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PLAN DE MOVILIDAD PEATONAL Y CICLISTA DE ERRENTERIA
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C. PLAN DE ACTUACIÓN
7. ACCIONES PARA LA MEJORA DE LA MOVILIDAD PEATONAL 7.1. Partiendo de la red peatonal preferente Como todas (o casi todas) las calles de la ciudad son susceptibles de ser utilizadas por
los peatones, se propone que las directrices y propuestas que se dan a continuación se
empiecen aplicando en la denominada red peatonal preferente. Esta red estructura la
red peatonal de la ciudad y viene definida por los itinerarios más utilizados por la
población y la ubicación de los equipamientos principales (ver PLANO 1.04. Principales
centros de generación de viajes peatonales y ciclistas, ANEXO I Parámetros de
clasificación de los equipamientos en función del flujo, y PLANO 3.03 Red peatonal
preferente propuesta). A partir de la mejora de esta red preferente, que debiera ser
prioritaria respecto al resto de red, se podría ir acometiendo la de otras redes capilares
o locales. En numerosas ocasiones esta red peatonal preferente coincide con los viales
principales de la red motorizada y la red ciclista propuesta..
La finalidad de las redes peatonales y ciclistas es conectar el territorio urbano de
manera que nodos de comunicación, equipamientos y espacios públicos queden al
alcance del ciudadano que se desplaza a pie y/o en bicicleta. De este modo, se
garantiza una buena accesibilidad a los servicios y actividades cotidianas: centros
educativos, deportivos, administrativos, institucionales, culturales, cívicos, los
mercados municipales. En consecuencia, se favorece la sensación de proximidad y, a la
vez, se reduce la dependencia de la movilidad motorizada por parte de la población.
La red peatonal preferente propuesta está articulada por itinerarios en los que el
peatón tiene prioridad, de manera que pueda circular de manera cómoda, segura y
continua. Estas vías conectan las principales áreas del municipio, articulando una
trama funcional que permite la continuidad de la ciudad hacia el ámbito periurbano.
En torno a esta red preferente se desarrollaría una red capilar peatonal apoyada en
conjuntos de estancias, lugares de interés local en los que se desarrolla la vida de los
barrios siendo muy variable su tamaño y carácter: interiores de zonas 30 en general
(zonas de convivencia con tráfico local), calles y plazas peatonales de barrio, zonas de
juegos infantiles e itinerarios de parques y jardines, abarcando espacios con todos los
gradientes de privacidad.
Una característica principal de esta red peatonal preferente debe ser la continuidad en
cota y en tipo de pavimento, por ejemplo en forma de acera continua de forma que
sea la red motorizada la que atraviese la red peatonal y no al revés.
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Ejemplo de acera continua en red peatonal (Fuente: Donostia Camina)
7.2. Alianza entre peatones y ciclistas
Puesto que la bicicleta es hoy un medio de transporte con un peso muy inferior al
peatonal y ambos requieren el apoyo en la planificación y el diseño del viario, parece
imprescindible que las actuaciones a favor de la bicicleta signifiquen simultáneamente
una oportunidad para la mejora de la vialidad peatonal o, cuanto menos, evite
empeorar la situación de los viandantes. Una premisa fundamental del Plan será que
ambos modos sostenibles se apoyen entre sí, es decir, cualquier mejora de las
condiciones ciclistas a plantear debe suponer al mismo tiempo una mejora peatonal, y
viceversa, generando una alianza entre ambos.
7.3. Directrices para solventar las problemáticas detectadas en la red peatonal preferente
Se propone una estrategia con una serie de directrices y acciones municipales dirigidas
a satisfacer los siguientes objetivos generales:
‐ Mejorar la comodidad de las vías peatonales.
‐ Acortar y facilitar los desplazamientos a pie.
‐ Reducir los riesgos de atropello.
‐ Generar un espacio peatonal atractivo, seguro y vital.
‐ Disminuir el ruido y la contaminación atmosférica.
Amortiguación de la velocidad
Dada la influencia que las características del tráfico tienen sobre la movilidad peatonal,
se han estudiado las diferentes posibilidades de moderación del tráfico para el
municipio Errenteria, mediante la introducción de elementos de diseño viario que
pacifiquen la velocidad de los vehículos y restrinjan su circulación y estacionamiento. A
través de la regulación y el diseño del espacio, se exige un cambio en el
comportamiento de los conductores, que han de reducir su velocidad para
compatibilizar el paso de vehículos con otras funciones de la calle.
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Zig‐zag para la amortiguación de la velocidad
Fuente: Calmar el tráfico, 2006
Recuperación del espacio peatonal
La recuperación del espacio público para la estancia, el paseo o la conversación es
fundamental para mejorar la calidad urbana y ciudadana. Errenteria debe dar pasos
que permitan reconquistar los espacios que han sido ocupados por el automóvil. El
resultado será la mejora sustancial de las condiciones urbanas para el paseo y la
estancia en el municipio. Se propone que para la mayoría de las calles se busque que
como mínimo la acera suponga un 60% del ancho total de la calle.
Relación equilibrada entre las bandas no motorizadas y motorizadas
Empoderamiento del peatón
Más allá de las actuaciones de eliminación de barreras arquitectónicas definidas en el
Plan de Accesibilidad (de mejora y ampliación de las aceras, de eliminación de
obstáculos y de rebaje de bordillos), se proponen una serie de medidas que visualicen
y remarquen la prioridad del peatón ante cualquier otro usuario de la calle.
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Cruce peatonal en Alemania. Fuente: Calmar el tráfico, 2006
Mejora de la calidad de los recorridos de la red preferente
Se proponen medidas para transformar el espacio peatonal en un recorrido
fundamentalmente seguro y atractivo. Los árboles protegen de las zonas de paseo de
la radiación directa en verano, a la vez que obstruyen el calentamiento del pavimento.
Los beneficios ambientales que generan los árboles son fundamentales para la calidad
de vida en el medio urbano. El volumen de verde está asociado a la percepción visual
del entorno.
Señalización informativa de los recorridos
En una red preferente los itinerarios deben ser directos, de fácil legibilidad y atractivos
que funcionen como alternativa a las otras redes de los otros modos de movilidad. Por
eso la señalización informativa es un elemento de apoyo fundamental para la mejora
de la movilidad peatonal.
A continuación se detallan directrices para solventar las problemáticas detectadas en
la red peatonal preferente junto con las técnicas para desarrollarlas, y junto con zonas
y lugares concretos de Errenteria susceptibles de aplicarlas.
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7.3. DIRECTRICES PARA SOLVENTAR LAS PROBLEMÁTICAS DETECTADAS EN LA RED PEATONAL PREFERENTE01. AMORTIGUACIÓN DE LA VELOCIDAD
Las siguientes actuaciones de modifi cación de la vía y/o del espacio urbano, fomentan la reducción de la velocidad de los vehículos motorizados.A. SEÑALIZACIÓN VERTICAL. U lizarla en su justa medida, el exceso de señalización puede ser contraproducente.B. SISTEMAS PASIVOS DE CONTROL DE LA VELOCIDAD. Consiste en acciones que buscan reducir la sensación de confort del conductor mediante el estrechamiento visual de la vía o los carriles, señalizando con pintura sus límites. C. GESTIÓN DEL TRÁFICO A TRAVÉS DEL DISEÑO URBANO. El mobiliario y los elementos urbanos (bancos, farolas, vegetación,...) a parte de la función social que desarrollan, también pueden actuar como elementos de calmado del tráfi co. Transformar una vía con paisaje de carretera en una calle o reforzar la presencia peatonal mediante la creación de pequeñas áreas de descanso, aumentará el empoderamiento del peatón en detrimento del conductor consiguiendo así que este úl mo adecue la velocidad.D. AJUSTES DE LA CALZADA. Implican una reducción del ancho de la calzada y/o los carriles en función de la dimensión y el número de vehículos que la vayan a u lizar.E. CAMBIOS EN LA ALINEACIÓN HORIZONTAL DE LA VÍA. El obje vo es evitar los recorridos muy lineales mediante el estrechamiento lateral o central y/o el zig-zag.F. CAMBIOS EN LA ALINEACIÓN VERTICAL DE LA VÍA. En este caso la reducción de confort del conductor se consigue mediante la co-locación de elementos en la calzada como por ejemplo franjas rugosas, bandas reductoras, lomos, almohadas o cojines o mesetas o plataformas.
TÉCNICAS PARA LA AMORTIGUACIÓN DE LA VELOCIDAD
SITUACIONES SUSCEPTIBLES DE MEJORA EN LA RED PREFERENTE
Alaberga Auzoa kalea. Sorgintzulo kalea. Beraun kalea.
Zig-zag en Donos a. Vía adelgazada en Malmo (Suecia).
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7.3. DIRECTRICES PARA SOLVENTAR LAS PROBLEMÁTICAS DETECTADAS EN LA RED PEATONAL PREFERENTE02. RECUPERACIÓN DEL ESPACIO PEATONAL
Se proponen acciones orientadas a replantear el reparto actual de la calle, la mayoría de veces desequilibrado y con una clara desigualdad para el peatón. Son, por lo tanto, acciones con voluntad (y poder) para transformar tanto la sección de la calle como el comportamiento de sus usuarios. A. AJUSTE DE LA CALZADA. Redimensionar la anchura de la calzada en función de las dimensiones y el número de vehículos que cir-culan o van a circular en ella. B. AJUSTE DEL ESPACIO DESTINADO A APARCAMIENTOC. PROTECCIÓN DEL ESPACIO PEATONAL. Evitar su invasión.
TÉCNICAS PARA LA RECUPERACIÓN DEL ESPACIO PEATONAL
SITUACIONES SUSCEPTIBLES DE MEJORA EN LA RED PREFERENTE
Sorgintzulo kalea. Galtzaraborda hiribidea. San Marko kalea.
Calle peatonal en Donos a. Calle semi-peatonal en Errenteria.
