CARATTERISTICHE E STANDARD CARATTERISTICHE E STANDARD DELLA RETE STRADALE IN DELLA RETE STRADALE IN

FUNZIONE DEI FLUSSI DI FUNZIONE DEI FLUSSI DI TRAFFICO DA SERVIRE E DEI TRAFFICO DA SERVIRE E DEI

CRITERI DI SICUREZZACRITERI DI SICUREZZA

Problemi di classificazioneProblemi di classificazione La classificazione delle strade e la La classificazione delle strade e la

determinazione delle relative caratteristiche determinazione delle relative caratteristiche geometriche si deve basare sulle funzioni che geometriche si deve basare sulle funzioni che la strada deve assolvere nella rete urbana e la strada deve assolvere nella rete urbana e sulle prestazioni che si vogliono riconoscere sulle prestazioni che si vogliono riconoscere ai flussi di domanda (motorizzati). ai flussi di domanda (motorizzati).

Normative di riferimento Normative di riferimento Decreto Legislativo 30 aprile 1992, n. 285 - Nuovo Decreto Legislativo 30 aprile 1992, n. 285 - Nuovo

codice della strada codice della strada Decreto Ministeriale LL. PP. del 12 aprile 1995 – Decreto Ministeriale LL. PP. del 12 aprile 1995 –

“Direttive per la redazione, adozione ed attuazione “Direttive per la redazione, adozione ed attuazione dei piani urbani del traffico dei piani urbani del traffico

Decreto Ministeriale M.I.T.2001 Decreto Ministeriale M.I.T.2001

La normativaLa normativa

I riferimenti normativi I riferimenti normativi classificano le strade in classificano le strade in funzione delle loro funzione delle loro caratteristiche costruttive, caratteristiche costruttive, tecniche e funzionali ma tecniche e funzionali ma non propriamente in base non propriamente in base alle prestazioni che è alle prestazioni che è possibile attribuire a possibile attribuire a ciascun elemento della ciascun elemento della rete e quindi alle velocità rete e quindi alle velocità desiderate. desiderate.

La classificazione che discende dalle La classificazione che discende dalle normenorme

B - Strade extraurbane principali;B - Strade extraurbane principali; C - Strade extraurbane secondarie;C - Strade extraurbane secondarie; D - Strade di scorrimento veloce;D - Strade di scorrimento veloce; D - Strade urbane di scorrimento;D - Strade urbane di scorrimento; E - Strade interquartiere;E - Strade interquartiere; E - Strade urbane di quartiere;E - Strade urbane di quartiere; F - Strade locali zonali;F - Strade locali zonali; F - Strade locali.F - Strade locali.

Le reti stradaliLe reti stradali

Funzioni della reteFunzioni della rete

Schema dei quattro livelli di reteSchema dei quattro livelli di rete

Elementi che determinano lo spazio stradale

VELOCITA DI PROGETTO DELLE STRADE

STANDAR GEOMETRICI

LIVELLI DI SERVIZIO E CAPACITA’ DI SERVIZIO

Regolamentazione della sosta e dei mezzi pubblici

Qualche r

iferim

ento

Strada extraurbana principaleStrada extraurbana principale strada a carreggiate indipendenti o separate da spartitraffico invalicabile, strada a carreggiate indipendenti o separate da spartitraffico invalicabile,

ciascuna con almeno due corsie di marcia e banchine pavimentate, priva di ciascuna con almeno due corsie di marcia e banchine pavimentate, priva di intersezioni a raso, con accessi alle proprietà laterali coordinati, intersezioni a raso, con accessi alle proprietà laterali coordinati, contraddistinta dagli appositi segnali di inizio e fine, riservata alla contraddistinta dagli appositi segnali di inizio e fine, riservata alla circolazione di talune categorie di veicoli a motore; per eventuali altre circolazione di talune categorie di veicoli a motore; per eventuali altre categorie di utenti devono essere previsti opportuni spazi. Per la sosta categorie di utenti devono essere previsti opportuni spazi. Per la sosta devono essere previste apposite aree con accessi dotati di corsie di devono essere previste apposite aree con accessi dotati di corsie di

decelerazione e di accelerazione.decelerazione e di accelerazione.

