byZIUT smartCITY · echte bloem. De ‘bladeren’ van de Smartflower hebben een opper- ......

byZIUT

CITYsmartm a g a z i n e

Z IUT presents smart cities & mobility

pagina 02 U I T G E L I C H T

Smartflower in ZevenaarAls de zon opkomt, vouwt de Smartflower zich vanzelf uit. In het

donker sluit het opklapbare zonnepaneel automatisch, als een

echte bloem. De ‘bladeren’ van de Smartflower hebben een opper-

vlakte van 18 vierkante meter en zijn volledig met zonnepanelen

bedekt.

De Smartflower in Zevenaar is geinstalleerd op het bedrijventerrein 7Poort,

naast het Liemers College. Ziut, gespecialiseerd in slimme toepassingen

voor de openbare ruimte, verzorgde de installatie.

Maximaal rendement

De Smartflower beschikt over twee assen, waardoor de waaier in de loop

van de dag met de zon meedraait en zo optimaal gebruikmaakt van de

beschikbare zonne-energie. De Smartflower produceert circa 4.000 kWh.

Dit is het gemiddelde complete jaarverbruik van een Europees huishouden.

Zevenaar neemt het inklapbare zonnepaneel binnenkort officieel in gebruik.

De stroom die met de Smartflower wordt opgewekt, gaat overdag naar het

elektriciteitsnet. ’s Avonds wordt de stroom van het inklapbare zonnepaneel

gebruikt om de fietstunnel onder de spoorlijn te verlichten.


pagina 03

»

V O O R W O O R D

Ik krijg regelmatig de vraag hoe een slimme stad eruitziet. Is het een sciencefictionachtige omgeving waar alles alleen maar draait om hightechinnovaties en data? Hoe merk je of je met een slimme stad te maken hebt?

Mijn antwoord is dan meestal dat een slimme stad er niet heel anders uitziet dan een gewone stad. Maar je belééft ‘m wel anders. Een slimme stad is bijvoorbeeld schoner, veiliger en groener. Er zijn minder verkeers-opstoppingen, want het verkeer wordt slim gereguleerd of omgeleid. Er komen helaas de komende jaren steeds meer auto’s bij, dus we moeten goed zorgen voor de mensen die zich op de fiets willen verplaatsen. De nieuwe technieken bieden kans op ‘niet nog meer asfalt’ maar een slimmere en andere infrastructuur. Op de speciaal aangelegde fietspaden is het fijn fietsen met onze elektrische fietsen. Het ruikt frisser omdat er minder uitlaat-gassen zijn en de mooie groene openbare ruimtes zijn goed voor ons humeur. Bovendien voelen we ons veiliger omdat we de verlichting zo kunnen regelen dat er precies de juiste hoeveelheid verlichting op de juiste plek beschikbaar is. Beleving is een belangrijke factor in de Smart City.

Verkeer, de manier waarop we ons verplaatsen en de gevolgen ervan, heeft misschien wel de meeste impact op onze beleving van de buitenruimte. Dat is één van de redenen waarom we ervoor gekozen hebben om in dit Smart City Magazine vooral verhalen rondom het thema mobiliteit te verzamelen. En als ik dan de verschil-lende verhalen lees, word ik vooral enthousiast van de diversiteit van de mooie projecten en oplossingen die de wereld weer een beetje beter maken. Maar, ik bedenk me ook dat er nog wel wat zendingswerk te verrichten is. ‘Ieder perspectief kent zijn eigen waarheid’, is een favoriete spreuk van me die ook hier opgaat. Alleen al binnen het domein mobiliteit zijn er verschillende perspectieven. Dit blijkt ook uit de artikelen in dit magazine. De automobilist kan misschien wel zo snel mogelijk thuis willen zijn, voor een fietser is het even belangrijk dat hij kan genieten van de rit en veilig thuis kan komen zonder honderd keer te moeten stoppen. Met al die ver-schillende wensen en belangen, zullen we rekening moeten houden bij de inrichting van de openbare ruimte.

Naar elkaar luisteren, het ‘probleem’ van de ander begrijpen is in zo’n geval altijd een goed idee en zorgt ervoor dat we beter samenwerken. Dat is meteen de tweede reden waarom we voor mobiliteit als thema hebben gekozen. Mobi-liteit lijkt soms wel een andere wereld dan de Openbare Verlichting of de Luchtkwaliteit. Terwijl ze toch zo veel met elkaar te maken hebben en er nog zo veel winst te behalen valt als we hier in een breder perspectief naar kijken. In dit magazine hebben we geprobeerd die verschillende werelden wat dichter bij elkaar te brengen, met een mix van inspireren-de artikelen. En ik denk dat we daar in geslaagd zijn. Veel leesplezier!

Irene BruinesSmart City Manager Ziut

Smart City science fiction?


pagina 04 I N H O U D S O P G A V E

En verderVoorwoord Pagina 03

Korte berichten Pagina 05

Lichtmast, oplaadpunt en smart grid in één Pagina 24

Zo komt de Smart City tot stand Pagina 27

Het eerste slimme zonnefietspad ter wereld ligt in Ede Pagina 42

Veiligheid en licht in de smart city Pagina 46

VISIE‘Geniet van de onzekerheid’

Van Berkum, Chief Disruption Officer bij Conclusion en Verkoulen, CEO Brightlands

Smart Services Campus, vertellen welke impact de smart city heeft op de overheid.

PAGINA 08

iVRIIn Eindhoven kun je communiceren met het verkeerslichtDe gemeente Eindhoven heeft op dertien kruispunten intelligente verkeersregelin-

stallaties geplaatst die kunnen communiceren met het verkeer.

PAGINA 14

MILIEUZONESchonere lucht door heel pakket luchtmaatregelenDe roetuitstoot in de binnenstad van Utrecht is met 29% gedaald. Dit zijn de

maatregelen die de gemeente heeft genomen.

PAGINA 17

FIETSMOBILITEIT‘Bevrijd de fiets van het beperkte denkraam’

Sjors van Duren, projectleider fietsbeleid bij de provincie Gelderland, waarschuwt

voor de autologica en zet de reiservaring voorop.

PAGINA 20

VEILIGE LICHTMASTENEen veilige berminrichting redt honderden levens

In Nederland vallen een derde van alle verkeersdoden en een zesde van alle ern-

stig verkeersgewonden bij een bermongeval. Veilige lichtmasten bieden uitkomst.

PAGINA 30

SMART EMISSIONSensoren als katalysator voor een goed gesprek

Het Smart Emission-project in Nijmegen bespaarde kosten en verbeterde de

relatie met onderwijs, bedrijfsleven en bovenal de burgers.

PAGINA 34

TALKING TRAFFICEen systeemsprong met grote gevolgen

1200 verkeerslichten op de drukste kruisingen worden de komende jaren voorzien

van slimme technologie. IenM schetst de gevolgen.

PAGINA 38

SMART CITY MAGAZINESmart City Magazine is een uitgave van Ziut en vakblad Stedelijk Interieur van Elba-Rec.Ziut is specialist in de openbare ruimte en richt zich op openbare verlichting, verkeersregeling en camerabeveili-ging. Ziut legt het aan, voorziet van advies en verzorgt het beheer en onderhoud. Als openbare ruimte specialist weet Ziut bovendien als geen ander hoe de koppeling naar de smart city te maken.Elba-Rec is de grootste Nederlandse uitgeverij van vakbla-den, congressen, seminars en studiereizen op het gebied van ruimtelijke ordening en gebiedsontwikkeling. Vakblad Stedelijk Interieur biedt hoogwaardige kennis over het ontwerp, de inrichting en het beheer van de buitenruimte.

Uitgever Ziut, Irene Bruines en Wendy DaanenElba-Rec, Edgar van Eekelen Contactgegevens ZiutNieuwe Plein 1b6811 KN Arnhemwww.ziut.nl/[email protected]@ziut.nl

Elba-Rec Paulus Borstraat 41 3812 TA Amersfoort www.stedelijkinterieur.com [email protected]

Redactie Jeroen Bruinenberg, Wendy Daanen, Martin Zuithof

Art direction en vormgeving Kilian Idsinga en Robert Ellents, Elba-Rec

BeeldcreditsDoree Colenbrander: cover, cover achter, pagina’s 02, 20, 22, 37Jorick de Kruif: pagina’s 14, 47Pixabay

Productie BDUprint, Barneveld

© ZIUT en ELBA-RECHet Smart City Magazine bevat informatie die met de meeste zorgvuldigheid is samengesteld. Ziut en Elba-Rec en de bij deze uitgave betrokken redactie ontvangen geen enkele aansprakelijkheid voor mogelijke gevolgen die zouden kunnen voortvloeien uit het gebruik van in deze uitgave opgenomen informatie.


pagina 05

»

K O R T

App neemt sociale druk weg door auto reply tijdens rijdenSamsung lanceert de In-Traffic Reply app. Zit je achter het stuur, dan

antwoordt de Android-app automatisch op binnenkomende berichten met

geestige video’s of een standaardboodschap. Daarmee speelt de app in

op de sociale druk die een derde van de Nederlanders voelt om direct te

antwoorden op berichten en oproepen, ook als zij achter het stuur zitten.

De In-Traffi c Reply app is de afgelopen maand getest door honderden bestuurders.

Hun feedback is verwerkt in de fi nale versie van de app, die nu beschikbaar is in de

Google Play Store. In-Traffi c Reply reageert op inkomende berichten en oproepen

wanneer jij aan het verkeer deelneemt. Ook zet de app alle notifi caties tijdelijk stil,

maar zie je wel precies wat je hebt gemist als je achter het stuur vandaan komt.

Zo blijf je sociaal én houd je je aandacht op de weg. De app antwoordt alleen naar

contactpersonen en stuurt maximaal één reply per persoon per rit, zodat zij weten dat

je aan het verkeer deelneemt. Hierdoor verdwijnt het gevoel verder te moeten typen.

Menno van den Berg, Vice President Mobile van Samsung Benelux: “Met In-Traffi c

Reply nemen we het voortouw om het verkeer veiliger te maken. Met de app vermin-

deren we de verleiding de smartphone te pakken terwijl je achter het stuur zit, omdat

de app grappige video’s of antwoorden verzendt. Zo weten contactpersonen dat je je

in het verkeer begeeft en op dat moment niet kunt antwoorden en kan iedereen zijn

aandacht ongestoord bij de weg houden.”

Smartphonegebruik in het verkeer

Een op de drie Nederlandse verkeersdeelnemers gebruikt zijn

smartphone weleens niet-handsfree. Zij voelen sociale druk

om direct te antwoorden op berichten en notifi caties, blijkt

uit onderzoek. Vooral appen in het verkeer is populair (31%).

Bijna een kwart van de automobilisten (23,6%) en ruim een

derde van de fi etsers (34,4%) belt weleens niet-handsfree

onderweg.

Proef fietsverkeerslicht met warmtesensor succesvol

De Rotterdamse proef met verkeerslichten die eerder op groen

springen als er veel fietsers staan, blijkt een groot succes.

De havenstad gaat nu meer van zulke slimme verkeerslichten

plaatsen op drukke kruispunten.

Het eerste verkeerslicht werd in september 2016 in gebruik

genomen op het Churchillplein in het centrum van de stad,

waar vaak opstoppingen ontstonden. Een speciale warmte-

sensor meet daar hoe druk het is. Staan er tien fietsers of

meer, dan springt het licht op groen.

Wachttijd

Doel van de proef was om de wachttijd voor fietsers met 30 tot

50 procent terug te brengen. De bedoeling van de gemeente

is om de stad aantrekkelijker te maken voor fietsers. Een

andere innovatie waarmee Rotterdam experimenteert is een

verkeerslicht met regensensor. Dat wordt sneller groen tijdens

een regenbui. Dit type verkeerslicht is nu op twee locaties

geïnstalleerd.

1.200 slimme verkeerslichten

Verderop in dit Smart City magazine een artikel over het lan-

delijke programma ‘Talking Traffic’ waarin ‘slimme verkeers-

lichten’ eveneens een grote rol spelen. Centraal hierbij staan

1.200 verkeerslichten op de drukste kruisingen van het land,

die de komende jaren voorzien worden van slimme technologie.

De verkeerslichten gaan data verzamelen over het verkeer

en deze data doorsturen naar navigatiesystemen, waarvan

verkeersdeelnemers dan weer gebruikmaken.


pagina 06 K O R T

10 fietssteden bundelen de krachtenEen aantal steden die de fiets hoog op de

agenda heeft staan, gaat de krachten bundelen

in de F10. Een netwerkorganisatie met als doel

het behalen van gemeenschappelijk voordeel

door uitwisseling van kennis, het opzetten van

pilots en het verwerven van meer financiële

steun van Rijk en provincies voor grootschalige

stedelijke fietsinvesteringsprogramma’s.

De F10 doet dit onder de vlag van de Tour de

Force – de nationale Agenda Fiets – waarbin-

nen alle overheden en organisaties samenwer-

ken die verantwoordelijk en betrokken zijn bij

het fietsbeleid in Nederland. Het hoofddoel van

de Tour de Force is een verdere groei van het

aantal fietskilometers met 20% in de periode

2017-2027. De F10 wordt opgericht door de

volgende steden: Amsterdam, Den Haag,

Eindhoven, Goes, Groningen, Nijmegen, Rot-

terdam, Tilburg, Utrecht en Zwolle. Het cijfer

in F10 drukt uit dat deze steden een ambitieus

fietsbeleid voeren: ze gaan voor een rapport-

cijfer 10. Ook andere steden kunnen toetreden

wanneer ze de inzet van de F10 onderschrijven

en daaraan een actieve bijdrage willen leveren.

