BRTPG2007 (Tu trang 527-546) (TViet).lan

Fig. 14.5

With a parking space levy, shops have aninherent incentive to only provide the numberof parking spaces that are truly required.Photo by Lloyd Wright

14.1.1.3 Parking enforcement

“A thousand policemen directing traffic cannot

tell you why you come or where you go.”—T.S. Elliott, poet and dramatist, 1888–1965

The site of a vehicle parked on the pedestrianpavement is not uncommon in many developingcities (Figure 14.7). Police are often unable orunwilling to deter such practices. The result is aculture that permits private vehicles to consumepublic space, which further weakens the socialposition of walking and other sustainable formsof mobility. However, enforcement of trafficand parking laws can immediately produce theopposite effect. Applying fines and penaltiesto illegally parked vehicles will discourage thepractice as well as curb the overall parkingsupply. Work has been done to suggest variousmechanisms for improving parking enforcement(Cracknell, 2000). Improvements in parkingenforcement hold many benefits beyond encour-aging public transport usage. Parking enforce-ment also helps instil a citizen culture, improvespedestrian and traffic safety, and creates a morepleasant urban environment.14.1.1.4 Reducing parking supply

Because BRT provides passengers with a newhigh quality mass transit service to a downtownarea, a mayor may choose to reduce the totalprivate motor vehicle parking supply in orderto try and induce a modal shift between carsand the new BRT system, to reduce conges-tion, air pollution, and to free up city centre

Part IV Integration

Bus Rapid Transit - Planning Guide 2007

land formerly used for parking for other publicpurposes. Bogotá has been the most aggres-sive about cutting back on available parking,cutting approximately one-third of the totalon-street parking units in central areas prior tothe implementation of TransMilenio. Off-street,private parking facilities took up some of thisdemand. However, unlike on-street parking, theprivate parking facilities charged a fee for theservice. The end result was the termination offree city parking and the reclamation of publicspace. In many instances, the previous parkingspaces have been converted to an attractive newenvironment for pedestrians (Figure 14.8).Removing on-street parking, for all its politicalcomplexity, is extremely simple from a technicalpoint of view. The designated parking area cansimply be removed. It can be replaced eitherwith a mixed traffic lane, a bicycle lane, a foot-

527

Fig. 14.6

A parking levy canalso lead to the re-de-velopment of parkinglots that may be cur-rently viable with afew parked vehicles.Photo by Lloyd Wright

Fig. 14.7

Illegal parking on

pedestrian sidewalks

discourages walkingand sends a message

that private vehiclesare more important

than persons.Photo by Lloyd Wright

Fig. 14.8

Bogotá has eliminatedmuch of its previouson-street parking inorder to deter privatevehicle use. The formerparking spaces are be-ing converted into moreattractive public space.Photo by Lloyd Wright

Fig. 14.9

Bicycle parkingfacilities can double

as bollards anduseful infrastructure

for cyclists.Photo by Lloyd Wright


path, or landscaping. In many cases, plannersmay decide to replace the parking space withadditional footpath space. Since enforcementis an issue in developing countries, the use ofphysical structures like very high curbs andbollards can be necessary to keep motorists offthe footpaths. In general, though, use of trees ofother landscaping are a more aesthetically-pleas-ing form of protective barrier. Some countriesuse bicycle parking as a bollard which provides auseful additional service (Figure 14.9).

528

Off-street parking can also be regulated throughtaxation, the removal of subsidies, and chang-ing building codes. In some countries buildingowners are given a property tax break if theyprovide off-street parking. Such tax breaks tendto encourage the use of private motor vehicleuse. To discourage driving, these tax breaksshould be removed or subsidies of equal valueshould be given to employees willing to bicycleor use public transport. Parking garages can alsobe taxed.Building codes also often frequently create sub-optimal parking supply incentives, and shouldbe reviewed and, if necessary, changed. A BRTproject might be a good opportunity to reviewthese standards. Table 14.2 notes the minimumparking standards required in Dar es Salaam.

Figure 14.2: Dar es Salaam minimum parking

requirements

Use Parking requirement

CBD

Offices 1 space per 100 m2

Commercial 1 space per 200 m2

Hotel 1 space per 10 beds

Hospital 1 space per 10 beds

Flats 1 space per unit

Kariakoo district

Low-rise buildings One space per floor

High-rise buildings Minimum of four spaces

These standards are roughly 25 percent to 50percent of the same standards in the US, whichare high by international standards. Dar esSalaam, however, has a modal split for privatecars entering the city centre of under 5 percent,compared to a typical modal split for privatecars in the US of greater than 70 percent. TheDar es Salaam figures are fairly typical for adeveloping nation. Developers would frequentlybe happy to build fewer parking units but areforced to overbuild parking facilities by govern-ment regulation. In Dar es Salaam, the result isthat many of the parking facilities are actuallyused for storage and other purposes. A BRTproject should be used to revise downwardminimum parking requirements for buildings inthe impact area.

Part IV Integration

14.1.2 Day restrictions by license platenumber or vehicle occupancy

“If the automobile had followed the same de-

velopment cycle as the computer, a Rolls-Royce

would today cost $100, get a million miles per

gallon, and explode once a year, killing every-

one inside.”—Robert X. Cringely, InfoWorld

14.1.2.1 License plate-based restrictions

Deteriorating bus speeds, severe traffic conges-tion and air contamination in some developingcities has prompted officials to enforce vehiclebans based on license plate numbers. The lastdigit in a vehicle’s license plate number deter-mines the day(s) during which the vehicle ispermitted to operate in a particular zone of thecity. Travelling with a license plate that is notvalid for a particular day will result in a penaltyor fine. Such measures could be implementedsimultaneously with a BRT project in order toincrease bus speeds in situations where the busesare still operating in mixed traffic.License plate restrictions, to be effective, must beenforceable. This generally requires designating the area within which the restriction is to be en-forced, such as within a ring road or some othernatural perimeter like a river, where the numberof access points that need to be monitored canbe minimised. Smaller zones relating specificallyto BRT impact areas could also be tested. The success of licenses plate restriction pro-grammes has been mixed. The benefit of thelicense plate restriction dissipates as the numberof vehicles increases. In cities such as MexicoCity and São Paulo, the programmes had initialsuccess that faded over time, and the crudenessof the approach had some unintended conse-quences. Many residents in these cities avoidedthe restrictions by simply purchasing a secondvehicle with a licence plate that ends with a dif-ferent number. Thus, by possessing two vehicleswith different numbers, the person is still ableto travel each day by private vehicle. Further,since the second car was typically a lower-qual-ity used vehicle, the end result meant that evenmore emissions were put into the air.A well-designed programme, though, canavoid the problems experienced in Mexico Cityand São Paulo (Figure 14.10). Some of the

Part IV Integration


techniques used to prevent the gaming of tagnumbers with multiple vehicles include: Restrict four or more numbers per day; Change the days corresponding to a particu-

lar day on a regular basis (i.e., every 6 or 12months);

Only apply the restriction during peak hours Require the re-registration of any used vehicle

changing ownership and give the same finalnumber to any additional vehicle being regis-tered at the same address;

Apply vehicle ownership fees as a restraint tomotor vehicle growth.