Fig. 4.1: sezione strada di categoria B – extraurbana principale – soluzione base a 2+2 corsie di marcia

Strada urbana di scorrimentoStrada urbana di scorrimento strada a carreggiate indipendenti o separate da strada a carreggiate indipendenti o separate da

spartitraffico, ciascuna con almeno due corsie di spartitraffico, ciascuna con almeno due corsie di marcia, ed una eventuale corsia riservata ai mezzi marcia, ed una eventuale corsia riservata ai mezzi pubblici, banchine pavimentate e marciapiedi, con pubblici, banchine pavimentate e marciapiedi, con eventuali intersezioni a raso semaforizzate; per la eventuali intersezioni a raso semaforizzate; per la sosta sono previste apposite aree o fasce laterali sosta sono previste apposite aree o fasce laterali estranee alla carreggiata, entrambe con estranee alla carreggiata, entrambe con immissioni ed uscite concentrate.immissioni ed uscite concentrate.

Fig. 4.3: sezione strada di categoria D – strada urbana di scorrimento – soluzione base a 2 + 2 corsie di marcia

Strada localeStrada locale strada urbana od extraurbana strada urbana od extraurbana

opportunamente sistemata non facente opportunamente sistemata non facente parte degli altri tipi di strade.parte degli altri tipi di strade.

Fig. 4.5: Categoria F – strada Urbana soluzione base a due corsie di marcia

Fig. 4.6: Categoria F – strada Extraurbana - Soluzione base a due corsie di marcia

Il DM 5.11.2001 sulle norme geometriche delle Il DM 5.11.2001 sulle norme geometriche delle strade (che sostituisce le Norme CNR del 1981) strade (che sostituisce le Norme CNR del 1981) definisce quindi nel dettaglio caratteristiche definisce quindi nel dettaglio caratteristiche geometriche sia della piattaforma, sia del geometriche sia della piattaforma, sia del tracciato planimetrico e altimetrico in funzione tracciato planimetrico e altimetrico in funzione dello standard, dalla categoria A alla categoria F.dello standard, dalla categoria A alla categoria F.

Definisce inoltre gli standard per:Definisce inoltre gli standard per: GallerieGallerie Corsie per veicoli lentiCorsie per veicoli lenti Limiti di visibilitàLimiti di visibilità Elementi di arredo (valori minimi per banchine, Elementi di arredo (valori minimi per banchine,

spartitraffico, marciapiedi, piazzole, etc)spartitraffico, marciapiedi, piazzole, etc)

Ad esempio: Velocità, pendenze trasversali, aderenza,raggi minimi di curvatura

Qualche considerazione Qualche considerazione criticacritica

Problemi legati alle caratteristiche minimeProblemi legati alle caratteristiche minime di ciascuna categoria di stradadi ciascuna categoria di strada (Art 2 – comma 3 (Art 2 – comma 3

del D.L.vo 285)del D.L.vo 285) la norma stabilisce la norma stabilisce standard tecnico progettualistandard tecnico progettuali determinando determinando

una questione complessa ed anche controversauna questione complessa ed anche controversa se la norma deve e può essere in genere applicata per le se la norma deve e può essere in genere applicata per le

nuove realizzazioninuove realizzazioni ( a meno di vincoli di inserimento spesso ( a meno di vincoli di inserimento spesso presenti in campo urbano), nella situazione della presenti in campo urbano), nella situazione della rete esistenterete esistente, , nella maggior parte dei casi, nella maggior parte dei casi, l’uso e le funzioni della stradal’uso e le funzioni della strada, , che dovrebbero determinare la classificazione funzionale, che dovrebbero determinare la classificazione funzionale, non non risultano coerenti con gli standard tecnico progettuali.risultano coerenti con gli standard tecnico progettuali.

