Bosch Autospec - Bosch Global€¦ · Bosch Automotive Polska Wszystkich czytelników zapraszamy do...
Transcript of Bosch Autospec - Bosch Global€¦ · Bosch Automotive Polska Wszystkich czytelników zapraszamy do...
Bosch AutospecKwartalnik Bosch | wwwmotoboschpl | wwwwarsztatyboschpl
Części zamienne układu napędu pasowego
| strona 17
Systemy zwiększające bezpieczeństwo
| strona 21
Izolacja układu High Voltage w samochodach hybrydowych i elektrycznych
| strona 4
lato
| 20
19 N
r 2
72
Zeskanuj QR kod i przeczytaj magazyn
bdquoAutospecrdquo online
Bezpiecznie na wakacje
ndash sprawdź samochoacutedStrona 14
2 Spis treści nr 272 Bosch Autospec
na rynku pojawia się coraz wię-cej samochodoacutew hybrydowych i elektrycznych Część to pojaz-dy stosunkowo nowe w ktoacuterych prawdopodobieństwo wystąpienia problemoacutew z układem elektrycz-nym jest bardzo niskie Jednak część to pojazdy używane z dużymi przebiegami i czasami z wypadkową przeszłością Wraz z upływem czasu i wzrostem przebiegu można spodzie-wać się wystąpienia problemoacutew zwią-zanych z pogarszającą się jakością izolacji w układzie HV (High Voltage) ndash o czym więcej w sekcji PoradySezon wakacyjny rozpoczęty Zanim wyruszymy w podroacuteż warto sprawdzić stan techniczny samochodu hamul-ce amortyzatory zawieszenie opo-ny i płyny eksploatacyjne Istotne jest także sprawdzenie stanu wycieraczek i oświetlenia Szczegoacutełowe wskazoacutewki w materiale bdquoBezpiecznie na wakacjerdquo w sekcji ProduktyKomisja ds Rynku Wewnętrznego i Ochrony Konsumentoacutew Parlamen-tu Europejskiego zamierza poszerzyć obowiązkowe wyposażenie pojazdoacutew o systemy zwiększające bezpieczeń-stwo Jeśli PE wyrazi zgodę nowo rejestrowane samochody będą mu-siały być seryjnie wyposażone w za-awansowane systemy awaryjnego hamowania inteligentny tempomat system wykrywający zmęczenie kie-rowcy i asystenta utrzymywania pasa ruchu a także tzw czarną skrzynkę pomagającą w odtworzeniu okoliczno-ści kolizji (więcej w dziale Technika)Udanych i bezpiecznych wakacji
DRODZY CZYTELNICY
MAGAZYN BOSCH AUTOSPEC REDAGUJE DZIAŁ CZĘŚCI SAMOCHODOWYCH I WYPOSAŻENIA WARSZTATOWEGO FIRMY ROBERT BOSCH SP Z OO
02-231 Warszawa ul Jutrzenki 105 tel (022) 715 40 00wwwmotoboschpl wwwwarsztatyboschpl
Zespoacuteł redakcyjny Artur Chrust Robert Dzierżanowski Łukasz Kałucki Marcin Kiełczewski Maciej Krzyczkowski Maciej Łuczyński Tomasz Maciejasz Tomasz Miluski Tomasz Nowak Ewa Peresada Zbigniew Pilewski Jacek Pochopień Jacek Pudło Iwona Rokicka Anna Stryjska Marcin Stępień Anna Wilanowska Tomasz Zawalski
Aktualności
03 Zapraszamy na kanał YouTube Bosch Automotive Polska
Sprawdź układ hamulcowy przed wyjazdem na urlop
Porady
04 Pomiar jakości izolacji układu HV (High Voltage) w samochodach hybrydowychelektrycznych
08 Doboacuter podzespołoacutew Diesla cz 2
Bosch na pokładzie
07 Volvo V60 szybkie bezpieczne i niezawodne
Produkty
10 Rozwiązania filtracji w Mercedesie klasy E W213
11 20 milisekund ratuje życie
14 Bezpiecznie na wakacje
16 Akumulatory Boscha do ciężaroacutewek
17 Części zamienne układu napędu pasowego
Plakat
12 Układ stabilizacji toru jazdy
Diagnostyka
19 ESI[TRONIC] 20 uniwersalne profesjonalne i zawsze aktualne oprogramowanie dla warsztatoacutew
Bosch Car Service
20 Powroty klientoacutew do serwisu
Technika
21 Systemy zwiększające bezpieczeństwo część 1
JEŚLI CHCESZ PRZECZYTAĆ BIEŻĄCY NUMER bdquoBOSCH AUTOSPECrdquo ONLINE ZESKANUJ QR KOD
s 11
Projekt i realizacja wwwaudepl
20 milisekund ratuje życie
Sprawdź układ hamulcowy przed wyjazdem na urlopW wakacje warto zwroacutecić klientom uwagę na konieczność sprawdzenia sprawności układu hamulcowego (roacutewnież płynu hamulcowego) Bosch przypomina o tym kierowcom w reali-zowanej kampanii w TV i Internecie Jadąc na urlop mamy dużo bagaży często zamontowany bagażnik dachowy Dro-ga hamowania wydłuża się znacznie pod wpływem zwiększonego ciężaru samo-chodu Bez właściwie działających kloc-koacutew i tarcz hamulcowych nie zadziałają prawidłowo zamontowane w samocho-
dzie systemy bezpieczeństwa takie jak ABS czy ESP Wynaleziony i produkowany przez Boscha system ESP (Electronic Sta-bility Program ndash elektroniczny układ sta-bilizujący tor jazdy) jest najważniejszym oproacutecz pasoacutew bezpieczeństwa układem bezpieczeństwa w samochodzie Nieza-leżne badania pokazują że układ ESP moacutegłby zapobiec nawet 80 wszystkich wypadkoacutew będących skutkiem poślizgu gdyby miał go każdy pojazd
Iwona Rokicka
3Aktualności
Aby ułatwić odnalezienie filmu o danej tematyce zostały one przyporządko-wane do playlist
wyposażenie warsztatowe instrukcje napraw części do samochodoacutew
ciężarowych
Zapraszamy na kanał YouTube Bosch Automotive PolskaWszystkich czytelnikoacutew zapraszamy do śledzenia naszego kanału na YouTubie Dowiecie się z niego jak obsługiwać urządzenia diagnostyczne oraz jak prawidłowo montować części
ESI[tronic] 20 Online ndash diagnosty-ka samochodowa
technologie BoschaNa kanale dzielimy się z Wami fachową wiedzą oraz prezentujemy nasze doko-nania Aby być na bieżąco zachęcamy do dodania kanału do zakładki bdquoUlu-
bionerdquo oraz do subskrypcji W tym celu należy zalogować się na swoje kon-to Google oraz kliknąć czerwony guzik bdquoSubskrybujrdquo pod banerem głoacutewnym Serdecznie zapraszamy
Bosch Autospec nr 272
ABY WEJŚĆ NA KANAŁ wpisz adres youtubecom
BoschAutomotivePolska lub wpisz w wyszukiwarce
YouTube frazę bdquobosch auto-motive polskardquo oraz kliknij w pierwszy link
lub zeskanuj kod QR
Anna Wilanowska
4 Porady
Pomiar jakości izolacji układu HV (High Voltage) w samochodach hybrydowychelektrycznych
Jednym z takich problemoacutew jest pogar-szająca się jakość izolacji w układzie HV ndash czy to w wyniku starzenia się czy też z powodu usterki lub mechanicznego uszkodzenia
W każdym samochodzie hybrydowym czy elektrycznym sieć HV (wysokiego napięcia) jest odizolowana od sieci 12 V i od masy nadwozia Jakość izo-lacji układu HV od masy nadwozia jest
nr 272 Bosch Autospec
monitorowana przez układ sterowania ndash najczęściej przez sterownik układu hy-brydowego lub sterownik zarządzający pracą akumulatora wysokowoltowego Jakość izolacji musi być monitorowana
Rysunek sieci i komponentoacutew układu HV
Na rynku pojawia się coraz więcej samochodoacutew hybrydowych i elektrycznych Część to pojazdy stosunkowo nowe w ktoacuterych prawdopodobieństwo wystąpienia problemoacutew z układem elektrycznym jest praktycznie zerowe Część to pojazdy używane często importowane z USA z dużym przebiegiem i niejednokrotnie z wypadkową przeszłością Samochody hybrydowe czy elektryczne znane są z wyjątkowej bezawaryjności jednak wraz z upływem czasu i zwiększaniu się przebiegu można spodziewać się wystąpienia problemoacutew w układzie HV
Akumulator HV
Masa 31
Przewody masowe
12 Volt Minus (-)
12 Volt Plus (+)
Sieć HV
Masa 31
Silnik elektryczny
Inwerter
T+
Aku
mul
ator
12
V
HST-
Kompresor AC
Sterownik akumula-tora HV
Insulation monitor
BMS
Przetwornica DC - DC
U
V
W
5Porady
gt
Bosch Autospec nr 272
w celu zapewnienia bezpiecznego użyt-kowania takiego pojazdu W przypadku wykrycia problemoacutew z izolacją system dezaktywuje część układu lub cały system w zależności od obszaru gdzie stwierdzony został problem Obszar usterki może być wskazany przez odpowiedni kod diagnostyczny lub ogoacutelną informację o usterce izolacji układu HV Obok przykładowy rysunek sieci i kom-ponentoacutew układu HVW zależności od przypadku sprawdza-my jeden komponent lub wszystkie kom-ponenty w systemie Należy pamiętać żeby do pracy przy pojazdach hybrydo-wych elektrycznych używać aktualnych procedur serwisowychdiagnostycz-nych dostarczanych przez producenta samochodu narzędzi spełniających jego wymagania Trzeba roacutewnież sto-sować się do wszelkich procedur zwią-zanych z bezpieczeństwem (osobiste i techniczne środki bezpieczeństwa opisane w dokumentacji serwisowej do pojazdu na ktoacuterym będą przepro-wadzone prace)Osoba pracująca przy pojeździe z ukła-dem HV musi mieć odpowiednie kwa-lifikacje i przejść właściwe szkolenia
Samochody hybrydoweelektryczne są wyposażone w troacutejfazowe silniki prądu przemiennego z wirnikiem z magnesami trwałymi Kontrolując silnik elektryczny mierzymy jakość izolacji uzwojeń od obudowy wirnika Napięcie testowe czas pomiaru i rezystancja izolacji zależą od konkretnego pojazdu Z reguły przykładamy napięcie minimum 500 V pomiar ma trwać przynajmniej 5 sekund a zmierzona minimalna rezystancja izolacji to kilkadziesiąt MΩ
Do pomiaru izolacji Bosch oferuje megaomomierz FSA 050 Jest to wysokiej klasy tester izolacji i wysokiego napięcia ktoacutery może być z powodzeniem używany do testowania jakości izolacji układu HV w pojazdach hybrydowych czy elektrycznychProszę pamiętać że sposoacuteb wykorzystania tego testera (napięcie testowe czas pomiaru) będzie opisany w dokumentacji serwisowej konkretnego pojazdu Poniższe opisy są jedynie ogoacutelnymi przykładami zastosowania testera FSA 050 przy pomiarach jakości izolacji
Pomiar izolacji
Testowanie uzwojeń maszyny elektrycznej
WAŻNE
Praca przy samochodach elektrycznychhybrydowych powinna być wykonywana przez osoby posiadające odpowied-nie kwalifikacje i szkolenia a wszelkie czynności muszą być przeprowadzane zgodnie z wytycznymi producenta samochodu
6 Porady
gt
nr 272 Bosch Autospec
Opisane powyżej testy dotyczą niektoacute-rych czynności diagnostycznych wy-konywanych przy diagnozie pojazdu wyposażonego w układ HV Jeszcze raz pragnę przypomnieć że
bezpieczną pracę przy samochodach hybrydowychelektrycznych zapewnia-ją odpowiednie szkolenia i kwalifikacje stosowanie procedur diagnostycznychbezpieczeństwa opisanych w dokumen-
tacji technicznej producenta samocho-du i używanie technicznychosobistych środkoacutew ochrony
Tomasz Miluski
Przewody układu HV (pomarańczowy ko-lor izolacji) znajdują się pomiędzy takimi komponentami jak akumulator wysoko-woltowy inwerter kompresor klimaty-zacji a silnikiemsilnikami elektrycznymiCo do zasady przewody powinny być kontrolowane po odłączeniu od ta-kich komponentoacutew jak inwerter chyba że w dokumentacji technicznej jest na-pisane inaczej Test przewodoacutew układu HV polega na sprawdzeniu rezystancji izolacji od masy nadwozia (ekranu przewodu połączonego z masą nadwozia) spraw-dzeniu czy nie ma przebicia pomiędzy żyłami przewodu i ciągłości przewodu Do testowania przewodoacutew układu HV używamy megaomomierza Napięcie testowe dobierane jest według danych z dokumentacji serwisowej pojazdu
Poza pomiarem jakości izolacji spraw-dzamy jaka jest rezystancja uzwojeń maszyny elektrycznej Ze względu na niewielką rezystancję uzwojeń od kilkunastu do kilkudzie-sięciu mΩ i niewielką tolerancję do pomiaru używamy miliomomie-rza i wykonujemy go w temperaturze pokojowej lub korygujemy zmierzoną rezystancję w zależności od aktualnej temperatury uzwojeń według wzoru z dokumentacji producenta samo-chodu
Kontrola rezystancji uzwojeń
Testowanie przewodoacutew układu HV
Bosch Autospec nr 272 Bosch na pokładzie
Nowe szwedzkie Volvo V60 kombi jest wszechstronne szybkie i wyposażone w innowacyjne technologie Boscha
KOMFORT JAZDYPasażerowie Volvo V60 mogą teraz podroacuteżować jeszcze bardziej zrelak-sowani ponieważ bezpieczny rozruch na zimno i płynna praca silnika zapew-niają im wysoki komfort jazdy Wynika to częściowo roacutewnież z nowoczesnej technologii Boscha
VOLVO V60 ORAZ CERAMICZNE ŚWIECE ŻAROWE BOSCHA DURASPEEDDwulitrowe silniki Diesla montowane w Volvo o mocy 150 i 190 koni mecha-nicznych (110 i 140 kW) są wyposażo-ne w najnowszą generację świec żaro-
BOSCH W VOLVO V60
Kolektor dolotowy i impuls czujnika ciśnienia ze zintegrowanym czujnikiem temperatury
Świece żarowe i jednostka ste-rująca świecami zapłonowymi
Miernik masy powietrza gorącego
Elektroniczna jednostka steru-jąca poduszką powietrzną
Zestaw wskaźnikoacutew Asystent parkowania Czujnik cząstek Czujniki NOX Czujniki ultradźwiękowe Czujnik poduszek powietrza
szybkie bezpieczne i niezawodne
Ceramiczna świeca żarowa Bosch DuraSpeed
wych Boscha ndash DuraSpeed W zaledwie 14 sekundy świece żarowe Boscha DuraSpeed nagrzewają się do tempe-ratury 1000degC Maksymalna tempera-tura grzania to 1350degC Ich niski poboacuter mocy (7 V) jest dogodny w zasilaniu pokładowym Świece żarowe przyczyniają się roacutew-nież do wysokiego komfortu startowego nowego Volvo V60 i poprawiają zimną pracę silnika wysokoprężnego na bie-gu jałowym ndash redukując jednocześnie emisję spalin (Euro 6d-TEMP)
Volvo V60
7
Tłumaczenie Maciej Łuczyński Zdjęcia Volvo Bosch
8 Porady nr 272 Bosch Autospec
Doboacuter podzespołoacutew Diesla cz 2W trzecim numerze magazynu bdquoAutospecrdquo w 2018 roku opisany został doboacuter części zamiennych Diesla na podstawie programu ESI ktoacutery powinien stanowić głoacutewne narzędzie do doboru części technicznych Boscha W artykule opisaliśmy przypadki błędnego doboru podzespołoacutew układu wtryskowego Diesla w ktoacuterych wprawdzie skorzystano z programu ESI jednak prawdopodobną przyczyną ich powstania był brak uwzględniania dodatkowych opisoacutew szczegoacutełowych znajdujących się przy danym produkcie
To jednak niejedyne przypadki błęd-nych doboroacutew części technicznych Niektoacuterym z nich poświęcony jest ten artykuł w ktoacuterym przybliżony zosta-nie temat doboru części na podstawie zamiennikoacutew numeroacutew wyposażenia fabrycznego (OEOES)
DOBOacuteR NA PODSTAWIE NUMERU VIN ndash NAJBARDZIEJ PRECYZYJNY JEDNAK NIE W IAMDoboacuter części na podstawie numeru VIN stosowany w serwisach producentoacutew samochodowych ( OES) jest oczywi-ście najbardziej precyzyjny i daje możli-wość jednoznacznego ustalenia numeru pasującej części lub jej najnowszego następnika do danego samochodu Dużym ograniczeniem doboru części zamiennych w katalogach dystrybuto-roacutew czy producentoacutew wyposażenia jest brak możliwości precyzyjnego doboru na podstawie numeru VIN choć i w tym zakresie dokonuje się obecnie pewien postępPrzykładowo program ESI20 w samo-chodach z normą spalin EURO 5 i 6 ma już możliwość wybrania danego modelu po numerze VIN ale doprecyzowanie doboru części do danego pojazdu za-wsze trzeba wykonać na podstawie listy wyposażenia uwzględniając zamiesz-czone podpowiedzi i uwagi Obecnie coraz częściej zaroacutewno me-chanicy jak i dystrybutorzy stosują roacutewnież doboacuter na podstawie numeru VIN korzystając np z systemu Partslink katalogoacutew wyposażenia OES dostęp-
nych w Internecie lub też korzystając z pomocy serwisoacutew autoryzowanych Za pomocą tych narzędzi można usta-lić jedynie numer OEOES danego producenta do ktoacuterego następnie należy odszukać zamiennik z rynku wtoacuternego (IAM) Często źroacutedła inter- netowe nie mają jednak pełnych i naj-nowszych danych stąd błędy i kom-plikacje
Rys 2 Zaznaczenie numeru Bosch IAM lub OE i wciśnięcie klawisza F8 W dolnym pasku wyświetla się informacja o produktach ktoacutera pokazuje powiązanie numeroacutew IAM OE oraz regenerowanego BX i częściowe uwagi Wciskając klawisz [Zastosowanie produkt =gt poj] przechodzimy do listy pojazdoacutew w ktoacuterych podzespoacuteł jest stosowany (na tym etapie wyświetla się lista poprzednikoacutew ktoacuterą warto przeanalizować ponieważ w naszym aucie może być zainstalowany najstarszy numer Boscha stosowany na OE)
Rys 1 Wpisanie numeru obcego A6420701487 odszukanie crossoacutew przez naciśnięcie przycisku [Poroacutewnania] zaznaczenie jednego z numeroacutew np IAM 0 445 115 059 (dla numeru IAM podświetla się klawisz [Zastosowanie prod=gtpoj] dla OE nie)
DOBOacuteR CZĘŚCI DIESLA NA PODSTAWIE NUMERU OE OESProgram ESI Boscha jak roacutewnież ka-talogi dystrybutoroacutew mają możliwość znalezienia zamiennika numeru OES na numer części IAM Jednak doświad-czenie pokazuje że zamienniki uzyska-ne w ten sposoacuteb nie zawsze są w 100 właściwe Wynika to jak wyżej wspo-
9PoradyBosch Autospec nr 272
mniano przykładowo z faktu że inter-netowe źroacutedło nr OE nie jest precyzyjne czy też producent pojazdu zastosował w międzyczasie następniki o innych numerach lub następniki regenero-wane Dlatego powinna obowiązywać zasada że ustalony w ten sposoacuteb nu-mer części technicznej Boscha zawsze należy potwierdzić sprawdzając jego występowanie na liście wyposażenia danego pojazdu w programie ESI
USTALENIE NUMERU OEOES W AUTACH bdquoPO PRZESZCZEPACHrdquoKorzystanie z możliwości ustalenia numeru części OES jest często nie-zbędne a wręcz nawet konieczne przy tak zwanych autach bdquopo przeszcze-pachrdquo W takich samochodach nie do końca wiemy jaki podzespoacuteł np wtryskiwacz powinien być a jaki jest rzeczywiście zamontowany Dlate-go sprawdzenie wyposażenia według listy OES u producenta z wykorzysta-niem numeru VIN pozwala wskazać ktoacutera część powinna być rzeczywiście zamontowana Następnie trzeba przejść na zamiennik Boscha i potwierdzić jego występowa-nie w ESI na podstawie wspomnianej już listy wyposażenia danego pojaz-du Należy przy tym uwzględnić zakres miesięcy i lata produkcji auta kod lite-rowy silnika oznaczenia norm spalin zakresy numeroacutew sterownika silnika zakresy numeroacutew nadwozia Takie uwagi znajdują się w ESI przy opisie komponentoacutew
OZNACZENIA NA PODZESPOŁACH DIESLA OEIAMW przypadku ważnych części Boscha takich jak diesel dostarczanych do pro-ducentoacutew na OE poza 10-cyfrowym nu-merem Boscha na produkcie znajduje się także numer producenta pojazdu OE i jego logo
Rys 3 Po wciśnięciu klawisza OK w oknie z poprzednikami przechodzimy do listy pojazdoacutew w ktoacuterych dany wtryskiwacz jest stosowany Tu dokładniej identyfikujemy interesujący nas model uwzględniając omoacutewione w tekście dane i zaznaczamy go
Rys 4 Po wciśnięciu klawisza [Wyposażenie] otwiera się okno pokazujące wyposa-żenie pojazdu W zaznaczonym przez nas wtryskiwaczu 0445115059 widzimy w polu informacje że ten numer jest stosowany w pojazdach z katalizatorem SCR Na liście tego pojazdu jest jeszcze drugi wtryskiwacz ale przy nim jest inna uwaga
Inaczej wygląda to już w przypadku części zamiennej sprzedawanej przez Boscha na IAM Odpowiednik produk-tu z wyposażenia fabrycznego Boscha ma inny numer zamoacutewieniowy i nie ma numeru OE oraz logo producenta po-jazdu Zatem przy doborze części można skorzystać z numeru części znajdują-cej się w pojeździe Trzeba być jednak bardzo ostrożnym ze względu na bdquoprzeszczepyrdquo czyli zamontowane inne podzespołyZdarzają się przypadki kiedy klient do-biera produkt po numerze ktoacutery fak-tycznie odczytał np z wtryskiwacza zamontowanego w danym pojeździe po czym się okazuje że poprzednio sil-nik pracował bdquojako takordquo a po wymianie na nowy nie pracuje w ogoacutele
Jest to jeden ze znanych nam przy-padkoacutew gdzie we wtryskiwaczach zamieniono tylko uszkodzone cewki na używane (tego samego typu) a doacuteł wtryskiwacza pozostał oryginalny Ta-kich przykładoacutew można by znaleźć wię-cej Najważniejsze żeby być czujnym i ograniczyć rutynę
PODSUMOWANIEMając numer części OEOES można wstępnie określić przejście na numer części Boscha korzystając z funkcji ESI bdquonumer obcyrdquo po czym należy przez funkcję ESI bdquozastosowanie produktu Boscha w pojeździerdquo określić model pojazdu i ustalić zastosowane w nim wyposażenie
Zbigniew Pilewski
10 Produkty
Rozwiązania filtracji w Mercedesie klasy E W213Bosch wprowadził do oferty filtr powietrza (F 026 400 468) przeznaczony min do Mercedesa klasy E serii W213 z silnikiem Diesla OM654 Ten nowy silnik wszedł do produkcji w 2016 r i wyroacuteżnia się wieloma nowoczesnymi rozwiązaniami Jednostka napędowa spełnia najwyższe wymogi dotyczące czystości spalin przy roacutewnoczesnym obniżeniu zużycia paliwa
nr 272 Bosch Autospec
NOWOCZESNE ROZWIĄZANIASilnik OM654 ma pojemność skokową jednego cylindra zbliżoną do 500 ccm co jest ogoacutelnie przyjętym optimum Ob-niżenie drgań umożliwiają wałki wyroacutew-noważające Lanchestera Opracowa-nie nowej konstrukcji wykorzystano do zmniejszenia liczby wariantoacutew ukła-du napędowego i ułatwienia montażu silnika zaroacutewno w pozycji wzdłużnej jak i poprzecznej Zastosowano aluminiowy blok silnika oraz stalowe tłoki ze stali chromowo--molibdenowej Takie połączenie mate-riałoacutew służy obniżeniu masy jednostki
napędowej Zamontowano modułowy układ wydechowy i wielodrożny układ EGR Oczyszczanie spalin jest bardzo ważne ze względu na nowe sposoby pomiaru emisji W silniku wprowadzono przesunięcie poprzeczne wału korbo-wego wodną chłodnicę powietrza do-ładowującego i nowy proces spalania Cylindry są pokryte specjalną powłoką NanoslideW pojeździe zastosowano pompę wtry-skową jednotłokową Bosch CP4 Mak-symalne ciśnienie w układzie to 2050 baroacutew Wtrysk realizują 8-otworowe wtryskiwacze elektromagnetyczne
CRI3 Do zmniejszenia emisji tlenkoacutew azotu wykorzystywany jest katalizator SCR z AdBlue
CIEKAWE ROZWIĄZANIA MONTAŻU FILTROacuteWFiltr powietrza jest zamontowany w cie-kawy sposoacuteb ndash znalazł się we wspoacutelnej obudowie wraz ze sterownikiem silnika Dodatkowo nietypowy jest nieregularny kształt filtra wymuszony ograniczoną przestrzenią montażową w komorze sil-nika Warto zauważyć że filtr powietrza chroni przed zanieczyszczeniami nie tylko sam silnik ale i jednostopniową turbosprężarkę Ciekawie jest rozwiązany układ filtracji powietrza napływającego do kabiny W przedziale silnikowym znajduje się filtr standardowy o prostokątnym kształcie (1 987 435 058) a w przedziale pasa-żerskim ndash drugi filtr o innym kształcie (1 987 435 545) Jeden z nich wymienia się po podniesieniu maski a dostęp do drugiego jest z wnętrza pojazduFiltr oleju F 026 407 238 jest stosun-kowo długi ze względu na ograniczo-ną przestrzeń montażową w obrębie silnika
