Antecedentes: entre el petróleo caro y la presión medioambiental creciente ....

Evolución de las ventas de vehículos nuevos en Europa.........................................

Perspectivas 2015 ..............................................................................................................

Los europeos y su “vehículo limpio” (encuesta europea)......................................

Las reservas de oro negro escasearoncuando, por el efecto de la emergenciadel gigante chino, la demanda mundialexplotó sin que la oferta pudiera seguirla.Como consecuencia, un fuerteincremento en el precio del barril situó

los precios de los carburantes a nivelesrécords, a finales de 2008.

Paralelamente, con efectos cada vez másperceptibles, el calentamiento climáticoya no es debatible, ni tampoco lo es la

apremiante necesidad de limitar lascausas de este desorden acelerado,particularmente por los usosincontrolados del petróleo, que seráncada vez más restringidos por laslegislaciones.

Antecedentes: Entre el petróleo caro yla presión medioambiental creciente

Cuando el petróleo se volvió muy escaso, muy caro y muy contaminante…

… los fabricantes de automóviles intensifican la investigación tecnológica…

Ante esta perspectiva, los equipos de lasfiliales petrolíferas (gas), agrícolas(biocarburantes) y sobre todo eléctricos y

los ingenieros de la industriaautomovilística, multiplican los ejes deinversión e intensifican sus

investigaciones y los desarrollos parasuperar una, desgraciadamenteinsoportable dependencia del petróleo.

… por eso aportar soluciones radicales a corto plazo…

Las pistas de investigación y lasrespuestas por ahora operacionales pararodear el obstáculo del petróleo no sonpocas. Sin embargo, no hay ninguna quedestaque de manera indiscutible,

inmediata y duradera, como la respuestaesperada para los planesmedioambientales, económicos ytecnológicos. E incluso con una soluciónde esas características disponible,

llevaría más de 10 años renovar enprofundidad el parque de automóviles encirculación para salir de la era “TodoPetróleo”.

… empuja a los hogares a modificar sus prácticas de movilidad y sus arbitrajes automóviles…

El fuerte y continuo incremento del costede utilización de los automóviles generanuevas estrategias en la economía de loshogares.

Para empezar, a pesar de la movilidadglobal de los individuos, que continúacreciendo, las movilidades en automóvilhan anunciado su decrecimiento en casi

toda Europa desde hace algunos años.La adopción de alternativas al automóvilse ve claramente favorecida por unacreciente oferta de los servicios detransporte público.

Pero las tácticas para rodear la inflaciónde los costes de utilización no se acabanaquí.

El uso de los automóviles es difícil demedir, los hogares apuestan poco por lacompra de vehículos incrementando larenovación de sus automóviles,orientándose más hacia el mercado deocasión o incluso revisando a la baja susambiciones en términos de cilindrada…

…con un sentido más económico y ecológico.

Esta reducción de cilindrada en losautomóviles adquiridos, que implica a suvez un menor precio de compra y unmenor consumo de carburante, seexpresará tan rápido como el legisladorreprima o incite a los compradores contasas a la posesión basándose en lastasas de emisión de CO2.

De estos sistemas, que existen desdehace varios años en el Reino Unido o enEspaña, ya se ha probado su eficacia.Más recientemente, la puesta en marchaen Francia de un sistema debonus/malus ha aportado una nuevaprueba precipitando la bajada de lascompras de vehículos de grandes

cilindradas en beneficio de laspequeñas.

Los mercados de automóviles estables, una estructura de ventas revuelta

Más allá de los volúmenes medidos en vehículos matriculados, el análisis y la anticipación eficaz delos mercados automovilísticos deberán ahora más que nunca hacer sitio a las consideraciones deestructura en términos de cilindradas o de emisión de CO2 por km recorrido.

Las iniciativas de los principales países en el marco de las políticas de desarrollo medioambientalconllevan una evolución significativa en el consumo de productos: el segmento de pequeños auto-móviles es a día de hoy el más dinámico.

ALEMANIADespués de haber alcanzado un nivelhistóricamente bajo en 2007, el mercadoautomovilístico alemán renace al alzasólo en los primeros meses de 2008.Los inicios del 2009, registrarán unposible incremento de las ventasfavorecidas por las medidasgubernamentales sin por eso alcanzar, acorto plazo, los niveles de 2005 y 2006.

En efecto, si los consumidores alemanesparecen haber pasado el “shock” de lasubida brutal del IVA, el estancamientodel legislador en los impuestosmedioambientales ha frenado durantemucho tiempo el dinamismo delmercado. Las medidas proporcionadasen verano de 2008 en materia delegislación ecológica deberían poner fina la espera de los compradorespotenciales. El impuesto basado en lasemisiones de CO2 inicialmente previstopara enero de 2009 entrará en vigor el 1de enero de 2010.

