Cleared+for+Take Off+Lehrmaterial

„CLEARED FOR TAKE – OFF”

Flugfunkschulung Fulda® ©H. J. Steffenhagen

„CLEARED FOR TAKE-OFF“

Lernskript BZF I/BZF II

von Hans Jürgen Steffenhagen

Flugfunkschulung Fulda®



II Inhaltsverzeichnis I Einleitung I II Inhaltsverzeichnis II 1. Rechtliche Grundlagen 1.1 Internationale Organisationen 1.1 Nationale Organisationen 1.3 Gesetze und Verordnungen für die Luftfahrt 1.5

Auszug FlugFunkV 1.6 ICAO Sprachanforderungen 1.7

2. Dienste für die Luftfahrt in der BRD 2.1 Flugverkehrskantrolldienst ATC 2.1 Fluginformationsdienst FIS 2.2 Flugalarmdienst 2.3 Flugberatungsdienst AIS 2.3 Flugfernmeldedienst 2.6 Flugnavigationsdienst 2.6 Flugwetterdienst 2.7 Such- und Rettungsdienst SAR 2.8 3. Luftraumorganisation in der BRD 3.1 Allgemeines 3.1 Kontrollierte Lufträume 3.3 Unkontrollierte Lufträume 3.5 Gebiete mit Flugbeschränkungen 3.6

4. Luftverkehrsordnung (LuftVO) 4.1 Pflichten der Teilnehmer am Luftverkehr 4.1 Allgemeine Regeln 4.4 Sichtflugregeln 4.11

II



5. Flugbetrieb auf einem Flugplatz 5.1 Flugplatzverkehr 5.1 Flugbetrieb auf einem Flugplatz ohne Flugverkehrskontrolle 5.3 Flugbetrieb auf einem Flugplatz mit

Flugverkehrskontrolle 5.3 Signale und Zeichen 5.4

6. Sprechfunkverfahren/Betriebsverfahren 6.1 Allgemeines 6.1 Meldungen im Sprechfunkverkehr 6.7 Funkausfallverfahren 6.14 Weitere Sprechgruppen 6.16

7. Funknavigation 7.1 Allgemeines 7.1 Fremdpeilung 7.3 Eigenpeilung 7.6 GPS - Navigation 7.13 8. Beispiel: Flug von Dresden nach Erfurt 8.1 Deutsch 8.1 Englisch 8.2

9. Englisch-Texte mit Übersetzung 9.1 Übungstexte Englisch 9.1 Übersetzungen 9.17 Vokabelliste

10. Anhang Lösungsbogen

Abkürzungsverzeichnis Kurzschrift für Freigaben Runway Incursions

NfL I 226/10 Bekanntmachung über die Sprechfunkverfahren

III



1. Rechtliche Grundlagen Internationale Organisationen 1. ICAO International Civil Aviation Organization (Internationale Zivilluftfahrtorganisation)

• Konferenz von Chicago 1944 • Gründung der PICAO ( Provisional ICAO) • daraus Gründung der ICAO 1947 • ICAO Sonderorganisation der UNO • zur Zeit 188 Mitgliedstaaten • Sitz der ICAO ist Montreal/Kanada • BRD 1956 als 67. Mitgliedstaat beigetreten

Aufgabe der ICAO ist die Entwicklung und Einführung einheitlicher Richtlinien auf allen Gebieten des zivilen Luftverkehrs – weltweit zur Verbesserung der Sicherheit und Regelmäßigkeit der internationalen Luftfahrt (betr. auch private Lfz).