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7.3. DIRECTRICES PARA SOLVENTAR LAS PROBLEMÁTICAS DETECTADAS EN LA RED PEATONAL PREFERENTE03. EMPODERAMIENTO DEL PEATÓN
Las técnicas descritas a con nuación, aplicables principalmente en los cruces peatonales, enen dos obje vos: por un lado visualizar y remarcar la prioridad del peatón ante cualquier otro usuario de la calle; y por el otro, ofrecer un recorrido sico y conceptualmente con nuo. Es decir, un recorrido que discurra en su totalidad por el espacio peatonal. Estas acciones buscan aumentar la seguridad y la sensación de ésta en los peatones para fomentar su uso de la calle.A. COMODIDAD EN LAS DISTANCIAS DE CRUCE. Evitar que superen los 8-10m.B. COLOCACIÓN DE PASOS DE CEBRA SOBREELEVADOS O ACERAS CONTÍNUAS C. MEJORAS EN LA REGULACIÓN SEMAFÓRICA EN BENEFICO DE LOS PEATONES. Evitar que las fases rojas peatonales sean demasiado largas: son incómodas para los peatones y suponen un es mulo al cruce ilegal.D. DISPOSITIVOS DE APOYO PARA EL CRUCE PEATONAL. Algunos ejemplos son las orejas, los refugios, los estrechamientos de la cal-zada, los rebajes de bordillo o lo reductores de velocidad (explicados en la fi cha 1 apartado F)E. SEÑALIZACIÓN DE LOS PASOS PEATONALES. Destacar la importancia de la separación entre la marca de paso de cebra y la línea de detención de los coches, tanto para la seguridad como para la percepción de seguridad.
TÉCNICAS PARA EL EMPODERAMIENTO DEL PEATÓN
SITUACIONES SUSCEPTIBLES DE MEJORA EN LA RED PREFERENTE
Sorgintzulo kalea. Urbasa kalea - Aralar plaza Andoni Korta kalea - Aralar plaza
Acera con nua en Donos a. Paso de zebra sobreelevado en Errenteria.
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7.3. DIRECTRICES PARA SOLVENTAR LAS PROBLEMÁTICAS DETECTADAS EN LA RED PEATONAL PREFERENTE04. CALIDAD EN LOS RECORRIDOS DE LA RED PREFERENTE
En este apartado se describen soluciones para transformar el espacio peatonal en un recorrido agradable, fl uido, rápido, seguro, có-modo y accesible y/o prac cable. A parte de las técnicas descritas en las fi chas anteriores, existen otras acciones aplicables a lo largo del recorrido, tanto en el propio soporte peatonal (la acera) como en el espacio urbano.A. ESPACIO DE CIRCULACIÓN SUFICIENTE. Para asegurar la accesibilidad y/o prac cabilidad del recorrido, debe haber una anchura mínima prac cable de la acera de 2m (puede reducirse a 1,5m según las caracterís cas urbanas).B. PAVIMENTACIÓN ADECUADA. Evitar tanto los pavimentos que resbalen como aquellos con una rugosidad exagerada que difi culte el paso por ellos con carros, maletas, cochecitos,…C. ESPECIAL CUIDADO EN LOS TRAMOS CON PENDIENTES SUPERIORES AL 6%. Se recomienda que estos no superen los 10m de longi-tud para pendientes entre el 6%-8%, ni los 3m de longitud pendientes de hasta el 12%. También es aconsejable que en estos tramos se coloquen pasamanos (al menos en el lateral de la calzada). D. ZONAS DE DESCANSO FRECUENTES. Evitar distancias muy grandes entre una zona de bancos y otra para facilitar la circulación a personas con difi cultades sicas. D. ILUMINACIÓN ADECUADA Y SUFICIENTE.E. POTENCIACIÓN DE LA VEGETACIÓN. Embellece el recorrido pero también protege el peatón de los ruidos y humos del vehículo rodado.
TÉCNICAS PARA MEJORAR LA CALIDAD EN LOS RECORRIDOS DE LA RED PREFERENTE
SITUACIONES SUSCEPTIBLES DE MEJORA EN LA RED PREFERENTE
Aiako Harria kalea. Maurice Ravel kalea. Pon ka kalea.
Recorrido peatonal agradable. Paseo Iz eta en Errenteria.
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7.3. DIRECTRICES PARA SOLVENTAR LAS PROBLEMÁTICAS DETECTADAS EN LA RED PEATONAL PREFERENTE05. SEÑALIZACIÓN INFORMATIVA DE LOS RECORRIDOS
Se recomienda señalizar los recorridos que forman parte de la red preferente principalmente por dos razones: por un lado, porque el usuario ene la seguridad de que va a andar por espacios prac cables en su totalidad; y por el otro, porque la misma señalización puede u lizarse para añadir información de interés para éste, como pueden ser las caracterís cas del recorrido (pendiente, desnivel, distancia, empo) o bien información de direcciones.A. SEÑALIZACIÓN MEDIANTE POSTES VERTICALES. B. MARCAS HORIZONTALES EN EL SUELO
TÉCNICAS PARA LA SEÑALIZACIÓN INFORMATIVA DE LAS CARACTERÍSTICAS DE LOS RECORRIDOS
Señalización informa va en Donos a.
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8. ACCIONES PARA LA MEJORA DE LA MOVILIDAD CICLISTA 8.1. Modelo de red ciclista mixta e integrada El modelo de red ciclista desarrollado en Errenteria en los últimos años ha sido el
modelo denominado “de tipo segregado”, es decir, principalmente se han construido
vías ciclistas exclusivas para bicicletas e independientes del tráfico motorizado,
construyéndolas en muchos casos contiguas o al mismo nivel que la acera peatonal,
restando frecuentemente espacio peatonal.
En este Plan se pretende ir más allá y superar este modelo segregado, proponiendo un
modelo mixto en el que predomine la integración de nuevas vías ciclistas en calzada,
aprovechando e integrando las vías segregadas preexistentes). Para mejorar la
permeabilidad de la red viaria y fomentar la introducción de la bicicleta como un modo
de transporte normalizado es necesario mejorar la convivencia de la misma con los
demás modos de transporte, especialmente el tráfico motorizado. Para tal fin se
proponen tipologías de vía ciclista integradas en calzada, que en sí suponen un
calmado del tráfico (entendido como la reducción de la intensidad y la velocidad del
tráfico motorizado), previendo en los casos necesarios medidas de calmado
adicionales.
Se propone una red interconectada dirigida a superar algunos de los principales
obstáculos que frenan el uso de la bicicleta en Errenteria (las cuestas y la falta de
seguridad para moverse en bicicleta). La red también está dirigida a evitar los
principales problemas que presenta la utilización de la red actual (fricciones con los
peatones, intersecciones inseguras, rodeos excesivos, etc.).
Se han manejado varias fórmulas para la integración de la bicicleta en el tráfico
general. Es decir, en función de las condiciones concretas de las vías, se proponen
soluciones para la inserción de la bicicleta en calzada de un modo seguro. Esta visión
conlleva la ventaja de necesitar una menor intervención de obra y por tanto un menor
coste económico respecto a otra solución de vía exclusiva en plataforma propia o en
acera, modelo predominante hasta el momento.
Un criterio utilizado en el diseño de la red ha sido la minimización de la afección a los
aparcamientos para coches, proponiendo variar su configuración en los casos
imprescindibles y de forma que, además, suponga ventajas peatonales adicionales que
justifiquen la medida a adoptar.
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8.2. Red ciclista propuesta
Metodología de trazado
La red propuesta toma como referencia la ubicación de los principales barrios y
generadores de viajes con el objetivo de que pueda captar a los usuarios actuales y
potenciales conectando los barrios con los polígonos industriales, centros educativos,
equipamientos deportivos, equipamientos culturales, áreas comerciales y estaciones
(ver PLANO 1.04. Principales centros de generación de viajes peatonales y ciclistas). El
resultado es una red útil en términos de conectividad, uniendo barrios y
equipamientos, de comodidad, con unas adecuadas condiciones de sección y de
seguridad vial.
Junto con los equipamientos, otra referencia fundamental para el trazado de la red
ciclista ha sido la ubicación de los ascensores públicos (9 existentes y 2 planificados en
el Plan de Accesibilidad), ya que se sitúan en puntos estratégicos y la mayoría de ellos
tienen dimensiones adecuadas para el transporte vertical de bicicletas (ver PLANO 1.03
Movilidad Vertical).
A su vez, gran parte de la red ciclista propuesta coincide con la red peatonal
preferente, concretamente la denominada red ciclista principal (ver capítulo 7.1.
Partiendo de la red peatonal preferente y plano 3.01. Red Ciclista Propuesta).
El objetivo es ofrecer un plan general de vías ciclistas realizable, un plan de trazado
que habiendo valorado las posibilidades y las dificultades que puede presentar la
ejecución de cada uno de los itinerarios propuestos. Para ello se ofrecen alternativas
técnicas para la ejecución de las vías. Alternativas que posteriormente deberán servir
de guía para acometer los correspondientes proyectos de construcción.
Red Principal, Red Secundaria y Zonas 30
El resultado es una Red con una longitud total de 25,1 km, que integra los 11,8 km
preexistentes a los que se le sumarían 13,3 km nuevos y una red de zonas 30. En el
plano 3.01. Red ciclista propuesta se diferencian una Red Principal (color rojo) y otra
Red Secundaria (color amarillo). En la red principal se incluyen los itinerarios
estructurantes de la red ciclista, y pueden estar más relacionados con los
desplazamientos de tipo cotidiano (motivo trabajo, estudios, compras, gestiones). En
la red secundaria se incluyen aquellos itinerarios más periféricos y relacionados con el
esparcimiento y el ocio.
De los 13,3 kilómetros nuevos propuestos 10,3 km pertenecen a la Red Principal y 3,0
km a la Red Secundaria.
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En la propuesta también se establece una serie de zonas 30 en las que mediante
diversas medidas se puede facilitar en mayor o menor medida la circulación ciclista sin
diseñar vías ciclistas “ad hoc”.
Síntesis de la red propuesta
Longitud Junio 2014
(m)
Longitud adicional
propuesta (m)
Longitud Año 2025
(m)
Longitud Red Ciclista 11.829 13.356 25185
Aunque la nueva propuesta se centra en el núcleo urbano de Errenteria, tiene vocación
de integrarse en un esquema comarcal coordinado con otros municipios próximos
como Pasaia, Lezo y Oiartzun. La mayoría de estos núcleos y de los polígonos
industriales comarcales se sitúan a menos de 3‐4 km. del núcleo urbano de Errenteria,
distancias netamente cubiertas por el radio de acción de la bicicleta urbana.
