BVH 585.30 - Personsäkerhet i järnvägstunnlar. …...BVH 585.30 [Ersatt av] 1.0 Dokumenttitel BVH...

BVDOK 1 (112)

Skapat av (Efternamn, Förnamn, org) DokumentID Dokumentdatum

Paulsson Björn TDOK 2015:0166 2015-05-31

Fastställt av

Gäller från

Chef VO Investering 2007-01-01 Ersätter Ersatt av Version BVH 585.30 [Ersatt av] 1.0 Dokumenttitel

BVH 585.30 - Personsäkerhet i järnvägstunnlar. Handbok för analys och värdering av personsäkerhet i järnvägstunnlar

TM

ALL 0

186 B

VD

OK

v 1

.0

Innehållsförteckning

Förord/Orientering ........................................................................................... 5

1 Omfattning ................................................................................................ 6

1.1 Giltighetsområde ....................................................................................................................... 6 1.2 Mål .......................................................................................................................................... 6

2 Referenser ................................................................................................ 8

2.1 Bindande referenser ................................................................................................................... 8 2.2 Övriga referenser ...................................................................................................................... 8 2.3 Referenser i bilagor .................................................................................................................... 9

3 Definitioner ............................................................................................. 10

3.1 Begrepp ................................................................................................................................. 10 3.2 Förkortningar .......................................................................................................................... 10

4 Tillämpning ............................................................................................. 12

4.1 Allmänt .................................................................................................................................. 12 4.2 Förstudie ................................................................................................................................ 13 4.3 Järnvägsutredning ................................................................................................................... 13 4.4 Järnvägsplan ........................................................................................................................... 13

5 Ansvar, regler och kompetenser vid projektering .................................... 14

5.1 Trafikverkets ansvar utifrån svensk lagstiftning ........................................................................... 14 5.2 Europaregler ........................................................................................................................... 15 5.3 Samråd och analyser ............................................................................................................... 16

5.3.1 Samrådsgrupp och analysgrupp .............................................................................................. 16 5.3.2 Kompetens ........................................................................................................................... 17 5.3.3 Uppdateringar ....................................................................................................................... 17

6 Acceptanskriterier för risker och ambitionsnivå för säkerhet i tunnlar .... 18

6.1 Principer för värdering av risk ................................................................................................... 18 6.2 Samhällsrisk och individrisk ...................................................................................................... 18

6.2.1 Samhällsrisk ......................................................................................................................... 18 6.2.2 Individrisk ............................................................................................................................ 18 6.3 Aversionsfaktor ....................................................................................................................... 19 6.4 ALARP-områden ...................................................................................................................... 19 6.5 F/N-diagram ........................................................................................................................... 20 6.6 Trafikverkets ambitionsnivå ...................................................................................................... 20

7 Krav på personsäkerhet och insats ......................................................... 23

7.1 Trafikverkets uppfyllande av principer för säkerhet ...................................................................... 23

BVDOK 2 (112)

DokumentID

Version

TDOK 2015:0166 1.0

TM

ALL 0

186 B

VD

OK

v 1

.0

7.2 Utrymning .............................................................................................................................. 23 7.3 Räddningsinsatsen ................................................................................................................... 24

8 Säkerhetsvärderingens arbetsgång och analysmetoder .......................... 25

8.1 Allmänt .................................................................................................................................. 25 8.2 Systembeskrivning .................................................................................................................. 26

8.2.1 Tunneln ............................................................................................................................... 26 8.2.2 Banan .................................................................................................................................. 26 8.2.3 Tåg (inkl ombordpersonal) ..................................................................................................... 26 8.2.4 Trafik ................................................................................................................................... 27 8.2.5 Yttre assistans (inkl räddningstjänsten) ................................................................................... 27 8.3 Krav på tunnelutformning och säkerhetsanalys ............................................................................ 27

8.3.1 Allmänt ................................................................................................................................ 27 8.3.2 Tunnelutformning .................................................................................................................. 28 8.3.3 Säkerhetsanalys.................................................................................................................... 28 8.3.4 Övrigt .................................................................................................................................. 29 8.4 Riskscenarier – principer för val av tilläggsstandard ..................................................................... 29 8.5 Säkerhetsanalys ...................................................................................................................... 30

8.5.1 Allmänt ................................................................................................................................ 30 8.5.2 Förstudie .............................................................................................................................. 31 8.5.3 Järnvägsutredning ................................................................................................................. 31 8.5.4 Järnvägsplan ........................................................................................................................ 33 8.6 Riskanalyser ........................................................................................................................... 35

8.6.1 Kvalitativ analys.................................................................................................................... 35 8.6.2 Kvantitativ analys ................................................................................................................. 36 8.7 Stödjande analyser .................................................................................................................. 36

8.7.1 Allmänt ................................................................................................................................ 36 8.7.2 Planering av MTO-analyser ..................................................................................................... 36 8.7.3 Metoder för MTO-analyser ...................................................................................................... 37 8.8 Resultat och utvärdering av säkerhetsanalys ............................................................................... 38 8.9 Verifiering av säkerhetsanalys ................................................................................................... 38

9 Genomförande av kvantitativ analys ....................................................... 40

9.1 Allmänt .................................................................................................................................. 40 9.2 Olycksfrekvenser ..................................................................................................................... 40

9.2.1 Allmänt ................................................................................................................................ 40 9.2.2 Databaser ............................................................................................................................ 41 9.2.3 Järnvägsolyckor i Sverige ....................................................................................................... 41 9.2.4 Bedömning, beräkning och analys av olycksfrekvenser .............................................................. 43 9.2.5 Metodval .............................................................................................................................. 43 9.2.6 Orsaksanalys ........................................................................................................................ 43 9.3 Analys av händelseförlopp ........................................................................................................ 44

9.3.1 Allmänt ................................................................................................................................ 44 9.3.2 Händelseträdsanalys .............................................................................................................. 44 9.4 Konsekvensanalys ................................................................................................................... 45

9.4.1 Allmänt ................................................................................................................................ 45 9.4.2 Scenarioanalys av utrymningssäkerheten vid brand ................................................................... 46 9.4.3 Olyckor med farligt gods ........................................................................................................ 49 9.4.4 Andra olycksscenarier ............................................................................................................ 50 9.5 Hantering av osäkerheter ......................................................................................................... 51

9.5.1 Allmänt ................................................................................................................................ 51

BVDOK 3 (112)

DokumentID

Version

TDOK 2015:0166 1.0

TM

ALL 0

186 B

VD

OK

v 1

.0

9.5.2 Olika typer av osäkerheter ..................................................................................................... 51 9.5.3 Olika nivåer för hantering av osäkerheter ................................................................................. 52 9.5.4 Användande av känslighets- och osäkerhetsanalyser ................................................................. 53 9.5.5 Bedömning och hantering av osäkerheter i den kvantitativa riskanalysen ..................................... 54 9.6 Räddningsinsatsen ................................................................................................................... 54

9.6.1 Analys av räddningsinsats ...................................................................................................... 55 9.6.2 Insatskoncept ....................................................................................................................... 56 9.7 Jämförelse av risk och ambitionsnivå ......................................................................................... 56

9.7.1 Allmänt ................................................................................................................................ 56 9.7.2 Tilläggsåtgärder .................................................................................................................... 56

10 Riskkommunikation ................................................................................ 58

10.1 Allmänt .................................................................................................................................. 58 10.2 Samhällsrisk ........................................................................................................................... 58 10.3 Individrisk .............................................................................................................................. 59 10.4 Jämförelse med andra transportslag .......................................................................................... 60

11 Säkerhetskoncept ................................................................................... 61

12 Genomförande och övervakning .............................................................. 61

Ändringslogg .................................................................................................. 61

BILAGA 1: Minimistandard och tilläggstandard BILAGA 2: Olycksfrekvenser i andra tunnelprojekt BILAGA 3: Scenariospel BILAGA 4: Modeller för konsekvens skattningar av brandhändelser BILAGA 5: Exempel på osäkerhetshantering enligt nivå 2, 3 och 4

BVDOK 5 (112)

DokumentID

Version

TDOK 2015:0166 1.0

Förord/Orientering Säkerhetsvärderingar enligt denna handbok har använts som instrument för att analysera personsäkerheten vid projektering av järnvägstunnlar sedan år 1997. Handboken har tillkommit för vägledning vid utformning av järnvägstunnlar och för verifiering av att säkerhetsnivån i tunneln uppfyller Trafikverkets ambitionsnivå uttryckt som:

”Järnvägstrafik per kilometer i tunnlar skall vara lika säker som järnvägstrafik per kilometer på markspår, exklusive plankorsningar”

Efter flera års användning har erfarenheter vunnits, nya metoder för riskanalyser framkommit och

rutiner och tillvägagångssätt ändrats, varför handboken har behövt omarbetas. Dessutom har kraven

på tågsystemen ändrats genom de TSD (Technical Specification for Interoperability), som tagits fram

enligt Directive 2001/16/EC. Den TSD som berör personsäkerhet i tunnlar benämns SRT (Safety in

Railway Tunnels).

I då gällande BVK 2007.001, Banverkets krav på tunnlar med avseende på personsäkerhet, anges de

delar av denna handbok, som utgör krav på:

tunnlars utformning och utrustning (Bilaga 1:1)

nivå på personsäkerheten i tunneln och (Avsnitt 6.6)

hur denna nivå på personsäkerheten skall verifieras.

Vid analys av personsäkerheter enligt denna handbok skall det förutsättas att minimistandarden

uppfylls för:

Bana enligt Bilaga 1:2

Trafik enligt Bilaga 1:3

Tåg enligt Bilaga 1:4, dock endast för nytillverkade fordon. För befintliga fordon får

standarden på fordonen bestämmas för aktuellt projekt, varvid eventuella anvisningar från

Järnvägsstyrelsen beaktas.

Yttre Assistans enligt Bilaga 1:9

Detta dokument hänvisar till BVS 585.40 BV Tunnel. Det dokumentet är ersatt med TRVK Tunnel

11 och TRVR Tunnel 11.

BVDOK 6 (112)

DokumentID

Version

TDOK 2015:0166 1.0

1 Omfattning

1.1 Giltighetsområde

Handboken gäller för analys och värdering av personsäkerheten i järnvägstunnlar vid projektering av nya tunnlar, vid värdering av befintliga tunnlar samt vid uppdatering av analyser enligt avsnitt 5.3.3.

Om inget annat anges är tunnel liktydigt med järnvägstunnel i detta dokument.

Personsäkerheten i järnvägstunnlar för driftskedet skall värderas med avseende på följande personkategorier:

tågpassagerare

förare och ombordpersonal (tågpersonal ombord)

Vid projektering skall värderingen avse driftskedet 20 år efter trafikstart och vid uppdatering, se avsnitt 5.3.3, 20 år efter analysens färdigställande.

Handboken gäller för alla järnvägstunnlar, med tillhörande trafiksystem, inom Trafikverkets ansvarsområde som har en järnvägssträcka som är definierad som tunnel enligt BV Tunnel, BVS 585.40 [1] (se även avsnitt 3.1), och vars längd överstiger 300 m. Tunnellängden räknas från portalsnittets skärning med RÖK. Då Bilaga 1 åberopas gäller den dock för alla tunnellängder med de begränsningar som framgår av bilagan.

Handboken gäller inte för undermarksstationer men för tunnlar som ansluter till undermarksstationer. (Gränssnittet mellan tunnel och station går genom plattformens ände).

1.2 Mål

Allmänna mål

Trafikverket har Regeringens uppdrag att driva trafiksäkerhetsfrågor för järnvägssektorn i Sverige.

De trafikpolitiska målen1 och de långsiktiga målen2 för säkerheten på järnvägen kräver att en

acceptabel säkerhetsnivå i tunneln kan verifieras. Detta kan ske genom att uppfylla följande:

Tunneln skall ges en acceptabel risknivå, vilket har formulerats som Trafikverkets ambitionsnivå. Se avsnitt 6.6.

Möjlighet till självutrymning i tunneln skall finnas.

Räddningstjänsten skall ges möjlighet att rädda och hjälpa utrymmande personer.

Räddningsmanskapets säkerhet skall tillgodoses.

Projektspecifika mål

Det kan inom enskilda projekt framkomma strategiska mål som påverkar hur en acceptabel

säkerhetsnivå skall verifieras. En tunnel som utreds är oftast en del av ett system, där andra delar är

markspår, broar, stationer mm. Projektet skall även ta hänsyn till andra risker som ligger utanför

handbokens giltighetsområde såsom risker för miljö, byggrisker, egendom och tredje man. Även

andra faktorer såsom tillgängligt transportsystem, hög transportkvalitet, positiv regional utveckling

m.m. skall beaktas i projektet. Dessa risker skall i sådana fall preciseras av Trafikverket.

Det innebär att projektspecifika mål kan komma att tas fram som medför kompletterande krav på

kvantitativa och kvalitativa analyser.

1 De trafikpolitiska målen

”Transportsystemet skall utformas så att det motsvarar högt ställda krav på säkerhet i trafik.”

BVDOK 7 (112)

DokumentID

Version

TDOK 2015:0166 1.0

”Järnvägen bidrar bäst till att de trafikpolitiska målen uppnås genom att öka sektorns

konkurrensförmåga. Samtidigt måste detta ske med ytterligare förbättrad säkerhet”.

2 De långsiktiga målen är nollvisionen.

Nollvisionen: Det långsiktiga målet för trafiksäkerheten skall vara att ingen skall dödas eller skadas allvarligt

till följd av trafikolyckor. Transportsystemets utformning och funktion skall anpassas till de krav som följer av

detta.

BVDOK 8 (112)

DokumentID

Version

TDOK 2015:0166 1.0

2 Referenser

2.1 Bindande referenser

1. BV Tunnel, BVS 585.40

2. TSD, SRT, Teknisk specifikation för driftskompatibilitet, Safety in Railway Tunnels

2.2 Övriga referenser

3. Värdering av risk, Räddningsverket, Karlstad 1997

4 VTI rapporter 387:1-6, 1994

5 Farligt gods riskbedömning vid transport, Räddningsverket, Karlstad 1996

6 Modell för skattning av sannolikheten för järnvägsolyckor som drabbar

omgivningen, Sven Fredén, miljösektionen Banverket 2001

7 Brandbelastningar och brandscenarier för järnvägstunnlar, Arbetsrapport 2004:40

SP brandteknik Borås 2004

8 Förtydligande av SP AR 2004:30, SP brandteknik Borås 20050609

9 The consequences of explosion effects on human, Methods for the determination of

possible damage to people and object from releases of hazardous material First

Edition, TNO, Holland, 1992.

10 Vådautsläpp av brandfarliga och giftiga gaser och vätskor, tredje utgåvan,

Försvarets Forskningsanstalt FOA-R--97-00490-990--SE, 1998

11 Speed and rolling stock of trains in fatal accidents on Britain’s mainline railways, A W Evans,

University College London for the Health and Safety Executive, Contact Research

Report 334/2001

12 Uncertainty in Quantitative Risk Analysis – Characterisation and Methods of

Treatments, Abrahamsson, Institutionen för Brandteknik, LTH, Lund 2002

13 Uncertainties in risk analysis: Six levels of treatment, Paté-Cornell, Reliability

Engineering and System Safety 54 (1996)

14 Uncertainty and Risk Analysis in Fire Safety Engineering", Frantzich, Lund

University, Lund 1998

15 Osäkerhetshantering i riskanalyser avseende brandskydd, Johansson, Institutionen

för Brandteknik, LTH, Lund 2000

16 Räddningsinsatser i tunnlar och undermarksanläggningar, FoU Rapport

Räddningsverket, Karlstad 1999

17 Räddningsinsatser i vägtunnlar FoU rapport, Räddningsverket, Karlstad 2005

18 Beslutsordning för samhällsekonomiskt beslutsunderlag i Trafikverket, TDOK 2011:421 och 2012:209 (tidigare BVH 706)

19 Kollektivtrafikkommittén, SOU 2001:16

20 Arlanda Express säkerhetsrapport 2003, A-Train AB

21 Handbok för riskanalys, Räddningsverket, 2003

22 Identifiering och beskrivning av risker – metodik i järnvägsplaneskedet för

Botniabanan. Arbetshandling 2000-02-02

23 Tekniska riskanalysmetoder, Riskhantering 3, Kemikontoret, 2001

BVDOK 9 (112)

DokumentID

Version

TDOK 2015:0166 1.0

24 Handbook of tunnel fire safety, Alan Beard, Richard Carvel, Thomas Telford, 2005, ISBN 0727731688

2.3 Referenser i bilagor

25 Life-threatening components of fire- Guidelines for the estimation of time available for escape using fire data, ISO/TS 13571:2002, first edition 2002-08-01.

BVDOK 10 (112)

DokumentID

Version

TDOK 2015:0166 1.0

3 Definitioner

3.1 Begrepp

Säkerhetskoncept En sammanställning av de tekniska och administrativa åtgärder som erfordras för att avsedd verksamhet skall kunna bedrivas med godtagbar säkerhet.

Säkerhetsanalys Sammanfattande benämning på riskanalys och stödjande analyser

Grovriskanalys Beskrivning av system, riskidentifiering, grov värdering av sannolikheter och konsekvenser i en flergradig skala för att underlätta förslag till åtgärder och val av fördjupade analyser.

Känslighetsanalys Systematiskt förfarande för att beskriva och beräkna inverkan på det slutliga resultatet av förändringar i ingångsvärden.

MTO-analys Analys med avseende på Människa-Teknik-Organisation

Riskmatris Presentation av sannolikhet och konsekvens för identifierade risker i matrisform.

FN-diagram Grafisk sammanvägning av frekvenser (F) (för händelser med N dödsfall) och konsekvenser (N) (i form av antal döda)

Olyckskatalog: Sammanställning av de risker som efter utförd riskinventering bedöms relevanta att studera inom ett projekt

Tunnel En för trafik anordnad passage som omges av berg, jord eller vatten, och som mynnar i dagen eller i utrymmen under mark.

Räddningsinsats Insatser, som kommunen vanligen ansvarar för vid olyckor och överhängande fara för olyckor, för att hindra och begränsa skador på människor, egendom och miljö.

Risk Risk utgörs av sannolikheten för en olyckshändelse, sammanvägd med dess konsekvenser.

Utrymningsväg Anordnad väg för utrymning i händelse av olycka. Sabotage/ Brott som innebär att någon uppsåtligen förstör eller skadar fast eller skadegörelse lös egendom mot ägarens vilja. Personsäkerhets- Person som handlägger alla personsäkerhetsfrågor inom projektet. koordinator Denne är normalt ordförande i analysgruppen. (Jämför avsnitt 5.3)

3.2 Förkortningar

AEIF Association Européenne pour l´Intéroperabilité Ferroviaire, Bryssel (European Association for Railway Interoperability) ersätts av ERA

ALARP As Low As Reasonably Practicable

ATC Automatic Train Control

CFD Computational Fluid Dynamics

TLC Trafikledningscentral

EN Europanorm

ERA European Rail Agency, Valenciennes

BVDOK 11 (112)

DokumentID

Version

TDOK 2015:0166 1.0

FAR Fatal Accident Rate

FED Fractional Effective Dose

FID Fractional Incapacitation Dose

FLD Fractional Lethal Dose

HRA Human Reliability Analysis

MIR Modul för Identifiering av Risker

MTO Människa - Teknik - Organisation

PRA Probabilistisk RiskAnalys

QRA Quantitative Risk Analysis.

RID Det internationella regelverket för järnvägstransport av farligt gods

RÖK Den lägre rälens överkant

SRT Safety in Railway Tunnels (TSD för säkerhet i järnvägstunnlar)

TEN TransEuropeiska järnvägsNätet

TSD Teknisk specifikation för driftskompatibilitet (sv beteckn för TSI)

TSI Technical Specification for Interoperability

UIC Union Internationale des Chemins de Fer, Paris (International Union of Railways)

“WHAT- IF” What IF Technique

BVDOK 12 (112)

DokumentID

Version

TDOK 2015:0166 1.0

4 Tillämpning

4.1 Allmänt

Denna handbok beskriver hur arbetet med säkerhetsanalyser för personsäkerheten kan genomföras vid projektering av nya järnvägstunnlar. Handboken kan även tillämpas för säkerhetsanalys av befintliga tunnlar och vid uppdatering av säkerhetsanalyser för tunnlar (se avsnitt 5.3.3). Trafikverket beslutar i varje enskilt fall om säkerhetsanalys av befintlig tunnel skall göras eller med vilket intervall uppgraderingar skall ske.

Projektering av ett järnvägsprojekt sker i flera olika skeden – Idéstudie – Förstudie – Järnvägsutredning – Järnvägsplan – Bygghandling - med skilda behov av säkerhetsanalyser. Skillnaderna beror på att det är olika beslut som skall fattas, och att detaljeringsgraden i projekteringen skiljer sig, se figur 4.1. För idéstudien krävs ingen säkerhetsanalys, utan det räcker med en fackmannamässig bedömning, och för bygghandlingen gäller de analyser som tagits fram i Järnvägsplanen. Figur 4.1 visar en förenklad bild av planeringsprocessen där olika typer av säkerhetsanalyser utgör delar i den process som ingår i de olika skedena. En ökande detaljeringsgrad erhålls under respektive skedes gång allt eftersom den iterativa processen med säkerhetsanalyser och projektering fortgår.

Figur 4.1 En förenklad modell av planeringsprocessen i järnvägsprojekt.

För tillståndsärenden enligt 17 kapitlet i miljöbalken räcker normalt de säkerhetsanalyser som tas fram i järnvägsutredningen för påvisande av personsäkerheten i tunnlar, men resultaten av säkerhetsanalyserna kan behöva bearbetas för jämförelser med andra typer av risker. Normalt skall man även redovisa det fortsatta arbetet med säkerhetsfrågorna inklusive säkerhetsvärderingen (program för säkerhet).

I detta kapitel beskrivs översiktligt de olika skedena med avseende på personsäkerheten i tunnlar och i kapitel 8 ges en fullständig beskrivning av vilka analyser som skall genomföras, hur de skall genomföras och vilka beslut som skall fattas med underlag från analyserna.

Om Var Hur

Förstudie Jvgsutredning Järnvägsplan

Översiktsplan Detaljplan Bygglov/anmälan

17 kap prövning

Bygglov

MB PBL

Övergripande riskhantering

Framtagande av säkerhets - mål, identi - fiering av risker

Beskrivning av möjliga lösningar att uppnå vald säkerhetsnivå

Detaljerad beskrivning av vald lösning för säkerheten

Projektering av säkerhetslösning

MB = Miljöbalken PBL = Plan och Bygglagen

Översiktlig riskinventering

Riskinventering

Värdering av risker och Säkerhetsåtgärder

Översiktlig riskanalys

Detaljerad

Riskinventering

Riskanalys

Riskvärdering

Val av säkerhetsåtgärder

Riskhanterings- moment

BVDOK 13 (112)

DokumentID

Version

TDOK 2015:0166 1.0

4.2 Förstudie

Behov, hinder och möjligheter utreds i samråd med berörda myndigheter, allmänheten m.fl. Det innebär att tekniskt svåra och olämpliga lösningar beroende på miljöpåverkan, direkta hinder mm eller kostsamma utföranden skall identifieras. Därefter görs en värdering av de olika alternativa stråken. Det bör noteras att en tunnel kan vara en del i något av alternativen, medan korridoren kan innehålla andra alternativa utformningar/sträckningar, som inte innehåller någon tunnel.

4.3 Järnvägsutredning

Olika lösningar för tunneln i de korridorer, som efter förstudien beslutats skall utredas vidare i järnvägsutredningen, skall analyseras och utvärderas. Utredningen skall ligga till grund för beslut om vilken korridor och vilket alternativ i denna korridor, som skall väljas.

För analysen skall beslutas vilka mål för säkerheten som skall gälla och hur dessa skall verifieras. I början av en järnvägsutredning behöver man tänka igenom vilket tunnelkoncept som kan komma att krävas med avseende på tunnelbredd, antal nödutgångar från tunneln mm med hänsyn till utrymning.

Dessa uppgifter måste finnas i god tid innan handlingar för tillståndsprövning upprättas. Val av utrymningsvägar bör göras som inte låser projektet.

4.4 Järnvägsplan

Järnvägsplanen preciserar mer detaljerat sträckningens lokalisering inom den beslutade korridoren med bland annat beskrivning av hur mycket mark som behöver tas i anspråk, miljöpåverkan m.m. Justeringar och förändringar av tunnelutformningen från valt alternativ i järnvägsutredningen får endast vara marginella.

BVDOK 14 (112)

DokumentID

Version

TDOK 2015:0166 1.0

5 Ansvar, regler och kompetenser vid projektering

5.1 Trafikverkets ansvar utifrån svensk lagstiftning

Olika myndigheters lagar och förordningar reglerar personsäkerheten i infrastruktur, anläggningar, byggnader, vid markanvändning etc. Dessa påverkar på olika sätt utformningen av järnvägstunnlar. Med utgångspunkt från lagar och förordningar skall samhällets krav på säkerheten tillvaratas. Samhällets krav på säkerhet beskrivs i dessa lagar och förordningar. (Nedanstående beskrivning gjordes 2007.)

Järnvägsstyrelsen

Järnvägslagen (2004:519) ställer krav att ”järnvägsinfrastruktur, järnvägsfordon och annan materiel

i järnvägssystem skall vara av sådan beskaffenhet att skador till följd av verksamhet som bedrivs i

systemet förebyggs”. I begreppet ”järnvägssystem” ingår såväl infrastruktur som drift och förvaltning.

Räddningsverket

Lag (2003:778) om skydd mot olyckor anger att (2kap 2§) ägare eller nyttjanderättshavare i skälig

omfattning skall hålla utrustning för släckning av brand och för livräddning vid brand eller annan

olycka.

Boverket

I Plan- och Bygglagen(1987:10) anges de allmänna intressen som skall beaktas vid planläggning och

lokalisering av bebyggelse. Bl.a. skall utformningen göras med hänsyn till behovet av skydd mot

brand, trafikolyckor och andra olyckor.

Tunnlar omfattas även av Lag (1994:847) om tekniska egenskapskrav på byggnadsverk (Byggnadsverkslagen) och Förordning (1994:1215) om tekniska egenskapskrav på byggnadsverk (Byggnadsverksförordningen). Detta innebär att de paragrafer som hanterar personsäkerhet i dessa skall beaktas vid utformning av järnvägstunnel. Viktigast är Byggnadsverksförordningens 4§ som specificerar att en anläggning skall vara utförd så att:

1: dess bärförmåga vid brand kan antas bestå under en bestämd tid

2: utveckling och spridning av brand inom byggnadsverket begränsas

3: spridning av brand till närliggande byggnadsverk begränsas

4: personer som befinner sig i tunneln vid brand kan lämna den eller räddas på annat sätt

5: räddningsmanskapets säkerhet vid brand beaktas.

Det är främst personsäkerheten vid brand som tas upp i denna 4§. I 5§ i samma förordning nämns

även utsläpp av giftiga gaser, förekomst av farliga partiklar eller gaser och farlig strålning

Personsäkerheten vid brand redovisas mer detaljerat i Boverkets Byggregler (BBR) kapitel 5.

Reglerna är dock specifikt anpassade för byggnader och inte tillämpliga för järnvägstunnlar.

Övrigt

Miljöbalken (1998:808) säger att hänsyn skall tas vid bedrivande av verksamhet och att åtgärder

skall vidtas med hänsyn till olycksrisker och skydd mot påverkan på människors hälsa.