Bogotá has developed a license plate restrictionprogramme that has succeeded in removing 40percent of the city’s private vehicles from the streets each workday during peak periods. The Bogotá approach has succeeded by carefullydesigning a system to discourage the purchase ofsecond (or third) vehicles. First, Bogotá has cho-sen to prohibit four license plate numbers each day from use instead of just two or three. Table14.3 lists by the day of the week the licence platenumbers that are restricted. The restriction offour license plate numbers each day implies thata person would have to purchase three vehiclesinstead of two in order to cover every day of theweek. Second, Bogotá’s vehicle prohibition only applies during peak hours. These hours are from06:00 to 09:00 in the morning and from 16:30 to 17:30 in the afternoon. Thus, vehicles withthe prohibited numbers for a given day may stilltravel at non-peak hours.The net effect is to encourage a shift either tousing public transport or to use a private vehicleat a non-peak time. This flexibility in conjunc-tion with the restriction applying to fourplate numbers has meant that Bogotá has notexperienced a problem with persons purchasingmultiple vehicles to overcome the restriction.

529

Fig. 14.10

A well-designed licenseplate scheme can easilyavoid the problem ofsecond-car purchases.Photo courtesy of Fundación CiudadHumana (Human City Foundation)


The measure has contributed to an estimated

10 percent of former car users to shift to publictransport as their daily commuting mode.

Table 14.3: License plate restrictions in Bogotá

Day of week License plates ending with these

mean that such schemes are blatantly ignored bymost motorists.

Jakarta has a three-in-one restriction during the morning peak on the same north-south corridor where the TransJakarta BRT system was con-structed. This vehicle restriction system has some

Monday

Tuesday

Wednesday

Thursday

Friday

numbers are restricted from use1, 2, 3, 4

5, 6, 7, 8

9, 0, 1, 2

3, 4, 5, 6

7, 8, 9, 0

effect on traffic but also some perverse effects. It has led to an industry of people who will ride with the driver for a small fee to increase the vehicle occupancy. In some cases, children areabandoning their studies in order to become three-in-one jockeys for car owners. It has alsoled to a peculiar dual peak, one at the normalmorning peak and one just after the three-in-one

Fig. 14.11

Charging motorists

for access to roadspace provides a

financial incentive to

consider alternativemodes such as BRT.

Photo by Lloyd Wright

14.1.2.2 Restrictions based on vehicleoccupancy

Cities can also restrict access to specific lanes,streets, or zones based on vehicle occupancy,and some have done so in a manner related toBRT. High occupancy vehicle lanes are popularin US cities. On highways where there are fewstops, and in conditions like in the US and partsof Africa where bus volumes are very low butbus speeds are also low, combining a bus prior-ity lane with other high occupancy vehicles maymake bus priority lanes more acceptable to thepublic without significantly compromising theireffect on bus speeds. A bus, HOV, and taxi laneexists in New York City on the Staten IslandExpressway, the Brooklyn Queens Expressway,and over the Verazanno Bridge. Proposals forcombined bus-HOV lanes are moving forwardin Cape Town and several US cities. To be effec-

tive, vehicle occupancy restrictions require a fairamount of enforcement effort. The lack of en-forcement in many developing-nation cities can

530

restriction. As a result of the BRT system, there are active discussions to extend the three-in-one system to the entire day, and to eventually re-place it with a congestion charging scheme.

14.1.3 Congestion charging and roadpricing

14.1.3.1 Defining congestion charging

A city’s road infrastructure has a finite abilityto accommodate ever increasing amounts ofprivate vehicles. The resulting congestion placesinnumerable costs upon a city in the form of aircontaminants, noise, personal stress, unreliabledelivery services, and the inability of persons totravel efficiently.Most economists agree that traffic congestion isthe result of a failure to properly charge for thevalue of road access, and see congestion charg-ing as the optimal solution. The last motoristto enter a road slows down his or her own triponly marginally, but he or she also slows downeveryone else on the road. As a result, the socialcost of the motorist’s decision to use that roadduring a congested period is much higher thanthe cost to the individual who has to make thedecision. A congestion charge, by making themotorist pay the full social cost of the decisionto use a congested road, can do much to reducecongestion (Figure 14.11).In practice, implementation of a perfect pricingregime for road access has proven elusive, buta growing number of cities are getting muchcloser. By providing much improved publictransport service, a BRT project also creates apossible political opportunity to begin to intro-duce congestion charging. New electronic road

Part IV Integration

charging methods are creating new possibilitiesfor regulating vehicle access in more location-specific ways which can increasingly be coupledwith BRT projects to optimise road use and busspeeds in specific locations.

Different approaches to better internalise thefull social costs of driving are known by differ-ent names, including congestion charging, roadpricing, and cordon pricing.

Congestion charging places a monetary value onusing the road space during peak travel times.Motorists who wish to enter a congestion zonemust pay a fee to gain legal access to the use ofthe road. By charging for the use of the roadresource, only those who value road access morethan the congestion charge will travel duringthe peak times.London, Singapore, Stockholm, and three citiesin Norway have implemented pricing schemes.The results have shown a marked reduction incongestion as well as the generation of revenuesfor supporting sustainable transport options.

14.1.3.2 Electronic road pricing inSingapore

From 1975 until 1998, Singapore operated amanually-controlled road pricing scheme. The

Part IV Integration


scheme requires motorists to pay for entry into a

central Restricted Zone. Technological advancesenabled the city to implement an Electronic RoadPricing (ERP) scheme in 1998. The system uti-lises short-range radio signals between in-vehicleelectronic units and overhead gantries (Figures14.12). The gantries are both on major avenuesentering the CBD and along certain highways.As such, charges are applied not only to the CBDbut also to congested highways. A smart cardis inserted into the in-vehicle unit to validateentrance into the Restricted Zone. Topping upthe value on the smart card can be done at petrolstations or automatic teller machines (ATMs).There are actually three functions to thegantries. First, one set of technology on thegantry sends a signal to the in-vehicle unit anddeducts a charge. A second set of technology isan enforcement system. If the communicationbetween the in-vehicle unit and the gantryradio antennae indicates that the road chargeis not being paid, a camera on the gantry willphotograph violating vehicles and identify theirlicense plate. Third, the gantries collect trafficinformation and send it to a control centre tomanage and coordinate the system.The system software allows a different fee toapply during different half-hour periods. The

531

Fig. 14.12

Singapore’s ElectronicRoad Pricing (ERP)system has beeneffective in curbingvehicle use, especiallyduring peak periods.Photo by Manfred Breithaupt

Fig. 14.13

Motorists have arange of options for

paying the Londoncongestion charge,

including local shops.Photo by Lloyd Wright


highest peak rate is currently US$1.71 per

half-hour spent in the Restricted Zone. Theinfrastructure cost of the Singapore ERP systemwas approximately US$114 million. Each yearthe system generates US$46 million in revenueswith operating costs of US$9 million. The ERPscheme is credited with reducing traffic levels by

50 percent and increasing average traffic speedsfrom around 18 kph to 30 kph.The Singapore system gives traffic managersgreat power to adjust the congestion chargeto very specific points where congestion is atits worst. As such, it has the potential to comemuch closer to optimising the charging struc-ture to locations where congestion is at its worst.The Singapore system, however, requires anyoneentering the CBD to have an electronic unitin their car. Because Singapore is a city-state,there is not a high volume of traffic enteringSingapore from other jurisdictions, and thatlevel of traffic can easily be handled by roadsidefacilities where the transponder can be rentedor purchased. While the price of the in-vehicleelectronic units is falling, for other systems touse the same scheme, a mechanism for facilitat-ing access to the in-vehicle units for motoristsfrom other jurisdictions must be developed.Enforcement is also easier when virtually alltraffic is from the same municipal jurisdiction.14.1.3.3 Congestion pricing in LondonThe introduction of the congestion chargingscheme in London has now helped to broadenthe appeal of congestion charging to transportplanners worldwide. Over the past decades,