Dat kan blijken uit hun Omgevingsvisie,

beleidsplannen en investeringsprogramma’s.

En in de bereidheid om fors te investeren in

fietsvoorzieningen als onderdeel van de ont-

wikkeling van ‘smart mobility’ en door mee te

werken aan pilots uit het Uitvoeringsprogram-

ma van de Agenda Fiets.

De F10-steden zijn ervan overtuigd dat een

verdere groei van het fietsgebruik op een

kosteneffectieve manier bijdraagt aan stedelijke

ambities op vlak van economische groei, stede-

lijke bereikbaarheid, ruimtelijke kwaliteit,

klimaatdoelen, energietransitie, duurzaamheid,

maatschappelijke participatie en publieke

gezondheid. Daar is wel meer geld voor nodig.

De steden van de F10 zouden samen met het

Rijk liefst het dubbele investeren van wat nu op

de rol staat.

Behalve lobby-activiteiten richting Rijk en

provincies denkt men ook schaalvoordelen te

behalen door gezamenlijk aanpak en inkoop.

Datzelfde geldt ten aanzien van het binnenha-

len van Europese subsidies en de promotie van

Nederlandse fietssteden in het buitenland.

DHL koerier komt steeds vaker per containerfiets

DHL bezorgt sinds kort in de Utrechtse binnenstad pakketpost met zoge-

naamde Cubicycles. Dit zijn fietsen op vier wielen met een verwisselbare

container. In de container past ongeveer honderd kilo aan zendingen.

In plaats van busjes

De fietsen rijden in Utrecht in plaats van acht bestelbusjes van DHL.

De pakketjes worden in een distributiecentrum van DHL Express in de

containers geplaatst. Vervolgens gaan ze met een trailer naar de rand

van de stad. Daar worden ze op de fiets gezet. De containerfietsen

maken het mogelijk om grotere pakketten milieuvriendelijk in lastig

bereikbare stadscentra te bezorgen en de retourstroom hiervan vanuit

de stad te organiseren.

Beveiligd door ‘internet of things’

De containers zijn uitgerust met een ‘high secure slam lock’ dat

ervoor zorgt dat de zendingen veilig opgeborgen zijn. Daarnaast zijn

trailer en containers voorzien van GPS-technieken die alle bewegingen

nauwkeurig registreren en ook signaleren als containers of trailer on-

rechtmatig verplaatst worden. Dezelfde techniek zorgt voor real-time

statusinformatie van de pakketten en laat de fietskoerier via de meest

efficiënte route rijden.

Een en ander is een toepassing van het LoRa-netwerk van KPN, dat

staat voor ‘Long Range Low Power’. Deze technologie kan informatie

uitwisselen tussen objecten en systemen bij een zeer laag stroomver-

bruik. Deze data worden via een online dashboard grafisch weerge-

geven op een kaart. Zonnepanelen op de container zorgen voor de

benodigde stroomvoorziening.

Klimaatneutraal

Utrecht wil in 2030 klimaatneutraal zijn en is net als DHL aangesloten

bij de Green Deal ‘Zero Emission stadslogistiek’. De ‘City Hub’ voor

logistiek draagt bij aan een klimaatneutrale binnenstad, waarvoor de

gemeente Utrecht DHL ook toestemming heeft gegeven om te mogen

fietsen in voetgangersgebied. Inmiddels rijden er negen Cubicycles in

Nederlandse steden als Alkmaar, Breda, Houten, Nijmegen, Rotterdam

en Utrecht. Ook in Frankfurt en Antwerpen rijden er DHL Cubicycles.


pagina 07

»

K O R T

Overheid zoekt mondjesmaat smart city-specialistenOverheden schreven in de afgelopen twee jaar slechts 59 van

de in totaal 2.225 smart city-vacatures uit op de Nederlandse

vacaturemarkt. Dat is de conclusie van een onderzoek naar de

smart city-vacatures in de afgelopen twee jaar.

Joblift onderzocht aan de hand van het aantal uitgeschreven vacatures

hoeveel Nederlandse bedrijven, gemeentes en universiteiten tot nu toe

in de ontwikkeling van smart cities geïnvesteerd hebben. Uit de resultaten

blijkt dat er in de afgelopen 24 maanden 2.225 smart city-vacatures

werden uitgeschreven. Het vacatureaanbod groeide, met 7 procent,

snel. De meeste vacatures (47 procent) werden uitgeschreven voor

banen in de smart energy-sector.

Overheid schrijft 2,5 procent smart city-vacatures uitHoewel gemeentes vanzelfsprekend een grote rol spelen in het ontwik-

kelen van smart cities, komt verreweg de meeste werkgelegenheid uit

de private sector: samen met de rijksoverheid schreven Nederlandse

gemeentes in de afgelopen 24 maanden slechts 59 smart city-vaca-

tures uit. De Gemeente Amsterdam was met 14 vacatures op zoek

naar de meeste werknemers. Amsterdam is met 311 vacatures ook de

stad waar de meeste vacatures werden uitgeschreven als private en

publieke sector vacatures samengenomen worden. De hoofdstad wordt

gevolgd door Eindhoven (268 vacatures) en Den Haag (151 vacatures).

Slechts 3 procent vacatures gericht op veiligheidsspecialistenDe meest gezochte krachten waren in de afgelopen twee jaar sys-

teemontwikkelaars en analisten (13 procent van de vacatures). Op

plaats twee kwamen civiele ingenieurs en ontwerpers (7 procent),

gevolgd door consultants (6 procent). Door de toenemende samenhang

van belangrijke functies is goede beveiliging een van de grootste uit-

dagingen bij de ontwikkeling van smart cities. Afgaande op het aantal

uitgeschreven vacatures blijkt dit thema echter relatief laag op de

agenda te staan: met 75 uitgeschreven vacatures voor ICT-veiligheids-

specialisten, bedroeg deze beroepsgroep slechts 3 procent van het

totaalaantal vacatures.

Bijna helft vacatures gericht op smart energySmart city is een veelomvattend begrip, en als we de 2.225 vacatures

opdelen in verschillende sectoren, valt op dat bijna de helft van de

vacatures (47 procent) gericht was op smart energy-oplossingen zoals

smart grids. Ook voor smart mobility, toepassingen zoals slimme straat-

verlichting en slim parkeren, bestond met 23 procent van de vacatures

veel aandacht. Met beide een gemiddelde maandelijkse vacaturetoena-

me van 14 procent groeide het aantal slimme energie- en infrastruc-

tuurvacatures ook het snelst. Met respectievelijk 72 en 23 vacatures

was er voor smart buildings en smart retail minder aandacht.


pagina 08

In 1895 leek W.F. Hartrop de eerste automobilist van Nederland te worden. De

vermogende zakenman stuurde een brief aan de minister van Waterstaat met een brochure van de door hem aangeschafte Panhard & Levassor-auto en het verzoek om daarmee de Neder-landse wegen te mogen berijden. Het verzoek bleek echter lastig te toetsen binnen het bestaande kader van beleid en regelgeving. De ambtelijke onmacht om ade-quaat te reageren duurde vol-gens sommige bronnen jaren. De lange procedure gaf Jos Bo-gaers de kans de eerste automo-bilist van Nederland te worden. Hij trok zich niets aan van de ambtelijke discussies en veroor-zaakte in een aantal dorpen gro-te opschudding door gewoon te gaan rijden. Zo wordt niet Har-

de toekomst gaat vormen, maar bedenk hoe je met mogelijke toekomstbeelden kunt omgaan. Overheden moeten zich niet storten op het maken van een wirwar aan regels om de mo-gelijke gevaren van zelfrijdend vervoer in te perken. Je moet flexibel blijven en snel kunnen anticiperen op veranderingen. We leven in een wereld waarin we niet weten wat de toekomst brengt. Omarm dat.’

Hoe doe je dat?‘Overheden denken nog vaak in afdelingen, terwijl de Smart City ontschotting noodzakelijk maakt, want het heeft betrekking op de gehele organisatie. Over-heidsland speelt hierop in met het gedachtegoed van de Omge-vingswet waarin geen statische bestemmingsplannen meer wor-

trop, maar de roekeloze Bogaers herinnerd als de pionier van een ontwikkeling die onze leefomge-ving voorgoed veranderde. Die wereld is in meer dan een eeuw compleet veranderd en het is nu niet één technologische ontwik-keling die op overheden afkomt, maar talloze. Wie de Smart City wil laten gedijen moet verou-derde regels breken. Arjen van Berkum weet als geen ander hoe je je als overheid op moet stellen om flexibel en adequaat in te spelen op de onzekerheid, die de 21e eeuw met zich meebrengt.

Stel dat ik nu bezig ben met een visie voor dertig jaar, moet ik dan maar stoppen? ‘Wel als je vaststaande plannen gaat schrijven. Bedenk niet hoe je als ambtenaar of wethouder

V I S I E

Arjen van Berkum, Chief Disruption Officer

‘Geniet van de onzekerheid’

Technologieën ontwikkelen zich momenteel exponentieel. De oude overheidsvisies voor de komende dertig jaar zijn passé, want voordat je het weet is er een technologische doorbraak die de wereld en jouw visie op de kop zet. Dat stelt Arjen van Berkum, Chief Disruption Officer bij Conclusion. Hij adviseert overheden om zich voor te bereiden op de onzekerheid van de 21e eeuw. ‘Ge-niet van het feit dat je dingen niet zeker weet.’


pagina 09

»

den gemaakt. Een thema waarop nu al veel terreinwinst geboekt kan worden is bijvoorbeeld de reductie van CO2. Het uitzetten van verlichting scheelt veel geld, maar dan moet dat wel mogelijk zijn in je beleid.’

Geniet van de onzekerheid, dat lijkt me erg lastig als je in het publieke domein werkt en een verkeerde investering doet op basis van een verwachte trend.‘Mijn advies is daarom altijd dat je klein moet beginnen. Groot denken is niet erg, maar hoe groter je het maakt, hoe groter de kans is dat het naar de kloten gaat. Ik zeg altijd dat innovatie aan drie eisen moet voldoen: het moet big hairy audacious zijn, je moet heel snel kunnen beginnen en stoppen en je moet genie-ten van het falen. Bedenk grote ideeën en voer die vervolgens in het klein uit in proeftuinen.’

Is het dan aan de overheid om dit soort innovaties te stimuleren met subsidies?‘Ik vind dat je moet kijken naar andere randvoorwaarden om een Smart City te stimuleren. In de Smart City-wereld gaan on-nodig veel subsidies rond en er zijn te veel start-ups die daarvan leven. Je kunt je geld als over-heid beter steken in het creëren van fysieke randvoorwaarden waarin start-ups kunnen ex-perimenteren. Geef ze toegang tot kennis, apparatuur en goe-

H O O F D A R T I K E L


pagina 10

investeringen neem je het initi-atief, maar aan de andere kant zijn er ook innovaties die zo snel gaan dat de markt zelf de regels al bedenkt. Het is hun belang dat het effect op het publieke domein mee wordt gewogen om hun technologische ontwik-keling te laten slagen. Er zijn honderden redenen te bedenken waarom de zelfrijdende auto niet past binnen de regelgeving, maar de Tesla-modellen rijden nu al op de weg en tonen aan dat

teringen die innovaties op gang te brengen en zorgen voor een aantrekkelijk vestigingsklimaat.’

Maar als er iets misgaat, dan kijkt iedereen toch naar de overheid? ‘Overheden worden gedreven door de angst dat ze verkeerde keuzes maken, dat begrijp ik. Maar als je niet durft te inves-teren in je ondernemersklimaat dan ga je het afleggen tegen an-dere regio’s en landen. Met die

de voorzieningen. De provincie Limburg doet dit heel slim via de ontwikkeling van de Brightlands Campussen (zie kader, red.). Wij hebben zelf onlangs een kan-toor geopend op de Brightlands Smart Services Campus. De provincie is daar de grote aanja-ger van een ecosysteem en heeft samen met Maastricht Universi-ty en APG voor ettelijke miljoe-nen geïnvesteerd in een modern pand. De provincie neemt een risico, maar dit zijn wel de inves-

V I S I E


pagina 11

»

joen lantaarnpalen in beheer. Die infrastructuur ligt er en via sensoren voeg je daar een digita-le laag aan toe. Gemeenten kun-nen zo alles meten wat ze maar willen: geluid, fijnstofemissie, verkeersstromen et cetera. De markt kan daar op haar beurt weer op inspelen door op basis van gegevens die worden inge-zameld nieuwe innovaties te ontwikkelen. Er komt veel meer interactie tussen overheden en marktpartijen.’

zoveel materialen die je kunt hergebruiken, maar dan moet de fabrikant wel de eigenaar blijven. Die servicemodellen komen er en zijn onderdeel van de Smart City.’

Tot slot, hoe moet ik die lantaarnpaal zien in dit verhaal?‘De lantaarnpaalmarkt is een prachtig voorbeeld van de mix tussen fysieke en digitale infra-structuur, de ‘fidgital-markt’. Een partij als Ziut heeft 1,5 mil-

het mogelijk is onder bepaalde voorwaarden.’

