Caso Dra Raiza Ortiz[1]

CASO AÉREO DRA. RAÍZA RUIZ.

ABG. RONNY CIBELLI M.


ORGANIZACIÓN RESCATE HUMBOLDT

COORDINACIÓN DE OPERACIONES

SECCIÓN DE RESCATE

CASO DEL ACCIDENTE AÉREO DEL

YV-27CP / Caso Dra. RAÍZA RUIZ



CUANDO UNA MISIÓN SAR SE CONVIERTE EN UN DOLOR DE CABEZA.

INVESTIGACIÓN DEL ACCIDENTE

Entramos en la segunda fase que es la investigación del accidente, procesando toda la información recabada en la escena, para así poder determinar la causa probable del accidente. Es importante que sepan que a nosotros (ORH) los investigadores, los muertos y los restos de la aeronave nos hablan, no por medio de médiums, o brujos, sino por la forma como quedó todo en la escena, con esto ustedes podrán ver como todo se va engranando paso a paso y como los eslabones de la cadena de eventos se entrelazan. Como ya dijimos nosotros actuamos en apoyo a la Oficina de Inspectoría Aeronáutica, (OIA) del MTC, Investigación de Accidentes (AIG) por consiguiente nosotros elaboramos un Informe Final de Misión.




INFORME FINAL DE MISIÓN:

LA PRIMERA DONDE SE COLOCAN INFORMACIONES GENERALES.

LA SEGUNDA, DATOS SOBRE LA OPERACIÓN EN SÍ Y COMIENZA EL DIARIO DE OPERACIONES DONDE SE COLOCAN TODAS LAS NOVEDADES DIARIAS CON SU HORA CORRESPONDIENTE.

LUEGO VIENEN LAS RECOMENDACIONES Y OBSERVACIONES SOBRE LA MISIÓN.

Y POR ÚLTIMO UN MAPA DE VENEZUELA DONDE SE INDICA EL LUGAR DEL ACCIDENTE A MANERA DE UNA REFERENCIA GENERAL.



LUEGO ELABORAMOS EL RESUMEN TÉCNICO CON TODAS LAS EVIDENCIAS RECOGIDAS EN EL CAMPO, EN LA PRIMERA HOJA LLENAMOS LA INFORMACIÓN GENERAL DE LA AERONAVE Y PASAJEROS, SOBRE LAS CONDICIONES METEOROLÓGICAS EL DÍA DEL ACCIDENTE Y EL DÍA QUE SE LLEGÓ AL LUGAR DEL MISMO.

EN LA SEGUNDA HOJA, COLOCAMOS LA DESCRIPCIÓN DE LA ZONA DE IMPACTO, DATOS SOBRE EL LUGAR, CÓMO Y CON QUÉ IMPACTÓ LA AERONAVE.

EN LA TERCERA HOJA, COLOCAMOS LA POSICIÓN DE LA NAVE DURANTE EL IMPACTO, LA ACTITUD, CONFIGURACIÓN Y PATRÓN DE LOS RESTOS.



LA CUARTA HOJA, SIRVE PARA COLOCAR SI SE ENCONTRÓ EVIDENCIA DE FUEGO O EXPLOSIÓN, EN ESTE CASO EL INCENDIO SE PRODUJO DESPUÉS DEL IMPACTO CONTRA EL TERRERO Y NO EN VUELO, PUES LA PRESENCIA DE HOLLÍN ASÍ NO LOS DEMUESTRA, TAMBIÉN HACEMOS LAS OBSERVACIONES, SI LOS RESTOS FUERON O NO LO MOVIDOS POR EXTRAÑOS, ALGO MUY IMPORTANTE PARA LOS ANÁLISIS POSTERIORES, RECORDEMOS EL FAMOSO CASO DE LA DRA. RAÍZA RUÍZ, DONDE DURANTE UN VUELO POR EL TERRITORIO FEDERAL AMAZONAS, EN UNA CESSNA 207, SE PRECIPITARON A TIERRA EL DÍA 01/09/1981, A BORDO VIAJABAN 4 PERSONAS.



LUEGO DE UNA CORTA BÚSQUEDA, POR PARTE DE LOS COMPAÑEROS DEL PILOTO, QUE ERA DE LA EMPRESA AGUAYSA, FUE LOCALIZADA LA AERONAVE YV-244C, EN LA FRONTERA ENTRE COLOMBIA Y VENEZUELA, EL DÍA 03/09/1981, ESTA AERONAVE CUBRÍA LA RUTA, PUERTO AYACUCHO A SAN FERNANDO DE ATABAPO, MAROA, SAN CARLOS DE RÍO NEGRO, EN EL TERRITORIO FEDERAL AMAZONAS.

LO CIERTO ES QUE EL AVIÓN ES LOCALIZADO POR LAS PERSONAS DE LA MISMA ZONA DESDE UNA AERONAVE EN TERRITORIO COLOMBIANO, ELLOS DE INMEDIATO SE ORGANIZARON Y ENVIARON TRES (3) DIFERENTES COMISIONES POR TIERRA HASTA LA ESCENA, INCLUSO UN GRUPO DE SOLDADOS COLOMBIANOS SE HIZO PRESENTE.