532

London’s traffic congestion had worsened to thepoint that average traffic speeds were similarto speeds of the horse carts utilised in Londonduring the nineteenth century. In response,London’s Mayor Ken Livingstone decided toimplement a congestion charging scheme in thecentre core of the city.Currently, a £8 (US$14) fee is imposed uponvehicles entering the central zone from 07:00 to18:30 (Monday through Friday). Motorists canpay through a variety of mechanisms includingthe internet, telephone, mobile text messages,self-service machines, post, and retail outlets(Figure 14.13). Motorists have until midnighton the day of entry to pay the charge, althoughpayments after 22:00 increase to £10 (US$18).Subsequently, an £80 (US$144) fine is appliedto motorists who fail to pay by midnight.The London system differs from the Singaporesystem in several ways. First, the London systemdoes not require an in-vehicle electronic unit, andrequires no system of cash cards. It is an enforce-ment only system. London does not utilise gan-tries but instead relies upon camera technology toidentify the license plates of all vehicles passingthe point, and sends this information to a centralcomputer (Figure 14.14). At the end of each day,the list of vehicles identified entering the zone iscompared to the list of vehicles that have madepayments to the scheme operators. Any unpaidowners are referred for enforcement actions.

Fig. 14.14

Camera technology is utilised in London

to enforce the congestion charge.Photo by Lloyd Wright

Part IV Integration

London adopted a camera-based system rather than an electronic gantry system for severalreasons. First, it was hoped that the elimina-tion of the in-vehicle electronic system and thecash card would reduce administration costs.Second, London also had aesthetic concernsover the large overhead gantries employed inSingapore. Third, officials were concerned overthe limitations of GPS-based systems to operate without interference in narrow urban roadslined by tall buildings.London’s system has some disadvantages. Un-like the Singapore system, London’s system hasto charge a flat fee for a carefully defined area.To win political support, residents with motorvehicles inside the charging zone were given a90 percent discount. This exemption has madeexpanding the zone difficult, as expandingthe zone also expanded the number of peopleeligible for the discount. Congestion is also notuniform around a zone, particularly a largerzone. For a larger zone, it may be that there isminimal congestion on access roads servinglower-income areas and higher congestion onaccess roads serving higher-income populations.A point-specific charging system like Singaporehas much greater potential to optimise chargesto specific points of congestion.The license plate detection is not required to ensure payment, but rather it is only required toenforce non-payment. For this reason, the systemdoes not have to be 100 percent accurate; the sys-tem is only accurate enough to induce people topay the fee voluntarily. The London system alsohas some trouble charging motorcycles, whichare therefore exempt. The cameras incurred afailure rate of between 20 percent and 30 percentin reading motorcycle license plates due to thesmaller size of the plates and the fact that mo-torcycles do not always operate in the centre ofthe lane. Some license plates can be difficult toread due to glare or obstructions from trucks, orother sight restrictions, and motorcycles are moreprone to these problems. In London they decidedto exempt motorcycles to ensure a high level ofconsumer confidence in the system, but in othercities with a large number of motorcycles theywould need to be included. In addition to exempting motorcycles, theLondon congestion charge is also not applied

Part IV Integration


to taxis, public transport, police and military

vehicles, physically disabled persons, certainalternative-fuel vehicles, certain health careworkers, and tow trucks. The exempted vehiclesrepresent 23 percent (25,000 vehicles) of thetotal traffic in the zone.After one year of operation, London’s conges-tion charge has produced some impressiveresults. Congestion levels have been reducedby 30 percent, and the total number of vehicles entering the zone has dropped by 18 percent.Average speeds have increased from 13 kph to18 kph. Perhaps the most unexpected benefitwas the impact on the London bus system. With less congestion bus journey speeds increasedby 7 percent, prompting a dramatic 37 percentincrease in bus patronage. The revenues from London’s programme are applied to supportingbus priority schemes and cycleway projects. London is currently planning an extension of thecongestion charging zone.

14.1.3.4 Congestion charging in Stockholm

On 3 January 2006, Stockholm joined Londonand Singapore as large cities employing a conges-tion charge. Stockholm has borrowed concepts from its two predecessors while also invokingseveral more recent technological innovations.The Stockholm charge was been implementedas a trial mechanism for a period of six months,

533

Fig. 14.15

The Stockholmcharge zone and the

19 points of entry.Image courtesy of the

City of Stockholm


after which time the public would voted on

whether to keep it. In fact, in September 2006, amajority of the citizens of Stockholm did vote tokeep the congestion charge.

Stockholm’s charge zone includes the entirecentral area of the city with a total of 19 differ-ent gantry points permitting entry into the zone(Figure 14.15). Like Singapore, Stockholm has afortuitous location with bodies of water restrict-ing the number of actual access points to thecity centre. Such naturally-restricted entry easesthe technical tasks of controlling a large numberof entry points.The amount of the Stockholm charge dependson both the number of times a vehicle enters thecentral zone as well as the time of day (Table14.4). For vehicles entering and exiting thecharge zone multiple times per day, the maxi-mum amount to be paid is 60 SEK (US$7.80).Like London and Singapore, several types ofexemptions are permitted, including emergencyvehicles, public transport vehicles and schoolbuses, taxis, vehicles with disability permits,environmentally-friendly vehicles (e.g., electric,ethanol, and biogas), and motorcycles. Thecapital cost for the six-month trial period of thecharge was SEK 3.8 billion (US$494 million)(Pollard, 2006).Table 14.4: Fee schedule for the Stockholmcongestion charge

Time of crossing Cost Costzone boundary (SEK) (US$)1)

06:30 – 07:00 10 US$1.30

07:00 – 07:30 15 US$1.95

07:30 – 08:00 20 US$2.60

For regular travellers to the central area, mo-torists can obtain an electronic tag that auto-matically reads the vehicle’s entry into the area. With this electronic tag, the appropriate fee isautomatically deducted from the person’s bankaccount. Approximately 60 percent of the people entering the zone utilise the electronic tag.Alternatively, for vehicles not employing theelectronic tag, a camera technology similar tothat of London is utilised. The camera detectsthe plate number on the vehicle, and the motor-ist has five days to pay the charge by post or at ashop. If the charge is not paid within five days,then a fine of SEK 70 (US$9) is assessed. Afterfour weeks, the unpaid charge results in a fine ofSEK 525 (US$68) (Webster, 2006).In the first month of operation, Stockholm’s congestion charge reduced congestion levels by 25 percent, which is equivalent to reducingprivate vehicle travel by approximately 100,000 cars each day. The percentage reduction is relatively similar to that of London, but it wasachieved with a significantly lower charge.The congestion charge has both influenced the time that people travel as well as their mode of choice. Approximately 2,000 drivers nowtravel to work earlier in order to enter the zone prior to the 06:30 start of the charge. Another 40,000 private motorists have now switched to public transport (Public CIO, 2006).Perhaps the most instructive lesson from Stock-holm has been the manner of implementation.The congestion charge has been applied as a six-month trial ending in July 2006. In September2006, the public voted on whether to continuewith the charge. At the outset of the congestion

08:30 – 09:00

09:00 – 15:30

15:30 – 16:00

16:00 – 17:30

17:30 – 18:00

18:00 – 18:30

18:30 – 06:30

Source: City of Stockholm (2004)

15

10

15

20

15

10

0

US$1.95

US$1.30

US$1.95

US$2.60

US$1.95

US$1.30

US$0

charge experiment, approximately two-thirds(67 percent) of the public was opposed to it. On17 September 2006, 52 percent of the public ap-proved the referendum to make the congestioncharge permanent.The referendum approach can thus be an effec-tive mechanism to gain public support permit-ting an initial trial. Otherwise, protests at theoutset may prevent a project from happening

Stockholm uses two different types of vehicle detection technologies, which are similar to boththe technologies used in London and Singapore.