8.3. Encaje urbano de la Red ciclista Principal: tipologías de vía y señalización
Para el encaje de la red ciclista principal se han manejado varios modelos de red
utilizados en distintos ciudades europeas (principalmente de Bélgica, Alemania y
Suiza). Lo que ha supuesto un modelo de red para Errenteria diferente al dominante
en muchas ciudades del entorno. Hasta ahora ha prevalecido un modelo basado en la
creación de espacios de circulación exclusivamente ciclistas, y por otra parte de vías
bidireccionales. Este modelo ha sido beneficioso en la medida que ha potenciado el
uso de la bicicleta entre ciclistas nuevos o sin experiencia, pero por otra parte ha
generado muchos problemas y conflictos en la medida ya que probablemente se haya
abusado del mismo.
El modelo que en esta propuesta se ha desarrollado se basa no tanto en el modelo
holandés (segregación respecto a otros usuarios) como en el belga (integración con el
tráfico motorizado bajo diferentes fórmulas de coexistencia) o el suizo (especialmente
para las rotondas). También se ha basado en los siguientes conceptos aplicados:
calmado del tráfico y adecuación de la calzada a la circulación ciclista. Se generará así
una sinergia o círculo virtuoso por el cual el calmado del tráfico atraerá a más ciclistas,
y a su vez, la mayor presencia ciclista contribuirá al calmado del tráfico, entendido éste
como la reducción tanto de la velocidad como de la intensidad de los vehículos
motorizados.
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Las 9 tipologías de vía ciclista manejadas han sido:
1. Pista bici 2. Acera bici 3. Carril bici en calzada 4. Carril bici en calzada a contramano 5. Banda bici 6. Vía mixta 7. Calle ciclista 8. Coexistencia ciclista y peatonal 9. Senda bici
En el plano 3.02. Red ciclista propuesta: tipologías de las vías ciclistas se puede ver el
encaje propuesto. Para su comprensión leer las FICHAS DE LAS TIPOLOGÍAS DE VÍAS
CICLISTAS que se ofrecen a continuación.
Señalización
La señalización comprende un conjunto de elementos destinados a ordenar o regular
la circulación en condiciones de seguridad, eficacia y comodidad, así como a
suministrar información útil para el desplazamiento ciclista. Puede estar, por tanto,
dirigida a los aspectos circulatorios de la vía (señales de circulación) o a informar de los
destinos y otros aspectos útiles para el desplazamiento (señales de información). Para
cumplir los objetivos de seguridad y comodidad, la señalización debe cumplir los
requisitos de legibilidad, simplicidad y homogeneidad.
La incorporación de un nuevo vocabulario sobre vías ciclistas en la Ley 19/2001 de
seguridad vial tuvo como consecuencia la incorporación de nueva señalización en el
Reglamento General de la Circulación, aprobado a finales de 2003, el cual incluye como
novedad un grupo de señales verticales y horizontales relacionadas directamente con
la circulación ciclista. Al seguir existiendo lagunas y problemas a la hora de diseñar la
señalización de las vías para bicicletas, la Dirección General de Tráfico tiene en fase de
proyecto y pendiente de aprobar una nueva reforma del Reglamento que recogerá un
articulado más extenso referente a la bicicleta y la señalización de vías ciclistas.
Mientras tanto hace falta seguir aplicando algunas señales todavía no registradas en la
normativa estatal. En este sentido, la Diputación Foral de Gipuzkoa dispone de
recursos como el “Catálogo de Señales de las Vías Ciclistas de Gipuzkoa” y de las
“Recomendaciones para la señalización de vías ciclistas interurbanas en Gipuzkoa”.
Igualmente en su Estrategia de la Bicicleta 2014‐2022 recoge una medida referente a la
“homogeneización de la señalización de los itinerarios ciclistas urbanos” a nivel
municipal en Gipuzkoa, tarea pendiente de realizar.
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8.3. TIPOLOGÍAS DE VÍAS CICLISTAS
01. PISTA BICI
DESCRIPCIÓN
Vía ciclista segregada tanto del tráfi co peatonal como del motorizado. La segregación entre los tres pos de circulación puede esta-blecerse mediante el mobiliario urbano, la vegetación, el aparcamiento, los bordillos, la pavimentación u otros elementos de protec-ción. La pista bici se recomienda en los casos de tráfi co rápido y denso.Puede ser unidireccional o bidireccional, aunque en el caso de Errenteria sólo se propone la variante bidireccional. Para pistas bidi-reccionales, la anchura mínima recomendable es de 2,2m, aunque es preferible llegar a 2,5m para facilitar el cruce y los adelanta-mientos. La presencia de bordillos exige añadir otros 0,20m a cada lado. En caso de lindar con una banda de aparcamiento en línea debe fi jarse un resguardo mínimo de 0,6 m (recomendable 0,8 m), que permite la apertura de puertas de los vehículos motorizados.
CARACTERÍSTICAS DE LA TIPOLOGÍA
SECCIÓN TIPO
EJEMPLOS
Pista bici bidireccional en Donos a.
INCOVENIENTES
- El espacio ocupado es muy importante: la pista bici y la sepa-ración sica requieren más espacio que el resto de pologías.- Coste de ejecución elevado.- Escasa visibilidad entre ciclistas y otros usuarios en las inter-secciones, en caso de no contar con un diseño adecuado; en caso contrario el riesgo de confl ictos inesperados se incremen-ta. Los automovilistas ponen menos atención con respecto a los ciclistas que circulan a una cierta distancia de la calzada, y de los cuales tendrán una mayor tendencia a olvidarse.- El ciclista ene menos libertad de movimiento: para poder acceder al otro lado de la vía ene que atravesar la calzada y la separación sica entre la pista bici y la calzada.
VENTAJAS
- Ofrece una buena protección a los ciclistas que son separados del tráfi co motorizado.- Máxima comodidad y relajación para ciclistas. Permite circu-lar de una manera fácil y cómoda: el ciclista sólo ha de tener en cuenta a otros ciclistas, sin preocuparse por otros usuarios mucho más rápidos o más lentos.- El ciclista y el tráfi co motorizado no se estorban mutuamente salvo en los cruces y en las entradas o vados para el tráfi co motorizado.- Máxima capacidad de atracción de nuevos usuarios y principi-antes. Es fácilmente reconocible por todos los usuarios.
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8.3. TIPOLOGÍAS DE VÍAS CICLISTAS
02. ACERA BICI
DESCRIPCIÓN
Vía ciclista segregada de la calzada dispuesta sobre el espacio de la acera peatonal, desarrollándose a la misma cota, y de circu-lación exclusivamente ciclista. Se diferencia del espacio peatonal mediante cambio de pavimento o señalización horizontal y ver cal. Aunque existe la variante unidireccional, suele presentarse en forma bidireccional, lo que genera ciertos problemas en los cruces, puntos de transición o cambios de pología. En el caso de Errenteria se propone integrar la ya existente variante bidireccional.No deben realizarse a expensas del espacio peatonal, sino como complemento añadido a éste en el proyecto. El agravio compara vo respecto al tránsito peatonal suele generar irrupciones cruzadas, incidentes y mal funcionamiento de la infraestructura.Se recomienda emplear esta pología únicamente cuando las aceras tengan una anchura sufi ciente para albergar una banda de circu-lación peatonal libre de obstáculos de 3,0m además de la vía ciclista. Para aceras bici bidireccionales la anchura mínima recomendable es de 2,2 m, pero son preferibles los 2,5m, para facilitar cruces y adelantamientos. En caso de lindar con una banda de aparcamiento en línea, debe fi jarse un resguardo de 0,6 m (recomendable 0,8 m), que permite la apertura de puertas de los vehículos motorizados.
CARACTERÍSTICAS DE LA TIPOLOGÍA
SECCIÓN TIPO
EJEMPLOS
Acera-bici bidireccional en Donos a
INCOVENIENTES
- Confl ic vidad potencial con los peatones a los que restan o perturban su espacio. En la mayoría de los casos se han im-plantado ocupando un espacio anteriormente peatonal.- Incomodidad para ciertos usos estanciales y recrea vos del espacio peatonal.- Puede llevar a malentender el concepto de movilidad ciclista, y asociar bicicleta y peatón excluyendo a los ciclistas del resto del viario.- Las intersecciones son más peligrosas que en otras pologías, al igual que en la pista bici.
VENTAJAS
- Rela vamente sencilla y barata de implantar (en relación a la pista bici).- Aprovechan y refuerzan los cruces peatonales.- Atrac va para nuevos usuarios con escasa experiencia.
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8.3. TIPOLOGÍAS DE VÍAS CICLISTAS
03. CARRIL BICI EN CALZADA
DESCRIPCIÓN
Plataforma o área de la calzada reservada exclusivamente para la circulación ciclista. Está diferenciada del tráfi co motorizado medi-ante marcas pero no está sicamente segregada. Salvo contadas excepciones ene un único sen do de circulación que coincide con el de la circulación motorizada. El ancho varía, en función del tráfi co ciclista previsto y el espacio disponible, entre un mínimo 1,30 m (incluyendo las marcas o líneas de separación) y un máximo de 1,75 m incluyendo las marcas. Los ciclistas circulan al nivel de la calzada, de manera que este po de vía está indicada en caso de velocidades moderadas y tráfi co denso.En la propuesta para Errenteria se cuenta de forma excepcional con la variante bidireccional (menos recomendable) y de forma bas-tante frecuente con la variante a contramano (ésta úl ma dispone de fi cha descrip va propia).
CARACTERÍSTICAS DE LA TIPOLOGÍA
SECCIÓN TIPO
EJEMPLOS
Carril bici unidireccional en BruxellesCarril bici unidireccional en Lyon (Francia)
INCOVENIENTES
- Requiere más espacio que el tráfi co mixto (vía mixta) pero menos que una pista bici separada- Los automovilistas atraviesan el carril bici para aparcar en caso de exis r banda de aparcamiento (confl icto aceptable)- Posible u lización indebida del carril bici (estacionamiento en doble fi la)- Menor sensación psicológica de seguridad entre ciclistas poco experimentados.
VENTAJAS
- Facilidad de implantación (obra mínima)- Coste mínimo de implantación y reposición- Flexibilidad de uso por parte de ciclistas- Buenas condiciones de visibilidad en intersecciones- Sensación subje va de seguridad mayor que en el caso de trá-fi co mixto. Permite circular de modo seguro a velocidades altas.- El ciclista y el tráfi co motorizado no se estorban mutuamente excepto en los cruces. En caso de tráfi co motorizado detenido el ciclista puede proseguir su camino.- Existe una relación evidente entre el tráfi co motorizado y el tráfi co ciclista (el ciclista di cilmente es inadver do).
