CARLOS FERNANDO ALDANA VANEGAS -...

DIAGNOSTICO DEL SISTEMA FERREO PRESENTE EN LA CIUDAD BOGOTÁ.

COMO UNA ALTERNATIVA EN EL MEJORAMIENTO DE LA MOVILIDAD.

CARLOS FERNANDO ALDANA VANEGAS

UNIVERSIDAD DISTRITAL FRANCISCO JOSÉ DE CALDAS

FACULTAD TECNOLÓGICA

TECNOLOGÍA EN CONSTRUCCIONES CIVILES

BOGOTÁ

2018

2

DIAGNOSTICO DEL SISTEMA FERREO PRESENTE EN LA CIUDAD BOGOTÁ.

COMO UNA ALTERNATIVA EN EL MEJORAMIENTO DE LA MOVILIDAD.

CARLOS FERNANDO ALDANA VANEGAS

MONOGRAFÍA

RODRIGO ELIAS ESQUIVEL

UNIVERSIDAD DISTRITAL FRANCISCO JOSÉ DE CALDAS

FACULTAD TECNOLÓGICA

TECNOLOGÍA EN CONSTRUCCIONES CIVILES

BOGOTÁ

2018

3

NOTA DE ACEPTACIÓN

_________________________

_________________________

_________________________

_________________________

_________________________

_________________________

_____________________________

FIRMA DEL PRESIDENTE JURADO

_____________________________

FIRMA DEL JURADO

_____________________________

FIRMA DEL JURADO

4

CONTENIDO Pág.

INTRODUCCION 5

1. IDENTIFICACION Y DESCRIPCION DEL PROBLEMA 6

2. JUSTIFICACION 7

3. OBJETIVOS 8

3.1. OBJETIVO GENERAL 8

3.2. OBJETIVOS ESPECIFICOS 8

4. MARCO DE REFERENCIA 9

4.1. MARCO HISTORICO 9

4.2 MARCO DE ANTECEDENTES 10

4.3 MARCO TEORICO 11

4.3.1. ¿Qué es un ferrocarril? 11

4.3.2. TIPOS DE TRENES 12

4.3.3. METODOS CONSTRUCTIVOS 12

5. DISEÑO METODOLOGICO 13

6. ESQUEMA TEMATICO 15

6.1 Recopilación de la información del pasado del presente y futuro de las vías férreas en las

fuentes de información existentes.

15

6.2 Recorrido de las vías que existen actualmente en Bogotá y su estado actual 17

6.3 RESULTADOS Y RECOMENDACIONES 32

7. CONCLUSIONES 34

BIBLIOGRAFIA 36

5

TABLA DE IMAGENES

Ilustración 1 esquema de una vía de ferrocarril 20

ilustración 2 Balasto corredor del norte 23

Ilustración 3 cuneta corredor del norte 23

Ilustración 4 durmientes corredor del norte 24

Ilustración 5 durmientes quemados corredor del norte 24

Ilustración 6 durmientes fisurados 25

Ilustración 7 rieles corredor del norte 26

Ilustración 8 juntas de rieles corredor del norte 26

Ilustración 9 juntas de rieles corredor del norte 2 27

Ilustración 10 sujeción rígida 27

Ilustración 11 estación de Usaquén 28

Ilustración 12 Bodega estación de Usaquén 29

Ilustración 13 Durmientes dañados corredor del occidente 31

Ilustración 14 durmientes fisurados corredor occidente 31

Ilustración 15 rieles torcidos corredor occidente 32

Ilustración 16 rieles corroídos corredor occidente 32

Ilustración 17 rieles afectados por la naturaleza corredor occidente 33

Ilustración 18 junta fracturada 33

Ilustración 19 junta fracturada 34

Ilustración 20 Estación de Fontibón 34

Ilustración 21 Nuevo uso estación Fontibón 35

Ilustración 22 Deposito en estación de Fontibón 35

Ilustración 23deposito estacion de fontibon 36

Ilustración 24 invasión estación Fontibón 36

Ilustración 25 escombros depositados corredor del occidente 37

6

INTRODUCCION

Durante el presente proyecto hizo un recorrido a las vías férreas en Bogotá

analizando y determinando su estado actual en la parte de la supra estructura

además de que se revisaron algunos de los inmuebles presentes en los corredores

con el fin de analizar los espacios y definir si es posible obtener una solución viable

al problema de movilidad presente en Bogotá

7

1. IDENTIFICACION Y DESCRIPCION DEL PROBLEMA

Se habla de una movilidad óptima cuando los usuarios de los sistemas de transporte

recorren la cuidad con comodidad y en un tiempo estipulado, en ese orden de ideas,

cuando no se cumple alguna de estas características surgen problemas de

movilidad bastante claros. Con el paso del tiempo, se ha evidenciado como la

movilidad en las ciudades como Tokio, Ciudad de México, Lima y Bogotá entre

otras, se ha convertido en un problema en función de lo industrial y lo demográfico

presentando nuevas demandas al sistema urbano, y por ende lidiar con esta

situación es uno de los objetivos de las diferentes administraciones que pasan por

las alcaldías.

La ciudad de Bogotá está en constante crecimiento industrial y demográfico, la

mayoría del tiempo presenta problemas de movilidad debido a la gran cantidad de

vehículos que circulan, un déficit en las vías destinadas a los automóviles y un

transporte público que no deja satisfecho del todo a los usuarios, la mayoría de

personas se encuentra con un tráfico pesado y lento que no permite un tiempo

óptimo de desplazamiento, sistemas de transporte público con una evidente

capacidad menor a la demanda actual, diseño inadecuado de las vías urbanas y el

comportamiento erróneo presente en varios usuarios.

Esto genera un desgaste físico, psicológico y económico en la población de la

capital donde los más afectados por esta situación son los usuarios del transporte

público. Con este proyecto se busca realizar un estudio al patrimonio férreo

existente en Bogotá, para realizar un diagnóstico del estado actual de las estaciones

y vías que existieron en Bogotá. Brindando un criterio sobre esta premisa, con el fin

de aprovechar estos espacios existentes para generar un planteamiento que genere

discusión y alternativas sobre la movilidad en la ciudad capital.

8

2. JUSTIFICACION

Una búsqueda de información que genera fuentes sobre el estado actual de las

estructuras férreas que están presentes en Bogotá, forma una base de datos que

pueden ser aplicados en estudios futuros que evalúen soluciones diferentes a las

planteadas por las alcaldías actuales, lo que puede optimizar el tiempo para la

recopilación de información. Además se unifican las referencias históricas que

existen en las diferentes fuentes de información como la secretaria de tránsito y

transporte junto con INVIAS para obtener una visión completa y neutral del estado.