Das ICAO – Abkommen enthält 96 Artikel, die durch 18 Anhänge ergänzt werden, u.a.: • - Annex 02 Rules of the Air (RAC) Flugverkehrsregeln • - Annex 10 Aeronautical Telecommunication Flugfernmeldeverkehr • - Annex 11 Air Traffic Services (ATS) Flugverkehrsdienste • - Annex 12 Search and Rescue (SAR) Such- und Rettungsdienste • Die Anhänge werden ergänzt durch PANS Procedures for Air Navigation Services. • PANS erscheinen als ICAO – Documents z. B.:

DOC 4444/PANS – RAC Rules of the Air and Air Traffic Services Luftverkehrsregeln und Flugverkehrsdienste

Die offiziellen Sprachen der ICAO sind: • Englisch • Französisch • Spanisch • Russisch • Chinesisch

1.1



2. Dienste für die Luftfahrt

In der BRD werden folgende Flugverkehrsdienste für die Luftfahrt vorgehalten:

1. Flugverkehrskontrolldienst Air Traffic Control ATC 2. Fluginformationsdienst Flight Information Service FIS 3. Flugalarmdienst Alerting Service 4. Flugberatungsdienst Aeronautical Information Service AIS

5. Flugfernmeldedienst Aeronautical Telecommunication Service 6. Flugnavigationsdienst Aeronautical Navigation Service 7. Flugwetterdienst 8. Such – und Rettungsdienst

Search and Rescue SAR Bis auf den Flugwetterdienst und den Such – und Rettungsdienst SAR werden alle Flugverkehrsdienste von der DFS - Deutschen Flugsicherung GmbH durchgeführt. Die Dienste unter 1. – 3. werden unter dem Begriff Flugbetriebsdienste (Air Traffic Services ATS) zusammengefasst, da sie Lfz-Führern während des Fluges zur Verfügung stehen. 1. Flugverkehrskontrolldienst ATC Der Flugverkehrskontrolldienst hat die Aufgabe,

• Zusammenstösse zwischen Luftfahrzeugen in der Luft und auf den Rollfeldern der Flugplätze zu verhindern;

• Zusammenstösse zwischen Luftfahrzeugen und anderen Fahrzeugen sowie sonstigen Hindernissen auf den Rollfeldern der Flugplätze zu verhindern;

• Hinweise und Informationen für die sichere, geordnete und flüssige Durchführung von Flügen zu erteilen;

• den Flugverkehr sicher, geordnet und flüssig unter Berücksichtigung der Vermeidung unnötigen Fluglärms abzuwickeln (Bewegungslenkung);

• die zuständigen Stellen zu benachrichtigen, wenn ein Luftfahrzeug die Hilfe des Such- und Rettungsdienstes benötigt, und diese Stellen soweit erforderlich zu unterstützen.

2.1



3. Luftraumorganisation in der BRD

Allgemeines Nach § 1 des Luftverkehrsgesetzes ist die Benutzung des Luftraums über der BRD frei, soweit sie nicht durch dieses Gesetz selbst, durch internationales Recht oder EU-Recht und die dazu erlassenen Rechtsvorschriften beschränkt wird. Im Interesse einer flüssigen und sicheren Verkehrsabwicklung und der größtmöglichen Freizügigkeit für alle Luftraumnutzer (d.h. vom Modellflieger über den Ballonfahrer, UL-Piloten, Segelflieger. Motorflieger bis zum Geschäftsreisejet und dem Verkehrsflugzeug - militärischer Luftverkehr nicht zu vergessen -) muss der Luftraum strukturiert und organisiert werden. Die ICAO hat zum 14.11.1991 neue Richtlinien zur Luftraumstruktur eingeführt. Sie bietet ihren Mitgliedstaaten darin die Lufträume A bis G an, denen bestimmte Flugregeln und Dienste zugeordnet sind. In der BRD wurde die neue Luftraumstruktur aufgrund der Wiedervereinigung erst zum 29.04.1993 eingeführt. Hierbei spielen zwei Unterscheidungen eine Rolle: A. Oberer und unterer Luftraum Der Luftraum über der BRD wird in einen UNTEREN und einen OBEREN Luftraum aufgeteilt.