ESTE PERSONAL INGRESÓ AL ÁREA DEL ACCIDENTE Y SUMABAN MÁS DE 30 PERSONAS, MOVIERON TODOS LOS RESTOS Y FUE TIEMPO MÁS TARDE QUE LOS ESPECIALISTAS VENIDOS DE CARACAS INGRESARON AL ÁREA. PARA EXPLICAR ESTO UN POCO MEJOR PODEMOS DECIR QUE BÚSQUEDA Y SALVAMENTO SE ENTERÓ DE LA DESAPARICIÓN DEL YV-244C, EL DÍA 02/09/1981, ES DECIR UN DÍA DESPUÉS DEL ACCIDENTE, LAS COMISIONES DE RESCATE SALIERON DE CARACAS EL DÍA 03/09/1981, LLEGANDO EN LA TARDE A LA ESCENA, ALLÍ SE ENCONTRABAN LAS COMISIONES DE AUXILIO.



ESTE PERSONAL CON MUCHA VOLUNTAD Y NO ENTRENADO, MOVIÓ TODO, INCLUSO HABÍA HASTA UNA CAMISA AMARRADA EN UN ÁRBOL Y NADIE PUDO DECIR QUIÉN LO HIZO, EN FIN LA ESCENA ERA DANTESCA, SOLO UN CUERPO QUEMADO Y RESTOS DE CARNE ESPARCIDOS POR TODA EL ÁREA, COMO USTEDES SABEN EL PERSONAL DE SALVAMENTO NO ES FORENSE, SOLO SE LIMITÓ A RECOGER LO ENCONTRADO Y LLEVARLO HASTA SAN CARLOS DE RÍO NEGRO, ALLÍ LOS MÉDICOS RURALES QUE ACTUARON COMO FORENSES DE ACUERDO A LA LEY, FUERON LOS QUE CONFUNDIERON LOS HUESOS Y CARNE DE VENADO Y LAPA CON LOS 3 OCUPANTES QUE FALTABAN.



LUEGO DE FINALIZADA LA OPERACIÓN EL 07/09/1981, APARECIÓ EN UNA TRIBU DE INDIOS, LA DRA. RAÍZA RUÍZ, VIVITA Y COLEANDO, ESTE HECHO GENERÓ UN GRAN ESCÁNDALO Y SEVERAS CRÍTICAS PARA LOS FORENSES. PERO EN DEFINITIVA, GRACIAS A DIOS LA DRA. RAÍZA RUÍZ, REGRESÓ VIVA DE ESTA TENEBROSA AVENTURA, LO CIERTO ES QUE NUNCA SE DEBIÓ ALEJAR DE LA AERONAVE Y MUCHO MENOS HACER QUE LOS HERIDOS COMO EL PILOTO Y EL OTRO PASAJERO CAMINARAN SIN RUMBO POR UNA SELVA TAN DIFÍCIL, FUE EN VERDAD UNA LOCURA Y HASTA POR PARTE DE ELLA QUE ES MÉDICO, UN POSIBLE HOMICIDIO CULPOSO, PUES NO LES PRESTO LA DEBIDA ASISTENCIA A LOS LESIONADOS, EN VERDAD QUE ACTÚO MAL Y SOLO SOBREVIVIÓ, PORQUE CASUALMENTE UNOS INDIOS LA ENCONTRARON.



POR OTRO LADO Y HASTA LA FECHA DE ELABORACIÓN DE ESTE TRABAJO EN 1996, TODAVÍA LA DRA. RAÍZA RUÍZ, CONTINUA LEGALMENTE MUERTA Y EL TRIBUNAL EN PUERTO AYACUCHO, COMO ES COSTUMBRE EN VENEZUELA NO HA DICTADO SENTENCIA (PERO ELLA MURIÓ EN COLOMBIA Y POR TAL RAZÓN EL ACTA DE DEFUNCIÓN VENEZOLANA NO DEBERÍA SER VÁLIDA).

LA CAUSA DE ESTE ACCIDENTE FUE, CONTINUAR VUELO VFR, EN CONDICIONES IMC, ES DECIR, SE PUSO A CACHICAMIAR, VOLANDO TAN BAJO QUE IMPACTÓ CON UN ÁRBOL.

SOBRE EL TEMA DE ABANDONAR LAS AERONAVES DESPUÉS DE UN ACCIDENTE EN UNA ZONA SELVÁTICA, DEBO DECIRLES QUE ESTO NO ES MUY RECOMENDADO, SIN EMBARGO HAY SUS EXCEPCIONES PUES SI UNO SABE CON CERTEZA DONDE ESTA O TIENE VISUAL ALGÚN POBLADO, ENTONCES PUEDE PENSARLO.



COMO UN EJEMPLO LES RECUERDO EL ACCIDENTE DEL AVIÓN GN-7960 (GUARDIA NACIONAL) OCURRIDO EL 28 DE FEBRERO DE 1990, EN LA ZONA DEL PARQUE NACIONAL EL ÁVILA.

LO CIERTO ES QUE DESPUÉS DE ESTE ACCIDENTE EL ARAVA, QUEDÓ DENTRO DE LA ZONA BOSCOSA, CON 4 PERSONAS A BORDO, SOLO EL COPILOTO SUFRIÓ HERIDAS LEVES, LOS OTROS ESTABAN BASTANTES LASTIMADOS.

