Cleared gennaio 2014

CLEARED9.0_Layout 1 09/02/14 00.06 Pagina 1

I rapidi cambiamenti intrapresi nel corso dell’ultimo biennio da ENAV incampo operativo, economico e finanziario hanno modificato profonda-mente il ruolo della Società che oggi posiziona il suo baricentro forte-mente in avanti nel panorama internazionale del Trasporto Aereo. Una tale accelerazione rende indispensabile oggi uno sviluppo più pianifi-cato ed attivo della comunicazione maggiormente a supporto dell’Aziendaper gestirne la crescita e l’immagine. In quest’ottica, per comprendereed anticipare le esigenze di cambiamento in atto, la rivista aziendaleCleared da questo numero si amplia dedicando una sezione alle newsdal mondo aeronautico, dall’aerospazio e dall’industria di settore, pas-sando dalle attuali 12 pagine a 20. La vasta partecipazione di ENAV ai programmi europei, ai processi di li-beralizzazione del trasporto, alla crescita della concorrenza e quella deimercati commerciali in cui la Società si muove, richiede oggi uno sguardoal di fuori dei nostri confini e nei confronti dei nostri stakeholder. Oggi, a 10 anni dalla sua nascita, Cleared affronta il suo primo vero cam-biamento ed è come un adolescente che si affaccia all’età adulta con unanuova maturità. Desideriamo affrontare questa sfida con l’aiuto di tuttivoi, sperando di continuare a crescere e maturare ancora insieme percondividere sapere, cultura e valori di un’Azienda che è orgogliosa delproprio futuro.

Luca Morelli


1

Lo scorso mese di dicembre è stato approvato il Piano degliInvestimenti ENAV 2014-2016, che aggiorna il prece-dente Piano 2013-15, già presentato ai nostri lettori in

uno dei passati numeri. Il Piano rappresenta uno degli elementifondamentali per la pianificazione strategica, economica ed ope-rativa della Società che oggi è costretta ad operare in uno sce-nario complesso e soggetto a rapide variazioni.L’anno appena concluso non ha visto l’auspicato recupero deltraffico e dei ricavi aziendali, registrando invece una ulterioreflessione rispetto a quello precedente. Nel Piano 2014-2016sono presenti misure di “razionalizzazione” con una revisione inulteriore ribasso ed il differimento degli interventi legati a un in-cremento delle capacità. Sono invece state integralmente man-tenute tutte le spese legate alla sicurezza o cogenza normativaed alla sostituzione di sistemi e apparati giunti al termine delciclo di vita. Gli importi relativi agli investimenti previsti sono scesicosì a 120 M€ il primo e il secondo anno e a 100 M€ il terzo,con un contenimento degli impegni di spesa del 10% rispetto al2013-2015. Il complesso degli interventi ha visto nel 2013 unagenerale diminuzione dei costi unitari, grazie ad un minore ri-corso al general contracting, al maggiore utilizzo degli affida-menti in-house e a procedure di gara europee. Nel 2013 si èavuta l’aggiudicazione di due importanti gare europee che co-stituiscono un notevole traguardo per ENAV: una per la forni-tura di impianti di radioassistenza ed una per lo sviluppo del si-stema ATM di nuova generazione denominato 4-Flight, eviden-ziando una strenua concorrenza fra le maggiori imprese del set-tore con consistenti risparmi negli importi di aggiudicazione.Techno Sky, inoltre, nel 2013 ha consolidato la propria posizione,con oltre 20 M€ di affidamenti in-house ed una importantespinta all’incremento delle professionalità e competenze del per-sonale interno. Tra i principali programmi nel settore Comunicazione figurano:la sostituzione di reti locali ed anelli di aeroporto; l’ammoderna-mento di sistemi di fonia con introduzione di standard basati suIP (VoIP) e dei sistemi di registrazione al termine di vita utile; ilcompletamento della rete E-Net, entrata in esercizio progressi-vamente sempre più su tratte operative. Nel settoreNavigazione, in coerenza col piano pluriennale di evoluzione chevede il graduale, maggiore utilizzo della navigazione satellitare e

la conseguente riduzione di NDB e VOR, è prevista la sostitu-zione di quegli apparati che dovranno essere mantenuti nel lungoperiodo, servendo a garantire la copertura di riserva in caso dicarenza di segnale satellitare. In ambito del settoreMeteorologia nel Piano è previsto il dispiegamento sui nuovi ae-roporti dei sistemi meteo realizzati da Techno Sky ed è stato giàattivato un nuovo programma per la detezione del fenomeno delwindshear presso l’aeroporto di Palermo.Nel campo delle Infrastrutture civili, i principali interventi sonocostituiti dalla ristrutturazione della Torre di controllo diFiumicino, dal completamento degli ACC di Roma e Padova e dalrifacimento dei sistemi di alimentazione su vari aeroporti, tra cuiCatania, Olbia, Alghero, Torino Caselle, Palermo, Napoli, Ronchi.Sul software ATM, dato il quinquennio atteso per lo sviluppo delProgramma 4-Flight, sono previste implementazioni di esten-sione della vita operativa dell’attuale sistema fino al 2018-2020,con introduzione del tracker ARTAS, del tool ERATO per la de-tezione di conflitti di traffico a medio termine e nuovi strumentidi presentazione in Torre. Sono, poi, previsti interventi di ammodernamento sugli aeroportimilitari di Verona e Ciampino, di prossima gestione ENAV nelcorso del 2014. Il Piano degli interventi è stato sincronizzatocon lo European ATM Masterplan; sempre di più, infatti, gli inve-stimenti in tecnologia hanno senso se sviluppati in forma coor-dinata e sincronizzata a livello continentale. In tale ottica, laCommissione europea, al fine di supportare con maggiore effi-cacia la convergenza verso strumenti unitari in grado di garan-tire il Single European Sky, ha messo a disposizione, nel periodo2014-2020, finanziamenti per 3 miliardi di euro sugli investi-menti tecnologici “comuni” abilitanti. ENAV è riuscita nel corsodel 2013 ad aggiudicarsi già i primi finanziamenti (oltre 10 M€)e si punta ad ottenerne di più rilevanti nei prossimi anni a so-stegno del piano 2014-2016, dal momento che in esso sonopresenti tutti i principali interventi previsti dallo European SingleSky Implementation Plan (ESSIP), componente di dettaglio delloEuropean ATM Masterplan. In questo contesto, pur nel peggioramento degli scenari esterni,la Società sarà in grado di tradurre in pratica gli obiettivi prefis-sati dal Piano Industriale, mantenendo il massimo livello di at-tenzione sulla gestione economica ed operativa. n