Las administraciones actuales de la ciudad están en una búsqueda constante,

planteando soluciones o mejoras a los sistemas de transporte que existen en la

capital, con este estudio se está brindando una opción que no reincide en los

sistemas de transporte públicos actuales lo que puede ofrecer algo complementario,

junto a esto la movilidad de la ciudad capital es un tema que necesita una nueva

solución pronta y óptima al ser un problema actual que afecta a diario a los

ciudadanos y que está empeorando por el crecimiento de la ciudad. Los encargados

de dar solución a este tipo de problemas presentes en la ciudad son las

administraciones pero estas se deben basar en estudios realizados por diferentes

entes e instituciones; ¿debería la universidad distrital Francisco José de Caldas

plantear una solución que ayude al distrito a corregir el problema de manera eficaz?

La universidad Distrital Francisco José de Caldas es un ente público que brinda la

oportunidad de estudiar la mayoría a jóvenes bachilleres que viven en Bogotá, esta

es una universidad que recibe presupuesto por parte del distrito, por lo cual es una

opción académica de esta generar una opinión o estudio respecto al tema de la

movilidad, el cual es un tema actual y una opinión profesional de la universidad con

respecto a la movilidad es una manera de la academia en la que puede devolver en

parte el presupuesto invertido en la universidad por el distrito.

9

3. OBJETIVOS

3.1. OBJETIVO GENERAL

Realizar una búsqueda de información sobre el estado actual del patrimonio férreo

existente en Bogotá, para generar diferentes ideas que busquen una solución a la

movilidad donde se plantee una rehabilitación y uso del espacio disponible de las

estructuras.

3.2. OBJETIVOS ESPECÍFICOS

● Realizar un reconocimiento temporal y espacial sobre la infraestructura férrea

existente en Bogotá obteniendo un inventario al lado de una noción del uso

actual de los corredores.

● Definir si es posible adaptar los espacios existentes de la infraestructura

férrea como una alternativa de movilidad en Bogotá.

● Comparar la movilidad de Bogotá actual con un posible planteamiento en la

infraestructura férrea, observando sus ventajas y desventajas en Bogotá.

● Recopilar la información existente en las diferentes fuentes, para unificarla y

crear una base de datos que haga fácil los estudios futuros con respecto a

las vías férreas además de investigar a quien pertenecen actualmente los

patrimonios férreos existentes y a quien compete su administración.

● Realizar un mapa de Bogotá con la información recopilada

10

4. MARCO DE REFERENCIA

4.1. MARCO HISTORICO

La ciudad de Bogotá fue fundada por Gonzalo Jiménez de Quesada el 6 agosto de

1538, está ubicada en el centro del país con las coordenadas Latitud Norte: 4°

35’56” y Longitud Oeste de Greenwich: 74°04’51’, tiene una extensión de 33

kilómetros de sur a norte y 16 kilómetros de oriente a occidente.

Desde su fundación la ciudad comenzó a crecer de una manera exponencial y las

primeras vías de Bogotá se fueron implementando con el paso del tiempo, aunque

su desarrollo no fue sencillo debido a las dificultades que se encontraron a la hora

de transportar los materiales para las obras viales.

“El desarrollo del transporte en Colombia fue complicado, debido a su terreno

montañoso y accidentado. Bogotá no estuvo unida por un ferrocarril a vapor hasta

1889 y no tuvo acceso ferroviario hacia un río navegable hasta 1909. Tanto sus

primeros carros a tracción animal, construidos en 1884, como sus primeros tranvías

eléctricos, importados en 1908, tuvieron que ser desmontados y transportados por

las montañas sobre los lomos de mulas.”1

El desarrollo urbano no ha sido sencillo desde su fundación debido a su terreno

escarpado y poco óptimo para la construcción de vías, Bogotá al estar ubicada en

medio de la cordillera de los andes en Colombia es una de las ciudades que durante

su desarrollo ha presentado todo tipo de problemas en cuanto a movilidad y

urbanismo. Las primeras calles de la ciudad de Bogotá eran empedradas y con un

método muy deficiente de construcción, pues no existían regulaciones y la ciudad

era pequeña siendo las calles del centro de la capital conectadas con la plaza de

bolívar las primeras construidas en la época de 1905.

El transporte en la ciudad según Mayorga se impulsó con la introducción del tranvía

eléctrico en 1910 pues este transporte permitió la conexión entre los nuevos barrios

que surgían con el paso del tiempo en la capital, principalmente el tranvía se

desarrolló paralelo al crecimiento industrial de la ciudad por lo que se observa como

varios de los cuerpos principales de las vías fueron construidas alrededor de las

primeras zonas industriales de Bogotá.

1 ORTEGA, Alfredo. Ferrocarriles Colombianos. Bogotá: 4 vols., 1920-1949. El

capítulo “Tranvía de Bogotá” en el vol 26, parte 2 (1923), pp. 654-655

11

El tranvía de Bogotá sufrió cambios y transformaciones desde su fundación en 1884

comenzando por los cambios en los vagones y la tecnología que impulsaba el

sistema partiendo de un sistema a tracción animal terminando en un sistema

impulsado eléctricamente que brindaba una solución a la movilidad de los habitantes

de la creciente ciudad de Bogotá en ese entonces.

“En el año 1948 en el 9 de abril, la ciudad sufre las consecuencias del “Bogotazo”,

un acto violento de protestas políticas, que trajo la destrucción de zonas centrales

de Bogotá y los efectos hacen que el tranvía se vea afectado, las perdidas en la red

tranviaria y el interés creado –con complicidad de políticos- en torno a incentivar el

transporte en autobús a través de empresas privadas, aunado a problemas de

gestión económica, hará que el tranvía empiece su declive. En 1949 el alcalde de

la época, Fernando Mazuera Villegas (luego uno de los más prominentes

urbanizadores privados) en medio de discusiones sobre el futuro del tranvía y

presidiendo la llamada Junta del Acueducto y del Tranvía, ordenaría sin consenso

en la Junta y dictatorialmente, que se cubriera de asfalto el principal tramo vial del

centro de la ciudad con los rieles del tranvía 30, la Avenida de la República (cra. 7)

desde la plaza de Bolívar hasta San Diego.” 2

Después de los incidentes presentados en el Bogotazo el tranvía perdió la mitad de

sus flotas y gran parte de su infraestructura se vio severamente dañada, y por una

decisión arbitraria la administración de turno se dispuso a taponar las vías del

tranvía. Las consecuencias del Bogotazo en la movilidad de Bogotá fueron grandes

pues después de los disturbios presentados el tranvía fue suspendido

arbitrariamente por la administración, además el nuevo sistema emergente los

buses a gasolina impulsados por el sector privado acompañaron el desarrollo de

Bogotá quitando gran importancia al tranvía pues sus rutas no cubrían los nuevos

barrios de la ciudad, generando así que los tranvías no fueran sostenibles y dando

paso al sistema de buses que actualmente está presente en Bogotá.

