caminos informe de trazo

UNIVERSIDAD CESAR VALLEJO

Facultad de IngenieríaEscuela Profesional de Ingeniería Civil

TEMA : “estudio preliminar”

NOMBRE DEL CURSO : CAMINOS

PROFESOR : ING. JOSE BENJAMIN TORRES TAFUR

OBSERVACIONES:

1.………………………………………………………………………………………………………………………………..

2.………………………………………………………………………………………………………………………………..

NOTA:…….............................. ...................................................

EN NUMERO EN LETRA FIRMA DEL PROFESOR

Trujillo / octubre / 2012

ALUMNO CÓDIGO

Marquina Mestanza, César Víctor Rubén 2101035312

UNIVERSIDAD CESAR VALLEJO CAMINOS

Informe N° 01 2012-II – UCV/FAI/EIC/MMCVR

De : Marquina Mestanza César Víctor Rubén

Al : Ing. José Benjamín Torres Tafur

Asunto : Informe: “estudio preliminar de rutas”

Fecha : 05 de octubre del 2012

Es grato dirigirme hacia su persona para hacerle llegar mi más cordial saludo y al mismo tiempo hacerle llegar el informe titulado: “estudio preliminar de rutas”, para su revisión.

Es todo cuanto tengo que informar, me despido afectuosamente.

Atentamente

------------------------------------------------ Rubén Marquina Mestanza

INTRODUCCION

Ing. Jose Benjamin Torres Tafur


Desde el principio de la existencia del ser humano sé a observado su necesidad por comunicarse, por lo cual fue desarrollando diversos métodos para la construcción de caminos, desde los caminos a base de piedra y aglomerante hasta nuestra época con métodos perfeccionados basándose en la experiencia que conducen a grandes autopistas de pavimento flexible o rígido.

Es por esto, que el trabajo que se presenta, desarrollara el tema sobre uno de estos métodos, el cual se refiere al trazo de un camino por el método topográfico, este describirá las definiciones de carretera y todas aquellas más necesarias para su comprensión, sus características y método de empleo de este método, así como todas aquellas especificaciones necesarias para poder cumplir con los requisitos del manual de diseño geométrico de carreteras, también se describirán las consideraciones físicas, geográficas, económicas y sociales que intervienen en el diseño y construcción, los cuales varían dadas las características del lugar, suelo y condiciones climatológicas.

Debemos tener en cuenta que para el diseño de una carretera es preciso que tengamos respuesta afirmativa a las preguntas siguientes:

Necesita la zona de ese camino Podemos costearla Es segura y la fluidez de transito

Una vez resuelto esto podremos proseguir a realizar el diseño de esta.Las carreteras son muy importantes para el desarrollo de los países ya que mediante ellas se conectas pueblos, ciudades. En nuestro país las carreteras son muy importantes porque son la base de nuestro desarrollo.

El alumno



1. OBJETIVOS:

Aprender a diseñar una carretera aplicando los parámetros de diseño de

carretera (de acuerdo a las normas DG-2001).

Calcular el cuadro de coordenadas de la poligonal preliminar.

Trazar una sub-rasante sobre el perfil longitudinal.

Calcular las cotas de la sub-rasante trazado en el perfil longitudinal.

Trazar un perfil longitudinal.

Diseñar nuestra sección típica basada en los parámetros normativos (DG-2001).

Trazar las secciones sobre nuestra poligonal establecida.



2. MARCO TEÓRICO:

1. DEFINICIONES

Debemos tener en cuenta los siguientes conceptos para poder diseñar una carretera.

AUTOPISTACarretera de calzadas separadas, con un mínimo de dos carriles por sentido, con limitación o control total de accesos a las propiedades colindantes.

BERMAFranja longitudinal, pavimentada o no, comprendida entre el borde exterior de la calzada y la cuneta o talud.

BOMBEOPendiente transversal de la plataforma en tramos en tangente.

CAMIONVehículo autopropulsado con llantas simples y duales, con dos o más ejes, diseñado para el transporte de carga, incluye camiones, tractores, remolques y semirremolques.

CARRILFranja longitudinal en que está dividida la calzada, delimitada o no por marcas viales longitudinales, y con ancho suficiente para la circulación de una fila de vehículos.

DISTANCIA DE ADELANTAMIENTO: Distancia necesaria para que, en condiciones de seguridad, un vehículo pueda adelantar a otro que circula a menor velocidad, en presencia de un tercero que circula en sentido opuesto. En el caso más general es la suma de las distancias recorridas durante la maniobra de adelantamiento propiamente dicha, la maniobra de reincorporación a su carril delante del vehículo adelantado, y la distancia recorrida por el vehículo que circula en sentido opuesto.

EJELínea que define el trazado en planta o perfil de una carretera, y que se refiere a un punto determinado de su sección transversal.

EXPLANACIÓNZona de terreno realmente ocupada por la carretera, en la que se ha modificado el terreno original

SUBRASANTE: Superficie del camino sobre la que se construirá la estructura del pavimento.

TERRAPLÉN: Parte de la explanación situada sobre el terreno original.



PENDIENTEInclinación de una rasante en el sentido de avance

PERALTEInclinación transversal de la plataforma en los tramos en curva.

PLATAFORMAAncho total de la carretera a nivel de sub-rasante.

RASANTELínea que une las cotas de una carretera terminada.

SECCIÓN TRANSVERSAL: Corte ideal de la carretera por un plano vertical y normal a la proyección horizontal del eje, en un punto cualquiera del mismo.

PAVIMENTOEs la estructura construida sobre la sub-rasante, para los siguientes fines.



2. Clasificación de rutas

Clasificación de Acuerdo a la Demanda

CARRETERAS DE 2DA. CLASESon aquellas de una calzada de dos carriles (DC) que soportan entre 2000-400 Ven/día.

Clasificación según Condiciones Orográficas

CARRETERAS TIPO 2Es la combinación de alineamiento horizontal y vertical que obliga a los vehículos pesados a reducir sus velocidades significativamente por debajo de las de los vehículos de pasajeros, sin ocasionar el que aquellos operen a velocidades sostenidas en rampa por un intervalo de tiempo largo. La inclinación transversal del terreno, normal al eje de la vía, varía entre 10 y 50%.

Criterios básicos para el diseño de carreteras



3. Vehículos de Diseño

202.01 CARACTERÍSTICAS GENERALESLas características de los vehículos de diseño condicionan los distintos aspectos del dimensionamiento geométrico y estructural de una carretera. Así, por ejemplo:

- El ancho del vehículo adoptado incide en el ancho del carril de las bermas y de los ramales.