clearedgennaio 2014

Razionalizzazione e consolidamento nel

Piano Investimenti 2014-2016

EDITORIALE

di Vincenzo Smortoresponsabile Area Tecnica ENAV


“Navigare” nello spazio è sempre stata unadelle necessità basiche dell’uomo, e lo èancora. Anche muoversi in una stanza ri-

chiede una certa capacità di navigazione. Se vi sve-gliate di notte per andare alla toilette sono certoche molti di voi non hanno alcuna necessità di ac-cendere la luce. Perché? È semplice: avete memo-rizzato il percorso. Siete in un ambiente noto di cuiavete assimilato le proporzioni, le distanze e la po-sizione di oggetti e ostacoli. Avete creato un data-base nella vostra memoria. Funziona sempre? No.A volte siamo in condizioni non ottimali e ci sba-gliamo, urtiamo un oggetto o lo stipite della porta diuna stanza. La nostra capacità di navigare in qua-lunque ambiente dipende da molte variabili. Riuscitea vedere le similitudini con altri sistemi di naviga-zione?

Muovendosi a centinaia di nodi in un ambiente di-namico come l’atmosfera, un aeromobile non puòcerto basarsi su ricordi vaghi o menomati da stanchezza e febbre. Deve avere un sistema dinavigazione sicuro, affidabile, integro e sempre di-

sponibile, almeno entro certi limiti. Il GNSS, ed i mo-derni sistemi di bordo, possono dare tutte questegaranzie, seppur con alcune limitazioni.

Cosa rende così appetibile l’uso di sistemi di na-vigazione satellitare? Possiamo riassumere il con-cetto in poche semplici parole: costi contenuti, di-sponibilità globale, grandissima efficienza. ENAV hada sempre partecipato a progetti di sviluppo dellanavigazione satellitare e finalmente in questi ultimigiorni abbiamo chiuso un cerchio che ha portatodalle prime applicazioni B-RNAV alla procedureLPV, con la Validazione e messa in servizio delleprime tre procedure di avvicinamento RNAV(GNSS) con minime LPV, su Fiumicino, Linate eVenezia. Molte altre seguiranno. Al momento laFunzione Radiomisure è impegnata in attività diValidazione in volo a Lisbona e a Monastir e il ritmodelle richieste è destinato ad aumentare. A brevesi dovrebbe concretizzare anche l’attività diValidazione a Dubai. Inoltre, sono state validate pro-cedure in Kenia. Queste attività commerciali evi-denziano come gli investimenti fatti da ENAV nel rin-

2clearedgennaio 2014

GNSS Approach Procedures:

AVANTI TUTTA!

di Fabrizio Maracichresponsabile Addestramento Piloti Radiomisure

GEOMETRIE PIU’ LIBERE CON LE NUOVE PROCEDURE A GUIDA VERTICALE LPVVALIDATE DAL NUOVO P180 DI RADIOMISURE


3 clearedgennaio 2014

novo della flotta e nelle dotazioni di bordo si stia di-mostrando vincente sotto tutti gli aspetti. Le ope-razioni di volo della Funzione Radiomisure sono,come area geografica, molto estese e copronol’Europa, i Balcani, il Medio Oriente, l’Asia e l’Africa.La potenzialità è globale: se il cliente chiama, noi ri-spondiamo.

Vediamo un po’ di tecnica: una procedura con-venzionale si basa su segnali elettromagnetici pro-venienti da una stazione di terra. Questi sistemihanno supportato la navigazione aerea fin dagli al-bori, ma agli inizi degli anni 70 hanno cominciato afar sentire la loro obsolescenza. L’avvento dei com-puter nei cockpit degli aeroplani apriva nuove pos-sibilità che questi sistemi non erano in grado di sup-portare. La svolta è stata la disponibilità dei primi si-stemi RNAV basati su VOR/DME, DME-DME,LORAN e INS. Un passo in avanti, ma con ancoramolte limitazioni, anche se il concetto stava ormai

consolidandosi. Il GPS NAVSTAR ameri-

cano ha reso fruibile atutti la navigazione satel-litare, ma con una grossadifferenza: la “guidance”,cioè i comandi di guida dati all’aeromobile, non erano derivati da un segnale elettromagnetico proveniente da terra, madall’elaborazione di un dato generato valutando laposizione reciproca di una costellazione di satelliti.Le soluzioni di navigazioni punto-punto venivano ge-nerate tramite un computer e non erano vincolatea nessun riferimento a terra. Facciamo un ulteriorepasso avanti a oggi, nel mondo dell’avionica digitalee delle procedure GNSS con guida verticale. Le pro-cedure LPV (Localizer Performance with Verticalguidance) consentono di emulare un avvicinamentoILS fino a minimi di CAT I tramite una traiettoria 3Dgenerata dal sistema di navigazione stesso. Questageometria viene definita da una serie di parametricontenuti nel Database di navigazione e nota comeFAS DB (Final Approach Segment Data Block). Perpoterla volare è inoltre necessario avere a disposi-zione un sistema di augmentation, come EGNOS,che garantisca i livelli di accuratezza, integrità, di-sponibilità e continuità previsti dalle normative. Nonci sono limiti alle geometrie che possono essere uti-lizzate per realizzare queste procedure, fermo re-

stando che i vincoli previsti dall’Annesso 10 ICAOper quanto riguarda il FAS DB devono essere ri-spettati. I Procedure Designers possono far frontea qualunque esigenza di organizzazione dello spazioaereo e adattare i percorsi iniziali e intermedi alleesigenze di gestione del traffico aereo.

Possono essere realizzati segmenti finali in curvae in discesa (ve lo immaginate una sorta di pseudo-ILS “curvo” che parte dal sottovento e che vi portaall’atterraggio con una virata continua su un sen-tiero di 3°? Si può fare! Anzi, lo hanno già fatto aTokyo, anche se in questo caso si tratta di un avvi-cinamento RNP AR).

