfalls festgelegt. In derEconomy Class gibt es eine Five-abreast-Auslegung mit besonders leichten Sitzen.Deren Gewicht betrgt nur neun anstatt elfKilogramm, ein klarer Vorteil fr die Low-Cost-Gesellschaften mit ihrer Vorliebe frdichte Bestuhlungen. Swiss-Vertreter vorOrt meinten, die Schweizer Fluglinie wer-de vermutlich eine flexible Business Classeinbauen, so wie das schon heute im A320der Fall sei. Neue Wege geht Bombardier beider Bordtoilette: Um Menschen mit einerBehinderung den Zugang zum stillen rt-

chen zu erleichtern, lsst sich ausser demEingang eine Wand wie eine zustzlicheTre ffnen.

Steigendes Interesse an SuperjetIm Gegensatz zum kanadischen Produkt hatder Superjet 100 aus dem Hause Suchoi denVorteil, dass er bereits fliegt. Armavia hateine Maschine im Einsatz und meldet eineZuverlssigkeitsrate von 98 Prozent seit In-dienststellung des Musters im letzten Ap-ril. Aeroflot betreibt bereits zwei SSJ100,

bis Ende Jahr soll die Superjet-Flotte desrussischen Carriers auf elf, bis 2016 sogarauf 40 Einheiten anwachsen. Einige Beach-tung fand die mexikanische Niedrigpreisge-sellschaft Interjet, die 15 Stck fest bestelltund Optionen auf fnf weitere Exemplaregezeichnet hat. Mit der italienischen Blue

Panorama, die an der Paris Air Show zwlfSuperjet 100 zur Auslieferung ab 2012 ge-ordert hat, und der indonesischen Sky Avi-ation, welche dieselbe Anzahl Flugzeugeerwerben will, sind weitere auslndischeKunden dazugekommen. Mikhail Pogosy-an, Chef von United Aircraft Corporation(UAC), der Dachgesellschaft einer Reihe vonrussischen Flugzeugherstellern, zu denenauch Suchoi gehrt, erwartet fr das laufen-de Jahr weitere Bestellungen, u. a. auch ausWesteuropa und Sdostasien. Insgesamt lie-gen Suchoi laut eigenen Angaben etwa 170Bestellungen fr ihr neues Verkehrsflug-zeug vor. Mit der fr Ende Jahr angestreb-ten EASA-Zertifizierung drfte eine wich-tige Voraussetzung erfllt sein, um weitereKunden ausserhalb des Heimmarkts zu ge-winnen.

hnlichkeiten mit A320Dass der Superjet schon jetzt auch im Wes-ten auf zunehmendes Interesse stsst, hatdamit zu tun, dass er einiges gemein hatmit einem anderen Erfolgsmodell demA320. So ist mit Snecma ein westliches Un-ternehmen am SaM146-Triebwerk beteiligt,ebenso wie am CFM56, das die A320-Familieantreibt. Desgleichen verfgt er ber Fly-by-wire-Technologie und wird mit einemSidestick geflogen. Es leuchtet daher ein,

dass die ersten SSJ-Instruktoren von Aero-flot allesamt erfahrene A320-Piloten sind.Weil ein Full Flight Simulator von Thaleserst im nchsten Jahr zur Verfgung steht,geschieht die Ausbildung derzeit noch onthe job.Wenngleich eine gestreckte Version in

jngster Zeit etwas in den Hintergrund ge-rckt ist, will Suchoi nchstens ber denLaunch einer Businessjet-Variante, die etwazwischen einer Gulfstream V und einemBoeing Business Jet angesiedelt wre, ent-scheiden. Mit Zusatztanks knnte ein Su-choi Business Jet (SBJ) rund 8000 Kilometerweit fliegen mehr als doppelt so weit wiedie Passagierausfhrung. Superjet Interna-tional, der fr die Vermarktung des russi-schen Musters im Westen zustndige Armdes Unternehmens, schtzt den Bedarf anSBJs in den kommenden 20 Jahren auf etwa80 Stck.

MS-21: Kunden halten sich zurckEin weiteres Produkt aus dem Hause UAC istdie MS-21 von Irkut, deren primre Aufgabees ist, die vielen noch im Einsatz befindli-

chen oder schon ausgemusterten Tu-154 zuersetzen. Mit den drei Versionen MS-21-200(150 Pltze in der Economy Class), MS-21-300 (181 Pltze) und MS-21-400 (212 Pltze)ist sie ein direkter Konkurrent der A320-Fa-milie. Mit 40 Prozent ist der Anteil von CFKan Struktur und Tragflchen relativ hoch.Als Antrieb stehen entweder das PD-14 vonAviadvigatel oder das PW1400G, das zwi-schen 24 000 und 33 000 Pfund und damithnlich viel Schub liefert wie das PW1100Gdes A320neo, zur Verfgung. Derzeit durch-

luft ein Flgelkasten Belastungstests, EndeJahr soll das Design eingefroren sein. DerErstflug ist fr Ende 2014 geplant, erste Aus-lieferungen sollen 2016 beginnen.Obwohl ein westliches Triebwerk zur Ver-fgung steht und die MS-21 laut dem Her-steller zwischen zwlf und 15 Prozent

Am Arosalon in Paris war ein Mock-up derComac 919 zu besichtigen (oben).

Blick in die Kabine des C919-Mock-ups (unten).

Der Mitsubishi Regional Jet soll schon im zweiten Quartal des nchsten Jahres zum Erstflug ab-heben.

Foto:MitsubishiAircraftCorporation

BeideFotos:ThomasStrssle

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weniger Betriebskosten als ein A320 verur-sacht, reagiert der Markt deutlich zurck-haltender als beim Superjet. Bis jetzt liegtlediglich eine Bestellung eines Leasingun-ternehmens aus Malaysia fr 50 Flugzeuge

vor, Rostechnologii hat ein Memorandumof Understanding fr den Kauf von ebensovielen Maschinen unterzeichnet. WeitereVerhandlungen mit asiatischen und europ-ischen Carriern, darunter auch Ryanair, sindim Gang. Dennoch bleibt Irkut-Chef AlexeyFedorov zuversichtlich, zwischen 1000 und1200 MS-21 zu verkaufen.Noch grssere Plne hat Mikhail Pogosyanvon UAC: In Paris liess er verlauten, dass inein bis zwei Jahren neben dem Superjet undder MS-21 ein drittes Flugzeugprogrammaufgelegt werden knnte. Bis 2025 wollenwir eine globale Macht im internationalenFlugzeugbau werden. Der zivile Sektor solldabei 40 Prozent des gesamten Umsatzeserwirtschaften.