- La distancia entre los ejes influyen en el ancho y los radios mínimos internos y externos de los carriles en los ramales.

- La relación de peso bruto total/potencia guarda relación con el valor de pendiente admisible e incide en la determinación de la necesidad de una vía adicional para subida y, para los efectos de la capacidad, en la equivalencia en vehículos ligeros.



CARACTERÍSTICAS DE LA TRÁNSITO

GENERALIDADESLa acertada predicción de los volúmenes de demanda, su composición y la evolución que estas variables pueden experimentar a lo largo de la vida de diseño, es indispensable para seleccionar la categoría que se debe dar a una determinada vía.Los principales indicadores que deberán tenerse en consideración son los que se describen a continuación.

INDICE MEDIO DIARIO ANUAL (IMDA)Representa el promedio aritmético de los volúmenes diarios para todos los días del año, previsible o existente en una sección dada de la vía. Su conocimiento da una idea cuantitativa de la importancia de la vía en la sección considerada y permite realizar los cálculos de factibilidad económica.

CLASIFICACIÓN POR TIPO DE VEHÍCULOExpresa en porcentaje la participación que le corresponde en el IMD a las diferentes categorías de vehículos, debiendo diferenciarse por lo menos las siguientes:- Vehículos Ligeros: Automóviles, Camionetas hasta 1,500 Kg.- Transporte Colectivo: Buses Rurales e Interurbanos.- Camiones: Unidad Simple para Transporte de Carga.- Semirremolques y Remolques: Unidad Compuesta para Transporte de Carga.Según sea la función del camino la composición del tránsito variará en forma importante de una a otra vía.En países en vías de desarrollo la composición porcentual de los distintos tipos de vehículos suele ser variable en el tiempo.

DEMANDA HORARIAEn caminos de alto tránsito es el volumen horario de diseño (VHD), y no el IMDA, lo que determina las características que deben otorgarse al proyecto para evitar problemas de congestión y determinar condiciones de servicio aceptables.

VELOCIDAD DEL DISEÑO

DEFINICIÓNLa velocidad directriz o de diseño es la escogida para el diseño, entendiéndose que será la máxima que se podrá mantener con seguridad sobre una sección determinada de la carretera, cuando las circunstancias sean favorables para que prevalezcan las condiciones de diseño.

RELACIÓN ENTRE LA VELOCIDAD DIRECTRIZ Y LAS CARACTERÍSTICAS GEOMÉTRICAS.La velocidad directriz condiciona todas las características ligadas a la seguridad de tránsito. Por lo tanto ellas, como el alineamiento horizontal y vertical, distancia de visibilidad y peralte, variarán apreciablemente con la velocidad directriz. En forma indirecta están influenciados los aspectos relativos al ancho de la calzada, bermas, etc. En las presentes normas las



características geométricas, (radio mínimo de las curvas horizontales y verticales, distancias de visibilidad de parada y de sobrepaso, etc.) están relacionadas a cada velocidad directriz.

VELOCIDAD DE MARCHADenominada también velocidad de crucero, es el resultado de dividir la distancia recorrida entre el tiempo durante el cual el vehículo estuvo en movimiento, bajo las condiciones prevalecientes del tránsito, la vía y los dispositivos de control. Para obtener la velocidad de marcha en un viaje normal, se debe descontar del tiempo total de recorrido, todo aquel tiempo en que el vehículo se hubiese detenido por cualquier causa.

VELOCIDAD DE OPERACIÓNEn el diseño geométrico de carreteras, se entiende como velocidad de operación de un determinado elemento geométrico, la velocidad segura y cómoda a la que un vehículo aislado circularía por él, sin condicionar la elección de la velocidad por parte del conductor ningún factor relacionado con la intensidad de tránsito, ni la meteorología, es decir, asumiendo un determinado nivel de velocidad en función de las características físicas de la vía y su entorno, apreciables por el conductor.

RELACIÓN ENTRE LAS VELOCIDADES DE OPERACIÓN Y DE MARCHA

Para la determinación de las velocidades de operación deberán tomarse datos de velocidades puntuales en la mitad de las curvas horizontales y de las rectas que tengan suficiente longitud. Con respecto a la velocidad de marcha y cuando no se disponga de un estudio real de ella en campo bajo las

condiciones prevalecientes a analizar, se tomarán como valores teóricos los comprendidos entre el 85% y el 95% de la velocidad de diseño, tal como se muestran en la Tabla 204.01



- VISIBILIDAD

Distancia de visibilidad es la longitud continua hacia delante del camino, que es visible al conductor del vehículo.

. Distancia de visibilidad de parada: es la mínima requerida para que se detenga un vehículo que viaja a la velocidad de diseño, antes de que alcance un objetivo inmóvil que se encuentra en su trayectoria.Se considera obstáculo aquél de una altura igual o mayor a 0.15m estando situados los ojos del conductor a 1.15m sobre la rasante del eje de su pista de circulación.. Distancia de visibilidad de paso: es la mínima que debe estar disponible, a fin de facultar al conductor del vehículo a sobrepasar a otro que se supone viaja a una velocidad 15 Kph menor con comodidad y seguridad, sin causar alteración en la velocidad de un tercer vehículo que viaja en sentido contrario a la velocidad directriz, y que se hace visible cuando se ha iniciado la maniobra de sobrepaso.



PENDIENTE

Pendientes Mínimas

En los tramos en corte generalmente se evitará el empleo de pendientes menores de 0,5%.Podrá hacerse uso de rasantes horizontales en los casos en que las cunetas adyacentes puedan ser dotadas de la pendiente necesaria para garantizar el drenaje y la calzada cuente con un bombeo superior a 2%.

Pendientes MáximasEl proyectista tendrá, en general, que considerar deseable los límites máximos de pendiente que están indicados en la Tabla 403.01.En zonas superiores a los 3000 msnm, los valores máximos de la Tabla 403.01, se reducirán en 1% para terrenos montañosos o escarpados.En carreteras con calzadas independientes las pendientes de bajada podrán superar hasta en un 2% los máximos establecidos en la Tabla 403.01

Pendientes Máximas AbsolutasLos límites máximos de pendiente se establecerán teniendo en cuenta la seguridad de la circulación de los vehículos más pesados, en las condiciones más desfavorables de pavimento.El Proyectista tendrá, excepcionalmente, como máximo absoluto, el valor de la pendiente máxima, incrementada hasta en 1%, para todos los casos. Deberá justificar técnica y económicamente la necesidad del uso de dicho valor.