Is de fabrikant dan ook de eindverantwoordelijke?‘Dat zou wel beter zijn. De fa-brikant kun je veel beter ver-antwoordelijk houden voor zijn prestatie dan de opdrachtgever. Vanuit de circulaire gedachte is het ook veel logischer om na te denken over servicecontracten in plaats van koopcontracten. In beton zitten bijvoorbeeld nog

V I S I E

met inhoudelijke programma’s waarin concurrenten, keten-partners of marktvreemden samen werken aan innovaties. Het is onze overtuiging dat we dat met elkaar moeten doen. De samenwerking met de kennisin-stellingen is daarvoor ook heel belangrijk. Studenten zijn fysiek aanwezig op de campus en wor-den uitgedaagd om de ICT in te gaan. Sinds 2014 is het aantal in-stromers in de ICT-opleiding bij Hogeschool Zuyd, een van onze kennispartners, verdubbeld, dat heeft te maken met de markt, maar ook zeker met de campus.’

Hoe bouw je die programma’s op?‘Een jaar geleden zijn we begon-nen met het actief verzamelen van partijen rondom drie thema’s: kunstmatige intelligentie, block-chain en klimaatverandering. De eerste twee programma’s richten zich op toepassing van nieuwe technologie en klimaatverande-

Jullie hebben een gebouw met bedrijven, waarin verschillen jullie dan van een bedrijfsverzamelgebouw?‘Wij hebben inderdaad een ge-bouw waarin partijen samen-

komen en samenwerken. Het gebouw is geen doel maar een middel. Daar moet je wel iets voor doen. We organiseren veel events die interessant zijn voor smart services-ondernemers, maar we werken ook heel gericht

Brightlands Smart Services Campus Heerlen

Provincie trekt Limburg uit het slopArjen van Berkum roemt de provincie Limburg voor haar actieve rol in de campusvorming van de provincie. Een van de campussen die onderdeel is van het Brightlands-netwerk is de Smart Services Campus. Ruim een jaar gele-den opende deze campus zijn deuren met als doel een uniek ecosysteem te creëren waarin open innovatie en cocreatie op het gebied van smart servi-ces voorop staat. Peter Verkoulen is CEO van deze campus en vertelt over de strategie en de resultaten.


pagina 12

en Conclusion zien bijvoorbeeld dat de concurrentie in Amster-dam rondom talent heel groot is en komen specifiek hierheen om een nieuwe arbeidsmarkt aan te boren in een straal van 100 kilo-meter rond Heerlen.’

Het idee is dus dat de regio gaat profiteren van meer werkgelegenheid en een aantrekkelijker vestigingsklimaat; wat is jullie verdienmodel als campus? ‘Provincie Limburg, Maastricht University en APG investeren in deze Smart Services Campus. We hebben voor de start geld ‘gekregen’, onder andere om het gebouw te renoveren en de pro-gramma’s en activiteiten op te starten. Het is wel de bedoeling dat we uiteindelijk onszelf kun-nen bedruipen; bedrijven kun-

beperkte financiering in vanuit onze kant, maar het is vooral het ecosysteem dat ze aantrekt. Wij hebben experts van grote bedrij-ven die aangesloten zijn, maar ook financiële mensen, business developers en directe contacten met investeerders.’

Dus je trekt ondernemers vanuit heel Europa actief naar je regio?‘De regio heeft na de sluiting van de mijnen in de jaren zeven-tig een tijd stilgezeten en zat in een neerwaartse spiraal, maar is nu volop in beweging. Door de Brightlands Smart Services Campus trekken wij onderne-mers aan die ook weer werkge-legenheid gaan genereren. Zo komen we in een positieve vibe terecht waar ook grote bedrijven weer hun heil in zien. De grote be-drijven op de campus Accenture

ring is meer gericht ingestoken vanuit het toepassingsgebied zelf. Onze rol is dat wij ook daadwer-kelijk experts aantrekken die de programma’s gaan trekken. Voor blockchain hebben we bijvoor-beeld TNO aangetrokken en die leidt inhoudelijke projecten om samen te innoveren.’

Blockchain, lopen ze daarin voorop in Limburg?‘Er is een incubatieprogramma gestart waarin we plek bieden aan start-ups rondom block-chain. Het idee is om tien plek-ken beschikbaar te stellen in ons ecosysteem, maar inmiddels hebben we al 75 aanmeldingen van over de hele wereld die hun idee willen uitwerken bij ons. Ik durf wel te stellen dat wij de eni-ge campus in Europa zijn die op zo’n grote schaal met deze tech-nologie aan de gang is. Daar zit

V I S I E


pagina 13

»

open en er zitten nu ongeveer 40 tot 45 bedrijven en organisaties, dit is een mix van start-ups, stu-denten, mkb’ers en publieke in-stellingen. De verwachting is dat er veel meer start-ups bij zullen komen en dat de campus over tien jaar 2500 nieuwe banen op-levert voor de regio. Ook is het de bedoeling dat we veel meer samen optrekken met de andere Brightlands-campussen. Deze zijn allemaal separaat ontstaan, maar inhoudelijk zijn er inte-ressante verbindingen te leggen. Het ziekenhuis in Maastricht op de Health Campus kan bijvoor-beeld labgegevens uitwisselen waarmee wij in het datalab weer toepassingen kunnen maken. De provincie heeft actief beleid gevoerd en dat moet vervolgens een positieve uitwerking hebben op de economie in Limburg. We zijn een regio in transitie.’

maken, wat merk jij daarvan? ‘Ik hoor van Brightlands-colle-ga’s dat campusontwikkeling een traject van minstens tien jaar is. Wij hebben echter te maken met ICT en daar gaan de ont-wikkelingen zeven keer zo snel. Het is heel lastig om vooruit te kijken, dus moeten we uitdagin-gen op metaniveau aanpakken en wendbaar blijven om nieuwe ontwikkelingen op te pakken. Blockchain kwam in de oor-spronkelijke plannen van 1,5 jaar geleden niet voor. Nu zijn we er intensief mee bezig en is het een van de belangrijkste stromen binnen de campus.’

Wat mogen we in de toekomst verwachten van Brightlands Smart Services Campus?‘Het fysieke pand is nog geen jaar

nen ruimten huren op de cam-pus, maar het is ook mogelijk je aan te sluiten als partner en toe-gang te krijgen tot dit netwerk.’

Anders dan veel andere Brightlands-campussen hebben jullie geen laboratoria nodig, een pand met snel internet lijkt me voldoende toch? ‘Dat is ook zeker wat wij in het begin dachten, in Heerlen hangt alles in de cloud werd ook steeds gezegd, maar er komen toch meer dingen bij kijken. Wij hebben geen dure laboratori-umopstellingen, maar moeten wel investeren in intelligente software. Op dit moment kun-nen partijen geen data inbren-gen zonder dat ze het aan ande-re partijen beschikbaar stellen. Data is voor sommige bedrijven een heel belangrijk en onder-scheidend element, dat wil je wel delen, maar niet weggeven. Ander punt van aandacht is dat wij dachten dat individuele par-tijen bij ons zouden aankloppen en dat wij dan de verbindingen zouden gaan leggen met an-dere organisaties. Uiteindelijk treden we ook veel meer op de voorgrond door proactief the-ma’s te benoemen en daar in-houdelijke trekkers bij te zoe-ken. Die grote programma’s kosten meer tijd en geld, maar leveren ook meer op.’

Arjen van Berkum zegt in zijn verhaal dat het onmogelijk is om een langetermijnvisie te

V I S I E


pagina 14 I N R I C H T I N G I V R I ’ S

Intelligente verkeersregelinstallaties

In Eindhoven kun je communiceren met het verkeerslicht


pagina 15

»

Eindhoven staat bekend om licht. Wellicht dat het meespeelde in de keuze voor in-novatieve verkeersregelinstallaties. In

de gemeente gaan ze op belangrijke routes ver-keersregelinstallaties moderniseren. Leon van den Biggelaar, beleidsontwikkelaar van Afdeling Verkeer en Milieu bij de gemeente Eindhoven, is actief betrokken bij deze operatie. ‘De installaties die we gaan vervangen zijn allemaal modern, uit 2009 ongeveer, en die gaan we ombouwen zodat ze straks kunnen communiceren met andere ap-paraten. Bijvoorbeeld auto’s, maar ook commu-nicatie met slimme lantaarnpalen langs de weg is straks een optie.’

De gemeente Eindhoven kiest bij de implemen-tatie van de intelligente verkeerslichten voor de belangrijkste routes met de grootste verkeersdruk binnen het wegennet van Eindhoven. Van den Biggelaar: ‘De wens om de capaciteit te vergroten is op die trajecten het grootst. Intelligente ver-keerslichten kunnen de doorstroming verbeteren door bijvoorbeeld groene golven te stimuleren.’ Dat communiceren voor een betere doorstroming gaat straks via twee verschillende richtingen. Aan de ene kant communiceren de voertuigen met de verkeerslichten en laten ze weten waar ze zich op de weg bevinden en aan de andere kant commu-niceren de verkeerslichten informatie richting het voertuig over bijvoorbeeld de beste snelheid.

Van verkeerslicht naar voertuigIntelligente verkeerslichten weten wanneer ze op groen springen, hoe lang ze nog op groen blijven staan en hoe lang ze nog op rood staan. ‘Die in-formatie kunnen ze dus ook delen met de voertui-gen op de weg.’ Dit kan via borden langs de weg,

een vorm die nu ook al vaak langs drukke wegen te vinden is, maar smartphones en voertuigsoft-ware bieden op de lange termijn meer kans, denkt Van den Biggelaar. ‘Er zijn nu al voertuigen met ingebouwde software waardoor ze met verkeers-lichten kunnen communiceren. Je krijgt dan bij-voorbeeld op je display te zien welke snelheid je moet aanhouden om het groene licht te halen.’

Belangrijk element van de nieuwe verkeerslich-ten is ook dat de verkeersinformatie beschikbaar wordt gesteld via een opendataplatform. Het ef-fect dat andere ontwikkelaars daarmee kunnen hebben op de ontwikkeling van het verkeer kan groot zijn, denkt de beleidsmedewerker. ‘Wellicht dat iemand iets doet met milieusensoren of dat de verkeerslichten een koppeling maken met het weer. Het zijn maar gedachten, maar met die data-fusie kun je de gekste dingen bedenken. Wij laten ons graag verrassen door de markt.’

Van voertuig naar verkeerslichtDe grootste winst is echter te behalen bij de com-municatie van voertuigen richting de verkeerslich-ten, volgens Van den Biggelaar. ‘Het wordt interes-sant als auto’s op de wegen aangeven waar ze zich bevinden en dat ze een verkeerslicht naderen. Als een weg dicht dreigt te slibben, kunnen de verkeers-lichten daarop inspelen door vaker groen te geven. De vraag voor ons is nu hoeveel auto’s we nodig hebben om het systeem te optimaliseren. Kunnen we met 10 procent van de voertuigen al een goede inschatting maken over de drukte of is dat pas bij 80 procent? Dat moet blijken in de praktijk.’

De slagingskans van de verkeerslichten wordt vergroot door de snelheid van de ontwikkeling

I V R I

Je rijdt vijftig op de ring, je hebt haast en het verkeerslicht staat op groen. Heel lang op groen en je lijkt het nog net te halen. In je ooghoeken zie je een flitspaal en dan springt het verkeerslicht op oranje en trap je vol het rempedaal in. Die situatie is straks verleden tijd op een aantal belangrijke routes in de gemeente Eindhoven. Intelligente verkeersregelinstallaties kunnen communiceren met jouw voertuig en nuttige informatie doorspelen over de gewenste snelheid.


pagina 16

Op het display van je smartphone zou vervolgens een bericht kunnen verschijnen met een instructie voor het volgende verkeerslicht.’

Geen wonderenVoor het zover is, ligt de focus in Eindhoven op de dertien belangrijkste kruispunten. Er is daar-voor 128.000 euro subsidie geraamd vanuit het ministerie van Infrastructuur en Milieu. De pro-vincie Noord-Brabant betaalt de andere 75 pro-cent. Ruim een half miljoen is nodig om het im-plementatieplan uit te voeren en de doorstroming in Eindhoven te verbeteren. Van den Biggelaar waakt echter voor te veel optimisme. ‘Verwacht geen wonderen van dit systeem. De capaciteit op de wegen zal niet twee keer zo groot worden. Als we 5 procent meer auto’s kunnen vervoeren, dan is dat al een heel positief effect. Uiteindelijk moe-ten verkeerslichten op rood staan en zullen er au-to’s moeten stilstaan voor verkeerslichten.’

van intelligente software in voertuigen. ‘Die ont-wikkeling gaat denk ik heel snel’, zegt Van den Biggelaar. ‘Als je ziet dat bijna iedereen nu een ingebouwd navigatiesysteem heeft, dan wordt dit zeker de volgende stap in het smart maken van onze auto’s. De modernste Audi’s en Volvo’s heb-ben nu al apparatuur met Europese standaarden die kunnen communiceren met verkeerlichten. Die software kan aan de verkeerslichten doorge-ven wat het voertuig doet als het op een kruispunt afrijdt.’

Op korte termijn kunnen samenwerkingen met andere applicaties een uitkomst bieden voor de grootschalige communicatie vanuit voertuigen met verkeerslichten. Van den Biggelaar: ‘Er zijn wat voorzichtige gesprekken met Flitsmeister en ook Google Maps is een optie. Dat zijn applicaties die weten waar jij je op de weg bevindt en hoe hard je rijdt. Google Maps weet welke route je rijdt op basis van je navigatie of kan een goede inschat-ting maken op basis van routes die je vaak rijdt. De verkeerslichten weten zo dat je er aankomt.