Geballte Ladung westliche TechnologieWeiter fortgeschritten und so wie die Zei-chen jetzt stehen erfolgversprechenderdrfte das staatliche chinesische ProjektComac 919 sein, obwohl verschiedene Be-

obachter die Ansicht vertreten, dass es sichdabei vor allem um ein nationales Presti-geprojekt handelt, das nicht in erster Li-nie Gewinne abwerfen muss. Die bisherrund 100 Bestellungen fr den 150-Sitzer

stammen in erster Linie von chinesischenFluggesellschaften (Air China, China Sou-thern, China Eastern und Hainan Airlines),mit GECAS, die eine Absichtserklrung frden Erwerb von bis zu zehn Flugzeugenunterzeichnet hat, ist auch ein westlicherKunde dabei.Rtsel gibt das Interesse von Ryanair auf,die verlauten liess, mglicherweise einenTeil ihrer B737-Flotte durch eine gestreckteVersion der C919 ersetzen zu wollen. Eben-so fragt sich die Fachwelt ber die Grndeder angekndigten Zusammenarbeit zwi-schen Bombardier und Comac und vorallem, welchen Nutzen die Kanadier ausdieser Partnerschaft ziehen knnen. Of-fiziell heisst es, man wolle Synergien beiSystemen, Zulieferern und Kundensupportnutzen und allenfalls gemeinsam eine Er-weiterung der Produktefamilie planen.Tatschlich gibt es rund zehn Unterneh-men, die fr beide Flugzeugprogramme t-tig sind. Einer der Hauptgrnde drfte in-

dessen sein, dass beide Unternehmen einvitales Interesse haben, im Markt des Part-ners Fuss zu fassen.Dass der Hersteller in einem grossen Aus-mass auf westliche Technologie setzt, istsicher kein Nachteil. CFM (Triebwerk, in-klusive Verschalung und Schubumkehr),

Honeywell (Flugsteuerung) und RockwellCollins (FMS) sind ebenso im Boot wie Lieb-herr (Fahrwerk, Klimaanlage) und Thales(Bordunterhaltung). Composites kommennur bei den beweglichen Flgelteilen unddem Leitwerk zum Einsatz, der Rumpf be-steht aus einer Aluminium-Lithium-Le-gierung der neuesten Generation. DerFirst Metal Cut ist fr Ende Jahr angesagt,der Jungfernflug fr 2014 geplant. Wie dieMS-21 hat auch die C919 den Nachteil, dasssie frhestens in der zweiten Hlfte 2016

den kommerziellen Betrieb aufnehmenkann, ein Jahr spter also als der A320neo.

Mitsubishi hofft auf EuropaEtwas im Schatten der grsseren Neuent-wicklungen steht der Mitsubishi RegionalJet (MRJ) fr 90 Pltze, dessen finales De-sign schon seit nahezu einem Jahr feststeht.Die Teilefertigung hat lngst begonnen, derzentrale Flgelkasten etwa ist fertiggestellt,und im September soll die Montage des H-henleitwerks aufgenommen werden. Wennes strikt nach Plan geht, hebt der MRJ schonim zweiten Quartal des kommenden Jahreszum ersten Mal ab. Das scheint ein ambiti-oniertes Ziel zu sein, Tatsache ist aber, dassder Fahrplan des japanischen Produkts bis-her recht gut eingehalten wurde.Ob dies gengt, um den etwas ins Stotterngeratenen Absatz anzukurbeln, wird sichweisen mssen, denn noch liegen Mitsu-bishi nur 15 Festbestellungen und 60 Op-tionen von ANA, eine Grundsatzvereinba-rung fr 50 fixe Orders und ebenso vieleOptionen der amerikanischen Trans Sta-

tes Holding, der Muttergesellschaft derFluglinie desselben Namens, die fr Uni-ted Airlines Express und US Airways Ex-press fliegt, sowie eine Absichtserklrungeiner Leasingfirma aus Hongkong fr fnfMaschinen vor. Unlngst ist in Amsterdamein Verkaufsbro erffnet worden, denn,so Hideo Egawa, Chef von Mitsubishi Air-craft Corporation, wir gehen davon aus,dass 30 Prozent der Bestellungen aus Eu-ropa kommen.

Triebwerk macht wenig LrmAuch beim MRJ ist der Composite-Anteilan der Struktur vergleichsweise klein aus-gefallen. Nachdem man sich auch bei denTragflchen fr Aluminium anstelle deranfnglich geplanten Verbundwerkstoffeentschieden hat, ist CFK nur noch zu zehn

Die neuen Herausforderer im VergleichCS100 Superjet

100LRMS-21-200 Comac 919 MRJ90

(Standard)Lnge 34,9 m 29,9 m 35,9 m 38,9 m 35,8 mSpannweite 35,1 m 27,8 m 35,9 m 35,8 m 29,2 mPassagiere 110* 98 150 156* 92Reichweite 5463 km 4578 km 5500 km 4075 km 1670 km

MTOW 58,1 t 49,4 t 65,8 t - 39,6 tTriebwerk PW1524G SaM146 PW1400G Leap-X1C PW1200GErstflug 2012 2008 2014 2014 2012Bestellungen 61** Ca. 170 100*** Ca. 100*** 180****

*Zweiklassenlayout; **mit CS300: 123; ***inkl. MoUs; ****inkl. Optionen und MoUs

Mehrere auslndische Fluggesellschaften, darunter Blue Panorama aus Italien, haben denSuperjet 100 bestellt.

Foto:ThomasStrssle

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bis 15 Prozent, u. a. beim Leitwerk, vertreten. Wie heute blich,geschieht die Steuerung via Fly-by-wire, geflogen wird aber miteinem konventionellen Steuerhorn. Neue Wege werden beimTriebwerk beschritten, kommt doch die PW1217-Variante desGetriebefans zur Anwendung. Erste Bodentests haben in WestPalm Beach bereits stattgefunden, sehr zur Freude von JunichiMiyakawa, dem Marketing- und Verkaufschef fr bersee: Das

Triebwerk ist so leise, dass sich zwei Personen vor dem Triebwerkunterhalten konnten, als es im Leerlauf lief. Mitsubishi schtzt,dass der MRJ 40 Prozent weniger Lrm verursacht als sein Haupt-konkurrent Embraer 190 und auf einem Flug von 500 NM 20 Pro-zent weniger COund sogar nur noch halb so viel NOxausstsstwie der brasilianische Regionaljet. Auch beim Spritverbrauch sollein MRJ90 um 20 Prozent besser abschneiden als der E190 unddiesbezglich auch gegenber dem CRJ1000 einen um zehn Pro-zent tieferen Wert aufweisen.In der Kabine wirbt der Hersteller vor allem mit der grsseren Gang-hhe und breiteren Sitzen gegenber der Konkurrenz aus Brasili-en und Kanada. Derzeit umfasst die Regionaljetfamilie von Mitsu-

bishi zwei Mitglieder: Neben dem MRJ90 wird auch eine kleinereVariante fr 78 Sitze, der MRJ70, angeboten. Dessen Erstflug ist einJahr spter geplant als jener des grsseren Bruders. Mglicherweisekommt ein nochmals gestreckter MRJ100X fr hundert Passagiere,an dem sich ANA offenbar interessiert gezeigt hat, auf den Markt.Doch das ist definitiv Zukunftsmusik.