Ne consegue spesso che Ne consegue spesso che la classificazione delle strade la classificazione delle strade urbane rischia di limitarsi a poche classi dei livelli più urbane rischia di limitarsi a poche classi dei livelli più bassibassi. .

Tale situazione snatura lo spirito della classificazioneTale situazione snatura lo spirito della classificazione che che deve individuare il ruolo degli archi della rete e non una deve individuare il ruolo degli archi della rete e non una semplice classificazione di vincoli e standard. semplice classificazione di vincoli e standard.

CLASSIFICAZIONE FUNZIONALE E CLASSIFICAZIONE FUNZIONALE E

STANDARD TECNICI DELLE STRADE IN STANDARD TECNICI DELLE STRADE IN

FUNZIONE DELLA GESTIONE DELLE FUNZIONE DELLA GESTIONE DELLE

VELOCITA’VELOCITA’

VELOCITA’, SICUREZZA E CARATTERISTICHE VELOCITA’, SICUREZZA E CARATTERISTICHE

DELLE STRADE URBANEDELLE STRADE URBANE

Sicurezza attiva e sicurezza passiva: il primo Sicurezza attiva e sicurezza passiva: il primo paradosso della sicurezza stradaleparadosso della sicurezza stradale

La promiscuità dei flussi (veicolari e pedonali) in La promiscuità dei flussi (veicolari e pedonali) in ambiti ristretti e con la sicurezza delegata al ambiti ristretti e con la sicurezza delegata al comportamento del conducentecomportamento del conducente

Si stimano nel mondo tra i 300.000 ed i 400.000 Si stimano nel mondo tra i 300.000 ed i 400.000 morti all’anno per incidenti stradalimorti all’anno per incidenti stradali

Il secondo paradosso della sicurezza stradale: Il secondo paradosso della sicurezza stradale: la congestione aumenta la sicurezzala congestione aumenta la sicurezza

Il ruolo della velocità nella sicurezzaIl ruolo della velocità nella sicurezza

L’esperienza olandeseL’esperienza olandese l’istituzione in alcuni comuni, dal 1977 in poi, delle “zone 30” l’istituzione in alcuni comuni, dal 1977 in poi, delle “zone 30”

e delle “ woonerf ” zone urbane con funzioni specifiche in cui e delle “ woonerf ” zone urbane con funzioni specifiche in cui il limite di velocità è rispettivamente di 30 e 5-8 Km/h, si il limite di velocità è rispettivamente di 30 e 5-8 Km/h, si sono ottenute riduzioni del numero di incidenti con feriti del sono ottenute riduzioni del numero di incidenti con feriti del 22% nelle prime e del 70% nelle altre 22% nelle prime e del 70% nelle altre

Woonerf presso Aarlen (Olanda)Woonerf presso Aarlen (Olanda)

ObiettiviObiettivi evitare un uso inappropriato della strada;evitare un uso inappropriato della strada; evitare elevate differenze di velocità fra gli utentievitare elevate differenze di velocità fra gli utenti evitare l’incertezza nel percepire la strada da parte degli evitare l’incertezza nel percepire la strada da parte degli

utenti e quindi l’incertezza del loro comportamentoutenti e quindi l’incertezza del loro comportamento .. R = f (P, V, T, E)R = f (P, V, T, E) funzione difunzione di rischio R da incidenti rischio R da incidenti

PP è la pericolosità legata alla incidentalità, in rapporto alla è la pericolosità legata alla incidentalità, in rapporto alla popolazionepopolazione

V V è la vulnerabilità, intesa come la propensione del sito è la vulnerabilità, intesa come la propensione del sito esaminato ad essere luogo di incidentiesaminato ad essere luogo di incidenti

T T è la tipologia degli elementi potenzialmente soggetti al rischioè la tipologia degli elementi potenzialmente soggetti al rischio E E è l’esposizione cioè la quantità e il valore degli elementi T è l’esposizione cioè la quantità e il valore degli elementi T

soggetti a rischiosoggetti a rischio

VELOCITA’, CAPACITA’ E LIVELLO DI SERVIZIOVELOCITA’, CAPACITA’ E LIVELLO DI SERVIZIO L’equazione generale del deflusso:L’equazione generale del deflusso: Q = v D (v)Q = v D (v) con con QQ = flusso o portata in [veicoli / secondi] = flusso o portata in [veicoli / secondi]

v v = velocità in [m/s]= velocità in [m/s]