4.2 MARCO DE ANTECEDENTES

Actualmente en Bogotá existen diferentes medios de transporte masivo para el

público, el Transmilenio S.A que es una de las entidades que más moviliza personas

en la capital seguido por los buses del SITP (implementados hace 2 años); estos

2 MAYORGA, Miguel .El tranvía en la modernización de Bogotá(1854-1951) En: Movilidad y nuevos modelos urbanos.Bogotá.2012

12

medios de transporta no dejan satisfecho a los usuarios y la mayoría del tiempo se

generan problemas. El Transmilenio S.A. es una empresa privada que moviliza la

mayor parte de población de la ciudad, es un medio de transporte que se sitúa en

las principales avenidas y troncales con un tiempo bastante bueno a la hora de

transportar a los usuarios a sus destinos, su principal problema radica en que no da

abasto a la cantidad de usuarios por lo que su servicio decae y los usuarios no

quedan del todo satisfechos.

Los buses del SITP fueron implementados en la ciudad hace poco, su servicio busca

transportar a las personas de la capital por los lugares a donde el Transmilenio no

cubre; además cubre las rutas de los buses que existían en la ciudad colocando

esta nueva opción para los usuarios de transporte público, los problemas del SITP

radican en sus conductores son poco experimentados por lo que varios de estos

se han presentado siniestros continuamente, además los usuarios de estos buses

son víctimas constantes de asaltos por parte de terceras personas, además los

usuarios no conocen con exactitud el tiempo en que las rutas pasan por los

diferentes paraderos.

Estos transportes no dejan del todo conforme a los usuarios de la capital además,

turísticamente hablando existe un ferrocarril en los lados nortes de la capital que se

llama el tren de la sabana, el cual cumple una función turística la mayoría del tiempo

pues sus rutas no cubren varios de los sectores donde principalmente la población

bogotana se debe desplazar.

Además existe una licitación actual que busca implementar un tren ligero que una a

Bogotá con Facatativá manejando una nueva alternativa de movilidad para aquellas

personas que buscan ingresar a la capital desde el municipio aledaño.

Las vías del tranvía fueron taponadas alrededor de 1950 por la administración de

ese entonces dejando fuera de la movilidad el sistema de tranvías existentes, por lo

que actualmente varias de ellas no están en servicio y se han deteriorado.

4.3 MARCO TEORICO

Para poder obtener información concisa sobre el patrimonio férreo en Bogotá

debemos tener en cuenta las principales características que presenta un ferrocarril

13

para ello empezaremos por definir que es un ferrocarril, sus tipos, especificaciones

y métodos constructivos.

4.3.1. ¿Qué es un ferrocarril?

La definición técnica de ferrocarril hace referencia a las vías construidas con hierro

que son paralelas por donde circulan los trenes, ferrocarril también se le dice al

transporte donde vagones son arrastrados por unidades motoras que funcionan a

base de diferentes fuentes de energía, estos circulan por rieles los cuales los cuales

funcionan como guía para sus ruedas “es el conjunto formado por las vías, los trenes y los

Enclaves ferroviarios para su buen funcionamiento3”.

Un ferrocarril es un conjunto de factores que son: los trenes, las vías y los enclaves

ferroviarios. Las cuales permiten un buen funcionamiento del medio de transporte

debemos comprender que para obtener un esquema de lo que existe en la ciudad,

lo que había y lo que puede llegar a ser se debe ahondar en cada uno de estos

factores.

4.3.2. TIPOS DE TRENES.

Los trenes se clasifican según la energía que usan para moverse y el tipo de carga

o vagón que remolcan. En un principio los trenes eran impulsados por bestias de

carga pero en 1825 se inauguró en Inglaterra el primer ferrocarril que usaba vías de

hierro y una máquina de vapor para impulsarse, la cual era alimentada por carbón.

Actualmente existen trenes impulsados por electricidad y DISEL (tipo de

hidrocarburo derivado del petróleo).

Los vagones que remolcan los trenes tienen diferentes utilidades que dependen del

material a transportar. Existen vagones para transportar personas que están

diseñados con sillas a su interior, vagones para transportar material como madera,

arena entre otros, vagones tipo tolva y cisterna para los líquidos y algunas

plataformas especiales para transportar automóviles.

4.3.3. METODOS CONSTRUCTIVOS

Los ferrocarriles son medios de transportes terrestres por lo que deben ser

soportados por el suelo en donde se desplazan, por lo que manejan una

infraestructura y una superestructura.

3 Diccionario Enciclopédico Vox 1. © 2009 Larousse Editorial, S.L. Disponible en: http://es.thefreedictionary.com/ferrocarril

14

La infraestructura de los ferrocarriles es igual a la de las vías, donde manejan una

sub rasante, capas de material que permitan soportar el paso del ferrocarril como lo

pueden llegar a ser una base y una sub base.

Además se debe realizar un diseño geométrico que tenga en cuenta las curvas de

transición que se deben realizar teniendo en cuenta que las vías no vienen

peraltadas, las pendientes del perfil longitudinal las cuales manejan

especificaciones técnicas con pendientes no mayores al 10% y secciones

transversales con la cantidad de movientes de tierra respectivos a cada obra.

La superestructura es la que difiere de las vías conocidas comúnmente en lugar de

una carpeta de rodadura de asfalto o una carpeta de concreto estructural; se usan

rieles que pueden ser en hierro o concreto los cuales son paralelos, van ajustados

a la capa de rodadura y están separado el uno del otro con una distancia de 1.465m

la cual es estándar para todos los ferrocarriles, estos rieles se encargan de

direccionar los vagones y el tren por la ruta trazada para ellos.

Otro elemento que se sitúa en la superestructura son las traviesas quienes son

elementos que pueden ser en madera, concreto o acero que son perpendiculares al

eje de la vía y se encargan de conectar los rieles entre ellos y trasmitir la carga al

balasto; el balasto es un material del cual está conformada la base granular el cual

recibe el peso que proviene del tren y los vagones y lo transmite al suelo.