I V R I


pagina 17

»

Het verbod op dieselauto’s gebouwd voor 2001 geldt voor het centrum van Utrecht. De milieuzone omvat het ge-

bied binnen de singels en een deel van het Jaar-beursterrein en betreft bijna 400 straten. Da-gelijks rijden in dit deel van Utrecht zo’n 5.000 personen- en bestelauto’s, naast wekelijks zo’n 2.000 vrachtauto’s. De hele stad Utrecht telde in 2015 3.500 personen- en bestelauto’s die niet aan de norm voldeden, waarvan 250 in de binnenstad. Eigenaren in de binnenstad mochten met hun auto het centrum niet meer niet in en konden deze te-gen een subsidie van gemiddeld € 1.400 inleveren.

De gemeente handhaaft de milieuzone via came-raregistratie. Kentekens van auto’s die de zone binnenrijden worden vastgelegd en overtreders krijgen een boete. In 2015 werden liefst 11.500

bestuurders beboet en in 2016 waren dat er 9.500. Daarbij gaat het om boetes van € 90 voor dieselpersonen- en bestelauto’s en € 230 voor dieselvrachtauto’s.

Straffen én stimulerenAart Meijles, senior projectmanager voor de mi-lieuzone, vertelt dat de gemeente kiest voor een combinatie van stimuleren en beboeten. ‘Het gaat om het hele pakket van maatregelen ter verbete-ring van de luchtkwaliteit. We weren oude diesels uit de binnenstad en stelden sloopsubsidies be-schikbaar. Voor het inleveren van verouderde die-sels boden we subsidies van gemiddeld € 1.400 per voertuig. Sinds 2014, het jaar voor invoering van de milieuzone tot eind 2015 hebben we deze 3.400 keer uitgekeerd.’ Voor de gemeente is de milieuzone een maatregel voor de gezondheid,

M I L I E U Z O N E

Milieuzone in centrum Utrecht werkt:

Schonere lucht door heel pakket luchtmaatregelen

Sinds 2007 bestaat er in het centrum van Utrecht een verbod voor dieselvrachtauto’s die niet voldoen aan de Emissienorm IV. In 2015 werd het verbod uitgebreid naar die-selpersonen- en bestelauto’s gebouwd voor 2001. En deze milieuzone in de binnenstad werkt: de roetuitstoot daalde er in 2015 met 29%.


pagina 18

benadrukt Meijles. ‘We geloven in een combina-tie van verleiden en strenger worden, van ‘wortel en stok’. Alleen stimuleren helpt niet, maar alleen straffen ook niet. Het effect van de milieuzone kun je niet los zien van de rest van de luchtmaat-regelen in Utrecht.’

Zes sigarettenDankzij de milieuzone is de roetuitstoot met 29% gedaald onder personen- en bestelwagens. Mili-eudefensie vergelijkt deze hoeveelheid roet met roken van 6 sigaretten per dag. De roetdeeltjes komen via de longen in het bloed en kunnen hart- en vaatziekten, kanker en hersenschade veroor-zaken. ‘RIVM spreekt jaarlijks over 3.000 doden door ongezonde lucht. Voor de gemeenteraad was

dit de reden om niet de Europese normen voor schone lucht na te streven maar de advieswaarden van de Wereld Gezondheidsorganisatie (WHO). De waarden die de WHO stelt zijn twee keer strenger dan de EU-normen. In Duitse steden is een milieuzone daarom al een normale maatre-gel’, aldus Meijles.

Om de effecten van de maatregelen te meten laat de gemeente onderzoek naar de luchtkwaliteit doen en monitort ze ook de samenstelling van het wagenpark. TNO constateerde in 2016 dat het aantal diesel personenauto’s met 82% en het aan-tal diesel bestelauto’s met 72% was gedaald. De roetuitstoot daalde in 2015 in de Utrechtse bin-nenstad met 29%, terwijl de roetuitstoot in Rot-

M I L I E U Z O N E


pagina 19

»

terdam en Amsterdam, steden zonder milieuzone, in dezelfde periode met 16% daalde. Daarnaast heeft onder andere de inzet van schone stadsbus-sen, meer fietsgebruik en de opkomst schone vor-men van distributie tot gevolg dat de uitstoot aan stikstofdioxide eveneens flink is gedaald.

Draagvlak en verzetDe voortzetting van de milieuzone en andere maatregelen voor verbetering van de luchtkwali-teit steunen op een breed draagvlak in de Utrecht-se politiek, vertelt Meijles. ‘We onderzoeken nu welke impact uitbreiding van de milieuzone zou hebben. Wat gebeurt er als we het gebied uitbrei-den met het bedrijfsterrein Lage Weide? En wat is het effect als we diesels met een bouwjaar tot 2006 weren of tweetakt brommers?’

De invoering van de milieuzone riep veel weer-stand op. Zo’n 250 bewoners in de binnenstad konden hun auto niet meer gebruiken en moes-ten deze naar de sloop brengen of verkopen. Daarnaast maakten de Koninklijke Nederlandse Automobiel Club en de stichting Stop Luchtver-ontreiniging Utrecht, om verschillende redenen, bezwaar tegen de milieuzone. Aart Meijles: ‘Je moet het beleid dus goed kunnen uitleggen aan bewoners, belangengroeperingen, actiegroepen, aan de rechter en aan de landelijke overheid. We hebben aangetoond dat we met het weren van maar 2% van het wagenpark, 29% minder roet-uitstoot onder deze categorie konden realiseren. De Raad van State heeft de milieuzone in Utrecht daarom ook erkend.’

Specifiek beleidUtrecht krijgt inmiddels bezoek uit andere ge-meenten die zich willen informeren over de ins en outs van de milieuzone. Meijles adviseert hen dan om precies te kijken naar de problemen voor luchtkwaliteit die hun gemeente heeft. ‘Het gaat om heel specifiek beleid, dat je systematisch moet aanpakken. Het betekent dat je de lokale situatie wat betreft mobiliteit goed in kaart moet brengen.

Verwerf eerst inzicht om hoeveel auto’s het gaat en welke geweerd moeten worden. Het besef moet bij veel gemeenten nog groeien dat je de effecten die je wilt bereiken, vooraf meetbaar moet ma-ken.’

De Domstad groeit het komende decennium van zo’n 340.000 inwoners nu tot ruim 400.000 in-woners in 2028, wat uiteraard een toename van het verkeer met zich meebrengt. Of de milieuzone ook invloed heeft op het autogebruik in algemene zin, weet Meijles niet. ‘We zien wel dat de ‘Die-selgate’ – waarbij fabrikanten fraudeerden met de milieuscores van auto’s – de verkoop van diesels beïnvloedt. Grote steden als Stuttgart, Berlijn en Parijs worden de komende jaren veel strenger in het weren van dieselauto’s. Niet alleen het weren van oude diesels heeft effect, ook het stimuleren van fietsen en openbaar vervoer heeft dat. De trend om de binnensteden stiller en schoner te maken wordt steeds sterker en heeft ook invloed naast de invoering van milieuzones voor diesels.’

Bruto Utrechts FietsproductDe gemeente Utrecht voert ook campagne om meer mensen op de fiets naar het werk te krijgen. Dagelijks rijden er zo’n 125.000 fietsers door de binnenstad naar hun werk, naar winkels of hun studieplek. Via de app ‘TimesUpp’ kunnen au-tomobilisten die overstappen op de fiets punten sparen voor fietsartikelen (zie http://utrecht.in-beweging.eu).

Begin dit jaar verscheen het ‘Bruto Utrechts Fiet-sproduct’. In deze ‘maatschappelijke kosten ba-ten analyse’ becijferden onderzoeksbureaus De-cisio en Soigneur dat de fiets de stad jaarlijks 250 miljoen euro aan maatschappelijke baten ople-vert. Utrecht zou dat bedrag kwijt zijn aan onder meer zorgkosten, luchtkwaliteitsmaatregelen en vertragingen in het verkeer wanneer alle fietsers de auto zouden nemen.

M I L I E U Z O N E

decisio.nl/nieuwsblog/2017/fiets-levert-utrecht-250-miljoen-op/


pagina 20 F I E T S M O B I L I T E I T

Fietsen in de Smart City

‘Bevrijd de fiets van het beperkte denkraam’

De fiets en de Smart City lijken voor elkaar gemaakt. Denk aan ga-mification om fietsgedrag te stimuleren, slimme verkeerslichten die fietsers vaker groen geven en applicaties die fietsgedrag meten om betere keuzes te maken in het ontwerp van de openbare ruimte. Sjors van Duren, projectleider fietsbeleid bij de provincie Gelderland, waarschuwt voor de autologica en zet de reiservaring voorop. ‘De fiets is pertinent anders dan de auto, laten we dat dan ook zo behandelen.’


pagina 21

»

listen valt dat te betwijfelen (zie kader 1, red.). Reistijd speelt sowieso een minder belangrij-ke rol op de fiets. De fiets biedt ontspanning. Gebruikers van onze snelfietsroutes geven aan dat ze de relaxte ervaring waar-deren en genieten van het onbe-zorgde fietsen. Ze krijgen voor-rang, er zijn weinig kruispunten en het biedt ze de kans om na te denken. Die menselijke waarde moet je niet uit het oog verlie-zen en moet je ook meenemen in je ontwerp. Fietsers hebben niet per se behoefte aan de kort-ste route, als je met een kleine ingreep de route een stuk aan-trekkelijker kunt maken door-dat je door een natuurgebied fietst, dan is dat het overwegen waard.’

Van Duren zit ook regelmatig met Rijkswaterstaat aan tafel om het te hebben over de bereik-baarheid van Nederland. ‘Meer asfalt is niet altijd de oplossing. Rijkswaterstaat denkt traditio-neel veel aan autoverkeer, maar is ook bezig met verbreding richting de fiets. Er is een grote druk op stedelijke regio’s, maar de helft van het verkeer beweegt zich op een afstand van 10-15 kilometer van hun bestemming. Dat zijn ook de mensen die zou-den kunnen fietsen. Dat punt kun je vervolgens op verschil-lende manieren overbrengen om te zoeken naar goede ideeën, af-hankelijk van degene met wie je praat. Soms leg je de nadruk op schonere lucht en in andere ge-

Van Duren erkent bij aanvang van het ge-sprek een aanhanger

te zijn van fietsprofessor Marco te Brömmelstroet, directeur van het Urban Cycling Institute van de Universiteit van Amsterdam. In de Correspondent stelde deze onlangs het volgende: ‘De auto is bijna alleen maar technologie en een beetje mens, de fiets is bijna alleen maar mens en een beetje technologie. Dat betekent dat je fietsen heel anders moet bena-deren.’ ‘Auto’s hebben structuur nodig ’, vult Van Duren aan. ‘Lij-nen, verkeerslichten, maximale snelheden en zebrapaden zijn allemaal bedacht voor de auto. De hele stad is ingericht voor de auto. Fietsers hebben con-stant interactie met elkaar en die meerwaarde wordt vaak niet erkend door de focus op sneller en efficiënter.’

Menselijke waardeVanuit die gedachte startte Van Duren in 2008 bij de provincie Gelderland met het uitrollen van snelfietsroutes. Bijna tien jaar later ligt er meer dan 65 ki-lometer asfalt tussen steden als Arnhem en Nijmegen. Het re-sultaat is dat fietsers sneller van stad naar stad kunnen fietsen, een belangrijk resultaat, maar veel te eenzijdig, merkt Van Du-ren op. ‘Hoe langer de reis, hoe vervelender, dat is de gedachte binnen de autologica. Je moet snel van A naar B kunnen. Het is de vraag of dat echt zo is voor fietsers en zelfs voor automobi-

F I E T S M O B I L I T E I T


pagina 22

Smart CityAl deze verhalen staan eigenlijk in schril contrast met de Smart City geeft Van Duren toe. ‘De auto past heel goed in de Smart City omdat het een systeem-

zij een fietsproject gestart met lokale vrouwen. Ze gaf ze een fiets en leerde ze fietsen, maar bood ze bovenal een kans om zich te verplaatsen en in contact te komen met vrouwen in andere dorpen. De fiets is daarmee een symbool geworden van gelijk-heid en zelfontwikkeling. Maar vergeet niet dat de fiets ook een grote invloed heeft op onze vrij-heid in Nederland. Wanneer je naar de middelbare school gaat, biedt de fiets je ineens de moge-lijkheid om de stad te ontdekken en als je studeert dan is het de goedkope oplossing om je voort te bewegen. Ook de populari-teit van de OV-fiets is goed te verklaren vanuit die drang naar vrijheid in een stad.’

vallen begin je je argument met het oplossen van files.’

Vrijheid‘De fiets staat voor mij ook sym-bool voor vrijheid’, stelt Van Duren. De afgelopen twee jaar werkte hij ook als projectlei-der van Velo City – het groot-ste fietscongres ter wereld met meer dan tweehonderd sprekers uit veertig verschillen-de landen. Dit internationale fietsevenement in Arnhem-Nij-megen focuste zich op de ‘free-dom of cycling ’ en dat kwam ook tot uiting in de verhalen die Van Duren aangrepen. ‘Shannon Galpin, een Amerikaanse acti-viste, is voor mij de belichaming van dat thema. In Afghanistan is


Sjors van DurenProjectleider

fietsbeleid provin-

cie Gelderland


pagina 23

»

haast onmogelijk is om daar een succes van te maken.’