ESTE ACCIDENTE OCURRIÓ A LAS 10 DE LA MAÑANA, LA AERONAVE SALIÓ DE LA BASE MIRANDA PARA MAIQUETÍA. HABÍA MAL TIEMPO POR LA ZONA Y EL PILOTO SE CONFUNDIÓ Y CREYÓ ESTAR SOBRE EL CALLEJÓN DE TACAGUA Y AL VIRAR IMPACTÓ CONTRA EL CERRO.



LO CIERTO ES QUE VISTO QUE EL AUXILIO NO LLEGABA Y VIENDO A LA CIUDAD DE CARACAS A SUS PIES EL COPILOTO CON EL AVAL DE LOS OTROS LESIONADOS DECIDIÓ IRSE CAMINANDO Y PEDIR AUXILIO, ES POR ELLO QUE A LAS 3 DE LA TARDE (LAS 15:00 HLV), LLEGÓ HASTA LA ESTACIÓN RETRANSMISORA DE UNA PLANTA DE TELEVISIÓN Y DE ALLÍ HASTA LA BASE AÉREA FRANCISCO DE MIRANDA (SVFM). EN ESE MOMENTO ES QUE LAS AUTORIDADES SE ENTERARON DE LO OCURRIDO Y COMIENZA EL OPERATIVO DE SALVAMENTO.

EN ESTE ACCIDENTE OCURRIÓ UN HECHO MUY IMPORTANTE Y FUE QUE LOS SERVICIOS DE CONTROL (ATS) NO CUMPLIERON CON LAS ETAPAS DE ALERFA-INCERFA Y DETRESFA, ES POR ELLO QUE EL AUXILIO, SOLO LLEGÓ CUANDO APARECIÓ EL COPILOTO.



LA CAUSA DE ESTE ACCIDENTE ES EL FACTOR HUMANO, POR CONTINUAR VUELO VFR EN CONDICIONES IMC Y COMO UN ELEMENTO CONTRIBUYENTE UNA MALA PLANIFICACIÓN DEL VUELO.

SIGUIENDO CON ESTE TEMA, DE ABANDONO DE AERONAVES DESPUÉS DE UN ACCIDENTE, TENEMOS OTRO CASO COMO ES EL DEL PIPER COLT, SIGLAS N-4438A, ESTA AERONAVE CAYÓ EN LA ZONA DEL AUYANTEPUY, EL PILOTO SE LLAMA WILLIAM SUTTON Y COMO PASAJERO HAWARD HALL, AMBOS SOBREVIVIERON AL ACCIDENTE.

EL HECHO ES QUE POR IMPRUDENCIA ELLOS DECIDEN ATERRIZAR EN UNA SÁBANA Y AL HACERLO LA NAVE LES CAPOTEÓ, ESTO OCURRIÓ EL 21/02/1965, AL VERSE ALLÍ Y AL SABER QUE NO HABÍAN INFORMADO A LOS SERVICIOS ATS DE QUE SOBREVOLABAN DICHO TERRITORIO, DECIDIERON SALIR CAMINANDO DE LA ZONA Y CASI CAMINAN A LA MUERTE.



EL AVIÓN LO LOCALIZAN EL 28/02/1965 Y AL LLEGAR OBSERVAN QUE NO HAY NADIE A BORDO, DE INMEDIATO SE ORGANIZÓ UN OPERATIVO SAR Y ES EL DÍA 03/03/1965 CUANDO UNOS INDIOS, QUE SE LES HABÍA PEDIDO EL APOYO PARA EL RASTREO EN LA SELVA, CONSIGUIERON A LOS DOS SOBREVIVIENTES DE ESTE ACCIDENTE A 50 KILÓMETROS DE CANAIMA.

LA ALEGRÍA FUE MUY GRANDE, INCLUSO HABÍA HASTA FUNCIONARIOS DE LA EMBAJADA NORTEAMERICANA (USA), ESPERANDO NOTICIAS Y COLABORANDO, LOS SOBREVIVIENTES NARRARON SUS VICISITUDES, COMO SE ALIMENTARON, E INCLUSO COMO EL PILOTO SUTTON SE DESMAYÓ POR LA DEBILIDAD Y QUE CASI EL SR. HALL LO ABANDONA PARA ACELERAR EL PASO EN BUSCA DE AUXILIO, PUES YA TENÍAN MÁS DE 9 DÍAS EN LA SELVA PERO EL FINAL FUE FELIZ.



LA CAUSA DE ESTE ACCIDENTE FUE EL FACTOR HUMANO, AL ESCOGER UNA ÁREA INAPROPIADA PARA ATERRIZAR, PUES EL AVIÓN NO TENÍA NINGUNA FALLA, LAS AUTORIDADES NACIONALES TOMARON UNA SERIE DE MEDIDAS, PUES ESTA NAVE NO TENÍA PERMISO PARA SOBRE VOLAR LA ZONA DONDE SE ESTRELLÓ, QUIZÁS POR ESTA RAZÓN, QUE ELLOS CONOCÍAN, FUE QUE DECIDIERON ABANDONAR LA AERONAVE.