OBERER LUFTRAUM

UNBEGRENZT (UNL) FL 245

UNTERER LUFTRAUM

FL 245 GND

B. Kontrollierter und unkontrollierter Luftraum Kontrollierter Luftraum (Klasse C bis E) dient der Durchführung der Flugverkehrsdienste, insbesondere der Durchführung des Flugverkehrskontrolldienstes, d.h. der Bewegungslenkung und Überwachung von Flügen, die der Flugverkehrskontrolle unterliegen, z. B. alle IFR-Flüge. Dies bedeutet nicht, dass innerhalb des kontrollierten Luftraumes zwangsläufig alle Flüge kontrolliert werden müssen.

3.1



4. Luftverkehrsordnung (LuftVO) Die Luftverkehrsordnung untergliedert sich in fünf Abschnitte:

• Pflichten der Teilnehmer am Luftverkehr • Allgemeine Regeln • Sichtflugregeln VFR • Instrumentenflugregeln IFR • Bußgeld- und Schlussvorschriften

Pflichten der Teilnehmer am Luftverkehr (§§ 1 bis 5 LuftVO) 1. Grundregeln für das Verhalten im Luftverkehr (§ 1 LuftVO)

- Sicherheit und Ordnung müssen gewährleistet sein - keine Gefährdung oder Schädigung Anderer - nicht mehr Behinderung oder Belästigung als nach den Umständen unvermeidbar - Vermeidung von Fluglärm - Verbot des Führens von Lfz bei körperlicher Beeinträchtigung (z.B. Alkoholgenuss)

2. Verantwortlicher Lfz-Führer (§ 2 LuftVO)

- Führung des Lfz am Boden und in der Luft - strafrechtliche und versicherungsrechtliche Verantwortlichkeit - Sitz des verantwortlichen Lfz-Führers (z. B. bei mehreren verantwortlichen Lfz-Führern - an Bord oder bei Prüfungsflügen)

3. Rechte und Pflichten des Lfz-Führers (§ 3 LuftVO)

- alleiniges und letztes Entscheidungsrecht des Lfz-Führers - Einhaltung von Vorschriften, Verordnungen und Verfügungen

4. Flugvorbereitung (§ 3a LuftVO)

Bei der Vorbereitung des Fluges hat der Lfz-Führer sich mit allen Unterlagen und Informationen, die für die sichere Durchführung des Fluges von Bedeutung sind, vertraut zu machen und sich davon zu überzeugen, dass das Lfz und die Ladung sich in verkehrssicherem Zustand befinden, die zulässige Flugmasse nicht überschritten wird, die vorgeschriebenen Ausweise vorhanden sind und die erforderlichen Angaben über den Flug im Bordbuch, soweit es zu führen ist, eingetragen werden.

4.1



5. Flugbetrieb auf einem Flugplatz

Flugplatzverkehr Flugplatzverkehr ist der Verkehr von Luftfahrzeugen, die sich in der Platzrunde befinden, in diese einfliegen oder sie verlassen sowie der gesamte Verkehr auf dem Rollfeld. Rollfeld sind die Start- und Landebahnen sowie die weiteren für Start und Landung bestimmten Teile eines Flugplatzes einschließlich der sie umgebenden Schutzstreifen und die Rollbahnen sowie die weiteren zum Rollen bestimmten Teile eines Flugplatzes außerhalb des Vorfeldes; das Vorfeld ist nicht Bestandteil des Rollfeldes. 1. Das Vorfeld (Apron) Das Vorfeld dient zum Abstellen und Abfertigen der Flugzeuge. Es ist nicht Bestandteil des Rollfeldes. Zuständig ist in der Regel der Flugplatzunternehmer. 2. Das Rollfeld (Manoeuvring Area) Das Rollfeld ist der Teil des Flugplatzes, der für Start und Landung sowie für die damit verbundenen Bewegungen verwendet wird. Zuständig ist in der Regel die Flugverkehrskontrolle (DFS). Rollbahnen (Taxiways) sind für das Rollen von Lfz vorgesehen. Sie werden entweder mit Buchstaben oder Zahlen oder einer Kombination aus beiden gekennzeichnet. Der Zusatz „to“ bedeutet „high speed turn-off“. Der Rollhalt (Holding Point) ist ein für die Verkehrsabwicklung wichtiger Punkt. Er ist mit einer breiten gelben Linie quer über die Rollbahn markiert. Obwohl in der Freigabe die Startbahn genannt wird, beinhaltet die Freigabe NICHT die Erlaubnis, auf die Startbahn zu rollen. Die Rollanweisung gilt nur bis zum Rollhalt, also der gelben Linie vor der Startbahn. Der Abflugpunkt (Line up....) ist ein nicht markierter, jedoch für die Verkehrsabwicklung wichtiger Punkt am Beginn der Startbahn. Von diesem Punkt aus beginnt das Lfz seinen Startlauf. Start- und Landebahnen/Pisten (Runways) können sowohl unbefestigt (Gras) als auch befestigt (Asphalt) sein. Die Startbahnbezeichnung entspricht der missweisenden Richtung, gerundet auf die nächsten vollen 10 Grad, wobei die letzte Null gestrichen wird: missweisende Richtung 279° = 280° = Piste 28 (zwo acht) missweisende Richtung 088° = 090° = Piste 09 (null neun)