Thomas Strssle

So wird das Cockpitder CSeries mit der

Pro-Line-Fusion-Avio-nik aussehen (oben).

Die russische MS-21,hier ein Modell am

Stand von Irkut in LeBourget), steht in di-rekter Konkurrenz zur

A320-Familie (rechts). Foto:ThomasStrssle

Foto:Bombardier

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Der in Dubai ansssige Luftfahrtdienstleister dnata hat seine Grsse mit den in den letzten Jahren gettigten

Akquisitionen vervierfachen knnen und beschftigt derzeit ber 20 000 Mitarbeiter. Das auf fnf Kontinen-

ten vertretene Unternehmen hat vor kurzem seine Marke neu ausgerichtet.

Der Luftfahrtdienstleister aus denEmiraten expandiert global

dnata untersteht nicht Emirates Air-lines, denn das Unternehmen bestehtbereits seit ber 50 Jahren, beantwor-tet Gary Chapman, Prsident der dnata, dieihm wohl schon fters gestellte Frage. Emi-rates Airlines sei Mitte der 1980er-Jahre alsFolge der damaligen Differenzen mit GulfAir lanciert worden. Doch beide in Dubaidomizilierten Gesellschaften gehrten zurEmirates Group, die von der staatlichen In-

vestment Corporation of Dubai kontrolliertwerde, erklrt Chapman weiter.

Seit 52 Jahren im GeschftDie Anfnge der heute global agierendendnata liessen sich Ende der 1960er-Jahre be-scheiden an und grndeten auf dem Ent-

scheid des inzwischen verstorbenen SeikhAhmed bin Saeed Al Maktoum, Dubai andas internationale Flugnetz anzubinden.Die Stadt am persischen Golf war damalslediglich in den 1930er-Jahren als Transit-station fr die zwischen Europa und Asienverkehrenden Flugboote genutzt worden.Der Baubeginn im Jahre 1959 war denn auchdas Grndungsjahr der Dubai National AirTravel Agency (dnata), welche auf dem 1960

offiziell erffneten Dubai International Air-port mit einem Team von fnf Mitarbeiternals Agenten fr die Boden- und Passagier-abfertigung und als einziger Frachtdienst-leister fr den Frachtbetrieb zustndig war.Der fr Maschinen bis zur Grsse der Dou-glas DC-3 zugelassene, mit einer 1800 Me-

ter langen Sandpiste ausgerstete Flugha-fen, bestand anfnglich gerade mal aus zweiin einer kargen Landschaft errichteten Ge-buden.Mit dem sukzessiven Ausbau der Infrastruk-tur und dem Eintritt ins Jetzeitalter waren esim Jahre 1984 insgesamt 25 Fluggesellschaf-ten, die von dnata als Sales Agent vertre-ten wurden. Zusammen mit der Open-Sky-Politik sowie der 1985 gegrndeten, stark

expandierenden Emirates Airlines erlebteder Standort Dubai in den folgenden Jah-ren einen bemerkenswerten Aufschwung,der auch die Nachfrage nach Bodendienst-leistungen beflgelte. So waren es 2010 mitrund 47 Millionen Passagieren und 292 000Flugbewegungen nahezu doppelt so viele

dnata

Die Bodenabfertigungsgerte der dnatasind bereits mit dem neuen Logo versehen.

Foto:dnata

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wie im Jahre 2000. Einen noch hheren Zu-wachs verzeichneten die Frachttonnagen,die mit 2,27 Millionen Tonnen im Zehnjah-resvergleich sogar um das Vierfache zule-gen konnten.dnata, der nach der weltweit fhrendenSwissport viertgrsste Luftverkehrsdienst-

leister, bietet heute Serviceleistungen inden Bereichen Bodenabfertigung, Fracht,Reisemanagement, Informationstechnik(IT) und Bordverpflegung aus einer Handan. Weltweit sind es 73 Flughfen in 37 Ln-dern, auf denen das Unternehmen vertretenist. In der Sparte Bodenabfertigung, die 6500Mitarbeiter beschftigt, sind es neben Dubai19 weitere Flughfen, in denen die Dienst-leistung verfgbar ist. Neben Adelaide, Bris-bane, Darwin, Melbourne, Perth und Sydneyin Australien, sind es in China Guangzhou

und Xian, in Pakistan Karachi, Islamabad,Peshawar und Lahore, auf den PhilippinenManila, Singapur, in der Schweiz Genf undZrich, in England London Heathrow undManchester sowie in Kurdistan Erbil. Mitder 2010 erworbenen Alpha Flight Limited,einem Bordverpflegungs-Anbieter mit ber5800 Angestellten, der auf 62 Flughfen inzwlf Lndern prsent ist und tglich frrund 100 Fluggesellschaften etwa 120 000Mahlzeiten produziert, hat sich dnata zu-dem im Bereich Flug-Catering eine ausbau-fhige Ausgangsposition geschaffen.Meilensteine im Bestreben nach globalerAusweitung der Geschftsaktivitten wa-ren fr den Dienstleister aus den Vereinig-ten Arabischen Emiraten auch die Akquisi-tion der Jet Aviation Handling AG im Jahre2007 und der Erwerb eines 23-Prozent-An-teils am Geschftsreisespezialisten HoggRobinson Group (HRG), der ein 120 Lnderumfassendes Verkaufsnetz unterhlt sowie2008 die 49 Prozent Beteiligung an MindPearl, einer globalen Firma fr Outsour-cing. 2010 war es schliesslich die in Lon-

Foto:Aerom

ediaA.E.Wettstein

don Heathrow ansssige Plane-HandlingLtd., die erworben werden konnte und anden Flughfen Heathrow und ManchesterHandlingdienstleistungen anbietet.Mit den Anstrengungen nach stetig hhe-ren Qualittsstandards hat das Unterneh-men bisher ber 30 Auszeichnungen entge-

gennehmen knnen. So etwa die von WorldTravel Awards 2009 und 2010 vergebeneAuszeichnung Words Leading Travel Ma-nagement Company.