Det finns enligt vad som beskrivits ovan ett antal lagar och förordningar som reglerar personsäkerhet samt analys och dokumentation av säkerhetsnivån i järnvägstunnlar. Analyser utförda enligt denna handbok skall verifiera att erforderlig hänsyn tagits till risker enligt dessa lagar vid utformningen av

BVDOK 15 (112)

DokumentID

Version

TDOK 2015:0166 1.0

en tunnel. Trafikverket har för att kvantifiera en nivå för detta satt upp en ambitionsnivå för järnvägstrafik i tunnlar, se avsnitt 6.6.

5.2 Europaregler

Inom EU, (ERA), utarbetas tekniska specifikationer för säkerhetsutrustning i tunnlar och persontåg samt organisationskrav för berörda parter, för att uppfylla de krav som ställs i Höghastighetsdirektivet 96/48/EG och Direktivet för konventionella tåg 2001/16/EG. Dessa blir bindande för medlemsländerna inom EU för nybyggnad och uppgradering av TEN sträckorna. Nya Järnvägslagen i Sverige från 2004-07-01 föreskriver dock att samma regler skall gälla för all ny- och ombyggnad på svenska järnvägsnätet.

TEN sträckor i Sverige är:

(Köpenhamn) - Stockholm - Sundsvall

(Köpenhamn) - Göteborg - (Oslo)

Göteborg - Stockholm inklusive Karlstad – Laxå.

Motivet till att ta fram dessa tekniska specifikationer är att:

samordna järnvägssystemen inom EU, för att öka trafiken och effektiviteten

öppna gränserna för alla operatörer och riva tekniska och administrativa hinder

godkänna fordon, spår och säkerhetssystem mot samma krav inom hela EU

skapa gemensamma mål för trafiksäkerheten inom EU.

Som utgångspunkt för TSD SRT för säkerhetsutrustning i tunnlar har legat UIC leaflet 779-9R, ”Safety in Railway Tunnels”, som UIC rekommenderar medlemsländerna i UIC att använda, se nedan.

För säkerhetskrav på fordon ersätts UIC leaflet 779-9R och 564-2 av TSD SRT. För materialkrav i fordon sker hänvisning till fem olika nationella föreskrifter Av vilka någon får väljas:

Brittisk standard BS6853, GM/RT2120 utgåva 2 och AV/ST9002 utgåva 1

Fransk standard NF F 16-101:1998 och NF F-16-102/1992

Tysk standard DIN 5510-2:2003 inklusive toxisk mätning, brandsäkerhet kategori 2

Italiensk standard UNI CEI 11170-1:2005 och UNI CEI 11170-3:2005

Polsk standard PN-K-02511:2000 och PN-K-02502:1992.

Materialkrav i fordon kommer att ersättas av Europanormen EN 45545 när den har utgivits och börjat gälla.

Tunnlar som projekteras efter minimistandarden i detta dokument uppfyller krav enligt TSD SRT. TSD TSD är en teknisk specifikation för driftkompatibilitet i det TransEuropeiska

järnvägsNätet, TEN, och den anger de detaljerade minimikrav, som gäller för respektive teknikområde. Utöver angivna krav kan högre nationella krav ställas.

Förutom TSD SRT tunnelsäkerhet, finns ett antal andra TSD:er för höghastighetstrafik och konventionell trafik .

SRT Safety in Railway Tunnels (SRT). I denna standard anges säkerhetskrav för tunnlar men även andra personsäkerhetskrav rörande järnvägstrafik återfinns här, vilka ställs i andra TSD:er på: bana (INS), energi (ENE), drift (OPE), trafikstyrning och signalering (CCS) samt

BVDOK 16 (112)

DokumentID

Version

TDOK 2015:0166 1.0

fordon (RST). Standarden gäller för tunnlar längre än 1 km och kortare än 20 km. För längre tunnlar måste särskilda analyser genomföras för bestämning av kompletterande åtgärder. För flera av kraven i TSD SRT görs hänvisning till EN och andra TSD. I SRT finns två kategorier av fordon, vilka är kopplade till vagnarnas konstruktion med hänsyn till brandsäkerhet. Vagnar i kategori A har en lägre och vagnar i kategori B har en högre säkerhet. Jämför 8.2.3. I tunnlar kortare än 5 km tillåts fordon i kategori A och B, och i tunnlar längre än 5 km tillåts endast fordon i kategori B.

prEN 45545 Preliminär Europanorm som behandlar brandskydd i spårfordon och består av sju delar.

UIC UIC 779-9R, ”Safety in Railway Tunnels”, och UIC 564-2 anger rekommendationer för tekniska säkerhetsinstallationer i fordon och tunnlar, materials brandegenskaper, användandet av brandklassade avskiljande konstruktioner samt allmänna brandskyddsaspekter i fordon.

5.3 Samråd och analyser

5.3.1 SAMRÅDSGRUPP OCH ANALYSGRUPP

Samrådsförfarandet är en viktig del i projekteringen av järnvägstunnlar. Aktörer som bör ingå i projektets samrådsgrupp för personsäkerheten i tunneln i driftskedet är förutom de personer som representerar projektet: byggnadsnämnden i kommunen, den lokala räddningstjänsten samt i vissa fall representanter för Räddningsverket, Trafikverket, Länsstyrelsen och Boverket.

Analysarbetet och arbetet med att ta fram ett säkerhetskoncept i järnvägsutredning sker lämpligen i en analysgrupp med personer med specialistkompetens inom relevanta områden. Analysgruppen är den grupp som kommer att ge underlag för säkerhetsvärderingen.

Någon analysgrupp krävs inte i förstudiestadiet, om värderingen av riskerna kan göras av personsäkerhetskoordinatorn eventuellt tillsammans med annan lämplig person.

I analysgruppen bör ingå representanter för följande kompetenser, teknikområden eller positioner i projektet:

projektledningen (projektledare, projekteringsledare, säkerhetshandläggare)

BEST-handläggare i projektet (Bana, El, Signal och Tele)

personsäkerhetskoordinator

riskanalytiker

tågoperatör

Människa-, Teknik- och Organisationsfrågor (MTO) (beteendevetare)

räddningstjänstfrågor (räddningstjänst, kommun)

brand- och utrymningsfrågor

trafikledningsfrågor.

För tunnlar kortare än 1000 m och som inte ligger i anslutning till undermarkstation kan gruppen bestå av: Personsäkerhetskoordinator, riskanalytiker, representanter från projektledning och kommun.

Fler kompetenser kan vid behov knytas till gruppen för fördjupade analyser, nya tekniska system, trafikledningscentral etc.

BVDOK 17 (112)

DokumentID

Version

TDOK 2015:0166 1.0

Rollen som personsäkerhetskoordinator bör tillsättas vid förstudien för att följa projektet i processens alla stadier fram till driftsskedet. Personsäkerhetskoordinatorn skall upprätta ett program för samtliga aktiviteter avseende säkerhet.

5.3.2 KOMPETENS

Den grupp av personer som genomför analys och värdering av personsäkerheten i tunnlar i de olika

planeringsskedena bör ha tillgång till följande samlade kompetens:

Många års erfarenhet av järnvägsteknik och allmän tunnelprojektering.

Kunskap om väsentliga delar av svensk lagstiftning avseende räddningstjänstfrågor inklusive

brand och utrymning, Trafikverkets tillämpliga handböcker och föreskrifter, TSD, tillämpliga

EN och UIC leaflets.

Minst 5 års erfarenhet av säkerhetsvärderingar av järnvägstunnlar eller från minst 2

tunnelprojekteringar.

Minst 3 års erfarenhet av tillämpning av beteendevetenskap och kunskap om Människa-,

Teknik- och Organisationsfrågor, helst inom järnvägssektorn.

Viss kännedom om driftledning.

Personsäkerhetskoordinatorn bör ha viss erfarenhet av alla ovanstående kompetensområden.

5.3.3 UPPDATERINGAR

Analyser uppdateras med det intervall som Trafikverket beslutar i varje enskilt fall, och det skall ingå

som en del i det systematiska brandskyddsarbetet för tunneln.

BVDOK 18 (112)

DokumentID

Version

TDOK 2015:0166 1.0

6 Acceptanskriterier för risker och ambitionsnivå för säkerhet i

tunnlar

6.1 Principer för värdering av risk

Generellt vid bedömning av om en risk kan accepteras eller inte skall hänsyn tas till de faktorer som påverkar eller påverkas av den, t ex riskkällans nytta, exponerad grupp, eller potential för katastrofer. De principer som vanligen tillämpas är:

1) Principen om undvikande av katastrofer Risker bör begränsas till olyckor med konsekvenser som kan hanteras med normal räddningsinsats.

2) Fördelningsprincipen Riskerna bör vara skäligt fördelade inom samhället i relation till de fördelar som verksamheten medför. Detta innebär att enskilda personer eller grupper inte bör utsättas för oproportionerligt stora risker i förhållande till de fördelar som verksamheten innebär för dem.

3) Rimlighetsprincipen En verksamhet bör inte innebära en risk som med rimliga medel kan undvikas. Detta innebär att risker som med tekniskt och ekonomiskt rimliga medel kan elimineras eller reduceras alltid skall åtgärdas (oavsett risknivå).

4) Proportionalitetsprincipen De totala risker som en verksamhet medför bör inte vara oproportionerligt stora jämfört med de fördelar (intäkter, produkter och tjänster, etc.) som verksamheten medför.

6.2 Samhällsrisk och individrisk

Risker avseende personsäkerhet presenteras som samhällsrisk eller individrisk.

6.2.1 SAMHÄLLSRISK

Den risk som en riskkälla utgör mot hela den omgivning som den utsätts för kallas samhällsrisk.

Frekvenser (F) för olika olyckor vägs samman med konsekvenserna (N) av dessa. Vanligen utrycks

frekvenser som antal händelser per år och konsekvenser i antal omkomna, då dessa enheter ger en

uppfattning om vilken risk samhället utsätts för av riskkällan. Resultaten kan presenteras som

förväntat antal omkomna per år, vilket kan visas i form av F/N-diagram, se figur 6.1. Ett sådant ger

god information om risksituationen, då det anger fördelningen mellan små och stora olyckor, vilket

underlättar bedömningen av riskacceptansen.

6.2.2 INDIVIDRISK

Individrisk är en risk som en enskild person exponeras för genom att nyttja eller vistas i närheten av riskkällan. Individrisken kan presenteras på olika sätt [3], nämligen som:

Medelindividrisk, som är risken för en individ i den exponerade populationen angiven som

förväntat antal omkomna per år dividerat med det antal personer som exponeras för risken.

Platsspecifik risk, som uttrycks i form av individriskkonturer, som anger exempelvis den

avståndsberoende sannolikheten för att en person avlider till följd av exponering från

riskkällan.

Individspecifik risk, som beräknas som risken för en specifik individ att omkomma till följd

av exponering från riskkällan, varvid hänsyn tas till personens exponeringsgrad, dvs. hur ofta

personen vistas i riskkällans negativa exponeringsområde.

BVDOK 19 (112)

DokumentID

Version

TDOK 2015:0166 1.0

6.3 Aversionsfaktor

Principer för värdering av risk kan vara svåra att omsätta till mätbara storheter. I ett F/N-diagram

anger acceptanslinjens lutning i grafen hur stor aversionen är mot olyckor med stora konsekvenser.

Acceptanslinjer i F/N-diagram kan beskrivas med ekvationer på formen:

Y = 10-a *X-b, där Y är frekvensen för X eller fler omkomna, X är konsekvensen i form av antal

omkomna, 10-a är startpunkten för kriteriet (vid X=1) och b är aversionsfaktorn.

En lutning på –1 innebär att en olycka med 10 omkomna värderas som likvärdig med 10 olyckor med

vardera en omkommen. En lutning på –2 innebär att en olycka med 10 omkomna värderas som

likvärdig med 100 olyckor med vardera en omkommen, se exempel i figur 6.1.

Figur 6.1 Illustration av aversionsfaktorer för riskacceptans.

6.4 ALARP-områden

Hänsyn till kostnader för riskreducerande åtgärder kan tas genom att i acceptanskriterierna skapa en

”gråzon” inom vilken åtgärder skall övervägas med avseende på kostnad och nytta. I detta

sammanhang används ofta begreppet ALARP (As Low As Reasonably Practicable),se figur 6.2, vilket

betyder att åtgärder för att minska risker inom denna ”gråzon” inte måste vidtas, men de bör vidtas

om kostnaderna inte är orimliga i förhållande till den reduktion av risken som erhålls.

Figur 6.2 Illustration av ALARP-begreppet.

Exempel på aversionfaktorer

1,0E-11

1,0E-10

1,0E-09

1,0E-08

1,0E-07

1,0E-06

1,0E-05

1,0E-04

1 10 100 1000

Konsekvens

Antal dödsfall (N)

F, Frekvens

( händelser med N eller

fler dödsfall, exempelvis

per år)

Aversionsfaktor 1

Aversionsfaktor 2

Område med oacceptabla risker – Risk tolereras ej

Område där risker kan tolereras om alla rimliga åtgärder är vidtagna – ALARP Risktolereras om riskreduktion är praktiskt ogenomförbar eller kostnader är oproportionerliga i förhållande till nyttan

Område med acceptabel risknivå

BVDOK 20 (112)

DokumentID

Version

TDOK 2015:0166 1.0

6.5 F/N-diagram

Områden som definierats i avsnitt 6.4 ovan kan översättas till olika områden i F/N-diagrammet enligt figur 6.3. Ett F/N-diagram är en grafisk sammanvägning av de kumulerade frekvenserna (F) (för händelser med N dödsfall) och konsekvenser (i form av antal döda, N) för identifierade och analyserade olyckshändelser. Kriterierna i figuren är endast exempel.

Figur 6.3 Illustration av ALARP-området i ett FN-diagram.

6.6 Trafikverkets ambitionsnivå

Tågtrafik utgör vid jämförelse med andra transportslag ett säkert alternativ. Denna jämförelse blir än bättre om plankorsningsolyckor utesluts. Trafikverket har beslutat sig för följande ambitionsnivå för personsäkerheten i järnvägstunnlar där risknivån sätts i relation till järnvägstunnelns nytta för trafikarbetet:

”Järnvägstrafik per kilometer i tunnlar skall vara lika säker som järnvägstrafik per kilometer på markspår, exklusive plankorsningar”

Ambitionsnivån för markspår och alltså även för tunnlar representeras av en riskmatris, se figur 6.4. I matrisen i figur 6.4 ses att det finns ett vitt område inom vilket ambitionsnivån är uppnådd och riskerna kan accepteras. I det mellangrå området skall ytterligare säkerhetsåtgärder utifrån deras rimlighet utredas (jfr ALARP- begreppet ovan). Risker i det mörkgrå området innebär att utformningen måste ändras ur säkerhetssynpunkt. Ambitionsnivån är uppställd på formen olyckor per tågkilometer på frekvensaxeln, och en klassindelning på konsekvensaxeln. Konsekvensklasserna är dock inte exakt kvantifierade.

Illustration av kriterier för riskvärdering i F/N-diagram

1,0E-10

1,0E-09

1,0E-08

1,0E-07

1,0E-06

1,0E-05

1,0E-04

1,0E-03

1,0E-02

1 10 100 1000

Konsekvens

Antal dödsfall (N)

F, Frekvens

(för händelser med N eller

fler dödsfall, exempelvis

per år)

Övre acceptansgräns

Lägre acceptansgräns

BVDOK 21 (112)

DokumentID

Version

TDOK 2015:0166 1.0

Figur 6.4 Ambitionsnivå i matrisform.

För att likställa alla riskanalyser med avseende på konsekvensklasser har följande tolkning gjorts för tillämpning av denna standard:

Konsekvensklass K3: 1-3 döda

Konsekvensklass K4: 3 – ca 30 döda

Konsekvensklass K5: fler än 30 döda

Konsekvensklass K5 har ingen begränsning uppåt. I vissa osannolika scenarier i tunnlar kan olyckor förekomma med väsentligt större konsekvenser än 30 döda. Det är därför rimligt att fortsätta ambitionsnivåns aversionslinje upp till olyckor med konsekvenser på 1000 döda för att göra analysen mer fullständig och så att skyddsnivån utformas för att undvika svåra katastrofer. Ambitionsnivån kan då omarbetas till ett F/N-diagram. Se figur 6.5.

I figur 6.6 ses jämförelsen mellan kriterierna uttryckta i en kontinuerlig FN-kurva och som områden i en matris.

Effekten av att FN-kurvan tar hänsyn till olyckornas storleksfördelning inom konsekvensklasserna blir tydlig då områdena för acceptabel risk, ALARP och oacceptabel risk överensstämmer i konsekvensklassernas startpunkter, dvs. 1, 3 och 30 omkomna, och därefter ligger FN-kurvans acceptanslinjer lägre – dvs. lägre acceptans för större olyckor.

AMBITIONSNIVÅ FÖRTRAFIKSYSTEMETTUNNEL -TÅG

Frekvens

Olyckor per tågkm

Vitt: Ambitionsnivån är uppnådd (låg risk)

Mellangrått: Risknivå ligger i nivå med markspår (ALARP)

Mörkgrått:Ambitionsnivån är ej uppnådd (oacceptabel risk)

1 2 3 4 5

Materiella

skador

Skadade

människor

Enstaka

dödaFlera

döda

Många

dödaKonsekvens

1,E-12

1,E-08

1,E-10

1,E-09

1,E-11

1,E-07

1,E-06

BVDOK 22 (112)

DokumentID

Version

TDOK 2015:0166 1.0

Figur 6.5 Trafikverkets ambitionsnivå omvandlad till FN-diagram.

Eftersom områdena K3, K4 och K5 inte är lika stora i det logaritmiska diagrammet, ändrar ambitionsnivån lutning vid N=3 i FN-diagrammet. Vid en semikvantitativ analys när konsekvensutfallet inte värderas exakt i antal döda utan i konsekvensklasser, kan riskjämförelsen mot ambitionsnivån göras med hjälp av figur 6.4. Vid tillämpning av denna handbok bör dock jämförelser alltid ske mot FN-diagram.

Figur 6.6 Jämförelse mellan Trafikverkets ambitionsnivå i matrisform respektive i FN-diagram.

Frekvens av händelser

med N eller fler dödsfall per tågkm

1.0E-13

1.0E-12

1.0E-11

1.0E-10

1.0E-09

1.0E-08

1.0E-07

1.0E-06

1 10 100 1000

Konsekvens

Antal dödsfall (N)

Oacceptabel risk

ALARP

Ambitionsnivån-låg risk

AMBITIONSNIVÅ FÖR AMBITIONSNIVÅ FÖR

TRAFIKSYSTEMET TRAFIKSYSTEMET

TUNNEL -TÅG Frekvens av händelser med N TUNNEL -TÅGFrekvens Matrisform eller flera dödsfall per tågkm Jämförelse Matris och F/N diagram

Olyckor per tågkm

Materiella Skadade Enstaka Flera Många

skador människor döda döda döda

K1 K2 K3 K4 K5 Konsekvens

Vitt: Ambitionsnivån är uppnådd (låg risk)

Mellangrått: Risknivå ligger i nivå med markspår (ALARP)

Mörkgrått:Ambitionsnivån är ej uppnådd (oacceptabel risk)

1.0E-13

1.0E-12

1.0E-11

1.0E-10

1.0E-09

1.0E-08

1.0E-07

1.0E-06

1 10 100 1000

Konsekvens

antal dödsfall (N)

Oacceptabel risk

ALARP

Ambitionsnivån-låg risk

Enstaka

döda

K3

Flera

döda

K4

Många

döda

K5

1.E-12

1.E-11

1.E-10

1.E-09

1.E-08

1.E-07

1.E-06

0.45 0.79 1.13 1.47 1.81 2.15 2.49 2.83 3.17 3.51 3.85 4.19 4.53 4.87 5.21 5.55

BVDOK 23 (112)

DokumentID

Version

TDOK 2015:0166 1.0

7 Krav på personsäkerhet och insats

7.1 Trafikverkets uppfyllande av principer för säkerhet

Trafikverkets ambitionsnivå för personsäkerhet uttrycks som olyckor med viss konsekvens per tågkm. En tunnel med stort trafikarbete kan därför ha flera olyckor per tidsenhet än en tunnel med litet trafikarbete, utan att detta innebär något avsteg från ambitionsnivån. Eftersom den exponerade gruppen utgörs av resenärer och tågpersonal, kan den sägas ha personlig nytta av riskkällan varför riskerna inte behöver fördelas till andra grupper utöver målgruppen, jämför 1.1.

Vald F/N-kurva har aversionsfaktor -2, vilket representerar stark aversion mot olyckor med stora konsekvenser. Uppfylls detta krav erhålls tunnelutformningar som uppfyller Trafikverkets ambitionsnivå för säkerhet värderad enligt avsnitt 6.1.

7.2 Utrymning

När en tågolycka inträffat inne i en tunnel, stoppas normalt alla tåg som är utanför tunneln och på

väg in i denna. Därför behöver utrymning ske bara för det tåg som är inblandat i olyckan.

Vid utrymning av tåg i en tunnel efter en olycka förutsätts i de allra flesta scenarier, att de

utrymmande själva skall förflytta sig till säker plats utan annan hjälp än anvisningar från

tågpersonalen, dvs. självutrymning. För att underlätta självutrymningen finns belysning, gångbanor,

handledare, skyltar och utrymningsvägar i tunnlarna. I tåget finns belysning, skyltar och

säkerhetsinformation. Självutrymning skall kunna förutsättas för de flesta olycksscenarier. För

exceptionella scenarier (t ex större olyckor och svåra bränder) kan dock självutrymning inte

förutsättas oavsett tekniska och organisatoriska åtgärder.

Avståndet mellan utrymningsvägarna varierar normalt mellan 500 m och 1000 m beroende på

risknivå, trafiktäthet, personbelastning, tunneltyp m.m. Jämför även Bilaga 1:1.

Principen om självutrymning bedöms vara uppfylld för ett olycksscenario om följande gränsvärden

tillämpas:

Tid och siktbarhet: Utrymmande inte vistas länge än ca15 minuter i siktsträckor

understigande 3 meter.

Toxiska gaser: Den sist utrymmande gruppen kan ta sig till säker plats innan de

toxiska gaserna medför medvetslöshet.

Värmestrålning: Värmestrålning behöver normalt inte beaktas, då brandgaser och

toxiska gaser är dimensionerande. För beräkning kan man använda

gränsvärdet 2,5 kW/m2 för långvarig och 10 kW/m2 för en kortvarig

strålningsintensitet, eller maximal strålningsenergi på < 60 KJ/m2

utöver energin från strålning på 1 kW/m2.

Temperatur: Ackumulerad fraktionsdos Ftemp < 1,0. Se Bilaga 4.

Ungefärliga gränsvärden för tid, sikt samt toxiska gaser gäller tills vidare. Forskning och utveckling

kan ge andra värden.

Självutrymning kan inte förutsättas för följande grupper:

Personer som skadats.

BVDOK 24 (112)

DokumentID

Version

TDOK 2015:0166 1.0

Personer som är fastklämda eller instängda.

Personer som inte har normala fysiska förutsättningar att självutrymma.

Personer som handlar irrationellt.

7.3 Räddningsinsatsen

Enligt gällande lagstiftning skall förutsättningar skapas så att räddningsinsatser kan genomföras i tunnlar, se kapitel 1.

Räddningsinsatser i tunnlar är ovanliga, ofta komplicerade och kräver betydande resurser, vilket innebär att de måste vara väl planerade.

Insatsen i en tunnel planeras därför utifrån följande scenarier:

1. insats utan brand (kollision och urspårning) 2. insats vid stor och liten brand i ett persontåg 3. insats när farligt gods är inblandat 4. insats vid brand i godståg utan farligt gods

Som grund för fortsatt planering och analys av insatsen ligger en minimistandard, se bilaga 1 som anger räddningstjänstens utrustning och organisatoriska åtgärder i tunneln. Arbetsgången med att ta fram ett insatskoncept för tunneln beskrivs vidare i avsnitt 9.6. Vid analys av räddningsinsatser av räddningstjänstens rökdykare [17] bör det förutsättas att följande gränsvärden inte överskrids: Värmestrålning: 5 kW/m2, kortare tid (några minuter) 15 kW/m2 Temperaturökning: 2,5 grader från normala kroppstemperaturen Rökdykning: Maximalt 30 minuter. Kan ökas med mobila system Inträngningsdjup: Varierar beroende på olycksscenario. Normalt ligger rökdykarnas

gånghastighet på ca 5-7 meter per min vid insats i tät rök vilket ger att inträngningsdjupet utan mekanisk ventilation blir cirka 50-100 meter. Med mekanisk ventilation kan inträngningsdjupet ökas.

BVDOK 25 (112)

DokumentID

Version

TDOK 2015:0166 1.0

8 Säkerhetsvärderingens arbetsgång och analysmetoder

8.1 Allmänt

Arbetsgången vid säkerhetsvärdering av trafiksystemet tunnel - tåg omfattar att:

- Skapa en resurs i projektet där säkerhetsarbetet genomförs. Se avsnitt 5.3.

- Identifiera gällande normer.

- Identifiera Trafikverkets allmänna mål och eventuella projektspecifika mål.

- Identifiera fordonskategori.

- Bestämma tunnellängd och minimistandard i tunneln.

- Identifiera mål och omfattning av säkerhetsanalyser som skall genomföras i respektive projekteringsskede.

- Beskriva aktuellt trafiksystem.

- Utföra riskanalyser.

En eller flera av nedanstående analyser kan krävas. Omfattningen beror på tunnellängden och var i projekteringsskedet projektet befinner sig, se avsnitt 8.4.

Kvalitativ analys

o Grovanalys som stöd för att identifiera olyckshändelser, ta fram en olyckskatalog och värdera sannolikheter och konsekvenser för de bedömda potentiella olyckshändelserna samt göra en enklare värdering av risken. MIR eller någon form av ”What - if”-värdering får alternativt användas.

Kvantitativ analys

o Kvantitativ analys av felorsaker, händelsescenarier och konsekvenser. [QRA].

o Osäkerhetsanalys för att redovisa och värdera hur osäkerheter påverkar resultatet, eftersom ovanstående analys i olika avseenden kommer att vara behäftad med sådana.

Stödjande analyser

o Scenarioanalys av brand och utrymning för verifiering av att principen för självutrymning uppfylls.

o Scenarioanalys för räddningsinsatsen i tunneln.

o MTO-analyser. Människa- Teknik- och Organisationsanalys, vilket innebär att ett paket av metoder kan användas. MTO-analyserna stöder flera delar i den kvantitativa analysen samt val av kompletterande åtgärder.

- Kontrollera att Trafikverkets ambitionsnivå har uppnåtts samt göra eventuell komplettering med säkerhetshöjande åtgärder.

- Ta fram ett säkerhetskoncept med ledning av genomförda analyser och fastställa val av säkerhetsinstallationer.

- Upprätta underlag för riskkommunikation. Jämföra risken i tunneln med andra trafikslag och risken uttryckt i andra riskmått än olyckor per tågkm. Detta genomförs för att bättre kunna kommunicera ut resultatet till andra berörda myndigheter.

BVDOK 26 (112)

DokumentID

Version

TDOK 2015:0166 1.0

- Genomföra och övervaka att säkerhetskonceptet införs i tunneln.

8.2 Systembeskrivning

Beskrivning av trafiksystemet tunnel – tåg i det lokala perspektivet är grundläggande för hela

säkerhetsvärderingen. Till trafiksystemet hör tunnel, bana, tåg, trafik och yttre assistans.

Beskrivningen ger förutsättningar för att bedöma risker och kostnader kvalitativt och kvantitativt.

8.2.1 TUNNELN

Tunneln är den centrala delen i systembeskrivningen. Längd, tunneltvärsnitt, lutning, tunneltyp -

enkelspårs- eller dubbelspårstunnel etc. är faktorer som påverkar personsäkerheten liksom

möjligheterna för utrymning, insats, information och kommunikation etc.

