Calculul de Asieta Si Stabilitate al unui petrolier
-
Upload
pintilieasa-cosmin -
Category
Documents
-
view
279 -
download
0
description
Transcript of Calculul de Asieta Si Stabilitate al unui petrolier
2
Dragomir Laurențiu Capitolul 4 – Planul de încărcare. Calculul de stabilitate şi asietă
4. PLANUL DE ÎNCĂRCARE.CALCULUL DE ASIETĂ ŞI STABILITATE
4.1 Planul de încărcare
Planul de încărcare sau cargoplanul reprezintă planul grafic întocmit de comandant, în
care se arată modul de repartizare a mărfurilor la bord pe magazii, loturi, greutăţi şi porturi de
descărcare.
Pe baza cargoplanului se întocmeşte un calcul de stabilitate şi asietă, în care se va urmări
obţinerea unei înălţimi metacentrice corespunzătoare şi a unei asiete convenabil. Dacă aceste
două elemente nu satisfac cerinţele, planul va fi refăcut.
La baza întocmirii cargoplanului stau următoarele documente:
a. lista de încărcare - documentul prin care incarcatorul face cunoscute Cdt navei
mărfurile ce urmează a fi încărcate şi caracteristicile ce interesează procesul de transport.
b. ordinul de imbarcare (mate's receipt) - este documentul întocmit de incarcator pentru
fiecare lot de marfa în parte în scopul organizarii unui control sistematic al tuturor mărfurilor
incarcate la bord.
Cargoplanul tipic pentru un tanc petrolier se găseşte în Anexa nr.4.
4.2 Stabilitatea iniţială a navei
Stabilitatea navei reprezintă capacitate acesteia de a reveni la poziţia iniţială de echilibru
dupa încetarea actiunii forţelor care au provocat scoaterea ei din această poziţie.Alaturi de
flotabilitate stabilitatea reprezinta una din calitatile nautice definitorii ale navei.
Stabilitatea navei poate fi studiată atat în plan transvarsal cât şi în plan longitudinal. Dat
fiind raportul dintre lungimea şi lăţimea navelor se poate considera că acestea au suficientă
stabilitate longitudinală în orice conditii de încărcare, neimpunându-se un studiu asupra
elementelor stabilităţii longitudinale.
Studiul stabilităţii transversale începe cu calcularea înălţimii metacentrice iniţiale care
caracterizează stabilitatea iniţială a navei, adică comportarea ei la unghiuri mici de
înclinare.Unghiurile de înclinare mici se considera pana la 15-20°
În cazul înclinărilor transversale mici ale navei se poate considera că centrul de carenă se
deplasează pe un arc de cerc şi în consecinţă metacentrul transversal se menţine într-un punct fix.
2
Dragomir Laurențiu Capitolul 4 – Planul de încărcare. Calculul de stabilitate şi asietă
De asemenea se poate considera că intersecţia a două plutiri izocarene se face dupa o dreaptă
care trece prin centrul de greutate al acestora (Teorema lui Euler).
Compararea înălţimii metacentrice iniţiale calculate cu valoarea critică obţinută din
documentaţia tehnica de încărcare şi stabilitate a navei va da o imagine asupra comportării navei
la unghiuri mici de înclinare transversală. În cazul în care înălţimea metacentrică iniţială
calculată nu corespunde criteriilor de stabilitate ale navei se va proceda la modificarea planului
de încărcare iniţial sau la redistribuirea greutăţilor lichide de la bord, în sensul modificării CG al
navei încarcate.
La întocmirea planului de încărcare iniţial sau la distribuirea greutăţilor lichide de la
bord se va urmări o repartizare cât mai uniforma şi simetrică a acestora faţă de planul diametral
astfel ca nava să plutească în poziţie dreaptă. Tot printr-o repartizare uniformă a greutăţilor la
bord în plan transversal se urmăreşte reducerea la minim a momentelor de torsionare în structura
de rezistenţă a navei.
Repartizarea neuniformă a greutăţilor la bord în plan transversal poate avea drept urmare
canarisirea navei cu efect negativ asupra stabilităţii transversale.
4.3 Criteriile IMO de stabilitate
Primul criteriu de stabilitate a fost introdus la studiul stabilităţii iniţiale, unde se
urmăreşte ca în orice situatie de încărcare înălţimea metacentrică calculată şi corectată pentru
efectul suprafeţelor libere lichide să fie mai mare decât înălţimea metacentrică critică dată în
documentaţia navei, funcţie de deplasament.