Neuausrichtung der MarkeDer neue Markenauftritt, den das Unterneh-men erstmals im April in Dubai, danach anweiteren Firmenstandorten vorgestellt hat,manifestiert sich visuell durch das neuzeit-liche Logo und die Neuuniformierung derAngestellten. Hinter der Neuausrichtung

steht vorab eine Unternehmens-Philoso-phie, die auf einer Vision, einer Mission undeiner Reihe von Werten wie Sicherheit, Qua-litt, Kunden- und Leistungsorientierungaufbaut. Angestrebt wird auch ein einheitli-cher Kurs der einzelnen Geschftsbereiche.

Dnata Switzerland AGMit der bernahme der Jet Aviation Hand-ling AG, die ihrerseits den Passagierabferti-gungs- und Wartungsbetrieb in Zrich undGenf Ende der 1960er-Jahre von Pilatus AirService bernommen und in den vergan-genen Jahrzehnten massiv ausgebaut hat,hat sich dnata in Europa die beiden erstenStandorte sichern knnen. Gary Chapmanussert sich denn auch positiv zu den hiesi-gen Verhltnissen, die im Vergleich zu Lon-don Heathrow, wo sich ber zehn Anbie-ter konkurrenzieren, entscheidend besserseien. In die Schweizer Firma, die im Han-delsregister als Dnata Switzerland AG re-gistriert ist und im Sinne einer einheitli-chen Marke nun als dnata in Erscheinungtritt, seien auch beachtliche Investitions-

gelder geflossen, war weiter zu vernehmen.Die Leistungen, die gut eingespielte Teams sie konnten grsstenteils von Jet AviationHandling bernommen werden in Genfund Zrich im letzten Jahr erbracht haben,sind mit rund 26 000 abgefertigten Maschi-nen und einem Frachtumschlag von 82 260Tonnen beachtlich. Auf eine lange Karrierebeim frheren Besitzer zurckblicken kannauch Urs Zorn, der weiterhin als CEO frmehr als 1000 Beschftigte verantwortlichist. Mit einem Kundenstamm von rund 60Fluggesellschaften, zu denen unter ande-ren Air Berlin, Air France/KLM, EmiratesAirlines, Etihad Airways, Finnair und QatarAirways gehren, nimmt dnata eine ausbau-fhige Position ein.

Anton E. Wettstein

Die de Havilland D.H.114 Heron 1B der GulfAviation wird 1960 in Dubai auf unbefestig-tem Untergrund abgefertigt.

Urs Zorn, CEO Dnata Switzerland AG (l) undGary Chapman, Prsident der dnata.

Foto:DubaiInternationalAirport

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Foto:mt

Der Weg ins Airline-Cockpit (3)

Die erste Hrde ist geschafft: Der Kandidat oder die Kandidatin erfllen

die Grundanforderungen bezglich Ausbildung und Vorkenntnissen

(z. B. englische Sprache), die Anmeldung wurde akzeptiert und das

Aufgebot zum ersten Test ist erfolgt. Der gesamte Auswahlprozess er-

streckt sich zwischen drei und vier Monaten. Zirka 1000 Interessentin-

nen und Interessenten werden dieses Jahr die Auswahl durchlaufen.

Die Hrde beinhaltet neben schuli-schen Voraussetzungen auch phy-sische Eckwerte: Der Kandidat soll

nicht kleiner als 1,60 m sein und seine Kr-pergrsse soll 1,98 m nicht berschreiten.

VierstufenmodellDie Eignung zuknftiger Pilotinnen undPiloten wird in vier Stufen abgeklrt. Jedeeinzelne Stufe ist selektiv. PsychometrischeTests stehen am Anfang dieser Selektions-pyramide. Stichworte zu diesem eintgi-gen Leistungstest sind Konzentrationsf-higkeit, rumliches Vorstellungsvermgen,Mehrfachbelastbarkeit, Langzeitaufmerk-samkeit, Gedchtnis. 12 bis 15 Kandidatennehmen jeweils gemeinsam an diesem ers-ten Auswahlschritt teil. Die Kandidatenarbeiten dabei ausschliesslich am PC. EinTestleiter untersttzt sie, so zum Bespielbei Verstndnisproblemen mit dem Test-tool. Bei diesem und auch den folgendenTestschritten ist die Zeit bewusst sehr enggesetzt. Fr zirka 40% der Kandidaten be-deutet dieser erster Schritt das Aus.

Auch SPHAIR-Absolventen mit einer Emp-fehlung durchlaufen diesen ersten Auswahl-

schritt. Das erreichte Resultat wird aber nurkonsultativ zur Kenntnis genommen; siesind fr den zweiten Schritt bereits gesetzt.Die zweite Stufe wird als Koordinations-Apparatetest umschrieben. In einer Flug-simulator-hnlichen Umgebung (H-henmesser, Geschwindigkeit) wird dieMultitaskfhigkeit der Kandidaten ber-prft. In zwei einstndigen Sessionen miteinem Instruktor wird ein Programm ab-solviert. Noch immer ist das Fliegen eheram Rande ein Thema, die Aufgaben werdenzwar in einer fliegerischen Umgebung ge-stellt, sind aber eher generischer Art.Beim nachfolgenden, zweitgigen ModulTest im Flugtrainer werden die Psycholo-gen von ehemaligen Linienpiloten abgelst:Mit ihrer langjhrigen Erfahrung beobach-ten sie die Kandidaten, wie Aufgabenstellun-gen unter Instrumentenflugbedingungenabsolviert werden. Auch hier steht die Mul-titaskfhigkeit im Mittelpunkt (zum BeispielUmrechnungsaufgaben parallel zum eigent-lichen Flugauftrag). Vier Sessionen werdengeflogen, fr Kandidaten mit entsprechen-

der Flugerfahrung kann dieser Schritt auchkrzer ausfallen. Nach Stufe 3 verbleiben

zwischen 25 und30% der ursprng-lich gemeldetenKandidatinnen undKandidaten imRennen. AproposKandidatinnen: DieAnmeldungen frdiese attraktive Be-rufsausbildung lie-

gen (leider) nochimmer nur bei zir-ka 5%.Stufe 4 beginnt zu-nchst mit medizi-nischen Abklrun-gen. Das Medical