Jacek Pudło
Filtr powietrza o nieregularnym kształcie wymuszonym ograniczoną przestrzenią montażową w komorze silnika
Filtr kabinowy montowany w przedziale silnikowym
Bosch każdego miesiąca wprowadza do oferty filtry do nowych modeli samochodoacutew
11Produkty
W nowoczesnych pojazdach układ hamulcowy pełni znacznie więcej funkcji niż w pojazdach choćby sprzed 15 lat
SYSTEM ESPPrzełom rozpoczął się w 2006 r kiedy to wszystkie nowo rejestrowane pojaz-dy musiały być wyposażone w system ABS Kolejnym krokiem było w 2014 r wprowadzenie obowiązkowego sys-temu ESP Ale to nie wszystko Unia Europejska planuje w kolejnych latach wydłużyć listę systemoacutew montowanych obowiązkowo na wyposażeniu fabrycz-nym Do takich należy między innymi system AEB (Autonomous Emergency Breaking) czy też LKA (Line Keeping Assist) W obydwu przypadkach pod-stawą działania jest układ hamulcowy a konkretniej moacutewiąc system ESP Aby spełniał on należycie swoje zadania wszystkie jego elementy muszą być sprawne i poddawane regularnym kontrolom
PŁYN HAMULCOWYJednym z takich elementoacutew jest płyn hamulcowy o ktoacuterym często zapomina-my Każdy płyn (z wyjątkiem DOT5) jest
higroskopijny a to oznacza że chłonie wilgoć ktoacutera obniża parametry płynuGdy płyn zawiera zbyt dużo wilgoci bądź jest o niewłaściwej specyfikacji systemy bezpieczeństwa będą działa-ły niewłaściwie Nawet jeśli kierowca na co dzień nie dostrzeże żadnej roacuteż-nicy w sytuacjach awaryjnych może dojść do kolizji Niewłaściwy płyn może spowodować opoacuteźnienie zadziałania całego systemu Gdy system AEB wykryje pojazd do ktoacute-rego zbliżamy się zbyt szybko a kierow-
ca nie podejmie proacuteby hamowania sam rozpocznie hamowanie W przypadku złego płynu opoacuteźnienie w działaniu sys-temu może wynieść 20 ms Wydawać by się mogło że jest to bardzo kroacutetki czas ale w ruchu miejskim auto jadąc z prędkością 50 kmh pokona w tym czasie ok 3 m Te 3 m mogą oznaczać uratowanie czyjegoś życia Dlatego jedy-nym sposobem aby wszystkie systemy działały zgodnie z założeniami produ-centa jest dokładna kontrola i wymiana komponentoacutew zgodnie z wymogamiBosch w swojej ofercie ma płyn hamul-cowy nowej generacji o nazwie ENV o bardzo wysokich parametrach ktoacutery można stosować jako zamiennik dla płynoacutew DOT
Marcin Kiełczewski
20 milisekund ratuje życie
Bosch Autospec nr 272
DODATKOWO PŁYN ENV SPEŁNIA NASTĘPUJĄCE SPECYFIKACJE PRODUCENTOacuteW
VAG VW Audi Seat Skoda Bentley Bugatti Lamborghini TL 766Z
BMW BMW MINI Rolls-Royce QV 34 001 GM Europe Opel Saab Vauxhall GMW 3356 PSA Peugeot Citroen STL S71 2114 Ford Motor Company WSS-M6C65-A2
MOŻLIWOŚCI ZASTĄPIENIA PŁYNOacuteW DOT PRZEZ PŁYN ENV
DOT3 DOT4 DOT4 HP DOT4 SUPER DOT51
ENV6
ENV4
Płyn hamulcowy nowej generacji ndash ENV
Tor jazdy samochodu bez ESPreg
Tor jazdy samochodu z ESPreg
Schemat układu regulacji ESPreg w samochodzie
Ocena zachowania pojazdu (obserwator)
Dyspozycja kierowcy (wymagany stan ruchu)
Regulacja dynamiki poprzecznej
Regulator ABSRegulator koacuteł Regulator ASR
Dyspozycja kierowcy (faktyczny stan ruchu)
Wartości mierzone (np prędkości obrotowe koacuteł ciśnienie hamowania kąt obrotu kierownicy prędkość kątowa)
oproacutecz wartości pomiarowych dodatkowe oszacowane wielkości jak np prędkość wzdłużna siły na oponach oraz wielkość poślizgu opon wspoacutełczynnik tarcia
Wielkości wymagane (wymagana prędkość
kątowa wymagany kąt)
Wielkości wymagane w celu regulacji
poślizgu opon
Wielkości rzeczywiste (prędkość kątowa kąt znoszenia)
Wymagane korekcje w celu zredukowania momentu silnika oraz poślizgoacutew opon
Przyhamowywanie pojedynczych koacuteł przez układ ESPreg
Faza 1 kierowca skręca powstają siły boczne
Faza 2 groźba utraty stateczności ESPreg przyhamowuje przednie lewe koło
Faza 3 korygujący obroacutet kierownicy pojazd bez ESPreg utrata kon-troli nad pojazdem pojazd z ESPreg pozostaje pod kontrolą
Faza 4 pojazd bez ESPreg traci całkowicie stabilność pojazd z ESPreg odzyskuje stabilność po przyhamowaniu koła
1 samochoacuted bez ESPreg 2 samochoacuted z ESPreg
Układ stabilizacji toru jazdy (ESPreg)
Przejazd dwoacutech następujących po sobie zakrętoacutew
Przebiegi czasowe wielkości charakteryzujących ruch samochodu
Kąt
obro
tu
kier
owni
cy
Czas
Przy
spie
szen
ie
popr
zecz
nePr
ędko
ść
kąto
wa
Kąt
znos
zeni
a
1 czujniki prędkości obrotowej koacuteł2 czujnik ciśnienia wstępnego (zintegrowany w zespole hydraulicznym)3 czujnik kąta obrotu kierownicy4 czujnik prędkości kątowej zintegrowany z czujnikiem przyspieszenia
poprzecznego5 zespoacuteł hydrauliczny z zamontowanym sterownikiem6 hamulce koacuteł7 sterownik silnika
Zwiększanie ciśnienia podczas hamowania
Utrzymywanie ciśnienia Zwiększanie ciśnienia w hamulcu VR przez pompę samozasysającą podczas działania ESPreg
Zmniejszanie ciśnienia w trakcie regulacji ABS
IV ndash zawoacuter wlotowy OV ndash zawoacuter wylotowy SV ndash zawoacuter przełączający HSV ndash zawoacuter przełączający wysokiego ciśnienia AC ndash akumulator hydrauliczny niskiego ciśnienia M ndash silnik pompy RP ndash pompa odprowadzająca F ndash przoacuted R ndash tył L ndash strona lewa
1 struktura grzebieniowa 2 masa wykonująca
drgania wokoacuteł osi 3 oś pomiarowa
Mikromechaniczny czujnik prędkości kątowej (budowa)
copy 2012 Robert Bosch GmbH (AACOM) - 0120-1-1108-Pol
Zadane ciśnienia hamowania koacuteł
CDrv ndash pojemność elektrod napędzanych
CDet ndash pojemnościowe odbieranie drgań obrotowych
FC ndash siła Coriolisav ndash szybkość drgańΩ ndash mierzona prędkość
kątowa (Ω = const ΔCDet)
Tor jazdy samochodu bez ESPreg
Tor jazdy samochodu z ESPreg
Schemat układu regulacji ESPreg w samochodzie
Ocena zachowania pojazdu (obserwator)
Dyspozycja kierowcy (wymagany stan ruchu)
Regulacja dynamiki poprzecznej
Regulator ABSRegulator koacuteł Regulator ASR
Dyspozycja kierowcy (faktyczny stan ruchu)
Wartości mierzone (np prędkości obrotowe koacuteł ciśnienie hamowania kąt obrotu kierownicy prędkość kątowa)
oproacutecz wartości pomiarowych dodatkowe oszacowane wielkości jak np prędkość wzdłużna siły na oponach oraz wielkość poślizgu opon wspoacutełczynnik tarcia
Wielkości wymagane (wymagana prędkość
kątowa wymagany kąt)
Wielkości wymagane w celu regulacji
poślizgu opon
Wielkości rzeczywiste (prędkość kątowa kąt znoszenia)
Wymagane korekcje w celu zredukowania momentu silnika oraz poślizgoacutew opon
Przyhamowywanie pojedynczych koacuteł przez układ ESPreg
Faza 1 kierowca skręca powstają siły boczne
Faza 2 groźba utraty stateczności ESPreg przyhamowuje przednie lewe koło
Faza 3 korygujący obroacutet kierownicy pojazd bez ESPreg utrata kon-troli nad pojazdem pojazd z ESPreg pozostaje pod kontrolą
Faza 4 pojazd bez ESPreg traci całkowicie stabilność pojazd z ESPreg odzyskuje stabilność po przyhamowaniu koła
1 samochoacuted bez ESPreg 2 samochoacuted z ESPreg
Układ stabilizacji toru jazdy (ESPreg)
Przejazd dwoacutech następujących po sobie zakrętoacutew
Przebiegi czasowe wielkości charakteryzujących ruch samochodu
Kąt
obro
tu
kier
owni
cy
Czas
Przy
spie
szen
ie
popr
zecz
nePr
ędko
ść
kąto
wa
Kąt
znos
zeni
a
1 czujniki prędkości obrotowej koacuteł2 czujnik ciśnienia wstępnego (zintegrowany w zespole hydraulicznym)3 czujnik kąta obrotu kierownicy4 czujnik prędkości kątowej zintegrowany z czujnikiem przyspieszenia
poprzecznego5 zespoacuteł hydrauliczny z zamontowanym sterownikiem6 hamulce koacuteł7 sterownik silnika
Zwiększanie ciśnienia podczas hamowania
Utrzymywanie ciśnienia Zwiększanie ciśnienia w hamulcu VR przez pompę samozasysającą podczas działania ESPreg
Zmniejszanie ciśnienia w trakcie regulacji ABS
IV ndash zawoacuter wlotowy OV ndash zawoacuter wylotowy SV ndash zawoacuter przełączający HSV ndash zawoacuter przełączający wysokiego ciśnienia AC ndash akumulator hydrauliczny niskiego ciśnienia M ndash silnik pompy RP ndash pompa odprowadzająca F ndash przoacuted R ndash tył L ndash strona lewa
1 struktura grzebieniowa 2 masa wykonująca
drgania wokoacuteł osi 3 oś pomiarowa
Mikromechaniczny czujnik prędkości kątowej (budowa)
copy 2012 Robert Bosch GmbH (AACOM) - 0120-1-1108-Pol
Zadane ciśnienia hamowania koacuteł
CDrv ndash pojemność elektrod napędzanych
CDet ndash pojemnościowe odbieranie drgań obrotowych
FC ndash siła Coriolisav ndash szybkość drgańΩ ndash mierzona prędkość
kątowa (Ω = const ΔCDet)
Tor jazdy samochodu bez ESPreg
Tor jazdy samochodu z ESPreg
Schemat układu regulacji ESPreg w samochodzie
Ocena zachowania pojazdu (obserwator)
Dyspozycja kierowcy (wymagany stan ruchu)
Regulacja dynamiki poprzecznej
Regulator ABSRegulator koacuteł Regulator ASR
Dyspozycja kierowcy (faktyczny stan ruchu)
Wartości mierzone (np prędkości obrotowe koacuteł ciśnienie hamowania kąt obrotu kierownicy prędkość kątowa)
oproacutecz wartości pomiarowych dodatkowe oszacowane wielkości jak np prędkość wzdłużna siły na oponach oraz wielkość poślizgu opon wspoacutełczynnik tarcia
Wielkości wymagane (wymagana prędkość
kątowa wymagany kąt)
Wielkości wymagane w celu regulacji
poślizgu opon
Wielkości rzeczywiste (prędkość kątowa kąt znoszenia)
Wymagane korekcje w celu zredukowania momentu silnika oraz poślizgoacutew opon
Przyhamowywanie pojedynczych koacuteł przez układ ESPreg
Faza 1 kierowca skręca powstają siły boczne
Faza 2 groźba utraty stateczności ESPreg przyhamowuje przednie lewe koło
Faza 3 korygujący obroacutet kierownicy pojazd bez ESPreg utrata kon-troli nad pojazdem pojazd z ESPreg pozostaje pod kontrolą
Faza 4 pojazd bez ESPreg traci całkowicie stabilność pojazd z ESPreg odzyskuje stabilność po przyhamowaniu koła
1 samochoacuted bez ESPreg 2 samochoacuted z ESPreg
Układ stabilizacji toru jazdy (ESPreg)
Przejazd dwoacutech następujących po sobie zakrętoacutew
Przebiegi czasowe wielkości charakteryzujących ruch samochodu
Kąt
obro
tu
kier
owni
cy
Czas
Przy
spie
szen
ie
popr
zecz
nePr
ędko
ść
kąto
wa
Kąt
znos
zeni
a
1 czujniki prędkości obrotowej koacuteł2 czujnik ciśnienia wstępnego (zintegrowany w zespole hydraulicznym)3 czujnik kąta obrotu kierownicy4 czujnik prędkości kątowej zintegrowany z czujnikiem przyspieszenia
poprzecznego5 zespoacuteł hydrauliczny z zamontowanym sterownikiem6 hamulce koacuteł7 sterownik silnika
Zwiększanie ciśnienia podczas hamowania
Utrzymywanie ciśnienia Zwiększanie ciśnienia w hamulcu VR przez pompę samozasysającą podczas działania ESPreg
Zmniejszanie ciśnienia w trakcie regulacji ABS
IV ndash zawoacuter wlotowy OV ndash zawoacuter wylotowy SV ndash zawoacuter przełączający HSV ndash zawoacuter przełączający wysokiego ciśnienia AC ndash akumulator hydrauliczny niskiego ciśnienia M ndash silnik pompy RP ndash pompa odprowadzająca F ndash przoacuted R ndash tył L ndash strona lewa
1 struktura grzebieniowa 2 masa wykonująca
drgania wokoacuteł osi 3 oś pomiarowa
Mikromechaniczny czujnik prędkości kątowej (budowa)
copy 2012 Robert Bosch GmbH (AACOM) - 0120-1-1108-Pol
Zadane ciśnienia hamowania koacuteł
CDrv ndash pojemność elektrod napędzanych
CDet ndash pojemnościowe odbieranie drgań obrotowych
FC ndash siła Coriolisav ndash szybkość drgańΩ ndash mierzona prędkość
kątowa (Ω = const ΔCDet)
Tor jazdy samochodu bez ESPreg
Tor jazdy samochodu z ESPreg
Schemat układu regulacji ESPreg w samochodzie
Ocena zachowania pojazdu (obserwator)
Dyspozycja kierowcy (wymagany stan ruchu)
Regulacja dynamiki poprzecznej
Regulator ABSRegulator koacuteł Regulator ASR
Dyspozycja kierowcy (faktyczny stan ruchu)
Wartości mierzone (np prędkości obrotowe koacuteł ciśnienie hamowania kąt obrotu kierownicy prędkość kątowa)
oproacutecz wartości pomiarowych dodatkowe oszacowane wielkości jak np prędkość wzdłużna siły na oponach oraz wielkość poślizgu opon wspoacutełczynnik tarcia
Wielkości wymagane (wymagana prędkość
kątowa wymagany kąt)
Wielkości wymagane w celu regulacji
poślizgu opon
Wielkości rzeczywiste (prędkość kątowa kąt znoszenia)
Wymagane korekcje w celu zredukowania momentu silnika oraz poślizgoacutew opon
Przyhamowywanie pojedynczych koacuteł przez układ ESPreg
Faza 1 kierowca skręca powstają siły boczne
Faza 2 groźba utraty stateczności ESPreg przyhamowuje przednie lewe koło
Faza 3 korygujący obroacutet kierownicy pojazd bez ESPreg utrata kon-troli nad pojazdem pojazd z ESPreg pozostaje pod kontrolą
Faza 4 pojazd bez ESPreg traci całkowicie stabilność pojazd z ESPreg odzyskuje stabilność po przyhamowaniu koła
1 samochoacuted bez ESPreg 2 samochoacuted z ESPreg
Układ stabilizacji toru jazdy (ESPreg)
Przejazd dwoacutech następujących po sobie zakrętoacutew
Przebiegi czasowe wielkości charakteryzujących ruch samochodu
Kąt
obro
tu
kier
owni
cy
Czas
Przy
spie
szen
ie
popr
zecz
nePr
ędko
ść
kąto
wa
Kąt
znos
zeni
a
1 czujniki prędkości obrotowej koacuteł2 czujnik ciśnienia wstępnego (zintegrowany w zespole hydraulicznym)3 czujnik kąta obrotu kierownicy4 czujnik prędkości kątowej zintegrowany z czujnikiem przyspieszenia
poprzecznego5 zespoacuteł hydrauliczny z zamontowanym sterownikiem6 hamulce koacuteł7 sterownik silnika
Zwiększanie ciśnienia podczas hamowania
Utrzymywanie ciśnienia Zwiększanie ciśnienia w hamulcu VR przez pompę samozasysającą podczas działania ESPreg
Zmniejszanie ciśnienia w trakcie regulacji ABS
IV ndash zawoacuter wlotowy OV ndash zawoacuter wylotowy SV ndash zawoacuter przełączający HSV ndash zawoacuter przełączający wysokiego ciśnienia AC ndash akumulator hydrauliczny niskiego ciśnienia M ndash silnik pompy RP ndash pompa odprowadzająca F ndash przoacuted R ndash tył L ndash strona lewa
1 struktura grzebieniowa 2 masa wykonująca
drgania wokoacuteł osi 3 oś pomiarowa
Mikromechaniczny czujnik prędkości kątowej (budowa)
copy 2012 Robert Bosch GmbH (AACOM) - 0120-1-1108-Pol
Zadane ciśnienia hamowania koacuteł
CDrv ndash pojemność elektrod napędzanych
CDet ndash pojemnościowe odbieranie drgań obrotowych
FC ndash siła Coriolisav ndash szybkość drgańΩ ndash mierzona prędkość
kątowa (Ω = const ΔCDet)
Tor jazdy samochodu bez ESPreg
Tor jazdy samochodu z ESPreg
Schemat układu regulacji ESPreg w samochodzie
Ocena zachowania pojazdu (obserwator)
Dyspozycja kierowcy (wymagany stan ruchu)
Regulacja dynamiki poprzecznej
Regulator ABSRegulator koacuteł Regulator ASR
Dyspozycja kierowcy (faktyczny stan ruchu)
Wartości mierzone (np prędkości obrotowe koacuteł ciśnienie hamowania kąt obrotu kierownicy prędkość kątowa)
oproacutecz wartości pomiarowych dodatkowe oszacowane wielkości jak np prędkość wzdłużna siły na oponach oraz wielkość poślizgu opon wspoacutełczynnik tarcia
Wielkości wymagane (wymagana prędkość
kątowa wymagany kąt)
Wielkości wymagane w celu regulacji
poślizgu opon
Wielkości rzeczywiste (prędkość kątowa kąt znoszenia)
Wymagane korekcje w celu zredukowania momentu silnika oraz poślizgoacutew opon
Przyhamowywanie pojedynczych koacuteł przez układ ESPreg
Faza 1 kierowca skręca powstają siły boczne
Faza 2 groźba utraty stateczności ESPreg przyhamowuje przednie lewe koło
Faza 3 korygujący obroacutet kierownicy pojazd bez ESPreg utrata kon-troli nad pojazdem pojazd z ESPreg pozostaje pod kontrolą
Faza 4 pojazd bez ESPreg traci całkowicie stabilność pojazd z ESPreg odzyskuje stabilność po przyhamowaniu koła
1 samochoacuted bez ESPreg 2 samochoacuted z ESPreg
Układ stabilizacji toru jazdy (ESPreg)
Przejazd dwoacutech następujących po sobie zakrętoacutew
Przebiegi czasowe wielkości charakteryzujących ruch samochodu
Kąt
obro
tu
kier
owni
cy
Czas
Przy
spie
szen
ie
popr
zecz
nePr
ędko
ść
kąto
wa
Kąt
znos
zeni
a
1 czujniki prędkości obrotowej koacuteł2 czujnik ciśnienia wstępnego (zintegrowany w zespole hydraulicznym)3 czujnik kąta obrotu kierownicy4 czujnik prędkości kątowej zintegrowany z czujnikiem przyspieszenia
poprzecznego5 zespoacuteł hydrauliczny z zamontowanym sterownikiem6 hamulce koacuteł7 sterownik silnika
Zwiększanie ciśnienia podczas hamowania
Utrzymywanie ciśnienia Zwiększanie ciśnienia w hamulcu VR przez pompę samozasysającą podczas działania ESPreg
Zmniejszanie ciśnienia w trakcie regulacji ABS
IV ndash zawoacuter wlotowy OV ndash zawoacuter wylotowy SV ndash zawoacuter przełączający HSV ndash zawoacuter przełączający wysokiego ciśnienia AC ndash akumulator hydrauliczny niskiego ciśnienia M ndash silnik pompy RP ndash pompa odprowadzająca F ndash przoacuted R ndash tył L ndash strona lewa
1 struktura grzebieniowa 2 masa wykonująca
drgania wokoacuteł osi 3 oś pomiarowa
Mikromechaniczny czujnik prędkości kątowej (budowa)
copy 2012 Robert Bosch GmbH (AACOM) - 0120-1-1108-Pol
Zadane ciśnienia hamowania koacuteł
CDrv ndash pojemność elektrod napędzanych
CDet ndash pojemnościowe odbieranie drgań obrotowych
FC ndash siła Coriolisav ndash szybkość drgańΩ ndash mierzona prędkość
kątowa (Ω = const ΔCDet)
Tor jazdy samochodu bez ESPreg
Tor jazdy samochodu z ESPreg
Schemat układu regulacji ESPreg w samochodzie
Ocena zachowania pojazdu (obserwator)
Dyspozycja kierowcy (wymagany stan ruchu)
Regulacja dynamiki poprzecznej
Regulator ABSRegulator koacuteł Regulator ASR
Dyspozycja kierowcy (faktyczny stan ruchu)
Wartości mierzone (np prędkości obrotowe koacuteł ciśnienie hamowania kąt obrotu kierownicy prędkość kątowa)
oproacutecz wartości pomiarowych dodatkowe oszacowane wielkości jak np prędkość wzdłużna siły na oponach oraz wielkość poślizgu opon wspoacutełczynnik tarcia
Wielkości wymagane (wymagana prędkość
kątowa wymagany kąt)
Wielkości wymagane w celu regulacji
poślizgu opon
Wielkości rzeczywiste (prędkość kątowa kąt znoszenia)
Wymagane korekcje w celu zredukowania momentu silnika oraz poślizgoacutew opon
Przyhamowywanie pojedynczych koacuteł przez układ ESPreg
Faza 1 kierowca skręca powstają siły boczne
Faza 2 groźba utraty stateczności ESPreg przyhamowuje przednie lewe koło
Faza 3 korygujący obroacutet kierownicy pojazd bez ESPreg utrata kon-troli nad pojazdem pojazd z ESPreg pozostaje pod kontrolą
Faza 4 pojazd bez ESPreg traci całkowicie stabilność pojazd z ESPreg odzyskuje stabilność po przyhamowaniu koła
1 samochoacuted bez ESPreg 2 samochoacuted z ESPreg
Układ stabilizacji toru jazdy (ESPreg)
Przejazd dwoacutech następujących po sobie zakrętoacutew
Przebiegi czasowe wielkości charakteryzujących ruch samochodu
Kąt
obro
tu
kier
owni
cy
Czas
Przy
spie
szen
ie
popr
zecz
nePr
ędko
ść
kąto
wa
Kąt
znos
zeni
a
1 czujniki prędkości obrotowej koacuteł2 czujnik ciśnienia wstępnego (zintegrowany w zespole hydraulicznym)3 czujnik kąta obrotu kierownicy4 czujnik prędkości kątowej zintegrowany z czujnikiem przyspieszenia
poprzecznego5 zespoacuteł hydrauliczny z zamontowanym sterownikiem6 hamulce koacuteł7 sterownik silnika
Zwiększanie ciśnienia podczas hamowania
Utrzymywanie ciśnienia Zwiększanie ciśnienia w hamulcu VR przez pompę samozasysającą podczas działania ESPreg
Zmniejszanie ciśnienia w trakcie regulacji ABS
IV ndash zawoacuter wlotowy OV ndash zawoacuter wylotowy SV ndash zawoacuter przełączający HSV ndash zawoacuter przełączający wysokiego ciśnienia AC ndash akumulator hydrauliczny niskiego ciśnienia M ndash silnik pompy RP ndash pompa odprowadzająca F ndash przoacuted R ndash tył L ndash strona lewa
1 struktura grzebieniowa 2 masa wykonująca
drgania wokoacuteł osi 3 oś pomiarowa
Mikromechaniczny czujnik prędkości kątowej (budowa)
copy 2012 Robert Bosch GmbH (AACOM) - 0120-1-1108-Pol
Zadane ciśnienia hamowania koacuteł
CDrv ndash pojemność elektrod napędzanych
CDet ndash pojemnościowe odbieranie drgań obrotowych
FC ndash siła Coriolisav ndash szybkość drgańΩ ndash mierzona prędkość
kątowa (Ω = const ΔCDet)
Tor jazdy samochodu bez ESPreg
Tor jazdy samochodu z ESPreg
Schemat układu regulacji ESPreg w samochodzie
Ocena zachowania pojazdu (obserwator)
Dyspozycja kierowcy (wymagany stan ruchu)
Regulacja dynamiki poprzecznej
Regulator ABSRegulator koacuteł Regulator ASR
Dyspozycja kierowcy (faktyczny stan ruchu)
Wartości mierzone (np prędkości obrotowe koacuteł ciśnienie hamowania kąt obrotu kierownicy prędkość kątowa)
oproacutecz wartości pomiarowych dodatkowe oszacowane wielkości jak np prędkość wzdłużna siły na oponach oraz wielkość poślizgu opon wspoacutełczynnik tarcia
Wielkości wymagane (wymagana prędkość
kątowa wymagany kąt)
Wielkości wymagane w celu regulacji
poślizgu opon
Wielkości rzeczywiste (prędkość kątowa kąt znoszenia)
Wymagane korekcje w celu zredukowania momentu silnika oraz poślizgoacutew opon
Przyhamowywanie pojedynczych koacuteł przez układ ESPreg
Faza 1 kierowca skręca powstają siły boczne
Faza 2 groźba utraty stateczności ESPreg przyhamowuje przednie lewe koło
Faza 3 korygujący obroacutet kierownicy pojazd bez ESPreg utrata kon-troli nad pojazdem pojazd z ESPreg pozostaje pod kontrolą
Faza 4 pojazd bez ESPreg traci całkowicie stabilność pojazd z ESPreg odzyskuje stabilność po przyhamowaniu koła
1 samochoacuted bez ESPreg 2 samochoacuted z ESPreg
Układ stabilizacji toru jazdy (ESPreg)
Przejazd dwoacutech następujących po sobie zakrętoacutew
Przebiegi czasowe wielkości charakteryzujących ruch samochodu
Kąt
obro
tu
kier
owni
cy
Czas
Przy
spie
szen
ie
popr
zecz
nePr
ędko
ść
kąto
wa
Kąt
znos
zeni
a
1 czujniki prędkości obrotowej koacuteł2 czujnik ciśnienia wstępnego (zintegrowany w zespole hydraulicznym)3 czujnik kąta obrotu kierownicy4 czujnik prędkości kątowej zintegrowany z czujnikiem przyspieszenia