SECCIONES

TRANVERSALES

La sección transversal de una carretera en un punto de ésta, es un corte vertical normal al alineamiento horizontal, el cual permite definir la disposición y dimensiones de los elementos que forman la carretera en el punto correspondiente a cada sección y su relación con el terreno natural.Para agrupar los tipos de carreteras se acude a normalizar las secciones transversales, teniendo en cuenta la importancia de la vía, el tipo de tránsito, las condiciones del terreno, los materiales por emplear en las diferentes capas de la estructura de pavimento u otros, de tal manera que la sección típica



adoptada influye en la capacidad de la carretera, en los costos de adquisición de zonas, en la construcción, mejoramiento, rehabilitación, mantenimiento y en la seguridad de la circulación.

ELEMENTOS

Los elementos que integran y definen la sección transversal son: ancho de zona o derecho de vía, calzada o superficie de rodadura, bermas, carriles, cunetas, taludes y elementos complementarios, tal como se ilustra en las Figuras 302.01 y 302.02 donde se muestra una sección en media ladera para una vía multicarril con separador central en tangente y una de dos carriles en curva.



PARA CONFECCIONAR UNA SECCION TIPICA SE DEBE TENER EN

CUENTA LOS SIGUIENTES ELEMENTO QUE INTERVIENEN, COMO SON:

• Espesor del Pavimento (0.40 m.)

• Ancho de la Calzada (3.50 metros por carril), en total 7.00 metros.

• Ancho de la Berma (1.5 metros cada una) de acuerdo a las Normas

DG-2001.

• Ancho que genera el talud de relleno del pavimento (se calcula)

• Bombeo hacia la cuneta de acuerdo a normas DG-2001.

• Talud de Corte de acuerdo a normas DG-2001

• Talud de Relleno de acuerdo a normas DG-2001

• Ancho y Alto de la cuneta de acuerdo a normas DG-2001

Derecho de Vía o Faja de Dominio

Es la faja de terreno destinada a la construcción, mantenimiento, futuras ampliaciones de la Vía si la demanda de tránsito así lo exige, servicios de seguridad, servicios auxiliares y desarrollo paisajístico.En las carreteras ejerce dominio sobre el derecho de Vía, el MTC a través de laDirección General de Caminos quien normará, regulará y autorizará el uso debido del mismo.



ANCHO DE LA FAJA DE DOMINIO

Ancho NormalLa faja de dominio o derecho de Vía, dentro de la que se encuentra la carretera y sus obras complementarias, se extenderá más allá del borde de los cortes, del pie de los terraplenes, o del borde más alejado de las obras de drenaje que eventualmente se construyen, según la Tabla 303.01.



NÚMERO DE CARRILES DE LA SECCIÓN TIPOEl número de carriles de cada calzada se fijará de acuerdo con las previsiones

de la intensidad y composición del tráfico previsible en la hora de diseño del

año horizonte, así como del nivel de servicio deseado, y en su caso, de los

estudios económicos pertinentes. De dichos estudios se deducirán las

previsiones de ampliación.

En cualquier caso se tendrán en cuenta las siguientes consideraciones:

En carreteras de calzadas separadas:

- No se proyectarán más de cuatro carriles por calzada ni menos de dos en la

sección tipo. No se computarán, a estos efectos, los carriles de cambio de

velocidad o de trenzado y los incluidos en confluencias de autovías o

autopistas urbanas.

En carreteras de calzada única:

- Se proyectarán dos carriles por calzada, uno para cada sentido de circulación.

- En ningún caso se proyectarán calzadas con dos carriles por sentido. No se

computarán, a estos efectos, los carriles adicionales ni los carriles de cambio

de velocidad.

CALZADA

- Ancho de Tramos en Tangente

En la Tabla 304.01, se indica los valores apropiados del ancho del pavimento

para cada velocidad directriz con relación a la importancia de la carretera.

El ancho de la calzada en tangente se determinará con base en el nivel de

servicio deseado al finalizar el período de diseño o en un determinado año de

la vida de la carretera. En consecuencia, el ancho y número de carriles se

determinarán mediante un análisis de capacidad y niveles de servicio. Los

anchos de carril que se usen, serán: 3,00 m; 3,30 m; 3,50 m; 3,60 m y 3,65 m.

- Ancho de Tramos en Curva

Las secciones indicadas en la Tabla 304.01 estarán provistas de sobre anchos

en los tramos en curva, de acuerdo a lo indicado en el inciso 402.07 de la DG-

2001.



BERMAS

-Ancho de las Bermas

En la Tabla 304.02, se indican los valores apropiados del ancho de las bermas.

El dimensionamiento entre los valores indicados, para cada velocidad directriz

se hará teniendo en cuenta los volúmenes de tráfico y el costo de construcción.

-Inclinación de las Bermas

En las vías con pavimento superior la inclinación de las bermas se regirá según

la Figura 304.01 para las vías a nivel de afirmado, en los tramos en tangente

las bermas seguirán la inclinación del pavimento. En los tramos en curva se

ejecutará el peralte, según lo indicado en el Párrafo 304.05 de la DG-2001



BOMBEOSEn tramos rectos o en aquellos cuyo radio de curvatura permite el contra peralte las calzadas deberán tener, con el propósito de evacuar las aguas superficiales, una inclinación transversal mínima o bombeo, que depende del tipo de superficie de rodadura y de los niveles de precipitación de la zona.La Tabla 304.03 especifica estos valores indicando en algunos casos un rango dentro del cual el proyectista deberá moverse, afinando su elección según los matices de la rugosidad de las superficies y de los climas imperantes.