Class 1 ist fr Berufspiloten Grundvoraus-setzung. Die nachfolgenden Persnlichkeits-abklrungen werden sowohl in einer Klein-gruppe, als auch im Einzelinterview gemacht.Die anwesenden Psychologinnen und Psycho-logen analysieren die Kandidaten ganz genau:Wie verhlt er sich in der Gruppe? Ist er do-minant, passiv, kommunikativ? Die vorge-gebenen Aufgaben sind sehr anspruchsvollund knnen nur in der Gruppe gelst werden.Beat Benninger, Head Flight Crew and Ma-nagement Assessment Center der Swiss: Vie-le Teilnehmer geraten dabei in ein richtigesFeuer, das Lsen solcher Denksportaufgabenmacht ihnen Spass. Bereits bei dieser Selekti-on wird der Fokus auf zuknftige Captainsgelegt. Die Gruppenarbeit wird anschliessendschriftlich reflektiert, Thema: Wie schtze ichmeine Rolle in der eben absolvierten Teamar-beit ein? Insgesamt sechs Psychologen undPsychologinnen sowie sechs rzte und rz-tinnen stehen im Dienste der Swiss.Beim abschliessenden Einzelinterview sitztauch ein Swiss-Captain mit am Tisch. Erwird mitentscheiden, ob der Piloten-Kan-

didat das Zeug zum Piloten auch wirklichmitbringt. Mitentscheidend ist auch das Re-sultat aus einem Fachtest ganz am Ende desSelektionsprozesses: Das Schulwissen (z. B.Mathematik, Physik, Geographie) wird ab-gefragt. Allfllig vergessenes oder fehlendesSchulwissen kann jedoch nachgelernt wer-den. Vor dem abschliessenden Entscheid derAuswahlkommission ist ebenfalls der Nach-weis der Englischkenntnisse zwingend (z. B.Cambridge 1st Certificate).Letzten Endes werden wie der statistische

Vergleich ber Jahre zeigt zirka 15% derKandidaten den Weg in den Classroom beiSwiss AviationTraining schaffen, der zwei-te wichtige Schritt ins Cockpit eines Swiss-Airliners!

Max Ungricht

Verantwortlich fr die Abklrungen: Beat Ben-ninger, Head Flight Crew and ManagementAssessment Center und Dr. med. Ulrich Sts-sel, Chefarzt Swiss International Air Lines.

Das Stufenmodell der Selektion.Grafik:Swiss

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oto:ThomasStrssle

Swisszufrieden mit erstemHalbjahr

In den ersten sechs Monaten dieses Jahres hat Swiss mehrheitlichpositive Zahlen geschrieben. Der Betriebsgewinn betrug 129Mio. Franken, mehr als doppelt so viel wie in der Vorjahrespe-riode, whrend der Umsatz um sieben Prozent auf 2,4 Mia. zulegte.Knapp 7,4 Mio. Passagiere bestiegen ein Flugzeug mit dem Schwei-zer Kreuz am Heck, ein Plus von 10,9 Prozent. Swiss habe 2011 bis-her in allen Monaten mehr Passagiere befrdert als im vergangenenJahr, teilte die Fluggesellschaft weiter mit. Der Sitzladefaktor (SLF)blieb mit 79,6 Prozent nahezu stabil, wobei er im Europaverkehr um1,1 Prozent zunahm, whrend auf den Langstrecken ein Minus von1,3 Prozent resultierte. Das erste Quartal war nicht gut, im zweiten

dagegen lief es viel besser, kommentierte Finanzchef Marcel Klausden Geschftsgang von Januar bis Juni. Sorgen bereiten drfte ihmin erster Linie der tiefere Yield (Durchschnittsertrag pro Passagier),der in Europa teilweise whrungsbedingt um 10,4, im Interkon-tinentalbereich um 3,4 Prozent abnahm.

Mit eigenem Fluggert nach NewarkWeiter gab Swiss die Aufnahme neuer Strecken ab Zrich und Genfbekannt. Nach Hongkong und Schanghai wird ab 11. Februar 2012als drittes chinesisches Ziel Peking tglich ab Zrich angeflogen,dies in direkter Konkurrenz zu Hainan Airlines. Zu diesem Zweckist die Einstellung von 20 neuen chinesischen Flight Attendantsgeplant. Der BBJ-Flug mit PrivatAir nach Newark wird ab kom-mendem Sommerflugplan tglich mit eigenem Fluggert durch-gefhrt. Zum Einsatz kommt bis 31. Mrz ein A340-300, danachein neuer A330-300. Ab jenem Zeitpunkt findet der BBJ2 bei Swisskeine Verwendung mehr.Genf erhlt mit Nizza (ab 10. Februar zweimal, ab Sommer dreimaltglich) eine neue Anbindung, nach Madrid (ab 10. Februar drei an-stelle von zwei Flgen), London City (ab Winterflugplan fnf stattvier tgliche Flge) und Moskau (ab 16. Dezember zweimal tglich)gibt es Frequenzsteigerungen. Mit dem Start der neuen Verbindun-gen stationiert Swiss eine zehnte Maschine in Genf.Bis 2015 wird sich auch die Flotte vergrssern. Neben den CSe-ries-Flugzeugen betrifft dies fnf A330-300 und ebenso viele A320.

Jene zwei A320, die Swiss ab 2013 bernehmen wird, werden mitSharklets ausgerstet sein. Erstmals przisierte CEO Harry Hoh-meister den Zeitpunkt der Ablieferung der CS100: Derzeit gehenwir davon aus, dass wir das erste Flugzeug zwischen Juli und Ok-tober 2014 bernehmen. Bezglich Programmfahrplan bin ich beiBombardier sehr viel optimistischer als bei anderen Herstellern,weil die Kanadier in der Vergangenheit kaum je Versptung hat-ten. Hohmeister sagte weiter, der A320neo werde ebenfalls ange-schaut. Die Muttergesellschaft Lufthansa hat eben erst 25 A320neound fnf A321neo fest bestellt.Schliesslich will sich Swiss in den Wahlkampf zur Behrdeninitia-tive einschalten, ber die in Zrich am 27. November abgestimmtwird und die einen Ausbau des Flughafens Zrich verhindern will.Seit Ende Juli ist ein Swiss-Fan-Mobil, ein VW Bus mit Jahrgang 1967,im ganzen Kanton Zrich unterwegs, um die Bevlkerung auf dieKonsequenzen einer Annahme der Initiative fr Swiss, den Flugha-fen Zrich und die Schweizer Wirtschaft aufmerksam zu machen.

Thomas Strssle

Mit diesem VW Bus, der dieselbe weisse Lackierung erhalten hat wiedie Swiss-Flugzeuge, ist die Fluggesellschaft derzeit im Kanton Zrichunterwegs, um im Hinblick auf die Abstimmung zur Behrdeninitiativevon Ende November Aufklrungsarbeit zu leisten.

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Your Captain speaking

Im August habe ich den letzten Monat als First Officer auf der Kurzstrecke verbracht. Mit etwas Wehmut

verlasse ich die Kurzstrecke in Richtung Langstrecke und habe im August nochmals die Chance genutzt, alle

Destinationen anzufliegen, die ich auf der Langstrecke vermissen werde. Doch wie kann ich als First Officer

meinen Dienstplan bei Swiss beeinflussen?