1) Exchange rate of US$1 to SEK 7.7 (Swedish Kronor)

534

at all. This approach, though, is not withoutits risks. As people experience the benefits ofreduced congestion, support for the measuremay dramatically increase, as was the case inStockholm. Nevertheless, any city employing

Part IV Integration

a referendum approach to project approval andproject continuance must be prepared for anegative vote. However, giving people a demo-cratic voice in applying TDM measures can bean approach warranting serious consideration.

14.1.3.5 Developing city applications forcongestion charging

The success of the London and Singapore pric-ing schemes has attracted interest for similarprojects in developing cities. The high-technature of congestion charging amongst Mayorsand other officials can increase its attractive-ness to officials seeking modern technologiesfor their cities. However, the complexity ofsuch schemes in conjunction with the relativelyhigh initial costs may limit the extent to whichcongestion charging can be applied in thedeveloping-nation context.Several developing-nation cities, such as Jakartaand São Paulo, have given serious considerationof the congestion charging option. São Paulounder Mayor Martya Suplicy contracted acongestion charging feasibility study, but it wasnot implemented by the subsequent Mayor. Thestudy nonetheless raised some issues of relevanceto developing country applications.The legal structures required for proper enforce-ment are one of the major concerns. It is impor-tant to determine legally whether it matters ifthe congestion charge is designated a “tax” or a“user fee”. The law needs to give the municipal-ity the right to directly enforce the collection ofthe charge. In São Paulo, approximately one-third of the motorists are operating their vehi-cles without a valid vehicle registration, makingenforcement very difficult. An additional largenumber of vehicles are registered outside theState of São Paulo in states where there are nomutual enforcement rules between states fortraffic violations.The simplest thing would be to convert theexisting rodizio license plate restriction schemeto congestion charging, since motorists alreadyface a type of vehicle restriction that is sub-opti-mal. The zone for the rodizio scheme, however,includes roughly half of the city’s population.Exemptions for residents inside the zone wouldrender the charge meaningless in this situation,and the number of gantries or cameras needed is

quite high.Part IV Integration


Motorists in developed countries also value

their time more than in developing countries.The technology used in the London and thenew Singapore systems is quite expensive, andreaching full cost recovery for such high-techsystems would take much longer for lower-income motorists. Low-cost solutions such asthe manually-operated Area Licensing Schemes(ALS) may be a more appropriate starting pointfor developing-nation cities. As was the case inSingapore, a manual ALS can eventually evolveinto a more sophisticated Electronic Road Pric-ing (ERP).Combining multiple, simpler TDM measurescould be more appropriate for developing-na-tion cities. For example, the combination ofday restrictions by license plate numbers andparking restrictions in Bogotá have been highlysuccessful in reducing private vehicle usewithout the difficulty of implementing a roadpricing scheme. Likewise, parking fee schemescan produce as many or more revenues (dueto lower operating costs) than road pricingschemes. Thus, auto-restriction measures are notmutually exclusive. Road pricing schemes canbe implemented in conjunction with parkingreform and other TDM measures.14.1.4 Reducing road supply

Priority public transport infrastructure on roadways serves an important purpose beyond providing a high-quality service to public trans-port customers. The simultaneous reduction inroad space for cars creates a powerful incentivefor motorists to shift to public transport use. While some may see the use of road space by public transport systems as a sacrifice, thisconsumption of car space may be one of thegreatest overall benefits.The notion of “induced traffic” is well supportedin the mainstream of transport planning. In-duced traffic implies a rather counter-intuitiveconclusion: Additional road construction results

in more traffic congestion. Induced traffic essen-tially says that a city cannot “build” its way outof the problem. While additional road construc-tion may lead to a temporary reduction in trafficlevels, this free road space eventually attractsadditional traffic, especially when there is latentdemand for private vehicle usage.

535

Fig. 14.16 and 14.17

Before and after images

of the Cheonggyecheon

corridor project inSeoul. Despite tearing

down one of the

principal expressways

to the city, the resulting

congestion impacts

were minimal,especially since the new

BRT corridors helpedto gain ridership from

former car users.Images courtesy of the Seoul

Development Institute

Fig. 14.18

The new Seoul BRTsystem has helped make

it possible to reduceroad space dedicated

exclusively to cars.Photo courtesy of the City of Seoul


Interestingly, the research suggests the processworks in reverse as well. Evidence from bridgeand street closings in the UK and the US indi-cates that a reduction in road capacity actuallyreduces overall traffic levels, even accountingfor potential traffic transfers to other areas(Goodwin et al., 1998). This disappearanceof traffic, known as “traffic degeneration” or“traffic evaporation”, gives one of the strongestindications to the viability of developing BRTinfrastructure. Further, the reduction in privatevehicle lanes can have an overall beneficialimpact on the city’s urban environment.Perhaps one of the most spectacular examples ofthis concept in practice is the Cheonggyecheon

536

corridor project in Seoul. The Cheonggyecheonstream was historically a defining part of Seoul’senvironment, and in fact was the reason whySeoul was selected as the capital of the JoseonDynasty in 1394. Unfortunately, in the face ofmodernisation, the waterway was covered in 1961to provide better access for private cars. By 1968an elevated expressway provided another layer ofconcrete erasing the memory of the waterway.Upon his election in 2002, Seoul Mayor MyungBak Lee decided it was time to bring back theCheonggyecheon stream from its years of hidingunder concrete. The Cheonggyecheon projecthas meant the restoration of 5.8 kilometres ofwaterway and historical pedestrian bridges,

Part IV Integration

the creation of extensive green space, and thepromotion public art installations (Figures 14.16and 14.17). Based upon a study by the SeoulDevelopment Institute (2003), the Cheong-gyecheon restoration project will produceeconomic benefits of between 8 trillion and 23trillion won (US$8 billion to US$23 billion)and create 113,000 new jobs. Over 40 millionvisitors experienced the Cheonggyecheon stream

during the first year after restoration.Further, despite the elevated expressway beingthe principal access way for cars into the city cen-

tre, there were no significant congestion impacts.In part, the new Seoul BRT system helped todefray some of the traffic impacts (Figure 14.18).Other cities as well, such as Portland, San Fran-cisco, and Milwaukee in the US, have demol-ished roadways to reduce automobile depend-ence and return a more human environment.The development of a new BRT system can bean opportune time to investigate opportunitiesfor the reduction of road space.14.1.5 Travel blending

Several cities in Australia and Europe havedeveloped a new technique for achieving dra-matic changes in mode shares at very low costs.Fig. 14.19

The high density of cities such as Bogotámakes public transport more financiallyviable and reduces overall trip distances.Photo by Carlos Pardo

Part IV Integration


The technique, known as “travel blending”, is a

form of social marketing. The idea is to simplygive people more information on their commut-ing options through a completely personalisedprocess, and then facilitating changes in travelbehaviour. While the focus to date has been indeveloped countries, a recent success in Santiago(Chile) indicates that it may be applicable todeveloping cities as well.More information on this technique is providedin Chapter 18 (Marketing).