15

5. DISEÑO METODOLOGICO

Para evaluar el estado de las vías que existen en Bogotá se debe aplicar el manual

de normatividad férrea brindada por el ministerio de transporte a nivel nacional para

rieles y trenes; norma expedida en el 2013 la cual permite que este proyecto tenga

una noción clara sobre la evaluación del estado férreo de las vías, el manual

especifica las instrucciones sobre cómo se debe realizar la evaluación a los rieles y

en qué estado se deben encontrar para aprobar su uso.

El manual permite emitir un juicio numérico sobre las vías férreas a partir de una

toma de información en el campo, esta información se encuentra en el capítulo 3.0

especificaciones de la construcción en el titulo 3.8 Especificaciones de calidad de

una vía. Calificación de una vía en la sección 2 especificaciones de calidad de una

vía existente.

Se deben realizar las visitas de campo a las vías existentes en Bogotá para aplicar

la normatividad para dar un veredicto sobre cómo se encuentran las vías férreas de

Bogotá. Se debe dirigirse a la tabla 65.8 de la norma la cual indica cual es la

calificación de la vía y en qué estado se encuentra.

Tabla 1 calificación de la vía

CALIFICACIONES

VIA NUEVA VIA RECIEN TRATADA VIA SIN TRATAR

1° NIVELACION

2° NIVELACION

V max < 120

V max > 120

V max < 120

V max > 120

BIEN CUANDO EL BALSTO, LAS TRAVIESAS, LAS JUNTAS DE CARRIL Y EL CARRIL PROSPECCIONADOS ESTEN DENTRO DE TOLERANCIA E. I.

TNEGA VALOR MENOR DE "ACEPTABLE"

ACEPTABLE menor de 1,7 1,4 2,0 1,8 3,1 2,4

REGULAR (DE A) 1,7-2,3 1,4-2,0 2,0-2,7 1,8-2,4 3,1-4,3 2,4-3,3

DEFICIENTE (MAYOR DE A)

2,3-2,9 2,0-2,6 2,7-3,4 2,4-3,0 4,3-5,5 3,3-4,2

MAL (MAYOR DE) 2,9 2,6 3,4 3,0 5,5 4,2

16

*tomada de manual de normatividad férrea pág. 161”

Las vías que se deben recorrer son las vías del ferrocarril pues las del tranvía han

sido tapadas todas por la administración, de estas no se encuentran ningún tramo

en funcionamiento y no se puede acceder a ellas sin remover la carpeta asfáltica de

las avenidas por donde se encuentra. Las vías del tren de la sabana que se

encuentran en Bogotá se distribuyen en dos tramos principales.

El primero es el corredor que se encuentra en el norte de la ciudad el cual viene

desde belencito y entra por la carrera novena toma la avenida Norte Quito Sur pasa

por el parque Simón Bolívar luego por el predio de la policía donde se cuidan los

caballos llega al centro comercial gran estación y termina en la antigua fábrica de

ferre aceros. Luego está el tramo del occidente el cual entra por Funza toma la calle

22ª pasando por Fontibón, cruza la avenida ciudad de Cali atraviesa un humedal

llega a la avenida Boyacá llega a la avenida 68 y finalmente a ferre aceros; en este

punto los dos corredores se unen en un solo corredor que cruza Paloquemao y

llega a ferrocarriles nacionales en el centro de la capital.

Estos corredores viales son la población que se estudiara en este proyecto por lo

que se procede a tomar una muestra representativa de cada tramo que permita dar

una noción clara de lo que puede suceder en todo el tramo, en este caso este

proyecto puede ser usado como base para aplicar probabilidad y estadística

inferencial para encontrar indicadores de confiabilidad que permitan dar una noción

de la población en general.

17

6. ESQUEMA TEMATICO

El proyecto fue divido en tres capítulos para su ejecución, los cuales permiten

abarcar los objetivos del proyecto de una mejor manera.

6.1 Recopilación de la información del pasado del presente y futuro de las vías

férreas en las fuentes de información existentes.

6.2 Recorrido de las vías que existen actualmente en Bogotá y su estado actual

6.3 . Resultados y recomendaciones

.

6.1 Recopilación de la información del pasado del presente y futuro de

las vías férreas en las fuentes de información existentes.

Para la recopilación de fuentes existentes se realizaron varias visitas a diferentes

entidades públicas que brindaron información de utilidad con respecto a las vías

existentes en Bogotá.

Primero se buscó información en archivo distrital acerca del tranvía luego de

preguntar en el INVIAS y en el ministerio de transporte pues como las vías están

taponadas se tiene muy poca información de su estado actual, en archivo distrital

se encontró la información sobre la fundación y crecimiento que tuvo el tranvía

durante su época de funcionamiento.

Según varias fuentes de información recopiladas que se encuentran en el archivo

distrital tales como “el tranvía en Bogotá rutas y destinos, 1884-1951”, “restauración

tranvía municipal segundo informe”, “reglamente de departamento de trafico de

1941” la población de Bogotá comenzó a crecer a un ritmo del 2% por año en 1843

en un centro de 4 kilómetros y 103 manzanas por lo que se dio la necesidad de

implementar un transporte público. El tranvía de Bogotá comenzó a funcionar en el

año 1884 cubriendo la ruta plaza de bolívar-chapinero por la carrera 7ma este

tranvía fue hecho por una empresa norte americana la cual pondría el nombre de

“Bogotá railway Company” .En el año de 1892 se implementa una ruta que

abastecía la zona comercial la cual salía de la plaza de Bolívar bajando por la calle

10ma hasta la carrera 13 para llegar a lo que hoy en día es ferrocarriles nacionales.

Durante el año de 1910 se compra la compañía de tranvías por la administración

de la misma forma se inauguran dos nuevas rutas plaza de Bolívar hasta llegar a

las cruces por la carrera 7ma y plaza de Bolívar carrera 7ma calle 15 carrera 13

calle 26 y el cementerio central.

18

Para el periodo comprendido entre 1910 y 1920 las rutas ya establecidas son

ampliadas para una mayor cobertura se crece hasta el barrio San Cristóbal por la

carrera 7ma y la ruta de chapinero creció hasta la calle 72.En el año de 1922 cambio

de tracción animal a eléctrica se implementan más rutas pero salen ahora de la calle

22 y no de la plaza de Bolívar diversificando las rutas existentes, calle 22 carrera

8va calle 15 calle 13 carrera 28 hasta llegar al Ricaurte.se crece la carrera 7ma

hasta el 20 julio.