Eetbaar voedselUiteindelijk zijn dat leuke toe-passingen, maar je moet je voor-al afvragen wat de reden is dat je het doet? Van Duren: ‘Ik haal daarbij ook graag Leo Bormans aan, de openingsspreker van Velo City. Hij schreef The WorldBook of Happiness en vindt dat elke keuze die je maakt als ge-meente gericht moet zijn op het gelukkiger maken van je inwo-ners. Je zegt niet dat voedsel eetbaar moet zijn, maar we heb-ben het wel altijd over leefbare steden. Een stad moet per de-finitie leefbaar zijn. Ook als het over transport hebt, moet je niet files willen oplossen, maar men-sen gelukkiger maken.’

het roze. Het is een herkennings-punt zodat je weet welke kant je op fietst, maar het is ook de eerste stap naar gedragsverande-ring, want de automobilist naast het fietspad ziet het ook.’

Gamification is daarbij ook een optie volgens Van Duren: ‘In 2010 hebben we een app gelan-ceerd waarmee je het licht kunt veranderen in een tunnel als je er vaak doorheen fietst. Tunnels zijn vaak plekken waar je zo snel mogelijk doorheen wilt fietsen. We hebben daar extra verlich-ting aangebracht en daar een puntensysteem aangehangen. Je kunt dan zestien kleuren verza-melen als je maar vaak genoeg door de tunnel fietst. Dat wordt gebruikt, maar je merkt ook dat er zoveel applicaties zijn dat het

voertuig is waarbij het goed is in te schatten wat hij gaat doen. De Smart City wil alles beter, slim-mer en efficiënter maken, maar de fietser wil bovenal gewoon onbezorgd kunnen fietsen.’ Dit betekent niet dat de Smart City geen enkele toegevoegde waarde heeft voor de fietsers.

‘Wij maken gebruik van fietstel-lers, doen mee met de fietstel-week en zijn bezig met toepas-singen om de fietsbeleving te verbeteren. Zo werken we op het RijnWaalpad, de fietsverbinding tussen Arnhem en Nijmegen, met groene en roze verlichting. Als er een fietser langskomt die naar Nijmegen fietst, dan volgt hij de groene lichten en naar Arnhem is


BREVER-wetDe Wet van behoud van reistijd en verplaatsingen, of Brever-wet,

is een verkeerskundig principe. De wet werd in 1977 door Geurt

Hupkes beschreven en onderbouwd door data. De wetmatigheid

houdt in dat een persoon altijd een vrijwel constante hoeveelheid

van zijn tijd besteedt aan reizen. Men reist al decennialang over

de gehele wereld circa 70 tot 90 minuten per dag (verdeeld over

verschillende verplaatsingen en vervoermiddelen) zonder dat dit

reistijdbudget veel verandert in tijd. Echter, in die 1,5 uur gaat men

wel grotere afstanden afleggen doordat de snelheid van vervoer-

middelen toeneemt en verbeterde of meer infrastructuur beschik-

baar is gekomen. (bron: Wikipedia)


pagina 24 O P L A A D L I C H T M A S T E N

Slimme ‘laadtaarnpaal’ biedt uitkomst

Lichtmast, oplaad-punt en smart grid in één

Twee ontwikkelingen, duurzaamheid in openbare verlichting en de toename van elektrisch vervoer, hebben geleid tot een nieuw product: de oplaadlichtmast. Deze nieuwe ontwikkeling leidt niet alleen tot een minder drukke openbare ruimte, maar het biedt te-vens de mogelijkheid voor een smart grid.


pagina 25

»

plaatst, waarbij er één aansluitpunt is. De stroom wordt dan zodanig verdeeld dat er voldoende be-schikbaar is voor meerdere oplaadunits naar aan-leiding van de vraag per oplaadunit.’ Zo kan een parkeerhaven volledig worden voorzien van open-bare verlichting met oplaadpunten voor auto’s in één. Gezien de grote toename in elektrisch rijden, zal de intelligente lichtmast met oplaadmogelijk-heden en alle toekomstige smart oplossingen een standaard gaan worden in ons straatbeeld.

Het elektrisch vervoer in Nederland neemt snel toe. Niet alleen voor auto’s, maar ook voor scooters en fietsen. Dat

is goed nieuws voor ons klimaat, maar minder goed nieuws voor onze openbare ruimte. Want elektrisch vervoer vraagt om laadpalen die ergens in de openbare ruimte geplaatst moeten worden. Tegelijkertijd is er een evolutie gaande op het gebied van openbare verlichting. Steeds meer ge-meenten stappen over op duurzame verlichting.

Een en een is twee, dachten ze bij Ecopoles in Vught, een leverancier van innovatieve oplossin-gen voor gemeenten, provincies en vakantiepar-ken. Zij ontwikkelden de eerste oplaadlichtmast, die beschikt over een volledig geïntegreerde net-werkaansluiting in de mast zelf. ‘Je had al licht-masten met de oplaadunit achter een deurtje in de lichtmast, maar dan was het met een extern kastje’, vertelt Robert Haring, directeur van Eco-poles. Het slimme van de nieuwe vinding is dat de stroomtoevoer van de lichtarmatuur boven in de mast volledig losstaat van de elektronica voor het opladen van auto’s die onderin is geïnstalleerd. ‘In deze variant staat er continu spanning op, met twee volledig van elkaar geïsoleerde kabels. Een voor de openbare verlichting, die met een ledar-matuur minimale stroomvoorziening nodig heeft, en een voor het oplaadpunt.’ Haring vervolgt: ‘Di-verse gemeenten hameren erop dat de armaturen van lichtmasten afzonderlijk van stroom moeten worden voorzien, zodat deze via het ov-net ge-schakeld kunnen worden. Met onze oplossing hoef je in een parkeerhaven met oplaadpunt niet langer een apart stroomkastje bij de lichtmast aan te leggen.’

Slimme connectiesDe oplaadlichtmast heeft een nauwe link met smart technology. Zo kunnen ze auto’s die bijna moeten worden opgeladen een signaal sturen waar ze staan en of ze beschikbaar zijn. ‘Maar denk ook aan het creëren van een smart grid’, zegt Haring. ‘De lichtmasten kunnen als een lus worden ge-

O P L A A D L I C H T M A S T E N


pagina 26

Primeur in ZeelandDe eerste oplaadlichtmast van Nederland werd in maart in gebruik genomen bij Bio Base in Ter-neuzen. Het bijzondere van dit project is dat de oplaadlichtmast volledig draait op groene stroom. Haring verwacht dat er over een jaar of vijf twee- tot drieduizend van deze ‘laadtaarnpalen’ in Ne-derland staan.

De verwachting is dat, zeker met de komst van de goedkopere variant van de Tesla en de enor-me investeringen vanuit de Duitse auto-industrie, het aantal benodigde oplaadpunten de komende jaren flink zal toenemen. Om de openbare ruimte te sparen is de oplaadlichtmast met name bij par-keerhavens een uitstekend alternatief. Bovendien kan het de basis zijn voor een gemeente om smart technologies toe te passen.

O P L A A D L I C H T M A S T E N

Technische specificaties van de oplaadlichtmast• Start- en stopprocedure door middel van een laadpas

• Aantal laadpunten: 2

• Aansluiting: contactdoos type 2

• Aansluitwaarde: van 1x 16A tot 3x 63A

• Uitgangsvermogen per laadpunt: 0 t/m 22 Kw

• Protocol: Mode 3

• Positiebepaling: gps-modem

• Communicatie: gsm-modem / Controller met RFID-reader

• Materiaal behuizing: base-unit 5mm staal / mast aluminium

• Kleur: alle RAL-kleuren mogelijk

• Behandeling base-unit: anti-corrosie en poedercoating

• Normen: NEN1010/EU/35-IEC:61815-1 VDE-AR-E 2623-2-2/I55/IK10

• Waterdichtheidsklasse: IP54

• Fundering systeem (Optie): Compleet met mantelbuis en trekontlasting


pagina 27

»

Van der Slikke vroeg zes vertegenwoor-digers van gemeenten het hemd van het lijf om erachter te komen wat ze nodig

hebben om de Smart City te realiseren. Hij sprak met een vast interviewprotocol projectleiders op het gebied van Smart City binnen gemeenten. Wie waren de betrokken partijen, wie waren de informatiebronnen en wie had invloed op de doel-stellingen in het traject? Van der Slikke zet de belangrijkste conclusies van de gesprekken met de diverse gemeenten Dordrecht, Ede, Leusden, Nijmegen, Woudenberg en Roosendaal op een rij.

Smart City komt op de agenda‘Steeds meer gemeenten zetten Smart City op hun agenda en doen proeven via living labs. Begin dit jaar is het onderwerp ook extra kracht bijge-zet door de Smart City Strategie NL waarin meer dan veertig vertegenwoordigers van steden, zes-tig medewerkers van veertig bedrijven en dertig wetenschappers de afgelopen maanden samen hebben gewerkt aan een Smart City-strategie die maatschappelijke uitdagingen aanpakt. In de ge-sprekken blijkt ook dat de mate waarin gemeenten actief aan de slag zijn met Smart Cities groten-

deels afhangt van de opstelling van het bestuur. Wethouders participeren weinig en denken niet actief mee, maar zijn wel essentieel om de bood-schap kracht bij te zetten en kansen te pakken.’

Smart City wordt vooral toegepast op Milieu‘Van de zes verschillende Smart City-domeinen, bestuur, economie, mensen, milieu, mobiliteit en leven komt het domein milieu het meeste terug in mijn onderzochte Smart City-projecten in Neder-land. Ook de domeinen mensen, leven en mobili-teit worden door gemeenten als belangrijk aange-duid, terwijl er minder waarde wordt gehecht aan de domeinen economie en bestuur. Gemeenten geven aan dat ze duurzaamheid en veiligheid de belangrijkste thema’s vinden. Financieel voordeel door efficiëntie wordt ook genoemd, maar dit wordt niet tot uiting gebracht in de projecten die ik heb geanalyseerd.’

Vraag naar toepassingen voor de Smart City (SC) verschilt‘Voor de uiteindelijke formulering van de criteria van de SC-projecten is de gemeente het belang-

O N D E R Z O E K

Zo komt de Smart City tot stand

De rol van de overheid verandert. Het is een stelling die vaak wordt geuit als het gaat over de Smart City. Maar wat betekent dat nou in de praktijk en wat ver-wacht de overheid eigenlijk van private partijen? Twan van der Slikke, student Management Economics en Consumer Studies aan de Universiteit van Wage-ningen, onderzocht het, schreef een masterscriptie en deelt zijn bevindingen.


pagina 28

rijkst. Ook een private partij en een procesmana-ger zijn belangrijk bij dit proces. De vraag naar SC-services bij gemeenten kan ontstaan uit nood-zaak, vanwege aanbod vanuit de markt of door de uitvoer van pilots. Wanneer er een specifiek aan-bod vanuit de markt is, wordt het SC-project vaak ingekocht als een pilot. Bij een specifieke vraag van een gemeente gaat de voorkeur uit naar een enkelvoudige onderhandse aanbestedingsproce-dure.’

Private partijen zijn de belangrijkste informatiebron‘Uit de onderzochte projecten komt naar voren dat Smart City in Nederland met name een top-down-ontwikkeling is. Er is sprake van een technology push in de markt. Private partijen hebben veel inmenging in de uitgevoerde SC-projecten van de

O N D E R Z O E K

OnderzoeksverantwoordingEr zijn semigestructureerde interviews afgenomen bij zes

Nederlandse gemeenten die een project hebben uitgevoerd

waarin Smart City is verwerkt. De zes geselecteerde gemeenten

zijn divers in grootte, regio en toepassing van Smart City. Er is

informatie verzameld over de verschillende, betrokken stake-

holders, behoeften en informatiebronnen in de uitgevoerde Smart

City-projecten. Daarbij werd ook doorgevraagd naar de functie van

genoemde personen/partijen in de totstandkoming van de vraag

naar het Smart City-project, en de mate van belangrijkheid van de

betrokken personen/partijen. Kanttekening aan het onderzoek is

het beperkte aantal gemeenten dat is geanalyseerd. De resultaten

zijn dan ook lastig te veralgemeniseren, maar geven wel een goed

inzicht in de worstelingen van zes geanalyseerde gemeenten.


pagina 29

»

Nederlandse gemeenten en worden gezien als de belangrijkste stakeholder. Daarnaast zijn zij ook een belangrijke informatiebron en hebben invloed in de formulering van de criteria, doelstellingen en eisen van de SC-projecten. Gemeenten hebben niet altijd de benodigde kennis in huis en leunen ook op de technische kennis van private partijen. Je ziet ook dat gemeenten vaker samen innoveren met private partijen om Smart Cities te realise-ren. Wanneer er ook een academische instelling betrokken is bij het project, merkte ik dat er min-der behoefte is aan informatievoorziening van private partijen. Die connectie met een academi-sche instelling wordt echter nog te weinig gezocht door gemeenten en private partijen.’