14.2 Integrating BRT with land-usepolicy

“The suburb is a place where a developer cuts

down all the trees to build houses, and then

names the streets after the trees.”—Bill Vaughn, columnist and author

A BRT project may be an opportune time tointroduce long-sought land-use changes withinthe urban landscape. Land use refers to themanner in which urban form is shaped throughpolicy actions and consumer preferences. Landuse is often best characterised by what is knownas the “3Ds”: Density, diversity, and design.If developed through a mutually-supportingpackage of measures, the 3Ds can be the basisof creating an effective ridership base for publictransport systems such as BRT.Areas with medium- and high-density popula-tions provide a critical mass of inhabitants

537

Fig. 14.20

Low-densitycommunities, such as

those in Houston, tendto make cost-effective

public transportservices impractical.

Photo by Lloyd Wright

Fig. 14.21

Transit-orienteddevelopment (TOD)creates urban villagesalong transit lines,with a transit stop withmajor commercial andpublic facilities in thecentre, surrounded byhigh- and medium-density residentialdevelopment.


to support shops and public services without

requiring access by motorised vehicles (Figure14.19). In low-density areas, customers must be drawn from a wider area in order for commer-cial centres to reach financial viability (Figure14.20). The car becomes a necessity to cross such distances. Higher-density communitiescan provide a sufficient customer base within a walking distance. For this reason, a fortuitous circle of relationships exist between urban density, vehicle ownership, energy use, and vehicle emissions.Diversity refers to creating a mix of uses withina local area. By combining residential and com-mercial uses into a single area, the number oftrips and the length of travel are both reduced.People are able to meet most of their daily needsby walking, cycling, or public transport.Design refers to the planning of housing, shops,and public transport in a manner that supportsa reduced dependence on cars. Transit-orienteddevelopment (TOD) has emerged as one of theprincipal mechanisms to make this happen.This section reviews how land-use policy can beshaped to support a successful BRT system.14.2.1 Introduction to transit-oriented

development (TOD)

“In spite of its diverse and often conflicting

meanings, all parties superficially endorse

‘smart growth’ because it is clearly superior to

the alternative: ‘dumb growth’.”—Anthony Downs, writer andpublic

administration scholar

Local land-use patterns significantly affect theusage of public transport systems. Travellers willgenerally only use public transport if it requireswalking less than a kilometre. Increasing the

538

portion of destinations (homes, worksites,shops, schools, public services, etc.) locatednear public transport stations, and improvingwalking conditions in areas served by publictransport, makes the system more effective tousers and profitable for operators. This type ofland use is called transit-oriented development

(TOD) or smart growth.BRT projects can provide a catalyst for transit-oriented development. A public transport stationcan be the nucleus of a transit centre, also calledan urban village (Figure 14.21). A typical villagecontains an appropriate mix of housing, schools,shops and public offices, employment centres,and religious (church, mosque, synagogue),recreation and entertainment facilities. As muchas possible major destinations should be locatedwithin view of the public transport station sothey are easy for visitors to find. Each urbanvillage should have its own name and identity,which can be encouraged with appropriate signsand public art, and special events, such as aneighbourhood festival.Higher density housing, such as multi-storyapartment buildings and condominiums,should be located near public transport stations.Medium-density housing, such as low-riseapartments, townhouses, and small-lot single-family homes, can be located further away, butstill within convenient walking distance of thetransit centre.A typical urban village has a diameter of 1 to1.5 kilometres, a size that allows most destina-tions to be located within half a kilometrewalking distance of the public transport station.This diameter contains an area of 80 to 160hectares, enough to house 2,000 to 4,000 resi-dents with medium-density housing (25 resi-dents per hectare), or more with higher-densityhousing. Of course, not every urban village willfollow this exact design, some may be primarilycommercial, industrial or recreational centres,and others are limited in size due to geographicfeatures such as parks and waterways. Some maybe smaller or larger, depending on demographicand land use factors. Each urban village shouldbe carefully planned to take advantage of itsunique features.Transit-oriented development provides manybenefits compared with more dispersed land-use

Part IV Integration

patterns. TOD increases the number of destina-tions within walking range of public transportstations. This, in turn, increases public transportsystem ridership and revenues, and reduceslocal traffic problems. More compact develop-ment with well-planned urban villages tendsto reduce the cost of providing public servicessuch as utilities, roads, policing, and schools.Improved walking conditions, reduced motorvehicle traffic, and better public services tendsto increase neighbourhood liveability. It alsoprovides economic efficiency benefits, includingincreased lower business costs for parking andgoods distribution, and an expanded labourpool. These efficiencies tend to increase overalleconomic productivity, business activity and taxrevenues. Even people who do not use publictransport, benefit from having BRT service andtransit-oriented development in their communi-ties (Table 14.5).Because of these benefits, property values tendto increase in areas with high-quality publictransport services (Smith and Gihring, 2004).A recent study of residential property valuesalong BRT lines in Bogotá, found that, after controlling for other building and neighbour-hood attributes, residential rental costs increasedbetween 6.8 percent and 9.3 percent for each 5 minutes reduction in walking time to a BRT station. This indicates that residents significantly value public transport access (Rodríguez and Targa, 2004). The upsurge in commercial andresidential development along TransMileniocorridors clearly indicates the link between aquality public transport system and land-valueappreciation (Figure 14.22). Likewise, Curiti-ba’s BRT stations and corridors have becomerenowned for the large influx of accompanying development.


14.2.2 Transit-oriented development designfeatures

“Let’s have a moment of silence for every

American stuck in traffic on their way to a

health club to ride a stationary bicycle.”—Representative Earl Blumenauer, US Congress,

1948–

Transit-oriented development reflects several specific land use features. Density refers to the number of people or jobs in a given area.Increased density tends to reduce per capita automobile travel and increase public transport ridership. This result occurs because density increases the number of people and destina-tions served by public transport, which leadsto improved public transport service (more frequent service with greater coverage) andbetter pedestrian conditions. As a general rule,densities of at least 25 employees or residents per hectare are needed within walking distanceof a public transport line (i.e., within 0.5 kilo-metres of each station) to create the demand needed for quality service. The exact density

Table 14.5: Benefits of transit-oriented development (TOD) Fig. 14.22

Transit Users Benefits

More destinations near

transit stations Better walking conditions Increased security near

transit stations

Part IV Integration

Transit Operators Benefits Benefits to Society

Increased ridership Reduced traffic problems

Lower costs per rider Reduced public infrastructure and Better image service costs

Community liveability Increased property values, business

activity and tax revenues

539

Bogotá’s TransMileniosystem has led tosignificant commercialand residentialdevelopment atstations and alongthe corridors.Photo by Carlos Pardo

Fig. 14.23

City density vs.number of publictransport trips.Source: (Kenworthy and Laube, 2000)

Fig. 14.24

City density versusprivate vehicle usage.Source: (Kenworthy and Laube, 2000)


requirements are affected by various factors,including the portion of residents who com-mute by public transport, and the distance that residents are accustomed to walk, and so may vary from one area to another.