poprzecznego5 zespoacuteł hydrauliczny z zamontowanym sterownikiem6 hamulce koacuteł7 sterownik silnika
Zwiększanie ciśnienia podczas hamowania
Utrzymywanie ciśnienia Zwiększanie ciśnienia w hamulcu VR przez pompę samozasysającą podczas działania ESPreg
Zmniejszanie ciśnienia w trakcie regulacji ABS
IV ndash zawoacuter wlotowy OV ndash zawoacuter wylotowy SV ndash zawoacuter przełączający HSV ndash zawoacuter przełączający wysokiego ciśnienia AC ndash akumulator hydrauliczny niskiego ciśnienia M ndash silnik pompy RP ndash pompa odprowadzająca F ndash przoacuted R ndash tył L ndash strona lewa
1 struktura grzebieniowa 2 masa wykonująca
drgania wokoacuteł osi 3 oś pomiarowa
Mikromechaniczny czujnik prędkości kątowej (budowa)
copy 2012 Robert Bosch GmbH (AACOM) - 0120-1-1108-Pol
Zadane ciśnienia hamowania koacuteł
CDrv ndash pojemność elektrod napędzanych
CDet ndash pojemnościowe odbieranie drgań obrotowych
FC ndash siła Coriolisav ndash szybkość drgańΩ ndash mierzona prędkość
kątowa (Ω = const ΔCDet)
Tor jazdy samochodu bez ESPreg
Tor jazdy samochodu z ESPreg
Schemat układu regulacji ESPreg w samochodzie
Ocena zachowania pojazdu (obserwator)
Dyspozycja kierowcy (wymagany stan ruchu)
Regulacja dynamiki poprzecznej
Regulator ABSRegulator koacuteł Regulator ASR
Dyspozycja kierowcy (faktyczny stan ruchu)
Wartości mierzone (np prędkości obrotowe koacuteł ciśnienie hamowania kąt obrotu kierownicy prędkość kątowa)
oproacutecz wartości pomiarowych dodatkowe oszacowane wielkości jak np prędkość wzdłużna siły na oponach oraz wielkość poślizgu opon wspoacutełczynnik tarcia
Wielkości wymagane (wymagana prędkość
kątowa wymagany kąt)
Wielkości wymagane w celu regulacji
poślizgu opon
Wielkości rzeczywiste (prędkość kątowa kąt znoszenia)
Wymagane korekcje w celu zredukowania momentu silnika oraz poślizgoacutew opon
Przyhamowywanie pojedynczych koacuteł przez układ ESPreg
Faza 1 kierowca skręca powstają siły boczne
Faza 2 groźba utraty stateczności ESPreg przyhamowuje przednie lewe koło
Faza 3 korygujący obroacutet kierownicy pojazd bez ESPreg utrata kon-troli nad pojazdem pojazd z ESPreg pozostaje pod kontrolą
Faza 4 pojazd bez ESPreg traci całkowicie stabilność pojazd z ESPreg odzyskuje stabilność po przyhamowaniu koła
1 samochoacuted bez ESPreg 2 samochoacuted z ESPreg
Układ stabilizacji toru jazdy (ESPreg)
Przejazd dwoacutech następujących po sobie zakrętoacutew
Przebiegi czasowe wielkości charakteryzujących ruch samochodu
Kąt
obro
tu
kier
owni
cy
Czas
Przy
spie
szen
ie
popr
zecz
nePr
ędko
ść
kąto
wa
Kąt
znos
zeni
a
1 czujniki prędkości obrotowej koacuteł2 czujnik ciśnienia wstępnego (zintegrowany w zespole hydraulicznym)3 czujnik kąta obrotu kierownicy4 czujnik prędkości kątowej zintegrowany z czujnikiem przyspieszenia
poprzecznego5 zespoacuteł hydrauliczny z zamontowanym sterownikiem6 hamulce koacuteł7 sterownik silnika
Zwiększanie ciśnienia podczas hamowania
Utrzymywanie ciśnienia Zwiększanie ciśnienia w hamulcu VR przez pompę samozasysającą podczas działania ESPreg
Zmniejszanie ciśnienia w trakcie regulacji ABS
IV ndash zawoacuter wlotowy OV ndash zawoacuter wylotowy SV ndash zawoacuter przełączający HSV ndash zawoacuter przełączający wysokiego ciśnienia AC ndash akumulator hydrauliczny niskiego ciśnienia M ndash silnik pompy RP ndash pompa odprowadzająca F ndash przoacuted R ndash tył L ndash strona lewa
1 struktura grzebieniowa 2 masa wykonująca
drgania wokoacuteł osi 3 oś pomiarowa
Mikromechaniczny czujnik prędkości kątowej (budowa)
copy 2012 Robert Bosch GmbH (AACOM) - 0120-1-1108-Pol
Zadane ciśnienia hamowania koacuteł
CDrv ndash pojemność elektrod napędzanych
CDet ndash pojemnościowe odbieranie drgań obrotowych
FC ndash siła Coriolisav ndash szybkość drgańΩ ndash mierzona prędkość
kątowa (Ω = const ΔCDet)
Tor jazdy samochodu bez ESPreg
Tor jazdy samochodu z ESPreg
Schemat układu regulacji ESPreg w samochodzie
Ocena zachowania pojazdu (obserwator)
Dyspozycja kierowcy (wymagany stan ruchu)
Regulacja dynamiki poprzecznej
Regulator ABSRegulator koacuteł Regulator ASR
Dyspozycja kierowcy (faktyczny stan ruchu)
Wartości mierzone (np prędkości obrotowe koacuteł ciśnienie hamowania kąt obrotu kierownicy prędkość kątowa)
oproacutecz wartości pomiarowych dodatkowe oszacowane wielkości jak np prędkość wzdłużna siły na oponach oraz wielkość poślizgu opon wspoacutełczynnik tarcia
Wielkości wymagane (wymagana prędkość
kątowa wymagany kąt)
Wielkości wymagane w celu regulacji
poślizgu opon
Wielkości rzeczywiste (prędkość kątowa kąt znoszenia)
Wymagane korekcje w celu zredukowania momentu silnika oraz poślizgoacutew opon
Przyhamowywanie pojedynczych koacuteł przez układ ESPreg
Faza 1 kierowca skręca powstają siły boczne
Faza 2 groźba utraty stateczności ESPreg przyhamowuje przednie lewe koło
Faza 3 korygujący obroacutet kierownicy pojazd bez ESPreg utrata kon-troli nad pojazdem pojazd z ESPreg pozostaje pod kontrolą
Faza 4 pojazd bez ESPreg traci całkowicie stabilność pojazd z ESPreg odzyskuje stabilność po przyhamowaniu koła
1 samochoacuted bez ESPreg 2 samochoacuted z ESPreg
Układ stabilizacji toru jazdy (ESPreg)
Przejazd dwoacutech następujących po sobie zakrętoacutew
Przebiegi czasowe wielkości charakteryzujących ruch samochodu
Kąt
obro
tu
kier
owni
cy
Czas
Przy
spie
szen
ie
popr
zecz
nePr
ędko
ść
kąto
wa
Kąt
znos
zeni
a
1 czujniki prędkości obrotowej koacuteł2 czujnik ciśnienia wstępnego (zintegrowany w zespole hydraulicznym)3 czujnik kąta obrotu kierownicy4 czujnik prędkości kątowej zintegrowany z czujnikiem przyspieszenia
poprzecznego5 zespoacuteł hydrauliczny z zamontowanym sterownikiem6 hamulce koacuteł7 sterownik silnika
Zwiększanie ciśnienia podczas hamowania
Utrzymywanie ciśnienia Zwiększanie ciśnienia w hamulcu VR przez pompę samozasysającą podczas działania ESPreg
Zmniejszanie ciśnienia w trakcie regulacji ABS
IV ndash zawoacuter wlotowy OV ndash zawoacuter wylotowy SV ndash zawoacuter przełączający HSV ndash zawoacuter przełączający wysokiego ciśnienia AC ndash akumulator hydrauliczny niskiego ciśnienia M ndash silnik pompy RP ndash pompa odprowadzająca F ndash przoacuted R ndash tył L ndash strona lewa
1 struktura grzebieniowa 2 masa wykonująca
drgania wokoacuteł osi 3 oś pomiarowa
Mikromechaniczny czujnik prędkości kątowej (budowa)
copy 2012 Robert Bosch GmbH (AACOM) - 0120-1-1108-Pol
Zadane ciśnienia hamowania koacuteł
CDrv ndash pojemność elektrod napędzanych
CDet ndash pojemnościowe odbieranie drgań obrotowych
FC ndash siła Coriolisav ndash szybkość drgańΩ ndash mierzona prędkość
kątowa (Ω = const ΔCDet)
Tor jazdy samochodu bez ESPreg
Tor jazdy samochodu z ESPreg
Schemat układu regulacji ESPreg w samochodzie
Ocena zachowania pojazdu (obserwator)
Dyspozycja kierowcy (wymagany stan ruchu)
Regulacja dynamiki poprzecznej
Regulator ABSRegulator koacuteł Regulator ASR
Dyspozycja kierowcy (faktyczny stan ruchu)
Wartości mierzone (np prędkości obrotowe koacuteł ciśnienie hamowania kąt obrotu kierownicy prędkość kątowa)
oproacutecz wartości pomiarowych dodatkowe oszacowane wielkości jak np prędkość wzdłużna siły na oponach oraz wielkość poślizgu opon wspoacutełczynnik tarcia
Wielkości wymagane (wymagana prędkość
kątowa wymagany kąt)
Wielkości wymagane w celu regulacji
poślizgu opon
Wielkości rzeczywiste (prędkość kątowa kąt znoszenia)
Wymagane korekcje w celu zredukowania momentu silnika oraz poślizgoacutew opon
Przyhamowywanie pojedynczych koacuteł przez układ ESPreg
Faza 1 kierowca skręca powstają siły boczne
Faza 2 groźba utraty stateczności ESPreg przyhamowuje przednie lewe koło
Faza 3 korygujący obroacutet kierownicy pojazd bez ESPreg utrata kon-troli nad pojazdem pojazd z ESPreg pozostaje pod kontrolą
Faza 4 pojazd bez ESPreg traci całkowicie stabilność pojazd z ESPreg odzyskuje stabilność po przyhamowaniu koła
1 samochoacuted bez ESPreg 2 samochoacuted z ESPreg
Układ stabilizacji toru jazdy (ESPreg)
Przejazd dwoacutech następujących po sobie zakrętoacutew
Przebiegi czasowe wielkości charakteryzujących ruch samochodu
Kąt
obro
tu
kier
owni
cy
Czas
Przy
spie
szen
ie
popr
zecz
nePr
ędko
ść
kąto
wa
Kąt
znos
zeni
a
1 czujniki prędkości obrotowej koacuteł2 czujnik ciśnienia wstępnego (zintegrowany w zespole hydraulicznym)3 czujnik kąta obrotu kierownicy4 czujnik prędkości kątowej zintegrowany z czujnikiem przyspieszenia
poprzecznego5 zespoacuteł hydrauliczny z zamontowanym sterownikiem6 hamulce koacuteł7 sterownik silnika
Zwiększanie ciśnienia podczas hamowania
Utrzymywanie ciśnienia Zwiększanie ciśnienia w hamulcu VR przez pompę samozasysającą podczas działania ESPreg
Zmniejszanie ciśnienia w trakcie regulacji ABS
IV ndash zawoacuter wlotowy OV ndash zawoacuter wylotowy SV ndash zawoacuter przełączający HSV ndash zawoacuter przełączający wysokiego ciśnienia AC ndash akumulator hydrauliczny niskiego ciśnienia M ndash silnik pompy RP ndash pompa odprowadzająca F ndash przoacuted R ndash tył L ndash strona lewa
1 struktura grzebieniowa 2 masa wykonująca
drgania wokoacuteł osi 3 oś pomiarowa
Mikromechaniczny czujnik prędkości kątowej (budowa)
copy 2012 Robert Bosch GmbH (AACOM) - 0120-1-1108-Pol
Zadane ciśnienia hamowania koacuteł
CDrv ndash pojemność elektrod napędzanych
CDet ndash pojemnościowe odbieranie drgań obrotowych
FC ndash siła Coriolisav ndash szybkość drgańΩ ndash mierzona prędkość
kątowa (Ω = const ΔCDet)
Tor jazdy samochodu bez ESPreg
Tor jazdy samochodu z ESPreg
Schemat układu regulacji ESPreg w samochodzie
Ocena zachowania pojazdu (obserwator)
Dyspozycja kierowcy (wymagany stan ruchu)
Regulacja dynamiki poprzecznej
Regulator ABSRegulator koacuteł Regulator ASR
Dyspozycja kierowcy (faktyczny stan ruchu)
Wartości mierzone (np prędkości obrotowe koacuteł ciśnienie hamowania kąt obrotu kierownicy prędkość kątowa)
oproacutecz wartości pomiarowych dodatkowe oszacowane wielkości jak np prędkość wzdłużna siły na oponach oraz wielkość poślizgu opon wspoacutełczynnik tarcia
Wielkości wymagane (wymagana prędkość
kątowa wymagany kąt)
Wielkości wymagane w celu regulacji
poślizgu opon
Wielkości rzeczywiste (prędkość kątowa kąt znoszenia)
Wymagane korekcje w celu zredukowania momentu silnika oraz poślizgoacutew opon
Przyhamowywanie pojedynczych koacuteł przez układ ESPreg
Faza 1 kierowca skręca powstają siły boczne
Faza 2 groźba utraty stateczności ESPreg przyhamowuje przednie lewe koło
Faza 3 korygujący obroacutet kierownicy pojazd bez ESPreg utrata kon-troli nad pojazdem pojazd z ESPreg pozostaje pod kontrolą
Faza 4 pojazd bez ESPreg traci całkowicie stabilność pojazd z ESPreg odzyskuje stabilność po przyhamowaniu koła
1 samochoacuted bez ESPreg 2 samochoacuted z ESPreg
Układ stabilizacji toru jazdy (ESPreg)
Przejazd dwoacutech następujących po sobie zakrętoacutew
Przebiegi czasowe wielkości charakteryzujących ruch samochodu
Kąt
obro
tu
kier
owni
cy
Czas
Przy
spie
szen
ie
popr
zecz
nePr
ędko
ść
kąto
wa
Kąt
znos
zeni
a
1 czujniki prędkości obrotowej koacuteł2 czujnik ciśnienia wstępnego (zintegrowany w zespole hydraulicznym)3 czujnik kąta obrotu kierownicy4 czujnik prędkości kątowej zintegrowany z czujnikiem przyspieszenia
poprzecznego5 zespoacuteł hydrauliczny z zamontowanym sterownikiem6 hamulce koacuteł7 sterownik silnika
Zwiększanie ciśnienia podczas hamowania
Utrzymywanie ciśnienia Zwiększanie ciśnienia w hamulcu VR przez pompę samozasysającą podczas działania ESPreg
Zmniejszanie ciśnienia w trakcie regulacji ABS
IV ndash zawoacuter wlotowy OV ndash zawoacuter wylotowy SV ndash zawoacuter przełączający HSV ndash zawoacuter przełączający wysokiego ciśnienia AC ndash akumulator hydrauliczny niskiego ciśnienia M ndash silnik pompy RP ndash pompa odprowadzająca F ndash przoacuted R ndash tył L ndash strona lewa
1 struktura grzebieniowa 2 masa wykonująca
drgania wokoacuteł osi 3 oś pomiarowa
Mikromechaniczny czujnik prędkości kątowej (budowa)
copy 2012 Robert Bosch GmbH (AACOM) - 0120-1-1108-Pol
Zadane ciśnienia hamowania koacuteł
CDrv ndash pojemność elektrod napędzanych
CDet ndash pojemnościowe odbieranie drgań obrotowych
FC ndash siła Coriolisav ndash szybkość drgańΩ ndash mierzona prędkość
kątowa (Ω = const ΔCDet)
Tor jazdy samochodu bez ESPreg
Tor jazdy samochodu z ESPreg
Schemat układu regulacji ESPreg w samochodzie
Ocena zachowania pojazdu (obserwator)
Dyspozycja kierowcy (wymagany stan ruchu)
Regulacja dynamiki poprzecznej
Regulator ABSRegulator koacuteł Regulator ASR
Dyspozycja kierowcy (faktyczny stan ruchu)
Wartości mierzone (np prędkości obrotowe koacuteł ciśnienie hamowania kąt obrotu kierownicy prędkość kątowa)
oproacutecz wartości pomiarowych dodatkowe oszacowane wielkości jak np prędkość wzdłużna siły na oponach oraz wielkość poślizgu opon wspoacutełczynnik tarcia
Wielkości wymagane (wymagana prędkość
kątowa wymagany kąt)
Wielkości wymagane w celu regulacji
poślizgu opon
Wielkości rzeczywiste (prędkość kątowa kąt znoszenia)
Wymagane korekcje w celu zredukowania momentu silnika oraz poślizgoacutew opon
Przyhamowywanie pojedynczych koacuteł przez układ ESPreg
Faza 1 kierowca skręca powstają siły boczne
Faza 2 groźba utraty stateczności ESPreg przyhamowuje przednie lewe koło
Faza 3 korygujący obroacutet kierownicy pojazd bez ESPreg utrata kon-troli nad pojazdem pojazd z ESPreg pozostaje pod kontrolą
Faza 4 pojazd bez ESPreg traci całkowicie stabilność pojazd z ESPreg odzyskuje stabilność po przyhamowaniu koła
1 samochoacuted bez ESPreg 2 samochoacuted z ESPreg
Układ stabilizacji toru jazdy (ESPreg)
Przejazd dwoacutech następujących po sobie zakrętoacutew
Przebiegi czasowe wielkości charakteryzujących ruch samochodu
Kąt
obro
tu
kier
owni
cy
Czas
Przy
spie
szen
ie
popr
zecz
nePr
ędko
ść
kąto
wa
Kąt
znos
zeni
a
1 czujniki prędkości obrotowej koacuteł2 czujnik ciśnienia wstępnego (zintegrowany w zespole hydraulicznym)3 czujnik kąta obrotu kierownicy4 czujnik prędkości kątowej zintegrowany z czujnikiem przyspieszenia
poprzecznego5 zespoacuteł hydrauliczny z zamontowanym sterownikiem6 hamulce koacuteł7 sterownik silnika
Zwiększanie ciśnienia podczas hamowania
Utrzymywanie ciśnienia Zwiększanie ciśnienia w hamulcu VR przez pompę samozasysającą podczas działania ESPreg
Zmniejszanie ciśnienia w trakcie regulacji ABS
IV ndash zawoacuter wlotowy OV ndash zawoacuter wylotowy SV ndash zawoacuter przełączający HSV ndash zawoacuter przełączający wysokiego ciśnienia AC ndash akumulator hydrauliczny niskiego ciśnienia M ndash silnik pompy RP ndash pompa odprowadzająca F ndash przoacuted R ndash tył L ndash strona lewa
1 struktura grzebieniowa 2 masa wykonująca
drgania wokoacuteł osi 3 oś pomiarowa
Mikromechaniczny czujnik prędkości kątowej (budowa)
copy 2012 Robert Bosch GmbH (AACOM) - 0120-1-1108-Pol
Zadane ciśnienia hamowania koacuteł
CDrv ndash pojemność elektrod napędzanych
CDet ndash pojemnościowe odbieranie drgań obrotowych
FC ndash siła Coriolisav ndash szybkość drgańΩ ndash mierzona prędkość
kątowa (Ω = const ΔCDet)
Tor jazdy samochodu bez ESPreg
Tor jazdy samochodu z ESPreg
Schemat układu regulacji ESPreg w samochodzie
Ocena zachowania pojazdu (obserwator)
Dyspozycja kierowcy (wymagany stan ruchu)
Regulacja dynamiki poprzecznej
Regulator ABSRegulator koacuteł Regulator ASR
Dyspozycja kierowcy (faktyczny stan ruchu)
Wartości mierzone (np prędkości obrotowe koacuteł ciśnienie hamowania kąt obrotu kierownicy prędkość kątowa)
oproacutecz wartości pomiarowych dodatkowe oszacowane wielkości jak np prędkość wzdłużna siły na oponach oraz wielkość poślizgu opon wspoacutełczynnik tarcia
Wielkości wymagane (wymagana prędkość
kątowa wymagany kąt)
Wielkości wymagane w celu regulacji
poślizgu opon
Wielkości rzeczywiste (prędkość kątowa kąt znoszenia)
Wymagane korekcje w celu zredukowania momentu silnika oraz poślizgoacutew opon
Przyhamowywanie pojedynczych koacuteł przez układ ESPreg
Faza 1 kierowca skręca powstają siły boczne
Faza 2 groźba utraty stateczności ESPreg przyhamowuje przednie lewe koło
Faza 3 korygujący obroacutet kierownicy pojazd bez ESPreg utrata kon-troli nad pojazdem pojazd z ESPreg pozostaje pod kontrolą
Faza 4 pojazd bez ESPreg traci całkowicie stabilność pojazd z ESPreg odzyskuje stabilność po przyhamowaniu koła
1 samochoacuted bez ESPreg 2 samochoacuted z ESPreg
Układ stabilizacji toru jazdy (ESPreg)
Przejazd dwoacutech następujących po sobie zakrętoacutew
Przebiegi czasowe wielkości charakteryzujących ruch samochodu
Kąt
obro
tu
kier
owni
cy
Czas
Przy
spie
szen
ie
popr
zecz
nePr
ędko
ść
kąto
wa
Kąt
znos
zeni
a
1 czujniki prędkości obrotowej koacuteł2 czujnik ciśnienia wstępnego (zintegrowany w zespole hydraulicznym)3 czujnik kąta obrotu kierownicy4 czujnik prędkości kątowej zintegrowany z czujnikiem przyspieszenia
poprzecznego5 zespoacuteł hydrauliczny z zamontowanym sterownikiem6 hamulce koacuteł7 sterownik silnika
Zwiększanie ciśnienia podczas hamowania
Utrzymywanie ciśnienia Zwiększanie ciśnienia w hamulcu VR przez pompę samozasysającą podczas działania ESPreg
Zmniejszanie ciśnienia w trakcie regulacji ABS
IV ndash zawoacuter wlotowy OV ndash zawoacuter wylotowy SV ndash zawoacuter przełączający HSV ndash zawoacuter przełączający wysokiego ciśnienia AC ndash akumulator hydrauliczny niskiego ciśnienia M ndash silnik pompy RP ndash pompa odprowadzająca F ndash przoacuted R ndash tył L ndash strona lewa
1 struktura grzebieniowa 2 masa wykonująca
drgania wokoacuteł osi 3 oś pomiarowa
Mikromechaniczny czujnik prędkości kątowej (budowa)
copy 2012 Robert Bosch GmbH (AACOM) - 0120-1-1108-Pol
Zadane ciśnienia hamowania koacuteł
CDrv ndash pojemność elektrod napędzanych
CDet ndash pojemnościowe odbieranie drgań obrotowych
FC ndash siła Coriolisav ndash szybkość drgańΩ ndash mierzona prędkość
kątowa (Ω = const ΔCDet)
Tor jazdy samochodu bez ESPreg
Tor jazdy samochodu z ESPreg
Schemat układu regulacji ESPreg w samochodzie
Ocena zachowania pojazdu (obserwator)
Dyspozycja kierowcy (wymagany stan ruchu)
Regulacja dynamiki poprzecznej
Regulator ABSRegulator koacuteł Regulator ASR
Dyspozycja kierowcy (faktyczny stan ruchu)
Wartości mierzone (np prędkości obrotowe koacuteł ciśnienie hamowania kąt obrotu kierownicy prędkość kątowa)
oproacutecz wartości pomiarowych dodatkowe oszacowane wielkości jak np prędkość wzdłużna siły na oponach oraz wielkość poślizgu opon wspoacutełczynnik tarcia
Wielkości wymagane (wymagana prędkość
kątowa wymagany kąt)
Wielkości wymagane w celu regulacji
poślizgu opon
Wielkości rzeczywiste (prędkość kątowa kąt znoszenia)
Wymagane korekcje w celu zredukowania momentu silnika oraz poślizgoacutew opon
Przyhamowywanie pojedynczych koacuteł przez układ ESPreg
Faza 1 kierowca skręca powstają siły boczne
Faza 2 groźba utraty stateczności ESPreg przyhamowuje przednie lewe koło
Faza 3 korygujący obroacutet kierownicy pojazd bez ESPreg utrata kon-troli nad pojazdem pojazd z ESPreg pozostaje pod kontrolą
Faza 4 pojazd bez ESPreg traci całkowicie stabilność pojazd z ESPreg odzyskuje stabilność po przyhamowaniu koła
1 samochoacuted bez ESPreg 2 samochoacuted z ESPreg
Układ stabilizacji toru jazdy (ESPreg)
Przejazd dwoacutech następujących po sobie zakrętoacutew
Przebiegi czasowe wielkości charakteryzujących ruch samochodu
Kąt
obro
tu
kier
owni
cy
Czas
Przy
spie
szen
ie
popr
zecz
nePr
ędko
ść
kąto
wa
Kąt
znos
zeni
a
1 czujniki prędkości obrotowej koacuteł2 czujnik ciśnienia wstępnego (zintegrowany w zespole hydraulicznym)3 czujnik kąta obrotu kierownicy4 czujnik prędkości kątowej zintegrowany z czujnikiem przyspieszenia
poprzecznego5 zespoacuteł hydrauliczny z zamontowanym sterownikiem6 hamulce koacuteł7 sterownik silnika
Zwiększanie ciśnienia podczas hamowania
Utrzymywanie ciśnienia Zwiększanie ciśnienia w hamulcu VR przez pompę samozasysającą podczas działania ESPreg
Zmniejszanie ciśnienia w trakcie regulacji ABS
IV ndash zawoacuter wlotowy OV ndash zawoacuter wylotowy SV ndash zawoacuter przełączający HSV ndash zawoacuter przełączający wysokiego ciśnienia AC ndash akumulator hydrauliczny niskiego ciśnienia M ndash silnik pompy RP ndash pompa odprowadzająca F ndash przoacuted R ndash tył L ndash strona lewa
1 struktura grzebieniowa 2 masa wykonująca
drgania wokoacuteł osi 3 oś pomiarowa
Mikromechaniczny czujnik prędkości kątowej (budowa)
copy 2012 Robert Bosch GmbH (AACOM) - 0120-1-1108-Pol
Zadane ciśnienia hamowania koacuteł
CDrv ndash pojemność elektrod napędzanych
CDet ndash pojemnościowe odbieranie drgań obrotowych
FC ndash siła Coriolisav ndash szybkość drgańΩ ndash mierzona prędkość
kątowa (Ω = const ΔCDet)
Tor jazdy samochodu bez ESPreg
Tor jazdy samochodu z ESPreg
Schemat układu regulacji ESPreg w samochodzie
Ocena zachowania pojazdu (obserwator)
Dyspozycja kierowcy (wymagany stan ruchu)
Regulacja dynamiki poprzecznej
Regulator ABSRegulator koacuteł Regulator ASR
Dyspozycja kierowcy (faktyczny stan ruchu)
Wartości mierzone (np prędkości obrotowe koacuteł ciśnienie hamowania kąt obrotu kierownicy prędkość kątowa)
oproacutecz wartości pomiarowych dodatkowe oszacowane wielkości jak np prędkość wzdłużna siły na oponach oraz wielkość poślizgu opon wspoacutełczynnik tarcia
Wielkości wymagane (wymagana prędkość
kątowa wymagany kąt)
Wielkości wymagane w celu regulacji
poślizgu opon
Wielkości rzeczywiste (prędkość kątowa kąt znoszenia)
Wymagane korekcje w celu zredukowania momentu silnika oraz poślizgoacutew opon
Przyhamowywanie pojedynczych koacuteł przez układ ESPreg
Faza 1 kierowca skręca powstają siły boczne
Faza 2 groźba utraty stateczności ESPreg przyhamowuje przednie lewe koło