L’attività che la Funzione Radiomisure svolge inquesto ambito è senz’altro all’avanguardia a livellomondiale. Abbiamo l’unico aereo in Europa attrez-zato per fare questo tipo di Validazioni con la capa-cità di navigazione approvata da EASA. Non perniente si chiama I-ENAV! n

GNSS Approach Procedures


4cleared

gennaio 2014

Nell’aprile 2009, dopo il devastante terre-moto che colpì L’Aquila, per rendere agevolee immediato il raggiungimento dell'area col-

pita dal sisma, l’Aeroporto dei Parchi de L’Aquila-Preturo fu prontamente riqualificato e dotato deisistemi ATC. Ciò consentì allo scalo di svolgere unruolo chiave nelle operazioni di primo soccorso allapopolazione colpita. Successivamente, si decise dispostare in quell’area il forum del G8, dando unforte impulso alla costruzione dell’aeroportoper accogliere i più importanti Capi di statodel mondo Occidentale. Per ENAV eTechno Sky fu la prima collaborazioneche consolidò un obiettivo molto ambi-zioso: la nascita di un aeroporto in 35giorni! Lo stato dell’aeroporto in queigiorni ricordava quello di uno scalo“all’interno di una zona bellica”. Lì fu-rono allocati impianti non utilizzati inaltri siti aeroportuali oppure impiantidonati da imprenditori privati, furonopredisposte aree, integrati sistemihardware e software, fatte le prove involo, “stressate” le procedure in ur-genza. La forte sinergia tra Techno Skycon la capogruppo ENAV fece com-prendere subito l’enorme potenzialitàdell’“unione” societaria nata solodue anni prima che si andava raf-forzando sempre più. Durante il G8de L’Aquila, l’aeroporto fu al centrodel mondo: in quei giorni atterra-rono 146 velivoli con 2.544 personee 37 delegazioni al seguito. Ma dopol’evento planetario dei grandi dellaTerra, lo “switch off”.

TECHNO SKY ed ENAV

tornano a L’Aquila

di Umberto Antinororesponsabile Operazioni di Aeroporto Centro-Sud Techno Sky

Ancora insieme nell’aeroporto costruito in 35 giorni.



E tutto sembrò dimenticato, aeroporto com-preso! Nella prima metà del 2012 l’inizio dellanuova rinascita. Oggi il Comune de L’Aquila ha affi-dato a un gestore privato la riqualificazione dell’ae-roporto e la sua trasformazione da “provvisorio” adaeroporto certificato per il traffico commerciale incategoria 2B con apertura al traffico commercialeper aerei con al massimo cento posti. Ancora unavolta Techno Sky ed ENAV sono coinvolte insiemeper portare gli impianti aeroportuali alla piena ope-ratività. Un lavoro per nulla semplice e di grande re-sponsabilità! I tempi sono ancora una volta stretti,le normative cogenti e il budget contenuto. Bisognasubito rendere operativa la Torre di controllo pererogare il servizio di informazione volo e il servizio diallarme (AFIS), garantendo le comunicazioni radioTBT e T/T ed il rilevamento e presentazione deidati meteorologici aeroportuali.

Si lavora, quindi, per garantire l’operatività delleradioassistenze e degli aiuti visivi (AVL) ed applicareai sistemi un piano di manutenzione preventiva e

correttiva. Tutte attività pianificate ed eseguite incoerenza alle normative emesse da ENAC e sog-gette a certificazione attraverso la Società diGestione.

Techno Sky mette in campo personale altamentespecializzato per garantire l’operatività dei sistemie i processi necessari alla certificazione.

Un costante dialogo con la Società di Gestionepermette di trovare forme nuove di collaborazione,come per la realizzazione delle opere civili dove glispecialisti Techno Sky indicano i requisiti e le mae-stranze del Gestore le realizzano.

La certificazione ottenuta dall’aeroporto e la pub-blicazione delle procedure attestate sulle radioas-sistenze de L’Aquila sono risultati che conferisconosul campo a Techno Sky, non la qualifica di “meroesecutore” di una fase del processo, ma quella diuno degli artefici della riapertura dell’Aeroporto deiParchi de L’Aquila intitolato, nel giugno 2013, allamemoria di Giuliana Tamburro, ingegnere Enac vit-tima del terremoto del 2009. n

Collaborazione ENAV-TECHNO SKY



Il settore del trasporto aereo, influenzato da fattori siadi natura nazionale che estera, sta attraversando unperiodo di acuta crisi economica ed una consistente

e rapida evoluzione. L’Unione europea ha introdotto il pacchetto norma-

tivo SES II al fine di avviare un piano di ammoderna-mento e sviluppo dell’intero sistema di gestione del traf-fico aereo europeo che impone agli ANSP, tra cui ENAV,di aumentare l’efficienza dei propri processi e di massi-mizzare il livello di produttività.

In tale contesto, le attività di acquisto ENAV, i cui va-lori economici ammontano mediamente ad oltre 200Milioni di Euro ogni anno fra investimenti e costi, assumeparticolare rilievo nella strategia del processo di ap-provvigionamento aziendale, configurandosi come unimporante strumento la cui corretta conduzione è ingrado di perseguire elevate performance economiche edi saving per l’azienda. ENAV, con il proprio PianoInvestimenti, rappresenta oggi lo 0,3% del totale degliInvestimenti pubblici in Italia. Detto, in termini figurativi,è come se “300 ENAV” rappresentassero tutta laspesa per Investimenti del nostro Paese.

Ciò conferisce oggi al tema degli acquisti societariuna funzione fortemente strategica e con una “doppiavalenza”, sia quale “leva critica” per il raggiungimentodegli obiettivi di aggiornamento tecnologico e di rispar-mio che, come “cinghia di trasmissione”, delle politichedi Procurement pubblico del Paese. In tale ottica, si èproceduto ad una totale revisione del processo di ac-quisto al fine di raggiungere gli obiettivi aziendali, le cuilinee principali possono essere così riassunte:

• creazione di nuove procedure e politiche di acquisto; • aggiornamento del Regolamento Negoziale ENAV;• sviluppo di nuovi sistemi di qualifica on-line per i for-

nitori.Tali azioni hanno portato a significativi risparmi per

ENAV i cui fornitori qualificati si sono raddoppiati. Maun decisivo passo per il miglioramento e l’efficienta-mento del processo degli acquisti, è stato sicuramentel’avvio delle gare on-line attraverso il quale la gestionedei bandi e la successiva gara d’appalto avviene oggimediante l’utilizzo di strumenti telematici.