8.2.2 BANAN

Med banan avses spårlayout, växlar, ATC, linjeblockering, närheten till stations- och

bangårdsområden, banstandard etc. vilket utgör väsentlig information för att bedöma riskerna för

bland annat urspårning och kollision.

8.2.3 TÅG (INKL OMBORDPERSONAL)

Tunneln kommer att trafikeras av olika fordonstyper med olika egenskaper. Därför skall fordonens

säkerhetsinstallationer och tågoperatörens organisation (funktioner, uppgifter vid en

nödsituation/utrymning, utbildning etc.) beskrivas för att kunna fastställa förutsättningarna för

personsäkerhetsanalysen. Fordonen skall med hänsyn till brandsäkerhet antas tillhöra antingen

brandsäkerhetskategori A eller B. Jämför avsnitt 5.2, SRT. Fordon i kategori B kan tillåtas trafikera

alla tunnlar, medan de i brandsäkerhetskategori A endast får tillåtas för tunnlar med längd upp till 5

km. Beskrivningen i TSD för dessa kategorier lyder:

Kategori A

Rullande materiel, som utformats och byggts för att trafikera bandelar under mark och tunnlar vilka inte är längre än 5 km och som ger möjlighet till utrymning åt sidan definieras som rullande materiel kategori A. I händelse av aktivering av brandlarmet skall tåget fortsätta till säker plats på mindre avstånd än 4 minuters körtid under förutsättning att tåget kör 80 km/h. På den säkra platsen kan passagerare och tågpersonal utrymma tåget. Om tåget inte kan fortsätta sker utrymningen genom tunnelns kommunikationsanordningar.

Kategori B

Rullande materiel, som utformats och byggts för att trafikera alla tunnlar i det TransEuropeiska järnvägsNätet definieras som rullande materiel kategori B. Brandväggar anordnas för att åstadkomma ett skydd för passagerare och tågpersonal i 15 minuter mot påverkan av hetta och rök ombord på ett brinnande tåg. Brandväggar och tilläggsåtgärder för körförmågan skall möjliggöra sådana tåg att köra ut ur en 20 km lång tunnel och nå säker plats under förutsättning att tåget kör 80 km/h. Om tåget inte kan köra ut ur tunneln sker utrymningen genom tunnelns kommunikationsanordningar.

Annan viktig information som skall inhämtas är:

tågtyper (lokdragna, motorvagnståg, godståg, sovvagnståg etc.), antal vagnar, max

hastigheter m.m.

traktionssystem (el eller diesel )

nödbromssystem

fordonsmått, antal utgångar och bredd, avstånd till marknivå (räls underkant)

BVDOK 27 (112)

DokumentID

Version

TDOK 2015:0166 1.0

antal sittplatser och ståplatser, maxbelastning av passagerare vid högtrafik.

Vid trafik med godståg med farligt gods skall mängden farligt gods uppdelat i RID-klasser anges. Om

prognoser 20 år framåt för transporter med olika typer av farligt gods inte är möjliga att ta fram för

tunnelprojektet godtas att dagens situation beskrivs och att sannolikheten för en ökning av dessa

transporter bedöms.

8.2.4 TRAFIK

I beskrivning av trafiken skall antalet tågrörelser per dygn för trafikprognosåret för varje tågtyp

redovisas och om möjligt även antal fordon vid låg-, medel-, och högtrafik. Dessutom ingår

tågordning och trafikledning med trafikledningssystem, samt även beslutsvägar hos operatören vid

olyckor, för att personalens roll skall kunna värderas.

8.2.5 YTTRE ASSISTANS (INKL RÄDDNINGSTJÄNSTEN)

När en olyckssituation har uppstått, kan personal och passagerare vara i behov av yttre assistans. Med yttre assistans avses främst räddningstjänstens resurser och personal men även Trafikverkets och tågoperatörens. Insatsstyrka, insatstider, körtider, utrustning, räddningsfordon mm beskrivs. Dessa uppgifter läggs tillsammans med beskrivningen av tunneln som underlag för val av insatskoncept (se avsnitt 9.6.3 och kapitel 11). När räddningstjänsten är på plats antas räddningsinsatsen i tunneln bestå av följande moment:

Insatser i den rökfria tunneln i syfte att orientera sig om läget och skapa underlag för beslut.

Rökdykarinsats i den rökfyllda delen av tunneln.

Brandsläckning (om det är möjligt).

Vägledning av människor för att underlätta självutrymning.

Insatser i tunneln för att bära människor ut ur tunneln, det som normalt kallas livräddning.

Insatser för att på plats i tunneln undsätta människor och underlätta överlevnad.

Ventilation av tunneln för att kontrollera rökens flöde och riktning i tunneln. Ventilationen kan genomföras med antingen fast monterade fläktar i tunneln eller mobila fläktar som placeras på lämpliga platser.

Avancerat akut omhändertagande i säker miljö vid olycksplatsen.

8.3 Krav på tunnelutformning och säkerhetsanalys

8.3.1 ALLMÄNT

Kraven på tunnelutformning och säkerhetsanalysens genomförande styrs av tunnellängden enligt

avsnitt 8.3.2 och 8.3.3.

Tunnellängden räknas från portalsnittets skärning med RÖK, eller vid undermarkstationer räknas

den från plattformens ände.

Om tunneländarna för två tunnlar på samma linje ligger närmare varandra än 500 m skall de räknas

som en tunnel i säkerhetssammanhang, och tunnellängden skall beräknas som tunnlarnas

sammanlagda längd plus avståndet emellan dem. Se figur 8.1, som visar möjlig utrymningsväg i

öppningen mellan tunnlarna. (vid pilen).

BVDOK 28 (112)

DokumentID

Version

TDOK 2015:0166 1.0

För att tunnlarna skall betraktas som två separata tunnlar i säkerhetssammanhang krävs dels att

avståndet mellan tunneländarna är större än 500 m och dels att en utrymningsväg anordnas i

utrymmet mellan tunnlarna.

Två tunnlar som betraktas som en tunnel

Två tunnlar som betraktas som separata tunnlar

Figur 8.1 Definition av tunnellängd vid två på varandra följande tunnlar

Om tunnellängden överstiger 5 km kan tunneln inte trafikeras med fordon i brandsäkerhetskategori

A, se avsnitt 8.2.3 med hänsyn till personsäkerheten. Om sådan trafik är önskvärd kan det bli

nödvändigt att dela tunneln med en frischaktad skärning eller med en underjordsstation med

utrymningsmöjligheter.

8.3.2 TUNNELUTFORMNING

Tunnelutformningen styrs av den minimistandard, som gäller enligt TSD. Utöver minimistandarden

kan tunneln utformas enligt en tilläggstandard. I BV Tunnel, BVS 585.40, [1] framgår Trafikverkets

krav på utförandestandard, dvs. minimistandard, som utom i något enstaka fall överensstämmer med

TSD. Denna minimistandard framgår av Bilaga 1:1, Minimistandard tunnlar.

Exempel på utformningskrav relaterade till tunnellängden är:

Tunnellängd > 100 m Skyltning för utrymning, Nödbelysning på utrymningsvägar

Tunnellängd > 500 m Utrymningsvägar

Tunnellängd > 1000 m Övriga utformningskrav enligt TSD

Tunnellängd > 5 km Sektionering av kontaktledningen

Utöver minimistandarden finns i bilaga 1 förslag på tilläggstandarder, som kan behöva tillgripas, om

personsäkerheten vid analysarbetet visar sig inte uppfylla ställda krav. Trafikverket beslutar om

sådan tilläggstandard.

8.3.3 SÄKERHETSANALYS

Krav på säkerhetsanalys med avseende på tunnellängden framgår av avsnitt 8.4.

Generellt gäller följande krav.

Tunnellängd < 300 m Inga krav på säkerhetsanalys

Tunnellängd < 1000 m Säkerhetsanalys kan behöva utföras om särskilda skäl föreligger.

Sådana skäl kan vara tunnel under tät bebyggelse, hög trafiktäthet,

BVDOK 29 (112)

DokumentID

Version

TDOK 2015:0166 1.0

förekomst av farligt-gods-trafik etc. Trafikverket beslutar om

säkerhetsanalys skall genomföras.

Tunnellängd > 1000 m Säkerhetsanalys skall alltid utföras

Tunnellängd > 20 km Krav på särskild säkerhetsanalys

8.3.4 ÖVRIGT

Projektering av TEN-tunnlar avseende personsäkerhet skall utsättas för tredjepartskontroll.

8.4 Riskscenarier – principer för val av tilläggsstandard

Principen för hur val av åtgärder, dvs. tilläggsstandard, görs kan beskrivas enligt figur 8.2, där händelseutvecklingen går från vänster till höger med olika typer av barriärer i form av åtgärder. I den vänstra delen av figuren finns ett händelseträd där olika händelserna kan leda fram till en olycka. Olika förebyggande åtgärder kan eliminera eller minska risken för att en olycka skall inträffa. Rent förebyggande åtgärder förhindrar att vissa olycksincidenter uppkommer. Om andra incidenter uppkommer kan dessa upptäckas genom ”detektering” och avstyras eller fås att orsaka mindre konsekvenser genom ”hantering”. Ytterligare andra incidenter kan leda till en olycka.

Olyckan finns i mitten, och den kan antas vara någon av dem som ingår i olyckskatalogen. Dessa tänkbara olyckor finns beskrivna i avsnitt 8.5. Slutligen i den högra delen beskrivs med ett händelseträd hur olyckor kan utvecklas. Det innebär att när en olycka väl inträffat är det endast de konsekvensreducerande åtgärderna som kan vidtas.

Den grundläggande principen för Trafikverket är att försöka undvika att olyckor inträffar, eftersom en olycka ofta innebär personskador och i värsta fall dödsfall samt många gånger betydande materiella kostnader. I analysarbetet ingår att värdera olika åtgärder med hänsyn till konsekvenser och kostnader.

Figur 8.2 Schematisk beskrivning av hur den kvantitativa analysen kan värdera olika åtgärder Trafikverket har konsekvent arbetat med förebyggande åtgärder under många år och därför är järnvägen idag ett säkert transportmedel. Det har lett till att det sällan eller aldrig inträffat olyckor i nya tunnlar.

Samtidigt vet vi att kostnaderna för att driva järnväg är höga. Därför måste varje åtgärd för att höja säkerheten betraktas ur ett kostnadsperspektiv. Dock måste åtgärder till vänster i figuren, dvs. förebyggande åtgärder, prioriteras framför åtgärder på högra sidan, dvs. för att ta hand om konsekvenserna av en olycka, om de medför samma storleksordning på kostnaderna.

Olycks-

situation

Hantera Detektera

Förebygga

Detektera Hantera

Minimera

System: Tunnel Banan Tåg Trafik Yttre assistans

Inga skador Materiella skador Skadade människor Enstaka död Flera döda Många döda

Skyddsfunktioner: 1.konsekvensreducerande åtgärder. 2.utrymning. 3.räddningsinsats.

Skyddsfunktion: 1.förebyggande åtgärder.

Avvikelse Konsekvens

Indentifiering av

olyckssituationer:

Olyckskatalogen

BVDOK 30 (112)

DokumentID

Version

TDOK 2015:0166 1.0

Denna prioriteringsordning finns också beskriven på ett något annorlunda sätt i TSD SRT, se figur 8.3. I denna bild inträffar olyckan mellan den förebyggande och den mildrande delen eller alldeles efter den mildrande delen.

Figur 8.3 Beskrivning av effekten av åtgärder enligt TSD SRT

Vid val av tilläggstandarder i tunnlar skall alltså prioritering ske enligt följande rangordning, jämför även Bilaga 1:

1. Olycksförebyggande åtgärder 2. Konsekvensreducerande åtgärder 3. Utrymning 4. Räddningsinsats

Vid val av tilläggsstandarder för att höja personsäkerheten kan åtgärder enligt bilaga 1:5, 1:6, 1:7 och 1:8 väljas. Dessa kan ses som förslag på åtgärder som i första hand bör undersökas i analysen, men andra åtgärder kan visa sig vara lämpligare att välja. Bilaga 1:8, Tilläggstandard Tåg, bör endast utnyttjas i undantagsfall och efter medgivande från Trafikverket i varje enskilt fall och på sådana bansträckor som inte ingår i TEN-sträckorna.

8.5 Säkerhetsanalys

8.5.1 ALLMÄNT

Analysens omfattning beroende på skede i projekteringen samt på tunnellängden framgår av avsnitt

8.5.2 – 8.5.4.

Val av analysmodell att använda i de olika planeringsskedena styrs av följande faktorer:

tillgänglig information

frågeställning/beslut som skall behandlas

tunnellängd.

Förebyggande

Risker i tunnlar

Mildrande

Utrymning

Räddning

Säker sida Resterande risk

BVDOK 31 (112)

DokumentID

Version

TDOK 2015:0166 1.0

Hur mycket resurser och tid som kan läggas på inhämtande av information och förfining av analysmodellen får vägas mot graden av osäkerhet som kan accepteras i beslutsunderlaget.

8.5.2 FÖRSTUDIE

En riskinventering bör utföras för tunnlar som ingår i föreslagna stråkalternativ, så att ett beslutsunderlag skapas, för att välja bort tekniskt svåra, olämpliga eller alltför kostsamma lösningar.

Analysen skall innefatta en grov uppskattning av de tekniska svårigheterna med hjälp av en grovanalys, se [23], eller annan metod och de kostnader för tunnlarna, som uppkommer för att skapa en tillfredsställande personsäkerhet.

För tunnlar > 20 km bestäms kraven för aktuellt projekt.

Arbetsmoment

Inventering av risker.

Grov bedömning av nödvändiga säkerhetsåtgärder som väsentligt påverkar byggkostnaden. (t.ex. brandskydd av tunnelkonstruktion till tunnel under vatten och trafikerad med farligt gods)

8.5.3 JÄRNVÄGSUTREDNING

För att skapa underlag för beslut om tunnelbredd, antal nödutgångar och tunnelkoncept i övrigt bör följande arbetsmoment ingå i analysarbetet, se även tabell 8.1.

Arbetsmoment

Uppdatera och detaljera riskinventeringen.

Besluta om mål för säkerheten.

Besluta om hur verifiering av måluppfyllelsen skall ske med kvantitativa modeller, kvalitativa

modeller eller andra tillvägagångssätt.

Visa möjliga skilda utföranden av de olika alternativen (effekter av enkelrör, dubbelrör, långa/korta tunnlar etc.).

Redovisa de begränsningar eller särskilda förutsättningar, som krävs för att uppfylla målen för säkerheten och som kan påverka trafikeringen (t.ex. om personsäkerheten kräver inskränkning i trafiken för gods och farligt gods).

Beskriva erforderliga säkerhetsåtgärder för de olika alternativen, för att ge projektet möjlighet att utvärdera bästa alternativ. (t.ex. kan vissa alternativ kräva komplexa säkerhetsåtgärder som inrymmer stora osäkerheter).

Grovt bedöma omfattningen av större säkerhetsåtgärder (exempelvis servicetunnel, påseglingsskydd, utrymningsvägar, trafikseparation för farligt gods etc.) för de olika alternativen.

Värdera olika tekniska och fysiska utformningars effekter (enkelrör, dubbelrör, långa/korta tunnlar).

Utreda förutsättningarna till självutrymning och räddningsinsatser utgående från systembeskrivning, minimistandard, rökspridnings- och utrymningsberäkningar samt jämförelser med andra tunnlar med liknande utformning. Visa att föreslagen tunnelutformning möjliggör självutrymning och visa att föreslagen tunnelutformning möjliggör en räddningsinsats.

Genomföra översiktliga kvantitativa riskanalyser (QRA) för bedömning av säkerhetsnivån ur risksynpunkt.(Det kan vara tillräckligt att utföra analyser för endast ett eller några av alternativen om det ger tillräckligt underlag för bedömning av om andra alternativ uppfyller krav på säkerhetsnivå ur risksynpunkt).

Visa att tillräckligt hög säkerhetsnivå uppfylls för varje alternativ.

Jämförelser görs mellan de olika alternativen.

BVDOK 32 (112)

DokumentID

Version

TDOK 2015:0166 1.0

BVDOK 33 (112)

DokumentID

Version

TDOK 2015:0166 1.0

Tabell 8.1 Analyser i Järnvägsutredning

Tunnel-längd

Kvalitativ Kvantitativ Stödjande analyser

300 m – 500 m

Grovriskanalys eller liknade metod, se [22] och [23]

- -

500 m – 1000 m


Endast om särskilda skäl föreligger se 8.3.3. Beträffande analys se nedan.

Beräkningar avseende utrymningssäkerheten i tunneln för att ge svar om på om gångbanornas bredd och avstånden mellan utrymningsvägarna är tillräckliga enligt minimistandarden

1000 m – 20 km


En översiktlig QRA- analys för flera tunnelalternativ inklusive alla de aktiviteter som anges i avsnitt 8.1 utom för de stödjande analyserna. Alternativt någon typ av indexmetod.

Beräkningar avseende utrymningssäkerheten i tunneln för att ge svar om på gångbanornas bredd och avstånden mellan utrymningsvägarna är tillräckliga enligt minimistandarden

8.5.4 JÄRNVÄGSPLAN

Analysens omfattning och inriktning bestäms av analysgruppen. Rekommenderad omfattning med

hänsyn till tunnellängden framgår av tabell 8.2. För tunnellängd > 20 km gäller det som sägs för

tunnellängder mellan 1 km och 20 km med tilläggskrav på utredning av räddningsstationer.

BVDOK 34 (112)

DokumentID

Version

TDOK 2015:0166 1.0

Tabell 8.2 Analyser i Järnvägsplan.

Tunnel-längd

Kvalitativ Kvantitativ Stödjande analyser

300 m – 500 m


- -

500 m – 1000 m


- Val av analyser som värderar utrymnings- och insatsmöjligheterna sker i säkerhetsgruppen.

1000 m – 20 km


1QRA- analys inklusive alla de aktiviteter som anges i avsnitt 8.1

MTO- analys, scenarioanalys av brand och utrymning och analys av räddningsinsatsen.

> 20 km Grovriskanalys eller liknade metod, se [22] och [23]

1QRA- analys inklusive alla de aktiviteter som anges i avsnitt 8.1

MTO- analys, scenarioanalys av brand och utrymning, analys av räddningsinsatser samt särskild utredning av räddningsstationer.

Arbetsmoment

Utförande av riskanalys, av vilken det skall framgå hur en acceptabel risknivå (se avsnitt 6.6) kan uppnås med olika säkerhetsåtgärder (utrymningsvägar, belysning, handledare etc.). Analysen bör utgå från minimistandard, men det skall prövas om tilläggstandard krävs eller är befogad, genom analys av säkerhetsåtgärdernas effekt på risknivån.

Jämförelse av risknivån med andra tunnlar eller transportsystem.

Detaljerad beskrivning av installationers placering ur säkerhetssynpunkt.

Utredning av förutsättningarna till självutrymning och räddningsinsatser med scenariospel.

Redovisning mer i detalj av vilken tunnelutformning som bäst möjliggör självutrymning för olika scenarier.

Redovisning mer i detalj av vilken tunnelutformning som bäst möjliggör en räddningsinsats för olika scenarier.

Utförande av Människa, Teknik och Organisation -analyser (MTO-analyser) med järnvägsutredningen som underlag, jämför avsnitt 8.7.2.

Bedömning av kostnad/nytta för ytterligare riskreducerande åtgärder. Hitta en optimal utformning av tunneln/tunnlarna i detalj där flera värderingsprinciper, krav och föreskrifter beaktas. Optimeringen görs med avseende på kostnader, utrymning och räddningsinsats.

Bedömning av osäkerheters inverkan på de beräknade resultaten.

Redovisning av att tillräckligt hög säkerhetsnivå uppfylls.

BVDOK 35 (112)

DokumentID

Version

TDOK 2015:0166 1.0

8.6 Riskanalyser

8.6.1 KVALITATIV ANALYS

För” kvalitativ analys” används modeller som benämns ”semikvantitativa”. En sådan presenterar t.ex. risker med en klassindelning, eller så ger den kvantitativa resultat endast för delar av begreppet risk (modeller som exempelvis bara levererar en olycksfrekvens). Kvalitativ analys tillämpas när siffermaterial saknas eller då tid, resurser eller information saknas för att göra en konsekvent och med statistiska metoder rationell skattning av risken. Detta är ofta fallet tidigt i ett projekt såsom i förstudie, utredningsskede och järnvägsutredning. Syftet är att förbereda den mera arbetskrävande kvantitativa analysen genom att bl.a. ta fram en olyckskatalog, se tabell 8.3. Olyckskatalogen är en sammanställning av tänkbara olyckssituationer som är dimensionerande för säkerheten. Olyckskatalogen har en central position i säkerhetsvärderingen tillsammans med de kvalitativa värderingarna för beslut om vilka händelser som skall analyseras vidare i en kvantitativ analys. Tabell 8.3 Exempel på en olyckskatalog.

Brand Urspårning Sammanstötning

Brand i persontåg, sitt- eller restaurangvagn

Persontåg Persontåg och lätt föremål

Brand i persontåg, ligg- eller sovvagn

Godståg Persontåg och tungt föremål

Brand i persontåg, lok Godståg och lätt föremål

Brand i persontåg, motorvagnståg

Godståg och tungt föremål

Brand i godståg

Brand i installationer eller föremål i tunnel

Brand ovanför eller utanför tunneln

Övrigt Personolyckor

Farligt godsolycka (brand explosion, gasutsläpp mm)

Person blir överkörd

Tappad last (godståg) Person faller

Elolycka Person kläms

Sabotage/terrorism

Kollaps av konstruktion

Vatteninträngning

Ras eller skred

Extrema köldmängder

Hög vindhastighet vid tunnelmynning, som kan leda till att vagnar välter

Resultatet av genomförd kvalitativ analys bör redovisas i tabellform där identifierade händelser och bedömda risker kompletteras med föreslagna eller vidtagna åtgärder.

Beskrivningar av olika metoder för kvalitativ analys finns t.ex. i [22] och [23].

BVDOK 36 (112)

DokumentID

Version

TDOK 2015:0166 1.0

8.6.2 KVANTITATIV ANALYS

I en kvantitativ riskanalys ingår uppskattningar av sannolikheter för att identifierade och oönskade händelser skall inträffa samt deras konsekvenser. Metoden används när det finns statistiskt underlag från liknande objekt eller då det går att göra kvalificerade bedömningar av sannolikheter. Som stödjande process kan MTO-analyser tillämpas. Identifierade risker beskrivs som en sammanvägning av sannolikhet och konsekvens. I den kvantitativa analysen ingår att kontrollera och kvantifiera de osäkerheter som finns i riskanalysen samt se hur de påverkar slutresultatet.

För genomförandet av kvantitativ analys och osäkerhetsanalys, se kapitel 9.

8.7 Stödjande analyser

8.7.1 ALLMÄNT

Med stödjande analys avses en detaljanalys, som ingår i underlaget för säkerhetsvärderingen.

Exempel på stödjande analyser med tillhörande tänkbar information från analysen är:

Scenarioanalys av brand och utrymning:

o konsekvenser av olika olyckor

o kommunikation och kommunikationsflöden vid en nödsituation

o besluts- och reaktionstider vid en utrymning.

Analys av räddningstjänstinsatsen:

o insatsmöjligheter vid en olycka

o insatskoncept.

MTO-analys, se avsnitt 8.7.2:

o Samspelet Människa Teknik Organisation (MTO) i olycks- och

utrymningssituationer.

8.7.2 PLANERING AV MTO-ANALYSER

Vid start av ett projekt görs en bedömning av behovet av MTO-analyser och lämpliga metoder för

dessa med hänsyn till säkerhetsmålen och andra förutsättningar.

Syftet med analyser av samspelet människa-teknik-organisation (MTO) vid utformning av

järnvägstunnlar är att skapa förutsättningar för självutrymning och att minimera förekomsten av

mänskliga felhandlingar, som kan få allvarliga konsekvenser. Detta innebär att förutsättningar för att

personal och resenärer ska agera rätt i olika situationer skapas och att felaktiga beteenden som leder

till oacceptabla konsekvenser undviks. Genom att utforma arbetsuppgifter och utrustning efter

människans förutsättningar kan felhandlingar förebyggas, och om sådana skulle inträffa kan de

negativa konsekvenserna minimeras.

Exempel på områden med specifika frågeställningar, där ett MTO-perspektiv måste beaktas för att säkerställa att säkerhetsmålen uppnås är:

Roller och ansvar hos olika aktörer och samverkan mellan olika aktörer

Stationsmiljö (endast om specifika räddningsstationer skall utredas)

Tunnelmiljö

Tågmiljö

BVDOK 37 (112)

DokumentID

Version

TDOK 2015:0166 1.0

Tekniska system

Trafikledningscentralen

MTO-aktiviteter måste vanligen genomföras under flera delar av planeringsprocessen för ett järnvägsprojekt. Erfarenheter från genomförda eller simulerade utrymningar för andra järnvägstunnlar samt forskning om människors beteenden bör utnyttjas dels som analysresultat om så bedöms vara riktigt eller som vägledning vid analysens genomförande. Ofta väljs mer än en analysmetod beroende på projektets karaktär. Detaljnivån i vald analysmetod bör anpassas till projektets karaktär.

8.7.3 METODER FÖR MTO-ANALYSER

Lämpliga metoder för MTO-analyser är:

Funktionsanalys

Denna analys innebär att undersöka hur funktioner skall fördelas mellan personal och tekniska

system för att få en god samfunktion. I ett första steg beskrivs de funktioner som påverkar

utrymningen av tunneln. I nästa steg beskrivs krav på dessa funktioner, t.ex. tillförlitlighetskrav.

Analysens resultat skall visa hur dessa funktioner på bästa sätt skall fördelas mellan olika

personalgrupper och det tekniska systemet.

Uppgiftsanalys

Uppgiftsanalysen skall identifiera berörd personals arbetsuppgifter för ingående funktioner och de

krav som ställs på dessa arbeten. Identifieringen kan röra informationsbearbetning, kommunikation,

arbetsbelastning, personalens och trafikanternas aktiviteter i olika utrymningssituationer, vilka

förutsättningar och omständigheter som råder vid dessa aktiviteter mm, för att bedöma hur stödet till

personalen t.ex. i form av övervakningssystem skall utformas. Analysen skall visa vad som fungerar

bra och vad som fungerar sämre, hur övervakningssystem bör utformas till stöd för personalen, tider

för olika aktiviteter m.m. Dessa fakta används sedan för scenariospelen.

Scenariospel

Scenariospelet genomförs i form av en rollspelsövning. Medverkande aktörer spelar roller som

beskrivits dels med avseende på aktiviteten, dess relation till andra aktiviteter och dels till den tid

aktiviteten tar. Scenariospelen skall inte ses som någon specifik MTO -analys, utan den ingår som en

del i den kvantitativa analysen. Resultatet av scenariospelet skall värderas och dokumenteras.

Bemanningsanalys

I denna analys formuleras bemanningskrav vid normal- och minimibemanning för t.ex.

trafikledningscentral och fordon.

HRA – Riskanalys (Human Reliability Analysis)

Syftet är att analysera möjliga mänskliga fel hos olika aktörer och hos resenärerna samt fel i

utrustning, regler samt i instruktioner till personalen och till resenärerna.

Avsikten med analysen är att ge svar på frågorna:

Finns tillräcklig utrustning och information för aktiviteten.

Vilka typer av felhandlanden är möjliga.

Vilka konsekvenser får felhandlanden.

BVDOK 38 (112)

DokumentID

Version

TDOK 2015:0166 1.0

Vilka orsaker finns det till felhandlanden.