DD = densità in [veicoli / m], funzione di v = densità in [veicoli / m], funzione di v

DD = 1/ d = 1/ dmm

E’ formalmente corretto verificare la capacità residua della strada, in relazione alla E’ formalmente corretto verificare la capacità residua della strada, in relazione alla domanda da servire, prima di imporre limiti di velocità inferiori ai 45-50 km/h. domanda da servire, prima di imporre limiti di velocità inferiori ai 45-50 km/h. Tuttavia la presenza nella rete urbana di intersezioni a distanza relativa molto Tuttavia la presenza nella rete urbana di intersezioni a distanza relativa molto modesta fa sì che modesta fa sì che la capacità di un arco sia determinata essenzialmente dalla la capacità di un arco sia determinata essenzialmente dalla capacità del nodo in cui esso terminacapacità del nodo in cui esso termina, essendo i nodi gli elementi più critici della , essendo i nodi gli elementi più critici della rete; ciò di fatto rende generalmente superflua tale verifica per le strade urbane. rete; ciò di fatto rende generalmente superflua tale verifica per le strade urbane.

Per quanto attiene il livello di servizioPer quanto attiene il livello di servizio la velocità commerciale complessiva degli la velocità commerciale complessiva degli spostamentispostamenti è sensibilmente influenzata daiè sensibilmente influenzata dai ritardi ritardi connessi all’attraversamento connessi all’attraversamento delle numerose delle numerose intersezioni.intersezioni.

La riduzione delLa riduzione del livello di serviziolivello di servizio complessivo di un intero itinerario complessivo di un intero itinerario conseguente all’imposizione di limiti di velocità inferiori ai 50 km/h risulta conseguente all’imposizione di limiti di velocità inferiori ai 50 km/h risulta complessivamente abbastanza contenutacomplessivamente abbastanza contenuta

V libera

Q max

50 km/h

VELOCITA’ E CARATTERISTICHE DELLA VELOCITA’ E CARATTERISTICHE DELLA STRADASTRADA

L’imposizione di limiti di velocità inferiori ai valori L’imposizione di limiti di velocità inferiori ai valori indotti dalle caratteristiche della strada risulta di indotti dalle caratteristiche della strada risulta di solito inefficace se non è accompagnata dal solito inefficace se non è accompagnata dal controllo continuo del rispetto di tali limiticontrollo continuo del rispetto di tali limiti

E’ invece più efficace operare delle modifiche E’ invece più efficace operare delle modifiche all’infrastruttura in grado di variare la percezione all’infrastruttura in grado di variare la percezione della strada da parte dell’automobilista e indurlo della strada da parte dell’automobilista e indurlo a tenere velocità più contenute, ovvero installare a tenere velocità più contenute, ovvero installare idonei dispositivi rallentatoriidonei dispositivi rallentatori

MISURE FISICHE PER CONTENERE LA VELOCITA’MISURE FISICHE PER CONTENERE LA VELOCITA’ Interventi infrastrutturaliInterventi infrastrutturali

IlIl restringimento della sezione restringimento della sezione

Fig. 5.2b: Restringimento della carreggiata in corrispondenza delle intersezioni a Novara: planimetria dopo l’intervento [12]

Fig. 5.2a: Restringimento della carreggiata in corrispondenza delle intersezioni a Novara: planimetria prima dell’intervento [5]

Il disassamento del tracciato (“chicanes”)Il disassamento del tracciato (“chicanes”)