Convenţia “Load Lines” a stabilit unele criterii generale de stabilitate elaborate, având la
bază 4 direcţii de cercetare: diagrama stabilităţii statice, înălţimea metacentrică iniţială,
momentul de înclinare produs de acţiunea vântului şi acoperirea de gheaţă.
Criteriile generale de stabilitate sunt:
1) GM cor. > GM cr.
2) Aria delimitată de Curba Stabilităţii Statice (CSS), abscisa şi verticala unghiului = 30°
(aria OAD ) sa fie mai mare de 0,055 m*radian.
3) Aria delimitată de CSS, abscisa verticala unghiului = 40° (aria OBCD ) să fie mai mare
de 0,090 m*radian.
4) Aria delimitată de CSS, abscisa verticalele unghiurilor = 30° şi = 40° (aria ABCD )
să fie mai mare de 0,030 m*radian.
2
Dragomir Laurențiu Capitolul 4 – Planul de încărcare. Calculul de stabilitate şi asietă
5) Braţul maxim al Diagramei de Stabilitate Statică (DSS) – ls max. să corespundă unui
unghi max> 30°.
6) Limita stabilităţii statice pozitive (apunerea curbei) trebuie să corespundă unui unghi de
răsturnare r >= 60°.
7) Braţul stabilităţii statice – ls, corespunzător unghiului = 30° să fie mai mare de 0,20 m.
8) Înălţimea metacentrică iniţială – GM cor. să nu fie mai mică de 0.15m.
9) Pentru cazul acoperirii cu gheaţă, unghiul de anulare a diagramei statice sa fie
r >= 55°.
10) În varianta de încărcare cea mai defavorabilă, momentul de înclinare produs de acţiunea
vantului Mv aplicat dinamic sa fie mai mic sau cel mult egal cu momentul minim de
răsturnare: Mv ≤ Mr.
Fig. 4.1 – Diagrama stabilităţii statice şi braţul stabilităţii statice
4.4 Calculul coordonatelor centrului de greutate – KG
Cota CG - (KG) se calculează pe baza teoremei momentelor - suma momentelor forţelor
componente este egala cu momentul rezultantei. Astfel dacă o navă cu deplasamentul D are în
magaziile de marfă şi în tancurile sale greutăţi solide şi lichide plus greutatea navei goale G1,
G2.... Gn, Go aplicând teorema obţinem:
D*KG = Do*KGo + G1*KG1 + ........ +Gn*KGn (4.1)
de unde se scoate: KG = (Do*KGo + G1*KG1 +.......+Gn*KGn) / D (4.2)
unde D este o marime cunoscuta egala cu Do + G1+.........+ Gn.
Pentru rezolvarea ecuaţiei se impune efectuarea următoarelor operaţii:
A. Întocmirea tabelului cu greutăţile de la bord, care va conţine informatii despre
greutatea respectivă, amplasare, braţele faţă de linia de bază şi cuplul maestru, valorile
2
Dragomir Laurențiu Capitolul 4 – Planul de încărcare. Calculul de stabilitate şi asietă
momentelor faţă de acestea şi influenţa suprafetelor libere, determinarea cotei fiecărei greutăţi de
la bord care se scot din tabelele aflate în documentaţia navei;
B. Totalizarea greutăţilor de la bord;
C. Calculul şi însumarea momentelor transversale MLB;
Calculul abscisei CG (XG) are la bază aceeaşi teoremă, numai că pentru momentul
longitudinal braţul forţei rezultante va fi distanţa măsurată pe orizontala dintre centrul de
greutate al navei şi cuplul maestru.
XG = Suma M la cuplul maestru / D (4.3)
Pentru rezolvarea ecuatiei se impune efectuarea urmatoarelor operații:
A. Determinarea absciselor fiecărei greutăţi de la bord care se scot din tabelele aflate
în documentaţia navei;
B. Calculul şi însumarea momentelor longitudinale M)( . Momentele pot avea valori
pozitive sau negative, funcţie de poziționarea lor față de cuplul maestru (+ spre pv , - spre pp).
4.5 Calculul cotei metacentrului transversal – KM
Metacentrul transversal este punctul de intersecție a direcției de acțiune a forţei de
flotabilitate a navei cu planul ei diametral la înclinări transversale.