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8.3. TIPOLOGÍAS DE VÍAS CICLISTAS
04. CARRIL BICI EN CALZADA A CONTRAMANO
DESCRIPCIÓN
Plataforma o área de la calzada reservada a los ciclistas, en donde estos circulan en sen do contrario el tráfi co motorizado. Suele complementar a la vía mixta. Se aplica en calles con tráfi co motorizado de sen do único, baja intensidad y velocidades reducidas.Es una modalidad que se está extendiendo en numerosos países europeos. Su propósito es facilitar los recorridos de los ciclistas, evitándoles rodeos o tramos incómodos o inseguros. La supuesta inseguridad de la fórmula es desmen da por la amplia experiencia existente en dichos países. Hay numerosas norma vas de seguridad vial que las incluyen y diversas recomendaciones técnicas para la implantación de esta regulación, destacando las aplicadas en Bélgica, en las que se hace obligatoria en determinadas circunstancias de anchura de los carriles, en la medida en que se es ma que contribuye a mejorar la seguridad vial general. En algunos lugares se señaliza a lo largo de todo el trayecto; mientras en otros se señaliza al inicio y fi nal de la calle. La señalización de la calzada es especialmente necesaria durante la fase de introducción del carril bici en sen do contrario a la circulación. A medida que los usuarios se acostumbran, salvo en casos par culares, su necesidad se ve reducida.
CARACTERÍSTICAS DE LA TIPOLOGÍA
SECCIÓN TIPO
EJEMPLOS
Carril bici a contramano en MunsterCarril bici a contramano en Donos a
INCOVENIENTES
- Los peatones no acostumbrados no lo esperan cuando van a cruzar la calzada.- Posible u lización indebida del carril bici (estacionamiento en doble fi la)- Menor sensación psicológica de seguridad entre ciclistas poco experimentados.
VENTAJAS
- Acorta los recorridos ciclistas de forma signifi ca va, haciendo a la bicicleta aún más compe va y efi caz como medio de trans-porte urbano, más rápido puerta a puerta.- Contribuye al calmado del tráfi co mediante el llamado “efecto compensación por riesgos percibidos”.- No es en absoluto peligrosa, siempre que se señalice adecua-damente, especialmente en los cruces.- Es una pología que en breve se incorporará a la reforma del nuevo reglamento general de circulación (respaldo legal).- Contribuye a evitar los confl ictos con peatones: evita que las bicicletas u licen la acera para realizar el mismo trayecto.
PLAN DE MOVILIDAD PEATONAL Y CICLISTA DE ERRENTERIA
8.3. TIPOLOGÍAS DE VÍAS CICLISTAS
05. BANDA BICI
DESCRIPCIÓN
Solución de circulación mixta que se sitúa entre el carril bici en calzada y la vía puramente mixta. Se suele adoptar en vías motorizadas de doble sen do. La banda bici o banda ciclable sugerida (denominación belga) se sitúa al lado derecho del sen do de circulación, e indica al ciclista la posición idónea a tomar en la calzada; además capta la atención de otros usuarios sobre la eventual presencia de ciclistas, y ayuda a los automovilistas a respetar más fácilmente la distancia de 1 metro en caso de adelantamiento. Se considera como una medida de apoyo en caso de tráfi co mixto (al contrario que en el carril bici en calzada el tráfi co motorizado y los ciclistas comparten la calzada). Su anchura recomendable es de 1,5 m y una marca vial de separación de entre 0,3 m.Está indicada en donde la velocidad e intensidad del tráfi co son reducidas (zonas 30), debiendo reunir la calle además de la condición de que previamente se haya considerado la posibilidad de habilitar un carril bici en calzada y éste no haya sido viable por la estrechez de la calzada, y que cumpla una de las dos condiciones siguientes: que el tramo a implantar la vía ciclista sea demasiado largo para adoptar la vía mixta pura; o que exista pendiente en subida que desaconseje la implantación de una vía puramente mixta (circulación ocupando el espacio central de la calzada). En el caso de Errenteria tan sólo se aplicado en el vial de acceso al barrio de Gaztaño.
CARACTERÍSTICAS DE LA TIPOLOGÍA
SECCIÓN TIPO
EJEMPLOS
Banda bici en Ouddorp (Países Bajos)Banda bici en Oña
INCOVENIENTES
- La sensación subje va de seguridad es menor que en el caso del carril bici en calzada.- Se permite, por necesidad, que los vehículos motorizados se crucen pisando la banda bici.
VENTAJAS
- Facilidad de implantación (únicamente pintado)- Coste mínimo de implantación y reposición- Buenas condiciones de visibilidad en intersecciones- El estrechamiento visual de la calzada contribuye a ralen zar (calmar) la circulación motorizada.
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8.3. TIPOLOGÍAS DE VÍAS CICLISTAS
06. VÍA MIXTA
DESCRIPCIÓN
Es la fórmula básica de integración de la bicicleta en el tráfi co general. Es preferible adoptarla en vías motorizadas de sen do único, siendo desaconsejable en las de doble sen do. Los ciclistas se mezclan con el tráfi co motorizado en la calzada, pudiendo ocupar la parte central del carril en caso de haber un solo carril, o del carril que más le convenga en caso de exis r dos. No se aconseja en tramos demasiado largos (< 250-300mde longitud) ni en tramos de pendiente en subida. Muchas veces cuando la sección lo permite suele ir acompañada de un carril bici en calzada a contramano, de forma que se garan za la bidireccionalidad ciclista.En calles con un único sen do de circulación, la anchura mínima es de 2,25 m y la máxima de 2,60 m.Está indicada en donde la velocidad e intensidad del tráfi co son reducidas (áreas 30, o calles de coexistencia de tráfi cos). En las “áreas 30”, además de la señalización, las secciones y otros aspectos del viario deben de ajustarse con el fi n de garan zar la reducción previs-ta de la velocidad y la seguridad ciclista. Uno de los elementos a considerar es el adelantamiento por parte de los coches: si la sección es muy ajustada, el adelantamiento se hace imposible y por lo tanto, las velocidades motorizadas se han de acompasar al pedaleo.
CARACTERÍSTICAS DE LA TIPOLOGÍA
SECCIÓN TIPO
EJEMPLOS
Vía mixta en Donos aVía mixta en Barcelona
INCOVENIENTES
- El ciclista no dispone de espacio reservado en sección corri-ente, con lo que corre el riesgo de ser acorralado o achuchado por el vehículo que le sucede o sigue.- El ciclista corre el riesgo de tener una circulación incómoda, sobre todo en el caso de embotellamientos o de la presencia de una fi la de vehículos parada en un semáforo.- El estacionamiento puede generar situaciones de peligro.- Percibidas como rela vamente inseguras por parte de los ciclistas poco experimentados.- En algunos casos requiere medidas de calmado del tráfi co.
VENTAJAS
- Total libertad de movimiento por parte del ciclista, al tratarse de una pología totalmente segregada (máxima fl exibilidad).- Seguridad en los cruces, puesto que el ciclista se posiciona claramente en la calzada.- No se necesita espacio suplementario.- Coste mínimo de implantación y reposición- Mayor y mejor contacto visual entre conductores y ciclistas en las intersecciones.- La presencia ciclista en la calzada contribuye a ralen zar (calm-ar) la circulación motorizada.
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8.3. TIPOLOGÍAS DE VÍAS CICLISTAS
07. CALLE CICLISTA
DESCRIPCIÓN
Es una fórmula que cambia radicalmente el sen do de calzada, siendo los vehículos motorizados quienes quedarían eventualmente integrados en una vía prioritariamente ciclista y en la que los coches son meros invitados o visitantes. Es una vía ciclista que se viene probando en Holanda, con especial éxito en la ciudad de Houten. Funciona como una pista bici bidireccional que con los márgenes añadidos posibilita el cruce de dos vehículos. Se recomienda para calles residenciales con intensidades diarias muy bajas y velocid-ades inferiores a los 30 km/hora.La velocidad de los vehículos debe adecuarse a la de los ciclistas. Cuenta con una banda central roja de 3,0 m, con franjas o márgenes de 0,75 m a cada uno de los lados. Está indicada en calles residenciales de muy poco tráfi co motorizado, en los que, aunque en prin-cipio no se aconseja, se podría permi r el aparcamiento nocturno.
CARACTERÍSTICAS DE LA TIPOLOGÍA
SECCIÓN TIPO
EJEMPLOS
Calles ciclistas en los Países Bajos
INCOVENIENTES
- Rela vamente cara de ejecutar.- De cara a jus fi car el establecimiento de una calle ciclista, necesitaría del paso de un número de ciclistas diarios que su-pere al número de vehículos motorizados diarios (el criterio adoptado en la planifi cación ciclista de la ciudad de Houten es que el número de bicicletas doble al de vehículos motor-izados).
VENTAJAS
- Adecuado para calles residenciales posibilitando tráfi co ciclis-ta y motorizado en secciones de anchura limitada.- Prioriza la bicicleta, permi endo una circulación cómoda, se-gura y atrac va.
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8.3. TIPOLOGÍAS DE VÍAS CICLISTAS
08. COEXISTENCIA CICLISTA Y PEATONAL
DESCRIPCIÓN
Calles adaptadas a la convivencia entre peatones y ciclistas. Deben señalarse adecuadamente las condiciones de uso ciclista: adecuar la velocidad a la presencia ciclista, no superar nunca los 10 km/h, y mantener la distancia de 1 m al rebasar a un peatón. Son calles que en gran parte del día la presencia ciclista calmada no ene porque ser confl ic va. No debe circularse montado cuando haya muchos peatones y de forma moderada cuando haya pocos. En muchos lugares se opta por establecer horarios de uso permi endo circular montado en la bicicleta a primera y úl ma hora del día, y obligando a ir “bicicleta en mano” el resto del día.Si se opta por aceptar la circulación ciclista sin restricciones (no dirigida), cada usuario (ciclistas y peatones) encuentra la máxima lib-ertad de movimientos laterales a costa de un mayor grado de perturbaciones en la marcha; mientras que estableciendo algún po de segregación entre ambos (circulación ciclista dirigida como en la calle Pelotari), disminuye la libertad pero también la obstaculización de los desplazamientos.