Om felhandling inträffat, är det troligt att den upptäcks och är det troligt att avhjälpande åtgärder kan vidtas (recovery).

8.8 Resultat och utvärdering av säkerhetsanalys

Resultatet av riskanalysen skall redovisas med förslag till åtgärder.

Valda lösningar för tunnelns utformning värderas mot de säkerhetsmål som ställts upp.

Resultaten från de olika stödjande analyserna t ex de inom MTO-paketet används för den slutliga riskbedömningen.

Utöver rena olycksscenarier skall även ett scenario med långa, oplanerade stopp i tunneln beaktas, eftersom de kan leda till spontanutrymning, varvid passagerarna kan komma att exponeras för fara.

Tunnelmiljö, fordon, information m.m.

Baserat på resultaten från analyserna görs en värdering av om kompletterande organisatoriska och

tekniska åtgärder krävs för att utrymning skall kunna ske säkert ur fordonet till tunneln och ut ur

denna. Det innebär bl.a. att kompletterande eller förtydligande krav på ansvarfördelning, kompetens,

roller samt information och dess presentation kan behöva ställas. Dessutom bör kriterier för viktiga

besluts fastställas, t.ex. om att utrymma. Analysresultatet kan även visa hur produkter och miljöer

ska utformas för att vara ändamålsenliga.

Det innebär att de områden som MTO analysen skall avse är:

hur självutrymning kan underlättas

hur en utrymning kan organiseras samt

hur olika delar av tunnel- och tågmiljön bör utformas för att ge rätt beteende.

Regler och instruktioner

Regler och instruktioner för olika personalgrupper men också för resenärerna skall tas fram för att förbättra förutsättningarna för utrymningar.

Utbildningskrav och utbildningsprogram

Utbildningsprogram och krav på utbildning för den personal som arbetar i systemet skall tas fram.

8.9 Verifiering av säkerhetsanalys

För godtagbar verifiering av säkerhetsanalys krävs att:

antaganden motiveras och redovisas

avgränsningar och begränsningar tydliggörs

metoder redovisas

resonemang klargörs och är lätta att följa

beräkningar och beräkningsgång redovisas och är lätta att följa

hjälpmedel redovisas (datorprogram m.m.)

hänvisning till kapitel, bilagor och referenslitteratur är tydliga

källor anges

beteckningar och förkortningar förklaras

säkerhetsanalysen bygger på källor som kan kontrolleras

BVDOK 39 (112)

DokumentID

Version

TDOK 2015:0166 1.0

säkerhetsanalysen genomgått interngranskning och påtecknats av granskaren samt godtagits

och påtecknats av personsäkerhetskoordinatorn

säkerhetsanalysen för TEN-tunnlar genomgått externgranskning av tredje part och

påtecknats av granskaren

det tydligt framgår hur det fortsatta säkerhetsarbetet skall genomföras.

BVDOK 40 (112)

DokumentID

Version

TDOK 2015:0166 1.0

9 Genomförande av kvantitativ analys

9.1 Allmänt

Syftet med en kvantitativ riskanalys är att verifiera att Trafikverkets ambitionsnivå för

personsäkerheten uppfylls samt att skapa underlag för presentation av risker på ett överskådligt sätt.

I en kvantitativ riskanalys ingår:

Kvantitativa värderingar av frekvenser för olika typer av identifierade olyckor och

händelseförlopp i tunneln.

Kvantitativa värderingar av storleken på de konsekvenser som olyckorna kan förväntas ge

upphov till.

Sammanvägning av dessa frekvenser och konsekvenser med hjälp av olika mått för

individrisk och samhällsrisk, se kapitel 10.

Jämförelse mellan den beräknade risken och Trafikverkets ambitionsnivå.

Uppdatering av analysen för eventuell tilläggstandard för uppfyllande av Trafikverkets

ambitionsnivå.

Till stöd för ovanstående bedömningar krävs diverse modeller och metoder. I detta kapitel ges förslag

på metoder som kan användas för vissa av dessa bedömningar. Andra metoder och modeller kan

användas om så bedöms lämpligt.

Som stöd till den kvantitativa analysen ingår även att genomföra mera detaljerade studier av brand

och utrymning samt räddningsinsats vilket också beskrivs i detta kapitel.

9.2 Olycksfrekvenser

9.2.1 ALLMÄNT

Erfarenheter från olycksutredningar och säkerhetsforskning har visat att fel och olyckor kan härledas

till brister på olika nivåer i samverkan mellan människa, teknik och organisation (MTO). Brister kan

finnas såväl i samhällets lagstiftning, i regelverk, i organisationer som i förhållanden på arbetsplatsen

eller i skyddsanordningar. En olycka är ofta följden av en serie händelser som avviker från det

normala. I många fall har flera barriärer och kontrollmöjligheter överskridits innan olyckan skett.

Fel och olyckor kan ofta relateras till att rutiner eller anläggningar utformats så att de är

”svåranvända” eller att hänsyn inte tagits till människans egenskaper och begränsningar.

Felorsaker som skall beaktas kan finnas hos:

Människan. Arbetsuppgifter, arbetsbelastning, förmåga eller förståelse.

Tekniken. Anläggningens utformning – tunnelbyggnad, tekniska system.

Organisationen. Ansvarsförhållanden, rutiner, instruktioner och samverkan mellan olika

organisationer.

BVDOK 41 (112)

DokumentID

Version

TDOK 2015:0166 1.0

9.2.2 DATABASER

För bedömning av olycksfrekvenser finns ett antal mer eller mindre bra databaser att tillgå. De typer

av olyckor, som i första hand är relevanta för personsäkerheten i tunneln, är urspårning, kollision och

brand.

Följande databaser kan användas:

BIS (Trafikverkets BanInformationsSystemet) är ett system för att lagra och hämta

information om banrelaterade anläggningar och händelser. I en modul i BIS återfinns

olyckor som rapporterats in mellan åren 1988-2000.

Banverkets Händelseregister. Ett system för inrapportering av tillbud och olyckor som

använts under åren 2000-2004. Har ersatts av Synergi under år 2005.

Banverkets Häreg. Register som har använts av BV Trafik.

Ofelia. Trafikverkets felhanteringssystem som trafikledningen använder för att registrera fel

på Trafikverkets infrastrukturanläggningar.

Synergi. Trafikverkets hanteringssystem från år 2005 för registrering av avvikelser samt

trafik- och elhändelser (tillbud och olyckor). Databasen, som är under utveckling, kan

användas till bl.a. bedömning av olycksfrekvenser och analys av olycksorsaker.

Stockholms Tunnelbana. Olycksstatistik över bl.a. brand i tunnelinstallationer.

Arlandabanan. Säkerhetsrapporter [20] för tunnlar.

Beräknade olycksfrekvenser från andra tunnelprojekt, se bilaga 2.

Notera att olycksstatistik från databaser som tågoperatörer använder är inte tillgängliga för alla.

Ytterligare information om BIS och Ofelia kan fås på Trafikverkets hemsida www.trafikverket.se.

Insamlade data anpassas så att de är tillämpliga för aktuell tunnel. Felorsaker analyseras för att

bedöma om de är användbara eller skall justeras eller bortses från vid beräkning av olycksfrekvensen.

Varje förändring av generella data skall motiveras. Vid bedömningarna är det av vikt att inte bara

inträffade olyckor tas med utan även tillbud och incidenter i den samlade bedömningen. Med tillbud

eller incident menas händelse som kunde ha medfört en olycka men där en eller flera fysiska eller

organisatoriska barriärer förhindrat detta.

9.2.3 JÄRNVÄGSOLYCKOR I SVERIGE

En sammanställning av antalet järnvägsolyckor på Trafikverkets anläggning per år för brand,

kollision och urspårning ges i tabell 9.1 och 9.2. Trafikverket förvaltar cirka 12 000 km spår, varav

cirka 60 km går i tunnlar. Sammanställningen i tabell 9.1 avser olyckor som lett till att någon dödats

eller skadats allvarligt eller medfört stora materiella kostnader (fr.o.m. år 1997 till minst 10 000

EUR).

BVDOK 42 (112)

DokumentID

Version

TDOK 2015:0166 1.0

Tabell 9.1 Sammanställning över järnvägsolyckor (antal) under år 1995-2003.

1995 1996 1997 1998 1999 2000 2001 2002 2003

Vid tågrörelse

Kollision 2 2 2 4 16 4 5 4 6

Urspårning 16 12 17 10 15 13 22 12 10

Andra olyckor 16 8 6 9 3 4 6 0 0

Summa 34 22 25 23 34 21 33 16 16

Vid växlingsrörelse

Urspårning 11 12 12 13 17 13 13 11 5

Kollision 5 6 3 7 6 8 2 13 2

Påkörning 1 3 5 1 6 1 4 3 1

Summa 17 21 20 21 29 22 19 27 8

Tabell 9.2 Sammanställning över brand i järnvägsfordon (antal) under år 1995-2003.

1995 1996 1997 1998 1999 2000 2001 2002 2003

Brand i fordonstyp

Motorvagn 1 2 3 2 7 9 4 6 0

Lok 3 1 1 2 3 2 4 4 2

Personvagn 4 2 11 4 11 2 3 5 4

Godsvagn 1 2 3 0 3 3 3 1 4

Summa 9 7 18 8 24 16 14 16 10

Orsak

Självantändning 1 0 1 2 0 2 1 1 2

Elfel 2 4 2 5 6 2 3 0 0

Gnista från

bromsblock

3 2 4 0 0 0 0 0 0

Annan orsak 3 1 11 1 18 12 10 15 8

BVDOK 43 (112)

DokumentID

Version

TDOK 2015:0166 1.0

9.2.4 BEDÖMNING, BERÄKNING OCH ANALYS AV OLYCKSFREKVENSER

Vid bedömning av olycksfrekvenser med hjälp av statistiskt underlag i en kvantitativ analys bör

följande beaktas:

Om olyckan kan relateras till banstandarden, bör inte olycksstatistik medtas från banor med

sämre standard än att banan är elektrifierad och har fjärrblockering och ATC.

Avgränsningen mellan stations- och linjeolyckor i olycksstatistiken bör beaktas.

Stationsolyckor kan till viss del vara relevanta för tunnlar och bör i sådana fall beaktas i

analysen.

Vid beräkning av urspårningsfrekvensen bör växeltätheten i tunneln och 1 km före tunneln

beaktas med hänsyn till att olycksstatistiken bygger på växeltätheten i hela landet. Ökad

växeltäthet bedöms öka sannolikheten för att en urspårning kan uppkomma.

Vid beräkning av brandolycksfrekvens i tåg bör andelen motorvagnståg i förhållande till

lokdragna persontåg beaktas.

Statistik från bränder i uppställda (tomma) persontåg bör inte tas med i beräkning av

olycksfrekvens.

Med begreppet tågkm avses persontågkm.

9.2.5 METODVAL

För bestämning av frekvenser för järnvägsolyckor och bränder i järnvägsfordon kan följande metoder

användas:

VTI-metoden eller jämförbar metod [4]

Handbok för riskbedömning av transporter med farligt gods på väg eller järnväg,

Räddningsverket [5]

Synergi, Trafikverkets olycksdatabas (kan användas när den erhållit 5-10 års statistik) eller

andra källor enligt avsnitt 9.2.2

”Modell för skattning av sannolikheten för järnvägsolyckor som drabbar omgivningen”

utarbetad av Sven Fredén, 2001 [6]

användande av bedömda olycksfrekvenser från andra tunnelprojekt med likartade

förutsättningar om det klart framgår hur olycksfrekvenserna har tagits fram.

9.2.6 ORSAKSANALYS

En orsaksanalys för att bedöma olycksfrekvenser kan göras med användande av ett felträd. I denna

metod studeras vilka villkor som måste uppfyllas för att olika händelser skall inträffa.

Felträdsmetodiken strukturerar även de parametrar som ligger bakom en viss händelse, vilket gör att

man lättare kan identifiera förebyggande åtgärder (barriärer), som förhindrar eller gör mindre troligt

att vissa olyckor inträffar.

Figur 9.1 visar exempel på felträd med villkor ”och grind” och ”eller grind”, men andra typer av

logiska villkor kan även förekomma. Se även SRV ”Handbok för riskanalys” [21], figur 3.11.

BVDOK 44 (112)

DokumentID

Version

TDOK 2015:0166 1.0

@STOPP-1

Stopp vid brand pga

mänskfel

@STOPP-3

Stopp pga mänskfel

BRAND

Brand inträffar

@STOPP-4

Nödbroms

ANNAT

Mänsk. felh. som ej rör

nödbroms (Q=0,0035)

EJ NÖDBROMS

Lokförare överrider ej

nödbroms

NÖDBROMS

Någon drar i nödbroms i

händelse av brand

TUNNEL

Tåget befinner sig i

tunnel, ej vid station

Eller grind

Och grind

Och-grind: Sannolikheten för den resulterande händelsen är lika med produkten av sannolikheterna för de orsakade händelserna

Eller-grind: Sannolikheten för den resulterande

händelsen är ungefär lika med summan av sannolikheterna för de orsakade

händelserna

Figur 9.1 Exempel på felträd. Bedömning av mänskliga fel

Mänskliga fel är ofta en av orsakerna till olyckor och skador. I orsaksanalysen ingår det att bedöma sannolikheten för att mänskliga felhandlingar inträffar. För att ge kvantitativa indata till analysen görs HRA-analyser, analys av mänsklig tillförlitlighet där felsannolikheter kvantifieras.

Eftersom mänskligt beteende i stor utsträckning påverkas av omgivande förhållanden kan sannolikhetsbedömningar av mänskliga fel bli behäftade med mer eller mindre stora osäkerheter. Rådande omständigheter under vilka handlingarna utförs, t.ex. tid på dygnet, är av stor betydelse för sannolikheten för ett visst agerande, varför orsaker måste beaktas i flera olika skeden och situationer när mänskliga fel analyseras. Beskrivningar och uppskattningar av mänskliga felhandlingar bör baseras på noggranna kvalitativa analyser, t.ex. MTO-analyser. Dessa kan ge ett bra underlag för att utveckla säkerhetshöjande åtgärder.

MTO-analyser genomförs lämpligen genom att man i analysgruppen går igenom orsakerna till olyckorna samt kvalitativt värderar sannolikheter för mänskliga felhandlande utifrån gällande regler, organisatoriska procedurer, arbetsuppgifter och förväntade grupp- och individbeteenden. Osäkerheter i bedömningarna skall preciseras.

I planen för MTO aktiviteterna skall det framgå om en enklare kvalitativ analys är tillräcklig eller om en fullständig HRA-analys krävs.

9.3 Analys av händelseförlopp

9.3.1 ALLMÄNT

Efter en inträffad händelse, t.ex. en urspårning eller en uppkommen brand beror

händelseutvecklingen på vilka säkerhetssystem som finns i tunneln och de förhållanden som råder

vid olyckstillfället. I den kvantitativa riskanalysen görs en värdering av den inverkan på

händelseförloppet, som tunnelns egenskaper, utformning, tekniska system m.m. har för att

bestämma om ytterligare säkerhetsåtgärder krävs.

En vanlig illustrativ metod för att analysera händelseförlopp är att använda händelseträd.

9.3.2 HÄNDELSETRÄDSANALYS

En händelseträdsanalys är en strukturerad genomgång av möjliga händelseförlopp och en sannolikhetsbedömning av tänkbara scenarier. Händelseträdet ger frekvenser för olika scenarier, för vilka konsekvenserna sedan skall bedömas i en konsekvensanalys.

BVDOK 45 (112)

DokumentID

Version

TDOK 2015:0166 1.0

Exempel på händelseträd ges i SRV ”Handbok för riskanalys” [21], figur 3.12 och i Bilaga 5, figur 1.

För olyckshändelser med brand i fordon är det lämpligt att händelseträdsanalysen tar hänsyn till följande:

tågtyp och antal passagerare

tunnelgeometri (enkel-, dubbel- eller flerspårstunnel)

stopp i tunneln eller utanför tunneln samt möjligheten att häva stoppet

stopp vid stoppsignal samt möjlighet att häva stoppet

fordonets stopplats i tunneln i förhållande till utrymningsvägar

branddetekteringstid

släckinsats av tågpersonal eller passagerare

brandens läge i fordonet

brandstorlek och brandtillväxthastighet

o Tid till påbörjad utrymning från brandstart påverkas av, varseblivnings-, reaktions-

och beslutstiderna. (Denna tid bedöms normalt ligga inom tidsintervallen 5-15 min

vid beordrad utrymning).

spontan utrymning eller beordrad utrymning

risk för att andra fordon kommer att påverkas av branden

lufthastigheten och luftriktning i tunneln

risk för att utrymmande skadas av andra fordon (påkörning).

Flera brandtekniska säkerhetsåtgärder är intressanta att värdera via en händelseträdsanalys men i många fall har de mindre påverkan på den totala risken i tunneln. För värdering av brandtekniska säkerhetsåtgärder kan separata händelseträd för varje åtgärd tas fram, där flera av ovanstående parametrar låses fast medan det som är unikt för åtgärden varieras. Resultaten ligger sedan till grund för val av scenarier som analyseras vidare, se avsnitt 9.4.2.

9.4 Konsekvensanalys

9.4.1 ALLMÄNT

I detta avsnitt beskrivs olika principer för värdering av sluthändelsernas konsekvenser. Andra modeller kan behövas för att bedöma konsekvenser av olyckstyper som inte behandlas här. Erfarenhetsmässigt står brandhändelser för en stor del av de olyckor som kan ge upphov till svåra konsekvenser i tunnlar, varför tyngdpunkten är lagd på dessa.

Av de scenarier som erhållits av en händelseträdsanalys kan de flesta behandlas genom en enklare värdering t.ex. med endimensionella modeller medan vissa scenarier behöver detaljstuderas i enlighet med avsnitt 9.4.2.

I bilaga 4 beskrivs konsekvensmodeller som kan användas vid värdering av konsekvenser av brand i fordon och i tunnelinstallationer.

BVDOK 46 (112)

DokumentID

Version

TDOK 2015:0166 1.0

9.4.2 SCENARIOANALYS AV UTRYMNINGSSÄKERHETEN VID BRAND

Denna analys skall verifiera att självutrymning är möjlig, dvs. att personerna i tåget kan utrymma till säker plats vid en brand. Ett sätt att göra detta är att analysera brand- och utrymningsförlopp för ett antal utvalda scenarier. Dessa analyser bör göras med så avancerade modeller som möjligt för att ge så riktiga resultat som möjligt. I bilaga 4 presenteras några modeller. Scenarioanalyserna bör göras med CFD-teknik i kombination med utrymningsberäkningar och bedömningar av toxisk påverkan enligt FED-modell samt med hjälp av scenariospel och MTO analyser för bedömning av utrymnings- och kommunikationstider. Om självutrymning visar sig vara omöjlig, måste kompletterande åtgärder prövas och värderas.

BVDOK 47 (112)

DokumentID

Version

TDOK 2015:0166 1.0

Val av scenarier

En bedömning görs av vilka scenarier som kommer att vara kritiska för om självutrymning är möjlig.

De specifika tunnelfaktorer som bör vägas in i denna bedömning är:

avstånd mellan utrymningsvägar och tågets stopplats

Antal personer ombord på tåget

brandförlopp (beror på typ av tåg)

vindförhållanden i tunneln

tågpersonalens sammansättning

om andra tåg samtidigt kan befinna sig i tunneln

kommunikationstider före påbörjad utrymning (indata från scenariospelen och MTO-

analys).

Dessa ingående parametrar kan variera och innehålla osäkerheter, varför ett angreppssätt med

konservativa värden bör tillämpas, dock utan att använda orimliga kombinationer.

Brandförlopp

En analys av tänkbara brandförlopp krävs för att bedöma utrymningsmöjligheterna och brandens påverkan på tunnelkonstruktionen. För bedömningen av utrymningsmöjligheterna är det främst brandens effektkurva under det tidiga brandförloppet som är bestämmande. För bedömning av påverkan på tunnelkonstruktionen är det nödvändigt att studera temperaturer i tunneln under en längre tid. De faktorer som bestämmer vilka brandförlopp som skall studeras är:

krav på tåg som trafikerar tunneln (äldre standard eller enligt nya EU-direktiv)

förekomst av godstågstrafik

förekomst av transporter av farligt gods

typ av installationer i tunneln.

Utifrån dessa faktorer bedöms vilka brandscenarier som är relevanta att studera med någon typ av

brandberäkningsmodell, se bilaga 4. Flera brandförlopp med olika sannolikheter bör studeras för

bedömning av utrymningsmöjligheterna.

BVDOK 48 (112)

DokumentID

Version

TDOK 2015:0166 1.0

Figur 9.2 Tid- effektkurva för brand i en personvagn. Branden är av typ ”medium fire” upp till maxeffekten 15 MW med utveckling enligt sambandet Q=α*t2, där Q är brandeffekten i KW, t tiden i sekunder och brandtillväxten α är 0,012 KW/s2. Avsvalningsfasen är inte medtagen.

Om fordonen uppfyller minimistandarden för fordonskategori B, och om inte annan tid-effektkurva kan visas vara riktigare, kan tid-effektkurvan enligt figur 9.2 användas för brand inne i en personvagn av stålkonstruktion.

Tillämpliga tid-effektkurvor beräknas för aktuella tåg med de brandtekniska skydd som finns i fordonen och möjliga brandscenarier. Stöd för detta arbete kan ges av ”Brandbelastningar och brandscenarier för järnvägstunnlar” [7 och 8].

Utrymningsfall

Tunnelns utformning påverkar utrymningsförhållandena och därmed också vilka

utrymningsscenarier som är väsentliga att studera. Vid studie av utrymningsförlopp är det lämpligt

att variera vissa faktorer för att undersöka effekterna av detta. Exempel på sådana faktorer är:

möjlighet att utrymma både framåt och bakåt eller bara åt ett håll (begränsning orsakad av

rökspridning, brand etc.)

antal personer ombord på tåget

tågtyp (lokdraget, motorvagnståg, sovvagnståg, dubbeldäckare etc.)

tiden till påbörjad utrymning från brandstart

o Utgör underlag för val av tid kan tas från scenariospelen och MTO-analysen av

kommunikationstider. Jämför ”val av scenario”.

avstånd mellan nödutgångar och tågets stopplats

förekomst av andra tåg i tunneln

Gångbanebredder.

Denna analys utförs för att bedöma konsekvenser av brandhändelser som ingår i den kvantitativa

riskanalysen.

Brand i en personvagn

0

5

10

15

20

0 10 20 30 40 50Tid (min)

Eff

ekt

(MW

)

BVDOK 49 (112)

DokumentID

Version

TDOK 2015:0166 1.0

Scenariospel

Syftet med scenariospelen är att ta fram och utvärdera larm- och beslutskedjor samt uppskatta tiden från brandstart till påbörjad utrymning för utvalt brandscenario. Scenariospelet genomförs i form av en rollspelsövning. Medverkande aktörer spelar roller som beskrivits dels med avseende på aktiviteten, dess relation till andra aktiviteter och dels till den tid aktiviteten tar.

För detta skapas en arbetsgrupp med representanter från berörda intressenter, TLC, tågoperatörer, räddningstjänsten, SOS alarm, projektet m.m.

När brand- och utrymningsscenarier valts ut påbörjas arbetet med att identifiera besluts- och larmkedjor. Om flera fordon kan finnas samtidigt i tunneln skall även styrprinciperna av fordonen bestämmas för de scenarier som analyseras.

Scenariospelen beskrivs vidare i bilaga 3.

MTO-analys

Enligt planen för MTO-aktiviteter genomförs MTO-analyser som stöd till den kvantitativa analysen.

Erfarenheter från större tunnelprojekt där MTO-analyser genomförts kan ligga till grund för

analyserna. Nedan ges förslag på lämpliga MTO-analyser:

Uppgiftsanalys

HRA-riskanalys

Funktionsanalys och bemanningsanalyser kan komma att bli aktuella beroende på vad som framkommer vid planläggningen av MTO-aktiviteterna.

För analysmetoder se kapitel 8. Val av tilläggstandard efter MTO-analys

Med stöd av scenarioanalyserna och MTO-analyserna görs en värdering av om det krävs

kompletterande åtgärder inom någon organisation eller på utformningar av tunneln eller tågmiljön,

så att rätt beteende uppnås.

Utöver olycksscenarier skall en MTO-analys göras för ett scenario med långa, oplanerade stopp i tunneln som kan leda till spontanutrymning, varvid passagerarna kan komma att exponeras för fara.

Kontroll av funktionskrav för utrymning

Med stöd av ovanstående genomförs brand-, utrymnings- och FED-beräkningar med de metoder som

anges i bilaga 4 så att funktionskraven för utrymning kan kontrolleras, se avsnitt 7.2. Förutom att

studera beräkningsresultat och den toxiska påverkan bör utrymningsmöjligheterna värderas

kvalitativt. Mycket långa utrymningstider i tät rök kan ge andra problem än toxisk påverkan på grund

av den stress som de utrymmande utsätts för. Risken finns att de utrymmande agerar ologiskt och

inte klarar av att hitta till en utrymningsväg om förhållandena blir för pressande och sikten för dålig,

även om gränsen för toxisk påverkan inte överskrids.

Om funktionskraven inte uppfylls, väljs kompletterande tilläggstandard enligt bilaga 1. Efter förnyade

beräkningar genomförs ännu en kontroll av funktionskraven. Processen pågår tills utformningen

uppfyller funktionskraven och bedöms tillräckligt säker. Denna process pågår parallellt med

riskanalysen för verifiering av att ambitionsnivån uppfylls.

9.4.3 OLYCKOR MED FARLIGT GODS

Urspårning eller kollision av tåg med farligt gods kan leda till explosion, brand eller utsläpp av farligt gods. Värdering av konsekvenser för olyckor med farligt gods kan göras med olika modeller. Skadehändelser som är särskilt intressanta i detta avseende är:

BVDOK 50 (112)

DokumentID

Version

TDOK 2015:0166 1.0

explosion (gasmolnsexplosioner, detonationer)

toxisk påverkan från utsläppta gaser

häftigt brandförlopp

strålning

För detta bör modeller användas som klarar av att förenklat beskriva påverkan på människor på olika avstånd från olycksplatsen.

Modeller för bedömning av effekter från explosioner bör kunna:

beräkna maxtryck och impulstäthet beroende på tunneltvärsnitt och energimängd på olika avstånd från olyckscentrum

bedöma påverkan från tryckvågen på personer som befinner sig på olika avstånd från olyckscentrum.

En användbar modell för detta är en holländsk modell [9]. Personers möjlighet att utrymma eller röra sig bort från skadehändelsen skall kunna värderas.

Modeller för bedömning av toxisk påverkan bör kunna:

beräkna koncentrationer av de utsläppta ämnena på olika avstånd från utsläppskällan med hänsyn till utsläppets storlek och tunneltvärsnittet

värdera påverkan på personer i tunneln utifrån faktorer som koncentration och exponeringstid, dvs. via dos-effektsamband.

Beräkningar av koncentrationer kan ske med datoriserade modeller eller handberäkningsmodeller. Beskrivning av dos-effektsamband presenteras av FOA [10]. Personers möjlighet att utrymma eller röra sig bort från skadehändelsen skall kunna bedömas.

Modeller för värdering av häftiga brandförlopp vid brand i farligt gods kan utgöras av samma typer av modeller som beskrivs i bilaga 4, men vissa endimensionella modeller för bedömningar av brandhändelser är inte tillämpliga för stora brandeffekter, eftersom beräkningsuttrycken inte gäller för dessa.

9.4.4 ANDRA OLYCKSSCENARIER

Exempel på andra olyckor än brandhändelser och olyckor med farligt gods ges nedan. Dessa olyckor

bör beaktas i projektets olyckskatalog.