În studiul SST la unghiuri mici de înclinare se poate considera că centrul de carenă – B,
care este punctul de aplicație al forţei de flotabilitate, se deplasează pe un arc de cerc şi deci
metacentrul transversal M se menține în poziţie constantă. La unghiuri mari de înclinare
aproximația aceasta nu mai poate fi facută datorită erorilor pe care le introduce în calcule şi
trebuie luată în considerare deplasarea reală a lui B, care se face pe o curbă de raze variabile,
denumită evoluta metacentrică.
Cota metacentrului transversal KM este distanța măsurată pe verticală în planul
transversal al cuplului maestru, între planul de bază şi metacentru. Pe aceeaşi verticală se
măsoară şi raza metacentrică BM, ca distanța dintre centrul de carenă şi metacentrul transversal.
KM se scoate din table aflate în documentaţia navei din:1. Diagrama pentru cota metacentrului transversal unde se intră cu deplasamentul navei;
2. Diagrama de carene drepte funcţie de Tm.
sau se calculează cu ajutorul unor formule empirice:
KM=KB+BM= 0.53Tm + 0.08B² / Tm (4.4)
2
Dragomir Laurențiu Capitolul 4 – Planul de încărcare. Calculul de stabilitate şi asietă
4.6 Calculul şi corectarea înălţimii metacentrice transversale – GM
Înainte de a trece la încărcarea navei pe baza planului de încărcare iniţial se impune
verificarea stabilitatii transversale iniţiale realizata prin calculul înălţimii metacentrice
transversale GM, corectarea acesteia pentru suprafețe libere şi compararea cu GMcr.
Înălţimea metacentrică iniţială - GM este distanța măsurată pe verticală în planul
transversal al navei între metacentrul M şi CG. Cunoscându-se cota metacentrului transversal
KM şi cota centrului de greutate KG, se afla înălţimea metacentrică GM:
GM=KM-KG (4.5)
Valoarea lui GM constituie criteriul principal de apreciere a stabilității transversale
iniţiale.
Coeficientul de stabilitate: k = D*GM (4.6)
Valorile înălţimii metacentrice iniţiale pot caracteriza trei situa’ii redate ilustrativ jos:
a. GM > 0 - cuplul de redresare va aduce nava în poziţia iniţială;
b. GM = 0 - M şi G au aceeaşi poziţie şi nava nu va reveni la poziţia iniţială după
încetarea actiunii forţei care a determinat-o;
c. GM < 0 - asupra navei va acţiona un moment de răsturnare şi se va canarisi până
când M va ajunge în aceeaşi poziţie cu G.
Corectarea înălţimii metacentrice se face ori de câte ori nava are tancuri parţial umplute
şi constă în determinarea corecţiei care trebuie aplicată înălţimii metacentrice calculate ca urmare
a acţiunii suprafetelor libere de lichid asupra stabilităţii.
Existenta acestor suprafeţe libere duce la o diminuare a braţului de stabilitate statică,
drept urmare a deplasării centrului de greutate. Dacă nava se va înclina cu un unghi oarecare,
suprafaţa lichidului din tanc va căuta să ia o poziţie paralelă cu suprafaţa noii plutiri iar centrul
lui de greutate se va muta din b în b1, ceea ce va determina o deplasare a CG al navei, din G în
G1 ceea ce conduce la micşorarea braţului GH care devine G1H1.
Corecţia pentru suprafeţele libere se calculează pe baza momentului suplimentar de
înclinare transversală creat de lichid şi va avea formula:
corGM = - r l b³/ 12V , (4.7)
unde r este raportul dintre densitatea lichidului din tanc g1 şi a lichidului în care pluteşte
nava g2 ,l şi b sunt dimensiunile tancului şi V volumul carenei.
Corecția are întotdeauna valori negative şi nu depinde de cantitatea de apă din tanc, ci
de forma acestuia şi de suprafața liberă de lichid.
2
Dragomir Laurențiu Capitolul 4 – Planul de încărcare. Calculul de stabilitate şi asietă
Prin urmare suprafetele libere acționează negativ asupra stabilității navei, în sensul
reducerii înălţimii metacentrice transversale şi implicit în sensul reducerii momentului de
redresare al navei.
4.7 Curba de stabilitate statică – CSS. Curba de stabilitate dinamică - CSD
În studiul stabilității transversale la unghiuri mari de înclinare valoarea brațului de
redresare GH nu mai poate fi determinată ca produs între înălţimea metacentrică GM şi sinθ ,
acest lucru fiind posibil doar în ipoteza de lucru în care M are poziţie fixă.