PERALTE

- Valores del PeralteCon el fin de contrarrestar la acción de la fuerza centrífuga, las curvas horizontales deben ser peraltadas; salvo en los límites fijados en la Tabla 304.08.Los valores máximos del peralte, son controlados por algunos factores como:Condiciones climáticas, orografía, zona (rural o urbana) y frecuencia de vehículos pesados de bajo movimiento, en términos generales se utilizarán como valores máximos los siguientes:

TALUDES Y CUNETAS

Taludes en CorteExige EL Diseño de taludes, el estudio de las condiciones especiales del lugar, especialmente las geológicas, geotécnicas (prospecciones), ensayos de laboratorio, análisis de estabilidad, etc. y medio ambientales, para optar por la solución más conveniente, entre diversas alternativas.La inclinación y altura de los taludes para secciones en corte variarán a lo largo del Proyecto según sea la calidad y homogeneidad de los suelos y/o rocas evaluados (prospectados).En el diseño de estos taludes se tomará en cuenta la experiencia del comportamiento de los taludes de corte ejecutados en rocas y/o suelos de naturaleza y características geotécnicas similares, ubicadas en la zona y que se mantienen estables ante las mismas condiciones ambientales actuales.Los valores de la inclinación de los taludes para la secciones en corte serán, de un modo referencial, los indicados en la Tabla 304.10



Taludes de Terraplenes

Las inclinaciones de los taludes para terraplenes variarán en función de las características del material con el cual está formado el terraplén, siendo de un modo referencial los que se muestran en la Tabla 304.11.Exige el diseño de taludes un estudio taxativo, que analice las condiciones específicas del lugar, incluidos muy especialmente las geológico-geotécnicas, facilidades de mantenimiento, perfilado y estética, para optar por la solución más conveniente, entre diversas alternativas.



CunetasSon canales abiertos construidos lateralmente a lo largo de la carretera, con el propósito de conducir los escurrimientos superficiales y sub-superficiales procedentes de la plataforma vial, taludes y áreas adyacentes a fin de proteger la estructura del pavimento. La sección transversal puede ser triangular, trapezoidal o rectangular.Sus dimensiones se deducen a partir de cálculos hidráulicos, teniendo en cuenta su pendiente longitudinal, la intensidad de lluvia prevista, pendiente de cuneta, área de drenaje y naturaleza del terreno, entre otros.En lo acápites que siguen se abordarán las características geométricas generales como: taludes interiores, las profundidades y los fondos de las cunetas entre otros de forma referencial, considerando fundamentalmente factores geométricos.

Talud Interior de CunetasLa inclinación del Talud dependerá, por condiciones de seguridad, de la velocidad y volumen de diseño de la carretera o camino. Sus valores se presentan en la Tabla 304.12. El valor máximo correspondiente a velocidades de diseño <70 Km/h. (1:2) es aplicable solamente a casos muy especiales, en los que se necesite imprescindiblemente una sección en corte reducida (terrenos escarpados), la que contará con elementos de protección (Guardavías). Inclinaciones fuera de estos mínimos deberán ser justificadas convenientemente y se dispondrán de los elementos de protección adecuados.

Profundidad de la CunetaLa profundidad será determinada, en conjunto con los demás elementos de su sección, por los volúmenes de las aguas superficiales a conducir, así como de los factores funcionales y geométricos correspondientes. En caso de elegir la sección triangular, las profundidades mínimas de estas cunetas será de 0.20 m para regiones secas, de 0.30 m para regiones lluviosas y de 0.50 m para regiones muy lluviosas.



Puntos de DesagüeSe limitará la longitud de las cunetas desaguándolas en los cauces naturales del terreno, obras de drenaje transversal o proyectando desagües donde no existan.

DESARROLLO DEL TRABAJO: (procedimiento)

TRAZO DE RUTAS:

En el plano dado se trazaron tres rutas distintas: rojo, verde y azul; desde un

punto inicial (A) hasta un punto final (B), para los cuales calculamos las

pendientes, medimos las líneas de vuelo y definir los puntos obligados de paso,

el cual se describen a continuación:

a) TRAZO DE LÍNEA DE GRADIENTE

Material a usar:• Plano topográfico: A escala 1/2000 con equidistancia de curvas de nivel

de 2.00 m• Compás.• Eclímetro o regla centimetrada • Calculadora lápiz, borrador y papel para calcular. Es muy aconsejable

que se encuentren cuente con un plano geológico.

PROCESO

• Definir los puntos inicial, puntos positivos de control (por donde debe pasar la carretera), los puntos negativos de carreteras (por donde no debe pasar la carretera, punto final).

• Para cada dos puntos de control más inmediatos determine sus cotas y la longitud de la Línea de vuelo entre ellas (distancia recta) a la se le aumentará un porcentaje (de acuerdo a la Topografía), obteniéndose la Longitud Probable de Trazo, a fin de que con estos valores calculamos la pendiente para la siguiente fórmula :

• Si la i calculada es un dato compatible de diseño o trazo se procede a calcular la abertura del compás.

• Si la diferencia de alturas es considerable se hace la necesidad de generar una mayor longitud esto, se hace planteando desarrollos y consecuentemente se tendría que buscar en el plano los lugares más convenientes para las curvas de vuelta.

• La definición de la abertura de compás se ejecuta así: Si tenemos un plano topográfico consecuentemente conocemos su escala: 1/k y también la equidistancia entre curvas de nivel: E , si deseamos trazar una línea de gradiente con pendiente i, entonces:



• Habiéndose definido la abertura del compás se procede a tratar de unir los puntos en referencia, pudiéndose dar los siguientes casos:

1. Que se logre unirlas 2. Que no se logre unirlas, en este caso tendremos que abrir o cerrar la

abertura del compás, en procesos alternativos hasta que logremos unir los

puntos, logrando unir los puntos tendremos que recalcular el i para dicha

abertura de compás. Así sucesivamente abra de procederse para los otros

puntos hasta lograr el punto final sin descuidar las estipulaciones que fijan la

NPDC. Para la pendiente

• A medida que se va trazando las líneas de gradiente se va obteniendo el cuadro de características para cada ruta.

| COTA DESNIVEL I%ABERTURA DE COMPÁS

N° DE COMPASADAS

LONGITUD DE TRAMO

OBRAS DE ARTE CURVAS DE VUELTAPUENTE ALCANTARILLAS

RUTA NARANJA: (Once tramos)

RUTA NARANJA



tramo cotas desnivel I (%) abertura de compas

N° de compasadas

longitud de tramo

obras de arte curvas de vuelta

observaciónpuentes alcantarillas

A - 13082

12 2.33 4.3 6 516 ---------- ---------- ---------- ----------3094

1 - .23094

0 0 0 0 39 1 ---------- ---------- ----------3094

2 - .33094

24 2.85 3.5 12 840 ---------- ---------- 1 ----------3118

3 - .43118

34 4 2.5 17 850 ---------- ---------- ---------- ----------3152

4 - .53152

48 4 2.5 24 1200 ---------- 2 1 ----------3200

5- .63200

112 4 2.5 56 2800 ---------- 3 2 ----------3312

6 - .73312

34 2.7 3.7 17 1258 ---------- 1 ---------- ----------3346

7 - .83346

0 0 0 0 22 ---------- ---------- ---------- ----------3346

8 - B3346

-18 4.55 2.2 9 396 ---------- ---------- ---------- ----------3328

total 246 2.71 2.36 141 7921 1 6 4 0

I%m = 3.11%CALIFICACIÓN Y SELECCIÓN DE LA MEJOR RUTA

• Se formula un cuadro comparativo de las características fundamentales de las rutas trazadas, las características o trazo son: longitud, pendiente, medida y máxima, longitud de puentes, número de alcantarillas, número de curvas de vuelta, badenes, comunidades que se logran unir u otras características que nos darán mayor y mejor elementos de juicio en el proceso de calificación.