La caratteristica delle nuove procedure e dellenuove assegnazioni rispetto a quelle tradizionali, infatti,è l’utilizzo di una piattaforma on-line di “e-procurement”(electronic procurement) e di strumenti di comunica-zione digitali (firma digitale, PEC, etc.), che di fatto ren-dono l’intera procedura:

• più efficiente, veloce e sicura, in quanto basata sul-l’invio telematico della documentazione e delle offerte;

• con maggiori margini di saving nel caso di aste elet-troniche attraverso i continui rilanci effettuati nella com-petizione da parte dei concorrenti;

• più trasparente e tracciabile in tutte le fasi e attivitàdi gara.

Nello specifico, già nel luglio del 2012, è stata avviata laprima procedura di gara, mediante asta elettronica, per lafornitura di energia elettrica per ENAV e Techno Sky.

“Nell’arena elettronica”, agguerriti fornitori, al finedi aggiudicarsi il contratto, si sono fronteggiati a colpidi ribasso, permettendo ad ENAV di ottenere un ri-sparmio di circa l’8% rispetto agli indicatori elaboratidalla società CONSIP sul tema.

Il percorso nell’ambito delle gare elettroniche è ap-pena cominciato e rimane ancora molto da fare maENAV sta procedendo sulla giusta strada con l’obiet-tivo di caratterizzarsi, anche negli Acquisti, come unarealtà di eccellenza nel settore. n

E-Procurement:procedure d’acquisto

più snelle e trasparentidi Giovanni Vasta responsabile Funzione Acquisti ENAV

Parte anche dalla rete il percorso di efficientamento e innovazione degli strumenti di acquisto



Si completa l’offerta meteoENAV–TECHNO SKY

di Francesca MazziniFunzione Meteorologia Settore Sviluppo Operativo Meteo

Ne è passata di acqua sotto i ponti da quando,tra la fine del 2011 e l’inizio del 2012, è ma-turata l’idea di abbandonare la strada sino a

quel momento seguita per la sistemistica meteorolo-gica aeroportuale per intraprendere quella delle so-luzioni “in-house”.

Primo segno di questa nuova filosofia fu, nel luglio2012, l’emissione da parte di Funzione Meteorologiacon il contributo di tutta l’Area Operativa della Società(in primis della funzione Operazioni di Aeroporto) delnuovo requisito operativo per un nuovo sistema me-teorologico aeroportuale “di” ENAV, dove quel “di” an-dava ad indicare che, per la prima volta in assoluto, laSocietà avrebbe garantito non solo la progettazione,ma anche la realizzazione e l’implementazione, per iltramite della controllata Techno Sky, di tale sistema.

Sistema che, andando ad identificarsi, come con-suetudine internazionale, con il termine AWOS(Automatic Weather Oberving System) veniva pron-tamente ribattezzato “E-AWOS”, cioè “AWOS diENAV”, a segnare ulteriormente un legame che an-dava oltre il tradizionale possesso di sistemi hardwaree programmi software dedicati alla meteorologia.

Obiettivo del progetto E-AWOS è stato, sin dall’ini-zio, quello di dotare tutti gli aeroporti di un sistemameteo integrato le cui dotazioni (in termini di sistemie sensori) siano commisurate al servizio operativosvolto, abbinando a questo la flessibilità necessariaper mantenere il sistema stesso aggiornato ai più re-centi sviluppi tecnologici e in grado di recepire al me-glio le eventuali modifiche alla normativa di riferi-mento. Ne è risultato un sistema che, oltre ad esserededicato all’acquisizione, elaborazione, archiviazione epresentazione dei dati meteo aeroportuali e alla pre-parazione dei bollettini aeronautici e sinottici di os-servazione e riporto dei parametri meteorologici, puòanche comprendere un sottosistema ATIS per l’inviodi questi dati in frequenza, nonché una componenteTRAINING, per istruire il personale meteo all’utilizzodel sistema stesso, mediante l’utilizzo di scenari me-teorologici simulati o pre-caricati.

Nel corso dei mesi successivi, ENAV e Techno Skyhanno poi ulteriormente affinato il prodotto, arrivandooggi non solo alla pubblicazione della seconda edizionedel requisito E-AWOS, ma anche alla definizione di due

nuovi sistemi meteo d’aeroporto, denominati LIGHTAWOS e AMIS, che del capostipite E-AWOS costitui-scono versioni semplificate, adatte alle esigenze dicontesti operativi meno critici rispetto a quelli ove l’E-AWOS trova il proprio naturale ambito di applicazione.

Contesti operativi che potranno identificarsi anchenelle esigenze di utenti non ENAV, sul mercato terzodi Techno Sky. E-AWOS e sistemi derivati sono infattistati concepiti con una flessibilità tale da adattarsianche alle esigenze di altri fornitori di servizi meteo-rologici aeronautici, sia italiani (per esempio, su pic-coli aeroporti non ENAV) che esteri. Prova ne è il suc-cesso riscontrato nelle edizioni 2012 e 2013 dellaMeteorological Technology Expo di Bruxelles, dove l’E-AWOS ha sempre fatto mostra di sé presso lo standdel Gruppo ENAV, risultando anche oggetto di pub-blica presentazione nel corso dell’edizione 2012 eportando quale proprio punto di forza, rispetto alleproposte concorrenti, la caratteristica di essere statooggetto di sviluppo congiunto tra i fornitori dei serviziMET e ATC.

È stato proprio con il decisivo contributo diOperazioni di Aeroporto che è stato possibile svilup-pare una visualizzazione dei dati meteo per gli am-bienti ATC, che meglio si adattasse alle esigenze ope-rative dei Controllori del traffico aereo. E-AWOS,LIGHT AWOS e AMIS, oltre ad essere già operativi sualcuni aeroporti ENAV e pronti ad essere implemen-tati su molti altri, sono oggi pronti per avventurarsicon successo anche al di là dei nostri confini aziendali.

L’architettura del sistema E-AWOS risponde nonsolo alla necessità di adempiere a tutti i servizi me-teorologici richiesti dall’operatività aeroportuale, magarantisce anche una ridondanza intrinseca, in gradodi superare, senza alcuna interferire con l’operativitàstessa, eventuali problemi dovuti a temporanei mal-funzionamenti di sensori, linee di trasmissione o ser-ver di calcolo. L’interfaccia a disposizione dell’osser-vatore meteo (qui nella versione di prossima imple-mentazione a Cagliari Elmas, aeroporto il cui serviziometeo è recentemente transitato a ENAVdall’Aeronautica Militare) garantisce il necessario“colpo d‘occhio” su tutti i parametri acquisiti dai sensori dislocati lungo la pista e nelle sue immediatevicinanze. n



Presentato al CdM dal ministro delle InfrastruttureMaurizio Lupi il nuovo Piano nazionale Aeroporti

Il piano nazionale degli aeroporti, presentato il 17 gen-naio in Consiglio dei Ministri da Maurizio Lupi, ministrodelle Infrastrutture e Trasporti, sarà perfezionato entrola metà del mese di febbraio.