CARACTERÍSTICAS DE LA TIPOLOGÍA
SECCIÓN TIPO
EJEMPLOS
Calles de coexistencia en los Países BajosCalles de coexistencia en Donos a
INCOVENIENTES
- Confl ic vidad con los peatones a los que perturban su es-pacio. Incomodidad para ciertos usos estanciales y recrea vos del espacio peatonal, especialmente por parte de los grupos más vulnerables (niños y ancianos).
VENTAJAS
- Rela vamente barata en la medida que aprovecha una infrae-structura ya realizada.- En ocasiones representa una oportunidad para que los ciclis-tas acorten enormemente sus recorridos.
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8.3. TIPOLOGÍAS DE VÍAS CICLISTAS
09. SENDA BICI
DESCRIPCIÓN
Son vías que transcurren por espacios no urbanizados o parques. Muchas veces se trata de una amplia gama de caminos peatonales aprovechados por ciclistas en las que la separación entre ambos puede ser estricta, nula o basada en señalización horizontal y ver cal. La intensidad del tráfi co peatonal y ciclista son los factores principales a considerar para la selección eventual de las dis ntas opciones de segregación.Las anchuras mínimas recomendables para los casos de segregación de los ciclistas son similares a las de las aceras bici (2,2 m), y dando un mínimo de 1,8 m a peatones.
CARACTERÍSTICAS DE LA TIPOLOGÍA
SECCIÓN TIPO
EJEMPLOS
Senda bici sin segregación en OiartzunSenda bici con segregación en As garraga
INCOVENIENTES
- Confl ic vidad potencial con los peatones a los que pertur-ban su espacio. Incomodidad para ciertos usos estanciales y de ocio de la senda (esta incomodidad y confl ic vidad es espe-cialmente patente en sendas en las que el ancho limitado no permite segregar las bandas de circulación, como en el caso de la senda bici que comunica el núcleo urbano de Errenteria con el barrio de Fanderia).
VENTAJAS
- Condiciones cómodas para los ciclistas.- Pueden adoptarse en caminos o sendas peatonales sin necesi-dad de inversiones grandes.
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8.3. TIPOLOGÍAS DE VÍAS CICLISTAS
10. ZONAS 30 - ZONAS 20
DESCRIPCIÓNSon zonas o áreas en las que se propone una coexistencia de circulación mediante la aplicación de dos medidas que se apoyan y complementan: la limitación de la velocidad de circulación a 30 km/h (o 20 km/h) y el cumplimiento real y efec vo de la velocidad máxima mediante un diseño de la vía apropiado (no basta con señalizar o declarar una zona 30 o zona 20). Es importante remarcar que un ámbito se considera una zona 30 (o zona 20) solamente si las señales ver cales de limitación de ve-locidad van acompañadas de un diseño de la vía apropiado que garan ce su cumplimiento. Se puede conseguir un diseño adecuado de la vía mediante la aplicación de medidas de calmado del tráfi co, ajustes de la calzada, cambios en la alineación ver cal,… (Ver “Di-rectrices para solventar las problemá cas detectadas en la red peatonal preferente”). También se suelen marcar los inicios y fi nales de estas zonas mediante la aplicación de un acabado de color rojo (pintura, asfalto) puntual.En estas zonas no se pueden incluir vías urbanas que formen parte de la red viaria principal. Suele recomendarse que la intensidad máxima en hora punta de las calles ordinarias que la componen sea alrededor de 200 vehículos, y en las calles de acceso no exceda de los 400 vehículos.La zona 30 puede incluir o no vías para bicicletas denominadas “vía mixta” (ver fi cha 3.02.06), en las que se cumplen determinadas condiciones que son aún más apropiadas para la bicicleta y se dotan de señalización específi ca dirigida a los ciclistas.
CARACTERÍSTICAS DE LA TIPOLOGÍA
SECCIÓN TIPO
EJEMPLOS
Señal ver cal de “Zona 30”Zona 30 en Zwolle (Países Bajos).
INCOVENIENTES- Son percibidas como inadecuadas o inseguras para circular en bicicleta, más aún al no exis r ninguna señalización que haga referencia específi ca a la bicicleta.
VENTAJAS - Benefi cia a todos los medios de circulación porque no supone la prioridad de ninguno respecto a otro, como es el caso de las calles peatonales o las calles ciclistas.- Es fl exible y no supone costes muy elevados: no requiere la construcción de nuevas infraestructuras sino más bien un ajuste de la calzada y la implementación de medidas de calmado del tráfi co.
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9. PLAN DE ACCIÓN COMPLEMENTARIO
Más allá de las infraestructuras viarias, existe una gran variedad de medidas para
fomentar el uso de la bicicleta. Aunque se han dado en llamar “medidas
complementarias” son tan importantes como la existencia de una red de itinerarios
ciclables. En este apartado se exponen varias medidas adecuadas a Errenteria, muchas
de las cuales se dirigen expresamente a superar los frenos y obstáculos para el avance
del uso de la bicicleta detectados en el estudio sociológico municipal (ver capítulo 4.
Pautas de movilidad peatonal y ciclista y demanda social).
Para la caracterización de las acciones se ha empleado las pautas ofrecidas en la Guía
metodológica para la revisión de Planes de Acción‐AL21 en municipios de la CAPV. En
dicha Guía se propone la elaboración de fichas descriptivas con una serie de
descriptores que expliquen para qué se pretende ejecutar la acción, qué se plantea
hacer y con qué criterio o enfoque se propone desarrollar (título de la acción,
descripción, plazo o periodicidad, prioridad, coste, responsabilidad, financiación,
indicadores).
A continuación se citan los 8 temas o ámbitos de incidencia de las 19 acciones que
conforman el plan de acción ciclista complementario.
Principales ámbitos de incidencia (8):
Aparcamiento o guarda de bicicletas
Cuestas‐Pendientes
Combinación de la bicicleta‐transporte público
Normativa circulación
Educación y formación
Robos
Promoción
Evaluación Acciones propuestas (19):
A.1. Planificación y desarrollo de una red de aparcamientos comunes para bicicletas
A.2. Programa de promoción de uso de la bicicleta entre los trabajadores municipales
A.3. Instalación de aparcamientos protegidos en equipamientos
A.4. Programa escolar de aprendizaje de montar en bicicleta
A.5. Instalación de aparcabicis protegidos en las estaciones de tren
A.6. Cursos de aprendizaje de montar en bicicleta para adultos
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A.7. Publicitación de las posibilidades de combinación bicicletas‐transporte público
A.8. Adaptación de la ordenanza de circulación y de la señalización
A.9. Instalación de canaletas para bicicletas en escaleras de acceso a barrios altos
A.10. Fomento de las bicicletas de reparto entre los comerciantes
A.11. Organización de mercadillos de bicicletas y accesorios de segunda mano
A.12. Regulación de guarda de bicicletas en edificios residenciales
A.13. Campañas de promoción de la bicicleta
A.14. Campaña para prevenir robos de bicicletas
A.15. Promoción del uso de la bicicleta en las empresas
A.16. Estudio de viabilidad para la implantación de un sistema de bicicletas públicas
A.17. Fomento de la compra de bicicletas eléctricas y pedaleo asistido
A.18. Instalación de una red de contadores de bicicletas automáticos
A.19. Realización del estudio sociológico sobre movilidad no motorizada
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A.1. PLANIFICACIÓN Y DESARROLLO DE UNA RED DE APARCAMIENTOS COMUNES PARA BICICLETAS
AMBITO DE INCIDENCIA
Aparcamiento de bicicletas
DESCRIPCIÓN
Los aparcamientos para bicicletas constituyen un elemento esencial de una infraestructura ciclista básica. La disponibilidad de un aparcamiento cómodo y seguro, tanto en origen como en el destino de los desplazamientos, no sólo es una condición imprescindible para asegurar un uso normalizado de la bicicleta, sino que condiciona la disposición a adquirir dicho vehículo. Actualmente hay en Errenteria una red de 468 plazas de aparcamiento para bicicletas de calle (aparcabicis comunes), y se estima que se necesitan 1.000 plazas más (ver punto 7.2. Aparcamiento para bicicletas). Desarrollar una red de aparcamientos comunes requiere una planificación que incida en los siguientes aspectos: ‐ Evaluación de la red actual: plazas, tipos, uso, problemas (parcialmente realizada) ‐ Propuesta de reforma o reemplazo de aparcabicis comunes existentes ‐ Propuesta de nuevos puntos de aparcabicis comunes
Facilitar el aparcamiento seguro y protegido en edificios residenciales, centros de trabajo, escuelas o equipamientos públicos requieren medidas que se especifican en otras fichas.
PERIODICIDAD
La planificación es eventual. El desarrollo y mantenimiento de la red de aparca‐bicis debe ser sostenido en el tiempo.
PRIORIDAD Alta.
COSTES Planificación: 3.000 € ; Red de aparcabicis comunes: 70.000 € repartidos en 8 años RESPONSABILIDAD Ayuntamiento de Errenteria FINANCIACIÓN Ayuntamiento de Errenteria – Diputación Foral de Gipuzkoa, a través de las ayudas anuales englobadas en el programa foral de creación de infraestructuras y servicios ciclistas municipales. INDICADORES Número de plazas de aparcamiento para bicicletas
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A.2. ELABORACIÓN DE UN PROGRAMA DE PROMOCIÓN DE USO DE LA BICICLETA ENTRE LOS TRABAJADORES MUNICIPALES AMBITO DE INCIDENCIA
Promoción
DESCRIPCIÓN
Para que el Ayuntamiento pueda adquirir la legitimidad de impulsar este Plan general de movilidad ciclista, es importante que ofrezca muestras de compromiso en la modificación de las propias pautas de abordar la movilidad. El primer paso para elaborar este programa consistiría en realizar una encuesta interna sobre orígenes y destinos de los desplazamientos de los trabajadores (en dos niveles: los viajes para acudir de la vivienda al Ayuntamiento, y los viajes realizados para desempeñar las funciones laborales (además de paquetería, correo interno, suministros, etc.)), determinando posteriormente la potencialidad y objetivos en relación a la bicicleta.
El programa puede constar de varios incentivos y facilidades para los trabajadores municipales: préstamo gratuito de bicicletas (previa compra de las bicicletas necesarias), asistencia práctica para definir itinerarios óptimos y adaptados por parte de personas experimentadas, aparcamientos seguros para bicicletas en las instalaciones municipales, etc.