• Entre los métodos para calificar y dar:– Método de los pesos absolutos– Método de los pesos relativos.

Método de las Pesos Absolutos

Este método es bastante sencillo pues consiste en calificar con el guarismo 1 a la característica o factor: lo más económico, lo más cómodo, lo más seguro, y lo de mayor beneficio social; con 2 a lo regular y con el guarismo 3 a lo más antieconómico, lo menos cómodo, lo menos seguro, y es de menos beneficio social.

1. Lo más económico, lo más cómodo, lo más seguro. 2. Lo regular e intermedio. 3. Lo antieconómico, lo incómodo, lo menos seguro.



PESOS ABSOLUTOS

CARACTERISTICASRUTA AZUL RUTA VERDE RUTA MORADA RUTA NARANJA

VALOR PESO VALOR PESO VALOR PESO VALOR PESOLongitud total (m) 7638 1.000 7673 2.000 8536 4.000 7921 3.000

Pendiente media % 3.22% 1.000 3.21% 2.000 2.88% 4.000 3.11% 3.000Pendiente máxima % 7 1.000 7 1.000 7 1.000 7 1.000Longitud de puentes 39 1.000 39 1.000 52 2.000 39 1.000

Numero de alcantarillas 8 3.000 5 1.000 9 4.000 6 2.000Numero de curvas de vuelta 5 2.000 6 3.000 5 2.000 4 1.000

9.000 10.000 17.000 11.000

Método de las Pesos Relativos

Este método es semejante al de los pesos absolutos, pero con la condición que se toma como base el más favorable, luego por regla de tres se obtiene el peso de las otras características

PESOS RELATIVOS

CARACTERISTICASRUTA AZUL RUTA VERDE RUTA MORADA RUTA NARANJA

VALOR PESO VALOR PESO VALOR PESO VALOR PESOLongitud total (m) 7638 1.000 7673 1.005 8536 1.118 7921 1.037

Pendiente media % 3.22% 1.000 3.21% 1.003 2.88% 1.118 3.11% 1.035Pendiente máxima % 7 1.000 7 1.000 7 1.000 7 1.000Longitud de puentes 39 1.000 39 1.000 52 1.333 39 1.000

Numero de alcantarillas 8 2.000 5 1.000 9 2.250 6 1.500Numero de curvas de vuelta 5 1.250 6 1.500 5 1.250 4 1.000

7.250 6.582 8.153 6.650

PERFIL LONGITUDINAL



• Este se hace en papel milimetrado, en escalas 1:1000 horizontal y 1:100 vertical, o 1:2000 horizontal y 1:200 vertical. Esta relación de escala facilita la visualización de los datos del perfil.

• En estos planos se dibujará el perfil natural del terreno deducido de las curvas de nivel de la planimetría, indicando todos los detalles importantes de la topografía del terreno, quiebres del mismo, quebradas, ríos, rumbos obligados, etc.

ESTUDIO PRELIMINARDespués de haber hecho en la etapa de estudio del trazado un reconocimiento de cada una de las rutas seleccionadas, y luego de hacer una evaluación de cada una de las alternativas y seleccionar la que reúna mejores condiciones se llega a la etapa del estudio preliminar o anteproyecto donde se debe fijar en los planos la línea que represente la ruta seleccionada y para tal fin hay que realizar un estudio topográfico de la misma a través de una poligonal base.

POLIGONAL BASE.La poligonal base recibe este nombre debido a que servirá de apoyo para el futuro replanteo deLa obra.

El levantamiento de esta poligonal consiste en la medición de los ángulos y los

lados, en la nivelación de todos sus vértices y en la toma de las secciones

transversales.

Estas poligonales son abiertas, por que comienzan y terminan en puntos

diferentes, pero deben tener controles en su trayectoria, según esto se pueden

presentar dos casos:

a) Poligonales que comienzan y terminan en puntos de coordenadas

conocidas, las cuales tendrán control azimutal y métrico.

b) Poligonales que comienzan y terminan en puntos de coordenadas

desconocidas, las cuales tendrán control azimutal a través de acimuts

determinados por medio de observaciones solares y que se aconsejan realizar

cada 5 kilómetros.

Los instrumentos utilizados en el levantamiento de esta poligonal deben

garantizar la precisión exigida, los mismos deben ser tales como teodolitos,

niveles automáticos, cinta métrica, estadía, barra invar, etc.

OBJETIVO. Su objetivo fundamental es plantear la poligonal del eje. Este

trabajo comprende:

· Planteamiento de la poligonal propiamente dicha.



· Determinación de las coordenadas de los puntos intersección (P.I) o vértices

de la poligonal.

· Obtención del perfil longitudinal.

· Obtención de secciones transversales.

· Estimación de las áreas y volúmenes de corte o relleno.

· Estimación del costo para los trabajos de excavación y movimientos de tierra.

· Material de trabajo:

Plano topográfico con la ruta relacionada.

Juego de escuadras.

Calculadora

Papel transparente.

Papel milimetrado.

DIBUJO DE PERFIL LONGITUDINAL.

Este se hace en papel milimetrado, en escalas 1:1000 horizontal y 1:100

vertical, o 1:2000 horizontal y 1:200 vertical. Esta relación de escala facilita la

visualización de los datos del perfil.



En estos planos se dibujara el perfil natural del terreno deducido de las curvas

de nivel de la planimetría, indicando todos los detalles importantes de la

topografía del terreno, quiebres del mismo, quebradas, ríos, rumbos obligados,

etc.

PROCESO DEL OBTENCIÓN DEL PERFIL LONGITUDINAL

1. Regular al estancamiento en la poligonal (Se tomara distancias iguales

pudiendo tomarse 50 o 100 a escala). Cuando se ha llegado a complementar

un kilómetro con una línea perpendicular.

2. Determinar la cota para cada estaca, esto se realiza así, sea:



Calculo de cotas de estacado

KILOMETRAJE Nº DE ESTACA a b c h o h'COTA CURVA C.