Interruzione della continuità nelle intersezioniInterruzione della continuità nelle intersezioni Si può ottenere collocando nel centro dell’area di incrocio un Si può ottenere collocando nel centro dell’area di incrocio un

ostacolo (aiuola o coppa giratoria). si realizza pertanto una mini ostacolo (aiuola o coppa giratoria). si realizza pertanto una mini rotatoria, o “rondò new style” come denominata da alcuni studiosi rotatoria, o “rondò new style” come denominata da alcuni studiosi [22], che costringe i veicoli a rallentare per percorrere la traiettoria [22], che costringe i veicoli a rallentare per percorrere la traiettoria curva intorno all’ostacolo. in presenza di spazi ristretti va però curva intorno all’ostacolo. in presenza di spazi ristretti va però verificato che questa sistemazione non sia particolarmente verificato che questa sistemazione non sia particolarmente penalizzante per gli autobus e per i veicoli pesanti in genere.penalizzante per gli autobus e per i veicoli pesanti in genere.

Interventi sulla pavimentazione (rallentatori) Interventi sulla pavimentazione (rallentatori) Rallentatori ad effetto otticoRallentatori ad effetto ottico

Consistono in una serie di strisce o disegni realizzati sulla Consistono in una serie di strisce o disegni realizzati sulla carreggiata mediante pavimentazioni di colori differenti o carreggiata mediante pavimentazioni di colori differenti o vernice, di solito bianca o gialla.vernice, di solito bianca o gialla.

Le righe di larghezza crescente, disposte a gruppi, sempre Le righe di larghezza crescente, disposte a gruppi, sempre trasversalmente all’asse stradale (espressamente previste dal trasversalmente all’asse stradale (espressamente previste dal Nuovo Codice della Strada, sfruttano il fenomeno della Nuovo Codice della Strada, sfruttano il fenomeno della compressione prospettica che fa apparire sempre più rapido compressione prospettica che fa apparire sempre più rapido l’avvicinarsi di disegni riportati sulla pavimentazione a distanza l’avvicinarsi di disegni riportati sulla pavimentazione a distanza via via decrescente. Tale percezione mette in allarme il via via decrescente. Tale percezione mette in allarme il guidatore e lo induce a rallentare. guidatore e lo induce a rallentare.

Rallentatori otticiRallentatori ottici

Fig. 5.4: Figura di Ponzo [4]

Fig. 5.5: Effetto di compressione prospettica [4]

Altri dispositivi rallentatoriAltri dispositivi rallentatoriRallentatori ad effetto acustico – Rallentatori ad effetto acustico –

vibrantevibranteDossi artificiali e pedaneDossi artificiali e pedane

VALUTAZIONE DEI PROVVEDIMENTI DI TRAFFIC CALMINGVALUTAZIONE DEI PROVVEDIMENTI DI TRAFFIC CALMING tecniche multi - obiettivo o multicriteria tecniche multi - obiettivo o multicriteria I criteri più idonei su cui basare l’analisi possono essere [1]:I criteri più idonei su cui basare l’analisi possono essere [1]:

* Numero di incidenti;Numero di incidenti;* Tipologia e distribuzione degli incidenti;Tipologia e distribuzione degli incidenti;* Numero di incidenti fra veicoli;Numero di incidenti fra veicoli;* Sicurezza percepita;Sicurezza percepita;* Velocità dei veicoli;Velocità dei veicoli;* Volumi di traffico;Volumi di traffico;* Emissioni da traffico;Emissioni da traffico;* Rumore da traffico;Rumore da traffico;* Favore di gruppi di residenti e utenti;Favore di gruppi di residenti e utenti;* Livello di agilità della strada;Livello di agilità della strada;* Quantità e tipo di partecipazione della cittadinanza;Quantità e tipo di partecipazione della cittadinanza;* Misura di quali problemi sono stati trasferiti altrove;Misura di quali problemi sono stati trasferiti altrove;* Esigenze delle proprietà locali;Esigenze delle proprietà locali;* Amenità del paesaggio ed ecologia.Amenità del paesaggio ed ecologia.