OTRO DE LOS CASOS QUE DEBEMOS TOCAR, ES EL DEL FAIRCHILD, DE AEROPOSTAL, SIGLAS YV-ACA. ESTE HECHO OCURRIÓ EL 23 DE ABRIL DE 1937, POR LA ZONA DE TUMEREMO EN EL ESTADO BOLÍVAR MIENTRAS CUBRÍA LA RUTA SANTA ELENA-LUEPA-TUMEREMO, A BORDO VIAJABAN NUEVE 9 PERSONAS, UNA MURIÓ POR EL IMPACTO, OTRO, DÍAS DESPUÉS POR LAS LESIONES, EN TOTAL 7 (SIETE) SOBREVIVIERON A ESTA ODISEA.



ESTA SI SE QUIERE FUE LA PRIMERA GRAN BÚSQUEDA ORGANIZADA EN VENEZUELA, LA NACIÓN ENTERA ESTABA ATENTA A LOS HECHOS Y OFRECÍA SU RESPALDO PARA ATENDER A LOS HERIDOS, PUES LA ÚLTIMA COMUNICACIÓN DE LA AERONAVE INFORMABA QUE HARÍAN UN ATERRIZAJE DE EMERGENCIA EN LA SELVA.

EL DÍA 28 DE ABRIL DE 1937 (5 DÍAS DESPUÉS), FUERON LOCALIZADOS EN EL RÍO CUYUNÍ, A LAS 16:30 (HLV), EL SARGENTO ANTONIO MENDOZA, COPILOTO Y EL RADIOTELEGRAFISTA JOSÉ ANTONIO FUENMAYOR FIGUERA (ABUELO DE UN MIEMBRO DE LA ORH) Y UN PASAJERO (POLICÍA) DE APELLIDO SALAZAR, ELLOS FUERON LLEVADOS HASTA EL DORADO Y NARRARON LOS HECHOS, INDICANDO QUE EL PILOTO TTE. JORGE MARCANO, ESTABA HERIDO EN LA FRENTE CON UNA CORTADA MUY PROFUNDA.



DE INMEDIATO SE ORGANIZÓ UNA BÚSQUEDA MÁXIMA INTENSIVA, PARA HALLAR A LOS SOBREVIVIENTES EN LA SELVA, QUE YA TENÍAN MÁS DE 5 DÍAS. AEROPOSTAL SE MOVILIZÓ CON TODOS SUS RECURSOS, AL IGUAL QUE NUESTRA FUERZA AÉREA, PERO TODO ERA INFRUCTUOSO, NO SE LOCALIZABA AL YV-ACA.

SE SUPO QUE EL ACCIDENTE OCURRIÓ, PORQUE CUANDO PASARON LUEPA EL MAL TIEMPO LOS RODEÓ, LA TORMENTA ERA TAN FUERTE QUE EXTRAVIARON EL RUMBO Y CUANDO EL PILOTO SÉ DIO CUENTA QUE SE QUEDABA SIN COMBUSTIBLE DECIDIÓ ARBORIZAR, COSA QUE REALIZÓ EXITOSAMENTE, PERO DE REPENTE, EL PESO DEL MOTOR HIZO QUE EL AVIÓN PENETRARA DENTRO DE LA SELVA CON GRAN RAPIDEZ Y CAYERON MÁS DE 40 METROS, ALLÍ MURIÓ INSTANTÁNEAMENTE UNO DE LOS PASAJEROS Y COMENZÓ NUESTRO SUFRIMIENTO.



DIJO FUENMAYOR; DESPUÉS NARRÓ COMO DECIDIERON ENVIAR LA COMISIÓN A PEDIR AYUDA Y TODO LO QUE PASARON HASTA LLEGAR AL RÍO CUYUNÍ "CAMINANDO POR EL CORAZÓN DE GUAYANA EN EL LABERINTO VERDE". PASABAN LOS DÍAS Y NO SE DABA CON EL PARADERO DEL AVIÓN, LA BÚSQUEDA ERA MÁS INTENSA.

SE PLANIFICARON LAS OPERACIONES SAR, DIARIAMENTE SE ENVIABAN MÁS AVIONES, INCLUSO DE PANAMÁ, EL GOBIERNO DE ESTADOS UNIDOS (USA) ENVÍO UN AVIÓN DE BÚSQUEDA CON EXPERTOS, PERO NI SIQUIERA DISPONÍAMOS DE BUENOS MAPAS, TODO FUE NECESARIO HACERLO EN EL MOMENTO, GRACIAS A DIOS UTILIZARON A LOS MEJORES DE ESA ÉPOCA.



EL AVIÓN FUE LOCALIZADO EL 07/05/1937, ES DECIR 14 DÍAS DESPUÉS DEL ACCIDENTE Y 9 DÍAS DESPUÉS DE QUE APARECIERON LOS 3 SOBREVIVIENTES: FUE ENCONTRADO POR UNA COMISIÓN TERRESTRE QUE JUNTO A UNO DE LOS SOBREVIVIENTES (SR. SALAZAR), CONSIGUIÓ EL CAMINO SEGUIDO POR ELLOS Y LOGRARON ENCONTRARLOS GRACIAS A UN DISPARO QUE POR CASUALIDAD HIZO EL SACERDOTE QUE ESTABA EN EL AVIÓN, PARA TRATAR DE MATAR UN LORO, AL LLEGAR A ELLOS LE PRESTARON TODA LA ASISTENCIA POSIBLE.