BÉLGICA-LUXEMBURGOEl mercado del automóvil en Bélgica yLuxemburgo remontó ligeramente en2008. En Bélgica, la legislaciónmedioambiental descansa sobre unareducción en el precio de compra quealcanza hasta el 15%, un sistemaestimulante que ya ha provocado unaalteración del mercado a favor de losvehículos menos emisores, unaalteración que continuará en la mismatendencia en los próximos años.

ESPAÑALas perspectivas 2008-2009 sonsombrías para el mercado del automóvilespañol. Una ralentización económicaclara unida a un incremento de la tasa deparo, deja pocas razones para esperaralguna mejora a corto plazo.

Desde enero de 2008 existe un sistemade impuestos de matriculación basado enlas emisiones de CO2. Este dispositivo se

completa, desde verano de 2008, con elPlan VIVE (Vehículo Innovador - VehículoEcológico), que pretende incentivar lacompra de vehículos menoscontaminantes con el objetivo de reducirlas emisiones de CO2 a la atmósfera. ElGobierno destinó una dotación de 1.200millones para el periodo 2008-2010 amodo de ayudas a la financiación devehículos cuyas emisiones de CO2 nosuperen los 120 g/km o 140 g/km yequipados con dispositivos de seguridado medioambientales. El pasado 14 denoviembre el Gobierno español introdujola primera modificación, ampliando elimporte de financiación sin interés (de5.000 euros a 10.000 euros) y el preciode compra del vehículo (de 20.000 eurosa 30.000 euros, IVA/IGIC incluidos)aunque sea un vehículo de segundamano, con un máximo de 5 años deantigüedad. Por otro lado, la antigüedadmínima del vehículo a achatarrar pasa de15 a 10 años y se amplían los vehículos alos que va dirigido, pudiendo beneficiarselos vehículos comerciales, de menos de3,5 toneladas de PMA.

FRANCIALa onda expansiva de la puesta enmarcha del bonus/malus a principios deaño todavía se sentía pero el año 2008cerró a la baja pese al inicial impulso deléxito de este sistema ecológico. A finalesde 2008 se establecieron ayudas directasa la compra por importe de 1.000 eurospara incentivar la demanda y rejuvenecerel parque.

Por razones de equilibrio de las finanzaspúblicas, se teme que el sistema seendurezca en 2009, y repercuta sobre elmercado del automóvil.

ITALIADespués de obtener un nivel récord en2007, el mercado del automóvil retrocedeclaramente en 2008, sufriendo elaumento del precio del petróleo, la“depresión” de los hogares y el

retraimiento general de la economíaitaliana. El año 2009 solo estabilizará estasituación.

El sistema legal del automóvil italianopone el acento sobre las primas en elachatarramiento, a través de las ayudasdirectas a la compra de 1.000 euros, másque en el CO2 explícitamente.Si bien el sistema que favorece elachatarramiento incita a la renovación porvehículos menos emisores, el país no estátodavía comprometido concretamentecon un programa de CO2 global.

PORTUGALDesde 2007, el mercado del automóvilportugués está inmerso en una fase decrecimiento que continuará a corto ymedio plazo. A diferencia de numerosospaíses europeos, la economía portuguesano se ralentiza en 2008 y manejacrecimientos superiores al 5% en elmercado de los vehículos particulares,impulsados por las ayudas directas a lacompra de 1.250 euros. Del lado legal, unimpuesto de matriculación basado a lavez en la cilindrada y las emisiones deCO2, acentuará la cuota de vehículosligeramente emisores a corto plazo.

REINO UNIDODespués de un año 2007 en alza y un2008 con una caída superior al 10%, elmercado del automóvil británico conoceráun año difícil en 2009. El hundimiento delos niveles de inversiones, elestrechamiento de las condiciones decrédito y la subida del IPC, incrementanlos riesgos a corto plazo.

El Reino Unido es la punta de lanzaeuropea en la puesta en marcha deimpuestos medioambientales. Losimpuestos de matriculación se basan enlas emisiones de CO2 desde hace variosaños y se reforzarán en 2009 hacia uníndice extendido, que incentivará todavíamás a la compra de los vehículosligeramente emisores.

Tasa de emisión de CO2 de los vehículos nuevos en 2004, 2007 y previsión 2009 en el G7*Número de vehículos particulares (VP) en millones

5

4

3

2

1

0< 120 g CO2 121-140 g CO2 141-160 g CO2 161-200 g CO2 201-250 g CO2 > 251 g CO2

Evolución de las ventasde vehículos nuevos en Europa

Fuentes : CCFA, VDA, ANFAC, previsiones Cetelem/BIPE, FEBIAC, cámaras sindicales.