Figures 14.23 and 14.24 illustrate the effectsof density on public transport and automobiletravel. As density increases, per capita publictransport travel tends to increase and per capitaautomobile travel declines.

Clustering means that commonly-used busi-nesses and public services are located together

540

in an urban village, mall or district, as opposedto these services being dispersed throughouta community or scattered along a roadway.Clustering makes these businesses and servicesmore convenient for pedestrians and publictransport access. Clustering allows several er-rands to be accomplished during a single trip,helps create the critical mass of public transportriders needed for quality service, and encouragespublic transport commuting by locating moreservices (cafes, banks, and stores) near worksitesfor employees to use during breaks.Curitiba has sought to exploit the advantagesof clustering in conjunction with its BRTstations by developing “Citizenship Streets”.These streets are a mix of shops as well as keypublic services such as health care, counselling,employment services, gymnasiums, and libraries(Figure 14.25). The Citizenship Streets are fullypedestrianised with one side typically borderinga BRT station. A person can often meet most oftheir daily journey requirements through visit-ing a single Citizenship Street. Likewise, Bogotáhas located its “SUPERCADE” service centresat BRT terminals; these centres allow citizens

Fig. 14.25

Curitiba’s “Citizenship Streets” are locatednear BRT stations and permit residents tofulfill multiple tasks within a single journey.Photo by Vera deVera

Part IV Integration

Hình. 14.26

Bogotá có các trung tâm dịch vụ công cộng tại trạm

dừng thuộc hệ thống BRT để đem lại hiệu quả hơn

cho người dân khi sử dụng các dịch vụ đó.

Ảnh: Lloyd Wright

để trả các hóa đơn và truy cập các dịch vụ công cộng tại

một địa điểm duy nhất (Hình 14.26).

Sử dụng đất kết hợp: đề cập đến việc định vị các dịch

vụ khác nhau nhưng lại có liên quan chặt chẽ với nhau,

chẳng hạn như nhà cửa, trường học và cửa hàng. Sử

dụng đất kết hợp làm giảm nhu cầu đi ô tô bằng cách

cho phép người dân và doanh nghiệp đi bộ thay vì lái xe

đến nhiều nơi hoạt động.

Kết nối liên quan đến mức độ mà các mạng lưới đường

bộ và đường dẫn cho phép đi trực tiếp từ một địa điểm

này đến một địa điểm khác. Ở các khối thành phố nhỏ

hơn, đường phố được kết nối và các đường tắt dành cho

phương tiện không cơ giới có xu hướng giảm thiểu

khoảng cách đi đường và hỗ trợ người đi bộ và đi xe

đạp, và do đó đi lại bằng phương tiện vận tải công cộng.

Ở các khối thành phố lớn hơn, đường cụt và các tiện

nghi dành cho người đi bộ không đủ làm giảm khả năng

kết nối, gia tăng khoảng cách mà mọi người phải đi để

đến được điểm đến của họ. Hình 14.27 minh họa sự

khác biệt giữa các loại đường kết nối thấp và cao.

Đường có thể đi bộ được đề cập đến chất lượng của môi

trường đi bộ, bao gồm các điều kiện về lối đi bộ, đường

ngang, sự sạch sẽ và an ninh. Tối thiểu, làn quá cảnh cần

lối đi bộ rộng, được bảo quản tốt, có lối băng qua đường

cho phép người đi bộ qua đường một cách an toàn qua

các khu phố sầm uất, sạch sẽ và an ninh đầy đủ. Ngoài

ra, việc mong muốn có công viên công cộng, cây xanh

và cảnh quan khác, các tòa nhà đẹp, nơi dừng chân dành

cho người đi bộ (để người đi bộ chỉ cần qua một nửa số

đường phố tại một thời điểm) và giao thông chậm rãi (để

kiểm soát tốc độ giao thông xe), làn đường xe đạp, nhà

vệ sinh, vòi nước uống, và các tiện nghi khác nhằm

mang lại sự thuận tiện, thoải mái và thích thú cho người

đi bộ.

Thiết kế địa điểm: đề cập đến các tòa nhà được thiết kế

như thế nào và vị trí của nó đối với các tuyến đường, lối

đi bộ, và các nơi đậu xe. Công trình với lối vào kết nối

trực tiếp đến lối đi bộ, chứ không phải được đặt nằm sau

bãi đậu xe lớn, có xu hướng khuyến khích người đi bộ.

Quản lý bãi đỗ xe: đề cập đến cách thức đậu xe, quy

định và giá cả. Nguồn cung cấp xe lớn tạo ra sự phân tán

nhiều hơn các mô hình sử dụng đất không phù hợp cho

đi bộ và

Part IV Integration

541


tiện nghi công cộng. Đậu xe miễn phí cho thấy có trợ cấp

cho lái xe và làm tăng quyền sở hữu và sử dụng xe. Việc

thực thi không hiệu quả các quy định đỗ xe có thể dẫn đến

việc các lái xe đỗ xe trên vỉa hè, ngăn cản người đi bộ.

Những yếu tố sử dụng đất cùng nhau có thể ảnh hưởng lớn

đến hành vi đi du lịch. Nghiên cứu ở cả các quốc gia

phát triển và đang phát triển cho thấy một sự kết hợp giữa

mật độ sử dụng đất kết hợp tăng lên, kết nối đường phố và

đường có thể đi bộ được tăng giao thông công cộng và du

lịch không sử dụng phương tiện cơ giới, và giảm tiền cho

mỗi ô tô (Kenworthy và Laube năm 1999; Ewing, Pendall và

Chen, 2002; Mindali Raveh, và Salomon, 2004; và Litman,

2004b). Hình 14.28 cho thấy kết quả từ một nghiên cứu chỉ

ra rằng cư dân của khu phố đô thị hoá lớn nhất ở Portland

(Mỹ) sử dụng giao thông công cộng khoảng tám lần, đi bộ

sáu lần, và lái xe khoảng một nửa thời gian ở khu dân cư tại

các khu vực ít đô thị nhất

541

Hình 14.27

Hệ thống đường phân cấp thông thường, được minh họa bên trái, có nhiều đường cụt và yêu cầu đi qua nhiều nhánh đường. Một hệ thống đường được kết nối , được minh họa bên phải, cho phép người đi đường thực hiện những chuyến đi trực tiếp đến các điểm đến, và có nhiều hành trình hơn để người dân lựa chọn, khiến cho du lịch phi cơ giới được thực hiện dễ dàng hơn.(Kulash, Anglin and

Marks, 1990).

Hình 14.28

Tác động của quá trình đô thị

hóa lên hình thức lựa chọn

Nguồn: Lawton, 2001


14.2.3 Chính sách phát triển theo hướng quá cảnh

"Phát triển đã trở thành một điều gì đó bị phản đối thay

được vì hoan nghênh; người dân di chuyển ra vùng ngoại

ô để sống, chỉ để chơi nhảy cóc trên các xe ủi đất. Họ

muốn các tiện nghi không phải là các chướng ngại vật, chỉ

vì họ muốn mang lại cho con mình hình ảnh về đồng cỏ,

đó là thiên đường của con cái, bỏ lại hình ảnh đứng ở cuối

một đường phố. Nhiều cộng đồng không có vỉa hè, và

không có nơi nào để đi bộ, điều có hại cho an toàn công

cộng cũng như cho sức khỏe thể chất của một dân tộc.