Faza 3 korygujący obroacutet kierownicy pojazd bez ESPreg utrata kon-troli nad pojazdem pojazd z ESPreg pozostaje pod kontrolą
Faza 4 pojazd bez ESPreg traci całkowicie stabilność pojazd z ESPreg odzyskuje stabilność po przyhamowaniu koła
1 samochoacuted bez ESPreg 2 samochoacuted z ESPreg
Układ stabilizacji toru jazdy (ESPreg)
Przejazd dwoacutech następujących po sobie zakrętoacutew
Przebiegi czasowe wielkości charakteryzujących ruch samochodu
Kąt
obro
tu
kier
owni
cy
Czas
Przy
spie
szen
ie
popr
zecz
nePr
ędko
ść
kąto
wa
Kąt
znos
zeni
a
1 czujniki prędkości obrotowej koacuteł2 czujnik ciśnienia wstępnego (zintegrowany w zespole hydraulicznym)3 czujnik kąta obrotu kierownicy4 czujnik prędkości kątowej zintegrowany z czujnikiem przyspieszenia
poprzecznego5 zespoacuteł hydrauliczny z zamontowanym sterownikiem6 hamulce koacuteł7 sterownik silnika
Zwiększanie ciśnienia podczas hamowania
Utrzymywanie ciśnienia Zwiększanie ciśnienia w hamulcu VR przez pompę samozasysającą podczas działania ESPreg
Zmniejszanie ciśnienia w trakcie regulacji ABS
IV ndash zawoacuter wlotowy OV ndash zawoacuter wylotowy SV ndash zawoacuter przełączający HSV ndash zawoacuter przełączający wysokiego ciśnienia AC ndash akumulator hydrauliczny niskiego ciśnienia M ndash silnik pompy RP ndash pompa odprowadzająca F ndash przoacuted R ndash tył L ndash strona lewa
1 struktura grzebieniowa 2 masa wykonująca
drgania wokoacuteł osi 3 oś pomiarowa
Mikromechaniczny czujnik prędkości kątowej (budowa)
copy 2012 Robert Bosch GmbH (AACOM) - 0120-1-1108-Pol
Zadane ciśnienia hamowania koacuteł
CDrv ndash pojemność elektrod napędzanych
CDet ndash pojemnościowe odbieranie drgań obrotowych
FC ndash siła Coriolisav ndash szybkość drgańΩ ndash mierzona prędkość
kątowa (Ω = const ΔCDet)
Tor jazdy samochodu bez ESPreg
Tor jazdy samochodu z ESPreg
Schemat układu regulacji ESPreg w samochodzie
Ocena zachowania pojazdu (obserwator)
Dyspozycja kierowcy (wymagany stan ruchu)
Regulacja dynamiki poprzecznej
Regulator ABSRegulator koacuteł Regulator ASR
Dyspozycja kierowcy (faktyczny stan ruchu)
Wartości mierzone (np prędkości obrotowe koacuteł ciśnienie hamowania kąt obrotu kierownicy prędkość kątowa)
oproacutecz wartości pomiarowych dodatkowe oszacowane wielkości jak np prędkość wzdłużna siły na oponach oraz wielkość poślizgu opon wspoacutełczynnik tarcia
Wielkości wymagane (wymagana prędkość
kątowa wymagany kąt)
Wielkości wymagane w celu regulacji
poślizgu opon
Wielkości rzeczywiste (prędkość kątowa kąt znoszenia)
Wymagane korekcje w celu zredukowania momentu silnika oraz poślizgoacutew opon
Przyhamowywanie pojedynczych koacuteł przez układ ESPreg
Faza 1 kierowca skręca powstają siły boczne
Faza 2 groźba utraty stateczności ESPreg przyhamowuje przednie lewe koło
Faza 3 korygujący obroacutet kierownicy pojazd bez ESPreg utrata kon-troli nad pojazdem pojazd z ESPreg pozostaje pod kontrolą
Faza 4 pojazd bez ESPreg traci całkowicie stabilność pojazd z ESPreg odzyskuje stabilność po przyhamowaniu koła
1 samochoacuted bez ESPreg 2 samochoacuted z ESPreg
Układ stabilizacji toru jazdy (ESPreg)
Przejazd dwoacutech następujących po sobie zakrętoacutew
Przebiegi czasowe wielkości charakteryzujących ruch samochodu
Kąt
obro
tu
kier
owni
cy
Czas
Przy
spie
szen
ie
popr
zecz
nePr
ędko
ść
kąto
wa
Kąt
znos
zeni
a
1 czujniki prędkości obrotowej koacuteł2 czujnik ciśnienia wstępnego (zintegrowany w zespole hydraulicznym)3 czujnik kąta obrotu kierownicy4 czujnik prędkości kątowej zintegrowany z czujnikiem przyspieszenia
poprzecznego5 zespoacuteł hydrauliczny z zamontowanym sterownikiem6 hamulce koacuteł7 sterownik silnika
Zwiększanie ciśnienia podczas hamowania
Utrzymywanie ciśnienia Zwiększanie ciśnienia w hamulcu VR przez pompę samozasysającą podczas działania ESPreg
Zmniejszanie ciśnienia w trakcie regulacji ABS
IV ndash zawoacuter wlotowy OV ndash zawoacuter wylotowy SV ndash zawoacuter przełączający HSV ndash zawoacuter przełączający wysokiego ciśnienia AC ndash akumulator hydrauliczny niskiego ciśnienia M ndash silnik pompy RP ndash pompa odprowadzająca F ndash przoacuted R ndash tył L ndash strona lewa
1 struktura grzebieniowa 2 masa wykonująca
drgania wokoacuteł osi 3 oś pomiarowa
Mikromechaniczny czujnik prędkości kątowej (budowa)
copy 2012 Robert Bosch GmbH (AACOM) - 0120-1-1108-Pol
Zadane ciśnienia hamowania koacuteł
CDrv ndash pojemność elektrod napędzanych
CDet ndash pojemnościowe odbieranie drgań obrotowych
FC ndash siła Coriolisav ndash szybkość drgańΩ ndash mierzona prędkość
kątowa (Ω = const ΔCDet)
14 Produkty
Co zrobić aby na urlopie bez przeszkoacuted cieszyć się wolnym czasem i spokojem Nie tylko należy zaplanować cel podroacuteży i atrakcje kupić bilety spakować sprzęt turystyczny i bagaże oraz apteczkę ale roacutewnież przygotować samochoacuted
W przypadku wyjazdu samochodem warto sprawdzić jego stan techniczny
hamulce amortyzatory zawieszenie opony płyny eksploatacyjne
Istotne jest także sprawdzenie stanu wycieraczek oraz oświetlenia w samo-chodzie Są to ważne czynniki podno-szące poprawę widoczności a co za tym idzie bezpieczeństwa na drodze
WYCIERACZKIPrzed wakacyjnym wyjazdem należy
ocenić stan techniczny wyciera-czek i dokonać ewentualnej ich wymiany
sprawdzić czy guma wycieraczek nie jest zdeformowana porowata ani oderwana od konstrukcji
zadbać o czystość pioacutera co prze-dłuży żywotność wycieraczek
Sprawne wycieraczki w znaczącym stopniu przyczyniają się do bezpiecz-
nr 272 Bosch Autospec
nej jazdy Należy je wymienić gdy na szybie pozostają smugi podczas pracy słychać piski zgrzyty a wycie-raczka przeskakuje na szybie Warto też zwroacutecić uwagę na stan techniczny rzadziej wymienianej wycieraczki szyby tylnej
OŚWIETLENIESprawnie działające światła w samo-chodzie to podstawa bezpieczeństwa Warto pamiętać o kontroli
Bezpiecznie na wakacje
Gigalight Xenon HID D2S karton i produkt
Żaroacutewka Giga-light Plus 150 blister i produkt
GIGALIGHT PLUS 150 ORAZ LAMPY WYŁADOWCZE GIGALIGHT HID
NR BOSCH NAZWA NAPIĘCIE TYP MOC KOD EAN KOŃCOacuteWKA OPAKOWANIE CENA detal netto (od 23042019)
1987301136 Gigalight Plus 150 12 V H4 6055 W 4047026227581 P43T blister 1 szt 3700 zł
1987301137 Gigalight Plus 150 12 V H7 55 W 4047026227598 PX26D blister 1 szt 4800 zł
1987302913 Lampa wyładowcza Xenon GIGA HID
zastosowanie samochody osobowe i ciężarowe
D1S 35 W 4047026227550 PK32D-2 kartonik 1 szt 29000 zł
1987302914 Lampa wyładowcza Xenon GIGA HID
zastosowanie samochody osobowe i ciężarowe
D2S 35 W 4047026227567 P32D-2 kartonik 1 szt 20500 zł
UWAGA Lampy wyładowcze są uniwersalne i pasują do samochodoacutew osobowych (12 V) i ciężarowych (24 V) Żarniki ksenonowe zasilane są napięciem około 135 V i o ich napięciu zasilania decyduje układ sterujący ktoacutery musi być dopasowany do napięcia panującego w instalacji danego pojazdu
15Produkty
Rodzaj zestawu Zestaw z żaroacutewką halogenową
Żaroacutewki dodatkowe w zestawie
Bezpieczniki w zestawie Nr Bosch Cena detal
netto
Mini Box H1 P21W R5W T4W 1x10 A 1x15 A 1x20 A 1 987 301 102 2515
Mini Box H4 P21W R5W T4W 1x10 A 1x15 A 1x20 A 1 987 301 101 2182
Mini Box H7 P21W R5W T4W 1x10 A 1x15 A 1x20 A 1 987 301 103 2515
Maxi Box H1 C5W P21W P215W PY21W R5W T4W W5W 2x10 A 1x15 A 1x20 A 1 987 301 112 3384
Maxi Box H4 C5W P21W P215W PY21W R5W T4W W5W 2x10 A 1x15 A 1x20 A 1 987 301 111 3352
Maxi Box H7 C5W P21W P215W PY21W R5W T4W W5W 2x10 A 1x15 A 1x20 A 1 987 301 113 3521
Maxi Box H1H7 C5W P21W P215W PY21W R5W T4W W5W 2x10 A 1x15 A 1x20 A 1 987 301 120 5303
Bosch Autospec nr 272
przydatny zestaw żaroacutewek Mini Box lub Maxi Box
NOWE LAMPY GIGALIGHT PLUS 150 I XENON GIGALIGHT HIDW ofercie Boscha dostępna jest nowa linia żaroacutewek halogenowych Gigalight Plus 150 oraz nowa linia lamp wyładow-czych Xenon Gigalight HIDGigalight Plus 150 to nowa linia 12 V halogenowych żaroacutewek (H4 H7) ktoacutere
generują do 150 więcej światła zwiększają bezpieczeństwo na
drodze emitują intensywne białe światło
pojazdy silnikowe prywatne i wynajęte
autobusy autokary (regularne turystyczne)
inne koleje rowery wodne
samoloty
ZESTAWY TYPU MINI BOX
świateł mijania i drogowych pozycyjnych i cofania awaryjnych i kierunkowskazoacutew przeciwmgielnych i świateł bdquostoprdquo
Dobrze wiedzieć Żaroacutewki warto wymieniać parami ndash aby świeciły roacutewnomiernie Sprawdzić trzeba także oświetlenie tablic rejestra-cyjnych i wnętrza pojazduWarto zaproponować klientowi zapa-sowy komplet żaroacutewek W niektoacuterych krajach Europy np w Czechach Chor-wacji Francji Czarnogoacuterze i na Słowacji ndash zapasowy komplet jest obowiązkowy Dlatego dobrze jest mieć niewielki ale
mają nowoczesny design są pakowane w blistry
Lampy wyładowcze Boscha Xenon Giga- light HID
dostępne są D1S i D2S emitują jasne światło o barwie
4400 K dają do 70 więcej światła na
drodze niż standardowe lampy ksenonowe
Oznacza to lepszą widoczność na dro-dze komfort jazdy kierowcy i zwiększo-ne bezpieczeństwo
Anna Stryjska
JAKIMI ŚRODKAMI TRANSPORTU PORUSZAJĄ SIĘ POLACY POWYŻEJ 15 ROKU ŻYCIA PODCZAS PODROacuteŻY PO POLSCE I NA ŚWIECIE
765
304
139
143
94
30
02
524 dane Rocznik Statystyczny GUS 2017
16 Produkty
W dalekodystansowej ciężaroacutewce akumulatory pracują pod dużym obciążeniem roacutewnież podczas postojoacutew Stosując się do kilku prostych zasad można zmniejszyć ryzyko nagłej awarii i kosztownej niepożądanej przerwy w pracy
MĄDRE GOSPODAROWANIE ENERGIĄPodczas dobowego odpoczynku i zwią-zanego z tym postoju warto odłączyć zbędne odbiorniki elektryczne po-nieważ obniży to ryzyko nadmiernego rozładowania akumulatoroacutew We wspoacutełczesnych ciężaroacutewkach w komputerze pokładowym można wybrać spośroacuted kilku tryboacutew pracy po-jazdu podczas parkowania roacuteżniących się liczbą uruchomionych urządzeń Pozwala to kilkukrotnie zmniejszyć nie-potrzebną utratę energii W nowych modelach ciężaroacutewek wskaź-nik stanu akumulatoroacutew alarmuje jeśli stan naładowania jest za niski oraz ile minimalnie energii powinno być zacho-wane do rozruchu
DODATKOWE URZĄDZENIA ELEKTRYCZNEKlimatyzator lub ogrzewanie zużywają sporą ilość energii dlatego korzystnie jest przed zatrzymaniem się na postoacutej schłodzić lub ogrzać wnętrze by uła-twić im poacuteźniejsze zadanie oraz uniknąć nadmiernego obciążenia akumulato-roacutew Roacutewnież lodoacutewka może w kilka dni rozładować akumulatory zaś nie-używana przetwornica 12 V powinna być odłączona by nie pobierać szcząt-kowego prądu
GŁĘBOKIE ROZŁADOWANIEGdy akumulatory są naładowane mogą być pozostawione na długi okres bez uszczerbku Jeśli jednak są w dużym stopniu roz-ładowane to z upływem czasu płyty
będą się trwale zasiarczać Dlatego należy unikać pozostawiania na długi czas akumulatoroacutew w stanie głębokiego rozładowania czyli stanu naładowania poniżej 40‒45
SZCZEGOacuteLNA OSTROŻNOŚĆ ZIMĄDobrze jest unikać głębokiego rozła-dowania akumulatoroacutew przy silnych mrozach aby przy najniższej tempera-turze nie mieć problemoacutew z rozruchem Niska temperatura może bowiem obni-żyć pojemność akumulatoroacutew nawet o połowę W okresie długotrwałych silnych mro-zoacutew warto pamiętać o doładowaniu akumulatoroacutew
POBOacuteR ENERGII ELEKTRYCZNEJ
Lodoacutewka 3 A Klimatyzacja postojowa
10‒30 A Ogrzewanie postojowe
5‒10 A Oświetlenie 5 A Laptop 5 A
Niektoacutere z tych urządzeń w ciągu 8 godzin mogą zużyć około 200 ndash 240 Ah a więc całą energię zgromadzoną w akumulatorach
Akumulatory Boscha do ciężaroacutewek
nr 272 Bosch Autospec
17Produkty
ZUŻYCIE ENERGII A PRĄD ŁADOWANIA
Zimą odbiorniki elektryczne w ciężaroacutewce pobierają moc nawet ponad 350 W Wiąże się to z poborem prądu rzędu 15 A Oznacza to że w 8 godzin pobrane zostanie 120 Ah czyli połowa energii zgromadzonej w akumulatorach Najlepsza do naładowania akumulatora w bazach transportowych będzie ładowarka o dużym prądzie wyjściowym 45-90 A Mniejsze ładowarki o prądzie wyjściowym poniżej 10 A mogą być użyte w trakcie dłuższego postoju
Bosch Autospec nr 272
Bosch od dawna ma w swojej ofercie paski wieloklinowe do napędu urządzeń pomocniczych takich jak alternator czy kompresor klimatyzacji roacutewnież ndash koła pasowe alternatora ze sprzęgłem jednokierunkowym
Części zamienne układu napędu pasowego
Naturalnym krokiem jest poszerzanie oferty o pozostałe komponenty ukła-du paska napędowego co też w tym momencie Bosch robiOstatnio w ofercie pojawiły się
napinacze paska wieloklinowego koła pasowe wału korbowego
z tłumikami drgań skrętnych rolki prowadzące koła pasowe alternatora ze sprzę-
głem jednokierunkowym mające zastosowanie w alternatorach wyprodukowanych przez innych producentoacutew niż Bosch
Układy napędu pasowego urządzeń pomocniczych we wspoacutełczesnych sil-nikach stają się coraz bardziej rozbu-dowane a im więcej jest w pojeździe
zmiany wynikające z rozszerzalności temperaturowej materiałoacutew z ktoacuterych zrobiony jest silnik oraz obciążenia układu paska napędowego pochodzące od napędzanych urządzeń i od silni-ka jak roacutewnież kompensuje on zmiany wymiaroacutew powstałe w wyniku zużycia częściStosowane w samochodach napinacze mają roacuteżne konstrukcje ale generalnie jest to rolka prowadząca umieszczona na ramieniu ktoacutere napinane jest spręży-ną oraz występuje w nich dodatkowo tłumik cierny lub hydrauliczny
SPRZĘGŁO JEDNOKIERUNKOWE ALTERNATORAJednym z pierwszych urządzeń zmniej-
urządzeń zwiększających komfort tym bardziej rosną wymogi wobec układu pasowego Wiąże się to ze stosowaniem bardziej rozbudowanych układoacutew tłu-mienia drgań i minimalizacji przeciążeń Dlatego w układzie paska wieloklino-wego silnika oproacutecz standardowego napinacza pasa pojawiły się urządzenia poprawiające płynność pracy jak i mini-malizujące drgania i hałas generowany przez cały ten mechanizm
NAPINACZ PASKA WIELOKLINOWEGOTradycyjnym elementem odpowiedzial-nym za właściwe napięcie oraz reduk-cję naprężeń w układzie jest napinacz paska wieloklinowego Kompensuje on
Odporny na wstrząsy akumulator TE EFB
PRAWIDŁOWA EKSPLOATACJA I PROFILAKTYKAPodczas eksploatacji akumulatoroacutew warto jest sprawdzać ich stan nałado-wania czy to za pomocą danych z wy-świetlacza na pulpicie czy to za pomocą woltomierza np przy okazji wymiany oleju i filtroacutew Jeśli napięcie akumula-tora jest poniżej 124 V to wymaga on doładowania
STAN PEŁNEGO NAŁADOWANIAAkumulatory ktoacutere są regularnie w pełni naładowane zachowują długą żywot-ność i nie ulegają zasiarczeniu ktoacutere zmniejsza ich pojemność Pojawia się ono przy długotrwałym niedoładowa-niu akumulatoroacutew Akumulatory warto profilaktycznie doładować do pełna np podczas wymiany oleju i filtroacutew lub w dniu nieużywania auta Można do tego użyć ładowarki Boscha BAT 645 lub BAT 690 o dużym prądzie wyjściowym 45 A lub 90 A Do mniej wymagających zastosowań może też posłużyć Bosch C7 Ładowarka używana do ciężaroacutewki powinna mieć odpowiednio duży prąd wyjściowy najlepiej powyżej 45 A
Jacek Pudło
gt
18 Produkty nr 272 Bosch Autospec
szających drgania wibracje i przeciąże-nia w układzie pasowym było sprzęgło jednokierunkowe alternatora Zostało wprowadzone ponieważ wirnik alterna-tora ma stosunkowo wysoką masę ndash tym większą im większa moc alternatora Ponadto alternator kręci się około trzech razy szybciej niż prędkość obrotowa sil-nika co powoduje że wirnik alternatora przeciwstawia się z dużą siłą wszelkim zmianom prędkości obrotowej Silnik spalinowy ndash w szczegoacutelności na wolnych obrotach ndash pracuje z dużą nieroacutewno-miernością prędkości obrotowej Za-tem sprzęgło jednokierunkowe mini-malizuje wibrację rozłączając napęd gdy prędkość obrotowa silnika maleje i załączając gdy rośnie Dzięki takie-mu zachowaniu duża masa bezwładna wirnika pracuje płynnie i nie wywołuje dodatkowych pulsujących sił w układzieJednokierunkowe sprzęgło w kole pa-sowym alternatora minimalizuje dodat-kowo przeciążenia podczas gwałtow-nych zmian obrotoacutew silnika Alternator kręci się około trzech razy szybciej niż silnik tak więc podczas zmiany bie-gu na wyższy gdy prędkość obrotoacutew spada o 1000 obrmin prędkość ob-rotowa alternatora musiałaby zostać zredukowana o około 3000 obrmin w jednym momencie Dzięki sprzęgłu jednokierunkowemu wirnik alternatora może tę chwilę do zroacutewnania obrotoacutew pracować z tak zwanym wybiegiemNieprawidłowo pracujące jednokierun-kowe sprzęgło alternatora może powo-dować duże wibracje w układzie napędu pasowego co z kolei powoduje szybkie
zużywanie się pozostałych wspoacutełpra-cujących komponentoacutew układu oraz może prowadzić do ich uszkodzenia
KOŁA PASOWE WAŁU KORBOWEGO Z TŁUMIKIEM DRGAŃ SKRĘTNYCHKoła pasowe wału korbowego z tłumi-kiem drgań skrętnych minimalizują pul-sacje spowodowane nieroacutewnomierną prędkością obrotową silnika co skut-kuje zmniejszeniem sił wywołujących wibracje i pulsacje w układzie pasowym silnika Mniejsze pulsacje oznaczają mniejsze wibracje paska i zmniejszo-ne zużycie innych części tego układuWprowadzenie dwumasowego koła zamachowego do konstrukcji silnika spowodowało zmniejszenie drgań w układzie napędu pojazdu Niestety masa zamachowa na sztywno związana z wałem korbowym silnika jest w tych
aplikacjach mniejsza co powoduje że nieroacutewnomierność prędkości ob-rotowej samego wału korbowego silnika podczas pracy na niskich obrotach jest znacznie większa Dlatego mniej więcej od czasu wprowadzenia dwumasowych koacuteł zamachowych producenci musieli wprowadzić do konstrukcji silnika koła pasowe z elastomerowymi tłumikami drgań skrętnychWraz z koniecznością spełniania wyż-szych norm emisji spalin silniki zaczy-nają pracować bardziej twardo nawet na wolnych obrotach co wiąże się z generowaniem większych wibracji Oczekiwania kierowcoacutew co do komfortu są coraz większe zatem tłumiki drgań skrętnych w kołach pasowych są coraz bardziej rozbudowane Pierwszym etapem rozbudowywania tych tłumikoacutew było zwiększanie masy pierścienia zewnętrznego tak aby jego bezwładność lepiej tłumiła drgania oraz wprowadzono oproacutecz elastomerowych tłumikoacutew tłumiki cierne rozpraszające energię drgań Obecnie pojawiły się koła pasowe działające na niemal identycznej zasadzie jak zamachowe koła dwuma-sowe ndash aby jeszcze lepiej odseparować drgania wywoływane przez wał korbowy silnika od układu napędu pasowegoProsty układ napędu pasowego stał się skomplikowany i podatny na zużycie i uszkodzenia Proces diagnozy i na-prawy układu pasowego jest bardziej skomplikowany i wymagający większej wiedzy oraz doświadczenia mechanika
Tomasz Maciejasz
NAPRAWA UKŁADU PASOWEGO
Należy zawsze sprawdzać prawidłowe działanie i stopień zużycia
paska wieloklinowego napinacza paska rolki prowadzącej sprzęgła jednokierunkowego
alternatora koła pasowego wału kor-
bowego z tłumikiem drgań skrętnych
Napinacz paska wieloklinowego
Koło pasowe wału korbowego z tłumikiem drgań skrętnych
gt
19DiagnostykaBosch Autospec nr 272
ESI[TRONIC] 20 uniwersalne profesjonalne i zawsze aktualne oprogramowanie dla warsztatoacutewDzisiaj od oprogramowania warsztatowego oczekuje się czegoś więcej niż tylko diagnozowania sterownikoacutew bez względu na to czy dotyczy to samochodoacutew osobowych czy ciężarowych
Inteligentne rozwiązywanie problemoacutew wspomaganie szybkich napraw i ser-wisowania zgodnie ze specyfikacjami producenta to nowy standard w diagno-styce Wszystkie te wymagania można spełnić dzięki ESI [tronic] 20 Skuteczna diagnostyka sterownikoacutew zaproponowana przez Boscha prowadzi użytkownika krok po kroku przez proces rozwiązywania problemoacutew Dzięki ESI [tronic] 20 otrzymuje on od ręki wszyst-kie niezbędne informacje na temat prze-glądoacutew i konserwacji Regularne aktualizacje programu ESI [tronic] 20 zawierają najnowsze dane dotyczące wszystkich popular-nych modeli pojazdoacutew co pozwala być na bieżącoProgram ESI [tronic] 20 umożliwia szyb-ką i prostą diagnozę zaroacutewno pojazdoacutew osobowych dostawczych ciężarowych (ESI-Truck) motocykli (ESI-Bike) jak i ciągnikoacutew rolniczych (ESI-OHW1) oraz maszyn roboczych (OHW2) Każdy warsztat zawsze znajdzie odpowiednią dla siebie konfigurację oprogramowania i sprzętu dzięki modułowej budowie ESI [tronic] 20 oraz możliwości jego
wspoacutełpracy głoacutewnie z testerami serii KTS i diagnoskopami typu FSA
PODSTAWOWE ZALETY ESI[TRONIC] 20
Wielofunkcyjne oprogramowanie do diagnozowania sterownikoacutew w pojazdach ESI [tronic] 20 jest już stosowane w co trzecim nieza-leżnym warsztacie w Europie
Bardzo duże pokrycie samocho-doacutew osobowych motocykli samo-chodoacutew dostawczych ciężaroacutewek autobusoacutew i przyczep światowych producentoacutew marek
Ponad 90 000 pojazdoacutew spośroacuted 150 marek
Zaawansowane funkcje regulacji i programowania
Identyfikacja pojazdu poprzez VIN lub klucz KBA umożliwia efek-tywne wykonanie analizy średnio w 20 sekund
Wszystkie niezbędne dane do na-prawy i serwisowania zgodne ze specyfikacjami producenta są przedstawione w wygodny prosty i zrozumiały sposoacuteb
CZY WIESZ ŻE
Zapewniamy pokrycie sys-temoacutew dla zupełnie nowych modeli i wersji pojazdoacutew Kon-centrujemy się na systemach i funkcjach w odniesieniu do najważniejszych zadań serwiso-wych i naprawczych dla nowych pojazdoacutew Poniższe modele pojazdoacutew zostały opracowane zaledwie kilka tygodni po wpro-wadzeniu na rynek i są dostęp-ne od teraz w ESI[tronic] Volvo V60 Cross Country
II (klucz RB VOL2495 VOL2496) wprowadzenie na rynek marzec 2019 r
