Briefings. Onde se encontram os padrões de Briefings da Azul?
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Briefings
Onde se encontram os padrões de Briefings da Azul?
Propósito: (AOM Vol. I pg. 3-14)
- Compartilhar informações sobre um curso de ação planejado para situações normais e anormais da nossa operação.
Quais são os Briefings previstos no AOM-I / SOP ?
1 – Cabin Crew Briefing
2 – Take-Off Briefing
3 – Approach Briefing
Estrutura:
Os briefings são estruturados utilizando a “seqüência de eventos”, de maneira que o piloto irá “brifar” os eventos na seqüência em que estes ocorrerão, por exemplo:
Take-off Briefing (normal) : Weather - Partida dos motores - Taxi – Pista de decolagem – Saída normal.
T/O (No normal): Procedimento de Contingência – Retorno – Briefing de rejeição.
1 – Cabin Crew Briefing
-Objetivo: Permitir que Pilotos e Comissários conheçam e discutam fatores específicos que afetam o vôo.
-Quem faz?: O Comandante
-Quando? Na apresentação /primeiro encontro da tripulação para o vôo (normalmente no Crew-Desk), ou na troca de tripulantes.
O que “brifar” ?
- Número destino e tempo de vôo;
- Meteorologia na saída e destino;
- Previsão de turbulência (usar o SHEAR do FPL, e cartas REDEMET).
- Situação técnica da Aeronave (itens MEL, etc......)
- Tripulação: Documentação, disposição física e mental, etc.......
- Segurança: Passageiros inconvenientes, porta fechada, etc.......
- Código de Evacuação – Echo Victor.
2 – Takeoff Briefing
-Objetivo: Discutir as ações do processo de decolagem, desde a partida dos motores até o cruzeiro, passando por taxi, decolagem, saída, etc......., bem como as ações de contingência em caso de anormalidades, de maneira que PF e PM estejam alinhados em suas ações.
-Quem faz?: O “Pilot Flying”
-Quando? Estacionado, antes de “BEFORE START CHECKLIST”. Mudanças serão discutidas antes do BEFORE START CHECKLISTO – Below the line.
O que “brifar” ?
- Meteorologia (mínimos, tempo significativo, etc.......)
- Engine Start (um ou dois motores)
- Taxi (taxiways, pontos de paradas, etc...... – carta do aeroporto)
- Decolagem (estática, Rolling, LVTO,etc)
- Pista de decolagem (comprimento, largura, luzes, estado, etc......).
Procedimento normal de decolagem:
- Modo de decolagem / Hdg inicial / primeiro fixo;
- Restrições / Altitude liberada;
- Procedimento de saída (briefing da carta)
Procedimentos especiais / anormais / ameaças:
- RTO (no 1° vôo somente);
- Retorno imediato / plano de contingência;
- Procedimentos especiais do aeroporto / considerações especiais;
- Windshear, formação de gelo, uso do radar;
- Obstáculos significativos, MAS, etc......
- NOTAMs
- Demais riscos significativos, intenções e procedimentos.
EXEMPLO: DECOLAGEM
Vôo 4030, VCP - CPG
DEP 15
SID AGLO - EGITO
ATIS
SBKP “IM” 2100Z 18008KT 9999 OVC045 19/19 - RA Q1012 DEP R15=
ROTA : UM 415 PRR CGR SBCG
- O vento é de 180 graus com 8 nós, visibilidade maior que 10 km, teto de 4500 pés encoberto, temperatura de 19 graus e ajuste 1012, com chuva leve. Estamos acima dos mínimos para decolagem que são teto de 700 pés e visibilidade de 4000 metros para decolagem da 20, se a pista mudar, ficamos abaixo. - Vamos acionar somente o motor 1 no push-back e realizar um SETO, pois o
taxi é longo até a 15 e o tráfego pra decolagem é intenso.- A decolagem vai ser normal, com flaps 5.- Após a decolagem, com 400 ft vou lhe pedir o modo NAV, e com 800 o
FLCH, e speed 210. A primeira curva será para a direita, pro primeiro pto que é AGLO, limitado a 5500 ft.
AD
- “Vamos decolar da 15, que tem rumo 147 graus, 3240 m de comprimento por 45 de largura, e está molhada.”.
“O taxi vai ser via G – D pto. de espera da 15, se autorizado pela G, senão vamos pela C – D.”.
- Saída é a Aglo, com transição Egito. Carta 10-3 de 28 de dez de 2007. A altitude de transição é 6000 pés, e a “MSA” no setor de saída é o FL065, balizado pelo VOR de CPN. Decolando da 15, curva a direita para interceptar e voar na RDL 272 de CPN até a posição AGLO, limitado a 5500 pés, depois para a posição CERB, limitado ao FL070, depois pra GELAX e EGITO sem limitações de altitude. O gradiente mínimo é de 3,3 %, que significa aproximadamente 500 fpm/min na nossa V2. Caso não consigamos cumprir este gradiente mínimo, prosseguiremos no procedimento de contingência da Azul, que é manter o rumo de decolagem até 9 NM de CPN, e então curvar a direita para a proa de SCB, que está no NAV INFO, subindo até 6000 ft, e então, pedimos pra voltar pro VOR e realizarmos espera pra tratar da pane. O DME HOLD está com a freqüência de CPN para balisar as 9 NM.