Matriculaciones de vehículos nuevosEn miles de ejemplares

4 000

3 500

3 000

2 500

2 000

1 500

1 000

500

01995 1996 1997 1998 1999 2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010

Alemania

Reino Unido

Francia

España

Benelux

Portugal

Italia

1,1 1,42

2,53,23,8 4,1

3,5

3,2

3,2

3,1

2,5

10,8

0,4

0,4

0,3

0,2

� 2004 � 2007 � 2009

Fuentes : previsiones Cetelem/BIPE a partir de las cámaras sindicales de fabricantes.* Alemania, Bélgica/Luxemburgo, España, Francia, Italie, Portugal, Reino Unido.

Si bien todas presentan ventajas nota-bles, todas encuentran dificultades dedesarrollo por razones de precio y de dis-ponibilidad, pero también de progresoglobal. Ninguna es neutra desde el puntode vista medioambiental y el usuariotodavía debe elegir mientras espera el

vehículo competitivo en el que el 100%de la energía primaria sea de origenrenovable, sin impacto ecológico o socialsuplementario.

Por otro lado, la tasa de renovación delos parques automovilísticos es

moderada, a pesar de los incentivosfiscales, políticos y medioambientalesque sostienen las compras de vehículosnuevos más competitivos. En esta línea,la estructura de los parques deautomóviles no vivirá una revolución conhorizonte 2015.

En un contexto medioambiental,económico y político desfavorable paralos carburantes fósiles, el sector delautomóvil responde a las dificultades de

los automovilistas haciendo gala denumerosas innovaciones con el fin demejorar las tecnologías, los desarrollos ylas energías.

Esta creatividad, que marcará los años2000-2020, se caracteriza por una fusiónde innovaciones.

Previsiones: el parque automovilístico europeo en 2015.

La tecnología híbrida representará un 13% del parque de automóviles europeos en 2015.Los motores de gasolina y diésel suponen todavía más del 95% de los automóviles europeos.

2007

57 %

42 %

1 %

GPL* + GNV**

Gasolina

Eléctrico4 %

Gasolina

Híbrido Gasolina

Híbrido Diésel

DiéselDiésel 51 %

6 %

E851 %

GPL* + GNV**1 %7 %

30 %

2015

* GP2: Gas de petróleo licuado.** GNV: Gas natural por vehículo.Fuente : Cetelem y BIPE.

Perspectivas 2015:Petróleo siempre y más…

Sin embargo, ninguna de las soluciones desarrolladas se desmarca de manera relevantecon respecto a las otras.

Fuerzas y debilidades de las energías alternativas*

GPL Fácil de poner en marcha, la solución GPL se distingue poco de los carburantes fósiles habituales,de los que conserva las ventajas (autonomía) y los inconvenientes (CO2 y recurso limitado).

GNV Simple para poner en marcha, la solución GNV se desmarca realmente de los carburantes clásicospor su origen renovable (biogas), que mejora el balance de CO2 y los factores precio.Depósitos de mayor tamaño y menor autonomía se suman a los inconvenientes de la combustión.

Biocarburantes Los carburantes provenientes de productos agrícolas de 1ª generación mejoran la emisión de CO2,pero sus otros impactos medioambientales limitan el interés. Compite con productos alimenticios.

Energías eléctricas El híbrido eléctrico optimiza la utilización de la energía fósil pero permanece dependiente.El 100% eléctrico, muy prometedor, debe ahora responder a cuestiones de autonomía,de precio y de impacto medioambiental real.

Hidrógeno El hidrógeno tiene un potencial de desarrollo medioambiental significativo (según los procesos),pero la menor autonomía y los inconvenientes técnicos restringen su desarrollo.

Pila de combustible La pila de combustible permite buenos desarrollos energéticos, técnicos y medioambientales (según los procesos),pero el alto precio y la novedad de esta tecnología ralentizan todavía su difusión.

* Fuente: BIPE.

(Gas natural por vehículo)

(Gas de petróleo licuado)

Hoy en día, todos los esfuerzos realizados sobre el segmento de los vehículos particulares sonnecesarios y urgentes con el fin de limitar, por una parte, el consumo de petróleo y, por otra, laemisión de gas con efecto invernadero.

Pero hay que ser conscientes de que el automóvil no representa más que el 21% de la demandaenergética del planeta y el 13% de las emisiones de gas con efecto invernadero.