Este programa podría ser subvencionado a través del Programa de promoción y difusión del uso de la bicicleta de la DFG, de carácter anual.
PERIODICIDAD
Sostenido
PRIORIDAD Media
COSTES
Elaboración del programa: 4.000 € ; Materialización del programa: 8.000
RESPONSABILIDAD/AGENTES INVOLUCRADOS
Ayuntamiento de Errenteria
FINANCIACIÓN
Ayuntamiento de Errenteria – Diputación Foral de Gipuzkoa
INDICADORES
Número de usos de las bicicletas municipales Número de trabajadores adscritos al programa
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A.3. INSTALACIÓN DE APARCAMIENTOS PROTEGIDOS EN EQUIPAMIENTOS MUNICIPALES AMBITO DE INCIDENCIA
Aparcamiento de bicicletas
DESCRIPCIÓN
La acción consiste en ofrecer aparcabicis protegidos en equipamientos (escuelas, polideportivos, ambulatorio, casas de cultura, etc.) a los que se acude para tiempos más prolongados que otro tipo motivos de viaje y destinos (gestiones o compras). Estos aparcabicis requieren protección climática y, en algún caso protección frente al robo, de manera que hagan el aparcamiento más atractivo y fiable. La complejidad y coste del proyecto varía en función de la tipología de la instalación.
PERIODICIDAD
Sostenido
PRIORIDAD Alta
COSTES
Aparcamiento bicicletas a cubierto de la lluvia 250‐300 €/plaza
RESPONSABILIDAD/AGENTES INVOLUCRADOS
Ayuntamiento de Errenteria
FINANCIACIÓN
Ayuntamiento de Errenteria
INDICADORES
Índice de ocupación de los aparcabicis
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A.4.
PROGRAMA ESCOLAR DE APRENDIZAJE DE MONTAR EN BICICLETA
AMBITO DE INCIDENCIA
Educación y formación
DESCRIPCIÓN
El objetivo es que los niños en edad escolar aprendan a moverse en bicicleta con una mínima habilidad. El programa constaría de sesiones de aprendizaje “in door” y otras en las vías ciclistas exclusivas y calzadas adaptadas del municipio.
Esta acción estaría vinculada al desarrollo del proyecto de Camino Escolar que está desarrollando el Departamento de Tráfico en colaboración con los centros educativos del municipio (se trata de un proyecto con el que se pretende fomentar el acudir a los centros a pie y en bicicleta de forma autónoma, segura y cómoda).
PERIODICIDAD
Sostenida
PRIORIDAD Media
COSTES
En caso de no haber profesorado preparado para desarrollar el programa, se tendría que optar por contratar empresas especializadas en educación vial integral.
RESPONSABILIDAD/AGENTES INVOLUCRADOS
Ayuntamiento de Errenteria – Centros escolares de Errenteria
FINANCIACIÓN
Ayuntamiento de Errenteria – Diputación Foral de Gipuzkoa
INDICADORES
Número de centros educativos que ha realizado el programa
Número de alumnos que ha realizado el programa
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A.5. INSTALACIÓN DE APARCABICIS PROTEGIDOS EN LAS ESTACIONES DE TREN
AMBITOS DE INCIDENCIA
Aparcamiento de bicicletas
Combinación de la bicicleta con el transporte público
DESCRIPCIÓN
El objetivo de esta acción es estimular la intermodalidad bicicletas‐ferrocarril para la modalidad que consiste en dejar la bicicleta aparcada en la estación tomando el tren. La acción consiste en ofrecer aparcabicis en las estaciones de tren de Errenteria dotándolos de protección climática y frente al robo que hagan el aparcamiento más atractivo y fiable. Dado que el tiempo de aparcamiento suele ser más prolongado que en otro tipo de equipamientos, estos aparcamientos necesitan un nivel de protección superior. La complejidad y coste del proyecto varía en función de la tipología de la instalación.
PERIODICIDAD
Se recomienda comenzar con una prueba piloto y evaluar si conviene modificar o ampliar la acción.
PRIORIDAD Media
COSTES
Aparcamiento bicicletas en estación a cubierto de la lluvia 400 €/plaza Aparcamiento bicicletas en estación tipo consigna 1000€/plaza
RESPONSABILIDAD/AGENTES INVOLUCRADOS
Ayuntamiento de Errenteria – Adif ‐ Euskotren
FINANCIACIÓN
Ayuntamiento de Errenteria – Ayuntamiento de Lezo ‐ Diputación Foral de Gipuzkoa, a través de las ayudas anuales englobadas en el programa foral de creación de infraestructuras y servicios ciclistas municipales.
INDICADORES
Número de bicicletas aparcadas en las estaciones
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A.6. CURSOS DE APRENDIZAJE DE MONTAR EN BICICLETA
PARA ADULTOS
AMBITO DE INCIDENCIA
Educación y formación
DESCRIPCIÓN
La acción tiene como objetivo ofrecer la oportunidad de aprender o a mejorar a circular en bicicleta a aquellas personas que no saben o no tienen suficiente seguridad. Según la encuesta realizada en Errenteria, el 81,7% de la población sabe andar en bicicleta, habiendo una importante diferencia entre sexos, ya que los hombres saben andar en mayor medida (94%) que las mujeres (69,5%), que es por lo normalmente estos cursos tienen una mayor afluencia femenina.
Se propondrían dos niveles: iniciación y segundo nivel. Cada curso tendría una duración de 6 horas. Este programa podría ser subvencionado a través del Programa de promoción y difusión del uso de la bicicleta de la DFG, de carácter anual.
PERIODICIDAD
Anual
PRIORIDAD Media
COSTES
1.200 € 600 €/curso (un curso tendría unas 10‐12 personas)
RESPONSABILIDAD/AGENTES INVOLUCRADOS
Ayuntamiento de Errenteria
FINANCIACIÓN
Ayuntamiento de Errenteria – Diputación Foral de Gipuzkoa
INDICADORES
Número de personas que realizan el curso
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A.7. PUBLICITACIÓN DE LAS POSIBILIDADES DE COMBINACIÓN BICICLETAS‐TRANSPORTE PÚBLICO
AMBITO DE INCIDENCIA
Cuestas‐Pendientes
Combinación de la bicicleta con el transporte público
DESCRIPCIÓN
Un elemento destacable en la estrategia de promoción de la bicicleta es la potenciación simultánea del ciclismo y del transporte público. En la medida en que la bici y los autobuses o los ferrocarriles de cercanías presentan “mercados” que se solapan, la posibilidad de que unos no resten usuarios a los otros es la clave del trasvase de viajes en coche a este conjunto de medios alternativos.
La acción consiste en la publicitación de las posibilidades actuales de combinación entre la bicicleta y el transporte público (ver capítulo 6.3. Combinación bicicleta‐transporte público de este Plan). Esta acción se podría realizar de forma conjunta con otras campañas descritas en la acción número 13 Campañas de promoción de la bicicleta, que podrían subvencionarse a través del Programa de promoción y difusión del uso de la bicicleta de la DFG, de carácter anual.
PERIODICIDAD Eventual
PRIORIDAD Media/Alta
COSTE En principio su aplicación tendría el coste de la
RESPONSABILIDAD/AGENTES INVOLUCRADOS Ayuntamiento de Errenteria y la Concesionaria del Transporte Público Iparbus
FINANCIACIÓN
Ayuntamiento de Errenteria – Diputación Foral de Gipuzkoa
INDICADORES
Número de bicicletas transportadas en las líneas de transporte municipal
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A.8. ADAPTACIÓN DE LA ORDENANZA DE CIRCULACIÓN Y DE LA SEÑALIZACIÓN
AMBITO DE INCIDENCIA
Normativa
DESCRIPCIÓN
Es necesario revisar y actualizar la Ordenanza de Tráfico de Errenteria vigente desde el año 2006, que, aunque cuenta con 23 artículos regulatorios del uso de las bicicletas, se queda en gran parte desfasada respecto al nuevo proyecto de RGC. Este reglamento estatal recoge muchas novedades respecto a la bicicleta (carriles bici a contramano, derechos nuevos para la circulación en calzada, en rotondas, etc.) y también respecto al presente Plan de Movilidad Ciclista que propone el desarrollo de nuevas tipologías de vía ciclista necesitadas de normas nuevas y señales específicas.
PERIODICIDAD
Eventual
PRIORIDAD Media
COSTES
Puede realizarse a través de los servicios jurídicos municipales, o a través de una asistencia técnica externa cuyo coste se estima en 1.500 €
RESPONSABILIDAD/AGENTES INVOLUCRADOS
Ayuntamiento de Errenteria
FINANCIACIÓN
Ayuntamiento de Errenteria
INDICADORES
No se propone ninguno
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A.9. INSTALACIÓN DE CANALETAS PARA BICICLETAS EN ESCALERAS DE ACCESO A BARRIOS ALTOS
AMBITO DE INCIDENCIA
Cuestas‐Pendientes
DESCRIPCIÓN
En Errenteria hay varios bloques de viviendas de barrios altos comunicados por escaleras a los que los ascensores públicos no dan servicio. El objetivo de esta acción es minimizar el esfuerzo de transportar la bicicleta en mano a través de la instalación de unas canaletas o perfiles en “U” en un lateral de la escalera, de forma que la bicicleta ruede empujándola sin tener que cargar completamente con ella. La solución es técnicamente fácil y barata de implantar. Tan sólo requiere un pequeño estudio para priorizar las escaleras con las que se quiere empezar.
PERIODICIDAD
Según estudio y bajo demanda de la población
PRIORIDAD Media
COSTES
50 € / metro de escalera
RESPONSABILIDAD/AGENTES INVOLUCRADOS
Ayuntamiento de Errenteria
FINANCIACIÓN
Ayuntamiento de Errenteria
INDICADORES
No se propone ninguno
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A.10. FOMENTO DE LAS BICICLETAS DE REPARTO ENTRE LOS COMERCIANTES
AMBITO DE INCIDENCIA
Otros
DESCRIPCIÓN
Las bicicleta/triciclo de reparto, bicicarro, o “cargo bike” es un vehículo de tracción humana diseñado específicamente para transportar cargas. Actualmente están en auge para el uso comercial, ya que entre sus ventajas destacan: que no consume gasolina, no contamina, es ágil frente a furgonetas, puede acceder a zonas peatonales, es barato de mantener, y resulta rentable en distancias cortas en zonas urbanas.