Điều này đã làm cho những hàng xóm của nhau không thể

chào đón nhau trên đường phố, hoặc cho trẻ em đi bộ đến

trường học gần đó của chúng. Một gallon khí đốt có thể sử

dụng hết bằng việc lái xe để có được một gallon sữa. Tất

cả những tiện ích tối đa mang đến nhiều stress hơn cho

những gia đình đã có nhiều áp lực. "

-Al Gore, cựu Phó Tổng thống Mỹ, 1948 -

Ở các nước phát triển, nơi việc sử dụng đất thường gặp

khó khăn trong việc điều chỉnh, can thiệp vào giao thông

vận tải như hệ thống BRT là một trong những cách tốt

nhất để tác động đến những thay đổi trong sử dụng đất mà

chủ yếu bị chi phối bởi các quyết định dựa trên thị trường

tư nhân. Tuy nhiên, có một số chính sách công cộng đã

được được sử dụng thành công để khuyến khích mật độ

phát triển cao hơn trong khu vực được phục vụ bởi một hệ

thống BRT mới. Phần này mô tả các chính sách cụ thể có

thể giúp thực hiện phát triển theo định hướng quá cảnh.

14.2.3.1 Địa điểm các tiện nghi công cộng và đầu tư cơ sở

hạ tầng

Một trong những cách dễ nhất để chính phủ bảo đảm phát

triển theo định hướng quá cảnh là xác định vị trí các công

trình công cộng, chẳng hạn như văn phòng chính phủ,

542

trường học và trường cao đẳng, các trung tâm thể thao và vui chơi

giải trí, và các cơ sở văn hóa dọc các hành lang giao thông công

cộng. Bogotá đã xây dựng một số trường học mới dọc theo hành

lang BRT TransMilenio. Các trung tâm quá cảnh và các làng đô thị

có thể được ưu tiên đầu tư công để cải thiện lối đi bộ, đường giao

thông, công viên, tiện ích công cộng và các dịch vụ như hệ thống

nước và nước thải, thu gom rác thải, và điện. Ví dụ, Kế hoạch Cải

thiện Giao thông vận tải ở Rhode Island (CTGTVT) ưu tiên cho

các dự án khuyến khích phát triển nhỏ gọn. Kết quả là, phần lớn

kinh phí dự án được chi tiêu để quản lý hệ thống và các dự án bảo

dưỡng, và ít được dành để mở rộng khả năng thông xe của đường

trong khu vực phát triển không có kế hoạch và phân tán.

14.2.3.2 Mã số quy hoạch:

Tại các thành phố nơi mà mã số quy hoạch tồn tại và được thực

thi, tăng quy hoạch dọc theo hành lang BRT và giảm quy hoạch

các khu vực ngoài hành lang BRT có thể là một trong những biện

pháp mạnh mẽ nhất để duy trì và tăng cường hệ thống BRT trong

thời gian dài. Có lẽ ứng dụng nổi tiếng nhất của mã số quy hoạch

kết hợp với giao thông công cộng là hệ thống BRT ở Curitiba.

Việc phát triển các nhà cao tầng ở Curitiba bị hạn chế tại những

khu vực dọc theo hành lang BRT (hình 14.29 và 14.30). Hiệu ứng

này khá ấn tượng về hiệu quả và khả năng vận tải công cộng cảu

thành phố. Những khu vực có các tòa nhà chọc trời ở Curitiba làm

cho đường xe buýt được xác định khá dễ dàng.

Mật độ tiền thưởng (mật độ cao hơn nếu không được phép) cũng

có thể được sử dụng để khuyến khích phát triển chủ yếu ở khu vực

phục vụ giao thông công cộng, và kết hợp các tính năng thiết kế

phát triển theo định hướng quá cảnh. Nhiều thành phố có tiêu

chuẩn phát triển thay thế (ADS) được áp dụng tại các trung tâm

vận chuyển theo hướng quá cảnh, cho phép mật độ cao hơn, sử

dụng đất hỗn hợp và các yêu cầu đỗ xe ít hơn. Ví dụ, thành phố

Portland, Oregon (Mỹ) đã giảm tối thiểu các yêu cầu đậu xe của

mình xuống còn 10 phần trăm cho các vị trí gần các tuyến xe buýt,

và 20 phần trăm nếu nằm gần trạm trung chuyển đường sắt. Số

lượng bãi đỗ xe được giảm hơn nữa để phát triển các khu phố đi bộ

hoặc xe đạp gần kề. Để khuyến khích quy hoạch phân tán, phát

triển theo định hướng tăng xc ô tô ở rìa thành thị, một số

Part IV Integration

điều luật giới hạn sự phát triển có thể xảy ra bên ngoài ranh giới khu đô thị có ranh giới phát triển đô thị và đất nông nghiệp dự trữ. Những điều luật khác giới hạn việc mở rộng dòng nước và nước thải để ngăn chặn sự phát triển mật độ cao hơn ở các khu vực kém phát triển.14.2.3.3 Nhà ở và BRTTại các nước phát triển, nơi quy hoạch mã số thường gặp khó khăn trong việc thực thi, chính sách nhà ở có thể là một trong những công cụ mạnh hmẽ ảnh hưởng đến thay đổi nhu cầu sử dụng đất. Mức độ và hình thức can thiệp của chính phủ vào lĩnh vực nhà ở khác nhau rất nhiều ở các quốc gia. Mặc dù hiếm khi thực hiện, những ý tưởng sẽ được phối hợp áp dụng với chương trình nhà ở thu nhập thấp và phát triển dự án BRT để các đối tượng của chương trình nhà ở cũng có thể hưởng lợi từ các cải thiện cơ bản. Nếu chương trình đó được phối hợp ngay từ đầu, các gia đình có thu nhập thấp có thể tránh các nguy cơ gia tăng tiền thuê từ hệ thống BRT mới. Chính phủ các nước có mức độ ảnh hưởng khác nhau trong khu vực nhà ở. Một mặt, các nước với chính phủ có quyền lực lớn

Part IV Integration


kiểm soát các khu đất, như Trung Quốc. Tại Trung Quốc, tất cả các cấp chính quyền xây dựng một số nhà ở, doanh nghiệp NN có thể sở hữu nhà đất, và các chi nhánh khác nhau của chính phủ bao gồm cả quân đội trực tiếp tham gia phát triển bất động sản. Tại những nước này, Thị trưởng có quyền lực rất lớn có thể ảnh hưởng đến định hướng phát triển đất đai và mật độ phát triển. Tuy nhiên, mật độ phát triển hành lang giao thông công cộng ở Trung Quốc xảy ra gần như tự động. Ở thái cực khác, nhiều người rất nghèo các nước châu Phi có thể đủ khả năng để can thiệp vào khu vực nhà ở ngắn hạn có cơ sở hạ tầng cơ bản. Chương trình Metrovivienda của Bogotá là một ví dụ tốt về việc làm thế nào một chương trình nhà ở thu nhập thấp có thể được kết nối với một hệ thống BRT. Metrovivienda là một cơ quan thành phố mua đất không tiếp giáp với trục hành lang TransMilenio BRT, nhưng trong khu vực có các dịch vụ phụ TransMilenio, nơi đất có giá rẻ nhưng có khả năng tăng do dự án TransMilenio (Hình 14.31). Chính quyền thành phố được trợ cấp mua sắm đất, nhưng sau đó ký hợp đồng phát triển tư nhân để phát triển nhà ở giá rẻ, nhưng có thể mang lại lợi nhuận

543

Hình 14.29 và 14.30

Hạn chế phát triển các tòa nhà chọc trời chỉ trong hành lang giao thông công cộng đã mang lại nhiều lợi ích cho thành phố Curitiba.Photos courtesy of theMunicipality of Curitiba

Hình 14.31

Chương trình Bogotá’s Metrovivienda đã cung cấp nhà ở khu nhập thấp tại các khu vực có hệ thống phụ TransMilenio.