La valutazione dei criteri o obiettivi a carattere essenzialmente La valutazione dei criteri o obiettivi a carattere essenzialmente qualitativo è possibile in termini di utilità cioè attraverso una variabile qualitativo è possibile in termini di utilità cioè attraverso una variabile adimensionale , che risulta comunque più attendibile delle misurazioni adimensionale , che risulta comunque più attendibile delle misurazioni attraverso unità monetarie, indispensabili per l’applicazione della attraverso unità monetarie, indispensabili per l’applicazione della benefici / costi. benefici / costi.

Proposta di classificazione funzionale delle strade Proposta di classificazione funzionale delle strade

in base alla velocità di marcia dei veicoliin base alla velocità di marcia dei veicoli la classificazione funzionale Nuovo codice la classificazione funzionale Nuovo codice

della strada prevede per la rete urbana:della strada prevede per la rete urbana: autostrade urbane, autostrade urbane, strade urbane di scorrimento, strade urbane di scorrimento, strade urbane di quartiere, strade urbane di quartiere, rete locale, costituita esclusivamente da strade rete locale, costituita esclusivamente da strade

urbane locali.urbane locali. Si possono definire alcune sottoclassi con il Si possono definire alcune sottoclassi con il

criterio della velocità massima di progetto criterio della velocità massima di progetto (Danimarca), in base al quale è possibile (Danimarca), in base al quale è possibile dimensionare gli elementi di moderazione del dimensionare gli elementi di moderazione del traffico traffico

Sottoclassi proposteSottoclassi proposte

Strade di scorrimento: sono ammessi solo i veicoli motorizzati ad esclusione dei ciclomotori.Strade urbane di quartiere: sono ammesse tutte le componenti di traffico adeguatamente separate.Rete locale: promiscuità tra le diverse utenze di traffico, si cerca mediante l’utilizzo di elementi di moderazione della velocità di favorire la mobilità della componente non motorizzata.

Classi funzionali secondo il Codice Sottoclassi Velocità di progetto Limite di velocità legale

Tipo D1 50-80 km/h 70 km/h Strade di scorrimento

Tipo D

Tipo D2 40-60 km/h 50 km/h

Tipo E1 40-60 km/h 50 km/h Strade urbane di quartiere

Tipo E

Tipo E2 20-40 km/h 30 km/h

Tipo F1 40-60 km/h

50 km/h

Tipo F2 20-40 km/h

30 km/h Strade urbane locali

Tipo F

Tipo F3 10-20 km/h

15 km/h

Compatibilità tra elementi di moderazione del Compatibilità tra elementi di moderazione del

traffico e velocità veicolaretraffico e velocità veicolare Considerando le velocità compatibili per ciascuna tipologia di Considerando le velocità compatibili per ciascuna tipologia di

elemento di moderazione del traffico elemento di moderazione del traffico è possibile classificare, in è possibile classificare, in funzione delle velocità attese, ciascun elementofunzione delle velocità attese, ciascun elemento. .

Nelle Nelle strade urbane di scorrimentostrade urbane di scorrimento gli elementi indicati nella gli elementi indicati nella tabella seguente svolgono prevalentemente la tabella seguente svolgono prevalentemente la funzione di funzione di preavvisopreavviso e e controllocontrollo, da abbinarsi ad altri elementi con la , da abbinarsi ad altri elementi con la funzione di segnalare al conducente la necessità di ridurre la funzione di segnalare al conducente la necessità di ridurre la velocità. Le tipologie di disassamento planimetrico della carreggiata velocità. Le tipologie di disassamento planimetrico della carreggiata incidono sulle velocità dei veicoli sopratutto per l’effetto ottico.incidono sulle velocità dei veicoli sopratutto per l’effetto ottico.

Nelle Nelle strade urbane di quartierestrade urbane di quartiere sono ammesse tutte le tipologie sono ammesse tutte le tipologie di moderazione del traffico, eccetto quelle che riducono la corsia ad di moderazione del traffico, eccetto quelle che riducono la corsia ad un senso di marcia. Anche qui si sfrutterà più l’effetto ottico nell’uso un senso di marcia. Anche qui si sfrutterà più l’effetto ottico nell’uso di meteriali e colori differenziati piuttosto che intervenire di meteriali e colori differenziati piuttosto che intervenire

strettamente sulla geometria della strada.strettamente sulla geometria della strada.