EL HECHO DE TODO ESTO ES QUE LA DECISIÓN DE ABANDONAR EL AVIÓN LES SALIÓ BIEN, ERA 1937, TENÍAN QUE TRATAR DE SALIR DE LA SELVA Y PEDIR AYUDA, ELLOS SE PERDIERON, NO SABÍAN SU POSICIÓN EXACTA, NI SIQUIERA APROXIMADA, EN VENEZUELA NO SE TENÍA LA EXPERIENCIA SAR REQUERIDA, EN FIN PODRÍAMOS DECIR QUE LA ÚNICA FORMA DE SALVARSE ERA SALIENDO DEL AVIÓN COSA QUE HOY EN DÍA NO SE JUSTIFICA, AL MENOS QUE TENGAMOS LA CERTEZA DE NUESTRA POSICIÓN EXACTA Y ESTEMOS CERCA DE UN POBLADO.



LA CAUSA DE ESTE ACCIDENTE EN 1996 SERIAN, CONTINUAR VUELO VFR, CON CONDICIONES METEOROLÓGICAS ADVERSAS Y NO DIGO IMC, QUE ES CONDICIONES METEOROLÓGICAS INSTRUMENTALES, PUES EN 1937, NO HABÍA TANTAS FACILIDADES O RADIO AYUDAS PARA LA NAVEGACIÓN, COMO UN FACTOR CONTRIBUYENTE PODEMOS MENCIONAR LA MALA PLANIFICACIÓN DEL VUELO Y POR SUPUESTO EL DEFINITIVO QUE ES LO QUE HACE O ACELERA LA CAÍDA DEL AVIÓN LA FALTA DE COMBUSTIBLE.



EN DEFINITIVA EL FACTOR HUMANO FUE DETERMINANTE, PERO EN 1937, LA CULPA DE ESTE ACCIDENTE SE LE HECHA AL MAL TIEMPO, PUES NO HABÍA UNA RED DE INFORMACIÓN METEOROLÓGICA, ES DECIR QUE SI NO HUBIERA HABIDO UNA TORMENTA, ESTO NO HUBIERA PASADO.

CON ESTOS EJEMPLOS CREO QUE QUEDA CLARO, QUE NO ES MUY RECOMENDABLE EN NUESTRA ÉPOCA ABANDONAR LA AERONAVE, PERO EN DEFINITIVA ESTA ES UNA DECISIÓN QUE SOLO PUEDEN TOMAR LOS QUE ESTÉN VIVIENDO UNA SITUACIÓN DE EMERGENCIA Y LAS CRÍTICAS ESTÁN DEMÁS. COMO INFORMACIÓN LES DIGO, QUE HASTA 1999 EN VENEZUELA TUVIMOS 20 CASOS DE ABANDONO DE AERONAVES POR SUS OCUPANTES EN SELVA.



CONTINUANDO NUESTRO TEMA QUE ES EL DEL YV-27CP, PODEMOS OBSERVAR ESTA FORMA QUE NOS INDICA EL GRADO DE DESTRUCCIÓN DE LA AERONAVE, POSICIÓN DE LAS HÉLICES, DE QUE TIPO ERAN, DE LOS MOTORES, LUEGO VIENE EL ESTADO DE CIERTAS PIEZAS, SI ESTÁN DESTRUIDAS CON DAÑOS CONSIDERABLES, MENORES O NINGUNO.

EN LA HOJA 5 DEL INFORME TÉCNICO, SE INICIA CON LAS HÉLICES Y ASÍ SEGUIMOS, COLOCANDO INFORMACIÓN Y PASAMOS A LA HOJA 6 DONDE ESTÁ LA RUEDA DE NARIZ ENTRE OTRAS COSAS Y EN LA 7, DONDE ESTÁ EL DEL RADIO IMPACTO (ELT) QUE QUEDÓ DESTRUIDO (SE ACUERDAN DE LO CONVERSADO ANTERIORMENTE, LO DEL ELT EN VALLE DE LA PASCUA).



TOTALMENTE DESTROZADO POR EL IMPACTO, LO CUAL HACÍA IMPOSIBLE QUE FUNCIONARA, ES POR ELLO QUE NOSOTROS MANTUVIMOS UNA FUERTE OPOSICIÓN A LO OCURRIDO DURANTE LA BÚSQUEDA, POR OTRO LADO ESTE RADIO IMPACTO NO PERMITÍA LA TRANSMISIÓN POR FONIA. Y FINALIZAMOS ESTA HOJA CON EL ESTADO DE LOS CINTURONES DE SEGURIDAD SIENDO EL ÚNICO QUE NO SE DESTRUYÓ EL QUE CORRESPONDÍA AL PILOTO.

EN LA HOJA 8 O FOLIO 8, SEGÚN LOS ABOGADOS, PONEMOS LOS DATOS COMPLEMENTARIOS DEL ÁNGULO DEL PASO DE LAS HÉLICES, MOTORES, DEL AVIÓN EN GENERAL Y DE LOS LESIONADOS.

EN LA HOJA 9, COLOCAMOS QUIEN FUE EL MÉDICO FORENSE QUE ACTÚO, LAS OBSERVACIONES GENERALES LAS FIRMAS Y LOS ANEXOS.



LUEGO SE ELABORA UN DIAGRAMA DE DISPERSIÓN DE RESTOS, EL CUAL ESTÁ COMPUESTO POR 5 PÁGINAS PREFORMATEADAS, A LA CUAL SE LE COLOCA UNA NUMERACIÓN Y ESTA DEBERÁ CORRESPONDER CON LAS PIEZAS DE LA AERONAVE, O CUERPOS, COSAS, ETC., QUE SE REFLEJAN EN EL DIAGRAMA, CON LA UBICACIÓN REAL EN EL LUGAR DEL ACCIDENTE.