El crecimiento de Bogotá impulso a la creación de varias rutas más, estas rutas se

ajustaban a las necesidades de los nuevos barrios que se fundaban en Bogotá como

es el caso de la carrera 7ma- 1era de mayo-carrera 13-calle 22 sur y luna park el

crecimiento de la vía del Ricaurte llego hasta San Fernando por la calle 68, después

de esto las vías fueron taponadas por la administración y la flota de tranvías que

existían en Bogotá no funcionaron más.

● Plaza de Bolívar-Carrera 7ma-Chapinero

● Plaza de Bolívar-calle 10ma-Ferrocarriles Nacionales

● Plaza de Bolívar-Carrera 7ma-Las cruces

● Plaza de Bolívar-carrera 7ma-calle 15-carrera 13-calle 26-cementerio central

● Calle 22-carrera 8va-calle 15-calle 13-carrera 28-Ricaurte

● Plaza de Bolívar-1era de mayo-carrero 13.calle 22 sur-luna park

Las rutas del tranvía no crecieron más pues fue cerrado y en la actualidad no se

tiene pensado rehabilitar las rutas que existieron, la administración local ha

expresado públicamente que por la carrera séptima (arteria fundamental de las rutas

del tranvía) ha decido colocar rutas de Transmilenio aunque la comunidad aledaña

no esté de acuerdo con la implementación, ¿se debería pensar en una alternativa

con la que la comunidad este satisfecha?

En el archivo distrital también se consiguió una pequeña cantidad de información

sobre el tren de la sabana de Bogotá específicamente el proyecto de Regio TRAM

y las partes principales por donde pasaba el tren además de los dos corredores

principales que existen el del Norte de Bogotá y el Occidente.

19

LINEAS DEL NORTE

Las américas, El dorado, El espectador, La esmeralda, calle 80, calle 93, calle 100,

Usaquén, Santa Bárbara, calle 127, calle 140, calle 153 y calle 170.

LINEAS DEL OCCIDENTE

Estación de la sabana, Las Américas, El espectador, Fontibón, Carrera 106,

Engativá

De las vías férreas existentes en Bogotá, se obtuvo más información en las

diferentes entidades del estado; la patria potestad de estas vías es del Instituto

Nacional de Vías o el INVIAS quien ha concesionado a la Agencia Nacional de

Infraestructura partes de las vías férreas de Bogotá según el ingeniero Marlon Ruiz

encargado de Red terciaria-Vías férreas

El INVIAS en Bogotá realiza mantenimientos desde la estación de la sabana hasta

el kilómetro 5 el cual es sobre la avenida 68 en la antigua fábrica de Ferre aceros

también realiza mantenimiento sobre la bifurcación sobre la calle 50 que pasa por

la primero de mayo, los mantenimientos realizados por el INVIAS según el ingeniero

son mínimos, son mantenimientos de tipo básico y no técnico que no involucran la

norma, hace referencia a cortar el césped y retirar algunos escombros con el fin de

evitar posibles invasiones que se puedan presentar en el espacio.

El ultimo mantenimiento técnico se realizó en el 2017 y fue el remplazo de algunos

durmientes y colocación de balasta en algunas zonas específicas por donde era

inseguro que el TURISTREN pasara y se podía generar un accidente, ¿Por qué el

estado y el INVIAS dejan que las vías se desgasten de esta manera? ¿Qué tan

deterioradas están las vías?

La concesión que tiene la ANI (Agencia Nacional de Infraestructura) es de la calle

22 que entra por Funza hasta el kilómetro 5 en ferre aceros el ingeniero Jorge Luis

Roa de la ANI expreso que por la vía de Fontibón que ellos tienen concesionada no

se realizan mantenimientos además de que no es posible que por esta vía transiten

locomotoras algunos carros pueden pasar con material.

El REGIOTRAM (proyecto de la gobernación) planea usar el espacio de Fontibón

para implementar un tren de cercanías que llegue hasta Bogotá entrando por la calle

22ª aunque este proyecto se estipula para el 2023; todavía están en estudios

preliminares y no se sabe aún si se puede usar la vía o solo usar los espacios que

ya están dados. Los contratos que celebraron para comenzar con la investigación y

estudios de la vía son del tipo público y son evidencia de que se ha comenzado a

20

destinar cierta cantidad de presupuesto para que las vías vuelvan a ser utilizadas

estos contratos que ya han sido celebrados hablan sobre el REGIO TRAM el

número del contrato es CTO298-14 el cual tiene una vigencia de 3 meses y cuenta

con un presupuesto de $370, 399,209.00 Pesos Colombiano.

Se realizó una visita a la compañía que labora con el tren para obtener cantidad de

inmuebles que se manejan y están circulando actualmente por los corredores

férreos, la empresa es una empresa de índole privada y ha venido comprando

ferrocarriles al estado, reparándolos y colocándolos en funcionamiento de nuevo el

nombre de la empresa es TURISTREN, no fue posible el acceso a la información al

ser de índole privada; se consultó la página web de la empresa y se obtuvo que en

total tienen en su poder 5 locomotoras a vapor que fueron compradas por la

empresa estas locomotoras funcionaban en diferentes corredores. Están seriadas

por número y las de la empresa son la número 8, 75, 76, 72 y 85

En su poder dos locomotoras que funcionan a Disel que están seriadas con los

números 711 y 723

Dos auto férreos seriados con los números 1723 y 1676

6.2 Recorrido de las vías que existen actualmente en Bogotá y su estado

actual.

Las vías férreas de la ciudad capital fueron recorridas y analizadas según la norma

del INVIAS del 2013, estas son vías del tipo trocha de 60cm.

Ilustración 1 esquema de una vía de ferrocarril

21

*ilustración tomada de https://geotexan.com/geotextiles-y-estabilizacion-de-balastos-en-

vias-ferreas/

Haciendo referencia a la metodología se escoge una muestra significativa de las

vías y se recorren con el fin de obtener una noción del estado en que se encuentra

la población. El primer recorrido se realizó por la vía perteneciente al INVIAS, la cual

no ha sido concesionada, se caminó desde la estación de Usaquén hasta la avenida

Norte Quito Sur en la estación ciudad de chile.