Andra olyckor är:

Urspårning

Kollision

Elolyckor

Sabotage/Terrorism

Naturolyckor

Personolyckor

Urspårning och kollision och kombinationer av dessa kan ingå i den kvantitativa riskanalysen som en utlösande händelse för bränder och farligt godsolyckor. Konsekvenserna av dessa händelser bör dock värderas även om inga följdolyckor såsom exempelvis brand uppkommer. Det kan göras utifrån statistik från databaser över olycksutfall vid liknande olyckor. Hänsyn tas till lokala förhållanden t ex aktuell hastighet på sträckan. Mer information kring sådana konsekvensbedömningar presenteras av Evans [11].

BVDOK 51 (112)

DokumentID

Version

TDOK 2015:0166 1.0

Exempel på naturolyckor som kan påverka personsäkerheten i tunneln är:

bortschaktad eller bortspolad fyllning

översvämning i tunnel genom extrema skyfall

jordbävning i området som påverkar tunneln

extremt högt eller lågt grundvatten

skred eller ras vid tunnelmynningen eller banvallen

höga vindhastigheter vid tunnelmynning som kan leda till att vagnar välter.

9.5 Hantering av osäkerheter

9.5.1 ALLMÄNT

När kvantitativa riskanalyser utförs enligt denna handbok kommer de att innehålla bedömningar av

frekvenser och konsekvenser för ett mycket stort antal tänkbara olycksscenarier. Till stöd för

bedömningarna har använts en blandning av statistiska data och logiska, konceptuella och

matematiska modeller. Vid användandet av dessa modeller införs en mängd olika osäkerheter, dels i

indata till olycksfrekvenser, dels i sannolikheter i händelseträd och dels i indata till de olika

konsekvensvärderingsmodeller som används. Vidare finns osäkerheter i beräkningsresultat från de

matematiska modeller som används, samt i hur riskanalysens upplägg överensstämmer med det

problem som studeras (har alla starthändelser och relevanta tänkbara händelseförlopp tagits med?).

Bedömningar och hanteringar av osäkerheter i riskanalyser kan vara komplicerade. Idealt så bör

osäkerheten i varje värde som används i analysen kvantifieras och fortplantas så att inverkan på det

beräknade resultatet kan utläsas och så att det går att bedöma ett osäkerhetsintervall för den

beräknade risken. Att kvantifiera alla osäkerheter är ett omfattande arbete som inte alltid är rimligt

eller möjligt att utföra. Emellertid finns det olika metoder för att göra uppskattningar av osäkerheter

av olika detaljeringsgrad samt att låta dessa påverka resultaten. I presentationen nedan ges

information om hur osäkerheter kan hanteras. Exempel på metoder ges, men de skall ses som en

vägledning för hur osäkerheter kan hanteras i den kvantitativa riskanalysen, eftersom hanteringen av

osäkerheter måste anpassas till varje projekt. Vilken nivå som erfordras beror på projektets

komplexitet och vilken detaljeringsnivå som är nödvändig för att fatta rätt beslut. Ju mer detaljerade

osäkerhetsanalyser som görs desto mindre konservativa antaganden behöver göras. En bakgrund till

olika sätt att hantera osäkerheter i kvantitativa riskanalyser ges av Abrahamson [12].

9.5.2 OLIKA TYPER AV OSÄKERHETER

De ingående osäkerheterna är av olika typ. En indelning görs vanligtvis i kunskapsosäkerheter och

stokastiska osäkerheter.

Kunskapsosäkerheter är osäkerheter som finns i en parameter på grund av att det saknas

tillräcklig information för att exakt bedöma det korrekta värdet. Ytterligare information kan

reducera denna osäkerhet. Exempel på kunskapsosäkerhet är sannolikhetsbedömning av fel i

tekniska system.

Stokastiska osäkerheter är osäkerheter, som beror på variabiliteten hos fenomen som är

kopplade till slumpen eller naturliga variationer. Exempel på detta är vindhastigheter i en

tunnel eller passagerarantalet i ett tåg. Även parametrar som bedöms vara stokastiska kan

innehålla inslag av kunskapsosäkerheter som kan reduceras med hjälp av mer information.

BVDOK 52 (112)

DokumentID

Version

TDOK 2015:0166 1.0

I kvantitativa riskanalyser kan det ibland vara nödvändigt att gruppera händelser på ett sådant sätt

att det blir komplicerat att separera kunskapsosäkerheter från stokastiska osäkerheter. Exempelvis

kan det vara omöjligt att exakt bedöma vilken effektutveckling och tillväxthastighet som skall

förutsättas vid bränder i tåg i en tunnel. Ju mer information som finns kring de tåg som trafikerar

tunneln och deras brandegenskaper, desto mindre blir osäkerheten i bedömningen. Emellertid

försvinner inte osäkerheten även med total information, eftersom variationer i brandförloppet kan

uppstå på grund av icke förutsägbara orsaker.

9.5.3 OLIKA NIVÅER FÖR HANTERING AV OSÄKERHETER

I en så omfattande kvantitativ riskanalys som avses i detta dokument är det nödvändigt att hantera

och redovisa de ingående osäkerheterna på ett strukturerat sätt för att öka tillförlitligheten i

resultaten. Det finns olika sätt att göra detta som kan vara olika lämpliga. Paté-Cornell [13]

identifierar 6 olika nivåer för hantering av osäkerheter i riskanalyser. Detta ger en förenklad bild av

hur hänsyn kan tas till osäkerheter och vilka fördelar och nackdelar som finns med att kvantifiera

osäkerheter i parametrar.

Nivå 0: Riskidentifiering: På denna nivå identifieras endast potentiella faror eller olika

förlopp som kan få ett systems säkerhet att sättas ur spel. Denna analysnivå är inte särskilt

väl anpassad för situationer där beslut om säkerhetsåtgärder skall fattas, eftersom ingen

värdering av risken görs. Angreppssättet är egentligen endast användbart i system med

nolltolerans för potentiella skadehändelser.

Nivå 1: ”Värsta tänkbara fall”: På denna nivå tas ingen hänsyn till sannolikheten eller

förekomsten av olika utfall. Angreppssättet leder till en fortplantning av konservativa

uppskattningar av olika parametrar, vilket i slutänden ger ett resultat som kan vara

användbart för sådana fall där det räcker att identifiera det ”värsta tänkbara utfallet”. Detta

kan dock vara svårt att definiera då det ofta går att föreställa sig ytterligare faktorer som

skulle innebära större skador. Vidare ger det ingen bild av risken och bör därför inte heller

användas för att värdera säkerhetshöjande åtgärder.

Nivå 2: ”Värsta troliga fall”: Detta är en mer balanserad variant av nivå 1 där hänsyn

indirekt tas till sannolikheten för olika händelser genom att värdera vad som bedöms vara ett

troligt värsta värde på parametrarna. Det är ett vanligt förfarande i många analyser att

hantera osäkerheter genom att låta osäkra parametrar anta deterministiska konservativa

värden, för att på så sätt ”ligga på den säkra sidan”. Det kan vara ett bra angreppssätt för att

verifiera en viss säkerhetsnivå. Dock överskattas ofta risken med denna metod och det blir

svårt att bedöma om säkerhetshöjande åtgärder är nödvändiga, eftersom det är omöjligt att

värdera hur konservativt det beräknade resultatet är. Av samma anledning har denna metod

brister när det gäller att jämföra olika alternativa designstrategier med varandra, eftersom

det är svårt att bedöma om samma grad av konservatism används för de olika

utformningarna.

Nivå 3: ”Mest troliga värde”: I nivå 3 används det ”mest troliga” värdet på den beräknade

risken. Detta kan exempelvis ansättas som medelvärdet eller medianen på

resultatparametern och erhålls oftast genom att använda medelvärden eller de bedömda

”mest troliga” värdena på de ingående variablerna. Detta kan vara användbart för att ge

perspektiv åt en mer konservativ analys samt som underlag till kostnadsnyttoanalyser.

BVDOK 53 (112)

DokumentID

Version

TDOK 2015:0166 1.0

Angreppssättet är dock liksom de tidigare helt deterministisk och ger ingen information om

hur osäkerheter kan påverka resultatet. Dessutom finns en fallgrop med metoden då olyckor

med mycket stora konsekvenser ”försvinner” genom att exempelvis mycket snabba

brandförlopp och stora passagerarantal inte studeras.

Nivå 4: Probabilistisk riskanalys: På denna nivå utgör osäkerhetsanalysen en naturlig del av

riskanalysen. Denna metod använder sannolikhetsfördelningar för de ingående

beräkningsparametrarna och ger en fördelning av den totala risken. Osäkerheterna i de

ingående parametrarna tillåts påverka resultaten och på så vis erhålls ett variationsintervall

för den sökta storheten, dvs. risken, som alltså redovisar osäkerheten i analysen. Det finns ett

antal olika modeller för att fortplanta osäkerheter, och några av dessa behandlas översiktligt

senare i detta avsnitt. I fördelningarna blandas kunskapsosäkerheter och stokastiska

osäkerheter. Detta ger tillräckligt goda resultat om målet endast är att beskriva de totala

osäkerheterna i analysen.

Nivå 5: Probabilistisk analys med separering av osäkerheter av olika typ: Den högsta nivån

för hantering av osäkerheter innebär att kunskapsosäkerheter separeras från stokastiska

osäkerheter. Detta möjliggör att i resultaten utläsa vilken påverkan de olika typerna av

osäkerheter har på resultaten för att på så sätt minska kunskapsosäkerheterna. En analys på

denna nivå medför att beräkningsintensiva analyser måste genomföras. En vanlig metod är

att använda Monte Carlo-simuleringar i två faser.

9.5.4 ANVÄNDANDE AV KÄNSLIGHETS- OCH OSÄKERHETSANALYSER

Vid en kvantitativ riskanalys i ett järnvägstunnelprojekt är det svårt att helt separera olika typer av

osäkerheter enligt ovanstående resonemang. Då kan det i många fall vara bättre att undersöka och

kvantifiera osäkerheterna i de ingående parametrarna och fortplanta dessa i analysen för att studera

påverkan på resultatet. Den typ av beslut som skall fattas kräver ett genomarbetat underlag för att

kunna göra rätt val. Exempelvis kan en ”värsta tänkbara fall”- eller en ”värsta troliga fall” –analys

vara olämplig vid val mellan olika åtgärder, eftersom graden av konservatism kan variera i olika

parametrar. Detta kan missgynna vissa typer av åtgärder och felaktigt gynna andra, som påverkar

typer av olyckor som överskattats i analysen. En analys på nivå 4 ger således mer information än en

”värsta troliga fall”-analys och utgör ett bättre beslutsunderlag. Exempel på tillvägagångssätt och

metoder för detta finns beskrivet av bland annat Frantzich [14] och innefattar Monte Carlo- analyser

och framtagande av responsyteekvationer för de studerade storheterna genom regression av

beräkningsresultatet.

Det bör således eftersträvas att så långt som möjligt ta fram sannolikhetsfördelningar för de

parametrar som används i analysen och att undvika användande av deterministiska punktvärden,

såvida inte tillräcklig information finns för att göra en exakt bedömning. I fall då

sannolikhetsfördelningar inte kan användas skall det eftersträvas att använda konservativa

antaganden, eftersom det centrala i analysen är att påvisa att Trafikverkets ambitionsnivå uppfylls.

En viktig princip är att vara konservativ i bedömningar när förenklingar görs och deterministiska

värden används. Om resultatet bedöms känsligt för osäkerheter och detta i stor grad kan påverka val

av kostsamma säkerhetssystem bör mer avancerade osäkerhetsanalyser genomföras medan det i

andra fall kan vara tillfyllest att genomföra en grundlig känslighetsanalys för att undersöka vilka

parameterosäkerheter som har störst inverkan på resultatet och redovisa denna påverkan.

BVDOK 54 (112)

DokumentID

Version

TDOK 2015:0166 1.0

9.5.5 BEDÖMNING OCH HANTERING AV OSÄKERHETER I DEN KVANTITATIVA

RISKANALYSEN

Vid genomförandet av en kvantitativ riskanalys enligt denna handbok behöver man göra:

bedömning av frekvenser för inledande händelser (urspårning, brand, kollision etc.)

bedömningar av sannolikhet för olika händelseförlopp för inledande händelser

bedömningar av indata till konsekvensmodeller (brandtillväxt, luftrörelser, passagerarantal

etc.)

bedömningar av konsekvenser utifrån beräknad exponering (val av exponeringskriterier för

FID-beräkningar, dos-responssamband etc.).

De val som görs har stor inverkan på resultatet och de kan vara grundade på olika sorters underlag.

Exempelvis används ofta olycksdatabaser, vilka kan ha bearbetats för att ta hänsyn till

säkerhetshöjande åtgärder och speciella förhållanden som underlag för bedömning av inledande

olycksfrekvenser. Vid bedömningar av sannolikhet för olika händelseförlopp kan logiska resonemang

eller felträd användas, men det händer också att det inte går att få fram annat underlag än

expertbedömningar gjorda av analysgruppen. Dessa innehåller osäkerheter, då personerna i gruppen

inte alltid har tillräcklig kunskap och information för att göra exakta bedömningar, och det är inte

heller ovanligt att det finns olika åsikter om vilket värde som är mest lämpligt. Indata och

bedömningar av olika beräkningsresultat i konsekvensanalysen hämtas ofta från litteratur och olika

testresultat som extrapoleras till de förhållanden som råder i det studerade systemet.

För expertbedömningar så finns det ett antal metoder för att bedöma osäkerheter. Dessa beskrivs

bland annat av Abrahamsson [12, avsnitt 5] och Paté-Cornell [13, avsnitt 5.2]. Exempelvis så kan

iterativa Delphiundersökningar användas för att sammanväga olika experters bedömningar. En

metod, som ofta är användbar för att väga ihop expertbedömningar, och som även kan användas som

ett komplement till ett begränsat underlag, är Bayesiansk uppdatering. Förutom i ovan nämnda

rapporter förklaras detta förfarande närmare av Johansson [15].

Användandet av erfarenhetsdatabaser, är vanligt inom transportsektorn och i andra verksamheter

med låg frekvens av olyckor med potentiellt svåra konsekvenser [12, avsnitt 6], och det är ett vanligt

användningsområde för att identifiera möjliga olyckskällor eller händelseförlopp. Det bör observeras

att det kan finnas felaktigheter om olyckshändelser i en databas eller irregulariteter i inrapportering

till den. Dessutom finns det ett naturligt samband mellan antalet observerade händelser och

osäkerheten i bedömningen när det gäller frekvenser av inledande händelser. Att bedöma en

olycksfrekvens utifrån ett fåtal inträffade händelser innebär att det ”sanna” värdet kan variera

avsevärt från det uppskattade värdet. Ju fler observerade händelser det finns, desto mindre blir

osäkerheten, vilket bör beaktas vid bedömningar av sannolikhetsfördelningar för starthändelsers

frekvens.

Exempel på osäkerhetshantering enligt nivå 2, 3 och 4 i avsnitt 9.5.3 finns i bilaga 5.

9.6 Räddningsinsatsen

Allmänt

Kommunens räddningstjänst skall enligt lagen om skydd mot olyckor utföra en räddningsinsats vid

en olycka om detta är motiverat med hänsyn till behovet av ett snabbt ingripande, det hotade

intressets vikt, kostnaderna för insatsen och omständigheterna i övrigt. För att en räddningsinsats

vid brand eller annan olycka i tunnel skall kunna fungera effektivt så skall den ses som en integrerad

BVDOK 55 (112)

DokumentID

Version

TDOK 2015:0166 1.0

del av tunnelns säkerhetskoncept. Därför bör den kommunala räddningstjänsten medverka vid

utformningen av säkerhetskonceptet.

Räddningstjänstens insats kommer att påverkas av typen av olycka och i vilken miljö den inträffar

samt vilka resurser som är tillgängliga för räddningsinsatsen. En förutsättning är också att

målsättningen bestämts, vilket görs övergripande vid planering och byggnation och

situationsanpassat då olyckan inträffat. Dessa faktorer tillsammans kommer att påverka den taktiska

utformningen av räddningsinsatsen.

Målsättningen med räddningsinsatsen kan variera mellan olika kommuner, då räddningstjänsten normalt är dimensionerad för bostadsbränder och inte för bränder i tunnlar. Vid projekteringen av en tunnel bör en diskussion föras med räddningstjänsten, varvid möjligheterna till insats analyseras för tänkbara scenarier. Härvid bör man beakta om insats är nödvändig eller inte med hänsyn till tunnelns utformning. Relevanta scenarier med hänsyn till trafikeringen bör väljas enligt följande:

urspårning eller kollision utan brand

liten brand i persontåg 1 MW

stor brand i persontåg 15 MW

godstågsbrand 100 MW

farligt godsolycka

Diskussionen bör behandla tillgängliga resurser för räddningsinsatsen och erforderliga åtgärder för att skapa förutsättningar i tunneln för räddningsinsatsen. Exempelvis så krävs det lite släckvatten men heltäckande radiokommunikation för en liten brand.

Målsättningen för räddningsinsatsen fastställs så att åtgärderna kan optimeras, ty annars kan exempelvis släckvatten planeras för stora bränder medan resurserna begränsas till att endast klara mindre bränder.

Målsättningen kan exempelvis uttryckas som ”Räddningstjänsten skall kunna bistå och rädda personer i tunneln vid persontågsbränder” eller ”Räddningstjänsten ska kunna släcka liten brand i persontåg.”

9.6.1 ANALYS AV RÄDDNINGSINSATS

Tunnellängd 300 m – 1000 m: Tidigt i Järnvägsutredningen förs ovanstående diskussion med Räddningstjänsten. Alla relevanta scenarier gås igenom, målsättningen fastställs och erforderliga säkerhetsåtgärder beslutas. Som stöd för detta arbete kan följande publikationer användas: Räddningsverkets rapporter om ”Räddningsinsatser vid tunnelbränder” [16] och ”Räddningsinsatser i vägtunnlar” [17] samt TSD SRT [2].

Tunnellängd > 1000 m: Utöver vad som sägs ovan bör scenariospel genomföras och analyseras med följande moment:

Förberedelser

Projektet sammanställer:

tunnelutformning, angreppsvägar, utrymningsvägar m.m.

tänkbara tekniska anordningar, släckvatten, ventilation m.m.

tågtyper som skall trafikera tunneln

personal som berörs av en olycka

förhållanden som påverkar rökspridningen

förhållanden vid utrymning, tider m.m.

Räddningstjänsten sammanställer:

BVDOK 56 (112)

DokumentID

Version

TDOK 2015:0166 1.0

sina resurser

fiktiv larmplan

sina tider för framkomst

tider när rökdykning kan påbörjas

inträngningsdjup i rökfylld miljö.

Efter diskussion mellan Projektet och Räddningstjänsten bestäms:

vilka scenarier som är viktiga att studera grundligare

styrstrategi för utrymning utöver självutrymning, t.ex. om tåg skall stanna eller inte

hur hantering av en olycka skall ske och vilka tidssamband som kan förutsättas.

Scenariospel

I likhet med scenariospel för utrymning ingår representanter för projektet, Räddningstjänsten, Trafikverkets trafikledning och trafikutövarna. Ledaren för scenariospelen bör ha erfarenhet från räddningstjänst och projektering av tunnlar.

Scenariospelet är inriktat på att belysa hur konsekvenserna av en olycka skall hanteras, vilka situationer som kan inträffa under räddningsinsatsen, och hur olika säkerhetsåtgärder påverkar skeendet. Även sannolikheten för ett visst scenario skall vägas in.

Händelseförloppen i spelen nedtecknas och analyseras. Resultatet från scenariospelen sammanfattas och dokumenteras och jämförs med uppsatta målsättningar. Slutligen kan erforderliga säkerhetsåtgärder beslutas samt underlaget för insatskonceptet sammanställas.

9.6.2 INSATSKONCEPT

Ett preliminärt insatskoncept skall redovisas i Järnvägsutredningen och ett slutligt insatskoncept i Järnvägsplanen.

Insatskonceptet, se kapitel 11, har en högre detaljeringsnivå än säkerhetskonceptet dels när det gäller installationer för räddningstjänsten och dels hur en insats är tänkt att gå till. Insatskonceptet skall beskriva målsättningen med insatserna, det övergripande och det situationsanpassade tillvägagångssättet att genomföra dem samt erforderliga säkerhetsåtgärder. Insatskonceptet skall minst omfatta säkerhetsåtgärder avseende radiokommunikation, släckvatten och framkomstmöjligheter till angreppsvägar.

9.7 Jämförelse av risk och ambitionsnivå

9.7.1 ALLMÄNT

Efter genomförd analys av olycksfrekvenser och konsekvenser skall det påvisas att uppsatt

ambitionsnivå har uppnåtts. Detta görs genom att scenariernas frekvenser för varje konsekvens

summeras och placeras i det framtagna F/N-diagrammet i figur 6.5. Detta ger en bild av hur den

totala risknivån ser ut i tunneln.

Om risken ligger inom området ”Oacceptabel risk”, krävs tilläggsåtgärder.

Om risknivån ligger inom ”ALARP-området”, skall tilläggsåtgärder vidtas om dessa är ekonomiskt

motiverade med hänsyn till storleken på den förväntade riskreduktionen.

9.7.2 TILLÄGGSÅTGÄRDER

Analysgruppen beslutar om tilläggsåtgärder. Till grund för detta ligger storleken på riskerna i tunneln (olyckor med störst riskbidrag prioriteras), kostnadsnyttoperspektivet på åtgärder, funktionskrav för självutrymning samt förutsättningar för räddningstjänsten att genomföra en räddningsinsats.

BVDOK 57 (112)

DokumentID

Version

TDOK 2015:0166 1.0

Besluten dokumenteras med motiv och beskrivning av hur tilläggsåtgärderna påverkar tunnelns säkerhet.

Rangordning av tilläggsåtgärder Val av tilläggstandard i tunnlar prioriteras enligt följande rangordning:

1. Åtgärder för att förebygga olyckor

2. Åtgärder för att reducera konsekvenser

3. Åtgärder för att befrämja utrymning

4. Åtgärder för att underlätta räddningsinsatsen

Rangordning av tilläggsåtgärder med avseende på kostnadsnytta Vid en kostnadsnyttoanalys värderas kostnaden för en säkerhetshöjande åtgärd mot den nytta som fås av att utföra åtgärden i form av minskning av de kostnader som olyckan orsakar, färre antal skadade och omkomna personer samt mindre skador på systemet och på miljön.

Kostnadsberäkningen görs som en nuvärdesberäkning där samliga kostnader under kalkylperioden diskonteras till en gemensam tidpunkt. Som hjälpmedel för kostnadsnyttoberäkningar kan Trafikverkets handböcker TDOK 2011:421 och 2012:209 (tidigare BVH 706), [18] användas.

BVDOK 58 (112)

DokumentID

Version

TDOK 2015:0166 1.0

10 Riskkommunikation

10.1 Allmänt

Om Trafikverkets ambitionsnivå för personsäkerhet i tunnlar, se avsnitt 6.6, uppfylls, uppnås en tillräckligt hög säkerhetsnivå. Eftersom säkerheten är relaterad till trafikarbetet mätt i tågkilometer per år, ger detta inte någon bra information till samhället om den faktiska risk som tunneln utgör. Därför behövs en alternativ presentation av risken som är enklare att förstå och jämföra med andra risker. Nedan ges tre sätt att presentera den beräknade risken med syfte att bättre kommunicera risknivåerna med samhället.

Samhällsrisk: Uttryckt i

a) FN-diagram med frekvens på basen per år

b) FN-diagram med frekvens på basen per år och km.

Se avsnitt 10.2

Individrisk: Uttryckt som sannolikheten för en individ att omkomma vid passage av tunneln. Se avsnitt 10.3.

Jämförelse med andra transportslag: Uttryckt som olyckor per miljard personkm. Se avsnitt 10.4.

10.2 Samhällsrisk

Vid bedömning av risker för ett samhälle presenteras riskerna vanligtvis som olycksfrekvens ”per år” eller för risker i kommunikationssammanhang ”per år och kilometer”. Detta ger en bättre bild av den faktiska påverkan som en riskkälla har på samhället, och det ger underlag för länsstyrelsernas bedömning av säkerhetsnivån vid behandling av miljökonsekvensbeskrivningar i planärenden, som avser användande av mark till järnvägstunnlar. För sådan presentation finns inte någon tydlig ambitionsnivå eller något acceptanskriterium. Vid en jämförelse med de förslag på riskkriterier som presenterats av SRV [3], där en 10 km lång tunnel med 10 000 tågrörelser per år används, dvs. ett trafikarbete på 100 000 tågkm/år, kan Trafikverkets ambitionsnivå uttryckt i enheten ”per tågkilometer” räknas om till frekvenser uttryckt i enheten ”per år och km tunnel”. Det framgår av figur 10.1 att riskerna enligt SRV till stor del av konsekvensspannet hamnar inom ”ALARP-området” (se kapitel 6) med Trafikverkets ambitionsnivå uttryckt i F/N-diagram. Kriterierna enligt SRV tar till skillnad från Trafikverkets kriterier inte hänsyn till nyttan eller utnyttjandet av riskkällan, vilket det är tillåtet att göra enligt SRV:s rapport.

BVDOK 59 (112)

DokumentID

Version

TDOK 2015:0166 1.0

Figur 10.1 Exempel på presentation av ambitionsnivå per år och km tunnel vid trafikarbete 10 000 tåg per år.

10.3 Individrisk

Individrisk är den risk som en enskild person exponeras för genom att vistas i närheten av en riskkälla. Presentation av individrisk beskrivs i avsnitt 6.2.2.

För en tågtunnel kan individrisken utgöras av den individspecifika risken

Det som torde vara mest intressant för en individ att värdera är den personliga risken att använda tunneln. Därför föreslås att en kvot beräknas som anger sannolikheten för en individ att omkomma per passage genom tunneln. Kvoten blir en enhetslös storhet och har vissa likheter med FAR-värden som används i andra sammanhang. Detta värde kan beräknas med uppgifter från den kvantitativa riskanalysen på följande sätt:

kilometer i längd Tunnelns*årper ikarbetemeter trafpersonkilo Antal

årper omkomna antalFörväntat

Ovanstående beräkning kan beskrivas som ”förväntat antal omkomna per år” dividerat med ”antal transporterade personer per år”.

Detta ger en bild av sannolikheten att omkomma för en person som använder tunneln och gäller per passage.

1.0E-09

1.0E-08

1.0E-07

1.0E-06

1.0E-05

1.0E-04

1.0E-03

1.0E-02

1.0E-01

1.0E+00

1 10 100 1000Konsekvens

Antal dödsfall (N)

Frekvens

av händelser med N

eller fler dödsfall per år

och km tunnel

Banverkets övre gråzonsgräns

Banverkets ambitionsnivå

SRV Värdering av risk övre

SRV Värdering av risk lägre

BVDOK 60 (112)

DokumentID

Version

TDOK 2015:0166 1.0

10.4 Jämförelse med andra transportslag

För att belysa personsäkerheten i järnvägstunnlar kan jämförelser göras med andra transportslag. Säkerhetsnivån kan beskrivas på olika sätt, men för att få en rättvis jämförelse mellan transportslagen bör hänsyn tas till olycksfrekvens i förhållande till trafikarbetet uttryckt som antal transporterade personer och transporternas längd i km. Vid en sådan jämförelse står det klart att tågtrafik i Sverige är ett mycket säkert alternativ med få olyckor i förhållande till trafikarbetet, se figur 10.2.

Figur 10.2 Jämförelse mellan olika transportslag [19].

I denna jämförelse kan ses att kollektiva transportslag generellt är långt säkrare än privata

transportslag. Tåg (ca 0,4 döda per miljard personkm), flyg och buss utgör jämförelsevis mycket

säkra transportalternativ.