Gemeenten verwachten een verbindende rol van private partijen‘De ontwikkeling van de Smart City raakt ver-schillende afdelingen binnen gemeenten, maar gemeenten vinden het lastig om die verschillende afdelingen te laten samenwerken. Er is een be-hoefte bij gemeenten aan private partijen op het gebied van bedrijfskunde die een verbindende rol op zich nemen en afdelingen bij elkaar brengen. Private partijen als Ziut kunnen zich dus onder-scheiden op technisch vlak, maar het is nog ster-ker als ze zich profileren als de partij die kennis koppelt aan bedrijfskundige vaardigheden om het totale SC-principe te realiseren. De stad wordt slimmer en de maatschappelijke uitdagingen kun-nen beter worden opgelost door koppelingen te leggen met de verschillende afdelingen.’

Burgers zijn vaak onderbelicht‘Uiteindelijk gaat de Smart City over het verhogen van de levenskwaliteit van de burger. Die burger wordt echter minimaal betrokken in mijn onder-zochte projecten. In de eerste plaats wordt er vaak niet goed gecommuniceerd met burgers. Burgers klagen dan dat er ineens kastjes aan de lantaarn-palen hangen. De communicatie met de burgers ontbreekt dan compleet. Op de tweede plaats worden burgers in de totstandkoming nauwelijks

betrokken en niet benoemd als stakeholder. Na de triple helix is de quadruple helix een bekende term geworden in gemeenteland, maar gemeenten zijn zoekende hoe ze de burgers kunnen betrekken. Ook hier ligt voor private partijen een kans om erop in te springen en zich te onderscheiden van de puur technische Smart City-aanbieders.’

Definieer de Smart City‘Laatste tip die ik mee wil geven aan gemeenten en private partijen: definieer voor jezelf wat de Smart City is en koppel daar je visie aan. In de wetenschappelijke literatuur heb ik meer dan honderd definities gevonden en ik merk dat Smart City voor iedereen weer iets anders is. Commu-niceer intern en extern jouw visie en breng focus aan binnen verschillende domeinen.’

O N D E R Z O E K

GEMEENTENGemeenten zijn verantwoordelijk voor de lange termijn en zorgen ervoor dat steden transformeren en ze efficiën-ter en duurzamer werken. Gemeenten worden gezien als de belangrijkste initiatiefnemers van het concept Smart City om het leven van burgers te verbeteren.

BURGERSBurgers gaan het meest profiteren en bijdragen op weg naar een efficiëntere en duurzamere stad. SMART CITIES

BEDRIJVENZij ondersteunen duurzame economische groei van de stad. Lokale bedrijven en ondernemers kunnen hun diensten verbeteren richting burgers om nieuwe businessideeën en diensten te bedenken om voordeel te halen uit Smart City-technologieën en platforms.

UNIVERSITEITEN EN ANDERE ONDERWIJS-INSTELLINGENZe zijn direct betrokken bij onderwijs, promotie en advies van Smart City-initiatieven.


pagina 30

Ernstige bermongeval-len gebeuren vaak in een bocht, waarvan de

meeste worden geregistreerd op 80 kilometer wegen in het buitengebied. Maatregelen die kunnen voorkomen dat men in de berm belandt zijn een goed en voorspelbaar wegontwerp met duidelijke kantmarkering en een verharde strook om uit de koers geraakte voertuigen op te vangen en terug op koers te brengen. Wanneer men dan toch in de berm belandt, kan een vei-lig ingerichte berm de ernst van de botsingen beperken.

‘We zijn bezig om onze steden zo slim en veilig mogelijk in te richten, maar we mogen daarbij de buitengebieden niet uit het oog verliezen’, vertelt Carolien Willems, directeur van het

Belgische bedrijf Safety Product, producent van botsvriendelijke lichtmasten. ‘Een obstakelvrije berm is natuurlijk het beste als het om botsrisico’s gaat, maar dat is niet altijd haalbaar. Lichtmasten zijn nodig voor de verkeersveiligheid. Tegelijker-tijd kan de lichtmast ook een obstakel zijn want als je er te-genaan rijdt kun je je verwon-den.’

Vergevingsgezinde berm‘Ongevallen blijven gebeuren’, vervolgt Willems. ‘Je kunt au-to’s zo veilig mogelijk maken met allerlei technologische snufjes, maar mensen kunnen altijd fouten maken, er is altijd kans op ongelukken. Het is dan zaak om de gevolgen van het ongeluk zoveel mogelijk te be-perken en dit kan onder andere

door de berm ‘vergevingsge-zind’ in te richten.’

In Nederland alleen worden jaarlijks 400 ongevallen met dodelijke afloop of ernstige ver-wondingen geregistreerd waar een lichtmast bij betrokken is. Reden genoeg voor Safety Pro-duct om de ZIPpole te ontwik-kelen. Dit is een lichtmast die

V E I L I G E L I C H T M A S T E N

Een veilige berminrichting redt honderden levensIn Nederland vallen een derde van alle verkeersdoden en een zesde van alle ernstig verkeersgewonden bij een bermongeval. Bermongevallen lopen rela-tief ernstig af, met één dode per vijf ernstige ongevallen; dit is twee keer zo hoog als gemiddeld in Nederland.

Z IUT presents smart cities & mobility »

pagina 31

er een auto tegen de lichtmast botst, schuiven de klinknagels één voor één open als een rits en de elasticiteit van het staal zorgt ervoor dat de mast in zijn geheel gaat plooien. Het voer-tuig rijdt helemaal over de mast en wordt daardoor afgeremd. Hierdoor komt het voertuig snel tot stilstand en is de schade aan het voertuig minimaal.

die de lichtmast van Safety Pro-duct botsvriendelijk maakt. De materiaalkeuze, de bijzonde-re vorm en de bevestiging. De ZIPpole is gemaakt van staal dat slechts twee millimeter dik is. Staal is elastisch, het rekt, gaat plooien en breekt niet af. De paal is niet rond, maar heeft een negenhoekige vorm die met klinknagels is vastgemaakt. Als

zich uitrolt als een rits bij een aanrijding, waardoor de gevol-gen bij een eventuele botsing minder erg zijn en de kans op een dodelijk ongeval of een on-geval met ernstige verwondin-gen drastisch afneemt.

Het geheim van de botsvriendelijke lichtmastHet is een mix van kenmerken



pagina 32

lichtmasten geplaatst. ‘Wij zijn al een aantal jaren bezig om de lichtmasten te vervangen voor botsvriendelijke masten. Elk jaar komen er zo’n 100 bij’, vertelt Puck van Liere, advi-seur Verkeerskunde en Ver-keerstechniek bij de Provincie Overijssel. ‘We hebben er nu om en nabij de 300 in totaal geplaatst. Er zijn verschillende klassen botsvriendelijke licht-masten beschikbaar. Je hebt de NE-masten (Non energy absor-bing), die breken af en komen los uit de grond, HE-masten (high energy absorbing) die niet afbreken, maar de energie van de impact absorberen en het voertuig afremmen. Dan heb je nog de LE-masten (Low energy absorbing); die zit-

dan Belgische collega’s. ‘Jullie houden niet van beton’, aldus Willems. ‘We hebben daarom speciaal voor de Nederlandse markt een metalen schroef van ruim twee meter gemaakt om de lichtmast stevig in de grond te verankeren’.

Energie absorberen of niet?Onder andere de gemeente Ede en de Provincies Limburg en Overijssel hebben de speciale

Een degelijke bevestiging is daarbij essentieel. Een licht-mast mag bij een aanrijding nooit ongecontroleerd gaan “dwarrelen”. Het risico is dan dat de lichtmast op de andere rijbaan terecht komt en er nog meer ongelukken gebeuren. Het beste is dat een mast, bij een aanrijding, enigszins op de aanrijlocatie blijft. De Neder-landse wegbeheerders lijken andere ideeën te hebben over de bevestiging van lichtmasten



pagina 33

»

Het is wel iets duurder dan ge-wone lichtmasten, maar als we letsel kunnen voorkomen moe-ten we dat niet nalaten’.

tingswegen zijn eenbaanswegen met twee rijstroken, waardoor tegenliggers elkaar met 80 of 100 kilometer per uur passeren. Hoe hoger het verschil in snel-heid, des te groter de kans op een dodelijke afloop. Een foute inhaalmanoeuvre loopt op een gebiedsontsluitingsweg snel fa-taal af. Ook een klap tegen een lichtmast is met zo’n snelheid dodelijk. Dit is waar Van Lie-re nog verbetermogelijkheden ziet. ‘Het ministerie van IenM heeft de richtlijn “Randvoor-waarden Openbare Verlichting voor het Hoofdwegennet” uit-gegeven, die aangeeft aan wel-ke veiligheidsnormeringen een lichtmast moet voldoen op de verschillende soort wegen. Dat is een prima richtlijn. Mijn ad-vies aan andere wegbeheerders zou zijn om goed te inventari-seren waar de risicoplekken zit-ten om in ieder geval daar bots-vriendelijke masten te plaatsen.

ten tussen de andere twee in. De mast vervormt een beetje, breekt dan af of komt los uit de grond en de snelheid wordt enigszins afgeremd. Wij zijn begonnen met NE-masten die afbreken, maar we zijn inmid-dels overgestapt op HE-mas-ten die de snelheid afremmen, omdat er achter de lichtmasten vaak nog een bomenrij of an-dere obstakels staan. Dan is de kans op een secundair ongeluk groter en dat wilden we voor-komen. Als wegbeheerder wil je er gewoon preventief alles aan gedaan hebben om de wegen zo veilig mogelijk te maken.’

Verkeersdoden; stijgende trendHet verkeersveiligheidsprogram-ma dat door de provincie Over-ijssel een aantal jaren geleden is ingezet, heeft er voor gezorgd dat het aantal verkeersdoden sinds 1996 is gedaald van 112 naar 59. Toch is er in de afgelopen twee jaar weer een stijgende trend te zien in dit aantal. Deze trend is landelijk en wordt onder andere toegeschreven aan de toename van het aantal verkeersdeel-nemers en het gebruik van de smartphone.

Een terugkerend gegeven in de statistieken over verkeersdo-den is dat de gebiedsontslui-tingswegen gevaarlijker zijn dan snelwegen. Op de snelweg rijdt iedereen in dezelfde rich-ting en er is geen tegemoetko-mend verkeer. Gebiedsontslui-



pagina 34

Aanjager van het eerste uur is Paul Geurts, informatiearchitect bij de gemeente Nij-megen. ‘Ik wilde vanuit mijn technische

nieuwsgierigheid weten hoe sensoren van invloed kunnen zijn op onze informatievoorziening, welke data krijgen we straks allemaal binnen en hoe gaan we dat verwerken? Maar daarvoor had ik wel een collega nodig die belang heeft bij sensormetingen.’

Die collega werd al snel gevonden bij het project rondom de aanleg van de ringweg van Nijmegen. Monitoring van de luchtkwaliteit en geluidsvolu-mes zouden vijf keer per jaar gedaan worden voor het bovenstaande bedrag. ‘Henk Nijhuis, adviseur luchtkwaliteit bij de gemeente, wilde graag onder-zoeken of er niet andere metingen mogelijk zouden zijn tegen een lagere prijs en met meer sensoren.’ Uit die wens groeide Smart Emission Nijmegen, een project om luchtkwaliteit, geluid, trillingen en meteorologische indicatoren op een fijnmazig schaalniveau te meten, door het inschakelen van in-woners met zogenoemde burger-sensornetwerken.

‘Vooral rondom het betrekken van burgers kregen we veel respons van de opleiding Planologie aan de Radboud Universiteit’, herinnert Geurts. ‘Die zijn erg geïnteresseerd in citizen science en via de uni-

S M A R T E M I S S I O N

Smart Emission Nijmegen

Sensoren als katalysator voor een goed gesprekGemeente Nijmegen is ongeveer 200.000 euro kwijt voor extra lucht- en geluidsmetingen langs de ringweg S100. Om te onderzoeken of dit in de toekomst niet voordeliger zou kun-nen, startte de gemeente een project om te komen tot een low-cost sensoroplossing. Het Smart Emission-project van de gemeente Nijmegen is volledig uitgevoerd met slechts 75.000 euro subsidie en verbeterde ondertussen ook nog de relatie met onderwijs, be-drijfsleven en bovenal de burgers. Dit is Smart Emission Nijmegen.


pagina 35

»

te vinden waardoor we nu werken met kits van 500 euro. Het kan dus goedkoper, blijkt wel uit het voornoemde voorbeeld, maar is de kwaliteit nog voldoende?’

‘Door veel meer goedkope sensoren op een klein gebied heb je zoveel metingen dat die even goed zijn als een hele dure sensor die in zijn eentje staat, maar slechts op één plek iets meet. Het bekende wisdom of the crowd hoor je in dat ver-band vaak, dat allerlei mensen een antwoord ge-ven waarbij het gemiddelde vaak in de buurt zit

versiteit kwamen we ook in aanmerking voor een subsidie van 50.000 euro vanuit het onderzoekstra-ject Maps4Society waarbij een onderwijsinstelling de penvoerder moet zijn. De universiteit had dus geld, die heeft sensoren gekocht, die heeft de map table gekocht en heeft bijeenkomsten kunnen orga-niseren.’

Goedkoper, met behoud van kwaliteit Geurts: ‘Sensoren kun je zo duur maken als je zelf wilt. In Eindhoven meten ze via het AiRE-AS -project ook de luchtkwaliteit, maar die ge-bruiken sensorkits die meer dan 5000 euro per stuk kosten. Die bakken hangen op straat, maar kun je onmogelijk laagdrempelig bij bewoners in de tuin hangen. De andere kant van het spectrum is dat je voor 2 euro een sensor kunt kopen die CO2 meet. Die sensoren zijn echter onbetrouw-baar en gaan snel kapot. Wij hadden een doosje nodig waarin alle sensoren verwerkt zitten en dat ook nog eens weersbestendig is. Onze leve-rancier heeft daar een goede prijsbalans weten



pagina 36

van het goede antwoord. Dat geldt ook voor onze metingen. We hebben hiervoor methoden uit de kunstmatige intelligentie ingezet’, zegt Geurts.