La norma brinda una tabla que es bastante clara con las tolerancias que se pueden

permitir durante el recorrido de la vía

22

Tabla 2 estados de los materiales de la vía

SONDEO EN VIA

TOLERANCIAS

DE CALIDAD LIMITE

4.2.1-BALASTO

ESPESOR MINIMO BAJO TRAVIESA 25Cm DE ELLOS 15 Cm DE BUENA CALIDAD.BUENA GRANULOMETRIA Y LIMPIOS EN VIAS ANTERIORES AL 1° DE ENERO 1985. EN VIA MONTADAS O TENOVADAS POSTERIORMENTE. LOS ESPESORES DE BALASTO SERAN LOS QUE INDICA LA NRV 3-4-10 DISMINUIDOS EN 5 Cm/NINGUN IMPEDIMENTO PARA EL BUEN DRENAJE DE BANQUETA

4.2.2. DURMIENTE

TODAS LAS INUTILES.TIOSTRA TORCIDA O APARTE EN LAS R.S. DESCUADRE MAXIMO

6Cm/DISTNCIA EJES TEORICA 5cm

3. DURMIENTE Inútiles o mas seguidas cajón, entre 2 traviesas

consecutivas mayor de 1,30m

4.2.3. RIELES

DESGASTE MAXIMO

LATERAL EN CABEZA 6mm EN CADA LADO TOTAL 17,21 Y 24mm PARA CARRIL DE 42,45 Y 54 KG

ALMA 4.4, 7mm PARA CARRIL DE 42.5,45 Y 54 Kg JUNTO A BRIDA < 3.7mm MEDIDO A 2cm DEL

EXTREMO

DEFECTOS EN LA SUPERFICIE

LOS AFECTADOS POR APLASTAMIENTO Y DESCONCHADO,PATINAJE, DESGASTE

ONDULATORIO

DEFECTOS DE PATIN

LOS QUE NO PERMITAN BUEN ACOPLAMIENTO DE LA SUJECION, LOS FISURADOS,LOS

DEFORMADOS PERMANENTE

4.2.4. JUNTAS DE RIELES TIJERA Y ENRASE BRIDAS

TORNILLAS MENOR DE 1mm, LAS FISURADAS AQUELLAS

CON DESGASTE > 3.7mm ROTAS

*”Tomada de manual de normatividad férrea pág. 159”

23

BALASTO CORREDOR DEL NORTE ilustración 2 Balasto corredor del norte UBICACIÓN: Bogotá, corredor del norte,

coordenadas

N:1´009.600 m

E: 1´003.750 m

Determinadas con origen central de Bogotá

(tomadas plano IGAC Bogotá 1998)

OBSERVASIONES: Durante la visita de campo se observó que el balasto cumple con

especificaciones del manual férreo, siendo un material granular de buena calidad, sin

obstrucciones y bien mantenido a lo largo del corredor

TOLERANCIA: Espesor mínimo de 25cm bajo la traviesa, sin obstrucciones y con 15 cm de

buena calidad.

CUNETAS CORREDOR DEL NORTE

ilustración 3 cunetas corredor del norte

UBICACIÓN: Bogotá, corredor del norte,

coordenadas

N:1´009.400 m

E: 1´003.000 m



OBSERVASIONES: La cuneta se encuentra con algunos escombros removibles manualmente, que no obstruyen con el paso del agua al encontrarse sobre la cuneta

TOLERANCIA: No debe presentar irrupciones y estar limpia para un buen drenaje

24

DURMIENTES CORREDOR DEL NORTE ilustración 4 Durmientes corredor del norte


coordenadas

N:1´010.200 m

E: 1´004.100 m



OBSERVACIONES: Los durmientes del corredor se encuentran en óptimo estado, se evaluaron 20 durmientes como se especifica en el manual.

TOLERANCIA: Se consideran defectuosos los quemados, podridos y fisurados

DURMIENTES CORREDOR DEL NORTE ilustración 5 Durmientes quemados corredor del norte


coordenadas

N:1´010.200 m

E: 1´004.100 m



OBSERVACIONES: Durmientes que durante el recorrido se encontraron quemados y fisurados; no

cumplen con la tolerancia del manual.


25

DURMIENTES CORREDOR DEL NORTE ilustración 6 Durmientes fisurados corredor del norte


coordenadas

N:1´009.800 m

E: 1´004.000 m



OBSERVACIONES: Durmientes fisurados encontrados durante el recorrido que no cumplen con la tolerancia

limite.


26

RIELES CORREDOR DEL NORTE Ilustración 7 rieles corredor del norte


coordenadas

N:1´010.500 m

E: 1´004.500 m



OBSERVACIONES: Rieles evaluados con un martillo de 0,5kg los cuales emitieron un sonido seco, se revisó el alma el patín y la cabeza y se encontraron dentro de

la tolerancia.

TOLERANCIA: Desgastes en cabeza, alma y patín no mayores a 10mm.

JUNTAS EN RIELES DEL CORREDOR DEL NORTE

Ilustración 8 juntas de rieles corredor del norte


coordenadas

N:1´010.500 m

E: 1´004.500 m



OBSERVACIONES: Juntas bien selladas que no presentan fisuras y cumplen con la normatividad

TOLERANCIA: fisuradas y aquellas con desgaste mayor a 3.7 mm.

27

JUNTAS EN RIELES DEL CORREDOR DEL NORTE Ilustración 9 juntas de rieles corredor del norte 2 UBICACIÓN: Bogotá, corredor del norte,

coordenadas

N:1´010.500 m

E: 1´004.500 m



OBSERVACIONES: Juntas bien selladas cumpliendo con la tolerancia de la norma.


SUJECIONES RIGÍDAS Ilustración 10 sujeción rígida UBICACIÓN: Bogotá, corredor del norte,

coordenadas

N:1´010.500 m

E: 1´004.500 m



OBSERVACIONES: Sujeciones rígidas bien ajustadas que no presentan movimiento.

TOLERANCIA: rechazar las sujeciones que se encuentran flojas.

28

ESTACION DE USAQUÉN Ilustración 11 estación de Usaquén UBICACIÓN: Bogotá, corredor del norte,

coordenadas

N:1´010.500 m

E: 1´004.500 m



OBSERVACIONES: La estación se encuentra en buen estado, actualmente está en funcionamiento y es posible comprar tiquetes para viajar en el TURISTREN

TOLERANCIA: No aplica

29

ESTACION DE USAQUÉN Ilustración 12 Bodega estación de Usaquén UBICACIÓN: Bogotá, corredor del norte,

coordenadas

N:1´010.500 m

E: 1´004.500 m



OBSERVACIONES: Un inmueble que funciona como bodega el cual se encuentra en un estado comprometido, se puede observar que la estructura está comprometida y es necesario una reconstrucción o un mantenimiento.