La acción consiste en dar a conocer estas ventajas, facilitando información sobre las posibilidades de adquisición de este tipo de vehículos e incluso abriendo una línea de ayudas en forma de subvención municipal para su compra, entre aquellos establecimientos que se planteen su utilización. Se puede elaborar documentación y convocar a los comercios susceptibles de secundar la iniciativa.
PERIODICIDAD
Eventual
PRIORIDAD Media‐Baja
COSTES
Los costes de elaboración del tríptico y demás documentación. En caso de haber subvención municipal, la que se determine.
RESPONSABILIDAD/AGENTES INVOLUCRADOS
Ayuntamiento de Errenteria
FINANCIACIÓN
Ayuntamiento de Errenteria y Errenkoalde
INDICADORES
Número de establecimientos y comercios usuarias de bicicarros.
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A.11. ORGANIZACIÓN DE MERCADILLOS DE BICICLETAS Y ACCESORIOS DE SEGUNDA MANO
AMBITO DE INCIDENCIA
Promoción
DESCRIPCIÓN
El objetivo de esta acción es dar una segunda vida a las bicicletas y sus accesorios que ya no se utilizan. La experiencia habida en otros lugares como Donostia, donde se celebra un mercadillo anual, suele ser muy positiva, con gran afluencia de público y un elevado porcentaje de bicicletas vendidas. En un lugar facilitado por el Ayuntamiento y gestionado por la asociación Kalapie, se facilita la relación comercial entre comprador y vendedor, poniéndolos en contacto y dejando constancia de este hecho, guardando copia de los datos de registro así como de los interesados en la compra y venta del mismo.
Esta acción podría ser subvencionada a través del Programa de promoción y difusión del uso de la bicicleta de la DFG, de carácter anual.
PERIODICIDAD
Anual
PRIORIDAD Media
COSTES
Únicamente los derivados de la organización del evento (alquiler de stands, etc.)
RESPONSABILIDAD/AGENTES INVOLUCRADOS
Ayuntamiento de Errenteria – Kalapie Oarsoaldea
FINANCIACIÓN
Ayuntamiento de Errenteria ‐ Diputación Foral de Gipuzkoa
INDICADORES
Número de bicicletas vendidas
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A.12.
REGULACIÓN DE GUARDA DE BICICLETAS EN EDIFICIOS RESIDENCIALES
AMBITO DE INCIDENCIA
Guarda de bicicletas
DESCRIPCIÓN
El objetivo es mitigar las carencias reconocidas para la guarda segura de bicicletas en edificios de viviendas mediante la regulación de requisitos a cumplir en las promociones públicas y privadas de vivienda, estipulando el número mínimo de plazas, las dimensiones, el acceso y los dispositivos para el amarre y la protección de las mismas. Estas especificidades conllevan la actualización del propio PGOU, en lo referido a las condiciones de la edificación, así como en las normas particulares del uso de estacionamientos.
Por ejemplo en Vitoria‐Gasteiz se plantea la reserva de 1 plaza por apartamento (hasta 55 m2 construidos) y 2 plazas por vivienda (sin contar bienes y servicios comunes). Para las reformas en profundidad de bloques de viviendas preexistentes también se pueden plantear otras medidas. PERIODICIDAD
Eventual
PRIORIDAD
Media COSTE DE LA PLANIFICACIÓN
El de la redacción de la normativa
RESPONSABILIDAD/AGENTES INVOLUCRADOS
Ayuntamiento de Errenteria
FINANCIACIÓN Ayuntamiento de Errenteria
INDICADORES
Número de plazas de aparcamiento en bloques de viviendas.
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A.13. CAMPAÑAS DE PROMOCIÓN DE LA BICICLETA Y CONCIENCIACIÓN AMBITO DE INCIDENCIA
Promoción
DESCRIPCIÓN
El objetivo sería promover un cambio en la percepción de la bicicleta entre las personas actualmente no ciclistas o ciclistas ocasionales, fomentando el uso de la bicicleta a través de la comunicación de las diferentes modalidades de uso y de sus ventajas. En el diseño de cada campaña se deberán estudiar con especial atención los mensajes comunicativos que se quieran transmitir, la imagen, el público objetivo al que va dirigido, los soportes de comunicación que se van a utilizar, la temporización de las acciones de comunicación y su presupuesto. En definitiva, cada campaña deberá adaptarse a los diferentes públicos objetivos.
Igualmente se proponen campañas de concienciación dirigidas a los ciclistas habituales, con respecto a la seguridad y el respecto a otros usuarios de las vías y espacios públicos, informando sobre la forma correcta de moverse en bicicleta por la ciudad y los complementos que requiere dicho vehículo (luces, timbre, reflectantes, vestimenta, accesorios de la bicicleta adaptados al ciclismo urbano, etc.).
Esta acción podría ser subvencionada a través del Programa de promoción y difusión del uso de la bicicleta de la DFG, de carácter anual.
PERIODICIDAD
Bianual
PRIORIDAD Media‐Alta
COSTES
Según el tamaño y las características de la campaña
RESPONSABILIDAD/AGENTES INVOLUCRADOS
Ayuntamiento de Errenteria
FINANCIACIÓN
Ayuntamiento de Errenteria – Diputación Foral de Gipuzkoa
INDICADORES
Porcentaje de ciclistas en el posicionamiento modal del Estudio de Movilidad definido en la Acción 20
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A.14. CAMPAÑA PARA PREVENIR ROBOS DE BICICLETAS
AMBITO DE INCIDENCIA
Robos de bicicletas
DESCRIPCIÓN
En aquellos lugares en donde ha crecido el uso de la bicicleta el número de robos ha crecido de igual manera, convirtiéndose en un problema que frena la compra y uso de éste vehículo (los datos de denuncias por robo confirman ese hecho pero se quedan cortos ya que se sabe que una gran mayoría de bicicletas robadas no se denuncian). Sirviéndose del ejemplo de Kalapie y Donostia, la campaña consistiría en la adecuación y reedición de un tríptico con consejos para evitar los robos.
Como el número de bicicletas en las calles de Errenteria es aún bajo el robo de bicicletas es también relativamente bajo, por lo que la medida carece de la prioridad o urgencia que pudiera tener en lugares como Donostia (en donde el problema de robos ha tomado una dimensión importante).
Esta acción podría ser subvencionada a través del Programa de promoción y difusión del uso de la bicicleta de la DFG, de carácter anual.
PERIODICIDAD
Bianual
PRIORIDAD Baja
COSTES
El coste de actualización y reedición del folleto ya preexistente.
RESPONSABILIDAD/AGENTES INVOLUCRADOS
Ayuntamiento de Errenteria; Asociación de Ciclistas Urbanos Kalapie
FINANCIACIÓN
Ayuntamiento de Errenteria
INDICADORES
Número de denuncias por robo de bicicletas
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A.15. PROMOCIÓN DEL USO DE LA BICICLETA EN LAS EMPRESAS
AMBITO DE INCIDENCIA
Promoción
DESCRIPCIÓN
El objetivo es promocionar el acceso en bicicleta a los centros de trabajo de los polígonos del municipio y de Oarsoaldea (todos ellos en distancias dentro del radio de acción de la bicicleta), a base de campañas y diferentes incentivos y aparcabicis protegidos para los trabajadores.
La acción estaría vinculada Estrategia de Promoción de la Movilidad Ciclista y Peatonal en el Acceso a los Puestos de Trabajo redactada por la DFG, y a la propia Estrategia de la Bicicleta de Gipuzkoa que, entre sus objetivos, plantea la realización de Planes de Movilidad al Trabajo que incorporen a la bicicleta en un 25% de las áreas de actividad de Gipuzkoa, por lo que la acción debiera plantearse de forma coordinada con los 4 Ayuntamientos de la comarca, la Agencia de Desarrollo Comarcal Oarsoaldea, y la colaboración con la DFG.
PERIODICIDAD
Sostenida
PRIORIDAD Media‐Alta
COSTES
Dependen del alcance y medios de la campaña
RESPONSABILIDAD/AGENTES INVOLUCRADOS
Ayuntamientos y Agencia de Desarrollo Comarcal Oarsoaldea – DFG ‐ Empresas
FINANCIACIÓN
Ayuntamientos de Errenteria, Lezo, Oiartzun y Pasaia – Diputación Foral de Gipuzkoa
INDICADORES
Número de planes de movilidad a los centros de trabajo y número de áreas y polígonos de actividad con planes de ese tipo
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A.16. ESTUDIO DE VIABILIDAD PARA LA IMPLANTACIÓN DE UN SISTEMA DE BICICLETAS PÚBLICAS
AMBITO DE INCIDENCIA
Promoción Cuestas (si las bicicletas son eléctricas)
DESCRIPCIÓN
Las bicicletas públicas son sistemas de alquiler o préstamo gratuito de bicicletas en los núcleos urbanos. Se pueden utilizar en trayectos monomodales entre dos puntos o como extensión de un viaje intermodal, principalmente con el transporte público.
Los sistemas de bicicletas públicas pueden presentarse en formatos muy diversos: desde sistemas sencillos con personal de atención al público, hasta sistemas totalmente automatizados con tarjetas inteligentes o telefonía móvil. En ciudades con poca cultura de la bicicleta pueden convertirse en un catalizador para hacer que el uso de la bicicleta sea aceptado como un medio de transporte habitual.
Por contra las bicicletas públicas presentan un inconveniente a tener en cuenta: el elevado coste de implantación y mantenimiento. La elección de un sistema adecuado (sistema de atención personal, manual o automático) a las características específicas de la ciudad (tamaño, topografía y tejido urbano), junto con un estudio financiero viable a largo plazo puede optimizar considerablemente la relación coste/beneficio. Por ello se propone estudiar la viabilidad de las diferentes opciones citadas.
PERIODICIDAD
Eventual
PRIORIDAD Baja
COSTES
El estudio de viabilidad puede costar alrededor de 2.000 €
RESPONSABILIDAD/AGENTES INVOLUCRADOS
Ayuntamiento de Errenteria
FINANCIACIÓN
Ayuntamiento de Errenteria y posibles patrocinadores
INDICADORES
Número de viajes en bicicleta pública
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A.17. FOMENTO DE LA COMPRA DE BICICLETAS ELÉCTRICAS Y PEDALEO ASISTIDO
AMBITO DE INCIDENCIA
Promoción Cuestas
DESCRIPCIÓN
La utilización de las bicicletas eléctricas o de pedaleo asistido está aumentando considerablemente. Se pueden hacer distancias mayores realizando un esfuerzo menor, en especial si hay que subir pendientes, por lo que se convierte en una buena opción para parte de la población de Errenteria.