5.1



6. Sprechfunkverfahren/Betriebsverfahren Allgemeines 1. Wechselsprechen Zwei verschiedene Arten des Sprechfunkverkehrs sind technisch möglich: Wechselsprechen und Gegensprechen. Gegensprechen: Gleichzeitiges Senden und Empfangen ist möglich, da zwei

Frequenzen benutzt werden (z. B. Telefon) Wechselsprechen: Es wird nur eine Frequenz benutzt. Es kann immer nur ein Gesprächs-

Partner senden, während der andere empfängt. Im beweglichen Flugfunkdienst wird ausschließlich das Wechselsprechen angewandt. Aus diesem Grund hat der Lfz-Führer vor dem Absetzen einer Meldung (insbesondere vor dem Einleitungsanruf) darauf zu achten, dass die Frequenz frei ist. Sonst kommt es zu Störungen bzw. zum Blockieren der Frequenz (ebenso bei Klemmen der Sprechtaste). Es werden die UKW- Frequenzen von 117.975 bis 137.000 MHz mit einem Kanalabstand von 25 kHz benutzt. Oberhalb von FL 195 wird auch der Kanalabstand von 8,33 kHz verwendet.

2. Übermittlung von Buchstaben

Wenn es erforderlich ist, Rufzeichen, Wörter oder Abkürzungen zu buchstabieren, ist das ICAO-Buchstabieralphabet zu benutzen. Ausgenommen hiervon sind in der Luftfahrt gebräuchliche Abkürzungen wie ATC, CTR, FIR, FIS, IFR, RVR, VMC, VOR sowie die Q-Gruppen QNH, QFE, QDM und QDR und Abkürzungen von Luftfahrzeugmustern wie ATR 72, MD 11, PA 28.

A B C D E F G H I J K L M

Alfa Bravo Charlie Delta Echo Foxtrott Golf Hotel India Juliett Kilo Lima Mike

N O P Q R S T U V W X Y Z

November Oscar Papa Quebec Romeo Sierra Tango Uniform Victor Whiskey X-Ray Yankee Zulu

6.1



7. Funknavigation Allgemeines 1. Elektromagnetische Wellen Als elektromagnetische Welle bezeichnet man eine Welle aus gekoppelten elektrischen und magnetischen Feldern. Zu ihnen gehören unter anderem Radiowellen, Mikrowellen, Infrarotstrahlung, sichtbares Licht, UV-Strahlung sowie Röntgen- und Gammastrahlung. Die verschiedenen Wellentypen unterscheiden sich lediglich in ihrer Frequenz und ihrem Energiereichtum. Im Gegensatz zu Schallwellen bedürfen elektromagnetische Wellen keines Mediums zur Ausbreitung. Sie pflanzen sich im Vakuum mit Lichtgeschwindigkeit fort. Im Funksprechverkehr und der Funknavigation dienen elektromagnetische Wellen als Informationsträger. 2. Frequenzbereich Die Häufigkeit der Schwingung einer Welle heißt Frequenz. Maßeinheit für die Frequenz ist Hertz (abgekürzt Hz nach dem deutschen Physiker Heinrich Hertz 1857-1894). 1 Hz = 1 Schwingung/sec 1 kHz (Kilohertz) = 1000 Schwingungen/sec 1 MHz (Megahertz) = 1 Million Schwingung/sec 1 GHz (Gigahertz) = 1 Milliarde Schwingung/sec Eine andere Maßeinheit ist die Wellenlänge in Metern. Sie korrespondiert mit der Frequenz:

• je höher die Frequenz, desto kürzer die Wellenlänge Frequenz- und Wellenbereiche der Radiowellen:

Frequenzbereich von bis

Wellenlänge von bis

englische Bezeichnung

Abkürz.

deutsche Bezeichnung

Abkürz.

3 kHz 30 kHz 100 km 10 km very low frequencies

VLF Längstwellen

30 kHz 300 kHz 10 km 1 km low frequencies LF Langwellen LW 300 kHz 3000 kHz 1000 m 100 m medium

frequencies MF Mittelwellen MW

3 MHz 30 MHz 100 m 10 m high frequencies HF Kurzwellen KW 30 MHz 300 MHz 10 m 1 m very high

frequencies VHF Ultrakurzwellen

oder Meterwellen UKW

300 MHz 3000 MHz 100 cm 10 cm ultra high frequencies

UHF Dezimeterwellen dmW

3 GHz 30 GHz 10 cm 1 cm super high frequencies

SHF Zentimeterwellen cmW

30 GHz 300 GHz 10 mm 1 mm extremely high frequencies

EHF Millimeterwellen mmW

7.1



8.1 VFR – Flug von Dresden nach Erfurt mit Sonder – VFR Freigabe

= Luftfunkstelle = Bodenfunkstelle 8.1.1 Abflug Dresden DRESDEN ROLLKONTROLLE D EDEL D EDEL DRESDEN ROLLKONTROLLE D EDEL PA 28 VORFELD ALLGEMEINE LUFTFAHRT VFR NACH

ERFURT INFORMATION DELTA ERBITTE ROLLEN D EL ROLLEN SIE ZUM ROLLHALT CHARLIE PISTE 22 ÜBER

ROLLBAHN NOVEMBER UND FOXTROTT QNH 1010 D EL ROLLE ZUM ROLLHALT CHARLIE PISTE 22 ÜBER

ROLLBAHN NOVEMBER UND FOXTROTT QNH 1010 D EL MELDEN SIE ABFLUGBEREIT AUF FREQUENZ 122.925 D EL MELDE ABFLUGBEREIT AUF FREQUENZ 122.925 DRESDEN TURM D EDEL ROLLHALT CHARLIE PISTE 22 ABFLUGBEREIT D EL VERLASSEN SIE KONTROLLZONE SONDER-VFR ÜBER

WHISKEY FLUGHÖHE 2000 FUSS NACH DEM ABHEBEN STEIGEN SIE AUF 1500 FUSS IN PISTENRICHTUNG DREHEN SIE RECHTS STEUERKURS 310 GRAD; DANACH STEIGEN SIE AUF 2000 FUSS

D EL VERLASSE KONTROLLZONE SONDER-VFR ÜBER WHISKEY

FLUGHÖHE 2000 FUSS NACH DEM ABHEBEN STEIGE AUF 1500 FUSS IN PISTENRICHTUNG DREHE RECHTS STEUERKURS 310 GRAD; DANACH STEIGE AUF 2000 FUSS

D EL KORREKT HINTER LANDENDER BEECH KING AIR

ROLLEN SIE ZUM ABFLUGPUNKT PISTE 22 D EL HINTER LANDENDER BEECH KING AIR ROLLE ZUM

ABFLUGPUNKT PISTE 22

8.1



English-Texts

The following texts are compiled for practising purposes only. They are partly obsolete and do not represent the current status of aviation legislation.