ESTACAKILOMETRAJE

INFERIOR SUPERIORKm. 0+000.00 1 4 1 3 1.50 3190 3192 3190.50 Km. 0+000.00Km. 0+050.00 2 5 1 4.5 1.80 3190 3192 3190.20 Km. 0+050.00Km. 0+100.00 3 4 1 3.8 1.90 3190 3192 3190.10 Km. 0+100.00Km. 0+150.00 4 6 1 2.1 0.70 3182 3184 3183.30 Km. 0+150.00Km. 0+200.00 5 4 1 0 0.00 3180 3182 3182.00 Km. 0+200.00Km. 0+250.00 6 4 1 4 2.00 3178 3180 3178.00 Km. 0+250.00



Km. 0+300.00 7 4 1 0 0.00 3176 3178 3178.00 Km. 0+300.00Km. 0+350.00 8 3 1 0.3 0.20 3176 3178 3177.80 Km. 0+350.00Km. 0+400.00 9 4 1 3 1.50 3164 3166 3164.50 Km. 0+400.00Km. 0+450.00 10 6 1 2.1 0.70 3168 3170 3169.30 Km. 0+450.00Km. 0+500.00 11 3 1 3 2.00 3172 3174 3172.00 Km. 0+500.00Km. 0+550.00 12 6 1 1.2 0.40 3168 3170 3169.60 Km. 0+550.00Km. 0+600.00 13 3 1 1.2 0.80 3168 3170 3169.20 Km. 0+600.00Km. 0+650.00 14 6 1 3 1.00 3164 3166 3165.00 Km. 0+650.00Km. 0+700.00 15 5 1 4.5 1.80 3164 3166 3164.20 Km. 0+700.00Km. 0+750.00 16 4 1 3.8 1.90 3160 3162 3160.10 Km. 0+750.00Km. 0+800.00 17 6 1 3 1.00 3160 3162 3161.00 Km. 0+800.00Km. 0+850.00 18 5 1 2.5 1.00 3162 3164 3163.00 Km. 0+850.00Km. 0+900.00 19 6 1 0.9 0.30 3164 3166 3165.70 Km. 0+900.00Km. 0+950.00 20 4 1 3 1.50 3148 3150 3148.50 Km. 0+950.00Km. 1+000.00 21 3 1 0.9 0.60 3144 3146 3145.40 Km. 1+000.00Km. 1+050.00 22 6 1 4.2 1.40 3146 3148 3146.60 Km. 1+050.00Km. 1+100.00 23 6 1 3.6 1.20 3150 3152 3150.80 Km. 1+100.00Km. 1+150.00 24 6 1 1.2 0.40 3146 3148 3147.60 Km. 1+150.00Km. 1+200.00 25 4 1 1.8 0.90 3144 3146 3145.10 Km. 1+200.00

3. Con los valores distancia y cota de cada estaca se procede a dibujar a

dibujar en la lámina usando las correspondientes escalas. Planteados los

puntos, estos se unen por medio de segmentos. Previamente al dibujo deberá

hacerse vaciado los valores de las cotas de cada estaca en el formato

correspondiente.

4. Estudio de la línea rasante (o sub – rasante). Hay dos métodos:

1. Método del hilo o pila de la escuadra.

2. Método de los mínimos cuadrados.

1. Método del hilo. Consiste en:

· Ayudándonos con un hilo plantear líneas de rasante (o sub – rasante) para un

conjunto de puntos del terreno que sigan muy aproximadamente una misma

inclinación; definir el extremo obteniendo la distancia el tramo en estudio y la

cota que se había alcanzado. Luego se calcula posible pendiente que se está

planteando, debiendo seguidamente ejecutar el redondeo al décimo del



porcentaje o a los 5 céntimos, para proceder luego a calcular la cota del

extremo del tramo en estudio.

5. Se calcula las cotas intermedias, puesto que se conoce:

· i = Pendiente

· Espacio entre cotas

· Cota de la estaca inicial, que generalmente para el inicio del trazo es la cota

del terreno.

Luego del cálculo, los valores son colocados en el formato correspondiente.

6. Se procede en pasos análogos a lo anteriormente descrito para el resto de

puntos del terreno, de acuerdo a su inclinación o pendiente.

7. En este método los criterios para ubicar las líneas de rasante son:

· Toda línea deberá cumplir con las especificaciones de las DG-2001, tanto en

el valor de “i” como en la correspondiente longitud.

· Es preferible tener corte a un relleno.

· Los PIs. Verticales deben ubicarse en estacas enteras.

· No generar innecesariamente continuos cambios de pendientes.



SECCIONES TRANSVERSALES.

Los elementos para una sección en tramo recto fundamentalmente son:

Ancho de faja rodadura. → Taludes de corte y/o relleno.

Ancho de la berma.

Ancho y profundidad de la cuneta.


GR

AD

Sen

tG

RA

DR

AD

Este

Nor

teES

TEN

OR

TEES

TEN

OR

TEES

TEN

OR

TEES

TEN

OR

TE

A

626,

071.

000

9,

245,

054.

000

6

26,0

71.0

00

9

,245

,054

.000

A

-PI

-1

4

18.0

00

67°

32'

16¨

67.5

38°

1.17

938

6.28

715

9.70

7-2

.033

0391

90.

7084

384.

254

160.

415

PI-1

56°

04'

06¨

56.0

68°

I

626,

457.

287

9,

245,

213.

707

62

6,45

5.25

4

9,

245,

214.

415

PI

-1-

PI-2

201

.200

11

°28

'09

¨11

.469

°0.

200

40.0

0819

7.18

2-0

.978

5825

0.34

139

.029

197.

523

PI-2

57°

22'

14¨

57.3

71°

D

626,

497.

295

9,

245,

410.

889

62

6,49

4.28

3

9,

245,

411.

939

PI

-2-

PI-3

129

.000

68

°50

'24

¨68

.840

°1.

201

120.

302

46.5

66-0

.627

4211

850.

2186

119.

675

46.7

84PI

-310

2°31

'16

¨10

2.52

1°D

62

6,61

7.59

7

9,24

5,45

7.45

5

626,

613.

958

9,24

5,45

8.72

3

PI-3

-PI

-4

2

35.7

00

171°

21'

40¨

171.

361°

2.99

135

.404

-233

.026

-1.1

4638

1189

0.39

9434

.257

-232

.626

PI-4

108°

11'

30¨

108.

192°

I

626,

653.