Francia Alemania Reino Unido Italia España Portugal

Electricidad 47 % 26 % 39 % 36 % 46 % 46 %

70 % 47 % 57 % 61 % 69 % 59 %

Hidrógeno 23 % 40 % 19 % 39 % 23 % 27 %

45 % 55 % 39 % 63 % 45 % 50 %

Biocarburantes 18 % 10 % 21 % 12 % 19 % 11 %

43 % 28 % 50 % 33 % 45 % 28 %

Motor híbrido 7 % 7 % 15 % 5 % 8 % 7 %

23 % 20 % 35 % 13 % 27 % 21 %

Gas 2 % 14 % 3 % 5 % 2 % 5 %

10 % 36 % 9 % 20 % 6 % 22 %

Gasóleo 2 % 1 % 1 % 3 % 2 % 2 %

6 % 6 % 6 % 6 % 5 % 5 %

Gasolina 1 % 3 % 2 % 1 % 1 % 1 %

3 % 9 % 5 % 4 % 4 % 5 %

Entre las energías factibles para un coche, ¿cuál es, según usted, la menos contaminante?• En primer lugar• En primer + segundo lugar

La consciencia de los daños delautomóvil en materia de contaminación yde emisión de gas con efectoinvernadero, así como la responsabilidadpersonal sobre estos aspectos,

presentan fuertes divergencias según lospaíses. Si bien la sensibilización pareceser fuerte en los conductores de lospaíses latinos (notablemente en España,Italia y Portugal), se mantiene muy débil

en el Reino Unido y aún más enAlemania, situando a Francia en unaposición intermedia.

Los europeos y su vehículo “limpio”El sentimiento de participar en la contaminación del planeta:Los europeos del sur, los más concienciados.

Francia

Alemania

Reino Unido

Italia

España

Portugal

� Totalmente de acuerdo � De acuerdo � En desacuerdo � Totalmente en desacuerdo

¿Se siente usted personalmente responsable de la contaminación existente a causa de su automóvil?

20 %10 % 34 % 36 %

29 %23 % 44 %

20 %5 % 28 % 47 %

13 %12 % 38 % 37 %

10 %12 % 50 % 28 %

11 %11 % 41 % 37 %

4 %

Los automovilistas europeos... a oscuras

La mitad de los conductores españoles e italianos considera que su responsabilidad personal debe comprometersecon la contaminación de su coche. Esta proporción es más elevada todavía entre los portugueses. El Reino Unido yAlemania se distinguen por un bajo nivel de implicación y de responsabilidad personal.

Si los motores eléctricos, los motores dehidrógeno y los biocarburantes sonconsiderados como las solucionesmenos contaminantes, sus respectivasclasificaciones difieren mucho de un paísa otro. El motor eléctrico gana claramenteen Francia y en España, de maneramenos evidente en Reino Unido y en

Portugal. En Italia, se sitúa ligeramentedetrás del hidrógeno siendo esta últimasolución la más privilegiada en Alemania.

Esta falta de visibilidad, estaincertidumbre, influyen también en el tipode solución técnica susceptible deemerger. Ninguno parece imponerse

claramente a corto plazo.

Se colocan en primera posición lasalternativas orientadas a los motoreshíbridos (sobre todo en Portugal y enEspaña) y los biocarburantes (solos omezclados con los carburantesprovenientes del petróleo).

Pero en todos los países, excepto enPortugal, la búsqueda de un vehículopoco contaminante debería desempeñarun papel de menor relevancia que la deuna economía de consumo. El criterioecológico es comparativamente muy

sensible en los conductores italianos yportugueses, con respecto a losbritánicos.

Tener en cuenta el consumo decarburante y el nivel de emisiones

contaminantes, desempeña un papelsignificativo en la elección del vehículoactual y debería ser determinante en elfuturo, en todos los países europeosestudiados (sin grandes diferencias entreellos).

La consideración medioambiental también debería pesar mucho en la elecciónde su próximo vehículo.

Próxima compra de automóvil:la dimensión económica gana a la dimensión ecológica

La importancia acordada al consumo decarburante debería crecer de manerarelevante en la elección del próximo

vehículo, en particular para losconductores franceses e italianos.Prácticamente todos los conductores

encuestados declaran que tendrán encuenta el consumo, en el momento deelegir su próximo vehículo.

Francia

Alemania

Reino Unido

Italia

España

Portugal

� Sí, mucho � Sí, un poco � No lo sé

29 %

En la elección de su próximo automóvil, ¿tendrá usted en cuenta el consumo de carburante?

21 %74 %

67 %

38 %62 %

27 %69 %

35 %61 %

22 %74 %

5 %

4 %

4 %

4 %

4 %

Francia

Alemania

Reino Unido

Italia

España

Portugal

� Sí, mucho � Sí, un poco � No lo sé

55 %

¿Prestará usted atención a que sea poco contaminante?

58 % 33 %

37 %

45 % 45 % 10 %

61 % 34 %

68 % 29 %

69 %

9 %

8 %

5 %

3 %

3 %28 %