În cazul unghiurilor mari de înclinare transversală, brațul de redresare GH (sau brațul
stabilității statice ls) se calculează din valoarea pantocarenei KN care reprezintă bratul stabilității
de formă lf.
Brațul stabilității statice: ls = GH = ON = lf - KG sinθ (4.8)
Având valorile pantocarenelor extrase din documentaţia navei pentru anumite unghiuri de
înclinare transversală, se pot calcula brațele de stabilitate corespunzătoare.
Fig. 4.2 – Curbele de stabilitate
Curba A este CSS a navei şi dă variatia momentului sau brațului de s.s. în funcţie de
variația unghiului de înclinare transversală. Atâta timp cât are stabilitate, nava opune oricărui
2
Dragomir Laurențiu Capitolul 4 – Planul de încărcare. Calculul de stabilitate şi asietă
moment de înclinare un moment de redresare egal ca mărime, dar cu acțiune opusă. Forţele
componente ale cuplului de redresare D şi F au acțiune verticală astfel că lucrul mecanic efectuat
de acesta va depinde numai de variația pe verticală a poziţiei punctelor de aplicație ale acestor
forţe G şi B Lo= D(a' - a).
Brațul stabilității dinamice – ld, reprezintă variația distanței verticale între G şi B
corespunzătoare unei înclinări transversale θ. Rezultă că ld = a' - a (4.9)
iar Lo= D ld (4.10)
Brațul de stabilitate dinamică ld pentru diferite valori ale unghiului de înclinare
transversală θ, va fi obţinut ca produs între coeficientul brațului de sd d0 şi sumele brațelor de ss,
calculate astfel:
l10 = (lo + l1) ; l20 = (lo+l1) + (l1+l2) ... ln = (lo+l1) + (l1+l2) + ...+ (ln-1 +ln) (4.11)
Reprezentând grafic brațele de stabilitate dinamică ld astfel calculate se obține CSD -
curba B ce dă variația lucrului mecanic efectuat de cuplul de redresare sau variația brațului de sd
funcţie de variația unghiului de înclinare transversală.
Aria delimitată de CSS şi abscisă reprezintă lucrul mecanic total al momentului de
redresare, adică lucrul mecanic cu care nava este capabilă să se opună momentelor exterioare
aplicate dinamic. Această arie reprezintă rezerva de stabilitate dinamică a navei şi poate fi
considerată ca o marime a stabilității dinamice.
4.7.1. Interpretarea CSS şi CSD
Curba A caracterizează o navă cu stabilitate excesivă, înălţime metacentrică mare şi în
consecință momentele M0 şi brațele ls înregistrează pe ordonată variații mari într-un interval
restrâns de variație a lui 0. Brațul maxim al diagramei corespunde unui unghi mic de înclinare
transversală. Deasemena limita ss pozitive (apunerea curbei) corespunde unui unghi mic de
înclinare (unghiul de răsturnare). Rezerva de stabilitate dinamică reprezentând aria delimitată de
curba A şi abscisă este redusă. În concluzie nava A se va comporta bine la unghiuri mici de
înclinare transversală, dar la înclinări mari situația navei devine critică şi este foarte sensibilă la
acțiunea forţelor aplicate static sau dinamic. Ruliul este dur şi situația sa este critică datorită
faptului că momentul de redresare ajunge foarte repede la valoarea maximă. Stabilitatea excesivă
se evită printr-o repartizare corectă a greutăţilor de la bord în plan vertical.
Curba B caracterizează o navă cu stabilitate bună. Înălţimea metacentrică are o valoare
rezonabilă, iar în prima sa parte curba B are o pantă moderată. DSS are extindere mare spre
dreapta. Momentul de redresare are o variație progresivă, iar bratul maxim al diagramei
corespunde unui unghi mare. Unghiul de răsturnare a valoare foarte mare, iar rezerva de
stabilitate dinamică este de asemenea mare. O astfel de navă are o comportare bună în orice
2
Dragomir Laurențiu Capitolul 4 – Planul de încărcare. Calculul de stabilitate şi asietă
situatie, la înclinări mici sau mari sub acțiunea momentelor aplicate static sau dinamic. Din
analiza curbei se observă că la acțiunea momentelor de înclinare nava se înclină progresiv şi
opune un moment de redresare a cărei acțiune are variatie moderată şi ajunge cu greu la valoarea
sa maximă. Ruliul acestei nave este moderat cu acțiune minimă asupra navei.