Burgerparticipatie‘Een sensor is een katalysator voor een normaal ge-sprek. De burger vindt vaak dat de overheid het niet goed doet. Je ziet dat ook in Groningen en bij Schip-hol waar burgers de overheid niet vertrouwen en zelf gaan meten. Dan meten ze dingen en die komen niet overeen met de cijfers van de overheid en dan heb je ruzie. Wij geven burgers nu een sensor en vertel-len aan de hand van een sensor hoe lastig het is om luchtkwaliteit en geluid te meten. Hoe je goede me-tingen verricht en dat er vaak een verschil zit tussen ervaringen van mensen en metingen. Eigenlijk heb-ben we een heel netwerk opgezet van burgers, onder begeleiding van de universiteit en aangevuld met specialisten uit de gemeente Nijmegen om mensen vertrouwd te maken met die sensor. Dit resulteerde in een betere verhouding tussen burger en overheid.’

‘Het is niet zo dat we ineens hebben ontdekt dat er-gens veel meer geluid was dan verwacht, maar juist op het gebied van communicatie met burgers kunnen we veel vooruitgang boeken. Lucht is namelijk heel moeilijk te interpreteren en nu slaan bewoners vaak alarm terwijl er niet veel aan de hand is. Om dat te ondervangen gaan we fietsen met burgers, met senso-ren in de hand en organiseren we colleges over meten. Dat vind ik een heel mooi bijeffect van het project.’

Geurts: ‘Deze ontwikkeling sluit ook erg goed aan bij de Omgevingswet die eraan zit te komen. Als stad moet je steeds transparanter zijn richting je burgers en dat kan met deze meetapparatuur. Be-drijven die uitstoot veroorzaken zullen ook senso-ren moeten monteren op hun gebouwen om hun percentages te verantwoorden richting burgers en overheid. In het vervolg willen we een stichting oprichten waarin we kunnen blijven samenwerken met alle partijen om subsidieaanvragen te doen en workshops te blijven organiseren, zodat het een le-vendig platform wordt.’



pagina 37

»

bedrijf dat de sensoren levert en het bedrijf dat de viewer maakt hebben nu samen een pakket op de markt gebracht, dat wordt uitgerold in zeven ande-re gemeenten. Dat is ook een van de doelstellingen van de nationale NL Smart City Strategie, om de succesvolle proeven ook door te vertalen naar ande-re steden. Voor de landelijke opschaling wordt trou-wens ook sterk gekeken naar de lantaarnpaal als sensorknooppunt. Dat een lantaarnpaal licht geeft is straks een bijproduct, net zoals dat je smartphone tegenwoordig ook nog kan bellen’, stelt Geurts.

Toekomst‘Als je met mensen praat rondom Smart Cities gaat het vaak over leiderschap en disruptief. Je moet echt anders kijken en op zoek naar nieuwe busi-nessmodellen en nieuwe samenwerkingen. En je moet gewoon lef tonen. Je kunt het niet van tevoren plannen en je moet gewoon beginnen en kijken hoe ver je kunt komen’, aldus Geurts.

‘Dit project is daar een toonbeeld van en kan nu worden uitgerold naar de rest van Nederland. Het



pagina 38

Caspar de Jonge is programmamanager Beter Benutten van het Ministerie van Infrastructuur en Milieu. Hij is ook ver-

antwoordelijk voor Talking Traffic, een co-inves-teringsprogramma van 25 bedrijven met 60 ge-meenten, 12 regio’s, 9 provincies, Rijkswaterstaat en het ministerie. Doel van het programma is het ontwikkelen van nieuwe toepassingen die de weg-gebruiker ondersteunen in de navigatie, om zo reistijdverlies, ongelukken en onnodige uitstoot te voorkomen.

Drukste kruisingenCentraal in het programma staan 1200 verkeers-lichten op de drukste kruisingen van het land, die de komende jaren voorzien worden van slimme technologie. De verkeerslichten gaan data verza-

melen over het verkeer en deze data doorsturen naar navigatiesystemen, waarvan verkeersdeel-nemers dan weer gebruikmaken. De Jonge vertelt dat uit het onderzoek uit 2016 bleek dat de helft van de 5500 verkeerslichten in het land hoog-uit eens in de vijf jaar opnieuw wordt afgesteld. ‘Doorgerekend naar 1200 verkeerslichten op de drukste kruispunten levert dat een maatschappe-lijke schade op van 90 miljoen euro per jaar aan onder meer reistijdverlies, onnodig brandstofver-bruik en emissies.’

Swarm intelligenceIn de navigatie zijn naast de route ook tal van an-dere factoren van belang. ‘Als je die in beeld kunt brengen, dan kun je onvoorspelbaarheden voorko-men. Je wilt graag advies over de snelheid, route,

T A L K I N G T R A F F I C

Talking Traffic:

Een systeemsprong met grote gevolgen

1200 verkeerslichten op de drukste kruisingen worden de komende jaren voorzien van slimme technologie. De verkeerslichten gaan data verzamelen over het verkeer en deze data doorsturen naar navigatiesystemen, waarvan verkeersdeelnemers dan weer gebruikmaken. Programmamanager Caspar de Jonge schetst de gevolgen van de slimme technologie, die zich razendsnel ontwikkelt. ‘De volgende stap is snel gezet: haal de bestuurder ertussenuit en laat het voertuig zelf op de informatie reageren.’


pagina 39

»

vertragingen en herroutering. Dan heb je baat bij slimme verkeerslichten, die weten welk verkeer eraan komt, welke categorieën voertuigen, of deze prioriteit hebben, of dat ze hun snelheid moeten aanpassen. Zo ontstaan voordelen voor zowel in-

dividuele weggebruikers, als voor de groep, als voor de steden waarin het gebeurt.’

De slimme verkeersinstallaties verzamelen bin-nenkort data over alle soorten weggebruikers, de



pagina 40

zijn er grote verschillen in de systemen. Iedere stad en wegbeheerder heeft zijn eigen inkoop-voorwaarden en eigen prioriteiten, bijvoorbeeld bij het voorrang geven op kruispunten, of wie een bepaalde route mag rijden. De ene wegbeheerder wil alles in eigendom, de ander wil alleen maar prestatiecontracten afsluiten.’

Het ministerie voert de regie bij de aanbesteding, sluit de contracten met de bedrijven en regelt de uitvoering in overleg met andere overheden. ‘Daarbij gaat het om punten als: Hoe besteden we ons geld? Waar sturen we op? Om publiek-privaat samen te kunnen werken, moet de publieke kant goed georganiseerd zijn. Juist de kleinere weg-beheerders zijn als eerste geïnteresseerd in dien-stovereenkomsten. Ze hoeven de stoplichten dan zelf niet aan te schaffen, maar in de overeenkomst wordt wel geregeld hoeveel verkeer er veilig, met de minste vertraging en uitstoot wordt afgewik-keld. Een groot deel van de operationele verant-woordelijkheid ligt bij de dienstverleners, terwijl ook kleinere gemeenten als publiek verantwoor-delijke het stuur in handen houden.’

Verbeteringen tot 24 procentDit jaar wordt de nieuwe infrastructuur gebouwd en getest, vertelt De Jonge. ‘We weten al dat aller-lei proeven en experimenten verbeteringen heb-ben laten zien tussen de 4 en 24 procent. Dan gaat het om de resultaten bij de doorstroming, afname van reistijdverlies, emissies en brandstofverbruik. Bovendien weten we dat als je 1200 stoplichten slim afstelt, dat 90 miljoen euro scheelt. Dat wil-len we in 2020 gerealiseerd hebben.’

Toch zijn er ook onzekerheden. Die zitten vooral in het aantal gebruikers van de diensten, denkt De Jonge. ‘Ook verkeersdeelnemers die wel navigatie gebruiken, rijden niet elke dag dezelfde routes. Spitsrijders rijden ook niet vijf dagen hetzelfde

aantallen trucks, personenauto’s, bussen, trams en fietsers. Ook de weggebruikers voegen in dit tweewegsysteem data toe, zodat ze als groep over steeds meer informatie beschikken. ‘Applicaties in de cloud verzamelen die data en koppelen die aan navigatiediensten die de informatie doorstu-ren naar weggebruikers. Als steeds meer mensen zo’n navigatieapp in gebruik hebben, wordt de informatie voor de hele groep steeds intelligen-ter en kunnen ze beter op elkaar reageren. Het is swarm intelligence: tweewegdataverkeer voor en van de coöperatieve connected verkeersdeel-nemers.’

De verwachting is dat binnen vier jaar al zo’n twee miljoen weggebruikers van de nieuwe navigatie-diensten gebruikmaken. ‘Nederland telt nu al een

ongelooflijke hoeveelheid verkeersdeelnemers die navigatie gebruiken. Een applicatie als Flits-meister heeft al een miljoen gebruikers. Onze verwachting is dat binnen een jaar of vier wel twee miljoen mensen van dergelijke apps gebruikmaken.’

De ontwikkeling van het systeem vergt wel een nauwe samenwerking tussen de verschillende overheden, als steden, regio’s en provincies, sa-men met Rijkswaterstaat en het ministerie. ‘Met zoveel deelnemers bestaan er ook verschillen in ambitie, belangen en tempo. Vanuit het verleden


‘DE ENE WEGBEHEERDER WIL ALLES IN EIGENDOM, DE ANDER WIL ALLEEN MAAR PRESTATIE-

CONTRACTEN AFSLUITEN.’


pagina 41

»

Gemengd wagenpark‘Er zijn nu al verschillende niveaus van automati-sering binnen voertuigen. Op niveau drie geef je de rijtaak uit handen aan het voertuig. Het gaat steeds sneller dan gedacht, ook omdat enorm wordt geïnvesteerd in kunstmatige intelligentie en zelflerende systemen. In de stad is het nog wel anders dan op de snelweg. Daar is sprake van me-gadrukte, veel kruisend verkeer naast langzaam verkeer en er zijn kwetsbare verkeersdeelnemers. Op de snelweg is het verkeer homogener, zijn de snelheden ongeveer hetzelfde.’

Tegelijkertijd wordt het wagenpark slechts ge-leidelijk vernieuwd. Jaarlijks komen er circa 380.000 nieuwe voertuigen op de weg. ‘Dat be-tekent dat we de komende tien, vijftien jaar nog in een gemengde situatie zitten, met een gemengd verkeersbeeld en een ongelooflijk gemengd wa-genpark. Dat plaatst ons ook weer voor nieuwe uitdagingen. Tegelijk zullen autofabrikanten waarschijnlijk allerlei aftermarketinnovaties op de markt brengen. Ook het oudere wagenpark kan dan mee in de slimme vernieuwingen.’

traject. We gaan daarom monitoren waar de ver-beteringen ontstaan en hoe groot die verbeterin-gen zijn.’ Daarbij is spannend of ook de grootste aanbieders van navigatiesystemen, zoals Google Maps, zich zullen aansluiten. De Jonge verwacht van wel. ‘Als die data gestructureerd worden aan-geboden, neemt Google die vrij snel over in zijn diensten. Daarbij gaat het vooral om het beschik-baar stellen van publieke data. We hopen dat dat gebeurt, hoewel we er niet van afhankelijk zijn.’

SysteemsprongDe Jonge omschrijft Talking Traffic als een sys-teemsprong op verschillende vlakken. ‘Het is in-novatie. Het spannende is dat het gaat om een heel andere samenwerking tussen overheden en bedrijven. De rol van de overheid is ook heel an-ders, niet alleen inkoper, maar we investeren ook mee met de bedrijven. Die bedrijven houden wel hun eigen zelfstandigheid. Dat is heel anders dan men gewend was. Tweewegcommunicatie aanbie-den betekent dat we een set van afspraken moeten maken. Hoe gaan we met elkaar om? Hoe gaan we met data om? En hoe we met de belangen van de gebruikers omgaan, is ook een enorme innovatie.’

Bestuurder ertussenuitAllerlei informatie krijgt de gebruiker straks veel eenvoudiger op zijn dashboard, schetst De Jonge. ’Boven de weg staan kruisen en getallen en de snelheid varieert in de tijd en de wegstrook. Dat zou allemaal op de schermen in het voertuig moe-ten komen. Wegbeheerders en bedrijven voeren hierover nog gesprekken. Wat zie je dan precies en hoe ga je over op een andere snelheid? Wat is de wettelijke maximumsnelheid per baan? Dat is in diagrammen uitgewerkt en kan wor-den geautomatiseerd. De volgende stap is dan niet zo groot: haal de bestuurder ertussenuit en laat het voertuig zelf op de informatie reageren. Die stap kunnen we de komende jaren zetten.’


‘HET SPANNENDE IS DAT HET GAAT OM EEN HEEL ANDERE

SAMENWERKING TUSSEN OVERHEDEN EN BEDRIJVEN.’


pagina 42 Z O N N E F I E T S P A D

Het eerste slimme zonnefi etspad ter wereld ligt in Edewereld ligt in Ede

De gemeente Ede heeft de primeur van het eerste verwarmde fiets-pad, op basis van verwarmingselementen en zonne-energie. ‘Het vergt nauwelijks onderhoud, is verwarmd en energieneutraal. Dit is nog maar het begin.’


pagina 43

»

Het slimme fietspad in het Gelderse Ede heeft met 500 meter lengte en 3,5 meter breedte nog bescheiden afmetingen.