EN LA 2DA. HOJA EL NÚMERO 1 ES EL PRIMER IMPACTO DE LA AERONAVE Y FUE CON UN ÁRBOL Y UNA ROCA (EL ALA DERECHA), CON ESTO USTEDES PUEDEN UBICAR CUALQUIER COSA RÁPIDAMENTE, EL 1 CASI SIEMPRE LO PONEMOS COMO EL PRIMER IMPACTO.



EN LA HOJA 3, COLOCAMOS LA UBICACIÓN DE LOS MUERTOS, EN LA HOJA 4 LLEVA LA FIRMA Y EN LA 6 LLEVA UNOS DIBUJOS DE REFERENCIA DE CÓMO PUDO HABER IMPACTO LA NAVE Y LA DIRECCIÓN DE PROGRESO DEL IMPACTO.

EL SIMULAR POR MEDIO DE UNA MAQUETA EL ACCIDENTE, TAMBIÉN ES MUY ÚTIL, PERO TODO DEPENDERÁ DE LA IMPORTANCIA QUE TENGA LA INVESTIGACIÓN PARA PREVENIR FUTUROS ACCIDENTE, SIN EMBARGO ESTO NO ES MANDATORIO Y UNO PUEDE REALIZAR SU MAQUETA CON FINES INFORMATIVOS, PARA TENER UNA VISIÓN MÁS AMPLIA DE LO QUE PUDO OCURRIR.



LUEGO SE LE ANEXAN OTROS GRÁFICOS O DIAGRAMAS, DONDE APARECEN LA MAYORÍA DE LOS RESTOS DEBIDAMENTE ENUMERADOS, ESPECÍFICAMENTE, PODEMOS TENER UNA IDEA DE LA TRAYECTORIA DE IMPACTO DEL YV-27CP, CALCULANDO UN DESCENSO SUAVE DE 200 A 300 PIES POR MINUTO.

TAMBIÉN COLOCAMOS LA UBICACIÓN DE LOS RESTOS FUERA DEL ÁREA CENTRAL, EN ESTE CASO DÓNDE SE ENCONTRÓ LA COLA DE LA AERONAVE, QUE FUE BARRANCO A BAJO A UNOS 1.000 METROS.



SOBRE EL PILOTO, PODEMOS DECIR QUE NACIÓ EL 24 DE MAYO DE 1938, TENÍA UNOS 51 AÑOS, LE FALTABAN UNOS DÍAS PARA CUMPLIR 52, SEGÚN SU FICHA LA CUAL REPOSA EN EL MTC, DEBÍA USAR LENTES CORRECTORES PARA VOLAR, QUE SE GRADÚO DE PILOTO COMERCIAL EN 1962 Y EN 1970 OBTUVO LA LICENCIA COMERCIAL DE PRIMERA CLASE. ADEMÁS POSEÍA UN SIN FIN DE HABILITACIONES EN SU LICENCIA, POR LO CUAL PODÍA VOLAR DIFERENTES AERONAVES, INCLUYENDO EL BE-50, A PESAR QUE ESTO ESTÁ LEGALMENTE SOPORTADO, DESDE EL PUNTO DE VISTA TÉCNICO ES IMPOSIBLE QUE UN PILOTO ESTE PROFICIENTEMENTE CALIFICADO PARA PODER VOLAR CON TODA SEGURIDAD TODAS ESTAS AERONAVES, VALGA ESTA OBSERVACIÓN DE SEGURIDAD.



REVISAMOS NUESTROS ARCHIVOS Y ENCONTRAMOS QUE EL PILOTO ESTUVO INVOLUCRADO EN LOS SIGUIENTES

ACCIDENTES AÉREOS:

EL PRIMERO, QUE OCURRIÓ EL 13 DE MAYO DE 1965, EN EL AEROPUERTO DE BARINAS, MIENTRAS REALIZABA UN VUELO DE PRUEBA, PUES EL AVIÓN TENÍA PROBLEMAS CON LOS FRENOS, AL ATERRIZAR ESTOS SE TRANCARON Y EL AVIÓN CAPOTEÓ, SALIENDO ILESO, LA NAVE ERA DE FUMIGACIÓN.

EL SEGUNDO, FUE EL 03 DE JULIO DE 1973, ERA EL COPILOTO DE UN AEROCOMANDER, SIGLAS YV-O-MOP-6, EL CUAL DURANTE SU CARRETEO POR LA PISTA DE CARÚPANO, ESTADO SUCRE, SE LE APLASTÓ, ES DECIR SE LE METIÓ EL TREN DE ATERRIZAJE, ESTO OCURRIÓ A LAS 10:00 (HLV) Y LAS 5 PERSONAS SALIERON ILESAS.