Curba C caracterizează o navă cu stabilitate redusă. GM are o valoare mică, care încă
mai răspunde criteriilor de stabilitate. Momentul de redresare înregistrează pe ordonată variații
mici într-un interval larg de variație a lui 0. Limita ss dată de unghiul de apunere al diagramei
este rezonabilă, dar rezerva de sd este foarte mică. O astfel de navă se poate afla în situație
critică dacă asupra sa acţionează îndelungat momente de înclinare aplicate dinamic. Perioada de
ruliu este mare cu efect negativ asupra echipajului şi încărcăturii. O navă caracterizată de curba
C poate ajunge la sfârşitul călătoriei în situaţie critică datorită consumului de combustibil sau a
depunerilor de gheaţă.
Curba D caracterizează o navă cu stabilitate iniţială negativă. Nava este canarisită cu un
unghi, ceea ce determină o reducere substanţială a rezervei de stabilitate dinamică. În consecinţă
şi unghiul de apunere al diagramei este redus.
O nava cu stabilitate iniţială negativă va fi instabila în asietă dreaptă şi prin urmare ea se
va înclina sub acțiunea momentului M0 = D(-GH). Pe timpul înclinării B se deplasează spre
bordul imersat până ajunge pe aceeaşi verticală cu G. În această poziţie nava este în echilibru.
Nava va rula în jurul unghiului de canarisire în fiecare bord. La o astfel de navă chiar momente
de înclinare mici pot provoca bandarea navei peste unghiurile critice.
Din analiza curbelor de stabilitate se poate observa că, cu cât panta iniţială a CSS este
mai mare cu atât va fi mai mare valoarea iniţială a momentelor de redresare şi cu atât mai mare
domeniul ss iniţiale.
Întrucât sd este reprezentată de aria delimitată de CSS şi abscisă, rezultă că domeniul de
acțiune a sd se extinde până la unghiul de răsturnare 0r determinat de intersecţia CSS cu abscisa.
CSD, care reprezintă grafic variaţia lucrului mecanic efectuat de cuplul de redresare, are un
punct de inflexiune în dreptul 0max (la maximul CSS), iar maximul acestei diagrame are loc în
dreptul unghiului de răstunare.
4.8 Situaţia de încărcare de 10% a navei
Pentru situaţia de încărcare a navei cu 10% din capacitatea de transport marfă s-au
realizat calculele de stabilitate şi asietă, s-au comparat cu criteriile IMO de stabilitate şi s-a
întocmit diagrama de stabilitate (statică şi dinamică). S-a considerat situaţia de încărcare cu
2
Dragomir Laurențiu Capitolul 4 – Planul de încărcare. Calculul de stabilitate şi asietă
100% provizii şi personal, iar deadweight-ul utilizat la 10% şi anume s-au ambarcat 15000t de
petrol. Rezultatele sunt următoarele:
Tabel 4.1 – Rezultatele calculelor de stabilitate şi asietă pentru situaţia de 10% încărcare
Nr. CondiţiaMărime
aValoarea Val. limită Situaţia
1 GMcor> 0.15m GMcor = 2,657 0,150 CORECT
2 A30>0.055 mrad A30 = 0,344 0,055 CORECT
3 A40>0.090 mrad A40 = 0,582 0,090 CORECT
4 A30-40>0.030 mrad A30-40 = 0,260 0,030 CORECT
5 Θmax(lsmax) > 30o Θmax = 50 30 CORECT
6 Θr > 60o
Se observă din diagrama stabilităţii statice că apunerea curbei are loc dupa abscisa de 60°
60 CORECT
7 ls30 > 0,20m ls30 = 1,229 0,2 CORECT
9 k > 1 (lv / lr)K =
1,353 1 CORECT
Fig. 4.3 – Curbele de stabilitate pentru situaţia de 10% încărcare
4.9 Situaţia de încărcare de 100% a navei
Pentru situaţia de încărcare a navei la 100% din capacitatea de transport marfă s-au
realizat calculele de stabilitate şi asietă, acestea comparându-se ca şi în cazul anterior cu criteriile
IMO de stabilitate. În urma obnţinerii certirudinii că nava va vaea o bună stabilitate, întocmit
diagrama de stabilitate (statică şi dinamică). S-a considerat situaţia de încărcare cu 100% provizii
2
Dragomir Laurențiu Capitolul 4 – Planul de încărcare. Calculul de stabilitate şi asietă
şi personal, iar deadweight-ul utilizat la 100% şi anume s-au ambarcat 150000t de petrol.