Text 1

With effect from 3 May 1990, powered aircraft must be equipped with a transponder for the following VFR flights:

1. CVFR flights 2. other flights above 5000 ft MSL or above 3500 ft GND - whichever is higher.

The transponder must be equipped for Mode A with 4096 codes. From 1 April 1991, Mode C with automatic altitude reporting will also be required. For flights in the airspace described under No. 2, pilots must set the transponder unrequested on

• Mode A, • if available on Mode A/C Code 0022

When leaving this airspace, transmission of the code shall be discontinued unrequested. For VFR flights with military aircraft, special regulations apply to the setting of transponder codes. The introduction of compulsory transponder equipment and the unrequested setting of code 0022 is intended to give air traffic controllers working at radar screen an opportunity to issue specific information on VFR traffic to IFR pilots. The obligation of each participant in air traffic to avoid collisions and to observe the right of way remains unaffected, as does the obligation of pilots to request ATC clearance in the prescribed cases. Text 2 In order to prevent danger to the safety of air traffic, the following maximum speed is established: With effect from 1 April aircraft operating in the airspace of the Federal Republic of Germany below FL 100 in meteorological conditions permitting VFR flights, shall not exceed a maximum speed of 250 kt IAS. Aircraft which have to be operated at a higher airspeed because of their specific flying characteristics are excepted from this regulation. In such cases aircraft shall maintain the minimum speed permitted by their respective flight configuration and the prevailing flight conditions.

9.1



Übersetzungen

Die folgenden Texte sind ausschließlich zu Übungszwecken zusammengestellt worden. Sie sind teilweise veraltet und geben nicht den aktuellen Stand der Luftfahrtgesetzgebung wieder.

Text 1

Mit Wirkung vom 3. Mai 1990 müssen motorgetriebene Luftfahrzeuge für folgende Flüge nach Sichtflugregeln mit einem Sekundärradar-Antwortgerät (Transponder) ausgestattet sein:

1. CVFR-Flüge 2. andere Flüge oberhalb von 5000 ft MSL oder oberhalb von 3500 ft GND - wobei der

höhere Wert maßgebend ist.

Der Transponder muss für den Abfragemodus A mit 4096 Antwortcodes ausgestattet sein. Ab 1. April 1991 wird zusätzlich der Abfragemodus C mit automatischer Höhenübermittlung gefordert werden. Bei Flügen in dem unter Nr. 2 beschriebenen Luftraum müssen Luftfahrzeugführer den Transponder selbständig auf

• Modus A • oder soweit vorhanden auf Modi A/C Code 0022

schalten. Bei Verlassen dieses Luftraumes ist das Aussenden dieses Codes unaufgefordert zu beenden. Für das Schalten von Transpondercodes bei Flügen nach Sichtflugregeln mit militärischen Luftfahrzeugen gelten besondere Regelungen. Die Einführung der Transponderpflicht und das selbständige Schalten des Codes 0022 soll Fluglotsen an Radararbeitsplätzen die Möglichkeit geben, IFR-Piloten gezielte Hinweise auf VFR-Verkehr zu geben. Die Pflichten aller Teilnehmer am Luftverkehr, Zusammenstösse zu vermeiden und die Ausweichregeln zu beachten, bleiben unberührt. Die Verpflichtung der Luftfahrzeugführer, in den vorgegebenen Fällen eine Flugverkehrsfreigabe einzuholen, ist hiervon ebenfalls nicht betroffen. Text 2 Zur Abwendung von Gefahren für die Sicherheit des Luftverkehrs gilt folgende Höchstgeschwindigkeit: Mit Wirkung vom 1. April dürfen Flüge im Luftraum der Bundesrepublik Deutschland unter FL 100 bei meteorologischen Bedingungen, die VFR Flüge erlauben, eine Höchstgeschwindigkeit von 250 kt IAS nicht überschreiten. Flugzeuge, die aufgrund ihrer spezifischen Flugeigenschaften mit einer höheren Geschwindigkeit geflogen werden müssen, sind von dieser Vorschrift ausgenommen. In solchen Fällen sollen die Flugzeuge die minimale Geschwindigkeit einhalten, die bei den entsprechenden Flugzuständen und Flugverhältnissen möglich ist.