FreieWahlFoto:TobiasMattle

Ein Planer muss Ziele festlegen und die zur Verfgung stehen-den Ressourcen kennen. Danach muss er mit den Ressourcendie Ziele optimal erfllen. hnlich ist es auch in der Fliegerei.Das Ziel ist, den gesamten Flugplan des kommenden Monats voll-stndig fliegen zu knnen und dies mit mglichst wenig Pilotenund Flight Attendants zu erreichen. Optimal ist dies in der Fliegereivereinfacht dargestellt dann, wenn jeder Angestellte seine Ferienund Freitage erhlt, der Flugplan abgedeckt ist und fr allflligeAusflle aufgrund von Krankheit eine Reserve eingeplant ist undschliesslich keine berzhligen Freitage gewhrt werden mss-ten. Dies ist aufgrund der schwierigen Situation in der FliegereiWunschdenken. Nur schon die saisonalen Schwankungen macheneine solche Planung enorm schwer. Der Tourismus ist zudem sehranfllig auf ussere Strfaktoren, weshalb auch kurzfristige Um-stellungen im Flugplan mglich sein mssen.

WunschdenkenAufgrund der unregelmssigen Arbeitszeit muss ein Pilot oder einFlight Attendant sehr flexibel sein. Es ist klar, dass an Wochenenden

oft gearbeitet werden muss und man nicht an jedem sozialen Eventteilnehmen kann, da man vielleicht gerade in Athen oder New Yorkbernachtet. Deshalb ist ein Planungssystem extrem wichtig, beidem jeder Angestellte seine Prferenzen eingeben kann. So kommtzur oben genannten Definition eines Planungsystems nun neuauch ein Wunschsystem hinzu. Dieses Planungssystem versuchtalso eine optimale Planung im Bezug auf die gestecken Ziele undRessourcen zu erreichen und gleichzeitig auch noch die Wnscheder Crewmitglieder abzudecken. Bei Swiss nennt sich dieses SystemPBS: Preferential Bidding System.

PBS

Das PBS besteht aus zwei Systemen. Zum einen plant das Systemso genannte Rotationen. Eine Rotation kann aus nur zwei Flgenbestehen, die beispielsweise von Zrich nach Stockholm und wie-der zurck gehen. Dies ist dann eine Einheit, die im System an dieCrewmitglieder vergeben werden muss. Es kann aber auch sein,dass eine solche Rotation mehrere Tage dauert und man dabei inGenf, London und Athen bernachtet.

Das zweite System ist die Zuteilung dieser Rotationen an die Crew-mitglieder, welche ber das Wunschsystem Prferenzen setzenknnen, um ihren Dienstplan zu beeinflussen. Die Wunschmg-lichkeiten bei diesem System sind beinahe unbegrenzt: Spezifischebernachtungen an Aussenstationen oder zuhause, gewisse Flge,Freitage, freie Wochenenden, gemeinsame Flge mit anderem Flug-personal und vieles mehr ist im Wunschsystem integriert.Jedem Wunsch wird dann eine Punktzahl zwischen eins und 1000zugeteilt. Dies widerspiegelt das Verhltnis, wie stark etwas ge-wichtet wird. Wnsche ich mir eine bernachtung in Wien mit100 Punkten und gleichzeitig wnsche ich mir die Wochenendenfrei mit 1 Punkt, so weiss das Planungssystem, dass mir eine ber-nachtung in Wien 100-mal mehr wert ist als ein freies Wochenende.

Nicht immer allesWas sich in der Theorie usserst vielversprechend anhrt, ist inder Praxis deutlich schwieriger umzusetzen. Da die eigentlichePlanung in der Fliegerei schon schwierig ist, wird es durch ein sovielfltiges Wunschsystem nicht vereinfacht.

Doch auch die Zufriedenheit der Eingabe wird berechnet. Das Sys-tem errechnet die maximal mgliche Punktzahl aus meinen Ein-gaben und setzt es ins Verhltnis mit dem, was ich tatschlich er-halten habe. Wnsche ich mir montags frei mit 100 Punkten, so istin einem Monat die maximal mgliche Punktzahl beispielsweise400 Punkte. Erhalte ich dann einen freien Montag, so habe ich 25Prozent Satisfaction. Diese wiederum hat Auswirkungen darauf,welche Chance ich habe, nchsten Monat meine Wnsche zu er-halten oder nicht.Da das aktuelle Planungssystem nicht mehr zeitgemss ist, wird inZukunft ein neues System eingefhrt, welches leistungsfhiger istund hoffentlich die Wnsche der Crews wieder besser zu berck-

sichtigen weiss. Fr mich hiess es im August, nochmals meine Lieb-lingsdestinationen Berlin, Wien und Barcelona anzufliegen. Einvershnlicher Abschluss auf der Kurzstrecke, so dass ich mit vielMotivation auf die Langstrecke wechseln kann.

Tobias Mattle

Eine Aussicht, die ich vermissen werde: Barcelona im Anflug auf Piste 25R.

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Verband Schweizer Flugpltze VSF www.aerodromes.ch

Ohne Flugpltze kein Luftverkehr ohnePiloten und Flugzeughalter keine Flugpltze!

Genderte Rahmenbedingungen erfordern nach

ganzheitlichem Denken und Handeln in der Branche,

der Verwaltung und der Politik.

E

s ist eine Tatsa-che, dass sichdas betriebliche

Umfeld in der Avia-tik in den letzten Jah-ren ganz wesentlichverndert hat undsich noch weiter ver-ndern wird. Nebeneinem wirtschaftlichanspruch svollerenUmfeld, in allen Berei-chen der Luftfahrt, fand

mit dem gestiegenen internationalen Einfluss ein Paradigmen-wechsel bei den Standardisierungen und Regulationen statt. Hinzur Frderung der Sicherheit, in den Bereichen Safety, sichererBetrieb am Boden und in der Luft und Security, als Schutz vorunrechtmssigen Aktionen gegen den Luftverkehr. Danebensetzen raumplanerische, umweltseitige aber auch politische Ein-flsse immer engere Grenzen. Es besteht die ernsthafte Gefahr,dass als Folge dieser vernderten und oft auch einschrnkendenRahmenbedingungen die wirtschaftliche Motorwirkung und derpositive Standortfaktor der gesamten Luftfahrt dass unabding-bare Strukturen der Aviatik zerfallen.Um den Erhalt und die frderliche Entwicklung der Auswirkungender Luftfahrt fr die Regionen und fr das ganze Land zu sichern,ist ein breites Verstndnis fr das ganze System Luftfahrt gefragt.Es braucht ausgewiesene Sachkenntnis und aktives Engagement