TOLERANCIA: no aplica

30

Este fue el final del recorrido del corredor del occidente que se encuentra en un

estado lamentable, y que con el correcto mantenimiento sería la solución a una gran

cantidad de problemas de tráfico lento que se presentan en el secto

31

DURMIENTES CORREDOR DEL OCCIDENTE

Ilustración 13 Durmientes dañados corredor del occidente


coordenadas

N:1´007.000 m

E: 995.000 m



OBSERVACIONES: Se considera defectuoso pes está fisurado y partido por la mitad por lo que no cumple con la tolerancia y es un riesgo.


DURMIENTES CORREDOR DEL OCCIDENTE Ilustración 14 durmientes fisurados corredor occidente UBICACIÓN: Bogotá, corredor del norte,

coordenadas

N:1´007.000 m

E: 995.000 m



OBSERVACIONES: Durmiente quemado y fisurado por la mitad el cual no cumple con la tolerancia limite


32

RIELES CORREDOR DEL OCCIDENTE Ilustración 15 rieles torcidos corredor occidente UBICACIÓN: Bogotá, corredor del norte,

coordenadas

N:1´007.000 m

E: 995.000 m



OBSERVACIONES: Rieles en estado torcido y desnivelado, El alma, el patín y la cabeza se encuentran en buen estado y no presentan fisuras


RIELES CORREDOR DEL OCCIDENTE Ilustración 16 rieles corroídos corredor occidente UBICACIÓN: Bogotá, corredor del norte,

coordenadas

N:1´007.000 m

E: 995.000 m



OBSERVACIONES: rieles con el alma comprometida por oxidación, con un desgaste evidente que puede generar graves repercusiones.


33

RIELES CORREDOR DEL OCCIDENTE Ilustración 17 rieles afectados por la naturaleza corredor occidente UBICACIÓN: Bogotá, corredor del occidente ,

coordenadas

N:1´007.500 m

E: 994.000 m

Determinadas con origen central de Bogotá (tomadas plano IGAC Bogotá 1998)

OBSERVACIONES: Rieles comprometidos por la naturaleza, se encuentran tapados por la maleza de la zona


JUNTAS CORREDOR DEL OCCIDENTE

Ilustración 18 junta fracturada UBICACIÓN: Bogotá, corredor del norte,

coordenadas

N:1´007.000 m

E: 995.000 m



OBSERVACIONES: Junta que no cumple con el manual al presentar una separación tan pronunciada.


34

JUNTAS CORREDOR DEL OCCIDENTE Ilustración 19 junta fracturada UBICACIÓN: Bogotá, corredor del

occidente ,

coordenadas

N:1´007.500 m

E: 994.000 m

Determinadas con origen central de Bogotá (tomadas plano IGAC Bogotá 1998)

OBSERVACIONES: junta con una separación pronunciada en otra parte del corredor del occidente, que no cumple con la tolerancia del manual


ESTACIÓN DE FONTIBON Ilustración 20 Estación de Fontibón UBICACIÓN: Bogotá, corredor del occidente ,

coordenadas

N:1´007.500 m

E: 994.000 m



OBSERVACIONES: La estación de Fontibón fue pintada recientemente debido al mal estado en que se encontraba, actualmente no se encuentra en funcionamiento


35

ESTACION DE FONTIBON Ilustración 21 Nuevo uso estación Fontibón

UBICACIÓN: Bogotá, corredor del occidente ,

coordenadas

N:1´007.500 m

E: 994.000 m



OBSERVACIONES: Al no ser aprovechada como una estación de tren la alcaldía de la localidad piensa implementar una cinemateca.


ESTACION DE FONTIBON

Ilustración 22 Deposito en estación de Fontibón

UBICACIÓN: Bogotá, corredor del occidente

coordenadas

N:1´007.500 m

E: 994.000 m



OBSERVACIONES: En la estación de Fontibón actualmente opera un depósito que afecta la función de la estación.


36

ESTACION DE FONTIBON

Ilustración 23 deposito estación de Fontibón


coordenadas

N:1´007.500 m

E: 994.000 m



OBSERVACIONES: Deposito que se encuentra en la estación de Fontibón funcionando actualmente


INVASIONES CORREDOR OCCIDENTE

Ilustración 24 invasión estación Fontibón


coordenadas

N:1´007.500 m

E: 994.000 m



OBSERVACIONES: Durante el recorrido al corredor se encontraron, invasiones y algunos habitantes de la calla que duermen en los espacios aledaños de la vía


37

ESCOMBROS CORREDOR OCCIDENTE

Ilustración 25 escombros depositados corredor del occidente


coordenadas

N:1´007.500 m

E: 994.000 m


(tomadas plano IGAC Bogotá 1998

OBSERVACIONES: Existen varias cantidades de escombros y todo tipo de residuos en los sectores aledaños de la via lo que deteriora su estado.


6.3 RESULTADOS Y RECOMENDACIONES

El estado del corredor del norte es aceptable, con ciertos problemas en algunas

partes, pero se pueden trabajar y reparar fácilmente, pues es cambio de durmientes

y manipulación de amarres, los rieles que son lo más importante están en un estado

excelente y son usados a diario por el tren de la sabana dos veces al día, por lo

general lo cruzan una locomotora a carbón y 12 vagones amarrados a esta, también

cruzan locomotoras con vagones de material y los rieles a la actualidad se

comportan de una manera óptima.

En el corredor del norte no existe un espacio, existe un medio de transporte que no

es usado muy comúnmente por la sociedad capitalina, se puede arreglar algunos

problemas de movilidad que se presentan sobre la calle 9na y la carrera 30, además

por la calle 9na no existe un medio de transporte público como el Transmilenio que

optimice tiempos solo existen buses de transporte urbanos que se quedan

atascados por trancones debido a la cantidad de carros que circulan por el sector.

Se deben realizar estudios a los rieles (ensayos de fatiga) y los suelos por donde

circula el tren de la sabana para aumentar la cantidad de viajes que se realizan al

día con este medio de transporte, también se debe pensar en realizar nuevas

construcciones que permitan al usuario acceder a este medio de una manera más

sencilla y a su vez sea de ayuda para su desplazamiento optimo por la ciudad.