Honda CR-V Hybrid (klucz RB HON2643 HON2644) wprowadzenie na rynek luty 2019 r
Citroen C5 Aircross (klucz RB CIT1296) wprowadzenie na rynek luty 2019 r
Wsparcie dla koncepcji sieci warsztatowej Connected Repair (CoRe) co pozwala zwiększyć wydajność i efektywność
Regularne aktualizacje online odbywające się w tle Warsztaty są zawsze na bieżąco i mogą w trak-cie aktualizacji bez ograniczeń korzystać z oprogramowania
Tomasz Nowak
20 nr 272 Bosch Autospec
Powroty klientoacutew do serwisuIlu właścicieli warsztatoacutew samochodowych jest w stanie powiedzieć jaki procent klientoacutew jest jego stałymi klientami Zapewne niewielki odsetek gdyż serwisoacutew stosujących profesjonalne programy warsztatowe na rynku Aftermarket jest niewiele a wręcz znikoma liczba
Stosowanie programu warsztatowego oznacza korzystanie z danych w nim zawartych i umiejętność zarządzania serwisem na ich podstawie Jeśli nie mamy rzetelnych danych w bazie i nie prowadzimy analiz przepływu usług i klientoacutew przez serwis odpowiedź na pytanie oparta jest jedynie na wra-żeniu i nie odpowiada rzeczywistości
CO TO ZNACZY MIEĆ STAŁEGO KLIENTAJest kilka głoacutewnych elementoacutew wpły-wających na zadowolenie klienta
fachowość naprawyusługi ndash wykonana kompleksowo zgod-nie ze zleceniem klienta i niezbęd-nymi oraz dodatkowymi rozszerze-niami usługi uzgodnionymi z nim
terminowość ndash klient pozostawia samochoacuted w serwisie i odbiera go w umoacutewionym terminie bez konieczności wielokrotnego dopy-tywania doradcy
korzystna relacja jakości usługi i jej wartości dla klienta do ceny
relacja z klientem ndash istotna w cza-sie realizacji usługi jak roacutewnież w kontakcie pomiędzy usługami
Klient profesjonalnie obsłużony wra-ca do serwisu zlecając kolejne usługi i naprawy Jedynie takie powroty są dla serwisu wartościowe Tylko takich klientoacutew mo-żemy nazywać stałymi klientami Każdy stały klient poleca serwis innym daje pozytywną ocenę usług itp
Z JAKICH POWROTOacuteW SERWIS NIE POWINIEN BYĆ DUMNYReklamacja Klient wracający z rekla-macją to efekt
nieumiejętności mechanika w pra-widłowej realizacji naprawy ndash brak przeszkolenia
braku odpowiednich urządzeń diagnostycznych i aktualnej doku-mentacji technicznej
braku specjalistycznych narzędzi i urządzeń
braku rzetelnej kontroli usługi przed wydaniem pojazdu klientowi
wady części zastosowania niskiej jakości
zamiennikaJedynie wada części usprawiedliwia reklamację i nie obciąża wizerunku serwisu
Doradca serwisowy Mam tu na myśli powroty wynikające z bdquodzieleniardquo usługi na etapy Rolą doradcy jest przekonać klienta do zakupu usługi kompletnej i do-datkowo zaoferować mu rozszerzenia ktoacutere przyczynią się do uniknięcia kolejnej wizyty w serwisie po np 4‒6 tygodniachCena Jeśli najważniejszym argumen-tem serwisu przyciągającym klienta będzie cena za usługę (robocizna i czę-ści) to w ten sposoacuteb nie budujemy bazy wartościowych klientoacutew lecz jedynie bdquołowcoacutew cenyrdquo ktoacuterzy za każdą wizytą będą oczekiwali kolejnych rabatoacutew Nie każdy powroacutet klienta jest cenny dla serwisu Rolą doradcoacutew serwisowych jest rozszerzanie bazy stałych i zado-wolonych klientoacutew a nie generowanie pozornego ruchu w serwisie powrotami wynikającymi z błędoacutew serwisu Dla członkoacutew sieci Bosch Car Service prowadzimy wiele szkoleń z organiza-cji pracy oraz optymalizacji procesu obsługi klienta Przeprowadzamy roacutew-nież bezpłatne audyty aby wskazywać elementy wymagające poprawy lub optymalizacji
Robert Dzierżanowski
gtgt WIĘCEJ O AUTORYZACJI BOSCH CAR SERVICE ZNAJDĄ PAŃSTWO NA STRONIE WARSZTATYBOSCHPL
Bosch Car Service
21Technika
Komisja ds Rynku Wewnętrznego i Ochrony Konsumentoacutew Parlamentu Europejskiego zamierza zwiększyć obowiązkowe wyposażenie pojazdoacutew o systemy zwiększające bezpieczeństwo Jeśli Parlament Europejski wyrazi zgodę nowo rejestrowane samochody będą musiały być seryjnie wyposażone w zaawansowane systemy awaryjnego hamowania inteligentny tempomat system wykrywający zmęczenie kierowcy i asystenta utrzymywania pasa ruchu a także tzw czarną skrzynkę pomagającą w odtworzeniu okoliczności kolizji
Systemy zwiększające bezpieczeństwo część 1
Bosch Autospec nr 272
Lista nowego obowiązkowego wypo-sażenia jest negocjowana ale już wia-domo że na pewno znajdzie się na niej system hamowania awaryjnego ktoacutery ma być obowiązkowy od 2022 roku Zalecenia organoacutew Unii Europejskiej są zgodne z oczekiwaniami kierowcoacutew
ktoacuterzy chętnie wyposażają swoje po-jazdy w systemy ułatwiające jazdę Spośroacuted nowych samochodoacutew zare-jestrowanych w Niemczech i w Belgii w 2017 r aż 54 zostało wyposażo-nych w system hamowania awaryjne-go w Holandii ndash 45 a we Włoszech
ndash 30 Roacutewnie popularne są systemy ułatwiające parkowanie wykrywania senności i utrzymywania pasa ruchu Pionierem w opracowaniu inteligent-nych systemoacutew bezpieczeństwa jest Bosch ktoacuterego system Predictive Brake Assist montowano seryjnie w Audi już gt
Przykładowe rozmieszczenie czujnikoacutew i kamer w samochodzie tylne czujniki ultradźwiękowe bull system
parkowania
tylne czujniki radarowe
bull asystent zmiany pasa ruchu
bull aktywny tempomat
bull system wykrywania pieszych
bull system wykrywania ruchu poprzecznego
kamera boczna
bull system parkowaniabull system wykrywa-
nia martwego pola
Przednie radary długiego i średniego zasięgu
bull system utrzymania toru jazdybull aktywny tempomatbull system wykrywania pieszychbull adaptacyjne światła z płynną
regulacją zasięgu reflektoroacutew
bull system zapobiegający zderze-niom
bull pomiar odległościbull asystent jazdy w korkubull system skrętu na skrzyżowaniach
przednie czujniki ultradźwiękowe
bull system parkowaniabull aktywny tempomat
1
2
3
6
7
kamera przednia
bull system utrzymania toru jazdybull aktywny tempomatbull system wykrywania pieszychbull odczytywanie znakoacutew
drogowychbull adaptacyjne światła z płynną
regulacją zasięgu reflektoroacutewbull system zapobiegający
zderzeniombull asystent jazdy w korkubull system skrętu na
skrzyżowaniach
8
boczne czujniki ultradźwiękowe
bull asystent parkowaniabull asystent zmiany
pasa ruchu
5
4
kamera cofania bull system
parkowania
znać roacuteżne przeszkody ndash od ruchomych do nieruchomych przedmiotoacutew ludzi i zwierząt co jeszcze kilka lat temu było niemożliwe Wiele z tych czujnikoacutew pro-dukuje BoschLiczba systemoacutew wspomagających kie-rowcę zamontowanych w danym aucie w dużej mierze zależy od jego wyposa-żenia i coraz mniej ndash od jego klasy Z ba-dań Boscha wynika że w Niemczech więcej sprzedaje się nowych bogato wyposażonych w asystentoacutew kierow-cy samochodoacutew klasy kompaktowej i średniej niż klasy premiumPrzyjrzyjmy się najpopularniejszym systemom wspomagającym kierowcę
SYSTEM HAMOWANIA AWARYJNEGO To już powszechnie stosowany system monitorujący za pomocą kamery i rada-roacutew drogę przed pojazdem rozpoznają-cy pojazdy pieszych lub rowerzystoacutew Występuje w wersji miejskiej i autostra-dowej W najnowszej generacji system rozpoznaje także ruch poprzeczny Jeśli wykryje przeszkodę kierowca otrzymuje serię ostrzeżeń aż do pełnego hamowa-nia w celu uniknięcia kolizji z pojazdem poprzedzającym nieruchomym lub poruszającym się torem poprzecznym Odmianą jest system automatycznego hamowania po kolizji (VW Ford) ktoacutery nie tylko samoczynnie zatrzymuje po-
społami wykonawczymi są układ ha-mulcowy ESP ilub układ kierowniczy oświetlenia pojazdu a nawet układ zawieszenia (w przygotowaniu) Pomy-słowość konstruktoroacutew nie zna granic w wykorzystywaniu i przetwarzaniu informacji uzyskiwanych od roacuteżnych czujnikoacutew Systemy funkcjonują przy roacuteżnych prędkościach jazdy (miejskie i autostradowe) a ich działanie uza-leżnione jest roacutewnież od wyposażenia pojazdu w automatyczną lub manualną skrzynię biegoacutew oraz system pozycjo-nowania pojazdu GPS Nowe generacje czujnikoacutew głoacutewnie radarowych kamer i coraz popularniejszych czujnikoacutew lida-rowych są w stanie dokładniej rozpo-
nr 272 Bosch Autospec22 Technika
gt w 2005 r Działanie układu opierało się na wspoacutełpracy układu hamulcowego ESP z czujnikiem radarowym i kame-rą przednią Gdy system wykrywał że pojazd zbliża się do przeszkody i może dojść do kolizji w zależności od konkret-nej sytuacji przygotowywał auto do awa-ryjnego hamowania przez zmniejszenie odległości między klockami i tarczami hamulcowymi Alarmował kierowcę emitując sygnał ostrzegawczy a w osta-teczności hamował z pełną siłą
POMYSŁOWOŚĆ NIE ZNA GRANIC Obecnie każdy producent pojazdoacutew poleca roacuteżne systemy zwiększające bezpieczeństwo jazdy i oferuje je klien-tom pod ogoacutelną nazwą asystentoacutew kierowcy Wyodrębniły się dwie grupy asystentoacutew ndash systemy zwiększające bezpieczeństwo i pomagające pod-czas parkowania chociaż te ostatnie też w istocie to bezpieczeństwo zwięk-szają W zależności od marki pojazdu występują one pod roacuteżnymi nazwami chociaż ich działanie jest identyczne lub bardzo podobne W systemach tych wykorzystywane są sygnały z czujni-koacutew radarowych kroacutetkiego i dalekiego zasięgu czujnikoacutew ultradźwiękowych kamery przedniej lub tylnej a podze-
Elementy systemu wykrywania pieszych w Audi Q7
tablica przyrządoacutew
System automatycznego
hamowania po kolizji
samoczynnie zatrzymuje
uszkodzony pojazd i utrzymuje go
na swoim pasie ruchu
sterownik układu
hamulco-wego ESP
ekran z możliwo-
ścią roacuteżnych ustawień systemu
kamera przednia
przycisk sterujący
centralny sterownik światło hamowania
bramka sterownicza
jazd lecz roacutewnież utrzymuje go na jed-nym pasie ruchu by uniknąć zderzenia z pojazdami jadącymi obok
OMIJANIE PRZESZKODYNiektoacutere systemy hamowania awaryjnego (Lexus Mercedes-Benz) w razie potrze-by ingerują w układ kierowniczy w celu uniknięcia kolizji Jeśli nie da się unik-nąć kolizji do działania włącza się system
omijania przeszkody Wykorzystuje radar i kamerę do wykrywania z wyprzedzeniem wolniej poruszających się lub nierucho-mych pojazdoacutew i wytycza optymalny tor jazdy w celu ominięcia pojazdu z ktoacuterym ryzyko kolizji byłoby wysokie
ADAPTACYJNY TEMPOMATUtrzymuje auto w bezpiecznej odległości od poprzedzającego pojazdu Kierowca
Bosch Autospec nr 272
może kontrolować tę odległość na pię-ciu etapach System ten wykorzystuje głoacutewnie sygnały z przednich czujnikoacutew radarowych i kamery W połączeniu z automatyczną skrzynią biegoacutew działa w pełnym zakresie prędkości a przy ręcznej skrzyni biegoacutew ndash od 30 kmh
Ryszard Polit Auto Moto Serwis Zdjęcie Audi VW
23Technika
Elementy systemu jazdy w korku w Audi Q7
Elementy systemu skrętu w lewo na skrzyżowaniu w Audi Q7
bramka sterownicza
dźwignia zmiany biegoacutew
kamera przedniawyświetlacz head-up
wyświetlacz
system nawigacji z bazą danych
sterownik układu kierowniczegosterownik układu hamulcowego ESP
sterownik silnika
radar przedni
radar przedni
czujniki ultradźwiękowe
komputer pokładowy tablica przyrządoacutew
światło hamowania
bramka sterownicza
tablica przyrządoacutewsterownik układu hamulcowego ESP
radar przedni
radar przedni
wyświetlacz head-up
kamera przednia
Wybierz klocki i tarcze hamulcowe Bosch
Właściwa odległość to kwestia Twojego bezpieczeństwa
hamulceboschpl
Bosch_hamulce_dystans_reklama_210_280indd 1 07022018 125308
2 Spis treści nr 272 Bosch Autospec
na rynku pojawia się coraz wię-cej samochodoacutew hybrydowych i elektrycznych Część to pojaz-dy stosunkowo nowe w ktoacuterych prawdopodobieństwo wystąpienia problemoacutew z układem elektrycz-nym jest bardzo niskie Jednak część to pojazdy używane z dużymi przebiegami i czasami z wypadkową przeszłością Wraz z upływem czasu i wzrostem przebiegu można spodzie-wać się wystąpienia problemoacutew zwią-zanych z pogarszającą się jakością izolacji w układzie HV (High Voltage) ndash o czym więcej w sekcji PoradySezon wakacyjny rozpoczęty Zanim wyruszymy w podroacuteż warto sprawdzić stan techniczny samochodu hamul-ce amortyzatory zawieszenie opo-ny i płyny eksploatacyjne Istotne jest także sprawdzenie stanu wycieraczek i oświetlenia Szczegoacutełowe wskazoacutewki w materiale bdquoBezpiecznie na wakacjerdquo w sekcji ProduktyKomisja ds Rynku Wewnętrznego i Ochrony Konsumentoacutew Parlamen-tu Europejskiego zamierza poszerzyć obowiązkowe wyposażenie pojazdoacutew o systemy zwiększające bezpieczeń-stwo Jeśli PE wyrazi zgodę nowo rejestrowane samochody będą mu-siały być seryjnie wyposażone w za-awansowane systemy awaryjnego hamowania inteligentny tempomat system wykrywający zmęczenie kie-rowcy i asystenta utrzymywania pasa ruchu a także tzw czarną skrzynkę pomagającą w odtworzeniu okoliczno-ści kolizji (więcej w dziale Technika)Udanych i bezpiecznych wakacji
DRODZY CZYTELNICY
MAGAZYN BOSCH AUTOSPEC REDAGUJE DZIAŁ CZĘŚCI SAMOCHODOWYCH I WYPOSAŻENIA WARSZTATOWEGO FIRMY ROBERT BOSCH SP Z OO
02-231 Warszawa ul Jutrzenki 105 tel (022) 715 40 00wwwmotoboschpl wwwwarsztatyboschpl
Zespoacuteł redakcyjny Artur Chrust Robert Dzierżanowski Łukasz Kałucki Marcin Kiełczewski Maciej Krzyczkowski Maciej Łuczyński Tomasz Maciejasz Tomasz Miluski Tomasz Nowak Ewa Peresada Zbigniew Pilewski Jacek Pochopień Jacek Pudło Iwona Rokicka Anna Stryjska Marcin Stępień Anna Wilanowska Tomasz Zawalski
Aktualności
03 Zapraszamy na kanał YouTube Bosch Automotive Polska
Sprawdź układ hamulcowy przed wyjazdem na urlop
Porady
04 Pomiar jakości izolacji układu HV (High Voltage) w samochodach hybrydowychelektrycznych
08 Doboacuter podzespołoacutew Diesla cz 2
Bosch na pokładzie
07 Volvo V60 szybkie bezpieczne i niezawodne
Produkty
10 Rozwiązania filtracji w Mercedesie klasy E W213
11 20 milisekund ratuje życie
14 Bezpiecznie na wakacje
16 Akumulatory Boscha do ciężaroacutewek
17 Części zamienne układu napędu pasowego
Plakat
12 Układ stabilizacji toru jazdy
Diagnostyka
19 ESI[TRONIC] 20 uniwersalne profesjonalne i zawsze aktualne oprogramowanie dla warsztatoacutew
Bosch Car Service
20 Powroty klientoacutew do serwisu
Technika
21 Systemy zwiększające bezpieczeństwo część 1
JEŚLI CHCESZ PRZECZYTAĆ BIEŻĄCY NUMER bdquoBOSCH AUTOSPECrdquo ONLINE ZESKANUJ QR KOD
s 11
Projekt i realizacja wwwaudepl
20 milisekund ratuje życie
Sprawdź układ hamulcowy przed wyjazdem na urlopW wakacje warto zwroacutecić klientom uwagę na konieczność sprawdzenia sprawności układu hamulcowego (roacutewnież płynu hamulcowego) Bosch przypomina o tym kierowcom w reali-zowanej kampanii w TV i Internecie Jadąc na urlop mamy dużo bagaży często zamontowany bagażnik dachowy Dro-ga hamowania wydłuża się znacznie pod wpływem zwiększonego ciężaru samo-chodu Bez właściwie działających kloc-koacutew i tarcz hamulcowych nie zadziałają prawidłowo zamontowane w samocho-
dzie systemy bezpieczeństwa takie jak ABS czy ESP Wynaleziony i produkowany przez Boscha system ESP (Electronic Sta-bility Program ndash elektroniczny układ sta-bilizujący tor jazdy) jest najważniejszym oproacutecz pasoacutew bezpieczeństwa układem bezpieczeństwa w samochodzie Nieza-leżne badania pokazują że układ ESP moacutegłby zapobiec nawet 80 wszystkich wypadkoacutew będących skutkiem poślizgu gdyby miał go każdy pojazd
Iwona Rokicka
3Aktualności
Aby ułatwić odnalezienie filmu o danej tematyce zostały one przyporządko-wane do playlist
wyposażenie warsztatowe instrukcje napraw części do samochodoacutew
ciężarowych
Zapraszamy na kanał YouTube Bosch Automotive PolskaWszystkich czytelnikoacutew zapraszamy do śledzenia naszego kanału na YouTubie Dowiecie się z niego jak obsługiwać urządzenia diagnostyczne oraz jak prawidłowo montować części
ESI[tronic] 20 Online ndash diagnosty-ka samochodowa
technologie BoschaNa kanale dzielimy się z Wami fachową wiedzą oraz prezentujemy nasze doko-nania Aby być na bieżąco zachęcamy do dodania kanału do zakładki bdquoUlu-
bionerdquo oraz do subskrypcji W tym celu należy zalogować się na swoje kon-to Google oraz kliknąć czerwony guzik bdquoSubskrybujrdquo pod banerem głoacutewnym Serdecznie zapraszamy
Bosch Autospec nr 272
ABY WEJŚĆ NA KANAŁ wpisz adres youtubecom
BoschAutomotivePolska lub wpisz w wyszukiwarce
YouTube frazę bdquobosch auto-motive polskardquo oraz kliknij w pierwszy link
lub zeskanuj kod QR
Anna Wilanowska
4 Porady
Pomiar jakości izolacji układu HV (High Voltage) w samochodach hybrydowychelektrycznych
Jednym z takich problemoacutew jest pogar-szająca się jakość izolacji w układzie HV ndash czy to w wyniku starzenia się czy też z powodu usterki lub mechanicznego uszkodzenia
W każdym samochodzie hybrydowym czy elektrycznym sieć HV (wysokiego napięcia) jest odizolowana od sieci 12 V i od masy nadwozia Jakość izo-lacji układu HV od masy nadwozia jest
nr 272 Bosch Autospec
monitorowana przez układ sterowania ndash najczęściej przez sterownik układu hy-brydowego lub sterownik zarządzający pracą akumulatora wysokowoltowego Jakość izolacji musi być monitorowana
Rysunek sieci i komponentoacutew układu HV
Na rynku pojawia się coraz więcej samochodoacutew hybrydowych i elektrycznych Część to pojazdy stosunkowo nowe w ktoacuterych prawdopodobieństwo wystąpienia problemoacutew z układem elektrycznym jest praktycznie zerowe Część to pojazdy używane często importowane z USA z dużym przebiegiem i niejednokrotnie z wypadkową przeszłością Samochody hybrydowe czy elektryczne znane są z wyjątkowej bezawaryjności jednak wraz z upływem czasu i zwiększaniu się przebiegu można spodziewać się wystąpienia problemoacutew w układzie HV
Akumulator HV
Masa 31
Przewody masowe
12 Volt Minus (-)
12 Volt Plus (+)
Sieć HV
Masa 31
Silnik elektryczny
Inwerter
T+
Aku
mul
ator
12
V
HST-
Kompresor AC
Sterownik akumula-tora HV
Insulation monitor
BMS
Przetwornica DC - DC
U
V
W
5Porady
gt
Bosch Autospec nr 272
w celu zapewnienia bezpiecznego użyt-kowania takiego pojazdu W przypadku wykrycia problemoacutew z izolacją system dezaktywuje część układu lub cały system w zależności od obszaru gdzie stwierdzony został problem Obszar usterki może być wskazany przez odpowiedni kod diagnostyczny lub ogoacutelną informację o usterce izolacji układu HV Obok przykładowy rysunek sieci i kom-ponentoacutew układu HVW zależności od przypadku sprawdza-my jeden komponent lub wszystkie kom-ponenty w systemie Należy pamiętać żeby do pracy przy pojazdach hybrydo-wych elektrycznych używać aktualnych procedur serwisowychdiagnostycz-nych dostarczanych przez producenta samochodu narzędzi spełniających jego wymagania Trzeba roacutewnież sto-sować się do wszelkich procedur zwią-zanych z bezpieczeństwem (osobiste i techniczne środki bezpieczeństwa opisane w dokumentacji serwisowej do pojazdu na ktoacuterym będą przepro-wadzone prace)Osoba pracująca przy pojeździe z ukła-dem HV musi mieć odpowiednie kwa-lifikacje i przejść właściwe szkolenia
Samochody hybrydoweelektryczne są wyposażone w troacutejfazowe silniki prądu przemiennego z wirnikiem z magnesami trwałymi Kontrolując silnik elektryczny mierzymy jakość izolacji uzwojeń od obudowy wirnika Napięcie testowe czas pomiaru i rezystancja izolacji zależą od konkretnego pojazdu Z reguły przykładamy napięcie minimum 500 V pomiar ma trwać przynajmniej 5 sekund a zmierzona minimalna rezystancja izolacji to kilkadziesiąt MΩ
Do pomiaru izolacji Bosch oferuje megaomomierz FSA 050 Jest to wysokiej klasy tester izolacji i wysokiego napięcia ktoacutery może być z powodzeniem używany do testowania jakości izolacji układu HV w pojazdach hybrydowych czy elektrycznychProszę pamiętać że sposoacuteb wykorzystania tego testera (napięcie testowe czas pomiaru) będzie opisany w dokumentacji serwisowej konkretnego pojazdu Poniższe opisy są jedynie ogoacutelnymi przykładami zastosowania testera FSA 050 przy pomiarach jakości izolacji
Pomiar izolacji
Testowanie uzwojeń maszyny elektrycznej
WAŻNE
Praca przy samochodach elektrycznychhybrydowych powinna być wykonywana przez osoby posiadające odpowied-nie kwalifikacje i szkolenia a wszelkie czynności muszą być przeprowadzane zgodnie z wytycznymi producenta samochodu
6 Porady
gt
nr 272 Bosch Autospec
Opisane powyżej testy dotyczą niektoacute-rych czynności diagnostycznych wy-konywanych przy diagnozie pojazdu wyposażonego w układ HV Jeszcze raz pragnę przypomnieć że
bezpieczną pracę przy samochodach hybrydowychelektrycznych zapewnia-ją odpowiednie szkolenia i kwalifikacje stosowanie procedur diagnostycznychbezpieczeństwa opisanych w dokumen-
tacji technicznej producenta samocho-du i używanie technicznychosobistych środkoacutew ochrony
Tomasz Miluski
Przewody układu HV (pomarańczowy ko-lor izolacji) znajdują się pomiędzy takimi komponentami jak akumulator wysoko-woltowy inwerter kompresor klimaty-zacji a silnikiemsilnikami elektrycznymiCo do zasady przewody powinny być kontrolowane po odłączeniu od ta-kich komponentoacutew jak inwerter chyba że w dokumentacji technicznej jest na-pisane inaczej Test przewodoacutew układu HV polega na sprawdzeniu rezystancji izolacji od masy nadwozia (ekranu przewodu połączonego z masą nadwozia) spraw-dzeniu czy nie ma przebicia pomiędzy żyłami przewodu i ciągłości przewodu Do testowania przewodoacutew układu HV używamy megaomomierza Napięcie testowe dobierane jest według danych z dokumentacji serwisowej pojazdu
Poza pomiarem jakości izolacji spraw-dzamy jaka jest rezystancja uzwojeń maszyny elektrycznej Ze względu na niewielką rezystancję uzwojeń od kilkunastu do kilkudzie-sięciu mΩ i niewielką tolerancję do pomiaru używamy miliomomie-rza i wykonujemy go w temperaturze pokojowej lub korygujemy zmierzoną rezystancję w zależności od aktualnej temperatury uzwojeń według wzoru z dokumentacji producenta samo-chodu