auch, wenn ein Flugplatz oder ein Flugbetrieb im Clubstil be-trieben wird. Aber auch das Verstndnis und die Erkenntnis sindntig, dass die frderlichen Auswirkungen und ein sicherer, nach-haltiger Betrieb nur im Gesamtsystem Luftfahrt mglich sind. Esbraucht Gross und Klein und dabei die Bereitschaft, das Grt-lidenken abzulegen. Der Verband Schweizer Flugpltze setzt sichengagiert und mit breitem Fachwissen ein, dass einerseits sichererBetrieb gewhrleistet werden kann, dass aber andererseits der un-verndert geltende Grundsatz der Verhltnismssigkeit und wirt-schaftlichen Tragbarkeit eingehalten bleibt.Unter www.aerodromes.ch sind u. a. die vielschichtigen Aktu-alitten und Engagements des VSF ersichtlich. (Bulletin Nr. 113)

Tue Gutes und sprich darber. Der VSF wird knftig noch deut-licher hrbar sein, denn wir stehen ein fr unsere Mitglieder aberauch fr ein konstruktives Miteinander zu Gunsten des Gesamt-systems Luftfahrt.

Charles Riesen, Vizeprsident VSF

VR Delegierter Alpar AG, Flughafen Bern-Belp

Charles Riesen, Vizeprsident VSFFoto:zvg

Sans arodromes, pas de trafic ari-en sans pilotes ni service dentretien

des avions, pas darodromes!Les nouvelles conditions cadre exigent une rfle-

xion et une action globales dans le secteur, dans

ladministration et dans la politique.

Cest un fait que les conditions cadre ont considrablementchang, ces dernires annes, dans laviation et elles con-tinuent de changer. A ct dun contexte conomique plusexigeant dans tous les domaines de laviation, laugmentation delinfluence internationale a entran un changement de paradig-me au niveau des rgles et des standards, avec des exigences ac-crues en matire de scurit dexploitation au sol et en lair etde sret comme protection contre les actions illicites contre letrafic arien. A ct de cela, des influences dans les domaines delamnagement du territoire, de la protection de lenvironnementet de la politique imposent des limites toujours plus troites. Il ya un rel danger quen raison de ces nouvelles conditions cadre,souvent plus restrictives, leffet de moteur conomique et datoutgographique de laviation que des structures indispensables delaviation disparaissent. Afin dassurer le maintien et le dvelop-pement favorable des effets de laviation pour les rgions et toutle pays, il faut une approche globale de lensemble du systme de

laviation, il faut des connaissances spcialises et un engagementactif, y compris lorsquun arodrome ou une entreprise aronau-tique est exploit dans le style dun club. Mais il faut aussi la prisede conscience que les effets favorables et une exploitation sre etdurable ne sont possibles que dans le systme global de laviation.Il faut les grands et les petits, et dpasser lesprit de clocher.Sur la base de ses vastes connaissances spcialises, lAssociationsuisse des arodromes sengage pour une exploitation sre, maisaussi pour le respect du principe de proportionnalit et de la faisa-bilit conomique.Sur le site www.aerodromes.ch, on trouvera notamment les ac-tualits diversifies et les engagements de lASA. (Bulletin N 113)

Fais le bien et parles-en. Dornavant, lASA sera encore plus vi-sible, car nous voulons dfendre non seulement les intrts de nosmembres mais aussi une cohabitation constructive, en faveur dusystme global de laviation.

Charles Riesen, Vice-prsident de lASA

Dlgu du CA dAlpar AG, Aroport de Berne-Belp

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Business Aviation

Die Geschichte des kleinen Achtpltzers begann bereits in der zweiten Hlfte der 1970er-Jahre. Mitsubishi

war daran, einen Nachfolger fr ihre MU-2 zu entwickeln und brachte deshalb im August 1978 zum erstenMal die MU-300 Diamond in die Luft.

NetJets gehrt zu den grssten zivilen Kunden der Hawker 400XP. Die CS-DMR rollt hier zum Start auf der Piste 23 in Genf.

Hawker 400

Beechcraft wurde jedoch bald auf dasModell aufmerksam und erwarbRechte an der Diamond von Mitsu-bishi Heavy Industries. So wurde der nunBeechjet 400 genannte BizJet im Mai 1986von der FAA zertifiziert und fortan unter

Foto:IanLienhard

HAWKER 400Hersteller Hawker BeechcraftTyp Light JetErstflug 29. August 1978Lnge 14,8 mSpannweite 13,3 mHhe 4,2 mMax. Geschw. 833 km/h

Reisegeschw. 800 km/hBesatzung 2 PilotenPassagiere(Standard)

7

Startstrecke 1190 mLandestrecke 1070 mReichweite 2740 kmTriebwerke 2Hersteller Pratt & WhittneyTyp JT15D-5

(je 13,9 kN)Website www.hawkerbeech

craft.com

Data Sheet

diesem Namen gebaut. Die ersten gebau-ten Modelle waren noch herkmmlicheMu-300, jedoch bereits die weiteren Ma-schinen wurden modernisiert und verfg-ten ber ein grsseres maximales Abflug-gewicht.

1990 kam dann mit der Version 400A einekomplett berholte Version auf den Markt,welche unter der Bezeichnung T-1 Jayhawkauch fr die US Air Force fliegt.Durch die diversen Firmenbernahmendurch Raytheon und Hawker nderte sichim Laufe der Jahre die Typenbezeichnungimmer wieder bis zur heutigen Version

Hawker 400XP, welche ber aerodynami-sche Verbesserungen sowie verschiedeneEigenschaften der Hawker 800 verfgt. ImGegensatz zu den frheren Versionen hat dieHawker 400XP ein Fenster weniger pro Seite.Im Oktober 2008 kndigte Hawker an, die400XP weiterzuentwickeln und mit neu-en Triebwerken auszustatten. Diese Versi-on sollte als Hawker 450XP auf den Marktkommen; aufgrund der nachfolgendenWirtschaftskrise wurde das Projekt nichtmehr weiterverfolgt.Neben der US Air Force, welche 180 Exem-plare betreibt, ist der Flieger auch bei AirTaxi- und Charterunternehmen sehr be-liebt, so betriebt unter anderem NetJets Eu-rope gegenwrtig 25 Exemplare der Version400XP.