Antal döda per miljard personkm för olika trafikslag,

Sverige 1990-2000

0 10 20 30 40 50 60 70 80 90

Flyg linjef

Tåg, SJ

Buss

Bil, pass

Bil, förare

Cykel

Privatflyg

Motorcykel

Moped

Antal döda per miljard personkilometer

BVDOK 61 (112)

DokumentID

Version

TDOK 2015:0166 1.0

11 Säkerhetskoncept

Allteftersom arbetet med projekteringen av tunneln fortgår införs resultaten av analyserna avseende personsäkerheten enligt denna handbok i ett säkerhetskoncept. I detta skall anges de erforderliga åtgärder i form av tunnelutformning, installationer m.m., som krävs för att uppnå Trafikverkets ambitionsnivå, minimistandard för aktuell tunnellängd samt eventuell tilläggstandard. Säkerhetskonceptet är grunden dels för den fortsatta projekteringen av tunnelns säkerhetsinstallationer, dels för upprättandet av insatskonceptet, se avsnitt 9.6.3, dels för beskrivningar tillhörande bygghandlingarna (kallat säkerhetstekniska installationer) och dels för brandskyddsdokumentationen, se BBR, avsnitt 5:12.

12 Genomförande och övervakning

I personsäkerhetskoordinatorns arbetsuppgifter ingår att leda analysgruppens arbete med

personsäkerhetsfrågorna, att se till att beslut fattade i de olika projekteringsskedena förs in i

respektive handling och att beslutade åtgärder beaktas vid projekteringen. Dessutom ingår kontroll

av att dessa åtgärder i form av utformning, installationer, utrustningar m.m. beskrivs i

bygghandlingarna. Slutligen skall personsäkerhetskoordinatorn genom tillsyn på byggplatsen

försäkra sig om att säkerhetskonceptets idéer genomförs på avsett sätt.

Personsäkerhetskoordinatorn skall även se till att uppföljningen av krav på åtgärder som berör

fordon, organisation m.m., som inte framkommer i bygghandlingarna tas om hand av Trafikverket.

När europaregler (TSD:er) implementerats behöver organisations- och fordonskraven inte längre

bevakas av projektet.

Ändringslogg

Fastställd version Dokumentdatum Ändring Namn

1.0

2015-05-31

Konvertering till TDOK

Gjörup Karl

BVDOK 62 (112)

DokumentID

Version

TDOK 2015:0166 1.0

Bilaga 1

Minimistandard och tilläggstandard

I nedanstående tabeller bilaga 1:1 – 1:9 presenteras minimistandard och tilläggsstandard för utformning av ”tågsystemet” i tunnlar uppdelat på följande delsystem:

Tunnel 1:1 Minimistandard 1:5 Tilläggsstandard

Bana 1:2 Minimistandard 1:6 Tilläggsstandard

Trafik 1:3 Minimistandard 1:7 Tilläggsstandard

Tåg 1:4 Minimistandard 1:8 Tilläggsstandard

Yttre assistans (främst räddningstjänsten) 1:9

Krav på standard anges i tabellerna för olika tunnellängder. Om ingen längd anges gäller standarden för alla tunnellängder för vilka BVS 585.40 gäller.

I anmärkningskolumnen anges om Trafikverket föreskriver högre standard än TSD. Dessutom anges för tilläggsstandarderna prioriteringen P1 t.o.m. P4, se nedan.

Hänvisning till avsnitt i TSD SRT görs i högra kolumnen.

Om säkerhetsanalysen visar att risknivån inte är acceptabel måste standarden förbättras genom att välja lämplig tilläggsstandard. Val av tilläggstandard prioriteras enligt följande rangordning, jämför även avsnitt 8.4:

P1. Olycksförebyggande åtgärder P2. Konsekvensreducerande åtgärder P3. Utrymning P4. Räddningsinsats

Andra åtgärder

Andra åtgärder än vad som beskrivs i dessa tabeller kan erfordras. Scenarioanalys eller scenariospel kan ha visat att dessa åtgärder är lämpliga för att vald risknivå eller att krav på funktion skall kunna uppfyllas eller visat god kostnadsnytta, jämför t.ex. avsnitt 9.4.2. Dessa åtgärder prioriteras enligt ovanstående rangordning.

Alternativa lösningar till minimistandarder

Alternativa lösningar till angivna minimistandarder får väljas, om det kan påvisas att vald lösning ger minst samma säkerhet. Sådant avsteg skall godkännas av Trafikverket i varje enskilt fall.

BVDOK 63 (112)

DokumentID

Version

TDOK 2015:0166 1.0

BILAGA 1:1 Minimistandard Tunnel

Nr Tunnel-längd

Krav på anläggning Anm TSD SRT avsnitt

1 Bärighet, stadga och beständighet inkl tätning och frostskydd enligt BVS 585.40 BVS 585.40

2 Besiktning och underhåll skall ske efter drift- och underhållsplaner för säkerhetsinstallationer.

Särskild inspektion skall ske efter driftstörningar, olyckor eller vid påverkan av yttre händelser.

4.5.1

3 > 1000 m Teknikrum och nödutgångar skall skyddas mot tillträde av obehöriga. Dörrar som används för utrymningen får inte kunna låsas i utrymningsriktningen.

4.2.2.2

4 > 1000 m Detektorer i teknikrum för brand (värme/rök)

Detektorer skall finnas i teknikrum vilka är nödvändiga för följande funktioner:

självräddning, kommunikation, räddningsinsats.

Detektorer skall även finnas i högspänningsställverksrum vilka är kopplade till tunnel.

Larmet skall i samtliga fall vara kopplat till TLC.

4.2.2.5

5 Integriteten för bärande konstruktioner i tunnel skall säkerställas i händelse av brand under en bestäm tid, som tillåter självräddning och utrymning av passagerare och tågpersonal utan risk för kollaps.

Brandskydd av bärande konstruktioner i betong skall dimensioneras för en tid-temperaturkurva enligt figur 1. För bärande konstruktioner i annat material kan annan tid-temperaturkurva tillämpas.

4.2.2.3

BVDOK 64 (112)

DokumentID

Version

TDOK 2015:0166 1.0


Nr Tunnel-längd


6 Byggmaterial och installationer för tunneln och som inte ingår i bärverket skall ha låg flambarhet eller vara obrännbara eller vara brandskyddade. Material till tunnelns sekundärkonstruktion skall uppfylla kraven för klass A2 i EN 13501-1:2002. Andra väggar och annan utrustning skall uppfylla kraven för klass B i EN 13501-1:2002.

4.2.2.4

7 > 1000 m Kablar i tunnel skall antingen vara brandskyddade eller svårantändbara och ha låg brandspridning samt ge låg gift- och rökutveckling. För kablar i tunnel gäller TDOK 2014:0731 (tidigare BVS 543.11810) och SS 424 14 75, samt EN 50267-2-1 (1998), EN 50267-2-2 (1998) och EN 50268 (1999).

TDOK 2014:0731 (tidigare BVS

543.11810)

4.2.3.4

8 > 1000 m Elektriska installationer, som berör säkerhet, skall skyddas mot skada orsakad av mekanisk stöt, värme eller eld. Enligt TDOK 2014:0731 (tidigare BVS 543.11810) skall kraft- och installationskabeln förläggas i sluten kanalisation eller öppen förläggning på stege som skyddsjordas. Sluten betongkanalisation betraktas som brandsäker förläggning om kablar med brännbarhetsklass enligt avsnitt 7.5.1 i TDOK 2014:0731 (tidigare BVS 543.11810) används. För annan förläggning av kablar för säkerhetsutrustning gäller krav på brandsäkra kablar i brandklass B30 enligt SS-EN 50200.

4.2.3.5

9

Brandsektionering mellan spårtunnel och nödutgångar skall ha följande brandtekniska klass

Väggparti mot spårtunnel : EI-90

Dörr, port mot spårtunnel: EI-C90

BVS 585.40,

avsnitt 7.3.2

10 Brandsektionering från spårtunneln av teknikrum, med undantag av signal och telekommunikationsskåp placerade i nischer, skall göras i brandteknisk klass EI-90 och med dörrar i klass EI-C90.

BVDOK 65 (112)

DokumentID

Version

TDOK 2015:0166 1.0


Nr Tunnel-längd


11 > 500 m Ytskikt och beklädnad i utrymningsvägar skall utföras i material, som ger försumbart bidrag till brandspridningen. Krav enligt BBR avsnitt 5:2 för byggnad i klass Br 1 skall beaktas.

BBR 5:2

12 > 1000 m

Radiokommunikation mellan tåg och TLC skall utgöras av MobiSIR (GSM-R). För att säkra kommunikationen installeras redundanta basstationer med 10 timmars batteribackup.

4.2.2.10

13 Nödtelefoner skall installeras 1,5 – 1,75 m över mark i anslutning till allmänbelysning, om de inte förses med separat belysning, och de skall skyltas med ”nödtelefon” (AFS 1997:11). Telefoner skall finnas på båda sidor om spåret vid tunnelmynningarna och därefter på en sida för enkelspårstunnel och båda sidor för dubbelspårstunnel på avståndet cirka 300 m (max 350 m). Varannan telefon skall anslutas till televäxel nedspårs och varannan till televäxel uppspårs. Nödtelefon får inte anslutas till televäxel i TLC.

BVS 545.22200

14 > 100 m Spår- och servicetunnlar samt tvärförbindelser skall förses med normalbelysning, som normalt sett skall vara släckt. Vid underhåll eller nödläge skall TLC kunna tända normalbelysningen, varvid det skall framgå om belysningen är tänd eller släckt. Normalbelysningen skall också kunna tändas med strömbrytare placerade var 250 m meter i tunneln och i anslutning till nödutgångar. Belysningsarmaturer placeras så att bländningsrisken för lokförare undviks och normalt på en sida vid enkelspårstunnlar och på båda sidor vid dubbelspårstunnlar.

När normalbelysningen tänds så tänds även förekommande lågt placerad nödbelysning om den inte alltid är tänd.

Normalbelysning i spårtunneln, servicetunneln och utrymningsvägarna skall ge minst 3 lux mellan armaturerna.


543.11810)

Avsnitt 7.6.1

BVDOK 66 (112)

DokumentID

Version

TDOK 2015:0166 1.0


Nr Tunnel-längd


15 > 100 m Nödbelysning på utrymningsvägarsvägar skall ge minst 1 lux mellan armaturerna på gångbanenivå.

Nödbelysning utanför tunnelmynningar och vid uppsamlingsplatser skall ge minst 1 lux.

Nödbelysningen anordnas på en sida vid enkelspårs tunnel och på båda sidor vid dubbelspårs tunnel. Utgångar till räddningstunnlar belyses extra. Nödbelysning placeras 0,5 – 1 m över gångytan med inbördes avstånd på högst 30 m. Nödbelysningen skall ha batteridrift (garanterad kraftförsörjning) för 90 minuter.

Om nödbelysningen är släckt under normala förhållanden så skall det finnas möjlighet att tända belysningen från TLC eller med strömbrytare inne i tunneln var 250 m. Max avstånd från tunnelmynning till första strömbrytaren är 250 m.

Nödbelysningen skall kopplas på automatiskt vid brandlarm, spänningsbortfall eller fel på normalbelysningen, och den skall matas med avbrottsfri kraft.


543.11810)

Avsnitt 7.6.2

4.2.2.8

16 > 100 m Nödutgångsskyltar i tunneln skall anordnas som visar symbol, tunnelnamn, avstånd och riktning till två närmaste utrymningsvägarna. Alla skyltar inkl nödutgångsskyltar skall följa Europastandard ISO 3864-1. Skyltarna skall alltid vara belysta med avbrottsfri kraft. Nödutgångsskyltar skall installeras på tunnelväggar max 2 m ovanför gångbanan. Maximalt avstånd mellan skyltar skall vara 50 m.

Nödutrustning i tunneln skall markeras med skyltar (telefoner, brandvatten etc) placerade cirka 2 m över gångytan. Skyltarna skall alltid vara belysta med avbrottsfri kraft.


543.11810)

Avsnitt 7.6.3

BVS 545.22200

Avsnitt 8.6

4.2.2.9

BVDOK 67 (112)

DokumentID

Version

TDOK 2015:0166 1.0


Nr Tunnel-längd


17 > 100 m

Nödutgångar i tunneln skall markeras tydligt. Detta sker med:

genomlysta eller belysta nödutgångsskyltar i spårtunneln vid tvärförbindelserna

genomlysta eller belysta nödutgångsskyltar ovan utrymningsdörrarna

efterlysande nödutgångsskyltar lågt placerade på utrymningsdörrarna

lågt placerade ljusarmaturer med fast grönt ljus, på ömse sidor om tvärförbindelseöppningarna

högt sittande strålkastare som belyser utrymningsdörrarna från spårtunneln

lågt sittande strålkastare (1 m över mark) placerade bredvid utrymningsdörrarna och riktade mot spårtunneln

De fasta gröna ljusen och strålkastarna skall tändas från TLC eller när normal- eller nödbelysningen tänds i spårtunneln

Belysning av brandposter och nödtelefoner bör samordnas med nödbelysning och skyltning.


543.11810)

Avsnitt 7.6.3

4.2.2.9

18 Ytor till utrymningsvägar skall vara gångvänliga.

Tunnelns markplan skall utjämnas så långt som möjligt, så att nivåskillnaderna mellan gångbanor och spår samt mellan spår minimeras.

Gångbanor skall anslutas till uppsamlingsplatser i eller utanför tunneln.

4.2.2.7

BVDOK 68 (112)

DokumentID

Version

TDOK 2015:0166 1.0


Nr Tunnel-längd


19 > 500 m Gångbanas bredd skall vara minst 1,2 m, och gångbanans överyta skall ligga i nivå med RUK. Fria höjden över gångbanan skall vara minst 2,25 m.

Lokala hinder som minskar gångbanans bredd skall undvikas. Om detta inte är möjligt kan i undantagsfall hinder få minska bredden till min 0,7 m på max 2m sträcka.

Handföljare skall anordnas på höjden cirka 1 m över gångbaneytan längs med gångbanorna, och den får inte inkräkta på den fria gångytan. Handföljarna, som skall vara runda, skall ledas runt eventuella utbuktningar i vinklar som är max 30-40 grader

Dubbelspårstunnel

Gångbanor anordnas på bägge sidor i tunneln.

Enkelspårstunnel

Gångbana anordnas på minst en sida i tunneln.

Flerspårstunnel

Tillträde till gångbanorna skall medges från alla spår.

BBR: 5.341 4.2.2.7

20 < 500 m Gångbanans bredd skall vara minst 0,90 m. I övrigt enligt 19 och 20.

BBR: 5.341 4.2.2.7

21 Tunneln skall utformas så att rökspridning mellan spårtunnel och nödutgångar förhindras.

Minsta avstånd mellan dörrpartierna i en brandsluss skall vara 7 m. Samtliga dörrar som använts vid utrymning skall vara självstängande samt lätta att öppna med panikregel i utrymningsriktningen.

För belysning och skyltar se 16, 17 och 18.

BVS 585.40

Avsnitt 7.4.4

BVDOK 69 (112)

DokumentID

Version

TDOK 2015:0166 1.0


Nr Tunnel-längd


22 > 1000 m Tunnel skall förses med horisontella eller vertikala nödutgångar

Minsta mått på nödutgång skall vara bredd 1,5 m och höjd 2,25 m.

Dörr i nödutgång skall vara minst 1,4 m bred och 2,0 m hög.

Max avstånd mellan nödutgångar är 1000 m.

4.2.2.6.3

23 > 1000 m Tvärtunnlar skall utföras mellan parallella tunnlar

Minsta mått för tvärtunnel skall vara bredd 1,5 m och höjd 2,25 m.

Dörr i tvärtunnel skall vara minst 1,4 m bred och 2,0 m hög

Max avstånd mellan tvärtunnlar är 500 m.

4.2.2.6.4

24 Uppsamlingsplatser skall anordnas i det fria strax intill spårtunneln med en yta på ca 500 m2. Uppsamlingsplatserna samordnas med körbara vägar och vändplatser för räddningstjänstens fordon.

4.2.2.12

25 > 1000 m Strömförsörjning med reservkraft med separat matning skall anordnas. Om fel uppstår i det ordinarie systemet skall omkoppling ske automatiskt till reservkraft inom någon minut.

Följande system förses med reservkraftförsörjning för 90 minuters drift:

- Nödbelysning och belyst vägledande markering i spårtunneln (utgångs- nödutgångsskyltar)

- Tele- och radiosystem

TDOK 2014:0731 (tidigare BVF

543.11810)

4.2.3.5

BVDOK 70 (112)

DokumentID

Version

TDOK 2015:0166 1.0


Nr Tunnel-längd


26 > 1000 m Tillgänglighet för yttre assistans skall tillförsäkras via tunnelöppningar och/eller nödutgångar. Dessa angreppvägar skall vara minst 2,25 m breda och 2,25 m höga. Projektledare Underhåll skall beskriva detta i räddningsplanen. Eventuell körväg till tunnelplatsen bör förläggas så nära uppsamlingsplatsen som möjligt.

4.2.2.11

27 > 1000 m Vattenförsörjning skall tillhandahållas i angreppspunkter till tunnel i samråd med räddningstjänsten. Kapaciteten skall minst vara 800 liter per minut under två timmar. Vattenkällan kan vara en vattenpost eller en bassäng, flod eller annan källa med en volym av minst 100 m3. Metoden för att transportera vattnet till olycksplatsen skall beskrivas i räddningsplanen.

4.2.2.13

BVDOK 71 (112)

DokumentID

Version

TDOK 2015:0166 1.0


Figur 1. Tid- temperaturkurva, dimensionering av bärande konstruktioner i tunneln.

0

200

400

600

800

1000

1200

14000 5

10

15

20

25

30

35

40

45

50

55

60

65

70

75

80

85

90

95

100

105

110

115

120

125

130

135

140

145

150

155

160

165

170

min

°C

BVDOK 72 (112)

DokumentID

Version

TDOK 2015:0166 1.0

BILAGA 1:2 Minimistandard Bana

Nr Tunnel-längd


1 Spåret skall utföras enligt Trafikverkets föreskrifter och standarder. Spåret kan vara antingen ballasterat eller ballastfritt. Spåret skall utföras som skarvfritt spår.

BVS 585.40

TDOK 2013:0664 (tidigare BVF 586.10)

2 Växlar bör undvikas i och i anslutning till tunnlar

Om inte växlar kan undvikas i tunnel så gäller att:

Växlar skall förses med detektorer, för kontroll av växeltungans läge. Noggranna gränslägesgivare som indikerar helt stängd eller helt öppen växel bör väljas.

TDOK 2014:0397 (tidigare BVH

1523.016 som ersatte BVH 521.22)

4.2.2.1

3 Underhållsplaner skall upprättas och besiktningar utföras enligt följande:

Årliga okulärbesiktningar

Underhållsbesiktningar enligt underhållplan

Särskilda besiktningar efter incidenter i driften, olyckor eller påverkan av naturen

Särskild besiktning efter och under uppgradering av bana och före idrifttagning, för att säkerställa stabiliteten och att inget inkräktar på fria utrymmet.

4.5.1

4 > 100 Tunnlar med två eller flera spår skall förses med urspårningsräler. TDOK 2014:0389 (tidigare BVS 586.65)

5 > 5 km Kontaktledning skall sektioneras i längder som är max 5 km. Detta krav gäller om signalanläggningen tillåter mer än ett tåg per spår samtidigt i tunneln.

4.2.3.1

BVDOK 73 (112)

DokumentID

Version

TDOK 2015:0166 1.0

BILAGA 1:2 Minimistandard Bana

Nr Tunnel-längd


6 > 1000 m Skyddsjordning av kontaktledning skall utföras vid tunnelpåslag och vid segmenteringspunkter. Dessa skall vara manuella eller fjärrstyrda. Kommunikations- och belysningsanordningar skall finnas vid jordningspunkterna. Rutiner och ansvar för jordnings skall definieras av banhållaren.

4.2.3.2

BILAGA 1:3 Minimistandard Trafik

Nr Tunnel-längd

Krav på anläggning och organisation Anm TSD avsnitt

1 System för logistisk styrning av trafiken med avseende på tågordning, tågtäthet, tågsammansättning, hastighet, farligt gods etc. skall upprättas.

Enligt version 1 av BVH 585.30

2 Rutiner för trafikstyrning vid brand skall innehålla att TLC skall meddela fordon (föraren) som har erhållit ett indikation på brand att fordonet skall stanna om möjligt före tunneln. Om detta inte går så skall stopp ske på säker plats efter tunneln. Stopp i tunneln vid brand skall undvikas.

4.4.2

3 I säkerhetshandboken skall beredskapen beskrivas avseende beredskapsplaner, övningar, organisation, kommunikation, samordning av resurser, hantering av larm etc. Detta gäller även beredskap mot sabotage och förberedelse av sabotage (avser tunnel, bana, fordon, signalsystem och trafikledning).

4.4.3

4 I linjeboken eller komplement till linjeboken skall det finnas relevant säkerhetsinformation om tunneln såsom plats, unikt namn, längd och information om utrymning (nödutgångar, nödtelefoner, gångbanor etc.). Säkra områden före, i och efter tunneln skall också framgå.

4.4.5.

BVDOK 74 (112)

DokumentID

Version

TDOK 2015:0166 1.0

BILAGA 1:3 Minimistandard Trafik

Nr Tunnel-längd


5 Samordning mellan inblandade trafikledningscentraler

Rutiner för samordning av trafikledningscentraler (t.ex. elkraft, drift, installationer) skall utformas enligt krav i räddningsplanen.

4.4.7.

6 Fastställda rutiner för incidentrapportering och uppföljning av incidenter bör finnas för erfarenhetsåterföringen.


7 För godshantering skall en godslista över farligt gods med uppgifter om typ, kvantitet och plats i tåget finnas hos föraren.


8 Fjärrblockering skall anordnas så att blockering av spåret med olyckan samt parallellspår till detta kan göras på ömse sidor om olycksplatsen.


9 Systemet skall utformas så att avskiljning av brinnande vagn från övriga vagnar kan ske och så att dessa kan köras ut ur tunneln.


BVDOK 75 (112)

DokumentID

Version

TDOK 2015:0166 1.0

BILAGA 1:4 Minimistandard Tåg

Nr Tunnel-längd

Krav på fordon och operatör Anm TSD avsnitt

1 Brandbarriärer

Sektionering av fordonet med brandbarriärer. Avståndet i fordonets längd

riktning mellan två sektioneringar får ej var längre än 28 m

Brandbarriärer skall finnas:

mellan förarhytt och utrymme bakom förarhytten. (gäller även godståg)

mellan förbränningsmotor och angränsade passagerare/personal utrymme

mellan utrymme med elektriska ledningar och eller utrustning för drivenhetens strömförsörjning och passagerare/personal utrymmen

4.2.5.4 samt HS RST TSI 4.2.7.2.3.3

2 Åtgärder för att upprätthålla körförmågan vid brand.

Fordonet skall utformas så att körförmågan vid en brand kan upprätthållas under en tillräcklig lång tid för att köras till en säker plats för utrymning.

Detta anses vara uppfyllt om följande funktionskrav uppfylls på bromssystemet och drivenheten: För fordon i klass A gäller krav på bromssystemet, och för fordon i klass B även krav på drivenheten.

Bromsystemet: Bromsarna skall inte automatiskt bringa tåget till stopp vid systemfel orsakat av brand i ett förslutet eller icke förslutet teknikutrymme, som innehåller elförsörjnings- eller drivutrustning eller ett teknikområde innehållande förbränningsmotorer.

Drivenheten: Fordon i kategori B skall utrustas med 50 % redundans för att nå säker plats vid brand i ett förslutet eller icke förslutet teknikutrymme, som innehåller elförsörjnings- eller drivutrustning eller ett teknikområde innehållande förbränningsmotorer. Om detta inte kan uppfyllas på grund av utformningen av drivenheten skall ett släckningssystem anordnas. Kraven på fordonens körförmåga

4.2.5.5.1.

4.2.5.5.2. samt

HS RST TSI 4.2.7.2.4

4.2.5.5.3. samt

HS RST TSI 4.2.7.2.4

BVDOK 76 (112)

DokumentID

Version

TDOK 2015:0166 1.0


Nr Tunnel-längd


med brand ombord skall anses vara uppfyllda med en dokumentation av olyckstillstånd hänförda till ovannämnda krav.

3 Branddetektorer

Områden som har förhöjd brandrisk i passagerarfordon och drivenheten skall utrustas med system som kan detektera branden tidigt och som kan initiera lämpliga automatiska åtgärder för att minimera brandrisken för passagerare och tågpersonal.

Detta kan anses vara tillgodosett om följande krav uppfylls:

Fordonet skall utrustas med branddetekteringssystem i följande områden som kan detektera en brand i ett tidigt skede:

teknikrum/område, sektionerad eller osektionerad innehållande elektrisk utrustning och/eller utrustning till drivenheten.

teknikrum med förbränningsmotor sovplatser inklusive deras uppvärmningssystem.

Vid aktivering av detekteringssystem i ett teknikrum/område krävs följande automatiska åtgärder:

Meddelande till föraren Nedstängning av ventilationen och strömförsörjningen/bränslet till

påverkad utrustning för att förhindra brandspridning och brandtillväxt. Vid aktivering av detekteringssystem vid en sovplats krävs följande automatiska åtgärder:

Meddelande till föraren eller/och tågpersonalen Aktivering av ett akustiskt lokalt larm i branddrabbad område som är

tillräckligt högt för att väcka passagerarna.

4.2.5.6. samt HS RST TSI 4.2.7.2.3.1

BVDOK 77 (112)

DokumentID

Version

TDOK 2015:0166 1.0


Nr Tunnel-längd


4 Kommunikationsmedel i fordon

I händelse av fara skall kommunikationssystemen i persontåg möjliggöra för passagerarna att informera föraren, tillåta tågpersonalen att kontakta föraren samt uppfylla följande krav: Tåget skall minst vara utrustat med hörbar kommunikation

För tågpersonalen så de kan tala med passagerarna i tåget För tågpersonalen och trafikledningscentralen så de kan kommunicera

med varandra För intern kommunikation mellan tågpersonalen särskilt mellan

ombordansvarige och föraren Utrustningen skall kunna vara i ”standby”- läge och fungera oberoende av strömtillförsel till tåget i minst 3 timmar. Systemet skall vara utformat så att hälften av högtalarna fortsätter att fungera i händelse av ett fel på kraftöverföringen eller så att andra åtgärder finns för att kunna informera passagerarna. Bortsett ifrån passagerarlarmet så finns det inga särskilda tekniska system för hur passagerarna skall kunna kontakta tågpersonalen.

4.2.5.7. samt HS RST TSI

4.2.5.1 .

5 Nödbromsblockering

Selektiv nödbromsfunktion för att förhindra stopp inne i tunneln. Nödbromsblockeringen skall möjliggöra för föraren att stoppa på lämplig plats i händelse av att nödbromsen har aktiverats av passagerare.


4.2.5.3

BVDOK 78 (112)

DokumentID

Version

TDOK 2015:0166 1.0


Nr Tunnel-längd


6 Nödbelysning

Fordonen skall utrustas med nödbelysning med en belysningsnivå i golvnivå enligt EN13272. Reservkraft skall finnas för 90 min drift, och systemet skall fungera i minst 15 minuter i händelse av brand i fordonet.


4.2.7.13

7 Avstängning av ventilationen

Fordonen skall utrustas med ett system som möjliggör avstängning ventilationen för att undvika cirkulation av rök och toxiska gaser via ventilationssystemet.