Por otra parte el corredor del occidente está en un estado deplorable con invasiones,

mal uso del corredor, completo desgaste del balasto y los durmientes; no es posible

que un tren circule por este corredor, los rieles se encuentran en un estado

deficiente las juntas tienen unas separaciones demasiado grandes lo cual podría

poner en peligro el recorrido de una locomotora. El óxido está generando desgaste

en los rieles que puede que no tenga reparación.

En el corredor del occidente no se trabaja con un medio de transporte, manejamos

un espacio que esta dado y aún está a tiempo de ser intervenido para el uso de la

comunidad aledaña, se deben realizar ensayos de corrosión en los rieles para saber

si no están comprometidos, colocar nuevos durmientes y darle un funcionamiento

correcto a la estación del tren, la administración de la localidad en vez de platear

una solución para rehabilitar el espacio piensa utilizarlo para otro tipo de actividades.

39

7. CONCLUSIONES

Las vías férreas existentes en Bogotá son un espacio establecido donde se puede

plantear una solución al problema existente de la movilidad; aunque algunas de las

vías no se encuentren en un estado óptimo se puede aprovechar dichos espacios

para generar una solución al problema de tráfico lento, como sucede en Fontibón

por la calle 22ª, pues aunque la vía no sea óptima para el tránsito de trenes se

puede pensar en la rehabilitación de la misma para beneficio de la comunidad, al

rehabilitar la vía existente en Fontibón no solo se beneficiaría la comunidad de la

localidad sino que además se puede pensar en beneficiar a la comunidad que se

desplaza desde el municipio de Funza hacia la capital. Este proyecto viene siendo

implementado por la gobernación de Cundinamarca por REGIO TRAM que busca

generar un tren de cercanías que alimente la capital.

Se debe tener en cuenta que los espacios en una ciudad como Bogotá siempre han

sido complicados de obtener una vez se despliega, el espacio y el desarrollo suele

costar bastante, en el caso de Bogotá si se habilitara el corredor del occidente, se

ahorraría un gran coste en conseguir los espacios pues ya están dados, el problema

radica en el uso inadecuado y el olvido.

La vía que existe en Usaquén por donde transita el tren de la sabana se encuentra

en un estado óptimo para que se implemente un sistema de transporte masivo. Hay

que pensar en un reajuste del precio de pasaje pues actualmente tiene un precio

muy alto a comparación de los otros sistemas de transporte masivo. Al estar en

estado óptimo el tren puede circular por la calle novena hacia la avenida Norte Quito

Sur; en varios de los tramos existentes sobre la autopista las vías pasan por el medio

de las estaciones de Transmilenio, si se implementara una estación de tren dentro

del paradero como la avenida chile se puede pensar en una combinación de

transporte masivo. Lo que permite conectar un nuevo sistema de transporte con los

antiguos y dar mayor fluidez. Es necesario realizar un ensayo de fatiga a los rieles

que se encuentran sobre la autopista pues no se sabe en qué estado estén, los

suelos deben ser analizados correctamente; se ha dejado pasar bastante tiempo

desde el último ensayo de suelos y no comprendemos que cargas puedan soportar

o si estén en estado óptimo.

40

La Información obtenida por las diferentes fuentes de consulta fue de bastante

utilidad para los recorridos de las vías, el tranvía de Bogotá le dio un desarrollo a la

ciudad capital que ningún otro medio de transporte ha logrado, era ordenado y

buscaba ser de utilidad para la sociedad de la capital, la calle 7ma no ha vuelto a

tener un medio de transporte masivo igual de eficaz que ayude con la comunidad,

se pude pensar en la implementación de un tranvía, ayudaría en el desplazamiento

de la comunidad y pude que incluso se expanda a otros corredores viales, para una

ciudad capital como Bogotá es necesario tener varias opciones a la hora de tomar

un transporte público.

La patria potestad de las vías férreas en Bogotá y en la mayoría del país pertenecen

al INVIAS, esta entidad no se ha hecho cargo de estas de una manera adecuada y

obtenemos las consecuencias actuales, como vías en mal estado, invasiones,

espacios desperdiciados y la mayoría de estos corredores olvidados por entidad. Es

necesario comenzar a plantear proyectos que aprovechen estos espacios en el

tema de la movilidad y volver a usarlos, en la actualidad su estado es pésimo y

cada día decaen más, si no se plantean proyectos sobre estos corredores se

desaprovecharan los espacios históricos planteados y se puede llegar a darles mal

uso como ocurre en Fontibón, todavía se pueden rehabilitar es el momento preciso

más adelante incluso hasta se pierdan y sea muy difícil recuperarlos.

41

BIBLIOGRAFIA.

● ORTEGA, Alfredo. Ferrocarriles Colombianos. Bogotá: 4 vols., 1920-1949.

El capítulo “Tranvía de Bogotá” en el vol 26, parte 2 (1923), pp. 654-655

● MAYORGA, Miguel .El tranvía en la modernización de Bogotá(1854-1951) En: Movilidad y nuevos modelos urbanos.Bogotá.2012.p.2

● Diccionario Enciclopédico Vox 1. © 2009 Larousse Editorial, S.L. Disponible en: http://es.thefreedictionary.com/ferrocarril

● INFRAESTRUCTURAS FERROVIARIAS. CONCEPTOS BÁSICOS

FERROVIARIOS.2008,2009 Disponible en:

http://www.adif.es/es_ES/conoceradif/oferta_de_empleo_publico/doc/08_fc_

ConceptosFerroviarios.pdf

● el tranvía en Bogotá rutas y destinos, 1884-1951 archivo distrital

● restauración tranvía municipal segundo informe, archivo distrital

● INVIAS ,Manual de normatividad Férrea 1, 2013

● https://geotexan.com/geotextiles-y-estabilizacion-de-balastos-en-vias-ferreas/

● http://www.turistren.com.co/?page_id=721

● el tranvía en Bogotá rutas y destinos, 1884-1951 disponible en archivo

distrital

● restauración tranvía municipal segundo informe disponible en archivo

distrital

● reglamente de departamento de trafico de 1941 disponible en archivo distrital

http://www.adif.es/es_ES/conoceradif/oferta_de_empleo_publico/doc/08_fc_ConceptosFerroviarios.pdf

http://www.adif.es/es_ES/conoceradif/oferta_de_empleo_publico/doc/08_fc_ConceptosFerroviarios.pdf

https://geotexan.com/geotextiles-y-estabilizacion-de-balastos-en-vias-ferreas/

http://www.turistren.com.co/?page_id=721

CARLOS FERNANDO ALDANA VANEGAS -...

Documents

Transcript of CARLOS FERNANDO ALDANA VANEGAS -...