Rezultatele sunt următoarele:
Tabel 4.2 – Rezultatele calculelor de stabilitate şi asietă pentru situaţia de 100% încărcare
Nr. CondiţiaMărime
aValoarea Val. limită Situaţia
1 GMcor> 0.15m GMcor = 0,506 0,150 CORECT
2 A30>0.055 mrad A30 = 0,114 0,055 CORECT
3 A40>0.090 mrad A40 = 0,203 0,090 CORECT
4 A30-40>0.030 mrad A30-40 = 0,096 0,030 CORECT
5 Θmax(lsmax) > 30o Θmax = 50 30 CORECT
6 Θr > 60o
Se observă din diagrama stabilităţii statice că apunerea curbei are loc dupa abscisa de 60°
60 CORECT
7 ls30 > 0,20m ls30 = 0,445 0,2 CORECT
9 k > 1 (lv / lr)K =
2,700 1 CORECT
Fig. 4.4 – Curbele de stabilitate pentru situaţia de 100% încărcare
4.10 Concluzii
2
Dragomir Laurențiu Capitolul 4 – Planul de încărcare. Calculul de stabilitate şi asietă
Repartizarea sarcinilor care acţioneaza asupra corpului navei este o operaţiune foarte
dificilă care depinde în principal de starea de încărcare a navei, de starea mării, de poziţia navei
faţă de acțiunea factorilor meteo.
Stabilitatea transversală a navei se asigură pe timpul operaţiunilor de încărcare printr-o
distributie corespunzătoare a greutăţilor la bord. Se urmăreşte astfel ca CG al navei încărcate să
fie astfel poziţionat încât nava să aibă o stabilitate convenabilă.
În documentaţia navei sunt date cazuri tipice de încărcare a navei analizate complet,
având trasate şi diagramele de stabilitate. Aceste cazuri tipice sunt redate în mai multe variante,
funcţie de rezervele existente la bord, funcţie de sezonul de navigatie sau funcţie de pescajul
navei. Desigur că situaţiile practice vor diferi de cele prezentate în cazurile tipice, dar ele
constituie de multe ori baza de plecare pentru situaţiile reale.
Este contraindicată încercarea de anulare a unei canarisiri prin îmbarcarea sau transferul
de greutăţi lichide în bordul opus canarisirii. O astfel de operaţiune poate duce la apariţia unui
moment mare de înclinare aplicat dinamic, care să învingă stabilitatea navei şi să provoace
răsturnarea ei.
În documentaţia navei există recomandări şi restricţii, precum şi instrucţiuni privind
ordinea de îmbarcare şi consum pentru greutăţile lichide.
Ca orice activitate legată de securitatea navigaţiei, încărcarea şi balastarea navei trebuie
desfăşurate pe baza unui algoritm de lucru în care criteriile de siguranţă şi buna practică
marinarească sa nu fie înlocuite de confuzie, interpretări sau rutină.
Printr-o repartizare longitudinală a mărfurilor la bord se urmăreşte evitarea solicitării
structurii de rezistenţă a navei şi asigurarea unei asiete convenabile. Repartiţia neuniformă a
greutăţilor duce la arcuiri sau contraarcuiri ale navei cu efect de creştere a momentelor de
torsionare şi forţelor tăietoare.
Pentru o repartizare corectă a greutăţilor, încărcarea va fi efectuată proporţional cu
volumul magaziilor, avându-se în vedere că, din construcţie, nava este mai portantă spre centru.
O bună comportare la mare se va asigura prin apuparea navei pânaă la 1m, procedeu prin care se
urmăreşte mărirea efectului propulsor al elicei, guvernare mai bună şi facilitarea manevrelor cu
lichidele de la bord.
Majoritatea navelor de tip cisternă au fost dotate cu aplicații software pentru încărcare
și monitorzare a mărfii pe timpul voiajului. Programele oferă posibilitatea efectuării calculelor de
stabilitate, de rezistenţă longitudinală, introducerii de puncte de avertizare definite de utilizator,
calculul automat al presiunii vântului dar şi optimizare automată a tancurilor de balast.