4.2.7.12.1

8 Utformning av fordonet för utrymning

Fordonen skall utrustas med nödutgångar som uppfyller följande:

Design

Avståndet till nödutgången från sittplats i fordonet skall vara < 16 m.

I ett fordon med < 40 sittplatser skall det finnas minst 2 nödutgångar.

I fordon med > 40 sittplatser skall det finnas minst 3 nödutgångar.

Minsta dimension på öppningen skall vara 700*550 mm. Det är tillåtet att placera säten i detta område

Användning

Om inte normala dörrar öppnas och används som nödutgångar skall det finnas möjlighet att använda fönster eller inre/yttre dörrar som kan krossas eller tas bort.

Skyltning

Nödutgångarna skall vara tydligt märkta för passagerare och räddningstjänsten.

4.2.5.11.

4.2.5.11.1. samt HS RST TSI 4.2.7.1.1, A-C

4.2.5.11.2. samt

HS RST TSI 4.2.2.4.2.1, g)

BVDOK 79 (112)

DokumentID

Version

TDOK 2015:0166 1.0


Nr Tunnel-längd


Passagerarinformation

Passagerarna skall informeras av tågoperatören om självräddningsutrustningen som finns ombord genom att ge lämplig information vid in/utgångar och vid sittplatser

Det skall finnas en översiktsplan som visar var nödutrustningen finns i fordonet

Nödöppning av dörrar

Varje dörr skall vara utrustad med en individuell intern nödöppningsfunktion som passagerarna kommer åt. Dörrarna skall inte kunna öppnas via nödöppningsfunktionen om hastigheten överstiger 10 km/h.

9 Information till räddningstjänsten och tillträde till fordonen Räddningstjänsten skall erhålla en beskrivning av fordonen som möjliggör för dem att hantera en nödsituation; särskilt hur de skall komma in i fordonet. Dörrar som är särskilt utformade som ingång för räddningstjänsten skall ha en individuell extern nödöppningsfunktion som räddningstjänsten har tillgång till. Detta ger dem möjlighet att öppna dörren utifrån fordonet vid en nödsituation.

4.2.5.12

10 Materialegenskaper för fordon

Någon av följande standarder för material i fordon skall följas för att säkerställa brandsäkerheten:(se även avsnitt 5.2)

Brittisk standard BS6853, GM/RT2120 utg 2 och AV/ST9002 utg 1 ;

Fransk standard NF F 16-101:1988 och NF F 16-102/1992;

Tysk standard DIN 5510-2:2003 inklusive åtgärder för gift, brandsäkerhet kategori 2

Italiensk standard UNI CEI 11170-1:2005 och UNI CEI 11170-3:2005. Polsk standard PN-K-02511:2000 och PN-K-02502:1992.


4.2.7.2.

BVDOK 80 (112)

DokumentID

Version

TDOK 2015:0166 1.0


Nr Tunnel-längd


11

Brandsläckningsutrustning.

Tågen skall utrustas med lämpliga och tillräckligt många portabla brandsläckare enligt EN 3-3, 3-6 och 3-7 på lämpliga platser.

4.2.5.2. samt HS RST TSI 4.2.7.2.3.2

12 Kontroll av fordon och lämpliga åtgärder

Kontroll av fordonets säkerhetsinstallationer skall ske kontinuerligt vid drift samt före start och under trafikering. En plan skall finnas hur fortsatt drift skall ske om felaktigheter inträffar på säkerhetskritiska system under drift.

4.4.1.

13 Regler vid olycka

Vid en olycka, särskilt om utrymning är nödvändig, skall fordonet köras till närmaste säkra plats som specificerats i linjeboken. I allmänhet är det säkrare att köra ut ur tunneln än att stanna och utrymma inne i tunneln. Därför skall ett fordon som är inblandat i en olycka om möjligt lämna tunneln medan andra fordon skall förhindras att köra in i den.

4.4.2.

14 Beredskapsplan och övningar i tunnlar

Tågpersonalen och trafikledningscentralen skall tränas för att klara av situationer vid en olycka. All tågpersonal skall veta hur utrymning sker av ett tåg i en tunnel. I detta ingår att ge de utrymmande instruktioner om att gå till nästa vagn eller att lämna tåget och att leda dem utanför tåget till säker plats. En beredskapsplan skall tas fram för varje tunnel under ledning av Trafikverket i samarbete med tågoperatören, räddningstjänsten och berörda myndigheter.

4.4.3.

BVDOK 81 (112)

DokumentID

Version

TDOK 2015:0166 1.0


Nr Tunnel-längd


15 Räddningsfrånkoppling

Om räddningsarbetet kräver frånkoppling av strömmen till fordonet (högspänning) skall trafikledningscentralen (TLC) bryta strömmen och räddningstjänsten få garanti för att rätt sektion av kontaktledningen har frånkopplats innan de kan påbörja sitt arbete.

4.4.4.

16 Tillhandahållande av säkerhetsinformation till passagerarna.

Tågoperatören skall informera resande om säkerhetsinstruktioner ombord i tunnlar. Informationen skall ges åtminstone på landets språk samt på engelska. I så stor utsträckning som möjligt skall visuell information i form av piktogram användas.

4.4.6.

17 Tunnelkompetens för tågpersonal

All anställd personal som kör tåget eller medföljer så väl som personal som godkänner tågrörelser skall ha kännedom om och förmåga att utnyttja den kännedomen för att hantera olyckssituationer. För personal som kontrakterats att köra tåg eller medfölja tåg anges allmänna krav i CR OPE TSI 4.6 ”Professional qualifications” , bilagorna H och J. Yrkesmässig träning av ingenjörer och handläggare som är ansvariga för underhåll och drift av underfunktioner skall innefatta ämnet säkerhet i järnvägstunnlar.

4.6.1

BVDOK 82 (112)

DokumentID

Version

TDOK 2015:0166 1.0


Nr Tunnel-längd


18 Underhåll av persontåg

Underhållsplanen för rullande materielen som ingår i persontåg skall speciellt innefatta kontroll av följande säkerhetsutrustning:

Informationssystem för allmänheten Nödbelysning

Dörröppningssystem

System för att bromsarna inte låser i nödsituation

Avstängning av ventilationen

Tågradio

Funktionen hos detektorer för brandvarning

Utrymningsanpassning

4.5.2.

BVDOK 83 (112)

DokumentID

Version

TDOK 2015:0166 1.0

BILAGA 1:5 Tilläggsstandard Tunnel

Nr Tunnel-längd

Krav på anläggning Anm

1 Tillämpning av minimistandard gällande för tunnlar med större längd än aktuell tunnel.

2 2a 2b 2c 2d

Anordnande av detektorer t.ex. fotoceller, videokameror för att upptäcka:

- främmande föremål i tunneln och vid tunnelmynningar

- rök- eller värmeutveckling

- gasutsläpp

- sabotage

P1

3 > 1000 m Anordnande av detektorer utanför tunneln för att identifiera otillåtna fordon eller fordon med allvarliga säkerhetsfel för att förhindra dessa att köra in i tunneln.

P1

4 > 1000 m Anordnande av videoövervakningssystem av tunneln för att kunna bestämma exakt var i tunneln fordonet stoppat vid en olyckshändelse.

P2-P4

5 Anordnande av bredare hårdgjorda gångbanor, för att öka utrymningskapaciteten vid utrymning av persontåg som tar många passagerare såsom tex pendeltåg, t. ex. 1,2 m eller 1,6 m breda.

P3

6 6a 6b 6c 6d

Kortare avstånd mellan utrymningsvägar än minimistandard via någon av följande lösningar

flera förbindelsetunnlar till parallell tunnel

extra trapphus

delvis parallell servicetunnel med förbindelsetunnel

helt parallell servicetunnel med förbindelsetunnel.

P3

7 Anordnande av system för vägledning av var utrymningsutgångar finns via ljud (ton). P3

BVDOK 84 (112)

DokumentID

Version

TDOK 2015:0166 1.0

BILAGA 1:5 Tilläggsstandard Tunnel

Nr Tunnel-längd

Krav på anläggning Anm

8 Målning av väggytor upp till 2 meters höjd i ljus kulör längs utrymningsvägar. P3

9 Ökning av antalet dörrar vid nödutgångar till minst 3 stycken med bredden 1,2 m. P3

10 Anordnande av en yta före trapphuset innanför brandslussarna med minst 100 m2. P3

11 Anordnande av portar i tunnelmynningarna för att minska lufthastigheten i tunneln så att rökspridningshastigheten vid en brand minskar. Detta kan även minska isbildningen i tunneln. Portarna har flera nackdelar som bör undersökas innan åtgärden väljs.

P2

12 > 20 km Anordnande av räddningsstation/er i tunneln som innehåller säkerhetsutrustning såsom tex brandgaskontrollsystem och som har dörrar/trappor/gångar, så att utrymmande kan ta sig till säker plats från tunneln. Antalet räddningsstationer och deras utformning utreds särskilt, varvid det skall tillses att räddningsinsatser kan genomföras via räddningsstationen..

P4

13 Utökat brandskydd av tunneltak i betongtunnlar genom tjockare brandskyddsplattor eller annat ytskikt.

P2

14 Anordnande av tekniska installationer enligt FIT databas se www.fit.com.

15 Tillämpning av tilläggsåtgärder som ges i publikationer från UIC.

BVDOK 85 (112)

DokumentID

Version

TDOK 2015:0166 1.0

BILAGA 1:6 Tilläggsstandard Bana

Nr Tunnel-längd

Krav på anläggning Anm TSD avsnitt

1 Anordnande av detektorer för detektion av rälsbrott, med t.ex. larmkabel som slits av.

P1

2 Anordnande av detektorer för detektion av solkurvor, uppfrysning och andra banfel utanför tunneln med t.ex. larmkabel vid banan.

P1

3 Anordnande av detektorer på lämpligt avstånd från tunneln för detektion av hjulplatta, varmgång i bromsar eller hjullager, eller profilfel. Detektorer placeras cirka 25 – 100 km från tunnelmynning.

P1

4 Anordnande av detektorer för detektion av urspårning längs banan med t.ex. larmkabel som slits av vid urspårning.

P1

5 Anordnande av urspårningsräler även för enkelspårstunnlar P2

BVDOK 86 (112)

DokumentID

Version

TDOK 2015:0166 1.0

BILAGA 1:7 Tilläggsstandard Trafik

Nr Tunnel-längd


1 > 1000 m Anordnande av system för blockering av inkommande trafik vid olycka. Detta sker genom att signaler går till rött utanför tunneln när ett tåg står stilla inne i denna.

P2

2 > 1000 m Separering av godstrafik och persontrafik genom tidtabelljustering eller trafikplanering så att persontåg och godståg inte kan befinna sig samtidigt i tunneln.

P1

3 > 1000 m Fordon förutsätts kunna byta körriktning och köra ut ur tunneln om ett brinnande tåg står i tunneln. Detta sker lämpligen genom att föraren byter förarhytt till bakre förarhytten och kör ut tåget ur tunneln. Denna möjlighet finns endast i motorvagnståg och normalt inte i lokdragna tåg.

P2

BVDOK 87 (112)

DokumentID

Version

TDOK 2015:0166 1.0

BILAGA 1:8 Tilläggsstandard Tåg

Nr Tunnel-längd


1 Utrustning av fordonen med system för fordonsidentifiering, för att förhindra otillåten passage i tunneln.

P1

2 Utformning av skyltar som har betydelse för säkerheten enligt ISO 7001 eller EN 61310-1 när det gäller färg storlek och design, och göra placeringen strategisk så att resenärerna kan läsa dem i såväl normal drift som vid utrymning.

P3

3 Utformning av invändiga dynamiska informationsskyltar i fordonen så att de kan förmedla viktigt information exempelvis i samband med brand.

P3

4 Dimensionering av kabelförläggningar så att inte temperaturen överskrider max tillåten drifttemperatur för kablarna, se vidare Minimistandard, 4.

Isolering av elkablar med brandskyddsisolering av en typ som ger liten rökutveckling vid brand. Användning av PVC- och halogenfria kablar.

Separering av elkablar som använts för nödfunktioner från högspänningskablar.

P1

5 Anordnande av kommunikationsradio för kommunikation mellan förare och ombordansvarig vid nödsituationer.

P2

6 Utformning av invändiga högtalarsystem i passagerarutrymmen så att de kan användas via bärbar utrustning av ombordansvarig och förare.

P2

7 Anordnande av dubbelriktad intern kommunikation mellan tågpersonalen. P2

BVDOK 88 (112)

DokumentID

Version

TDOK 2015:0166 1.0


Nr Tunnel-längd


10 Utrustning av vagnarna med nödtalenheter

Nödtalenheten skall utformas så att den är lätt att förstå och så att den inte uppmuntrar till missbruk, och den skall ha tydlig märkning

Enheten skall utformas så att förarens tal hörs endast när föraren så önskar. Förarens tal skall ges företräde före passagerarnas tal.

Möjlighet skall finnas för föraren att temporärt koppla ur nödtalenheten i passagerarutrymmet i händelse av missbruk eller vid alltför många anrop. Urkopplad enhet skall indikeras i förarhytten. Automatisk återställning av urkoppling bör ske efter kortare tid (ca 5 minuter).

Aktiverad enhet skall indikeras i förarhytten.

P2

11 Anordnande av detektorer för brand i passagerarutrymmen, t.ex. rökdetektorer P2

12 Anordnande av urspårningsdetektorer i fordonen t.ex. vibrationsdetektorer eller accelerometrar vid hjulupphängningen, speciellt i godståg med farligt gods.

P2

13 Anordnande av sprinklersystem inne i passagerarutrymmen, vilket möjliggör släckning eller begräsning av bränder som uppstår i dessa.

P2

14 Utrustning av fordonen med s.k. släpsko för att begränsa skador vid urspårning, dvs. en del av boggin eller hjulupphängningen utformas som en släde eller släpsko, som sjunker ned på rälen och glider på denna vid axelbrott eller hjulhaveri.

P2

BVDOK 89 (112)

DokumentID

Version

TDOK 2015:0166 1.0


Nr Tunnel-längd


15 Anordnande av videoövervakningssystem (ITV / CCTV).

Systemet bör utformas så att föraren har möjlighet att via en monitor välja kamerabild. Systemet bör också vara kopplat till brandlarmet och nödtalenheten så att bild från kamera i det fordon där larmet utlösts eller nödtalenheten använts visas i förarens monitor. Detta ger föraren snabbt information om situationen, vilket spar värdefull tid när snabba beslut skall tas.

P2

16 Anordnande av utrymningslarm i fordonen som lämpligen består av en tydligt urskiljbar tonsignal följd av ett talat meddelande. Meddelandet skall vara lätt att förstå.

P3

17 Utrustning av fordonen med anordningar för föraren eller tågpersonalen att aktivt styra anvisningar eller skyltning, så att de aktivt kan styra eller förhindra utrymning till viss sida av tåget.

P3

18 Utrustning av fordonen med lös säkerhetsutrustning:

- västar som är reflekterande och

- ljusstavar

P3

19 Utformning av fordonens invändiga dörrar så att de medger fri passage för rullstolar och permobiler.

P3

20 Anordnande av ”flyktväg” bakåt till en förbestämd och förberedd säker plats i loket. P3

BVDOK 90 (112)

DokumentID

Version

TDOK 2015:0166 1.0

BILAGA 1:9 Minimistandard Yttre assistans

Nr Tunnel-längd

Krav på organisation och anläggning Anm TSD Avsnitt

1 > 1000 m En beredskapsplan för olyckor skall finnas för aktuell tunnel. Planen utarbetas i samråd mellan räddningstjänsten, tågoperatörer och Trafikverket. Ansvarig för beredskapsplanen är Trafikverket.

I beredskapsplanen skall finnas följande uppgifter:

- namn, adresser och telefonnummer till alla berörda organisationer

- tunnelns unika identitet

- beskrivning av tunnelns säkerhetsinstallationer, nödutgångar och anslutningsvägar

- strategin för utrymning av passagerare ur tunneln i händelse av en incident eller en olycka.

- strategin för att påbörja utrymning inom 60 min efter tågstopp vid ett oplanerat stopp i

tunneln, (längre än 10 min och av annan orsak än en olycka, och som medför ett hot mot

passagerarna).

- nödutgångarnas unika beteckningar

- beskrivning av rutiner och ansvar för jordning och räddningsfrånkoppling

- de unika beteckningar, som skall användas i all kommunikation mellan räddningstjänsten,

tågoperatörer och Trafikverket.

- beskrivning av hur regelbundna fullskaleövningar och scenariospel skall genomföras.

P4 4.4.3 4.4.4 2.2.3

BVDOK 91 (112)

DokumentID

Version

TDOK 2015:0166 1.0

BILAGA 1:9 Minimistandard Yttre assistans

Nr Tunnel-längd

Krav på organisation och anläggning Anm TSD Avsnitt

2 > 1000 m Brandövning skall ha genomförts innan tunneln öppnas för trafik. Denna skall utföras som en fullskaleövning av en olycka i tunneln innefattande tunnelutrymning och räddningsinsats, varvid alla som ingår i beredskapsplanen dvs även SOS, polis, läkare och ambulanspersonal skall delta. Trafikverket ansvarar för att detta genomförs. Trafikverket skall se till att räddningstjänsten känner tunneln väl genom beredskapsplanen, platsbesök och deltagande i scenariospel.

P4 4.4.3.3

3 Tillgänglighet för anslutningsvägar anges i räddningsplanen . Trafikverket ansvarar för drift och underhåll av anslutningsvägar.

P4 4.2.2.11

4 Beskrivning av tunnelns säkerhetsinstallationer (se 1) skall upprättas omfattande:

- Jordade eluttag vid belysningsarmaturer

- Jordningsdon

- Helikopterlandningsplatser

- Brandvattenuttag

- Brandgaskontroll

- System för positionsbestämning

- Placering av informationstavlor om tekniska system

- Fasta telefoner till trafikledning

- Eventuell särskild räddningsmateriel

P4

BVDOK 93 (112)

DokumentID

Version

TDOK 2015:0166 1.0

Bilaga 2

Olycksfrekvenser i andra tunnelprojekt

I denna bilaga beskrivs kortfattat resultaten av bedömningar av olycksfrekvenser gjorda i samband

med projekteringen av sex befintliga tunnlar. Vid dessa beräkningar har använts material ur

Järnvägsstyrelsens databas HÄR samt data från Erik Sparre eller Relcon, med undantag av

Ådalsbanan och Citybanan för vilka beräkningarna utgått från källdata i flera databaser för

urspårning och sammanstötning. För Citytunneln har även källdata från tågoperatören SJ använts

vid bedömning av brand i persontåg.

Tabell 1 Kort beskrivning av tunnlar och trafik ifrån andra projekt.

Tunnel Tunnelbeskrivning Trafik

1 Citybanans tunnlar Enkel- och flerspårstunnlar Persontåg,

motorvagnståg samt

lokdragna tåg

2 Citytunnelns

tunnlar

Parallella enkelspårstunnlar

samt kort flerspårstunnel

med växlar (förgreningsdel)

Persontåg,

motorvagnståg

enstaka lokdragna

sovvagnståg

3 Grödingebanan Dubbelspårstunnlar Person- och godståg

4 Hallandsåstunneln Två parallella

enkelspårstunnlar

Person- och godståg

5 Nygårdstunneln Dubbelspårstunnel Person- och godståg

6 Ådalsbanan Enkelspårstunnlar Person- och godståg

BVDOK 95 (112)

DokumentID

Version

TDOK 2015:0166 1.0

Tabell 2 Inledande olycksfrekvenser från generiska data och från andra tunnelprojekt avseende tågolyckor.

Referens

Urspårning

[Olyckor per

tågkm]

Kollision

[Olyckor per tågkm]

Brand


0 Urspårning, kollisioner och bränder

på svenska järnvägar mellan åren

1985 och 1995, Erik Sparre, 1995

Persontåg: 3,4*10-8

Persontåg - persontåg: 6,5*10-9

Persontåg - övrigt spårbundet: 24,4*10-9

Persontåg – övrigt föremål: 71,5*10-9

Persontåg – tungt föremål: 39*10-9

Persontåg - godståg: 5,1*10-9


Godståg: 2,9*10-8 Godståg – övrigt spårbundet: 64,2*10-9

Godståg – övrigt föremål: 58,9*10-9

Godståg – tungt föremål: 53,5*10-9

Godståg: 1,0*10-7

00 Analys av olycksstatistik i HÄR

1994-1999 Brand, kollision och

urspårning, A Olsson, S Authén,

2000.



Persontåg – spårbundna arbetsfordon: 3,51*10-9

Persontåg – övrigt ej spårbundna fordon: 24,4*10-9

Persontåg- godståg: 8,09*10-9

Persontåg- fordonsfel: 9,05*10-8

Persontåg – sekundära fel: 4,35*10-9

(urspårning, kollision)

Persontåg- övrig orsak: 3,92*10-8

Godståg: 4,39*10-7 Godståg- godståg: 7,64*10-9

Godståg – spårbundna arbetsfordon: 9,07*10-8

Godståg – övrigt ej spårbundna fordon: 8,15*10-8

Godståg- fordonsfel: 1,02*10-7

Godståg – sekundära fel: 3,39*10-8

(urspårning, kollision)

Godståg- övrig orsak: 3,54*10-8

BVDOK 96 (112)

DokumentID

Version

TDOK 2015:0166 1.0

Referens

Urspårning

[Olyckor per

tågkm]

Kollision


Brand


1 Citybanans tunnlar

2004

Enkelspår: 1,6*10-8

Flerspår: 7,6*10-8

Persontåg - lätt föremål: 111*10-8

Persontåg - tungt föremål: 2,1*10-8

1Källdata antas vara 3 ggr större för att på det

sättet ta hänsyn till mörkertalet.

Brand i motorvagn: 4,05*10-8

Brand i lokdraget tåg: 18*10-8

2 Citytunnelns tunnlar 2002 Persontåg: 2,8*10-8

Persontåg - lätt föremål: 11,2-1,3*10-8

Persontåg - tungt föremål: 1,3-1,6*10-8

Brand i persontåg

Sitt- och restaurangvagn: 4,8*10-10

Ligg- eller sovvagnar: 1,2*10-10

Lok:3,3*10-10

motorvagnståg: 4,03*10-8

3 Grödingebanan 1999 Persontåg:

0,75-1,2*10-8

Godståg:

0,8-1,2*10-7

Persontåg-Persontåg: 0,8-1,6*10-9

Persontåg-Godståg: 2,0-4*10-9

Persontåg- Övrigt spårbundet: 1,7-3,3*10-7

Persontåg- Tungt föremål: 19,5-39*10-8

Godståg-Godståg:2-4 fortsätt

Brand i persontåg

Sitt eller restaurangvagn: 1,5*10-8

Sov- eller liggvagn: 1,5*10-8

Lok: 1,5*10-8

BVDOK 97 (112)

DokumentID

Version

TDOK 2015:0166 1.0

Referens

Urspårning

[Olyckor per

tågkm]

Kollision


Brand


4 Hallandsåstunneln 2003

Persontåg: 2,8*10-8 Persontåg - lätt föremål: 1,1*10-8


Brand i persontåg

Ligg- eller sovvagnar / sitt- och

restaurangvagn: 2,0*10-10

Lok:1,1*10-9

motorvagnståg: 3,7*10-8

Godståg: 8,8*10-8 Brand i godståg

14,3*10-8

1 Baserat på persontågens trafikarbete

i tunneln 1,7*10-7 * (35 gt/104 pt)

5 Nygårdstunneln 2002 Persontåg: 1,5*10-8


Persontåg - godståg: 2,0*10-9

Persontåg - övrigt spårbundet: 1,7*10-9

Persontåg – tungt föremål: 2,0*10-8

Brand i persontåg

Sitt eller restaurangvagn:1,5*10-8


Lok: 1,5*10-8

Godståg: 2,1*10-7 Godståg - godståg: 2,0*10-9

Godståg - övrigt spårbundet: 1,2*10-8

Godståg – tungt föremål: 2,7*10-8

Brand i godståg

Vagn:7,0*10-8

Lok: 3,0*10-8

BVDOK 98 (112)

DokumentID

Version

TDOK 2015:0166 1.0

Referens

Urspårning

[Olyckor per

tågkm]

Kollision


Brand


6

Ådalsbanan 2004


Persontåg - lätt föremål: 1,4*10-8


Brand i persontåg

Sitt eller restaurangvagn:2,3*10-8


Lok: 5,7*10-8

Godståg -

BVDOK 99 (112)

DokumentID

Version

TDOK 2015:0166 1.0

Bilaga 3

Scenariospel

Denna bilaga ger exempel på hur genomförande av scenariospel kan gå till. Visat exempel avser aktiviteter före utrymningen vid en brandolycka, men principerna kan tillämpas för andra aktiviteter och andra typer av olyckor.

Syftet med scenariospel är att studera hur människor i olika kategorier eller befattningar fungerar i händelse av en olycka. Med hjälp av resultatet från scenariospelet kan tider för olika delaktiviteter samt totaltider för händelseförloppen fram till att alla människor satt sig i säkerhet bedömas. Genom att förändra larm- och beslutskedjor kan en optimal utformning av dessa göras, så att personsäkerheten förbättras.

För scenariospelet skapas en arbetsgrupp med representanter för alla de människokategorier eller befattningar som berörs, t ex resanden, tågpersonal, TLC, räddningstjänsten, SOS alarm mm.

Aktörerna som medverkar beskriver sin roll eller får den beskriven, samverkan mellan olika enheter klargörs, tider för vissa aktiviteter anges, t ex tid för en människa att ta sig ur en vagn, förhållandena i tunneln preciseras, och principer för styrning av trafiken av TLC klargörs. För scenariot bestäms typ av olycka, fordonstyp och den övrig trafik som går på spåren.

Exempel på styrprinciper:

1. Alla tåg stoppas direkt

2. Tågen stoppas på närmaste station för tåget

3. Tågen kör ut ur tunneln och till närmaste station

4. Om det brinnande tåget stoppar i tunneln skall alla andra tåg stoppas från att åka in i tunneln

och de som är i tunneln skall köra ut

5. Om det brinnande tåget stoppar i tunneln eller på station under mark skall man stoppa alla tåg

i tunneln

Larm om brand i tåg kan ske på olika sätt av vilka alla bör beaktas i scenariospelet.

Typer av larm:

Passagerare eller tågpersonal larmar lokföraren via nödsamtalsställe

Passagerare eller tågpersonal larmar SOS via mobiltelefon

Passagerare eller tågpersonal drar i nödbromsen

Automatiskt larm från detektor i tåget

Förare på annat tåg larmar TLC

Nödtalenheten är något som passagerare normalt sett inte känner till, vilket gör att det kommer att ta tid innan passageraren förstår hur den fungerar och beslutar sig för att använda den. Nödbromsen har visserligen inte passageraren heller använt förut, men det är ett enklare system, som endast innebär att något skall dras eller tryckas ner eller åt sidan. Tiden för detta är troligen kortare än om nödtalenheten används.

Om larm kommer från passagerare via nödtalenheten eller brandlarm så är det föraren/ombordansvarige som larmar TLC om misstänkt brand i fordonet. Om endast nödbromsen

BVDOK 100 (112)

DokumentID

Version

TDOK 2015:0166 1.0

används, så ger det ingen information om att det brinner. Det är dock troligt att brandlarmet aktiveras ganska snart efter det att nödbromsen använts.

Övriga förutsättningar för scenariospelet:

Tågpersonalen och personalen på TLC förutsätts ha utbildning för nödsituationer

All teknisk utrustning förutsätts fungera om den inte kan påverkas av olyckan (branden)

Tiden från brandstart tills den registrerats av detektor eller passagerare bestäms i förväg

genom t ex rökspridningsberäkningar

Kommunikationsvägar

För att tydliggöra möjliga kommunikationsvägar vid olycksscenariot skapas ett enkelt flödesschema för kommunikationer mellan inblandade aktörer, se exempel i figur 1.