Il piano, secondo quanto si apprende, suddivide il Paesein dieci bacini e individua 11 aeroporti strategici, che sonoquelli che rientrano nei core network internazionali.

Ci sono poi 26 aeroporti di interesse nazionale che deb-bono rispettare due precise condizioni: la specializzazionee la compatibilità economica-finanziaria.

L’aeroporto di Bergamo chiude dal 16 maggio perlavori alla pista

L’aeroporto di Orio al Serio resterà completamentechiuso per una ventina di giorni, da martedì 13 maggio a lu-nedì 2 giugno, per consentire i lavori di rifacimento dellapista. Oltre a tali lavori, è prevista anche la sostituzione degliimpianti di illuminazione e tecnologici. Sacbo, la società chegestisce l’aeroporto, ha già reso noto le date di chiusuracompleta, per dare il tempo ai passeggeri di contattare lecompagnie aeree.

Bandi europei per l’affidamento della gestione degliscali di Forlì e di Rimini

Il CDA di Enac, che si è riunito il 24 gennaio scorso, ha deliberato l’emissione di 2 bandi europei per l’affidamentodella gestione degli scali di Forlì e di Rimini, come anche sug-gerito dalla Regione Emilia Romagna che ha richiesto di man-tenere la separazione delle due procedure di gara.

Riapre al traffico civile l’aeroporto di Aleppo inSiria

Lo scorso 22 gennaio, dopo una chiusura durata oltreun anno a causa della sanguinosa guerra civile, l’aero-porto internazionale di Aleppo è stato riaperto al trafficocivile. Secondo quanto riportato dall’agenzia statale“Sana” il primo aereo del 2014 è atterrato ad Aleppodopo che l’esercito aveva messo in sicurezza la zona circostante. La struttura, al centro di numerosiscontri, ha avuto bisogno di vari interventi per tornareoperativa. L’aeroporto internazionale di Aleppo è dotatodi una pista da 3.110 metri, ed ha una capacità complessiva di 1,7 milioni di passeggeri all’anno.

Nuovo terminal a Londra HeathrowAprirà il 4 giugno di quest’anno, con un volo United

Airlines proveniente da Chicago, il Queen’s Terminal del-l’aeroporto internazionale di Heathrow, il nuovo Terminal2 progettato da Luis Vidal, che sarà la casa dei 22 vettorimembri di Star Alliance.

Capodanno cinese a FiumicinoSi è tenuto a fine gennaio in aeroporto l’evento di

celebrazione e di augurio per l’inizio del capodannocinese (31 gennaio-14 febbraio). Per l’occasione èstata eseguita la “Danza del leone”, evento benaugu-rale tipico del primo giorno della festività, alla pre-senza di rappresentanti dell’ambasciata dellaRepubblica popolare cinese. L’Italia è il primo Paeseeuropeo di interesse turistico ed economico per i viaggiatori cinesi a Roma.

clearedNEWS



Nuovo Arrival Manager per l’aeroporto di Schiphol Un nuovo sistema di gestione arrivo sosterrà i Controllori

nell'organizzazione del traffico aereo in arrivo all’aeroporto diAmsterdam Schiphol. Il sistema è stato introdotto come partedi un accordo di cooperazione tra il fornitore tedesco di servizidi navigazione aerea DFS Deutsche Flugsicherung e il suo omo-logo olandese, LVNL. Il nuovo sistema messo a punto per gli ar-rivi entrerà in servizio all'inizio del 2015. DFS e LVNL hanno ag-giunto nuove funzionalità al sistema. All’aeroporto di Schipholsono presenti sei piste con un avvicinamento molto complesso,ciò si tradurrà in una sensibile riduzione del carico di lavoro peri controllori del traffico aereo in turno.

Progetto ANSP IDP ImplementationL’Unione europea co-finanzierà il progetto ANSP IDP

Implementation con oltre 45 milioni di euro reperiti at-traverso il programma Trans European Network (TEN-T)che mira alla fornitura coordinata e al miglioramento delleprestazioni dell’European ATM network a vantaggio del-l’utenza. Sarà ENAV a coordinare il programma che coin-volge oltre a società di ingegneria ATM, alcuni dei mag-giori ANSP europei quali AENA (Spagna), DFS (Germania),DSNA (France), MATS (Malta), NATS (UK), NAV Portugal,Finavia (Finlandia), LGS (Lettonia), DCAC (Cipro), EANS(Estonia) ed Ineco (Tansport engineering and consultancyin Europe), assieme alle rappresenze di cinque differentiblocchi funzionali dello spazio aereo (FAB), ossia Bluemed,SW FAB, Fabec, UK Ireland FAB e NEFAB.

Il 2013 l’anno più sicuro per l’aviazione com-merciale

EASA, l’Agenzia Europea della Sicurezza Aerea ha evi-denziato come l’anno appena trascorso sia stato il più si-curo di sempre per l’aviazione commerciale con 17 inci-denti e 224 vittime in tutto il mondo, contro una mediaannuale di 27 incidenti e 703 vittime nell’ultimo decen-nio. Nel 2013 nell’aviazione commerciale nessun inci-dente fatale si è verificato nei Paesi dell’Unione Europea,il che testimonia come l’aviazione civile europea sia aimassimi livelli mondiali di sicurezza e affidabilità. Questoè sicuramente il migliore riconoscimento per lo sforzoprofuso da tutte le componenti del trasporto aereo (au-torità di controllo e investigative, organismi ministeriali,enti di controllo del traffico aereo, operatori aerei, im-prese di costruzione e manutenzione, gestori aeropor-tuali, personale di volo e di terra) nel rispetto degli stan-dard aeronautici e per il perseguimento continuo della si-curezza del volo.

Philippe Merlo nuovo direttore ATM EUROCON-TROL

Il Direttore Generale di EUROCONTROL Frank Brennerha annunciato la nomina di Philippe Merlo come nuovo di-rettore ATM EUROCONTROL. Merlo sarà responsabile perle aree di gestione del traffico aereo, ricerca e sviluppo, ivicomprese le relative relazioni con organismi internazionalicome l’ICAO.