EL TERCERO, OCURRE EL 16 DE JUNIO DE 1977, ERA EL PILOTO DE LA NAVE, UN ISLANDER, SIGLAS YV-O-MAR-6, EL CUAL SE QUEDÓ SIN COMBUSTIBLE EN VUELO MIENTRAS CUBRÍA LA RUTA PUERTO CABELLO-BASE MIRANDA, EN CARACAS, CAYÓ EN EL DISTRIBUIDOR LA ARAÑA, COMO A LAS 17:45 (HLV), DAÑÓ UN GRAN NÚMERO DE CARROS, PERO NO HUBO VÍCTIMAS, EN TOTAL 4 PERSONAS ILESAS QUE VENÍAN A BORDO DEL AVIÓN Y 8 HERIDOS DE LOS CARROS AFECTADOS.

EL CUARTO HECHO, OCURRIDO EL 10-12-1989, FUE UN INCIDENTE QUE LE OCURRIÓ A BORDO DE UNA CESSNA 310, SIGLAS: YV-582CP, CUANDO EN PLENO VUELO LE FALLÓ EL MOTOR IZQUIERDO, ATERRIZANDO EN MAIQUETÍA SIN NOVEDAD CON 5 PERSONAS A BORDO.



Y POR ÚLTIMO ESTE QUINTO ACCIDENTE EL CUAL LE COSTÓ LA VIDA, PUES MILAGROSAMENTE SE SALVÓ DEL TERCERO AL QUEDARSE SIN COMBUSTIBLE, UN ERROR IMPERDONABLE DE FALTA DE ATENCIÓN Y QUE QUIZÁS PUDO HABER GENERADO ESTE QUINTO Y ÚLTIMO ACCIDENTE. CON ESTO SE VE LO IMPORTANTE DE LLEVAR UNA ADECUADA ESTADÍSTICA.

SOBRE LA AERONAVE Y SUS MOTORES, OBTUVIMOS IGUALMENTE LA INFORMACIÓN QUE AL SER ANALIZADA NO ARROJÓ NADA QUE NOS HICIERA PRESUMIR UNA POSIBLE MAL FUNCIÓN MECÁNICA, O UNA FALLA EN LAS ESTRUCTURAS DE LA AERONAVE, ADEMÁS LAS EVIDENCIAS EN LA ESCENA Y ANALIZADAS ASÍ LO CONFIRMABAN.



DE LA INFORMACIÓN OBTENIDA EN LA ESCENA DEL ACCIDENTE HABÍA UNA DE LAS ASPAS DE LA HÉLICE, LA DERECHA, ABRAZANDO PRÁCTICAMENTE LA RAMA DE UN ÁRBOL, SIGNO DE QUE LOS MOTORES ESTABAN FUNCIONANDO Y CON POTENCIA, EN ESPECIAL EL DERECHO.

SOLO BASTA IMAGINARSE LO INDICADO ANTERIORMENTE, PUES ESTO ES PRODUCTO DE LA INERCIA DE LA VELOCIDAD QUE TRAÍA, COMO UN EJEMPLO LES PUEDO DECIR QUE SI USTED A UN PATINADOR QUE SE ESTÁ MOVIENDO LE COLOCA UNA BARRERA A LA ALTURA DE LAS RODILLAS, AL IMPACTAR EL RESTO DEL CUERPO SEGUIRÁ HACIA ADELANTE.



ASÍ MISMO ENCONTRAMOS OTRA ASPA QUE ES DE LA MISMA HÉLICE DERECHA, ES DECIR UN ASPA CON DAÑOS MUY DIFERENTES A LA OTRA, ESTA ESTÁ GOLPEADA POR LAS ROCAS, PERO CON IGUALES CARACTERÍSTICAS.

EN TODO INFORME ES VITAL EL LEVANTAMIENTO FOTOGRÁFICO PARA FIJAR LO QUE EL OJO HUMANO NO OBSERVA CON DETALLES Y EN CALMA, POR TAL RAZÓN SIEMPRE ES UN ANEXO NECESARIO.

RECORDEMOS QUE EL PRIMER IMPACTÓ DE LA AERONAVE CON UN ÁRBOL Y UNA ROCA, FUE POR EL LADO DERECHO, PUES ELLA VENÍA DE BARCELONA A MATURÍN.



OBSERVAMOS IGUALMENTE SIGNOS DE FUEGO, PRODUCTO DEL DERRAME DE COMBUSTIBLE DE LA AERONAVE Y QUE EL MISMO SE ORIGINÓ DESPUÉS DEL IMPACTO.

LOS RESULTADOS DE LA INVESTIGACIÓN NOS MUESTRAN QUE EL AVIÓN IMPACTÓ DEL LADO DERECHO Y EN DESCENSO CONTRA LA MONTAÑA, LUGAR DONDE SE ENCONTRABA SENTADO EL SR. PARRA, POR CONSIGUIENTE SU CUERPO SE DESTROZÓ Y LA MANO LOCALIZADA FUE LA IZQUIERDA, EL PILOTO, ESTABA SENTADO DEL LADO IZQUIERDO Y EL TENIENTE DE NAVÍO DETRÁS DE EL, ES POR ELLO QUE LOS CUERPOS QUEDARON CASI INTACTOS Y UNO MUY CERCA DEL OTRO.