9.17



KURZSCHRIFT FÜR FREIGABEN, ANWEISUNGEN UND INFORMATIONEN

via November (Pflichtmeldepunkt) Holding Point Bravo verlassen Sie CTR/ leave CTR

SVF Sonder VFR/ Special VFR S steigen Sie geradeaus/ climb straight ahead

3.0 steigen Sie auf 3000 ft/ climb 3000 ft

2.5 passiere 2500 ft/ passing 2500 ft

+ , ×××× kreuzen Sie/ passieren Sie/ intercept/ cross folgen Sie/ follow (BAB, railway, river etc.) BAB kreuzen Sie BAB in 2500 ft/ cross highway at 2500 ft 2.5 rep melden Sie/ report

onc auf Kurs/ on course

RWYc auf Pistenkurs/ on runway course

AD Flughafen/ aerodrome

hdg Steuerkurs/ heading

m halten Sie Steuerkurs und Höhe bis/ maintain hdg and altitude to/until 1´ für eine Minute/ for one minute

RT Rechtskurve/ Right Turn nach RT oder LT direkt das neue hdg LT Linkskurve/ Left Turn

iRT sofortige Rechtskurve/ immediate Right Turn

2.5+ 2500 ft oder mehr/ 2500 ft or above (more) 3.0- 3000 ft oder darunter/ 3000 ft or below (less)

B

N



RUNWAY INCURSION

DATE: June 1, 2002 *ASF = Air Safety Foundation

AIRPORT: Boeing Field, Seattle WA (BFI)

WEATHER: Day VFR

CATEGORY: A

AIRCRAFT/VEHICLE: Cessna 172 (C172), Lancair

NARRATIVE: A Cessna 172, cleared to land Runway 31L, landed Runway 13L after

acknowledging Runway 31L. A Lancair was landing Runway 31R at the same time. Both

a/c came to a stop abeam Taxiway A4, facing each other. Closest proximity was less than

100 feet.

ASF* COMMENTS: Extra vigilance must be used when operating at an airport that has

the 31/13 runway designation. It's easy to transpose the numbers. Parallel runway

operations offer similar opportunities for confusion.

DATUM:

1. Juni 2002

FLUGHAFEN:

Boeing Field Seattle

WA (BFI)

WETTER: Tag VMC

KATEGORIE: A

LFZ: Cessna 172

(C 172), Lancair

SCHILDERUNG:

Eine Cessna 172,

zur Landung

freigegeben auf

Piste 31L, landete

auf Piste 13L,

nachdem der Pilot

die Piste 31L

bestätigt hatte. Eine

Lancair landete zur

gleichen Zeit auf der

Piste 31R. Beide Lfz

kamen querab von

Rollweg A4 einander

gegenüber, zum

stehen. Sie hatten

sich bis auf weniger

als 30 m einander

genähert.

ASF*-

KOMMENTAR:

Auf Flughäfen mit

dem Pistensystem

13/31 ist erhöhte Wachsamkeit erforderlich. Die beiden Ziffern lassen sich leicht

verwechseln. Ein Parallelbahnsystem kann zu ähnlichen Verwechslungen führen.

1



Cleared For Take-Off?

Look Before You Go

A student pilot receiving dual instruction had just completed his run-up and was prepared to take off at a tower-controlled airport in Maryland. He taxied to the hold line, switched to the tower frequency, and requested a take-off clearance. The tower cleared the aircraft for take-off.

As the student taxied toward the runway threshold, the instructor looked to the left to see if the final approach was clear. There, less than a quarter of a mile out, was a Cherokee on final. The instructor slammed on the brakes. The student asked, "What's the matter?" A split second later the Cherokee went flashing by the windscreen.