Figur 1 Exempel på kommunikationsvägar vid en olycka

Enkelpil: Endast den ena aktören kan kontakta den andra. Exempelvis resenärer kan ringa föraren via nödtalenhet, men föraren kan inte ringa resenären. Dubbla pilar: Båda aktörerna kan ta kontakt med varandra, föraren kan ringa TLC och TLC kan ringa föraren. Ledningscentraler som kan vara inblandade vid en olycka är:

Trafikverket trafikledningscentral, TLC

Andra ledningscentraler i t ex tunnelbanan, Citybanan samt Citytunneln

Räddningscentralen, RC

SOS Alarm, SOS

BV-EB

BV-IC

BV-

TLC

Övriga tågÖvrig tågpersonal

Resande på tåg

Resenär larmar

via nödtalenhet

SOSResande larmar

via 112RC

Räddningstjänstens

styrkor

Andra ledningscentraler

Ex Arlanda,Citybanan

Resenärer stationer

Stationspersonal

PolisAmbulans

Förare på tåg

Ombordansvarige

Annan personal

väktare,

passåkande etc

Tågoperatörens

transportledare

BVDOK 101 (112)

DokumentID

Version

TDOK 2015:0166 1.0

Trafikverkets trafikledningscentral är normalt den viktigaste.

Kommunikationerna mellan SOS och ambulans, SOS och polis och mellan RC och EB är mindre intressanta i scenariospel rörande endast utrymning, eftersom insatsen inte behandlas.

Under scenariospelet redovisar aktörerna utifrån valt scenario och befintliga rutiner hur de skulle agera och samverka. Därmed kan kommunikationsflödet specificeras så att varje viktigt aktivitet tydligt framgår.

Figur 2 Beräkning av troliga tidsvärden för utrymning med tillämpning av styrprincip 4.

Tiderna för varje aktivitet fastställs i arbetsgruppen. Tider för varje delmoment anges i 5%- respektive 95%-percentilen samt medianvärdet i en normalfördelning, och där medianvärdet representeras av ett troligt tidsvärde. Exempel på hur värden på troliga tider kan beräknas, om styrprincip nummer 4 enligt ovan tillämpas, framgår av figur 2.

L1, P5 etc i figuren anger olika aktiviteter som utförs av inblandade aktörer, (exempelvis betyder L1 = Lokförare har mottagit brandlarm vilket har bedöms ha ett troligt tidsvärde på 20 sekunder. Föraren hör ljudsignal samt ser på skärm att det är brandlarm. (Föraren måste kvittera larmet för att ljudet skall upphöra.)

Hur och när olika aktiviteter kommer in beror på vem som upptäckt branden och hur larmet har gått, se alternativ ovan. Aktiviteterna varierar också beroende på tågpersonalens sammansättning, t ex endast förare eller förare med ombordpersonal bestående av en eller flera personer. Samråd och kommunikation av fattade beslut kommer att ske mellan dem. Föraren eller en av ombordpersonalen är ombordansvarig.

Beslut om utrymning tas av TLC, som innan dess gör kontaktledningen spänningslös samt tänder nödbelysningen. I kritiska situationer och om det finns risk för spontanutrymning kan ombordansvarig påbörja utrymningen utan medgivande från TLC.

Nedan ges exempel på aktiviteter fram till beslut om utrymning vid en olycka med brand, som upptäckts och larmats av passagerare via mobilsamtal till SOS. Aktiviteter ombord på tåget:

Passagerare upptäcker branden.

Upptäcks av passagerare

BrandDetektor

P5 Utrymning

reaktionstid

P0 P1 P2 P4 Utrymning

O1 O2 O3

Ombordansvarig

L1 L3 L4 L5 L6 L7 L8 L9

Lokförare

TLC1 TLC3 TLC5 TLC7

TLCTLC2 TLC4 TLC6

ST1

Station Triangeln

PT1 reaktionstid Utrymning

S 60s

Max stopptid

S: tid från TLC stoppställer signal till de står på stopp

480240 300 360 4200 60 120 180

Tåg i andra röret

Passagerare i andra vagnar

Passagerare i brinnande vagnen

Passagerare på station Triangeln

Brandindi-

kation till

TLC

Brand

+

utrymn

Talat

med.

Bra

nd

Tid (sek)

Instr.

om

utrymn

BVDOK 102 (112)

DokumentID

Version

TDOK 2015:0166 1.0

Passageraren beslutar sig för att larma och ringer SOS via mobilsamtal alternativt nödtalenhet

eller drar i nödbromsen.

Passagerare i den brinnande vagnen och i de andra vagnarna mottar informationen ifrån

tågpersonalen.

Passagerares besluts- och reaktionstider i den brinnande vagnen på informationen från

tågpersonalen.

Passagerares besluts- och reaktionstider i andra vagnar på informationen ifrån tågpersonalen.

Föraren får larm från TLC om att det brinner i fordonet.

Ombordansvarig och föraren samråder (sker kontinuerligt).

Föraren/ombordansvarig meddelar TLC att fordonet inte kan köra vidare ut ur tunneln.

Föraren konstaterar branden antingen via egna system såsom ITV eller genom att kontrollera

fordonet okulärt. Alternativt kan ombordpersonalen göra kontrollen.

Tågpersonal genomför brandsläckningsförsök.

Föraren/ombordansvarig ringer tillbaka till TLC och bekräftar att det brinner och att fordonet

måste utrymmas i tunneln.

Föraren/ombordansvarig går igenom checklista för utrymning tillsammans med TLC och

genomför de aktiviteter som anges i checklistan.

Föraren/ombordansvarig informerar passagerarna om att det brinner och att utrymning

kommer att ske i tunneln. Det är också lämpligt att föraren/ombordansvarige innan

utrymningen beordrats förbereder passagerarna på att utrymning kommer att ske. Innan

utrymningen bör om möjligt ombordansvarige ha utsett frivilliga personer som hjälper till vid

utrymningen, och kortfattat informerat om vad de förväntas hjälpa till med.

Föraren/ombordansvarig tar emot beslut från TLC om att utrymning av fordonet skall

genomföras.

Aktiviteter på trafikledningscentralen TLC

TLC tar emot larm ifrån RC om brand.

TLC fyller i checklistan för olyckor.

TLC gör massutrop till berörda förare om branden.

TLC mottar information från föraren/ombordansvarige om att fordonet inte kan köra vidare

och förbereder därmed stopp för övriga tåg som är på väg in i tunneln.

TLC får bekräftat att det brinner i fordonet.

TLC informerar berörda tåg om branden på det stoppade tåget via massutrop samt stoppar

trafiken till och i tunneln.

TLC kontaktar och samtalar tåg som befinner sig i eller nära tunneln för att förvissa sig om att

de står stilla eller har kört ut ur tunneln.

BVDOK 103 (112)

DokumentID

Version

TDOK 2015:0166 1.0

TLC går igenom checklistan för utrymning tillsammans med föraren/ombordansvarige på

branddrabbat fordon.

TLC tänder nödbelysningen i tunneln och gör kontaktledningarna spänningslösa via

trafikledningen.

TLC ringer tillbaka till RC och informerar om utrymningen och ger fordonets position.

TLC meddelar beslut om utrymning.

Aktiviteter på SOS och RC

SOS mottar larm från passagerare och intervjuar denne/dessa samt kopplar in RC på

medhöring.

RC ligger på medhörning.

RC larmar TLC.

RC larmar räddningstjänsten.

RC mottar information från TLC om utrymning och om tågets position.

Utifrån tiderna för varje aktivitet beräknas det totala tidsförloppet för valt scenario. Som utgångspunkt

för värdering av tider för varje aktivitet kan de scenariospel som genomförts i Citytunneln och

Citybanan användas.

BVDOK 104 (112)

DokumentID

Version

TDOK 2015:0166 1.0

Bilaga 4

Modeller för konsekvensskattningar av brandhändelser

Relevanta brandhändelser i tunneln är:

Brand i fordon

Brand i installationer

För att kunna bedöma konsekvenser av ovanstående brandhändelser enligt förutsättningar som valts gällande brandförlopp och utrymningsscenarier krävs dels någon form av modell som bedömer förhållanden avseende brandgasspridning och temperaturer till följd av branden, och dels en modell som bedömer vilken påverkan dessa förhållanden kan få på personer. Detta innebär också att det behövs någon form av modell för att bedöma utrymningsförlopp. Det finns olika avancerade modeller för detta, och nedan presenteras några.

Dessa typer av modeller länkas till varandra för konsekvensbedömningar:

Modell för analys av brandförlopp (endimensionella brandmodeller och CFD-teknik,)

Modell för analys av lufthastighet i tunneln (CFD-teknik, handberäkningsmodell med stöd av

vindros, enklare modeller såsom Strongblow)

Modell för analys av utrymningsförlopp (datoriserade utrymningsmodeller,

handberäkningsmodeller)

Modell för analys av mänsklig påverkan (toxicitet, strålning etc) (FED-beräkningar)

Endimensionella brandmodeller

Då tunnlar ofta har en förhållandevis ”enkel” geometri i vilken brandgaser förenklat kan antas röra sig som en rökfront, så har olika förenklade beräkningsmodeller tagits fram i form av endimensionella beräkningsblad. Dessa modeller kan ta hänsyn till vindförhållanden och tunnelgeometri, men förenklingen gör att förhållandena förutsätts vara homogena i hela tunneltvärsnittet och endast variera med avståndet från branden. Tidsstegen i beräkningarna är oftast stora, och generellt får resultaten från endimensionella beräkningar anses vara betydligt grövre än från CFD-beräkningar.

Endimensionella modeller kan ge utdata för sikt och koncentrationer av toxiska ämnen på olika platser i tunneln vid olika tidpunkter. Fördelen med endimensionella beräkningsmodeller är att beräkningstiden är kort vilket gör det möjligt att studera ett stort antal scenarier. Nackdelen är att förenklingarna gör att resultaten i vissa fall inte blir helt tillförlitliga. Endimensionella modeller som används måste därför vara konservativa dvs. ge resultat som överskattar brandgasspridningen och koncentrationerna jämfört med förfinade modeller såsom CFD-beräkningar. CFD-teknik

CFD står för Computational Fluid Dynamics. Med denna teknik kan tredimensionell variation av lufthastigheter, temperaturer, gashastigheter och röktäthet beräknas. Beräkningarna bygger på de fysiska samband som styr transporten av massa och energi i rummet. Modellen förutsätter att den studerade volymen delas in i ett stort antal volymenheter (beräkningsceller). Med en CFD-modell kan sotinnehållet och därmed den optiska densiteten i brandgaserna beräknas. Utifrån beräknade värden på optisk densitet kan sedan siktbarheten (siktsträckor) i brandgaserna förutsägas.

BVDOK 105 (112)

DokumentID

Version

TDOK 2015:0166 1.0

Fördelen med CFD-beräkningar är att de rätt utförda ger beräkningsresultat som blir förhållandevis tillförlitliga och detaljerade. Nackdelen är att de är tidskrävande att utföra, vilket gör att endast ett fåtal beräkningar, att ingå i scenarioanalysen, kan genomföras i en järnvägsutredning. De kan också användas som en del i den kvantitativa riskanalysen för att studera ett urval av scenarier. Resultaten från dessa väl valda scenarioberäkningar kan sedan ge indikationer på möjliga utfall för andra scenarier där andra enklare modeller används. Det är också möjligt att genomföra ett antal CFD-beräkningar där olika parametrar varieras för att ta fram regressionsuttryck, och på så sätt kunna göra bedömningar av scenarier med andra indata. Exempel på hur denna responsytemetodik kan användas ges bland annat av Frantzich [Uncertainty and Risk Analysis in Fire Safety Engineering] [14]. Detta underlättar även utförandet av en detaljerad osäkerhetsanalys, se avsnitt 9.5. Modeller för bedömning av vindhastigheter mot tunnelmynningar

Allmänt

Parametrar som påverkar lufthastigheten i en tunnel är bl.a. vindhastigheten mot tunnelmynningarna, brandstorlek, brandtillväxthastighet, tunnelns lutning, tunnelns geometri och ytråhet, objekt i tunneln (tåget, installationer mm), temperaturskillnader i och utanför tunneln samt tågrörelser i tunneln. Utifrån dessa parametrar kan bestämningar av sannolikheten för olika lufthastigheter i tunneln göras med t ex handberäkningar, rörströmningsprogram eller CFD-program. Den yttre vindhastigheten är i många fall en viktig parameter i sammanhanget.

Nedan ges olika modeller för att bedöma vindhastigheten mot tunnelmynningar.

Vindstatistik ifrån en väderstation

Siktsträckor i det horisontella planet 2.0 m över tunnelns golv (gångbanorna).

Avstånd från brandhärd, m

Sikt, m

15 75 135 195 255 315 375 435 495

0

10

20

30

40

50

60

70

80

90

DubbelspårstunnelSiktsträckor - gångbana B

8

9

10

11

mintider efter brandstart

Figur 2a

tågsätt

Avstånd från brandhärd, m

CO, ppm

15 75 135 195 255 315 375 435 495

0

100

200

300

400

500

12

14

16

20

24 min

tider efter brandstart

Figur 6b

tågsätt

Figur 6.8 Exempel på resultatpresentation ifrån CFD-beräkningar.

BVDOK 106 (112)

DokumentID

Version

TDOK 2015:0166 1.0

Vindstatistiken presenteras som absoluta och relativa frekvenser av vindhastighet och vindriktning för angiven period, t ex 10 år. Vindriktningen räknas från det håll vinden kommer och anges i 8 riktningar: Nord, Nordost, Ost, Sydost, Syd, Sydväst, Väst, Nordväst samt lugnt. Vindhastigheten indelas i 6 intervaller enligt tabell 1. I väderprognoser angivna vindhastigheter gäller på 10 meters höjd över markytan och avser så kallad 10 minuters medelvind. Växlande vind redovisas som lugnt, dvs ingen vindriktning. Sammanställning av vinduppgifter brukar göras i en vindros, se figur 1.

Figur 1 Vindros. Tabell 1 Intervaller för vindhastigheter från väderstationer.

Intervall nr

Vindhastighet [m/s]

1 0-0,4

2 0,5-2,4

3 2,5-5,4

4 5,5-8,4

5 8,5-11,4

6 11,5

Sannolikheten för olika vindhastigheter mot tunnelöppningen beräknas utifrån erhållna vinduppgifter i vindrosen genom omräkning till aktuell nivå och justering för terrängens påverkan på vindhastigheten.

Strongblow

Modellen Strongblow kan användas för att beräkna vindhastigheter och vindriktningar då relevanta uppgifter för tunnelområdet saknas.

Programmet Strongblow, som tagits fram av Building Reserch Establishment i England, bygger på teoretiska arbeten av Cook m.fl. under 1980-talet. Programmet använts idag av bla SMHI.

Programmet beräknar vinden på en viss plats med hänsyn tagen till terrängförhållanden (topografi och markråhet) uppströms om beräkningspunkten samt till platsens latitud och höjd över havet. Indata till beräkningarna erhålles genom manuell kartering av topografi och markråhet i 12 vindriktningssektorer (30 graders sektorer). Karteringen kan vid behov göras upp till avstånd på 200

BVDOK 107 (112)

DokumentID

Version

TDOK 2015:0166 1.0

km i alla riktningar. Noggrannheten i dessa karteringar skall vara störst inom en radie av 1 km omkring beräkningspunkten där sektioneringsintervallen får vara max 100 m. Närmast beräkningspunkten inkluderas även enstaka byggnader eller andra föremål. Terrängmodellen (två horisontella plan med en övergångssträcka) är väldigt enkel, och den tar bara hänsyn till ändringar i topografin i radiell riktning från beräkningspunkten, men man kan lägga in skrovlighetsvärden för olika avstånd i modellen.

CFD-program

Vindhastigheter mot tunnelmynningen kan även beräknas med CFD-program med information från en eller flera väderstationer, se vidare www.smhi.se. Detta är en mera omfattande analys, som också kan fördjupas och innefatta beräkning av lufthastigheterna i tunneln med eller utan brand. Datoriserade utrymningsmodeller

Det finns ett flertal tillgängliga modeller för att simulera utrymning (Simulex, STEPS, Exodus etc). De är oftast inte anpassade direkt till tunnlar, utan olika justeringar kan behöva göras för att variera exempelvis gånghastigheter och tider för urstigning. Vissa modeller kan direkt ta hänsyn till inverkan på gånghastigheterna av siktförhållanden (utifrån utdata från CFD-program) och persontätheten, medan andra modeller förutsätter att användaren justerar modellen för att ta hänsyn till detta. Det finns även modeller som direkt kan ta hänsyn till den toxiska påverkan som de utrymmande utsätts för, dvs beräkna exponering och konsekvens för de studerade scenarierna, utan att det behöver göras i separata beräkningar.

I en järnvägsutredning är det lämpligt att genomföra ett flertal beräkningar med datoriserade utrymningsmodeller. Regressionsuttryck kan tas fram utifrån utförda beräkningar för att bedöma andra scenarier som inte beräknats med datormodell.

Handberäkningsmodeller

Handberäkningar av utrymningsförlopp kan också användas, varvid de utformas för att uppfylla de krav som anges i punktform, se 7.2. Vid stora personantal kan det vara komplicerat att utföra handberäkningar, varför det i vissa fall kan vara tillfyllest att endast beräkna utrymningsförloppet för dem som utrymmer sist. I en järnvägsutredning är det lämpligt att genomföra ett flertal handberäkningar i ett tidigt skede.

FED-beräkningar

För att beräkna toxisk påverkan under utrymning kan en så kallad fraktionsdosmodell användas. Denna modell beskriver den sammanlagda effekten av de giftiga gaserna koloxid (CO), koldioxid (CO2) och vätecyanid (HCN) samt effekten av en minskad syrekoncentration (O2). Modellen anger bidraget till den dos som människan kan tåla för respektive gas vid en given koncentration och exponeringstid. När summan av doserna överskrider 1,0 inträffar medvetslöshet eller död beroende på hur gränsvärdet är definierat. Modellen som används beskrivs i referens [25] och anger hur medvetslöshet (Fractional Incapacitation Dose) och dödliga förhållanden (Fractional Lethal Dose) kan uppskattas. I referens [25] finns utöver FED modellen även angivet en modell för att beräkna förhöjd kroppstemperatur. Här beräknas den ackumulerade fraktionsdosen som Ftemp = t/(exp(5,18-0,00273T)) Om kroppstemperaturen ökar, påverkas vitala kroppsfunktioner som t ex hjärtverksamheten. Ftemp > 1,0 kan medföra medvetslöshet. Modellen för beräkningarna är kumulativ, det vill säga den beskriver den ackumulerade dosen, där hänsyn tas till hur personer rör sig i tunneln och vilka förhållanden de exponeras för. För att möjliggöra beräkningarna delas området, som de utrymmande vistas i, in i zoner med angivna

http://www.smhi.se/

BVDOK 108 (112)

DokumentID

Version

TDOK 2015:0166 1.0

förhållandena. Personer exponeras sedan för förhållanden i dessa zoner under olika tidssteg, och på så sätt kan en dos beräknas för varje persongrupp och tidssteg. Dessa doser ackumuleras sedan för varje tidssteg och persongrupp. Ekvationer som används i modellen beskrivs närmare i [25].

Trafikverket rekommenderar att den modell som beskrivs i [25] används vid värdering av antalet omkomna och skadade för att ingå som en del i den kvantitativa analysen. FED-beräkningar kan göras mer eller mindre detaljerade främst när det gäller var utrymmande befinner sig i tunneln vid olika tidssteg.

BVDOK 109 (112)

DokumentID

Version

TDOK 2015:0166 1.0

Bilaga 5

Osäkerhetshantering i nivå 2, 3 och 4, enligt 9.5.3

Förenklat exempel

Resultatet av en riskanalys påverkas i hög grad av hur osäkerheter hanteras. I denna bilaga visas med

ett mycket förenklat och idealiserat fall vilken påverkan osäkerhetshanteringen kan ha på det

beräknade resultatet och hur en analys enligt nivå 4 i princip kan utföras. Hantering av osäkerheter

behandlas i avsnitt 9.5.

I exemplet har antagits ett fall med starthändelsen ”olycka med farligt gods”. Bedömning av

händelseförlopp och konsekvenser av händelsen är gjord med betydligt färre parametrar än vad som

skulle vara nödvändigt i ett verkligt fall. Ekvationerna som används är påhittade och

värderingsmetoden är förenklad. De sannolikhetsfördelningar som tagits fram för de ingående

parametrarna har för enkelhetens skull antagits vara likformiga fördelningar och triangelfördelningar

utom för håldiametern D.

Parametrarna som ingår i exemplet framgår av tabell 1.

Tabell 1 Parametrar, parametervärden och fördelning i exemplet.

Parameter ”Värsta troliga fall”

(jfr nivå 2 enl. 9.5.3)

”Mest troliga värde”

(jfr nivå 3 enl. 9.5.3)

Fördelning

(PRA, jfr nivå 4 enl. 9.5.3)

Frekvens för olycka

med farligt gods

0,003 0,002 Triangel

(0.001;0.002;0.004)

Sannolikhet för

läckage

0,01 0,005 Triangel (0,001;0,005;0,01)

Sannolikhet att

persontåg anländer

0,20 0,15 Triangel (0,10;0,15;0,20)

Sannolikhet för

ogynnsam

vindriktning, Pvind

0,5 0,5 Likformig (0,.03;0.07)

Håldiameter, D 0,04 m 0,008 m Gamma(0,756; 0,043261;

Shift(0,0066495))

Antal personer i tåget,

P

700 200 Triangel (50;200;800)

Tid till påbörjad

utrymning

540 sek 420 sek Triangel (120;420;720)

Avstånd från stopplats

till närmaste

400 m 250 m Likformig (0;500) m

BVDOK 110 (112)

DokumentID

Version

TDOK 2015:0166 1.0

utrymningsväg, Su

Händelseträdet för exemplet innefattar endast ett fall som skall konsekvensanalyseras, nämligen då

utsläpp sker, persontåg anländer och vindriktningen är ogynnsam i förhållande till de utrymmande.

Övriga fall antas inte ge några konsekvenser.

Figur 1 Händelseträd för exemplet.

Konsekvensanalysen avses ge upplysning om utrymning av tåget kan ske utan konsekvenser i form av

antal omkomna. Härvid antas följande förutsättningar:

Personflödet vid utgången n = 1 person/s

Personerna rör sig vid utrymningen med hastigheten v = 1 m/s

P = antal personer på tåget

Su = avståndet från tågets stopplats till utrymningsväg i meter

Tutr = tiden tills alla utrymt till säker plats

TLD = tiden tills kritisk dos av toxisk gas uppnås och gör utrymning omöjlig

Tp = tiden tills utrymning påbörjas

Tider räknas i sekunder från olyckans inträffande

Villkor: Om Tutr > TLD kan alla utrymma

Säkerhetsmarginalen S = TLD- Tutr sekunder

Om S är negativ (-S) sker dödsfall dvs konsekvensen K.

Antalet dödsfall K = -S / n, K = -S, för n = 1, K < P

Tutr = Tp + Su / v + P / n

För v = 1 och n = 1 blir

Tutr = Tp + Su + P

Ogynnsam vindriktning

Persontåg anländer

Läckage uppstårOlycka med farligt gods

Ja

Nej

Ja

Nej

Ja

Nej

BVDOK 111 (112)

DokumentID

Version

TDOK 2015:0166 1.0

Följande regressionsuttryck för TLD har tagits fram utifrån utförda simuleringar

TLD= 152,65*D-0,602

Används de värden som tagits fram i tabell 1 fås följande resultat:

För ”värsta troliga fall”

TLD= 152,65*0,04-0,602 = 1060 s

Tutr = 540 + 400/1 +700/1 = 1640

S = 1060 – 1640 = - 580

K = 580

För “mest troliga värde”

TLD= 152,65*0,008-0,602 = 2792 s

Tutr = 420 + 250/1 + 200/1 = 870

S = 2792 – 870 = 1922

K = 0

Om man istället för att använda fördelningarna i tabell 1 gör en probabilistisk analys av osäkerheterna

och låter samtliga parametrar variera enligt sina sannolikhetsfördelningar i en s k MonteCarlo-analys

erhålles ett annorlunda resultat. Nedan ses resultatet från en sådan MonteCarlo-analys med 5000

iterationer.

Av de 5000 beräknade värdena erhölls en negativ säkerhetsmarginal i ca 1500 fall (30 % av

iterationerna), vilket innebär att sannolikheten för att utrymningstiden överstiger tiden tills kritisk dos

uppnås beräknas till 30 %. Konsekvensfördelningen, dvs. storleken på den negativa

säkerhetsmarginalen, av dessa 1500 fall framgår av figur 2.

Det maximala värdet som uppmättes på konsekvensen under de 5000 iterationerna var knappt 800

omkomna dvs. alla 700 personerna ombord. Om värdena i figur 2 jämförs med beräkningarna ovan för

”värsta troliga fall” och ”mest troliga värde” finner man att analysen enligt ”värsta troliga fall” ger en

konsekvens som är ungefär lika stor som den största uppmätta i Monte Carlo-simuleringarna medan

konsekvensen för ”mest troliga värde” är noll. Detta kan jämföras med Monte Carlo-simuleringarna,

som ger en konsekvens på noll i 70 % av fallen och en medelkonsekvens på 250 personer för fallen

med konsekvens större än noll, vilket ger en total medelkonsekvens på 0,7*0 + 250*0,3 = 75 personer.

I ovanstående exempel beaktas inte modellosäkerheter, utan endast effekten av osäkerheter i indata.

BVDOK 112 (112)

DokumentID

Version

TDOK 2015:0166 1.0

Figur 2 Konsekvensfördelning från Monte Carlo-simuleringar.

Om risken för ”värsta troliga fall”, ”mest troliga värde” och ”PRA” beräknas med sannolikheterna för

scenarierna enligt ovan ser jämförelsen ut enligt tabell 2.

Tabell 2 Jämförelse av medelrisk.

Osäkerhetshantering Antal omkomna per år, ”medelrisk”

”Värsta troliga fall” 0,003*0,01*0,2*0,5*630 = 1,9*10-3

”Bästa värde” 0,0

PRA Medel: 1,6*10-4

. 5%-fraktil: 1,2*10-5

. 95%-fraktil: 4,6*10-4

Av exemplet framgår det att ett angreppssätt enligt ”värsta troliga fall” kan visa vad som i värsta fall

kan bli konsekvensen av en olycka, men kan leda till felaktiga riskbedömningar då den beräknade

risken kan bli långt större än vid en mer detaljerad osäkerhetshantering. ”Bästa värde” ger värden som

kan vara en bra medelvärdesuppskattning. I kvantitativa riskanalyser, som syftar till att värdera

osannolika händelseförlopp, riskerar dock de kombinationer av faktorer som leder till svåra

konsekvenser att gå förlorade. Detta kan leda till en felaktig riskbedömning.

BetaGeneral(1.2133; 2.6437; 0.43520; 806.46)X <= 573.94

95.0%

X <= 28.253

5.0%

0

0.5

1

1.5

2

2.5

3

-100 0 100 200 300 400 500 600 700 800 900

Valu

es x

10^

-3

BVH 585.30 - Personsäkerhet i järnvägstunnlar. …...BVH 585.30 [Ersatt av] 1.0 Dokumenttitel BVH...

Documents

Transcript of BVH 585.30 - Personsäkerhet i järnvägstunnlar. …...BVH 585.30 [Ersatt av] 1.0 Dokumenttitel BVH...