Kontrola rezystancji uzwojeń
Testowanie przewodoacutew układu HV
Bosch Autospec nr 272 Bosch na pokładzie
Nowe szwedzkie Volvo V60 kombi jest wszechstronne szybkie i wyposażone w innowacyjne technologie Boscha
KOMFORT JAZDYPasażerowie Volvo V60 mogą teraz podroacuteżować jeszcze bardziej zrelak-sowani ponieważ bezpieczny rozruch na zimno i płynna praca silnika zapew-niają im wysoki komfort jazdy Wynika to częściowo roacutewnież z nowoczesnej technologii Boscha
VOLVO V60 ORAZ CERAMICZNE ŚWIECE ŻAROWE BOSCHA DURASPEEDDwulitrowe silniki Diesla montowane w Volvo o mocy 150 i 190 koni mecha-nicznych (110 i 140 kW) są wyposażo-ne w najnowszą generację świec żaro-
BOSCH W VOLVO V60
Kolektor dolotowy i impuls czujnika ciśnienia ze zintegrowanym czujnikiem temperatury
Świece żarowe i jednostka ste-rująca świecami zapłonowymi
Miernik masy powietrza gorącego
Elektroniczna jednostka steru-jąca poduszką powietrzną
Zestaw wskaźnikoacutew Asystent parkowania Czujnik cząstek Czujniki NOX Czujniki ultradźwiękowe Czujnik poduszek powietrza
szybkie bezpieczne i niezawodne
Ceramiczna świeca żarowa Bosch DuraSpeed
wych Boscha ndash DuraSpeed W zaledwie 14 sekundy świece żarowe Boscha DuraSpeed nagrzewają się do tempe-ratury 1000degC Maksymalna tempera-tura grzania to 1350degC Ich niski poboacuter mocy (7 V) jest dogodny w zasilaniu pokładowym Świece żarowe przyczyniają się roacutew-nież do wysokiego komfortu startowego nowego Volvo V60 i poprawiają zimną pracę silnika wysokoprężnego na bie-gu jałowym ndash redukując jednocześnie emisję spalin (Euro 6d-TEMP)
Volvo V60
7
Tłumaczenie Maciej Łuczyński Zdjęcia Volvo Bosch
8 Porady nr 272 Bosch Autospec
Doboacuter podzespołoacutew Diesla cz 2W trzecim numerze magazynu bdquoAutospecrdquo w 2018 roku opisany został doboacuter części zamiennych Diesla na podstawie programu ESI ktoacutery powinien stanowić głoacutewne narzędzie do doboru części technicznych Boscha W artykule opisaliśmy przypadki błędnego doboru podzespołoacutew układu wtryskowego Diesla w ktoacuterych wprawdzie skorzystano z programu ESI jednak prawdopodobną przyczyną ich powstania był brak uwzględniania dodatkowych opisoacutew szczegoacutełowych znajdujących się przy danym produkcie
To jednak niejedyne przypadki błęd-nych doboroacutew części technicznych Niektoacuterym z nich poświęcony jest ten artykuł w ktoacuterym przybliżony zosta-nie temat doboru części na podstawie zamiennikoacutew numeroacutew wyposażenia fabrycznego (OEOES)
DOBOacuteR NA PODSTAWIE NUMERU VIN ndash NAJBARDZIEJ PRECYZYJNY JEDNAK NIE W IAMDoboacuter części na podstawie numeru VIN stosowany w serwisach producentoacutew samochodowych ( OES) jest oczywi-ście najbardziej precyzyjny i daje możli-wość jednoznacznego ustalenia numeru pasującej części lub jej najnowszego następnika do danego samochodu Dużym ograniczeniem doboru części zamiennych w katalogach dystrybuto-roacutew czy producentoacutew wyposażenia jest brak możliwości precyzyjnego doboru na podstawie numeru VIN choć i w tym zakresie dokonuje się obecnie pewien postępPrzykładowo program ESI20 w samo-chodach z normą spalin EURO 5 i 6 ma już możliwość wybrania danego modelu po numerze VIN ale doprecyzowanie doboru części do danego pojazdu za-wsze trzeba wykonać na podstawie listy wyposażenia uwzględniając zamiesz-czone podpowiedzi i uwagi Obecnie coraz częściej zaroacutewno me-chanicy jak i dystrybutorzy stosują roacutewnież doboacuter na podstawie numeru VIN korzystając np z systemu Partslink katalogoacutew wyposażenia OES dostęp-
nych w Internecie lub też korzystając z pomocy serwisoacutew autoryzowanych Za pomocą tych narzędzi można usta-lić jedynie numer OEOES danego producenta do ktoacuterego następnie należy odszukać zamiennik z rynku wtoacuternego (IAM) Często źroacutedła inter- netowe nie mają jednak pełnych i naj-nowszych danych stąd błędy i kom-plikacje
Rys 2 Zaznaczenie numeru Bosch IAM lub OE i wciśnięcie klawisza F8 W dolnym pasku wyświetla się informacja o produktach ktoacutera pokazuje powiązanie numeroacutew IAM OE oraz regenerowanego BX i częściowe uwagi Wciskając klawisz [Zastosowanie produkt =gt poj] przechodzimy do listy pojazdoacutew w ktoacuterych podzespoacuteł jest stosowany (na tym etapie wyświetla się lista poprzednikoacutew ktoacuterą warto przeanalizować ponieważ w naszym aucie może być zainstalowany najstarszy numer Boscha stosowany na OE)
Rys 1 Wpisanie numeru obcego A6420701487 odszukanie crossoacutew przez naciśnięcie przycisku [Poroacutewnania] zaznaczenie jednego z numeroacutew np IAM 0 445 115 059 (dla numeru IAM podświetla się klawisz [Zastosowanie prod=gtpoj] dla OE nie)
DOBOacuteR CZĘŚCI DIESLA NA PODSTAWIE NUMERU OE OESProgram ESI Boscha jak roacutewnież ka-talogi dystrybutoroacutew mają możliwość znalezienia zamiennika numeru OES na numer części IAM Jednak doświad-czenie pokazuje że zamienniki uzyska-ne w ten sposoacuteb nie zawsze są w 100 właściwe Wynika to jak wyżej wspo-
9PoradyBosch Autospec nr 272
mniano przykładowo z faktu że inter-netowe źroacutedło nr OE nie jest precyzyjne czy też producent pojazdu zastosował w międzyczasie następniki o innych numerach lub następniki regenero-wane Dlatego powinna obowiązywać zasada że ustalony w ten sposoacuteb nu-mer części technicznej Boscha zawsze należy potwierdzić sprawdzając jego występowanie na liście wyposażenia danego pojazdu w programie ESI
USTALENIE NUMERU OEOES W AUTACH bdquoPO PRZESZCZEPACHrdquoKorzystanie z możliwości ustalenia numeru części OES jest często nie-zbędne a wręcz nawet konieczne przy tak zwanych autach bdquopo przeszcze-pachrdquo W takich samochodach nie do końca wiemy jaki podzespoacuteł np wtryskiwacz powinien być a jaki jest rzeczywiście zamontowany Dlate-go sprawdzenie wyposażenia według listy OES u producenta z wykorzysta-niem numeru VIN pozwala wskazać ktoacutera część powinna być rzeczywiście zamontowana Następnie trzeba przejść na zamiennik Boscha i potwierdzić jego występowa-nie w ESI na podstawie wspomnianej już listy wyposażenia danego pojaz-du Należy przy tym uwzględnić zakres miesięcy i lata produkcji auta kod lite-rowy silnika oznaczenia norm spalin zakresy numeroacutew sterownika silnika zakresy numeroacutew nadwozia Takie uwagi znajdują się w ESI przy opisie komponentoacutew
OZNACZENIA NA PODZESPOŁACH DIESLA OEIAMW przypadku ważnych części Boscha takich jak diesel dostarczanych do pro-ducentoacutew na OE poza 10-cyfrowym nu-merem Boscha na produkcie znajduje się także numer producenta pojazdu OE i jego logo
Rys 3 Po wciśnięciu klawisza OK w oknie z poprzednikami przechodzimy do listy pojazdoacutew w ktoacuterych dany wtryskiwacz jest stosowany Tu dokładniej identyfikujemy interesujący nas model uwzględniając omoacutewione w tekście dane i zaznaczamy go
Rys 4 Po wciśnięciu klawisza [Wyposażenie] otwiera się okno pokazujące wyposa-żenie pojazdu W zaznaczonym przez nas wtryskiwaczu 0445115059 widzimy w polu informacje że ten numer jest stosowany w pojazdach z katalizatorem SCR Na liście tego pojazdu jest jeszcze drugi wtryskiwacz ale przy nim jest inna uwaga
Inaczej wygląda to już w przypadku części zamiennej sprzedawanej przez Boscha na IAM Odpowiednik produk-tu z wyposażenia fabrycznego Boscha ma inny numer zamoacutewieniowy i nie ma numeru OE oraz logo producenta po-jazdu Zatem przy doborze części można skorzystać z numeru części znajdują-cej się w pojeździe Trzeba być jednak bardzo ostrożnym ze względu na bdquoprzeszczepyrdquo czyli zamontowane inne podzespołyZdarzają się przypadki kiedy klient do-biera produkt po numerze ktoacutery fak-tycznie odczytał np z wtryskiwacza zamontowanego w danym pojeździe po czym się okazuje że poprzednio sil-nik pracował bdquojako takordquo a po wymianie na nowy nie pracuje w ogoacutele
Jest to jeden ze znanych nam przy-padkoacutew gdzie we wtryskiwaczach zamieniono tylko uszkodzone cewki na używane (tego samego typu) a doacuteł wtryskiwacza pozostał oryginalny Ta-kich przykładoacutew można by znaleźć wię-cej Najważniejsze żeby być czujnym i ograniczyć rutynę
PODSUMOWANIEMając numer części OEOES można wstępnie określić przejście na numer części Boscha korzystając z funkcji ESI bdquonumer obcyrdquo po czym należy przez funkcję ESI bdquozastosowanie produktu Boscha w pojeździerdquo określić model pojazdu i ustalić zastosowane w nim wyposażenie
Zbigniew Pilewski
10 Produkty
Rozwiązania filtracji w Mercedesie klasy E W213Bosch wprowadził do oferty filtr powietrza (F 026 400 468) przeznaczony min do Mercedesa klasy E serii W213 z silnikiem Diesla OM654 Ten nowy silnik wszedł do produkcji w 2016 r i wyroacuteżnia się wieloma nowoczesnymi rozwiązaniami Jednostka napędowa spełnia najwyższe wymogi dotyczące czystości spalin przy roacutewnoczesnym obniżeniu zużycia paliwa
nr 272 Bosch Autospec
NOWOCZESNE ROZWIĄZANIASilnik OM654 ma pojemność skokową jednego cylindra zbliżoną do 500 ccm co jest ogoacutelnie przyjętym optimum Ob-niżenie drgań umożliwiają wałki wyroacutew-noważające Lanchestera Opracowa-nie nowej konstrukcji wykorzystano do zmniejszenia liczby wariantoacutew ukła-du napędowego i ułatwienia montażu silnika zaroacutewno w pozycji wzdłużnej jak i poprzecznej Zastosowano aluminiowy blok silnika oraz stalowe tłoki ze stali chromowo--molibdenowej Takie połączenie mate-riałoacutew służy obniżeniu masy jednostki
napędowej Zamontowano modułowy układ wydechowy i wielodrożny układ EGR Oczyszczanie spalin jest bardzo ważne ze względu na nowe sposoby pomiaru emisji W silniku wprowadzono przesunięcie poprzeczne wału korbo-wego wodną chłodnicę powietrza do-ładowującego i nowy proces spalania Cylindry są pokryte specjalną powłoką NanoslideW pojeździe zastosowano pompę wtry-skową jednotłokową Bosch CP4 Mak-symalne ciśnienie w układzie to 2050 baroacutew Wtrysk realizują 8-otworowe wtryskiwacze elektromagnetyczne
CRI3 Do zmniejszenia emisji tlenkoacutew azotu wykorzystywany jest katalizator SCR z AdBlue
CIEKAWE ROZWIĄZANIA MONTAŻU FILTROacuteWFiltr powietrza jest zamontowany w cie-kawy sposoacuteb ndash znalazł się we wspoacutelnej obudowie wraz ze sterownikiem silnika Dodatkowo nietypowy jest nieregularny kształt filtra wymuszony ograniczoną przestrzenią montażową w komorze sil-nika Warto zauważyć że filtr powietrza chroni przed zanieczyszczeniami nie tylko sam silnik ale i jednostopniową turbosprężarkę Ciekawie jest rozwiązany układ filtracji powietrza napływającego do kabiny W przedziale silnikowym znajduje się filtr standardowy o prostokątnym kształcie (1 987 435 058) a w przedziale pasa-żerskim ndash drugi filtr o innym kształcie (1 987 435 545) Jeden z nich wymienia się po podniesieniu maski a dostęp do drugiego jest z wnętrza pojazduFiltr oleju F 026 407 238 jest stosun-kowo długi ze względu na ograniczo-ną przestrzeń montażową w obrębie silnika
Jacek Pudło
Filtr powietrza o nieregularnym kształcie wymuszonym ograniczoną przestrzenią montażową w komorze silnika
Filtr kabinowy montowany w przedziale silnikowym
Bosch każdego miesiąca wprowadza do oferty filtry do nowych modeli samochodoacutew
11Produkty
W nowoczesnych pojazdach układ hamulcowy pełni znacznie więcej funkcji niż w pojazdach choćby sprzed 15 lat
SYSTEM ESPPrzełom rozpoczął się w 2006 r kiedy to wszystkie nowo rejestrowane pojaz-dy musiały być wyposażone w system ABS Kolejnym krokiem było w 2014 r wprowadzenie obowiązkowego sys-temu ESP Ale to nie wszystko Unia Europejska planuje w kolejnych latach wydłużyć listę systemoacutew montowanych obowiązkowo na wyposażeniu fabrycz-nym Do takich należy między innymi system AEB (Autonomous Emergency Breaking) czy też LKA (Line Keeping Assist) W obydwu przypadkach pod-stawą działania jest układ hamulcowy a konkretniej moacutewiąc system ESP Aby spełniał on należycie swoje zadania wszystkie jego elementy muszą być sprawne i poddawane regularnym kontrolom
PŁYN HAMULCOWYJednym z takich elementoacutew jest płyn hamulcowy o ktoacuterym często zapomina-my Każdy płyn (z wyjątkiem DOT5) jest
higroskopijny a to oznacza że chłonie wilgoć ktoacutera obniża parametry płynuGdy płyn zawiera zbyt dużo wilgoci bądź jest o niewłaściwej specyfikacji systemy bezpieczeństwa będą działa-ły niewłaściwie Nawet jeśli kierowca na co dzień nie dostrzeże żadnej roacuteż-nicy w sytuacjach awaryjnych może dojść do kolizji Niewłaściwy płyn może spowodować opoacuteźnienie zadziałania całego systemu Gdy system AEB wykryje pojazd do ktoacute-rego zbliżamy się zbyt szybko a kierow-
ca nie podejmie proacuteby hamowania sam rozpocznie hamowanie W przypadku złego płynu opoacuteźnienie w działaniu sys-temu może wynieść 20 ms Wydawać by się mogło że jest to bardzo kroacutetki czas ale w ruchu miejskim auto jadąc z prędkością 50 kmh pokona w tym czasie ok 3 m Te 3 m mogą oznaczać uratowanie czyjegoś życia Dlatego jedy-nym sposobem aby wszystkie systemy działały zgodnie z założeniami produ-centa jest dokładna kontrola i wymiana komponentoacutew zgodnie z wymogamiBosch w swojej ofercie ma płyn hamul-cowy nowej generacji o nazwie ENV o bardzo wysokich parametrach ktoacutery można stosować jako zamiennik dla płynoacutew DOT
Marcin Kiełczewski
20 milisekund ratuje życie
Bosch Autospec nr 272
DODATKOWO PŁYN ENV SPEŁNIA NASTĘPUJĄCE SPECYFIKACJE PRODUCENTOacuteW
VAG VW Audi Seat Skoda Bentley Bugatti Lamborghini TL 766Z
BMW BMW MINI Rolls-Royce QV 34 001 GM Europe Opel Saab Vauxhall GMW 3356 PSA Peugeot Citroen STL S71 2114 Ford Motor Company WSS-M6C65-A2
MOŻLIWOŚCI ZASTĄPIENIA PŁYNOacuteW DOT PRZEZ PŁYN ENV
DOT3 DOT4 DOT4 HP DOT4 SUPER DOT51
ENV6
ENV4
Płyn hamulcowy nowej generacji ndash ENV
Tor jazdy samochodu bez ESPreg
Tor jazdy samochodu z ESPreg
Schemat układu regulacji ESPreg w samochodzie
Ocena zachowania pojazdu (obserwator)
Dyspozycja kierowcy (wymagany stan ruchu)
Regulacja dynamiki poprzecznej
Regulator ABSRegulator koacuteł Regulator ASR
Dyspozycja kierowcy (faktyczny stan ruchu)
Wartości mierzone (np prędkości obrotowe koacuteł ciśnienie hamowania kąt obrotu kierownicy prędkość kątowa)
oproacutecz wartości pomiarowych dodatkowe oszacowane wielkości jak np prędkość wzdłużna siły na oponach oraz wielkość poślizgu opon wspoacutełczynnik tarcia
Wielkości wymagane (wymagana prędkość
kątowa wymagany kąt)
Wielkości wymagane w celu regulacji
poślizgu opon
Wielkości rzeczywiste (prędkość kątowa kąt znoszenia)
Wymagane korekcje w celu zredukowania momentu silnika oraz poślizgoacutew opon
Przyhamowywanie pojedynczych koacuteł przez układ ESPreg
Faza 1 kierowca skręca powstają siły boczne
Faza 2 groźba utraty stateczności ESPreg przyhamowuje przednie lewe koło
Faza 3 korygujący obroacutet kierownicy pojazd bez ESPreg utrata kon-troli nad pojazdem pojazd z ESPreg pozostaje pod kontrolą
Faza 4 pojazd bez ESPreg traci całkowicie stabilność pojazd z ESPreg odzyskuje stabilność po przyhamowaniu koła
1 samochoacuted bez ESPreg 2 samochoacuted z ESPreg
Układ stabilizacji toru jazdy (ESPreg)
Przejazd dwoacutech następujących po sobie zakrętoacutew
Przebiegi czasowe wielkości charakteryzujących ruch samochodu
Kąt
obro
tu
kier
owni
cy
Czas
Przy
spie
szen
ie
popr
zecz
nePr
ędko
ść
kąto
wa
Kąt
znos
zeni
a
1 czujniki prędkości obrotowej koacuteł2 czujnik ciśnienia wstępnego (zintegrowany w zespole hydraulicznym)3 czujnik kąta obrotu kierownicy4 czujnik prędkości kątowej zintegrowany z czujnikiem przyspieszenia
poprzecznego5 zespoacuteł hydrauliczny z zamontowanym sterownikiem6 hamulce koacuteł7 sterownik silnika
Zwiększanie ciśnienia podczas hamowania
Utrzymywanie ciśnienia Zwiększanie ciśnienia w hamulcu VR przez pompę samozasysającą podczas działania ESPreg
Zmniejszanie ciśnienia w trakcie regulacji ABS
IV ndash zawoacuter wlotowy OV ndash zawoacuter wylotowy SV ndash zawoacuter przełączający HSV ndash zawoacuter przełączający wysokiego ciśnienia AC ndash akumulator hydrauliczny niskiego ciśnienia M ndash silnik pompy RP ndash pompa odprowadzająca F ndash przoacuted R ndash tył L ndash strona lewa
1 struktura grzebieniowa 2 masa wykonująca
drgania wokoacuteł osi 3 oś pomiarowa
Mikromechaniczny czujnik prędkości kątowej (budowa)
copy 2012 Robert Bosch GmbH (AACOM) - 0120-1-1108-Pol
Zadane ciśnienia hamowania koacuteł
CDrv ndash pojemność elektrod napędzanych
CDet ndash pojemnościowe odbieranie drgań obrotowych
FC ndash siła Coriolisav ndash szybkość drgańΩ ndash mierzona prędkość
kątowa (Ω = const ΔCDet)
Tor jazdy samochodu bez ESPreg
Tor jazdy samochodu z ESPreg
Schemat układu regulacji ESPreg w samochodzie
Ocena zachowania pojazdu (obserwator)
Dyspozycja kierowcy (wymagany stan ruchu)
Regulacja dynamiki poprzecznej
Regulator ABSRegulator koacuteł Regulator ASR
Dyspozycja kierowcy (faktyczny stan ruchu)
Wartości mierzone (np prędkości obrotowe koacuteł ciśnienie hamowania kąt obrotu kierownicy prędkość kątowa)
oproacutecz wartości pomiarowych dodatkowe oszacowane wielkości jak np prędkość wzdłużna siły na oponach oraz wielkość poślizgu opon wspoacutełczynnik tarcia
Wielkości wymagane (wymagana prędkość
kątowa wymagany kąt)
Wielkości wymagane w celu regulacji
poślizgu opon
Wielkości rzeczywiste (prędkość kątowa kąt znoszenia)
Wymagane korekcje w celu zredukowania momentu silnika oraz poślizgoacutew opon
Przyhamowywanie pojedynczych koacuteł przez układ ESPreg
Faza 1 kierowca skręca powstają siły boczne
Faza 2 groźba utraty stateczności ESPreg przyhamowuje przednie lewe koło
Faza 3 korygujący obroacutet kierownicy pojazd bez ESPreg utrata kon-troli nad pojazdem pojazd z ESPreg pozostaje pod kontrolą
Faza 4 pojazd bez ESPreg traci całkowicie stabilność pojazd z ESPreg odzyskuje stabilność po przyhamowaniu koła
1 samochoacuted bez ESPreg 2 samochoacuted z ESPreg
Układ stabilizacji toru jazdy (ESPreg)
Przejazd dwoacutech następujących po sobie zakrętoacutew
Przebiegi czasowe wielkości charakteryzujących ruch samochodu
Kąt
obro
tu
kier
owni
cy
Czas
Przy
spie
szen
ie
popr
zecz
nePr
ędko
ść
kąto
wa
Kąt
znos
zeni
a
1 czujniki prędkości obrotowej koacuteł2 czujnik ciśnienia wstępnego (zintegrowany w zespole hydraulicznym)3 czujnik kąta obrotu kierownicy4 czujnik prędkości kątowej zintegrowany z czujnikiem przyspieszenia
poprzecznego5 zespoacuteł hydrauliczny z zamontowanym sterownikiem6 hamulce koacuteł7 sterownik silnika
Zwiększanie ciśnienia podczas hamowania
Utrzymywanie ciśnienia Zwiększanie ciśnienia w hamulcu VR przez pompę samozasysającą podczas działania ESPreg
Zmniejszanie ciśnienia w trakcie regulacji ABS
IV ndash zawoacuter wlotowy OV ndash zawoacuter wylotowy SV ndash zawoacuter przełączający HSV ndash zawoacuter przełączający wysokiego ciśnienia AC ndash akumulator hydrauliczny niskiego ciśnienia M ndash silnik pompy RP ndash pompa odprowadzająca F ndash przoacuted R ndash tył L ndash strona lewa
1 struktura grzebieniowa 2 masa wykonująca
drgania wokoacuteł osi 3 oś pomiarowa
Mikromechaniczny czujnik prędkości kątowej (budowa)
copy 2012 Robert Bosch GmbH (AACOM) - 0120-1-1108-Pol
Zadane ciśnienia hamowania koacuteł
CDrv ndash pojemność elektrod napędzanych
CDet ndash pojemnościowe odbieranie drgań obrotowych
FC ndash siła Coriolisav ndash szybkość drgańΩ ndash mierzona prędkość
kątowa (Ω = const ΔCDet)
Tor jazdy samochodu bez ESPreg
Tor jazdy samochodu z ESPreg
Schemat układu regulacji ESPreg w samochodzie
Ocena zachowania pojazdu (obserwator)
Dyspozycja kierowcy (wymagany stan ruchu)
Regulacja dynamiki poprzecznej
Regulator ABSRegulator koacuteł Regulator ASR
Dyspozycja kierowcy (faktyczny stan ruchu)
Wartości mierzone (np prędkości obrotowe koacuteł ciśnienie hamowania kąt obrotu kierownicy prędkość kątowa)
oproacutecz wartości pomiarowych dodatkowe oszacowane wielkości jak np prędkość wzdłużna siły na oponach oraz wielkość poślizgu opon wspoacutełczynnik tarcia
Wielkości wymagane (wymagana prędkość
kątowa wymagany kąt)
Wielkości wymagane w celu regulacji
poślizgu opon
Wielkości rzeczywiste (prędkość kątowa kąt znoszenia)
Wymagane korekcje w celu zredukowania momentu silnika oraz poślizgoacutew opon
Przyhamowywanie pojedynczych koacuteł przez układ ESPreg
Faza 1 kierowca skręca powstają siły boczne
Faza 2 groźba utraty stateczności ESPreg przyhamowuje przednie lewe koło
Faza 3 korygujący obroacutet kierownicy pojazd bez ESPreg utrata kon-troli nad pojazdem pojazd z ESPreg pozostaje pod kontrolą
Faza 4 pojazd bez ESPreg traci całkowicie stabilność pojazd z ESPreg odzyskuje stabilność po przyhamowaniu koła
1 samochoacuted bez ESPreg 2 samochoacuted z ESPreg
Układ stabilizacji toru jazdy (ESPreg)
Przejazd dwoacutech następujących po sobie zakrętoacutew
Przebiegi czasowe wielkości charakteryzujących ruch samochodu
Kąt
obro
tu
kier
owni
cy
Czas
Przy
spie
szen
ie
popr
zecz
nePr
ędko
ść
kąto
wa
Kąt
znos
zeni
a
1 czujniki prędkości obrotowej koacuteł2 czujnik ciśnienia wstępnego (zintegrowany w zespole hydraulicznym)3 czujnik kąta obrotu kierownicy4 czujnik prędkości kątowej zintegrowany z czujnikiem przyspieszenia
poprzecznego5 zespoacuteł hydrauliczny z zamontowanym sterownikiem6 hamulce koacuteł7 sterownik silnika
Zwiększanie ciśnienia podczas hamowania
Utrzymywanie ciśnienia Zwiększanie ciśnienia w hamulcu VR przez pompę samozasysającą podczas działania ESPreg
Zmniejszanie ciśnienia w trakcie regulacji ABS