La acción consistiría en dar a conocer desde el Ayuntamiento las líneas de ayudas y subvenciones a particulares para la compra de este tipo de bicicletas (en concreto las ayudas del Ente Vasco de Energía ‐ EVE, que subvenciona hasta un 20% de la compra con un máximo de 300 €, y las ayudas enmarcadas en el Plan de Impulso al Medio Ambiente – PIMA, de nivel estatal, que da una subvención de 200 €). Ambas subvenciones se renuevan cada año.
PERIODICIDAD
Anual
PRIORIDAD Baja
COSTES
Ninguno (bastaría con una nota de prensa indicando los plazos de cada ayuda)
RESPONSABILIDAD/AGENTES INVOLUCRADOS
Ayuntamiento de Errenteria
INDICADORES
Número de subvenciones concedidas en Errenteria
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A.18. INSTALACIÓN DE UNA RED DE CONTADORES DE BICICLETAS AUTOMÁTICOS AMBITO DE INCIDENCIA
Evaluación
DESCRIPCIÓN
El objetivo es conocer la evolución real del nivel de uso de la bicicleta, de forma cuantitativa, a través de la implantación de una red de maquinas de aforo automáticas.Dado el tamaño de la ciudad y de la red ciclista futura se propone la ubicación de un mínimo de 4 puntos de conteo permanentes.
Esta acción podría ser subvencionado a través del Programa de promoción y difusión del uso de la bicicleta de la DFG, de carácter anual.
PERIODICIDAD
Sostenido
PRIORIDAD Media
COSTES
8.000 € (2.000 €/contador)
RESPONSABILIDAD/AGENTES INVOLUCRADOS
Ayuntamiento de Errenteria
FINANCIACIÓN
Ayuntamiento de Errenteria – Diputación Foral de Gipuzkoa
INDICADORES
Número de ciclistas aforados
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A.19. REALIZACIÓN DEL ESTUDIO SOCIOLÓGICO SOBRE MOVILIDAD NO MOTORIZADA AMBITO DE INCIDENCIA
Evaluación
DESCRIPCIÓN
Encuesta sociológica a 400 personas para conocer la opinión y las pautas de movilidad de la población, en especial las relacionadas con los modos a pie y en bicicleta, así como la opinión de la población sobre medidas dirigidas a potenciar la movilidad no motorizada. Entre otros aspectos se analizan el posicionamiento modal actual y futuro el nivel de satisfacción respecto a las facilidades ciclistas, etc.
Esta acción podría ser subvencionada a través del Programa de promoción y difusión del uso de la bicicleta de la DFG, de carácter anual.
PERIODICIDAD
Bianual
PRIORIDAD Media
COSTES
7.000 €
RESPONSABILIDAD/AGENTES INVOLUCRADOS
Ayuntamiento de Errenteria
FINANCIACIÓN
Ayuntamiento de Errenteria – Diputación Foral de Gipuzkoa
INDICADORES
Todos los recogidos en el estudio (ver capítulo 4 de este Plan)
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71
10. PRESUPUESTO
A continuación se hace una valoración económica de las actuaciones propuestas,
diferenciándose dos partidas principales: por una parte la de ejecución de la
infraestructura viaria para bicicletas; y por la otra la de implementación del plan de
acción complementario.
PRESUPUESTO DE EJECUCIÓN DE LA INFRAESTRUCTURA CICLISTA
Para estimar el coste de habilitación de la infraestructura ciclista se ha considerado los
3 principales tipos de actuación necesaria que requieren cada una de las tipologías de
vía, tomando como referencia las medias de los precios de actuaciones realizadas
recientemente, y asignando a cada una de las 9 tipologías de vía ciclista un tipo de
actuación.
Tipos de actuación y estimación de costes
Tipo de actuación Contenido de la actuación Coste unitario
1. Obras de
señalización
Actuaciones de señalización expresamente dirigida a los usuarios de la calzada. Requiere de la instalación de señales verticales y el pintado de señalización horizontal (líneas, pictogramas, etc.). No modifica la sección de la calle a nivel constructivo.
44 € / ml
2. Obras de
adaptación
Actuaciones principalmente basadas en señalización dirigida a los ciclistas con modificaciones de mejora de las condiciones ciclista/peatonales. Supone modificaciones puntuales de la sección de la calle a nivel constructivo (rebajes, orejas, etc.)
111 € /ml
3. Obras de
construcción
Supone una modificación integral de la sección de la calle
(levantamiento de acera, replanteo de instalaciones, etc.) 976 € /ml
Tipologías de vía y tipos de actuación asociada
Tipo de actuación Tipologías de vía asociada
1. Obras de señalización 5. Banda bici; 6. Vía Mixta; 7. Calle ciclista; 8. Coexistencia ciclista y
peatonal
2. Obras de adaptación 3. Carril bici en calzada; 4. Carril bici en calzada a contramano;
9. Senda bici
3. Obras de construcción 1. Pista bici; 2. Acera bici
Hay que decir que algunos de los tramos propuestos pueden llevar asociados costes
adicionales o mayores de actuaciones de urbanización (por ejemplo la construcción de
una plaza nueva o la instalación de ascensores) que en esta estimación no se han
contemplado.
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En la tabla siguiente se presupuesta a modo orientativo las infraestructura propuesta,
tomando como referencia los costes medios de cada tipo de actuación detallados en la
tabla anterior. El montante total referido a la infraestructura propuesta asciende a
1.400.000 € (Se ha estimado el coste de construcción de los 10,3 km de red ciclista
principal, y no de los 3,0 km de red local, ya que estos no tienen asignación de
tipología de vía de referencia).
PRESUPUESTO DEL PLAN DE ACCIÓN COMPLEMENTARIO
Por otra parte, la implementación del plan complementario (sin valorar 12 de las 19
acciones que a priori no es posible valorar) se ha valorado en 104.000 € (ver
estimación de los costes en las fichas individuales de cada acción).
PRESUPUESTO TOTAL
Por tanto se estima que el montante total de ejecución del Plan rondaría los 1,5
millones de € (correspondiendo cerca de un 93% del total a la ejecución de la
infraestructura viaria ciclista principal, y aproximadamente un 7% al desarrollo del plan
complementario.
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73
11. GESTIÓN Y EVALUACIÓN DEL PLAN Gestión
Como sucede en tantos ámbitos es necesario que el desarrollo del Plan se apoye en la
gestión adecuada de las 3 patas del “taburete” de la movilidad sostenible: la política, la
técnica, y la social.
En lo político, más allá de coyunturas electorales, es fundamental que exista un
acuerdo político general para apoyar la potenciación de la movilidad no motorizada.
Este acuerdo se podría materializar en la aprobación unánime de un pacto general que
priorice las medidas tendentes a la reducción del uso del coche para las distancias
realizables a pie y en bicicleta.
Otra forma de reforzar el Plan sería la vinculación del PMPC al Planeamiento General
(PGOU), incluyendo las redes no motorizadas propuestas en el Sistema General de
Comunicaciones (Viario).
A nivel técnico es necesario que, además de lograr que los diferentes departamentos
asuman los objetivos del Plan, se continúe trabajando como se ha hecho hasta ahora
en la realización del Plan y en los diferentes proyectos relacionados con él:
fomentando el trabajo inter‐departamental, implicando a los departamentos de Medio
Ambiente, Tráfico y Urbanismo, además de la colaboración que puede extenderse a
otros departamentos como por ejemplo, el de Igualdad, Deportes, Educación, etc.
PLAN DE MOVILIDAD PEATONAL Y CICLISTA DE ERRENTERIA
74
A nivel social es importante, además de tomar el pulso a la opinión ciudadana,
fomentar foros en los que puedan debatirse y trabajar sobre temas relacionados con la
movilidad sostenible. Para ello se podría crear una comisión específica en el Consejo
Asesor de Medio Ambiente, organizar talleres y debates públicos, e incluso crear una
Mesa de Movilidad en la que se pudiera trabajar sobre el Plan y los proyectos
relacionados con el mismo.
Evaluación bianual
Bianualmente se redactará un informe de evaluación, en el que la información vendrá
dada por el nivel de desarrollo de la red ciclista‐peatonal en metros ejecutados, y
también a través de los indicadores señalados en el plan complementario,
acompañados además de información sobre el grado de ejecución de las acciones
previstas.
12. FUENTES Y REFERENCIAS TÉCNICAS “Calmar el tráfico”. Alfonso Sanz. Ministerio de Fomento. Madrid, 2008
“Donostia camina. Pasos de una estrategia”. Alfonso Sanz. Ayuntamiento de Donostia
“Plan piéton strategique”. Région de Bruxelles‐Capitale. Bruselas, 2013
“Transporte público vertical”. Alfonso Sanz. Ayuntamiento de Donostia
“Guía práctica para la elaboración de planes de movilidad sostenible”. IHOBE, 2004
“Guía práctica para la elaboración de PMUS”. IDAE, 2006
“Best European practices in promoting cycling and walking”. Universidad de Tampere, 2012
“En bici, hacia ciudades sin malos humos”. Comisión Europea. Bruselas, 2000
“La bicicleta en la ciudad”. Alfonso Sanz. Ministerio de Fomento, 1999
“Plan Vélo 2010‐2015”. Ministère de la Région de Bruxelles. Bruselas, 2011
“Code de bonne practique des aménagements cyclables”. Pro Vélo ASBL. Bruselas, 2000
“Réalisation del piste cyclables marquées et bandes cyclables suggérées”. IBSR. Bruselas 2007
“Marquage et signalisation dans les contresens cyclables”. IBSR. Bruselas, 2006
“Collection of cycle concepts”. Cycling Embassy of Denmark, 2012
“Recomendaciones para la señalización de vías ciclistas interurbanas en Gipuzkoa”. DFG, 2014
“Manual de las vías ciclistas de Gipuzkoa”. Diputación Foral de Gipuzkoa, 2006
“La bicicleta en los Países Bajos”. Ministerie van Verkeer en Waterstaat. La Haya, 2009
“Recommandations pour les aménagements cyclables”. CERTU. Lyon, 2008