Photo courtesy of Por el Paísque Queremos (PPQ)

Hình 14.32

Hệ thống Quito’s

Ecovía thúc đẩy sự

phát triển các tòa

nhà chọc trời và khu

mua sắm dọc hành

lang.Photo by Lloyd Wright


trên khu đất. Các nhà phát triển được lựa chọn thông qua đấu thầu cạnh tranh. Họ có khả năng bán nhà và có lãi bởi vì các nhà phát triển này không phải trả tiền đất. Quá trình này có thể cung cấp quyền sở hữu nhà ở mức giá khoảng 25 phần trăm thấp hơn so với thị trường tư nhân cung cấp

544

Ngoài ra, sau khi hệ thống TransMilenio được xây dựng, giá đất trong khu vực tăng hơn 6 phần trăm so với tăng giá đất nói chung. Do chính phủ mua đất nhưng tư nhân phát triển đất đai, Metrovivienda đã có thể cung cấp nhà ở thu nhập thấp cho khu vực có hệ thống TransMilenio trong khi ngăn các khu dân cư bị tăng giá đất. Ở Curitiba, giá đất đã không tích hợp chương trình nhà ở thu nhập thấp vào hệ thống BRT, và việc phát triển dọc theo hành lang BRT dẫn đến mật độ dân cư trung bình rất cao và phát triển bất động sản thu nhập cao và đẩy gia đình có thu nhập thấp vào những khu nhà có vị trí không như mong muốn. Tương tự như vậy, Quito đã không can thiệp trực tiếp vào việc khuyến khích các dự án nhà ở dọc theo hành lang BRT. Thay vào đó, khu vực tư nhân đã nhận ra cơ hội và đã xây dựng một số khu nhà mới gần các hành lang và các trạm (Hình 14.32). Tuy nhiên, Quito đã thay đổi quy hoạch theo như quy định để giúp đỡ tạo điều kiện cho quá trình này. Một ví dụ về đổi mới từ Mỹ, một nỗ lực hợp tác của cơ quan địa phương và liên bang Hoa Kỳ, và các ngân hàng tư nhân, được gọi là

Part IV Integration

Sáng kiến vị trí thế chấp hiệu quả. Sáng kiến này

cho phép người mua nhà đủ điều kiện được cho

vay khoản vay lớn hơn nếu nhà ở được đề xuất có

vị trí nằm trong vòng một phần tư dặm (400 mét)

của một đường xe buýt hoặc nửa dặm (800 mét) từ

một hệ thống đường ray xe lửa hoặc đường xe

buýt. Sáng kiến cũng đề cập đến giảm giá hàng

năm vé xe buýt cho hộ gia đình.

14.2.3.4 Thuế và lệ phí

Thuế và lệ phí sử dụng các tiện ích có thể được

cấu trúc để ưu tiên phát triển các làng đô thị, phản

ánh hiệu quả hơn và chi phí đơn vị thấp hơn khi

cung cấp các dịch vụ công trong các lĩnh vực này.

Ví dụ, các loại thuế có thể được tạm hoãn hoặc

giảm cho các tòa nhà có phản ánh tính năng định

hướng phát triển quá cảnh. Các hộ gia đình không

sở hữu ô tô có thể sẽ được giảm thuế tài sản, do

phản ánh chi phí thấp khi sử dụng mạng lưới

đường của thành phố và các dịch vụ giao thông. Ví

dụ, thành phố Austin (Mỹ) đã áp dụng " phí sử

dụng giao thông vận tải " đặc biệt (TUF) để cung

cấp vốn cho phát triển đường giao thông, trong đó

cấp trung bình 30 USD đến 40 USD mỗi năm cho

một hộ gia đình điển hình. Khoản phí này dựa trên

số lượng trung bình các chuyến xe cơ giới hàng

ngày mỗi tài sản thực hiện hành trình, phản ánh

kích thước và tính năng sử dụng của nó. Ví dụ,

một hộ gia đình nhỏ, ước tính tạo ra 40 chuyến

xe/mẫu/ngày, nhà chung cư và nhà phố được ước

tính tạo ra 60 chuyến xe/mẫu/ ngày, và cơ quan tạo

ra khoảng 180 chuyến xe/mẫu/ngày. Thành phố

miễn thuế tài sản cho người dân không sở hữu

chiếc ô tô nào, và để các doanh nghiệp khuyến

khích nhân viên sử dụng phương thức thay thế,

chẳng hạn như giao thông công cộng.

14.2.3.5 Thiết kế và quản lý đường:

Đường phố trong khu quá cảnh phải được thiết kế

và quản lý để có lợi cho giao thông công cộng và

các phương tiện phi cơ giới, trong đó có cả làn

đường đặc biệt cho xe buýt và xe đạp, nơi có

không gian được đảm bảo, đầy đủ cho lối đi bộ,

đặc biệt là xung quanh các trạm giao thông công

cộng; những tiện nghi như ghế, cây xanh, các

thùng rác và nhà vệ sinh công cộng được đặt dọc

theo lối đi bộ và công viên; giao thông được điều

hành và thực thi để kiểm soát tốc độ giao thông; và

thực hiện hiệu quả pháp luật giao thông và bãi đậu

xe, và bảo vệ an ninh cá nhân của người đi bộ. Một

số thành phố đã thực hiện "giảm đi đường” trong

đó có việc giảm số lượng làn xe

Part IV Integration


giao thông để cho phép có nhiều không gian hơn để

chuyển làn đường, làn đường xe đạp, và lối đi bộ. Ví

dụ, thành phố Seattle (Mỹ) đã xây dựng hơn 1.000

vòng tròn giao thông tại đường phố các khu dân cư và

sẽ có thêm hàng chục cái nữa mỗi năm. Thành phố có

một quá trình chuẩn dặt ra cho các cư dân yêu cầu họ

thực hiện giao thông đúng đắn trên các đường phố, và

với các nguồn khác nhau. Các phản ứng là rất tích

cực: có hàng trăm yêu cầu mỗi năm đối với vòng tròn

giao thông, và mặc dù các thiết bị có thể được loại bỏ

nếu người dân không hài lòng với kết quả cuối cùng,

điều này chỉ xảy ra một lần.

545

Hình 14.33

Ở các Quận trung tâm

ở Curitiba, thiết kế của hệ thống BRT

hài hòa với môi trường đô

thị xung quanh.Photo by Lloyd Wright

BRTPG2007 (Tu trang 527-546) (TViet).lan

Documents

Transcript of BRTPG2007 (Tu trang 527-546) (TViet).lan