001

9,

245,

224.

429

62

6,64

8.21

5

9,

245,

226.

096

PI

-4-

B

2

16.1

00

63°

10'

09¨

63.1

69°

1.10

319

2.83

697

.537

-1.0

5105

2079

0.36

6219

1.78

597

.904

B

626,

845.

836

9,

245,

321.

966

62

6,84

0.00

0

9,

245,

324.

000

12

00.0

0

E

626

,840

.000

N

9,

245,

324.

000

E-

5

.836

N

2.0

34

CALC

ULO

DE LA

S COO

RDEN

ADAS

DE L

A PO

LIGON

AL

PI

Lado

Dis

tA

NG

ULO

grad

os

387.

000

160

.000

9,2

45,2

14.0

00

ANGU

LOPR

IMER

AZ

IMUT

radi

anes

1.18

ERRO

R67

.54

67°

32'

16¨

CO

OR

DEN

AD

AS

62

6,07

1.00

0

9,2

45,0

54.0

00

A

PR

OYE

CC

ION

ESC

OO

RD

ENA

DA

SA

ZIM

UT

AN

GU

LOA

NG

ULO

COOR

D M

EDPI

-1

626,

458.

000

CO

RR

ECC

ION

PR

OY.

CO

RR

EG.


Bombeo.

Estos elementos ya los hemos visto en clases anteriores (parámetro de diseño de una carretera).

Cuando la sección está en curva sufre algunas implementaciones adicionales, estas son:

Sobre Ancho

Peralte.

Para Lograr esto (o sea el cambio de una sección con bombeo a una sección peraltada) tiene que contarse con un espacio conveniente de espacio en el que se realiza la modificaron citada se llama Rampa de Peralte.

SOBRE ANCHO.

SA=n (R−√R2−L2 )+( v10√R )

Dónde:

n = Nº de carriles.

R = Radio de Curva.

L = Longitud entre ejes del Vehículo

v = Velocidad directriz (km/h).

SAmínimo=0 . 30m .

El SA siempre será múltiplo de 0.30 m.

Nota:

SALrp

= YX




C. FINAL C. INICIAL ∆H Dh I%3171.00 3191.00 -20.00 500.00 -4.00 BAJADA3145.00 3171.00 -26.00 700.00 -3.71 BAJADA

1200.00

I% -4.00 I% -3.71-2.00 -1.86

E1 3191.00 E11 3171.00E2 3189.00 E12 3169.14E3 3187.00 E13 3167.29E4 3185.00 E14 3165.43E5 3183.00 E15 3163.57E6 3181.00 E16 3161.71E7 3179.00 E17 3159.86E8 3177.00 E18 3158.00E9 3175.00 E19 3156.14E10 3173.00 E20 3154.29E11 3171.00 E21 3152.43

E22 3150.57E23 3148.71E24 3146.86E25 3145.00

I% = ((Cf - Ci)/Dh)x 100

SUBRAZANTES

PENDIENTES



distancia distancia distancia distancia distancia distancia distancia Estaca distancia distancia distancia distancia distancia distancia distancia

Cota Cota Cota Cota Cota Cota Cota Cota Cota Cota Cota Cota Cota Cota Cota

-27.00 -19.00 -12.00 -3.00 Km. 0+000.00 1.00 6.00 13.00 20.00

3204.00 3202.00 3200.00 3198.00 3196.00 3194.00 3192.00 3190.50 3190.00 3188.00 3186.00 3184.00 3182.00 3180.00 3178.00

-20.00 -16.00 -10.00 -4.50 Km. 0+050.00 0.50 6.00 12.00 16.00 24.00

3204.00 3202.00 3200.00 3198.00 3196.00 3194.00 3192.00 3190.20 3190.00 3188.00 3186.00 3184.00 3182.00 3180.00 3178.00

-19.00 -14.00 -10.00 -3.80 Km. 0+100.00 0.20 7.00 12.00 17.00 21.00

3204.00 3202.00 3200.00 3198.00 3196.00 3194.00 3192.00 3190.10 3190.00 3188.00 3186.00 3184.00 3182.00 3180.00 3178.00

-20.00 -16.00 -12.00 -6.00 -2.10 Km. 0+150.00 3.90 9.00 14.00 19.00

3196.00 3194.00 3192.00 3190.00 3188.00 3186.00 3184.00 3183.30 3182.00 3180.00 3178.00 3176.00 3174.00 3172.00 3170.00

-18.00 -13.00 -9.00 -5.00 0.00 Km. 0+200.00 4.00 8.00 13.00 17.00

3194.00 3192.00 3190.00 3188.00 3186.00 3184.00 3182.00 3182.00 3180.00 3178.00 3176.00 3174.00 3172.00 3170.00 3168.00

-19.00 -14.00 -9.00 -4.00 -4.00 Km. 0+250.00 0.00 5.00 9.00 13.00 17.00

3190.00 3188.00 3186.00 3184.00 3182.00 3180.00 3178.00 3178.00 3176.00 3174.00 3172.00 3170.00 3168.00 3166.00 3164.00

-20.00 -16.00 -12.00 -9.00 -5.00 0.00 Km. 0+300.00 4.00 9.00 18.00

3190.00 3188.00 3186.00 3184.00 3182.00 3180.00 3178.00 3178.00 3176.00 3174.00 3172.00 3170.00 3168.00 3166.00 3164.00

-18.00 -14.00 -11.00 -9.00 -7.00 -4.00 -0.30 Km. 0+350.00 2.70 5.00 7.00 11.00 13.00 16.00 20.00

3190.00 3188.00 3186.00 3184.00 3182.00 3180.00 3178.00 3177.80 3176.00 3174.00 3172.00 3170.00 3168.00 3166.00 3164.00

-20.00 -17.00 -15.00 -13.00 -10.00 -6.00 -3.00 Km. 0+400.00 1.00 5.00 9.00 13.00 15.00 18.00

3178.00 3176.00 3174.00 3172.00 3170.00 3168.00 3166.00 3164.50 3164.00 3162.00 3160.00 3158.00 3156.00 3154.00 3152.00

-18.00 -15.00 -12.00 -9.00 -7.00 -4.00 -2.10 Km. 0+450.00 3.90 5.00 8.00 11.00 14.00 18.00

3182.00 3180.00 3178.00 3176.00 3174.00 3172.00 3170.00 3169.30 3168.00 3166.00 3164.00 3162.00 3160.00 3158.00 3156.00