IV ndash zawoacuter wlotowy OV ndash zawoacuter wylotowy SV ndash zawoacuter przełączający HSV ndash zawoacuter przełączający wysokiego ciśnienia AC ndash akumulator hydrauliczny niskiego ciśnienia M ndash silnik pompy RP ndash pompa odprowadzająca F ndash przoacuted R ndash tył L ndash strona lewa
1 struktura grzebieniowa 2 masa wykonująca
drgania wokoacuteł osi 3 oś pomiarowa
Mikromechaniczny czujnik prędkości kątowej (budowa)
copy 2012 Robert Bosch GmbH (AACOM) - 0120-1-1108-Pol
Zadane ciśnienia hamowania koacuteł
CDrv ndash pojemność elektrod napędzanych
CDet ndash pojemnościowe odbieranie drgań obrotowych
FC ndash siła Coriolisav ndash szybkość drgańΩ ndash mierzona prędkość
kątowa (Ω = const ΔCDet)
Tor jazdy samochodu bez ESPreg
Tor jazdy samochodu z ESPreg
Schemat układu regulacji ESPreg w samochodzie
Ocena zachowania pojazdu (obserwator)
Dyspozycja kierowcy (wymagany stan ruchu)
Regulacja dynamiki poprzecznej
Regulator ABSRegulator koacuteł Regulator ASR
Dyspozycja kierowcy (faktyczny stan ruchu)
Wartości mierzone (np prędkości obrotowe koacuteł ciśnienie hamowania kąt obrotu kierownicy prędkość kątowa)
oproacutecz wartości pomiarowych dodatkowe oszacowane wielkości jak np prędkość wzdłużna siły na oponach oraz wielkość poślizgu opon wspoacutełczynnik tarcia
Wielkości wymagane (wymagana prędkość
kątowa wymagany kąt)
Wielkości wymagane w celu regulacji
poślizgu opon
Wielkości rzeczywiste (prędkość kątowa kąt znoszenia)
Wymagane korekcje w celu zredukowania momentu silnika oraz poślizgoacutew opon
Przyhamowywanie pojedynczych koacuteł przez układ ESPreg
Faza 1 kierowca skręca powstają siły boczne
Faza 2 groźba utraty stateczności ESPreg przyhamowuje przednie lewe koło
Faza 3 korygujący obroacutet kierownicy pojazd bez ESPreg utrata kon-troli nad pojazdem pojazd z ESPreg pozostaje pod kontrolą
Faza 4 pojazd bez ESPreg traci całkowicie stabilność pojazd z ESPreg odzyskuje stabilność po przyhamowaniu koła
1 samochoacuted bez ESPreg 2 samochoacuted z ESPreg
Układ stabilizacji toru jazdy (ESPreg)
Przejazd dwoacutech następujących po sobie zakrętoacutew
Przebiegi czasowe wielkości charakteryzujących ruch samochodu
Kąt
obro
tu
kier
owni
cy
Czas
Przy
spie
szen
ie
popr
zecz
nePr
ędko
ść
kąto
wa
Kąt
znos
zeni
a
1 czujniki prędkości obrotowej koacuteł2 czujnik ciśnienia wstępnego (zintegrowany w zespole hydraulicznym)3 czujnik kąta obrotu kierownicy4 czujnik prędkości kątowej zintegrowany z czujnikiem przyspieszenia
poprzecznego5 zespoacuteł hydrauliczny z zamontowanym sterownikiem6 hamulce koacuteł7 sterownik silnika
Zwiększanie ciśnienia podczas hamowania
Utrzymywanie ciśnienia Zwiększanie ciśnienia w hamulcu VR przez pompę samozasysającą podczas działania ESPreg
Zmniejszanie ciśnienia w trakcie regulacji ABS
IV ndash zawoacuter wlotowy OV ndash zawoacuter wylotowy SV ndash zawoacuter przełączający HSV ndash zawoacuter przełączający wysokiego ciśnienia AC ndash akumulator hydrauliczny niskiego ciśnienia M ndash silnik pompy RP ndash pompa odprowadzająca F ndash przoacuted R ndash tył L ndash strona lewa
1 struktura grzebieniowa 2 masa wykonująca
drgania wokoacuteł osi 3 oś pomiarowa
Mikromechaniczny czujnik prędkości kątowej (budowa)
copy 2012 Robert Bosch GmbH (AACOM) - 0120-1-1108-Pol
Zadane ciśnienia hamowania koacuteł
CDrv ndash pojemność elektrod napędzanych
CDet ndash pojemnościowe odbieranie drgań obrotowych
FC ndash siła Coriolisav ndash szybkość drgańΩ ndash mierzona prędkość
kątowa (Ω = const ΔCDet)
Tor jazdy samochodu bez ESPreg
Tor jazdy samochodu z ESPreg
Schemat układu regulacji ESPreg w samochodzie
Ocena zachowania pojazdu (obserwator)
Dyspozycja kierowcy (wymagany stan ruchu)
Regulacja dynamiki poprzecznej
Regulator ABSRegulator koacuteł Regulator ASR
Dyspozycja kierowcy (faktyczny stan ruchu)
Wartości mierzone (np prędkości obrotowe koacuteł ciśnienie hamowania kąt obrotu kierownicy prędkość kątowa)
oproacutecz wartości pomiarowych dodatkowe oszacowane wielkości jak np prędkość wzdłużna siły na oponach oraz wielkość poślizgu opon wspoacutełczynnik tarcia
Wielkości wymagane (wymagana prędkość
kątowa wymagany kąt)
Wielkości wymagane w celu regulacji
poślizgu opon
Wielkości rzeczywiste (prędkość kątowa kąt znoszenia)
Wymagane korekcje w celu zredukowania momentu silnika oraz poślizgoacutew opon
Przyhamowywanie pojedynczych koacuteł przez układ ESPreg
Faza 1 kierowca skręca powstają siły boczne
Faza 2 groźba utraty stateczności ESPreg przyhamowuje przednie lewe koło
Faza 3 korygujący obroacutet kierownicy pojazd bez ESPreg utrata kon-troli nad pojazdem pojazd z ESPreg pozostaje pod kontrolą
Faza 4 pojazd bez ESPreg traci całkowicie stabilność pojazd z ESPreg odzyskuje stabilność po przyhamowaniu koła
1 samochoacuted bez ESPreg 2 samochoacuted z ESPreg
Układ stabilizacji toru jazdy (ESPreg)
Przejazd dwoacutech następujących po sobie zakrętoacutew
Przebiegi czasowe wielkości charakteryzujących ruch samochodu
Kąt
obro
tu
kier
owni
cy
Czas
Przy
spie
szen
ie
popr
zecz
nePr
ędko
ść
kąto
wa
Kąt
znos
zeni
a
1 czujniki prędkości obrotowej koacuteł2 czujnik ciśnienia wstępnego (zintegrowany w zespole hydraulicznym)3 czujnik kąta obrotu kierownicy4 czujnik prędkości kątowej zintegrowany z czujnikiem przyspieszenia
poprzecznego5 zespoacuteł hydrauliczny z zamontowanym sterownikiem6 hamulce koacuteł7 sterownik silnika
Zwiększanie ciśnienia podczas hamowania
Utrzymywanie ciśnienia Zwiększanie ciśnienia w hamulcu VR przez pompę samozasysającą podczas działania ESPreg
Zmniejszanie ciśnienia w trakcie regulacji ABS
IV ndash zawoacuter wlotowy OV ndash zawoacuter wylotowy SV ndash zawoacuter przełączający HSV ndash zawoacuter przełączający wysokiego ciśnienia AC ndash akumulator hydrauliczny niskiego ciśnienia M ndash silnik pompy RP ndash pompa odprowadzająca F ndash przoacuted R ndash tył L ndash strona lewa
1 struktura grzebieniowa 2 masa wykonująca
drgania wokoacuteł osi 3 oś pomiarowa
Mikromechaniczny czujnik prędkości kątowej (budowa)
copy 2012 Robert Bosch GmbH (AACOM) - 0120-1-1108-Pol
Zadane ciśnienia hamowania koacuteł
CDrv ndash pojemność elektrod napędzanych
CDet ndash pojemnościowe odbieranie drgań obrotowych
FC ndash siła Coriolisav ndash szybkość drgańΩ ndash mierzona prędkość
kątowa (Ω = const ΔCDet)
Tor jazdy samochodu bez ESPreg
Tor jazdy samochodu z ESPreg
Schemat układu regulacji ESPreg w samochodzie
Ocena zachowania pojazdu (obserwator)
Dyspozycja kierowcy (wymagany stan ruchu)
Regulacja dynamiki poprzecznej
Regulator ABSRegulator koacuteł Regulator ASR
Dyspozycja kierowcy (faktyczny stan ruchu)
Wartości mierzone (np prędkości obrotowe koacuteł ciśnienie hamowania kąt obrotu kierownicy prędkość kątowa)
oproacutecz wartości pomiarowych dodatkowe oszacowane wielkości jak np prędkość wzdłużna siły na oponach oraz wielkość poślizgu opon wspoacutełczynnik tarcia
Wielkości wymagane (wymagana prędkość
kątowa wymagany kąt)
Wielkości wymagane w celu regulacji
poślizgu opon
Wielkości rzeczywiste (prędkość kątowa kąt znoszenia)
Wymagane korekcje w celu zredukowania momentu silnika oraz poślizgoacutew opon
Przyhamowywanie pojedynczych koacuteł przez układ ESPreg
Faza 1 kierowca skręca powstają siły boczne
Faza 2 groźba utraty stateczności ESPreg przyhamowuje przednie lewe koło
Faza 3 korygujący obroacutet kierownicy pojazd bez ESPreg utrata kon-troli nad pojazdem pojazd z ESPreg pozostaje pod kontrolą
Faza 4 pojazd bez ESPreg traci całkowicie stabilność pojazd z ESPreg odzyskuje stabilność po przyhamowaniu koła
1 samochoacuted bez ESPreg 2 samochoacuted z ESPreg
Układ stabilizacji toru jazdy (ESPreg)
Przejazd dwoacutech następujących po sobie zakrętoacutew
Przebiegi czasowe wielkości charakteryzujących ruch samochodu
Kąt
obro
tu
kier
owni
cy
Czas
Przy
spie
szen
ie
popr
zecz
nePr
ędko
ść
kąto
wa
Kąt
znos
zeni
a
1 czujniki prędkości obrotowej koacuteł2 czujnik ciśnienia wstępnego (zintegrowany w zespole hydraulicznym)3 czujnik kąta obrotu kierownicy4 czujnik prędkości kątowej zintegrowany z czujnikiem przyspieszenia
poprzecznego5 zespoacuteł hydrauliczny z zamontowanym sterownikiem6 hamulce koacuteł7 sterownik silnika
Zwiększanie ciśnienia podczas hamowania
Utrzymywanie ciśnienia Zwiększanie ciśnienia w hamulcu VR przez pompę samozasysającą podczas działania ESPreg
Zmniejszanie ciśnienia w trakcie regulacji ABS
IV ndash zawoacuter wlotowy OV ndash zawoacuter wylotowy SV ndash zawoacuter przełączający HSV ndash zawoacuter przełączający wysokiego ciśnienia AC ndash akumulator hydrauliczny niskiego ciśnienia M ndash silnik pompy RP ndash pompa odprowadzająca F ndash przoacuted R ndash tył L ndash strona lewa
1 struktura grzebieniowa 2 masa wykonująca
drgania wokoacuteł osi 3 oś pomiarowa
Mikromechaniczny czujnik prędkości kątowej (budowa)
copy 2012 Robert Bosch GmbH (AACOM) - 0120-1-1108-Pol
Zadane ciśnienia hamowania koacuteł
CDrv ndash pojemność elektrod napędzanych
CDet ndash pojemnościowe odbieranie drgań obrotowych
FC ndash siła Coriolisav ndash szybkość drgańΩ ndash mierzona prędkość
kątowa (Ω = const ΔCDet)
Tor jazdy samochodu bez ESPreg
Tor jazdy samochodu z ESPreg
Schemat układu regulacji ESPreg w samochodzie
Ocena zachowania pojazdu (obserwator)
Dyspozycja kierowcy (wymagany stan ruchu)
Regulacja dynamiki poprzecznej
Regulator ABSRegulator koacuteł Regulator ASR
Dyspozycja kierowcy (faktyczny stan ruchu)
Wartości mierzone (np prędkości obrotowe koacuteł ciśnienie hamowania kąt obrotu kierownicy prędkość kątowa)
oproacutecz wartości pomiarowych dodatkowe oszacowane wielkości jak np prędkość wzdłużna siły na oponach oraz wielkość poślizgu opon wspoacutełczynnik tarcia
Wielkości wymagane (wymagana prędkość
kątowa wymagany kąt)
Wielkości wymagane w celu regulacji
poślizgu opon
Wielkości rzeczywiste (prędkość kątowa kąt znoszenia)
Wymagane korekcje w celu zredukowania momentu silnika oraz poślizgoacutew opon
Przyhamowywanie pojedynczych koacuteł przez układ ESPreg
Faza 1 kierowca skręca powstają siły boczne
Faza 2 groźba utraty stateczności ESPreg przyhamowuje przednie lewe koło
Faza 3 korygujący obroacutet kierownicy pojazd bez ESPreg utrata kon-troli nad pojazdem pojazd z ESPreg pozostaje pod kontrolą
Faza 4 pojazd bez ESPreg traci całkowicie stabilność pojazd z ESPreg odzyskuje stabilność po przyhamowaniu koła
1 samochoacuted bez ESPreg 2 samochoacuted z ESPreg
Układ stabilizacji toru jazdy (ESPreg)
Przejazd dwoacutech następujących po sobie zakrętoacutew
Przebiegi czasowe wielkości charakteryzujących ruch samochodu
Kąt
obro
tu
kier
owni
cy
Czas
Przy
spie
szen
ie
popr
zecz
nePr
ędko
ść
kąto
wa
Kąt
znos
zeni
a
1 czujniki prędkości obrotowej koacuteł2 czujnik ciśnienia wstępnego (zintegrowany w zespole hydraulicznym)3 czujnik kąta obrotu kierownicy4 czujnik prędkości kątowej zintegrowany z czujnikiem przyspieszenia
poprzecznego5 zespoacuteł hydrauliczny z zamontowanym sterownikiem6 hamulce koacuteł7 sterownik silnika
Zwiększanie ciśnienia podczas hamowania
Utrzymywanie ciśnienia Zwiększanie ciśnienia w hamulcu VR przez pompę samozasysającą podczas działania ESPreg
Zmniejszanie ciśnienia w trakcie regulacji ABS
IV ndash zawoacuter wlotowy OV ndash zawoacuter wylotowy SV ndash zawoacuter przełączający HSV ndash zawoacuter przełączający wysokiego ciśnienia AC ndash akumulator hydrauliczny niskiego ciśnienia M ndash silnik pompy RP ndash pompa odprowadzająca F ndash przoacuted R ndash tył L ndash strona lewa
1 struktura grzebieniowa 2 masa wykonująca
drgania wokoacuteł osi 3 oś pomiarowa
Mikromechaniczny czujnik prędkości kątowej (budowa)
copy 2012 Robert Bosch GmbH (AACOM) - 0120-1-1108-Pol
Zadane ciśnienia hamowania koacuteł
CDrv ndash pojemność elektrod napędzanych
CDet ndash pojemnościowe odbieranie drgań obrotowych
FC ndash siła Coriolisav ndash szybkość drgańΩ ndash mierzona prędkość
kątowa (Ω = const ΔCDet)
Tor jazdy samochodu bez ESPreg
Tor jazdy samochodu z ESPreg
Schemat układu regulacji ESPreg w samochodzie
Ocena zachowania pojazdu (obserwator)
Dyspozycja kierowcy (wymagany stan ruchu)
Regulacja dynamiki poprzecznej
Regulator ABSRegulator koacuteł Regulator ASR
Dyspozycja kierowcy (faktyczny stan ruchu)
Wartości mierzone (np prędkości obrotowe koacuteł ciśnienie hamowania kąt obrotu kierownicy prędkość kątowa)
oproacutecz wartości pomiarowych dodatkowe oszacowane wielkości jak np prędkość wzdłużna siły na oponach oraz wielkość poślizgu opon wspoacutełczynnik tarcia
Wielkości wymagane (wymagana prędkość
kątowa wymagany kąt)
Wielkości wymagane w celu regulacji
poślizgu opon
Wielkości rzeczywiste (prędkość kątowa kąt znoszenia)
Wymagane korekcje w celu zredukowania momentu silnika oraz poślizgoacutew opon
Przyhamowywanie pojedynczych koacuteł przez układ ESPreg
Faza 1 kierowca skręca powstają siły boczne
Faza 2 groźba utraty stateczności ESPreg przyhamowuje przednie lewe koło
Faza 3 korygujący obroacutet kierownicy pojazd bez ESPreg utrata kon-troli nad pojazdem pojazd z ESPreg pozostaje pod kontrolą
Faza 4 pojazd bez ESPreg traci całkowicie stabilność pojazd z ESPreg odzyskuje stabilność po przyhamowaniu koła
1 samochoacuted bez ESPreg 2 samochoacuted z ESPreg
Układ stabilizacji toru jazdy (ESPreg)
Przejazd dwoacutech następujących po sobie zakrętoacutew
Przebiegi czasowe wielkości charakteryzujących ruch samochodu
Kąt
obro
tu
kier
owni
cy
Czas
Przy
spie
szen
ie
popr
zecz
nePr
ędko
ść
kąto
wa
Kąt
znos
zeni
a
1 czujniki prędkości obrotowej koacuteł2 czujnik ciśnienia wstępnego (zintegrowany w zespole hydraulicznym)3 czujnik kąta obrotu kierownicy4 czujnik prędkości kątowej zintegrowany z czujnikiem przyspieszenia
poprzecznego5 zespoacuteł hydrauliczny z zamontowanym sterownikiem6 hamulce koacuteł7 sterownik silnika
Zwiększanie ciśnienia podczas hamowania
Utrzymywanie ciśnienia Zwiększanie ciśnienia w hamulcu VR przez pompę samozasysającą podczas działania ESPreg
Zmniejszanie ciśnienia w trakcie regulacji ABS
IV ndash zawoacuter wlotowy OV ndash zawoacuter wylotowy SV ndash zawoacuter przełączający HSV ndash zawoacuter przełączający wysokiego ciśnienia AC ndash akumulator hydrauliczny niskiego ciśnienia M ndash silnik pompy RP ndash pompa odprowadzająca F ndash przoacuted R ndash tył L ndash strona lewa
1 struktura grzebieniowa 2 masa wykonująca
drgania wokoacuteł osi 3 oś pomiarowa
Mikromechaniczny czujnik prędkości kątowej (budowa)
copy 2012 Robert Bosch GmbH (AACOM) - 0120-1-1108-Pol
Zadane ciśnienia hamowania koacuteł
CDrv ndash pojemność elektrod napędzanych
CDet ndash pojemnościowe odbieranie drgań obrotowych
FC ndash siła Coriolisav ndash szybkość drgańΩ ndash mierzona prędkość
kątowa (Ω = const ΔCDet)
Tor jazdy samochodu bez ESPreg
Tor jazdy samochodu z ESPreg
Schemat układu regulacji ESPreg w samochodzie
Ocena zachowania pojazdu (obserwator)
Dyspozycja kierowcy (wymagany stan ruchu)
Regulacja dynamiki poprzecznej
Regulator ABSRegulator koacuteł Regulator ASR
Dyspozycja kierowcy (faktyczny stan ruchu)
Wartości mierzone (np prędkości obrotowe koacuteł ciśnienie hamowania kąt obrotu kierownicy prędkość kątowa)
oproacutecz wartości pomiarowych dodatkowe oszacowane wielkości jak np prędkość wzdłużna siły na oponach oraz wielkość poślizgu opon wspoacutełczynnik tarcia
Wielkości wymagane (wymagana prędkość
kątowa wymagany kąt)
Wielkości wymagane w celu regulacji
poślizgu opon
Wielkości rzeczywiste (prędkość kątowa kąt znoszenia)
Wymagane korekcje w celu zredukowania momentu silnika oraz poślizgoacutew opon
Przyhamowywanie pojedynczych koacuteł przez układ ESPreg
Faza 1 kierowca skręca powstają siły boczne
Faza 2 groźba utraty stateczności ESPreg przyhamowuje przednie lewe koło
Faza 3 korygujący obroacutet kierownicy pojazd bez ESPreg utrata kon-troli nad pojazdem pojazd z ESPreg pozostaje pod kontrolą
Faza 4 pojazd bez ESPreg traci całkowicie stabilność pojazd z ESPreg odzyskuje stabilność po przyhamowaniu koła
1 samochoacuted bez ESPreg 2 samochoacuted z ESPreg
Układ stabilizacji toru jazdy (ESPreg)
Przejazd dwoacutech następujących po sobie zakrętoacutew
Przebiegi czasowe wielkości charakteryzujących ruch samochodu
Kąt
obro
tu
kier
owni
cy
Czas
Przy
spie
szen
ie
popr
zecz
nePr
ędko
ść
kąto
wa
Kąt
znos
zeni
a
1 czujniki prędkości obrotowej koacuteł2 czujnik ciśnienia wstępnego (zintegrowany w zespole hydraulicznym)3 czujnik kąta obrotu kierownicy4 czujnik prędkości kątowej zintegrowany z czujnikiem przyspieszenia
poprzecznego5 zespoacuteł hydrauliczny z zamontowanym sterownikiem6 hamulce koacuteł7 sterownik silnika
Zwiększanie ciśnienia podczas hamowania
Utrzymywanie ciśnienia Zwiększanie ciśnienia w hamulcu VR przez pompę samozasysającą podczas działania ESPreg
Zmniejszanie ciśnienia w trakcie regulacji ABS
IV ndash zawoacuter wlotowy OV ndash zawoacuter wylotowy SV ndash zawoacuter przełączający HSV ndash zawoacuter przełączający wysokiego ciśnienia AC ndash akumulator hydrauliczny niskiego ciśnienia M ndash silnik pompy RP ndash pompa odprowadzająca F ndash przoacuted R ndash tył L ndash strona lewa
1 struktura grzebieniowa 2 masa wykonująca
drgania wokoacuteł osi 3 oś pomiarowa
Mikromechaniczny czujnik prędkości kątowej (budowa)
copy 2012 Robert Bosch GmbH (AACOM) - 0120-1-1108-Pol
Zadane ciśnienia hamowania koacuteł
CDrv ndash pojemność elektrod napędzanych
CDet ndash pojemnościowe odbieranie drgań obrotowych
FC ndash siła Coriolisav ndash szybkość drgańΩ ndash mierzona prędkość
kątowa (Ω = const ΔCDet)
Tor jazdy samochodu bez ESPreg
Tor jazdy samochodu z ESPreg
Schemat układu regulacji ESPreg w samochodzie
Ocena zachowania pojazdu (obserwator)
Dyspozycja kierowcy (wymagany stan ruchu)
Regulacja dynamiki poprzecznej
Regulator ABSRegulator koacuteł Regulator ASR
Dyspozycja kierowcy (faktyczny stan ruchu)
Wartości mierzone (np prędkości obrotowe koacuteł ciśnienie hamowania kąt obrotu kierownicy prędkość kątowa)
oproacutecz wartości pomiarowych dodatkowe oszacowane wielkości jak np prędkość wzdłużna siły na oponach oraz wielkość poślizgu opon wspoacutełczynnik tarcia
Wielkości wymagane (wymagana prędkość
kątowa wymagany kąt)
Wielkości wymagane w celu regulacji
poślizgu opon
Wielkości rzeczywiste (prędkość kątowa kąt znoszenia)
Wymagane korekcje w celu zredukowania momentu silnika oraz poślizgoacutew opon
Przyhamowywanie pojedynczych koacuteł przez układ ESPreg
Faza 1 kierowca skręca powstają siły boczne
Faza 2 groźba utraty stateczności ESPreg przyhamowuje przednie lewe koło
Faza 3 korygujący obroacutet kierownicy pojazd bez ESPreg utrata kon-troli nad pojazdem pojazd z ESPreg pozostaje pod kontrolą
Faza 4 pojazd bez ESPreg traci całkowicie stabilność pojazd z ESPreg odzyskuje stabilność po przyhamowaniu koła
1 samochoacuted bez ESPreg 2 samochoacuted z ESPreg
Układ stabilizacji toru jazdy (ESPreg)
Przejazd dwoacutech następujących po sobie zakrętoacutew
Przebiegi czasowe wielkości charakteryzujących ruch samochodu
Kąt
obro
tu
kier
owni
cy
Czas
Przy
spie
szen
ie
popr
zecz
nePr
ędko
ść
kąto
wa
Kąt
znos
zeni
a
1 czujniki prędkości obrotowej koacuteł2 czujnik ciśnienia wstępnego (zintegrowany w zespole hydraulicznym)3 czujnik kąta obrotu kierownicy4 czujnik prędkości kątowej zintegrowany z czujnikiem przyspieszenia
poprzecznego5 zespoacuteł hydrauliczny z zamontowanym sterownikiem6 hamulce koacuteł7 sterownik silnika
Zwiększanie ciśnienia podczas hamowania
Utrzymywanie ciśnienia Zwiększanie ciśnienia w hamulcu VR przez pompę samozasysającą podczas działania ESPreg
Zmniejszanie ciśnienia w trakcie regulacji ABS
IV ndash zawoacuter wlotowy OV ndash zawoacuter wylotowy SV ndash zawoacuter przełączający HSV ndash zawoacuter przełączający wysokiego ciśnienia AC ndash akumulator hydrauliczny niskiego ciśnienia M ndash silnik pompy RP ndash pompa odprowadzająca F ndash przoacuted R ndash tył L ndash strona lewa
1 struktura grzebieniowa 2 masa wykonująca
drgania wokoacuteł osi 3 oś pomiarowa
Mikromechaniczny czujnik prędkości kątowej (budowa)
copy 2012 Robert Bosch GmbH (AACOM) - 0120-1-1108-Pol
Zadane ciśnienia hamowania koacuteł
CDrv ndash pojemność elektrod napędzanych
CDet ndash pojemnościowe odbieranie drgań obrotowych
FC ndash siła Coriolisav ndash szybkość drgańΩ ndash mierzona prędkość
kątowa (Ω = const ΔCDet)
Tor jazdy samochodu bez ESPreg
Tor jazdy samochodu z ESPreg
Schemat układu regulacji ESPreg w samochodzie
Ocena zachowania pojazdu (obserwator)
Dyspozycja kierowcy (wymagany stan ruchu)
Regulacja dynamiki poprzecznej
Regulator ABSRegulator koacuteł Regulator ASR
Dyspozycja kierowcy (faktyczny stan ruchu)
Wartości mierzone (np prędkości obrotowe koacuteł ciśnienie hamowania kąt obrotu kierownicy prędkość kątowa)
oproacutecz wartości pomiarowych dodatkowe oszacowane wielkości jak np prędkość wzdłużna siły na oponach oraz wielkość poślizgu opon wspoacutełczynnik tarcia
Wielkości wymagane (wymagana prędkość
kątowa wymagany kąt)
Wielkości wymagane w celu regulacji
poślizgu opon
Wielkości rzeczywiste (prędkość kątowa kąt znoszenia)
Wymagane korekcje w celu zredukowania momentu silnika oraz poślizgoacutew opon
Przyhamowywanie pojedynczych koacuteł przez układ ESPreg
Faza 1 kierowca skręca powstają siły boczne
Faza 2 groźba utraty stateczności ESPreg przyhamowuje przednie lewe koło
Faza 3 korygujący obroacutet kierownicy pojazd bez ESPreg utrata kon-troli nad pojazdem pojazd z ESPreg pozostaje pod kontrolą
Faza 4 pojazd bez ESPreg traci całkowicie stabilność pojazd z ESPreg odzyskuje stabilność po przyhamowaniu koła
1 samochoacuted bez ESPreg 2 samochoacuted z ESPreg
Układ stabilizacji toru jazdy (ESPreg)
Przejazd dwoacutech następujących po sobie zakrętoacutew
Przebiegi czasowe wielkości charakteryzujących ruch samochodu