The instructor asked the tower, "Are you sure Eight-Niner-Two is cleared for take-off?" The tower's response: "Yes, you're cleared for..." The radio went dead for a moment. Then the tower controller came back, "Cessna Eight-Niner-Two, taxi into position and hold." With some trepidation and after looking hard at the final approach, the student taxied onto the runway and stopped. This was to allow the airplane that wasn't supposed to be there to exit the active runway. The controller cleared the Cessna for takeoff, and the student and his instructor were on their way back to their nice, safe non-towered airport. As the student climbed out of the pattern, the controller said, "Cessna Eight-Niner-Two, thanks for your help today. Come back anytime." It sounded to the student and his instructor as though some conversation about this incident had taken place in the tower cab.

On the way home the instructor and student discussed what had just happened. First of all, the outcome could have been tragic had the instructor not looked and seen the Cherokee on short final. Since the student was monitoring ground control before taxiing past the hold line, he did not hear another aircraft being cleared to land. It's important to teach your students to look toward the final approach as well as down the runway in front of them, even if they have been given clearance at a towered airport. If departing from an intersection, students should be taught to look both ways before entering an active runway.

In this case, it didn't occur to the student to look before he taxied onto the active runway because the controller had cleared him to take off. He made the mistake of assuming that the tower controller took over the pilot's responsibility to keep airplanes from running into each other. For some reason, many new students consider controllers to be omnipotent and the words they utter infallible. Controllers are human like everyone else and can make mistakes the same as the rest of us. Students should be taught that the buck stops with them, and they alone are responsible for the safety of the aircraft.

The student didn't understand that he must practice the same vigilance in searching for other aircraft, both in the air and on the ground, at a towered airport as he does at an airport without a control tower. In retrospect, it was a valuable lesson early in the student's aeronautical career. The experience of the near-miss will always be in the back of his mind when he taxis onto an active runway.



Assuming good visibility, the best weapon we have for reducing runway incursions is our eyes. It is essential that your students thoroughly understand that looking out for other aircraft, either in the air or on the ground at a non-towered or a towered airport, may save lives. (abridged)

By Richard Hiner (Richard Hiner is vice president of training for the Air Safety Foundation)

Questions 1. The Cessna 892 operated at

A a towered aerodrome. B a glider site. C a nontowered airfield. D a military air base without air traffic control.

2. The student didn’t know anything about the traffic on final because

A he was chatting with his instructor. B he had only been monitoring ground frequency until reaching the

holding position. C he was completely engrossed in the aircrafts manual. D the pilot of the landing Cherokee omitted his position report on final.



3. After the terminal message of the control tower the crew of the Cessna 892 had the impression that A the air traffic controller felt absolutely sure to be right. B there had been a discussion about the incident. C the air traffic controller didn’t care about the incident. D the air traffic controller wanted to make the crew of the Cessna feel

responsible for the incident.

4. The narrator uses the phrase ‘the bucks stops with them’ to show that A nobody can be held responsible for such an incident.

B you can’t expect air traffic controllers to work more accurately due to their little salary.

C a pilot is always responsible for the safe conduct of a flight, even in case he has received an ATC clearance of any kind.

D the student stopped the aircraft incorrectly behind the yellow hold line. 5. As the student taxied towards the threshold of the active runway, he

A failed to check the final approach being clear of traffic. B looked in both departure and approach section. C didn’t adhere strictly to the yellow guidelines on the taxiway. D was blocking the tower frequency with unnecessary and inappropriate

messages to other aircraft. 6. This incident was a valuable lesson in the student’s aeronautical career

because

A the weather was unbelievably beautiful that day. B he watched a Cherokee landing for the first time. C he departed a towered aerodrome for the first time. D the experience of the near-miss will always be in the back of his mind

when he taxis onto an active runway.

7. The best weapon we have for reducing runway incursions is A always to fly with a flight instructor.

B a sophisticated state of the art ground radar equipment. C our eyes. D to reduce the workload of air traffic controllers.

Cleared+for+Take Off+Lehrmaterial

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