Toch ligt het op een van de drukste plekken van de stad: aan de Bovenbuurtweg vlakbij de Christelijke Scholengemeenschap, ROC A12 en de Christelijke Hogeschool Ede. Het pad bestaat uit zogeheten Easypath-elementen, betonnen delen die gekop-peld zijn en daardoor strak tegen elkaar aan lig-gen. Daaronder is een zogeheten Thermopath- systeem aangebracht met buizen die voor de verwarming zorgen. Ook zijn er een aantal zonne-panelen geïnstalleerd: de Solarpath-elementen. Aansturing van het systeem gebeurt door sensoren in het wegdek en de koppeling met het weerbericht. Opwarmen kost zo’n drie tot vier uur.

‘Aanleiding was dat Ede de nieuwe buizen voor de stadsverwarming onder het fietspad wilde aanleg-gen. Het oude fietspad moest er toch uit’, vertelt Job van Roekel, directeur van leverancier Easypath Nederland en zelf ook woonachtig in Ede. ‘Door de buizen van de stadsverwarming stroomt water van ruim 100° C. Door de retourbuizen stroomt water van zo’n 60° C. De omgevingswarmte hiervan is zo’n 15° C en dat is voldoende om de buizen die on-der het fietspad lopen te verwarmen en het fietspad sneeuw- en ijsvrij te houden’.

WeersvoorspellingIn het fietspad zitten sensoren die het verwar-mingssysteem inschakelen op basis van de bui-tentemperatuur, de luchtvochtigheid en wegdek-temperatuur. Daarnaast reageert het fietspad ook op de weersvoorspelling van de Meteo Group: als Meteo sneeuw en vorst voorspelt schakelt de verwarming onder het fietspad zichzelf in. Van Roekel: ‘Als het weerbericht aangeeft dat de ge-meente moet gaan strooien, is het ook tijd om het fietspad op te warmen. Als we dat uitsluitend doen met de sensoren en het vriest ineens stevig, dan hebben we meer tijd nodig om het fietspad verder op te warmen. Vandaar de koppeling met het weerbericht.’

Z O N N E F I E T S P A D


C O N N E C T I V I T E I Tpagina 44 Z O N N E F I E T S P A D

Duurzaam en energieneutraalIn het fietspad zijn in mei 2017 ook zonnepanelen aangebracht die energie leveren. Deze panelen compenseren de stroom die nodig is om het water in het systeem rond te pompen, zodat het systeem energieneutraal werkt. ‘In vergelijking met tegels of asfalt vraagt dit systeem veel minder onder-houd. Het fietspad is daarmee én verwarmd én energieneutraal’, aldus Van Roekel. Hetzelfde buizensysteem zorgt in de zomer ook voor afkoe-ling van de zonnepanelen. ‘Het water wordt dan ook rondgepompt, maar is dan niet opgewarmd. Door deze afkoeling krijg je een hogere opbrengst van de panelen. In de toekomst kunnen we die

warmte daarvan ook opslaan in de grond om die in de wintermaanden weer te gaan gebruiken.’

Sneller en slimmerDe eerste winter heeft het verwarmingssysteem er steeds voor gezorgd dat het fietspad sneeuw- en ijsvrij gebleven is. ‘Ondanks een onjuiste weersvoorspelling kwam het voor dat het fietspad zichzelf opwarmde en strooiploegen niet nodig waren. Het fietspad is dus sneller en slimmer dan het weerbericht en de strooiploegen. Met water van 5-6° kunnen we het fietspad al sneeuw- en ijs-vrij houden. Daarvoor moet je het fietspad wel tij-dig opwarmen, ongeveer vier uur van tevoren.

0

De Bovenbuurtweg in Ede

Het slimme fietspad

-1


C O N N E C T I V I T E I T pagina 45

»

Dan heb je het weerbericht nodig en de koppeling daarmee gaan we nog verder ontwikkelen.’

De wintermaanden van 2016-2017 leverden al goede omstandigheden op voor de tests van het systeem. De winter telde 25 strooidagen, naast zeven dagen met ijzel en sneeuw en een aantal da-gen met onverwachte aangevroren rijp, vertelt Thijs Brugman, verkeerskundige bij de gemeente Ede. ‘Hierbij is het fietspad handmatig ingescha-keld. We hebben verder ook getest of we met de restwarmte het fietspad helemaal kunnen ont-dooien of dat we de circulatiepompen eerder moeten aanzetten of sneller moeten laten draai-en.’ Als de resultaten van de tests het komende jaar positief zijn wil de gemeente een weerstation aanschaffen om de weersomstandigheden ter plekke heel nauwkeurig te voorspellen.

Slimme viaductenDe eerste vijf jaar blijft het fietspad verwarmd, daarna beslist de gemeente over een mogelijke verlenging. De komende winter moet het systeem zoveel mogelijk zelfstandig draaien. Op basis van de uitkomsten daarvan besluit de gemeente welke nieuwe projecten ze met Easypath verder ontwik-kelt. Geschikt zijn ‘gevoelige plekken’ als bushal-tes, ziekenhuizen en zorglocaties en smalle fietstunnels waar het strooien moeilijk is. Mogelijk komen er verwarmde fietspaden op trajecten naar omliggende dorpen, waarvoor nieuwe leidingen

van Warmtenet worden aangelegd. Deze stadsver-warming wordt gestookt met biomassa op basis houtsnippers en houtafval uit Ede zelf. Thijs Brug-man verwijst naar de gemeenteraadsverkiezingen van 2018: ‘Eventuele uitbreiding hangt af van wat de wethouder wil en wat de testresultaten de ko-mende winter zijn. Als de resultaten goed zijn is er technisch niets onmogelijk, denk bijvoorbeeld aan het slim maken van viaducten of tunnels.’

KostenefficiëntDe totale kosten van de productie van het fietspad zijn € 250.000, vertelt Brugman. Daarmee heeft de gemeente een fietspad dat tenminste 60 jaar meegaat zonder dat de betonnen elementen on-derhoud nodig hebben, vult Van Roekel aan. ‘De eerste 15 jaar heb je geen onderhoudskosten. Wel-licht dat over een jaar of 15 wat elektronica ver-nieuwd moet worden en eventueel is er een nieu-we waterpomp nodig. Na 25 jaar leveren zonnepanelen nog zo’n 80% van hun oorspronke-lijke capaciteit, dat loopt iets terug.’ De kosten van de zonnepanelen bedroegen € 15.000, vertelt Brugman. ‘Een bescheiden investering gezien de innovatie. Daarmee krijgen we jaarlijks meer dan 1000 kWh aan zonne-energie. In de winter ne-men we stroom af van de ROC A12 die naast het fietspad ligt, in de zomer gaat de energie van de panelen weer naar de school toe.’

Verdere innovatieEasypath Nederland werkt bij de toepassing van zonnefietspad samen met EnergyFloors. Bijvoor-beeld ook om tegels in pleinen te voorzien van zonnepanelen, vertelt Job van Roekel. ‘De zon-ne-energie kan dan in accu’s worden opgeslagen en voor verschillende doeleinden worden ge-bruikt, bijvoorbeeld voor de afkoeling van pleinen of verlichting langs fietspaden. We staan nog maar het begin van de hele ontwikkeling van slimme fietspaden, wegen en pleinen. Op de zonnepane-len kunnen ook een informatieve signaleringen worden aangebracht als: “De fietsenstalling is rechtdoor”.’

Z O N N E F I E T S P A D


pagina 46

Hoe maakt de smart city ons leven veili-ger? In gesprek met

Herman Croes, adviseur bij Ziut, kijken we naar de toepas-singen van sensortechnologie in de openbare ruimte voor een veiligere wereld. Steden zame-len al op grote schaal data in om een veiligere, duurzame-re en mooiere stad te creëren. ‘De smart city moet je integraal aanvliegen om de meeste voor-uitgang te boeken’, stelt Croes.

Ziut, van nature een lichten mobiliteitspecialist, is dan ook veel meer een smartcityad-viseur geworden. ‘Openbare verlichting is decennia een vrij overzichtelijke markt geweest, maar met de introductie van ledverlichting is de stap naar elektronica gemaakt. Dat biedt veel meer mogelijkheden. En dan hebben we het nog niet eens over de sensoren die je allemaal aan een lantaarnpaal kunt hangen.’

De lantaarnpaal kan volgens Croes op twee manieren zor-gen voor meer veiligheid in de openbare ruimte: via het licht en via de sensoren in en aan de lantaarnpaal.

Veiligheid met lichtHet voorbeeld uit de opening van dit stuk geeft al aan wat er allemaal mogelijk is om de vei-ligheid in de openbare ruimte met licht te verbeteren. ‘Licht kan echter ook een preventieve werking hebben’, stelt Croes. ‘Licht heeft een effect op de emotie van mensen. Fel licht kun je inzetten als je wilt dat mensen sneller vertrekken uit een bepaalde plek in de open-bare ruimte, terwijl gedimd sfeerlicht op een plein uitnodigt om nog even te blijven hangen.’

Ook kleuren kunnen deze emo-ties beïnvloeden. Kleur roept bepaalde associaties en daarbij behorende reacties op. De kleu-ren blauw en groen worden va-

ker geassocieerd met veiligheid en dragen dus bij aan het gevoel van veiligheid. ‘Een andere toe-passing van licht is in tijden van nood. Als er geschreeuw is op een fietspad, kun je ervoor kie-zen om alleen die lantaarnpaal een felle kleur te geven. Wan-neer de rest dan donker is, is de noodsituatie goed in beeld. Licht heeft dus een preventieve waarde, een waarde tijdens een conflictsituatie en een waarde in een noodsituatie.’

Veiligheid met sensoren In de sectie veiligheid met licht werden al voorbeelden gege-ven van sensorcombinaties met licht. Als een lantaarnpaal geschreeuw moet kunnen op-vangen, dan moeten er geluids-sensors in op worden genomen. ‘Bedenk het en er is een sensor voor waarmee je het kan meten’, stelt Croes. ‘Beweging, tempe-ratuur, fijnstof en luchtkwaliteit zijn allemaal toepassingen die nu al worden ingezet.’ Lantaarn-palen kunnen ook waarschuwen als de luchtkwaliteit in gevaar komt. ‘Stel dat er een incident plaatsvindt bij een fabriek waar gevaarlijke gassen vrijkomen, dan kunnen lantaarnpalen dat meten en bewoners alarmeren.’

V E I L I G H E I D

Veiligheid en licht in de smart cityEr is onrust op een druk plein, geschreeuw en gegil. De lichten in de hoek van het plein schakelen over naar een felle heldere stand. Er ligt iemand op de grond en het licht in de lantaarnpaal naast hem kleurt rood. Hulpdiensten worden direct gealarmeerd, rij-den het plein op en zien waar de crisissituatie zich bevindt. Dit is veiligheid en licht in de smart city.


pagina 47

»

provinciale weg, maar de vei-ligheidswinst die je boekt met slimme verkeerslichten of slim-me lantaarnpalen is soms moei-lijk aantoonbaar te maken. In rekenmodellen kun je dat vaak wel voorspellen, maar het vergt tijd en samenwerking tussen partijen en afdelingen om aan te tonen dat het daadwerkelijk veiliger is’, aldus Croes.

Maatschappelijke kostenSteeds meer uitdagingen in de smart city zullen integraal worden afgewogen. Een keuze voor een interventie op het ge-bied van veiligheid, levert ook vaak duurzaamheidsvoordelen, maar vraagt wel een financi-ele investering. ‘Er moet een businessmodel achter zitten. In een dorp loopt soms wel een

Er zijn echter ook veel sensoren die geen directe relatie hoeven te hebben met het licht, maar wel met de lantaarnpaal. Mobi-liteit is zo’n voorbeeld. De zelf-rijdende auto is in opkomst en Croes houdt 2030 aan als mo-ment waarop die ontwikkeling volop in ons leven is doorge-drongen. ‘Zelfrijdende voertui-gen zitten ook vol met sensor-technologie en communiceren met de openbare ruimte. De lantaarnpaal met al zijn sen-soren wordt zo een spin in het web omdat andere vormen van wegmeubilair minder relevant worden. Verkeersborden zul-len niet meer nodig zijn, omdat al die informatie al in de voer-tuigen zit verwerkt. En minder wegmeubilair is ook weer veili-ger.’ Hetzelfde geldt trouwens voor zelfrijdend vervoer. ‘De psychologie is nog een belem-mering, maar zelfrijdende au-to’s zullen veel minder onge-lukken veroorzaken dan wij nu doen als mens.’

Tot die tijd is ook winst te boe-ken in de doorstroming van ver-keer via slimme verkeerslichten en alternatieve routes. ‘Via sen-soren kun je verkeersstromen op een slimme manier door de stad leiden. Als je het zware vrachtverkeer weet te schei-den van de rest van je verkeer win je aan veiligheid, maar ook op duurzaamheidsvlak kun je vooruitgang boeken.’

V E I L I G H E I D

byZIUT

byZIUT smartCITY · echte bloem. De ‘bladeren’ van de Smartflower hebben een opper- ......

Documents

Transcript of byZIUT smartCITY · echte bloem. De ‘bladeren’ van de Smartflower hebben een opper- ......