Philippe Merlo ha trascorso tutta la sua carriera nelmondo del traffico aereo, avendo lavorato per la DirezioneGenerale dell’Aviazione Civile (DGAC ) e più recentementequale Deputy CEO della Direction des Servizi de la naviga-zione aérienne (DSNA) dello stato francese. In questo ruolo,è stato responsabile per la gestione delle crisi, relazioni in-ternazionali e grandi progetti.



clearedNEWS

Primo volo ipersonico a Mach 10 per la CinaLa Cina ha effettuato con successo il primo volo di un

nuovo aereo ipersonico che, secondo alcuni report, sa-rebbe in grado di viaggiare ad una velocità di Mach 10.

Un veicolo viene definito ipersonico quando può viag-giare a velocità significativamente superiori a quella delsuono (Mach 1, o 1.234 km/h).

Convenzionalmente, negli ultimi decenni, si tende aconsiderare ipersonico un veicolo in grado di viaggiare avelocità superiori a Mach 5 (6.125 km/h). Un portavocedel Pentagono ha confermato che gli USA sono a cono-scenza del volo dell’aereo, chiamato Wu-14, senza peròfornire ulteriori dettagli.

Green diesel per il futuro dell’aviazioneBoeing ha accertato che il “green diesel”, un carbu-

rante rinnovabile utilizzato nei trasporti di terra, è unanuova importante fonte di biocarburante per l’aviazionesostenibile, che emette almeno il 50% in meno di bios-sido di carbonio rispetto ai carburanti fossili nel loro ciclodi vita. L’azienda sta lavorando, secondo quanto si evinceda una nota, con la Federal Aviation Administration degliStati Uniti e con gli altri stakeholder per ottenere l’ap-provazione per gli aerei a volare col green diesel, ridu-cendo ulteriormente le emissioni di CO2 dell’industria ae-ronautica. I ricercatori Boeing, infatti, hanno eseguitodelle analisi il cui esito ha rivelato che il green diesel, cheè costituito da oli e grassi, è chimicamente analogo al-l’attuale biocarburante per l’aviazione. Se approvato, taletipo di carburante potrebbe essere miscelato diretta-mente con il carburante tradizionale.

EasyJet a Fiumicino: la compagnia lancia altre 5nuove rotte

EasyJet, prima compagnia paneuropea in Italia e primonetwork di trasporto aereo in Europa, ha lanciato lo scorsogennaio cinque nuove rotte da e per Roma Fiumicino. In ag-giunta ai collegamenti già in vendita dallo scorso dicembreda Roma Fiumicino verso Praga, con una frequenza giorna-liera, e verso Nantes, con tre frequenze settimanali, laCompagnia annuncia 5 nuove rotte: 3 collegamenti annualida Roma Fiumicino a Belgrado, Montpellier e Salonicco, e 2rotte stagionali verso Minorca e Rodi.

Ryanair, da aprile stop alla tratta Roma–Milano.Troppa concorrenza con il treno

A partire da aprile 2014, Ryanair non collegherà più l’ae-roporto di Orio al Serio con Roma Ciampino. Sulla decisionedella compagnia low cost, che usa lo scalo bergamasco comebase anche per i viaggiatori di Milano, peserebbe la concor-renza dei treni ad alta velocità.

Etihad Regional debutta con la nuova livreaÈ decollato il 23 gennaio scorso il primo aeromobile Saab

2000 da 50 posti di Etihad Regional con la nuova livrea. Il voloè partito dall’aeroporto di Ginevra, in Svizzera, atterrando inperfetto orario all’aeroporto di Roma Fiumicino. Il primo aereoEtihad Regional è stato presentato durante l’evento di lancioa Zurigo, svelando la nuova livrea e il nuovo logo del brand.

Tutti i 10 aeromobili della flotta di Etihad Regional sarannorivestiti con la nuova livrea entro fine giugno 2014.



Magazine Contact

cleared

Registrazione Tribunale di Roma n.526 del 15/12/2003

EDITOREENAV SpA Massimo Garbini (Amministratore Unico)

Direttore ResponsabileNicoletta Tomiselli

Comitato EditorialeGiancarlo FerraraMaurizio GasparriLuca MorelliMaurizio PaggettiIacopo PrissinottiVincenzo SmortoNicoletta Tomiselli

Redazionevia Salaria, 716 – 00138 Romatel. 0681662301 fax. [email protected]

Coordinamento EditorialeLuca Morelli

In RedazioneLuca Morelli, Gianluca Ciacci,Federico Maranghi(collaborazione grafica)

StampaLitografTodi – Todi (PG)

Ordini 2013: Airbus batte il proprio recordNel 2013 Airbus ha consegnato 626 aerei, 38 in più ri-

spetto al 2012 ma 22 in meno della rivale Boeing. Gli ordinilordi – senza cioé sottrarre le cancellazioni – sono stati1.619, record assoluto del settore e 68 più di Boeing.

Anche depurato delle 106 cancellazioni, il totale di 1.503ordini netti è superiore ai 1.355 di Boeing, che ne ha subite196. In termini di portafoglio, Airbus dichiara 5.559 velivoli,circa il 10% in più di Boeing e 809 miliardi di dollari di or-dini – ma a prezzo di listino – pari a otto anni di produzione,e stima di aver conquistato il 51% del mercato.

Eurocontrol: solo la Turchia ha aumentato il numero dei voliNel 2013 i voli europei sono diminuiti rispetto all’anno precedente dello

0,8%. Lo sottolinea l’Industry Monitor di Eurocontrol, osservando che nelprimo trimestre dell’anno scorso i volumi di traffico erano rimasti a circail 5% sotto quelli del 2012, mentre fra agosto e ottobre si è registratouno 0,8% di più sull’anno precedente anche se l’instabile situazione delMedio Oriente ha provocato significative perdite dei flussi turisticisull’Egitto.

Il principale contributo all’aumento di nuovo traffico è venuto dallaTurchia con oltre 200 nuovi voli in più sul 2012 (sorvoli esclusi).

La Redazione saluta Elvira

In occasione della sua uscita dall’Azienda,Cleared desidera ringraziare calorosamenteElvira Savini Nicci, che ha fatto parte del co-mitato editoriale della rivista per 10 anni, ve-dendola nascere fin dal primo numero delmaggio 2003. La redazione esprime la suagratitudine ed il suo affetto alla collega perl’importante opera prestata in tutti questianni, portata avanti con professionalità e di-sponibilità personale, e le rivolge i migliori au-guri per il suo futuro.