-19.00 -19.00 -16.00 -13.00 -10.00 -6.00 -3.00 Km. 0+500.00 0.00 5.00 8.00 11.00 14.00 17.00

3186.00 3184.00 3182.00 3180.00 3178.00 3176.00 3174.00 3172.00 3172.00 3170.00 3168.00 3166.00 3164.00 3162.00 3160.00

-22.00 -16.00 -11.00 -6.00 -1.20 Km. 0+550.00 4.80 9.00 13.00 17.00 21.00

3182.00 3180.00 3178.00 3176.00 3174.00 3172.00 3170.00 3169.60 3168.00 3166.00 3164.00 3162.00 3160.00 3158.00 3156.00

-26.00 -18.00 -12.00 -7.00 -1.20 Km. 0+600.00 1.80 7.00 12.00 16.00 22.00

3182.00 3180.00 3178.00 3176.00 3174.00 3172.00 3170.00 3169.20 3168.00 3166.00 3164.00 3162.00 3160.00 3158.00 3156.00

-22.00 -17.00 -13.00 -8.00 -3.00 Km. 0+650.00 3.00 10.00 16.00 23.00

3178.00 3176.00 3174.00 3172.00 3170.00 3168.00 3166.00 3165.00 3164.00 3162.00 3160.00 3158.00 3156.00 3154.00 3152.00

-24.00 -17.00 -10.00 -4.50 Km. 0+700.00 0.50 6.00 12.00 20.00 28.00

3178.00 3176.00 3174.00 3172.00 3170.00 3168.00 3166.00 3164.20 3164.00 3162.00 3160.00 3158.00 3156.00 3154.00 3152.00

-26.00 -16.00 -10.00 -3.80 Km. 0+750.00 0.20 9.00 24.00

3174.00 3172.00 3170.00 3168.00 3166.00 3164.00 3162.00 3160.10 3160.00 3158.00 3156.00 3154.00 3152.00 3150.00 3148.00

-22.00 -18.00 -13.00 -7.00 -3.00 Km. 0+800.00 3.00 7.00 11.00 15.00 21.00

3174.00 3172.00 3170.00 3168.00 3166.00 3164.00 3162.00 3161.00 3160.00 3158.00 3156.00 3154.00 3152.00 3150.00 3148.00

-22.00 -17.00 -11.00 -6.00 -2.50 Km. 0+850.00 2.50 7.00 11.00 14.00 17.00 20.00

3176.00 3174.00 3172.00 3170.00 3168.00 3166.00 3164.00 3163.00 3162.00 3160.00 3158.00 3156.00 3154.00 3152.00 3150.00

-28.00 -12.00 -9.00 -5.00 -0.90 Km. 0+900.00 5.10 6.00 8.00 11.00 14.00 17.00 20.00

3178.00 3176.00 3174.00 3172.00 3170.00 3168.00 3166.00 3165.70 3164.00 3162.00 3160.00 3158.00 3156.00 3154.00 3152.00

-20.00 -16.00 -13.00 -7.00 -3.00 Km. 0+950.00 1.00 10.00 15.00 20.00

3162.00 3160.00 3158.00 3156.00 3154.00 3152.00 3150.00 3148.50 3148.00 3146.00 3144.00 3142.00 3140.00 3138.00 3136.00

-20.00 -10.00 -0.90 Km. 1+000.00 2.10 8.00 20.00

3158.00 3156.00 3154.00 3152.00 3150.00 3148.00 3146.00 3145.40 3144.00 3142.00 3140.00 3138.00 3136.00 3134.00 3132.00

-20.00 -13.00 -8.00 -4.20 Km. 1+050.00 1.80 9.00 18.00 26.00

3160.00 3158.00 3156.00 3154.00 3152.00 3150.00 3148.00 3146.60 3146.00 3144.00 3142.00 3140.00 3138.00 3136.00 3134.00

-23.00 -16.00 -9.00 -3.60 Km. 1+100.00 2.40 12.00 17.00 22.00

3164.00 3162.00 3160.00 3158.00 3156.00 3154.00 3152.00 3150.80 3150.00 3148.00 3146.00 3144.00 3142.00 3140.00 3138.00

-22.00 -17.00 -13.00 -6.00 -1.20 Km. 1+150.00 4.80 8.00 14.00 20.00

3160.00 3158.00 3156.00 3154.00 3152.00 3150.00 3148.00 3147.60 3146.00 3144.00 3142.00 3140.00 3138.00 3136.00 3134.00

-24.00 -16.00 -10.00 -5.00 -1.80 Km. 1+200.00 2.20 8.00 12.00 18.00 27.00

3158.00 3156.00 3154.00 3152.00 3150.00 3148.00 3146.00 3145.10 3144.00 3142.00 3140.00 3138.00 3136.00 3134.00 3132.00

SECCIONAMIENTO EN ESTACADO

DERECHAIZQUIERDA


CONCLUSIONES:

Se aprendió a trazar una carretera por el método topográfico teniendo

en cuenta los parámetros de las normas DG-2001.

Se reconoció correctamente los puntos de control como abras,

puentes y zonas para dar curvas de vuelta. Siendo una complicación

el tener que evitar pasar por la zona más accidentada del plano.

Se logró aprender los principios básicos de diseño de carretera

basándonos en la normativa existente.

J USTIFICACIONES: Se decidió trazar 1.200 km puesto que en el primer trazo que era de un kilómetro, la estaca número 21 (kilómetro 1.00) se encontraba a 16 metros aprox. del PI-04, para evitar problemas posteriores en el momento de trazo de las curvas horizontales se optó por esta decisión.

SECCIONES Y CUNETAS:Para el talud de corte de la sección transversal típica se optó por considerar el material como roca fija puesto que es de mayor facilidad para el trabajo puesto que evita los derrumbes de material y se calculó según tabla la relación V: H a 1:10 ya que revisando las alturas de corte según la cota de subrogante calculada está en el rango de, menor de 5.00m y de 5.00 – 10.00m.Para el talud para terraplenes, ya teniendo en cuenta que presentamos un material rocoso se tomó enrocados y ya que presentamos una variación de altura de 5.00 – 10.00m se seleccionó el valor de 1:1,25 para relación V: HPara la inclinación máxima de talud interior de cuneta, una velocidad de diseño menor igual a 70 km/h y el índice vehicular menos a 750 vehículos por día puesto que es una carretera de 2° clase, se obtuvo 1: 2

BIBLIOGRAFIA

MANUAL DE DISEÑO GEOMETRICO DE CARRETERAS (DG – 2001)


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