SID SEFP
- RTO : Qualquer problema antes de 80 KIAS, como mensagens no CAS, salvo se pudermos julgar rapidamente que não afetam a segurança, ruídos ou comportamentos anormais, quem perceber diz “Abort” e eu irei abortar dizendo “REJECT”, trazendo as manetes pra IDLE, usando reverso máximo, deixando o Auto-Brake aturar até a parada. Você monitora e canta “Ground Spoilers “ e “Reverse Green”. Assim que possível, notifique a torre, que eu falo com os comissários. (Aguardem instruções, Situação Controlada, Echo Victor, etc......). - Acima de 80 KIAS e abaixo da V1, somente por Fogo, indicação de “severe damage”, perda repentina de tração, STALL de compressor ou outras anomalias que indiquem que a aeronave não voará com segurança. Acima da V1, nó prosseguiremos a decolagem, seguindo os procedimentos de saída ou contingência já brifados.
Contingências / Ameaças / Procedimentos especiais
- Em caso de necessidade de retorno imediato, como por exemplo fogo ou fumaça a bordo, minha intenção é fazer retorno visual, ingressando rapidamente pela esquerda na perna do vento, já que temos teto de 800 ft, visibilidade boa e nenhum obstáculo significativo que nos atrapalhe.
- Não podemos esquecer do NOTAM sobre balões próximo a Amarais.
3 – Approach Briefing
-Objetivo: Discutir as ações do procedimento de pouso, desde a chegada, até o estacionamento, com atenção especial na aproximação final.
-Quem faz?: O “Pilot Flying”
-Quando? Antes de iniciar a descida. Uma boa dica e fazer 5 minutos antes, monitorados pela pág. 2 de “Progress” no MCDU.
O que “brifar” ?
1° - Procedimentos / Cartas de chegada e aproximação:
- Identificação das cartas, setagem das freq. De auxílios, rumo de app final, freq. Final, FAF, DA/MDA, MSA, App perdida, perfil horizontal e vertical.
2° - CRAFTS
C = Configuração: Flaps, Auto-brake, Reversor.
R = Runways: Utilizando a carta, brifar comprimeto, largura, luzes, taxi, condição (molhada, seca) etc.......
A = ATIS : Mínimos e tempo significativo (CBs, W/S, Chuva, etc......) OBS.: Aproveitar para brifar os NOTAMs aqui tb.
F = Fuel : Combustível para alternar e disponível pra espera antes de alternar.
T = Threats: Ameaças como obstáculos, tráfego intenso, cansaço, condições de pista e tempo deterioradas, etc.......
S = Specials: Procedimentos especiais, como itens de QRH (pouso com flap 3, BRK Fault, etc......), NOTAMs, etc.......
EXEMPLO: DECOLAGEM
Vôo 4030, VCP - CPG
ARR Rwy 06
IAC – ILS Z
ATIS
SBCG 2225Z “N” 36009KT 9999 -TSRA FEW030 FEW040CB SCT070 23/20 Q1014=
“Vamos realizar o procedimento ILS Zulu para a pista 06 de Campo Grande”.
“A carta é a 11-6, de 10 de Julho de 2009”.
“O LOC é o ICG, 110.30, já setados em ambos os lados”.
“O curso de app final é 057, já setados no PREV em ambos os lados”.
“O FAF é o OM, passando o mesmo a 3200 ft”.
“Nossa DA é 2020, setados em baro”.
“O ponto de toque está a uma altitude de 1801 pés, que confere com o LFE”.
“Nossa MSA é de 4000 ft, balisadas pelo OM”.
“Nossa arremetida será subir para 4000 ft no QDR 057 de CGR, e então aproar CGR e fazer espera no mesmo”.
“Vamos voar com proa de CGR, e podemos bloquer fazendo uma entrada direta, com curva para a direita…”.
“… descendo de maneira a estar e manter 3400’ no final da curva de aproximação, mantendo esta altitude até interceptar e voar no GS”.
CRAFTS:
• C – Config: “A configuração será FLAP – 5, arremetendo com 2, Auto-Brake em OFF, e reversor em mínimo”.
“A pista será a 06, que tem 2600m de comprimento por 43m de largura e está molhada. Vamos livrar na taxiway A e prosseguir até a I para o estacionamento. ”.
R - Runway
“A pista tem luzes laterais, luses de lampejo sequêncial de centro de pista de média intensidade, e PAPI de 3 graus do lado esquerdo.
A – ATIS : “A Informação N nos diz que o vento é de 360 graus com 9 nós, visibilidade maior que 10 km,temperatura de 23 graus e ajuste 1014. Apesar de poucas núvens a 3000’, tem CBs na área e está jovendo leve. Estamos acima dos mínimos, que são de 200’ de teto e 1200 m de visibilidade.
F – FUEL : “Precisamos de 3500 kg para voltar para VCP, nosso alternado. Como estamos chegando com 3900, isto nos dá uma sobra de 10 minutos em espera sobre CGR”.
T – Threats : “As ameaças nesta aproximaçao são a chuva e os CBs na área. É comum encontrarmos Windshear em CGR, por isso, mesmo não tendo nada no ATIS, vamos ficar atentos.”
S – Specials : “Não há procedimentos especiais para esta aproximação”.