Ian Lienhard

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GECAS besttigtBoeing-Order

Das Leasingunternehmen GE Capi-tal Aviation Services hat zwei Boeing747-8F und acht B777-300ER fest be-stellt. Der Kauf der Grossraumjets waran der Paris Air Show angekndigtworden und ist nun definitiv. Die Be-stellung hat einen Wert von 2,9 Mia.Dollar laut Listenpreis. ts

Korean Air entscheidetsich fr CS300

Korean Air hat zehn Bombardier CSe-ries CS300 bestellt und wird damitzum ersten Abnehmer dieses Regio-naljets in Asien. Mit dem Auftrag hatsich die Fluglinie zudem die Vorkaufs-rechte fr zehn weitere Einheiten ge-sichert. Als Antrieb sind PW1521G-Turbinen von Pratt & Whitney PWgewhlt worden. Mit dem Auftrag er-

hht sich die Zahl der Festbestellun-gen der CSeries-Modelle auf 133 Ein-heiten. AM

Ersten A350 XWB Flgel-mittelkasten an AirbusausgeliefertDer erste A350 XWB Flgelmittelkas-ten wurde vom Airbus-Standort inNantes an das Airbus-Werk in Saint-Nazaire ausgeliefert, wo es in denersten A350 XWB Rumpf integriertwerden soll. Das Teil besteht zu 40Prozent aus CFK, misst 6,5 auf 5,5 Me-

ter und ist 3,9 Meter hoch.Im Dezember 2009 wurde in Nantesdie erste Komponente aus Kohlefaser-verbundstoffen fr den A350 gefertigt.Der A350 wird zu 53 Prozent aus Ver-bundwerkstoffen aufgebaut. Auch frwichtige Komponenten wie die Trag-flchen und der Rumpf kommen CFKzum Einsatz.Die A350 XWB-Familie setzt sich ausdrei Passagierversionen zusammen:Die A350-800 mit 270 Pltzen, dieA350-900 mit 314 Pltzen und dieA350-1000 mit 350 Pltzen. Bisherhaben 35 Grosskunden insgesamt567 XWB bestellt. Airbus prognosti-ziert fr die nchsten 20 Jahre einenBedarf an rund 5800 neuen Gross-raumpassagierflugzeugen mittlererKapazitt. mt

Lufthansa kauft30 Flugzeuge derA320neo-FamilieDie Lufthansa hat bei Airbus 30 Flug-zeuge der A320neo-Familie fest inAuftrag gegeben. Dieser Vertrag be-sttigt die im Mrz dieses Jahres ge-troffene Auswahl der A320neo-Fa-milie durch den Aufsichtsrat der

Lufthansa. Der Auftrag umfasst 25A320neo und fnf A321neo. Die Flug-zeuge werden mit PW1100G-Turbo-fan-Triebwerken der neuen Genera-tion von Pratt & Whitney ausgerstet.Mit dieser jngsten Order hat derLufthansa-Konzern, der grsste Air-line-Kunde von Airbus, insgesamt

443 Airbus-Flugzeuge in Auftrag ge-geben.Die A320neo-Familie wird mit aerody-namisch optimierten Sharklets ausge-rstet sein und in Verbindung mit denneuen, effizienteren Triebwerken biszu 15 Prozent weniger Treibstoff ver-brauchen. Dies entspricht einer jhr-lichen Einsparung von rund 3600Tonnen COpro Flugzeug. Auch dieStickoxid-Emissionen werden zweistel-lig reduziert.Gegenwrtig sind bei LH mehr als 360Airbus-Flugzeuge im Einsatz. Dazu ge-hren 254 Flugzeuge der A320-Fami-lie, 38 A330, 65 A340 und acht A380.Mit dieser jngsten Order fr 30 Flug-zeuge liegen Airbus vom Lufthansa-Konzern Auftrge fr 85 Single-Aisle-Jets der A320-Familie, acht A330 undsieben A380 vor. mt

Korean setzt weiterauf 737-900ER

Korean Air hat eine Bestellung frzwei zustzliche Boeing 737-900ERaufgegeben. Die Flugzeuge werdenmit dem neuen Sky Interior des Her-stellers ausgestattet sein und zweiMaschinen des gleichen Typs ergn-zen, die bereits bei Korean im Einsatzsind. Das lngste aller 737-Modellebietet in einem Zweiklassen-LayoutPlatz fr 180 Passagiere. ts

Air Astana bautEmbraer Flotte aus

Air Astana und Embraer haben einenVertrag zum Kauf von zwei weiterenEmbraer 190 Regionaljets unterzeich-net. Fr die Beschaffung zustzlicherMaschinen hat die kasachische Flugli-nie zudem zwei Optionen gezeichnet.Die ab dem ersten Halbjahr 2012 zurAuslieferung kommenden Jets werdenvon Air Lease Corp. angemietet sein.Air Astana betreibt derzeit zwei vonJetcape Inc. geleaste E190. AM

Erste ANA Boeing 787verlsst in Seattle denHangarDie erste Boeing 787 des ErstkundenANA ist fertig lackiert. Die ANA wirdals erste Fluggesellschaft der Weltden neuen Flugzeugtyp einsetzen. Da-her sind die ersten beiden Dreamlinerauch mit einer speziellen Lackierungversehen: Unter anderem zieren dieZiffern 787 in grossen, krftigen Far-ben die Vorderseite des Rumpfes.ANA machte ausserdem erstmals An-gaben zur Sitzplatzkapazitt der neuenFlugzeuge. Das erste Flugzeug, dasANA im September erhlt, ist fr denEinsatz auf internationalen Kurzstre-cken-Flgen konfiguriert. Allerdings

werden die Dreamliner zunchst aufnationalen Strecken unterwegs seinund 264 Passagieren Platz bieten sieverfgen ber zwlf Premium Class-und 252 Economy-Sitze. Fr Lang-streckenflge ist spter eine Ausstat-tung mit 158 Sitzen geplant, 46 davonin der Business-Class und 112 in Eco-

nomy. In einer dritten Konfigurationfr internationale Mittelstreckenflge

kommen Flugzeuge mit insgesamt222 Sitzpltzen zum Einsatz 42 inder Business-Class und 180 in derEconomy-Class.ANA hat den Erstflug des Dreamlinersals internationalen Charterflug auf derVerbindung zwischen Tokio/Naritaund Hongkong geplant, etwa einenMonat nachdem die 787 im Septem-ber ausgeliefert wird. mt

Garuda mit Auftragber 25 Flugzeugeder A320-FamilieGaruda Indonesia hat mit Airbus ei-nen Auftrag ber den Kauf von 25Flugzeugen der A320-Familie abge-schlossen und damit eine bei der Pa-ris Air Show im Juni angekndigteGrundsatzvereinbarung besttigt.Diese Order macht Garuda Indone-sia zu einem neuen Kunden fr dieA320-Familie. S