Era il 13 Luglio 2004 quando, nella sede ENAVdi Ciampino, la stazione di controllo missione(MCC) EGNOS, dopo una fase di integrazione e

validazione di alcuni mesi, veniva formalmente inau-gurata ed iniziava ad operare assieme alle sue omo-loghe in Germania, Inghilterra e Spagna. All’epoca ilsegnale per la determinazione precisa di posizionedefinito dall’MCC ed irradiato da satelliti geostazio-nari nella regione Europea era sperimentale e leoperazioni del centro, svolte da ENAV, erano finan-ziate dall’Agenzia Spaziale Europea, che avevascelto il Gruppo di Interesse Economico ESSP EEIG(al quale ENAV partecipava) come operatore del si-stema EGNOS. A quasi 10 anni di distanza da quellainaugurazione molte cose sono cambiate:

• il sistema è oggi pienamente operativo in tutti isuoi servizi (ossia Open Service, Safety of Life edEuropean Data Access Server);

• la proprietà del sistema satellitare europeo èpassata all’Unione Europea che la gestisce attra-verso la Commissione Europea e la GSA (AgenziaEuropea per il GNSS o Global Navigation SatelliteSystem);

• il Gruppo di Interesse Economico ESSP EEIG èstato liquidato creando al suo posto una Società didiritto francese (la ESSP SaS);

• il contratto per la fornitura dei servizi EGNOSviene assegnato non più a negoziazione diretta matramite gara europea, creando così competizionee ricerca di maggiori efficienze.

In un tale ambito evolutivo, una costante che ca-ratterizza il servizio di navigazione satellitare euro-peo sin dai suoi primi segnali è stata però recente-mente confermata per altri 8 anni: l’utilizzo delleprofessionalità di ENAV nella gestione del centro dicontrollo missione del sistema EGNOS.

MCC DI CIAMPINO:una costante

nello scenario del satellitare europeo

di Valerio Cutolo Sviluppo Commerciale

Claudio Rinaldi Strategie Internazionali

Antonio Chisari Sistemi Informativi Operativi



È infatti giunto in ENAV nel dicembre scorso l’ac-cordo definitivo che sancisce il rapporto lavorativotra ESSP SaS ed ENAV a partire dall’anno 2014.

L’importante affermazione è stata il frutto del-l’eccellenza sempre dimostrata dalla funzione SIOche, sin dal 2004, tramite il suo personale tecnicooperativo opera il centro MCC di Ciampino, e di unastretta collaborazione tra le funzioni aziendaliStrategie Internazionali e Sviluppo Commerciale. Lesinergie che ne sono scaturite si sono dimostratedeterminanti sia nelle fasi in cui ESSP definiva (a li-vello del proprio CdA cui ENAV partecipa) la confi-gurazione operativa migliore per potersi aggiudi-care il bando europeo per la fornitura di EGNOS, siadurante la successiva gara, che in tale contesto èscaturita, per la selezione delle 2 MCC EGNOS(sulle 4 attualmente esistenti) che continuerannoad operare sino al 2021.

Il contratto per le operazioni MCC, che ENAV haottenuto riuscendo a presentare la migliore offertatecnico/economica tra le 4 MCC in gara, garantiràad ENAV entrate per circa 5M€ per il periodo2014-2021 ed il mantenimento di un know-howoperativo sempre più esclusivo. Il risultato dellagara porterà, infatti, il centro tedesco di Langhen(Francoforte) e quello inglese di Swanwick (Londra)ad uscire a breve dalle attività operative e, nel con-tempo, ENAV ed AENA a gestire un numero doppiodi piattaforme operative (CPF). n

MCC Ciampino

Nella pag. a fianco, visita ESA ed ESSP EEIG allasala MCC ENAV di Ciampino per la sua inaugura-zione nel 2004. Sopra, Il team che ha lavorato alla

proposta MCC, Patrizio Vanni (SI), AntonioChisari (SIO), Valerio Cutolo (SC), con Claudio

Rinaldi (SI e CdA di ESSP) in un incontro aCiampino. Sotto, La sala MCC di Ciampino oggi.



Quante volte ci è capitato di rimanere inpanne con la macchina ancora in garanzia,di rimanere senza linea telefonica, di rivol-

gerci a qualche amministrazione senza ricevere ri-sposta oppure sentendoci negare l’accaduto? Cosaabbiamo provato?

Probabilmente frustrazione, quel processo men-tale che ci riempie di sentimenti ostili verso qual-cuno o qualcosa. Che non porta da nessuna partema che fa crescere un forte senso di rivalsa.

Potrebbe essere questo il rischio che i serviziATM – per loro natura impossibili da toccare, ve-dere e, soprattutto, valutare… se non dopo il con-sumo – corrono in certi casi?

A fine 2009, a valle dell’Operations SafetyMeeting tra ENAV, IATA ed Eurocontrol divenne evi-dente come, per aumentare i livelli complessivi diSafety, fosse necessario aumentare anche lo scam-

bio di informazioni tra airspace user e fornitori diservizi ATM: le conoscenze reciproche e l’appren-dimento in materia di eventi avevano bisogno diconfini più ampi, a patto però di non travalicarequelli della Just Culture e della confidenzialità.

Fu proprio durante quest’incontro che nacque la“procedura AIR”, ovvero allorché IATA,(International Air Transport Association) – cheaveva sollecitato un incontro vis à vis con ENAV –volendo rendere evidenza e, allo stesso tempo,avere risposte su numerosi eventi di Safety inter-cettati da STEADES (il loro data base), si rese contodi come, per ognuno di essi, avessimo già proce-duto alla catalogazione e all’investigazione, ma, so-prattutto, alla condivisione con Eurocontrol e contutti quei Safety Manager con i quali, nel tempo, siera instaurata una trust and confidence reciproca.