IGUALMENTE PODEMOS DECIR QUE PARA EL DÍA Y HORA DEL ACCIDENTE HABÍA MUCHA BRUMA EN LA ZONA DE VUELO, LO CUAL REDUCÍA LA VISIÓN HORIZONTAL DRÁSTICAMENTE Y EN MENOR GRADO, LA VISIÓN VERTICAL, SIN EMBARGO RECORDEMOS LA FORMA DE LA MONTAÑA QUE PARECE UN TEPUY, POR TAL RAZÓN EL PILOTO AL VER HACIA ABAJO DESDE EL LADO IZQUIERDO, NO OBSERVABA NINGÚN OBSTÁCULO, POR ELLO DESCENDÍA SIN PROBLEMAS A UNOS 170 KTS. UNOS 333 KM/H. Y CON UNA RATA DE DESCENSO DE APROXIMADAMENTE 200 A 300 PIES POR MINUTO, PUES RECORDEMOS QUE ASÍ LO INDICÓ "DESCENSO SUAVE".



DEBIDO A LA UBICACIÓN DE LA AERONAVE, ES EVIDENTE QUE EL PILOTO CUANDO SE REPORTA AL NORTE Y DICE PERDÓN AL SUR, EFECTIVAMENTE DEBIÓ ESTAR AL NORTE DE BARCELONA, O SOBRE LA ESTACIÓN, ES IMPORTANTE RECORDAR QUE EL VUELO ERA VFR (VISUAL).

ES DECIR, QUE EL PILOTO PODÍA, EN TEORÍA, DIRIGIRSE A MATURÍN POR CUALQUIER RUTA, SIN EMBARGO LO AQUÍ EXPUESTO NOS HACE PRESUMIR QUE EL PILOTO NO ESTABA LO SUFICIENTEMENTE ORIENTADO PUES DADA LAS CARACTERÍSTICAS DEL IMPACTO, ÉL TOMÓ LA RUTA INDICADA EN AZUL, DESCONOCEMOS EL POR QUÉ, PERO HIPOTÉTICAMENTE HABLANDO PODRÍAMOS DECIR QUE PUDO SER PRODUCTO DE UNA POSIBLE FALLA INSTRUMENTAL A BORDO.



PERO DEBIDO A QUE LOS MISMOS QUEDARON PULVERIZADOS POR EL IMPACTO; ESTA ASEVERACIÓN HIPOTÉTICA NO PUEDE SER CONFIRMADA, SIN EMBARGO HAY UN ELEMENTO EN CONTRA MUY IMPORTANTE Y ES QUE GENERALMENTE ESTAS AERONAVES DE AEROFOTOGRAFÍA TIENE DOBLE Y SEPARADO SISTEMA DE NAVEGACIÓN POR LO CUAL NUESTRA TEORÍA SE DERRUMBA O TIENE UN SOPORTE DE UN 1%, PUES ES CASI IMPOSIBLE QUE LOS DOS SISTEMAS FALLEN AL MISMO TIEMPO.

POR OTRO LADO IGUALMENTE TENEMOS LA POSIBILIDAD HIPOTÉTICA, DE QUE ESTEMOS EN PRESENCIA DE UNA POSIBLE INDISCIPLINA DE VUELO POR PARTE DEL PILOTO, ESTO SE SUSTENTA EN HECHOS QUE LAMENTABLEMENTE SON MUY DIFÍCILES DE CORROBORAR EN UN 100%.



PERO LOS HECHOS ANTERIORMENTE INDICADOS, COMO SON LOS DE ESTAR REPORTÁNDOSE EN UN LUGAR, MIENTRAS ESTABA EN OTRO, EL HECHO DEL ACCIDENTE DE 1977, DONDE SE QUEDÓ SIN COMBUSTIBLE, SON NECESARIAMENTE UN PESO MUY GRANDE A FAVOR DE ESTA HIPÓTESIS DEL ACCIDENTE, PERO EN TODO CASO FORMA UNO DE LOS ESLABONES DE LA CADENA DE EVENTOS.

INCLUSO PODRÍAMOS ESTAR ANTE LA PRESENCIA DE UNA FALTA DE ATENCIÓN, LO CUAL PUDO ORIGINAR ESTE ACCIDENTE, SOLO RECORDEMOS QUE LLAMÓ AL METROPOLITANO, EN VEZ DE BARCELONA Y CUANDO DIJO ESTAR AL NORTE Y LUEGO PIDIÓ PERDÓN Y DIJO AL SUR, TODO ESTO NOS PERMITE DECIR QUE ALGO LE ESTABA OCURRIENDO AL PILOTO, PERO NO PODEMOS A CIENCIA CIERTA IDENTIFICAR EL PROBLEMA PUNTUALMENTE HABLANDO.



SOBRE LAS VIOLACIONES DE SEGURIDAD DE VUELO, QUE ES FACTOR DETERMINANTE, PODEMOS DECIR QUE EL PILOTO NO CUMPLIÓ CON LAS REGLAS DE VUELO VISUAL (VFR), PUES EL AMBIENTE QUE RODEABA A LA AERONAVE NO LE PERMITÍA CUMPLIR CON LO ESTABLECIDO EN LA NORMA, QUE EN ESENCIA ES VER Y SER VISTO, ESTO POR SUPUESTO SE DEBÍA A LA BRUMA, LA CUAL DETERMINABA UNA CONDICIÓN METEOROLÓGICA DE VUELO INSTRUMENTAL (IMC), ESPECÍFICAMENTE POR LA ZONA DONDE VOLABA ANTES DEL IMPACTO CONTRA EL CERRO.



MUCHAS GRACIAS POR SU ATENCIÓN

Caso Dra Raiza Ortiz[1]

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