Standard di velocità < 70 km/h < 50 km/h< 30 km/h

TIPOLOGIA STRADA (SOTTOCLASSI) Tipo D1-D2Tipo E1-E2-

F1Tipo F1

Tipologie principali di elementi di moderazione del traffico

   

Rallentatori ottici e bande sonore x x 

Porta di accesso elementi verticali con restringimenti della carreggiata etc.

 x x

Rotatoria con priorità ai veicoli circolanti nell’anello

x x 

Disassamento planimetrico dell’asse stradale x x 

Rotatoria compatta con priorità ai veicoli circolanti nell’anello

 x x

Restringimento della careggiata con isola centrale 

x x

Restringimento laterale della careggiata x x 

Minirotatoria   

x

Pavimentazione stradale rialzata x x 

Restringimento laterale ad una corsia e dosso a senso unico alternato

   x

Impiego di più elementi di moderazione del traffico   

x

la classificazione svedesela classificazione svedese L’idea consiste nel non consentire l’esercizio di una L’idea consiste nel non consentire l’esercizio di una

strada se questa presenta caratteristiche tali da far strada se questa presenta caratteristiche tali da far presupporre il rischio di incidente. Il parametro presupporre il rischio di incidente. Il parametro progettuale di riferimento è il massimo livello di progettuale di riferimento è il massimo livello di sollecitazioni che il corpo umano può sopportare senza sollecitazioni che il corpo umano può sopportare senza subire seri danni in relazione alla velocità:subire seri danni in relazione alla velocità: nelle strade dove esiste il rischio di collisione frontale non si nelle strade dove esiste il rischio di collisione frontale non si

dovrebbe consentire una velocità maggiore di dovrebbe consentire una velocità maggiore di 70 km/h70 km/h nelle strade dove esiste il rischio di collisione laterale non si nelle strade dove esiste il rischio di collisione laterale non si

dovrebbe consentire una velocità maggiore di dovrebbe consentire una velocità maggiore di 50 km/h50 km/h nelle strade dove esiste il rischio di collisione tra veicoli nelle strade dove esiste il rischio di collisione tra veicoli

motorizzati ed altre utenze non si dovrebbe consentire una motorizzati ed altre utenze non si dovrebbe consentire una velocità maggiore di velocità maggiore di 30 km/h30 km/h

La classificazione daneseLa classificazione danese Due criteri:Due criteri:

1.1. funzionalefunzionale,, suddivide la rete in: suddivide la rete in: – strade principalistrade principali costituenti la rete urbana principale, interessate costituenti la rete urbana principale, interessate

dal traffico di transito e di interscambio tra le diverse zone urbane dal traffico di transito e di interscambio tra le diverse zone urbane

– strade localistrade locali costituiscono le ret delle “aree a traffico locale”, costituiscono le ret delle “aree a traffico locale”, 2.2. di velocità massima di progettodi velocità massima di progetto, ,

vengono individuate sottoclassi assegnate ai vengono individuate sottoclassi assegnate ai caratteri ambientali e urbanistici dell’intorno caratteri ambientali e urbanistici dell’intorno ( presenza di aree commerciali, abitazioni, ( presenza di aree commerciali, abitazioni, scuole... ecc). Sulla base della velocità di scuole... ecc). Sulla base della velocità di progetto la normativa indica la configurazione progetto la normativa indica la configurazione ottimale dello spazio stradale ed i criteri di ottimale dello spazio stradale ed i criteri di applicazione e di dimensionamento degli applicazione e di dimensionamento degli elementi infrastrutturali di arredo funzionale. elementi infrastrutturali di arredo funzionale.