Da quel momento, la funzione Safety (su direttiva

Procedura AIR: comunicare la Safety

di Rodolfo Volpini funzione Safety responsabile settore Gestione Eventi

Il feedeback di safety è ghiaccio bollente? Sì, ma serve a sciogliere la conoscenzareciproca.



dell’allora Direttore Generale Massimo Garbini), è adisposizione delle Compagnie aeree affinché pos-sano inviare direttamente e velocemente i reportalla casella [email protected] ed avere un quick feedbackvia mail entro 7 giorni dalla segnalazione. Solo perdare un’idea della portata del fenomeno, nel 2013sono state ricevute 368 segnalazioni (nel 2012erano state 246) a fronte di un tempo medio di fe-edback pari a 4,9 giorni. Parimenti, con l’aumentodei contatti, abbiamo anche assistito a:

– un accrescimento del panorama degliStakeholder che si rivolgono alla Safety ENAV;

– una diminuzione media delle segnalazioni procapite;

– una maturazione del nostro reporting system.Segno di quella comunicazione condivisa

che l’Operations Safety Meeting tra ENAV, IATA edEurocontrol auspicava.

Ma più di ogni altra cosa sono state la traspa-renza, la correttezza e la Just Culture ad esseresempre garantite, perché, sia chiaro, solo ammet-tendo con onestà un problema non si desta preoc-cupazione (o frustrazione) nell’interlocutore. E i nu-merosi “Thank you very much for this clarifying fe-edback” o “… one of the most efficient provider”sono la dimostrazione della bontà della proceduraAIR, moneta sonante per chi, con il lavoro e l’appli-cazione, si sobbarca ogni volta l’onere investigativo,rendendo ogni giorno possibile tutto questo, ovveroi nostri Responsabili Sicurezza Operativa degli EntiTerritoriali, le Funzioni AIS e Meteo. n

Procedura Air



ENAV e MATS sono entrambi membri di CANSO e seguonocon interesse una serie di cambiamenti ATM a livello inter-nazionale. Secondo lei, quali sono le iniziative che meritanoparticolare attenzione?Nel documento denominato “Vision 2020”, CANSO racco-manda di lavorare assieme ai governi e alle istituzioni, oltreche collaborare tra le industrie come elemento centrale peruna trasformazione di successo dell’industria stessa. Uncampo che merita più attenzione è quello relativo alla regola-mentazione ANS e ciò è particolarmente vero in un’area comequella europea. Oltre a mantenere la regolamentazione ANSnettamente separata dalla fornitura dei servizi della naviga-zione, questa deve essere proporzionata, coerente e specificaper lo scopo. Verifiche di impatto coordinato dovrebbero es-sere svolte prima di introdurre nuove proposte di regolamen-tazione. Un altro campo che merita particolare attenzione è ilservice priority. Migliore capacità di sorveglianza e strumentidecisionali all’avanguardia, come ad esempio l’identificazione ela soluzione di conflitti, facilitano la gestione di un traffico mag-giore da parte dei controllori e favoriscono una migliore “sor-veglianza” (situational awareness) da parte dei piloti. Qualora glisforzi compiuti dagli utilizzatori degli spazi aerei per migliorarela sicurezza e l’efficienza non producano i ritorni attesi dagli in-vestimenti, gli operatori saranno riluttanti ad ulteriori investi-menti in tecnologia. In questo contesto, è necessario rifletterese il concetto di “chi arriva per primo viene servito per primo”applicato dai Service Provider debba essere rivisto. ENAV e MATS sono partner all’interno dell’area delMediterraneo, dove, al momento, vi sono degli squilibri poli-tici. Che visione ha riguardo allo sviluppo dell’aviazione civilein quest’area? Sfortunatamente, nonostante il recente evento della PrimaveraAraba, la stabilità politica e sociale all’interno di alcuni Stati si-tuati lungo il litorale sud del Mediterraneo è ancora un obbiet-tivo lontano. Io credo che l’instabilità in questi Paesi non rap-presenterà un freno al percorso dei popoli verso cambiamentipolitici che porteranno con sè benefici per tutta l’area delMediterraneo. I numeri e le statistiche indicano che la crescitaannuale di traffico aereo dall’Europa al nord Africa e viceversa

sarà tra le più rilevanti nel panorama dei prossimi 20 anni.Sulla base degli ottimi rapporti che sussistono con Egitto, Libiae Tunisia, ENAV e MATS dovrebbero spingersi a interagire inmaniera più decisa con tali Paesi, considerato che sono inter-facce importanti per l’Europa. Come stabilito nell’obbiettivoEurocontrol di migliorare la cooperazione con il nord Africa,tale interazione dovrebbe essere caratterizzata da una mag-giore armonizzazione della sicurezza, delle prestazioni e deltraining. Infine, tale impegno verrà corredato da vantaggi reci-proci sia dal punto di vista operativo che finanziario. Con il FAB BLUE MED secondo il SES2+, i Blocchi Funzionalifaranno forte affidamento alla partnership tra ANSP. Qualisaranno le aree che beneficeranno per primi di questa mi-gliorata partnership industriale?È chiaro che gli obblighi normativi imposti per la creazione deiFAB ha sollecitato gli Stati Membri a cooperare, apportandomiglioramenti in termini di prestazioni che nessun Membro sa-rebbe stato capace di raggiungere individualmente. Tale colla-borazione potrebbe divenire una partnership industriale tra gliANSP, fondati su una visione condivisa e un impegno a lavo-rare e cooperare con le industrie interessate, che includonoanche le Forze Armate e le associazioni di settore. Oltre allerotte dirette e allo sviluppo di uno spazio aereo “free route” al-l'interno della FAB BLUE MED, vi sono altre aree che potreb-bero beneficiare da tale partnership. Ad esempio, la razionalizzazione degli istituti di formazione e ipiani congiunti per il procurement comune, che non solo trar-rebbero vantaggi in termini di economie di scala, ma rende-rebbero anche più facile una convergenza dei FAB verso gliobiettivi SES. Lavorando in partnership, gli ANSP possono be-neficiare dei fondi che la CE dispone specificamente per lo svi-luppo del settore trasporti e in particolare per l’aviazione. Infine,BLUE MED non può solamente guardare verso Nord e Ovest.È fondamentale che gli Stati Membri comincino a guardare aSud e ad Est oltre i propri confini. Gli sforzi congiunti, talvolta difficili, che una tale iniziativa ri-chiederebbe aprirebbero i nostri orizzonti e ridurrebbero il di-stacco eistente nella regolamentazione e nell’armonizzazionedella gestione dello spazio aereo. n

La Parola a...CARMEL VASSALLO CEO Air National Service Provider maltese MATS

L ’ INTERVISTA


enav.it


Cleared gennaio 2014

Documents

Transcript of Cleared gennaio 2014