Criteri di classificazione per sottoclassi di Criteri di classificazione per sottoclassi di

velocitàvelocità Strade principali Strade locali

Velocità elevata 70-80 km/h

-Circolazione differenziata tra utenti motorizzati e non

- Non vi sono flussi pedonali di attraversamento

- Nessuno o in numero limitato sono gli edifici con accesso diretto sulla strada

- le aree caratterizzate da funzioni sensibili al rumore sono a distanza sufficientemente elevata dalla strada

Velocità media 50-60 km/h

Pedoni e ciclisti sono separati dal traffico veicolare

- Nessun edificio ha accesso diretto dalla strada

- ci sono poche intersezioni con altre strade

- i flussi di traffico sono ridotti

- le caratteristiche di visibilità e geometriche della strada consentono una velocità mediamente elevata

Velocità ridotta 30-40 km/h

- Il traffico ciclistico è elevato e non protetto

- I flussi pedonali e ciclistici di attraversamento sono consistenti

- Scuole, negozi e luoghi pubblici hanno accesso dalla strada

- Problemi di visibilità portano a velocità ridotte

Non sono soddisfatti i requisiti di cui sopra

Velocità molto ridotta 10-20 km/h

-Le diverse componenti di traffico utilizzano il medesimo spazio

- strade pedonali, piazze o spazi aperti

La classificazione olandeseLa classificazione olandese Funzione di distribuzione, Funzione di distribuzione, viene valutata viene valutata

l’attitudine della strada ad assorbire ed a l’attitudine della strada ad assorbire ed a smaltire il traffico di retesmaltire il traffico di rete

Funzione di accesso, Funzione di accesso, viene valutata viene valutata l’attitudine della strada nel favorire la l’attitudine della strada nel favorire la circolazione pedonale, il gioco e circolazione pedonale, il gioco e l’aggregazionel’aggregazione

Capacità della strada Capacità della strada Il contesto urbanistico (lo spazio stradale Il contesto urbanistico (lo spazio stradale

è valutato in base alla funzione è valutato in base alla funzione residenziale) residenziale)

I woonerfI woonerf Vantaggi:[Vantaggi:[secondo gli olandesi]secondo gli olandesi] --        gli utenti percepiscono una maggior sicurezza        gli utenti percepiscono una maggior sicurezza --        aree residenziali maggiormente fruibili ai residenti        aree residenziali maggiormente fruibili ai residenti --        il traffico di transito è disincentivato        il traffico di transito è disincentivato --        l’utilizzo di spazi pubblici è maggiormente differenziato        l’utilizzo di spazi pubblici è maggiormente differenziato --                la sicurezza stradale è maggiorela sicurezza stradale è maggiore --                si favorisce lo sviluppo della personalità dei bambini, i bambini entrano si favorisce lo sviluppo della personalità dei bambini, i bambini entrano

in relazione con le autovetture imparando a rapportarsi ad esse.in relazione con le autovetture imparando a rapportarsi ad esse. SvantaggiSvantaggi --  è difficoltoso realizzare un woonerf, tutti i residenti devono essere   è difficoltoso realizzare un woonerf, tutti i residenti devono essere

d’accordod’accordo --  è costoso   è costoso --  i ciclomotori sono poco controllabili in quanto gli elementi di moderazione   i ciclomotori sono poco controllabili in quanto gli elementi di moderazione

del traffico incidono limitatamente sulle loro velocitàdel traffico incidono limitatamente sulle loro velocità --  all’interno dei woonerf i veicoli transitano a circa metà della velocità delle all’interno dei woonerf i veicoli transitano a circa metà della velocità delle

strade ordinarie questo comporta che il tempo impiegato per percorrere un strade ordinarie questo comporta che il tempo impiegato per percorrere un woonerf di grande estensione in stato libero di circolazione sia al massimo di woonerf di grande estensione in stato libero di circolazione sia al massimo di qualche minuto in più rispetto alle strade ordinarie. Tuttavia sono da qualche minuto in più rispetto alle strade ordinarie. Tuttavia sono da considerare ulteriori ritardi nel percorso dovuti ai sensi unici alternati e considerare ulteriori ritardi nel percorso dovuti ai sensi unici alternati e all’eventuale presenza di pedoni o bambini in fase ludica.all’eventuale presenza di pedoni o bambini in fase ludica.