Kąt
obro
tu
kier
owni
cy
Czas
Przy
spie
szen
ie
popr
zecz
nePr
ędko
ść
kąto
wa
Kąt
znos
zeni
a
1 czujniki prędkości obrotowej koacuteł2 czujnik ciśnienia wstępnego (zintegrowany w zespole hydraulicznym)3 czujnik kąta obrotu kierownicy4 czujnik prędkości kątowej zintegrowany z czujnikiem przyspieszenia
poprzecznego5 zespoacuteł hydrauliczny z zamontowanym sterownikiem6 hamulce koacuteł7 sterownik silnika
Zwiększanie ciśnienia podczas hamowania
Utrzymywanie ciśnienia Zwiększanie ciśnienia w hamulcu VR przez pompę samozasysającą podczas działania ESPreg
Zmniejszanie ciśnienia w trakcie regulacji ABS
IV ndash zawoacuter wlotowy OV ndash zawoacuter wylotowy SV ndash zawoacuter przełączający HSV ndash zawoacuter przełączający wysokiego ciśnienia AC ndash akumulator hydrauliczny niskiego ciśnienia M ndash silnik pompy RP ndash pompa odprowadzająca F ndash przoacuted R ndash tył L ndash strona lewa
1 struktura grzebieniowa 2 masa wykonująca
drgania wokoacuteł osi 3 oś pomiarowa
Mikromechaniczny czujnik prędkości kątowej (budowa)
copy 2012 Robert Bosch GmbH (AACOM) - 0120-1-1108-Pol
Zadane ciśnienia hamowania koacuteł
CDrv ndash pojemność elektrod napędzanych
CDet ndash pojemnościowe odbieranie drgań obrotowych
FC ndash siła Coriolisav ndash szybkość drgańΩ ndash mierzona prędkość
kątowa (Ω = const ΔCDet)
Tor jazdy samochodu bez ESPreg
Tor jazdy samochodu z ESPreg
Schemat układu regulacji ESPreg w samochodzie
Ocena zachowania pojazdu (obserwator)
Dyspozycja kierowcy (wymagany stan ruchu)
Regulacja dynamiki poprzecznej
Regulator ABSRegulator koacuteł Regulator ASR
Dyspozycja kierowcy (faktyczny stan ruchu)
Wartości mierzone (np prędkości obrotowe koacuteł ciśnienie hamowania kąt obrotu kierownicy prędkość kątowa)
oproacutecz wartości pomiarowych dodatkowe oszacowane wielkości jak np prędkość wzdłużna siły na oponach oraz wielkość poślizgu opon wspoacutełczynnik tarcia
Wielkości wymagane (wymagana prędkość
kątowa wymagany kąt)
Wielkości wymagane w celu regulacji
poślizgu opon
Wielkości rzeczywiste (prędkość kątowa kąt znoszenia)
Wymagane korekcje w celu zredukowania momentu silnika oraz poślizgoacutew opon
Przyhamowywanie pojedynczych koacuteł przez układ ESPreg
Faza 1 kierowca skręca powstają siły boczne
Faza 2 groźba utraty stateczności ESPreg przyhamowuje przednie lewe koło
Faza 3 korygujący obroacutet kierownicy pojazd bez ESPreg utrata kon-troli nad pojazdem pojazd z ESPreg pozostaje pod kontrolą
Faza 4 pojazd bez ESPreg traci całkowicie stabilność pojazd z ESPreg odzyskuje stabilność po przyhamowaniu koła
1 samochoacuted bez ESPreg 2 samochoacuted z ESPreg
Układ stabilizacji toru jazdy (ESPreg)
Przejazd dwoacutech następujących po sobie zakrętoacutew
Przebiegi czasowe wielkości charakteryzujących ruch samochodu
Kąt
obro
tu
kier
owni
cy
Czas
Przy
spie
szen
ie
popr
zecz
nePr
ędko
ść
kąto
wa
Kąt
znos
zeni
a
1 czujniki prędkości obrotowej koacuteł2 czujnik ciśnienia wstępnego (zintegrowany w zespole hydraulicznym)3 czujnik kąta obrotu kierownicy4 czujnik prędkości kątowej zintegrowany z czujnikiem przyspieszenia
poprzecznego5 zespoacuteł hydrauliczny z zamontowanym sterownikiem6 hamulce koacuteł7 sterownik silnika
Zwiększanie ciśnienia podczas hamowania
Utrzymywanie ciśnienia Zwiększanie ciśnienia w hamulcu VR przez pompę samozasysającą podczas działania ESPreg
Zmniejszanie ciśnienia w trakcie regulacji ABS
IV ndash zawoacuter wlotowy OV ndash zawoacuter wylotowy SV ndash zawoacuter przełączający HSV ndash zawoacuter przełączający wysokiego ciśnienia AC ndash akumulator hydrauliczny niskiego ciśnienia M ndash silnik pompy RP ndash pompa odprowadzająca F ndash przoacuted R ndash tył L ndash strona lewa
1 struktura grzebieniowa 2 masa wykonująca
drgania wokoacuteł osi 3 oś pomiarowa
Mikromechaniczny czujnik prędkości kątowej (budowa)
copy 2012 Robert Bosch GmbH (AACOM) - 0120-1-1108-Pol
Zadane ciśnienia hamowania koacuteł
CDrv ndash pojemność elektrod napędzanych
CDet ndash pojemnościowe odbieranie drgań obrotowych
FC ndash siła Coriolisav ndash szybkość drgańΩ ndash mierzona prędkość
kątowa (Ω = const ΔCDet)
Tor jazdy samochodu bez ESPreg
Tor jazdy samochodu z ESPreg
Schemat układu regulacji ESPreg w samochodzie
Ocena zachowania pojazdu (obserwator)
Dyspozycja kierowcy (wymagany stan ruchu)
Regulacja dynamiki poprzecznej
Regulator ABSRegulator koacuteł Regulator ASR
Dyspozycja kierowcy (faktyczny stan ruchu)
Wartości mierzone (np prędkości obrotowe koacuteł ciśnienie hamowania kąt obrotu kierownicy prędkość kątowa)
oproacutecz wartości pomiarowych dodatkowe oszacowane wielkości jak np prędkość wzdłużna siły na oponach oraz wielkość poślizgu opon wspoacutełczynnik tarcia
Wielkości wymagane (wymagana prędkość
kątowa wymagany kąt)
Wielkości wymagane w celu regulacji
poślizgu opon
Wielkości rzeczywiste (prędkość kątowa kąt znoszenia)
Wymagane korekcje w celu zredukowania momentu silnika oraz poślizgoacutew opon
Przyhamowywanie pojedynczych koacuteł przez układ ESPreg
Faza 1 kierowca skręca powstają siły boczne
Faza 2 groźba utraty stateczności ESPreg przyhamowuje przednie lewe koło
Faza 3 korygujący obroacutet kierownicy pojazd bez ESPreg utrata kon-troli nad pojazdem pojazd z ESPreg pozostaje pod kontrolą
Faza 4 pojazd bez ESPreg traci całkowicie stabilność pojazd z ESPreg odzyskuje stabilność po przyhamowaniu koła
1 samochoacuted bez ESPreg 2 samochoacuted z ESPreg
Układ stabilizacji toru jazdy (ESPreg)
Przejazd dwoacutech następujących po sobie zakrętoacutew
Przebiegi czasowe wielkości charakteryzujących ruch samochodu
Kąt
obro
tu
kier
owni
cy
Czas
Przy
spie
szen
ie
popr
zecz
nePr
ędko
ść
kąto
wa
Kąt
znos
zeni
a
1 czujniki prędkości obrotowej koacuteł2 czujnik ciśnienia wstępnego (zintegrowany w zespole hydraulicznym)3 czujnik kąta obrotu kierownicy4 czujnik prędkości kątowej zintegrowany z czujnikiem przyspieszenia
poprzecznego5 zespoacuteł hydrauliczny z zamontowanym sterownikiem6 hamulce koacuteł7 sterownik silnika
Zwiększanie ciśnienia podczas hamowania
Utrzymywanie ciśnienia Zwiększanie ciśnienia w hamulcu VR przez pompę samozasysającą podczas działania ESPreg
Zmniejszanie ciśnienia w trakcie regulacji ABS
IV ndash zawoacuter wlotowy OV ndash zawoacuter wylotowy SV ndash zawoacuter przełączający HSV ndash zawoacuter przełączający wysokiego ciśnienia AC ndash akumulator hydrauliczny niskiego ciśnienia M ndash silnik pompy RP ndash pompa odprowadzająca F ndash przoacuted R ndash tył L ndash strona lewa
1 struktura grzebieniowa 2 masa wykonująca
drgania wokoacuteł osi 3 oś pomiarowa
Mikromechaniczny czujnik prędkości kątowej (budowa)
copy 2012 Robert Bosch GmbH (AACOM) - 0120-1-1108-Pol
Zadane ciśnienia hamowania koacuteł
CDrv ndash pojemność elektrod napędzanych
CDet ndash pojemnościowe odbieranie drgań obrotowych
FC ndash siła Coriolisav ndash szybkość drgańΩ ndash mierzona prędkość
kątowa (Ω = const ΔCDet)
Tor jazdy samochodu bez ESPreg
Tor jazdy samochodu z ESPreg
Schemat układu regulacji ESPreg w samochodzie
Ocena zachowania pojazdu (obserwator)
Dyspozycja kierowcy (wymagany stan ruchu)
Regulacja dynamiki poprzecznej
Regulator ABSRegulator koacuteł Regulator ASR
Dyspozycja kierowcy (faktyczny stan ruchu)
Wartości mierzone (np prędkości obrotowe koacuteł ciśnienie hamowania kąt obrotu kierownicy prędkość kątowa)
oproacutecz wartości pomiarowych dodatkowe oszacowane wielkości jak np prędkość wzdłużna siły na oponach oraz wielkość poślizgu opon wspoacutełczynnik tarcia
Wielkości wymagane (wymagana prędkość
kątowa wymagany kąt)
Wielkości wymagane w celu regulacji
poślizgu opon
Wielkości rzeczywiste (prędkość kątowa kąt znoszenia)
Wymagane korekcje w celu zredukowania momentu silnika oraz poślizgoacutew opon
Przyhamowywanie pojedynczych koacuteł przez układ ESPreg
Faza 1 kierowca skręca powstają siły boczne
Faza 2 groźba utraty stateczności ESPreg przyhamowuje przednie lewe koło
Faza 3 korygujący obroacutet kierownicy pojazd bez ESPreg utrata kon-troli nad pojazdem pojazd z ESPreg pozostaje pod kontrolą
Faza 4 pojazd bez ESPreg traci całkowicie stabilność pojazd z ESPreg odzyskuje stabilność po przyhamowaniu koła
1 samochoacuted bez ESPreg 2 samochoacuted z ESPreg
Układ stabilizacji toru jazdy (ESPreg)
Przejazd dwoacutech następujących po sobie zakrętoacutew
Przebiegi czasowe wielkości charakteryzujących ruch samochodu
Kąt
obro
tu
kier
owni
cy
Czas
Przy
spie
szen
ie
popr
zecz
nePr
ędko
ść
kąto
wa
Kąt
znos
zeni
a
1 czujniki prędkości obrotowej koacuteł2 czujnik ciśnienia wstępnego (zintegrowany w zespole hydraulicznym)3 czujnik kąta obrotu kierownicy4 czujnik prędkości kątowej zintegrowany z czujnikiem przyspieszenia
poprzecznego5 zespoacuteł hydrauliczny z zamontowanym sterownikiem6 hamulce koacuteł7 sterownik silnika
Zwiększanie ciśnienia podczas hamowania
Utrzymywanie ciśnienia Zwiększanie ciśnienia w hamulcu VR przez pompę samozasysającą podczas działania ESPreg
Zmniejszanie ciśnienia w trakcie regulacji ABS
IV ndash zawoacuter wlotowy OV ndash zawoacuter wylotowy SV ndash zawoacuter przełączający HSV ndash zawoacuter przełączający wysokiego ciśnienia AC ndash akumulator hydrauliczny niskiego ciśnienia M ndash silnik pompy RP ndash pompa odprowadzająca F ndash przoacuted R ndash tył L ndash strona lewa
1 struktura grzebieniowa 2 masa wykonująca
drgania wokoacuteł osi 3 oś pomiarowa
Mikromechaniczny czujnik prędkości kątowej (budowa)
copy 2012 Robert Bosch GmbH (AACOM) - 0120-1-1108-Pol
Zadane ciśnienia hamowania koacuteł
CDrv ndash pojemność elektrod napędzanych
CDet ndash pojemnościowe odbieranie drgań obrotowych
FC ndash siła Coriolisav ndash szybkość drgańΩ ndash mierzona prędkość
kątowa (Ω = const ΔCDet)
Tor jazdy samochodu bez ESPreg
Tor jazdy samochodu z ESPreg
Schemat układu regulacji ESPreg w samochodzie
Ocena zachowania pojazdu (obserwator)
Dyspozycja kierowcy (wymagany stan ruchu)
Regulacja dynamiki poprzecznej
Regulator ABSRegulator koacuteł Regulator ASR
Dyspozycja kierowcy (faktyczny stan ruchu)
Wartości mierzone (np prędkości obrotowe koacuteł ciśnienie hamowania kąt obrotu kierownicy prędkość kątowa)
oproacutecz wartości pomiarowych dodatkowe oszacowane wielkości jak np prędkość wzdłużna siły na oponach oraz wielkość poślizgu opon wspoacutełczynnik tarcia
Wielkości wymagane (wymagana prędkość
kątowa wymagany kąt)
Wielkości wymagane w celu regulacji
poślizgu opon
Wielkości rzeczywiste (prędkość kątowa kąt znoszenia)
Wymagane korekcje w celu zredukowania momentu silnika oraz poślizgoacutew opon
Przyhamowywanie pojedynczych koacuteł przez układ ESPreg
Faza 1 kierowca skręca powstają siły boczne
Faza 2 groźba utraty stateczności ESPreg przyhamowuje przednie lewe koło
Faza 3 korygujący obroacutet kierownicy pojazd bez ESPreg utrata kon-troli nad pojazdem pojazd z ESPreg pozostaje pod kontrolą
Faza 4 pojazd bez ESPreg traci całkowicie stabilność pojazd z ESPreg odzyskuje stabilność po przyhamowaniu koła
1 samochoacuted bez ESPreg 2 samochoacuted z ESPreg
Układ stabilizacji toru jazdy (ESPreg)
Przejazd dwoacutech następujących po sobie zakrętoacutew
Przebiegi czasowe wielkości charakteryzujących ruch samochodu
Kąt
obro
tu
kier
owni
cy
Czas
Przy
spie
szen
ie
popr
zecz
nePr
ędko
ść
kąto
wa
Kąt
znos
zeni
a
1 czujniki prędkości obrotowej koacuteł2 czujnik ciśnienia wstępnego (zintegrowany w zespole hydraulicznym)3 czujnik kąta obrotu kierownicy4 czujnik prędkości kątowej zintegrowany z czujnikiem przyspieszenia
poprzecznego5 zespoacuteł hydrauliczny z zamontowanym sterownikiem6 hamulce koacuteł7 sterownik silnika
Zwiększanie ciśnienia podczas hamowania
Utrzymywanie ciśnienia Zwiększanie ciśnienia w hamulcu VR przez pompę samozasysającą podczas działania ESPreg
Zmniejszanie ciśnienia w trakcie regulacji ABS
IV ndash zawoacuter wlotowy OV ndash zawoacuter wylotowy SV ndash zawoacuter przełączający HSV ndash zawoacuter przełączający wysokiego ciśnienia AC ndash akumulator hydrauliczny niskiego ciśnienia M ndash silnik pompy RP ndash pompa odprowadzająca F ndash przoacuted R ndash tył L ndash strona lewa
1 struktura grzebieniowa 2 masa wykonująca
drgania wokoacuteł osi 3 oś pomiarowa
Mikromechaniczny czujnik prędkości kątowej (budowa)
copy 2012 Robert Bosch GmbH (AACOM) - 0120-1-1108-Pol
Zadane ciśnienia hamowania koacuteł
CDrv ndash pojemność elektrod napędzanych
CDet ndash pojemnościowe odbieranie drgań obrotowych
FC ndash siła Coriolisav ndash szybkość drgańΩ ndash mierzona prędkość
kątowa (Ω = const ΔCDet)
Tor jazdy samochodu bez ESPreg
Tor jazdy samochodu z ESPreg
Schemat układu regulacji ESPreg w samochodzie
Ocena zachowania pojazdu (obserwator)
Dyspozycja kierowcy (wymagany stan ruchu)
Regulacja dynamiki poprzecznej
Regulator ABSRegulator koacuteł Regulator ASR
Dyspozycja kierowcy (faktyczny stan ruchu)
Wartości mierzone (np prędkości obrotowe koacuteł ciśnienie hamowania kąt obrotu kierownicy prędkość kątowa)
oproacutecz wartości pomiarowych dodatkowe oszacowane wielkości jak np prędkość wzdłużna siły na oponach oraz wielkość poślizgu opon wspoacutełczynnik tarcia
Wielkości wymagane (wymagana prędkość
kątowa wymagany kąt)
Wielkości wymagane w celu regulacji
poślizgu opon
Wielkości rzeczywiste (prędkość kątowa kąt znoszenia)
Wymagane korekcje w celu zredukowania momentu silnika oraz poślizgoacutew opon
Przyhamowywanie pojedynczych koacuteł przez układ ESPreg
Faza 1 kierowca skręca powstają siły boczne
Faza 2 groźba utraty stateczności ESPreg przyhamowuje przednie lewe koło
Faza 3 korygujący obroacutet kierownicy pojazd bez ESPreg utrata kon-troli nad pojazdem pojazd z ESPreg pozostaje pod kontrolą
Faza 4 pojazd bez ESPreg traci całkowicie stabilność pojazd z ESPreg odzyskuje stabilność po przyhamowaniu koła
1 samochoacuted bez ESPreg 2 samochoacuted z ESPreg
Układ stabilizacji toru jazdy (ESPreg)
Przejazd dwoacutech następujących po sobie zakrętoacutew
Przebiegi czasowe wielkości charakteryzujących ruch samochodu
Kąt
obro
tu
kier
owni
cy
Czas
Przy
spie
szen
ie
popr
zecz
nePr
ędko
ść
kąto
wa
Kąt
znos
zeni
a
1 czujniki prędkości obrotowej koacuteł2 czujnik ciśnienia wstępnego (zintegrowany w zespole hydraulicznym)3 czujnik kąta obrotu kierownicy4 czujnik prędkości kątowej zintegrowany z czujnikiem przyspieszenia
poprzecznego5 zespoacuteł hydrauliczny z zamontowanym sterownikiem6 hamulce koacuteł7 sterownik silnika
Zwiększanie ciśnienia podczas hamowania
Utrzymywanie ciśnienia Zwiększanie ciśnienia w hamulcu VR przez pompę samozasysającą podczas działania ESPreg
Zmniejszanie ciśnienia w trakcie regulacji ABS
IV ndash zawoacuter wlotowy OV ndash zawoacuter wylotowy SV ndash zawoacuter przełączający HSV ndash zawoacuter przełączający wysokiego ciśnienia AC ndash akumulator hydrauliczny niskiego ciśnienia M ndash silnik pompy RP ndash pompa odprowadzająca F ndash przoacuted R ndash tył L ndash strona lewa
1 struktura grzebieniowa 2 masa wykonująca
drgania wokoacuteł osi 3 oś pomiarowa
Mikromechaniczny czujnik prędkości kątowej (budowa)
copy 2012 Robert Bosch GmbH (AACOM) - 0120-1-1108-Pol
Zadane ciśnienia hamowania koacuteł
CDrv ndash pojemność elektrod napędzanych
CDet ndash pojemnościowe odbieranie drgań obrotowych
FC ndash siła Coriolisav ndash szybkość drgańΩ ndash mierzona prędkość
kątowa (Ω = const ΔCDet)
14 Produkty
Co zrobić aby na urlopie bez przeszkoacuted cieszyć się wolnym czasem i spokojem Nie tylko należy zaplanować cel podroacuteży i atrakcje kupić bilety spakować sprzęt turystyczny i bagaże oraz apteczkę ale roacutewnież przygotować samochoacuted
W przypadku wyjazdu samochodem warto sprawdzić jego stan techniczny
hamulce amortyzatory zawieszenie opony płyny eksploatacyjne
Istotne jest także sprawdzenie stanu wycieraczek oraz oświetlenia w samo-chodzie Są to ważne czynniki podno-szące poprawę widoczności a co za tym idzie bezpieczeństwa na drodze
WYCIERACZKIPrzed wakacyjnym wyjazdem należy
ocenić stan techniczny wyciera-czek i dokonać ewentualnej ich wymiany
sprawdzić czy guma wycieraczek nie jest zdeformowana porowata ani oderwana od konstrukcji
zadbać o czystość pioacutera co prze-dłuży żywotność wycieraczek
Sprawne wycieraczki w znaczącym stopniu przyczyniają się do bezpiecz-
nr 272 Bosch Autospec
nej jazdy Należy je wymienić gdy na szybie pozostają smugi podczas pracy słychać piski zgrzyty a wycie-raczka przeskakuje na szybie Warto też zwroacutecić uwagę na stan techniczny rzadziej wymienianej wycieraczki szyby tylnej
OŚWIETLENIESprawnie działające światła w samo-chodzie to podstawa bezpieczeństwa Warto pamiętać o kontroli
Bezpiecznie na wakacje
Gigalight Xenon HID D2S karton i produkt
Żaroacutewka Giga-light Plus 150 blister i produkt
GIGALIGHT PLUS 150 ORAZ LAMPY WYŁADOWCZE GIGALIGHT HID
NR BOSCH NAZWA NAPIĘCIE TYP MOC KOD EAN KOŃCOacuteWKA OPAKOWANIE CENA detal netto (od 23042019)
1987301136 Gigalight Plus 150 12 V H4 6055 W 4047026227581 P43T blister 1 szt 3700 zł
1987301137 Gigalight Plus 150 12 V H7 55 W 4047026227598 PX26D blister 1 szt 4800 zł
1987302913 Lampa wyładowcza Xenon GIGA HID
zastosowanie samochody osobowe i ciężarowe
D1S 35 W 4047026227550 PK32D-2 kartonik 1 szt 29000 zł
1987302914 Lampa wyładowcza Xenon GIGA HID
zastosowanie samochody osobowe i ciężarowe
D2S 35 W 4047026227567 P32D-2 kartonik 1 szt 20500 zł
UWAGA Lampy wyładowcze są uniwersalne i pasują do samochodoacutew osobowych (12 V) i ciężarowych (24 V) Żarniki ksenonowe zasilane są napięciem około 135 V i o ich napięciu zasilania decyduje układ sterujący ktoacutery musi być dopasowany do napięcia panującego w instalacji danego pojazdu
15Produkty
Rodzaj zestawu Zestaw z żaroacutewką halogenową
Żaroacutewki dodatkowe w zestawie
Bezpieczniki w zestawie Nr Bosch Cena detal
netto
Mini Box H1 P21W R5W T4W 1x10 A 1x15 A 1x20 A 1 987 301 102 2515
Mini Box H4 P21W R5W T4W 1x10 A 1x15 A 1x20 A 1 987 301 101 2182
Mini Box H7 P21W R5W T4W 1x10 A 1x15 A 1x20 A 1 987 301 103 2515
Maxi Box H1 C5W P21W P215W PY21W R5W T4W W5W 2x10 A 1x15 A 1x20 A 1 987 301 112 3384
Maxi Box H4 C5W P21W P215W PY21W R5W T4W W5W 2x10 A 1x15 A 1x20 A 1 987 301 111 3352
Maxi Box H7 C5W P21W P215W PY21W R5W T4W W5W 2x10 A 1x15 A 1x20 A 1 987 301 113 3521
Maxi Box H1H7 C5W P21W P215W PY21W R5W T4W W5W 2x10 A 1x15 A 1x20 A 1 987 301 120 5303
Bosch Autospec nr 272
przydatny zestaw żaroacutewek Mini Box lub Maxi Box
NOWE LAMPY GIGALIGHT PLUS 150 I XENON GIGALIGHT HIDW ofercie Boscha dostępna jest nowa linia żaroacutewek halogenowych Gigalight Plus 150 oraz nowa linia lamp wyładow-czych Xenon Gigalight HIDGigalight Plus 150 to nowa linia 12 V halogenowych żaroacutewek (H4 H7) ktoacutere
generują do 150 więcej światła zwiększają bezpieczeństwo na
drodze emitują intensywne białe światło
pojazdy silnikowe prywatne i wynajęte
autobusy autokary (regularne turystyczne)
inne koleje rowery wodne
samoloty
ZESTAWY TYPU MINI BOX
świateł mijania i drogowych pozycyjnych i cofania awaryjnych i kierunkowskazoacutew przeciwmgielnych i świateł bdquostoprdquo
Dobrze wiedzieć Żaroacutewki warto wymieniać parami ndash aby świeciły roacutewnomiernie Sprawdzić trzeba także oświetlenie tablic rejestra-cyjnych i wnętrza pojazduWarto zaproponować klientowi zapa-sowy komplet żaroacutewek W niektoacuterych krajach Europy np w Czechach Chor-wacji Francji Czarnogoacuterze i na Słowacji ndash zapasowy komplet jest obowiązkowy Dlatego dobrze jest mieć niewielki ale
mają nowoczesny design są pakowane w blistry
Lampy wyładowcze Boscha Xenon Giga- light HID
dostępne są D1S i D2S emitują jasne światło o barwie
4400 K dają do 70 więcej światła na
drodze niż standardowe lampy ksenonowe
Oznacza to lepszą widoczność na dro-dze komfort jazdy kierowcy i zwiększo-ne bezpieczeństwo
Anna Stryjska
JAKIMI ŚRODKAMI TRANSPORTU PORUSZAJĄ SIĘ POLACY POWYŻEJ 15 ROKU ŻYCIA PODCZAS PODROacuteŻY PO POLSCE I NA ŚWIECIE
765
304
139
143
94
30
02
524 dane Rocznik Statystyczny GUS 2017
16 Produkty
W dalekodystansowej ciężaroacutewce akumulatory pracują pod dużym obciążeniem roacutewnież podczas postojoacutew Stosując się do kilku prostych zasad można zmniejszyć ryzyko nagłej awarii i kosztownej niepożądanej przerwy w pracy
MĄDRE GOSPODAROWANIE ENERGIĄPodczas dobowego odpoczynku i zwią-zanego z tym postoju warto odłączyć zbędne odbiorniki elektryczne po-nieważ obniży to ryzyko nadmiernego rozładowania akumulatoroacutew We wspoacutełczesnych ciężaroacutewkach w komputerze pokładowym można wybrać spośroacuted kilku tryboacutew pracy po-jazdu podczas parkowania roacuteżniących się liczbą uruchomionych urządzeń Pozwala to kilkukrotnie zmniejszyć nie-potrzebną utratę energii W nowych modelach ciężaroacutewek wskaź-nik stanu akumulatoroacutew alarmuje jeśli stan naładowania jest za niski oraz ile minimalnie energii powinno być zacho-wane do rozruchu
DODATKOWE URZĄDZENIA ELEKTRYCZNEKlimatyzator lub ogrzewanie zużywają sporą ilość energii dlatego korzystnie jest przed zatrzymaniem się na postoacutej schłodzić lub ogrzać wnętrze by uła-twić im poacuteźniejsze zadanie oraz uniknąć nadmiernego obciążenia akumulato-roacutew Roacutewnież lodoacutewka może w kilka dni rozładować akumulatory zaś nie-używana przetwornica 12 V powinna być odłączona by nie pobierać szcząt-kowego prądu
GŁĘBOKIE ROZŁADOWANIEGdy akumulatory są naładowane mogą być pozostawione na długi okres bez uszczerbku Jeśli jednak są w dużym stopniu roz-ładowane to z upływem czasu płyty
będą się trwale zasiarczać Dlatego należy unikać pozostawiania na długi czas akumulatoroacutew w stanie głębokiego rozładowania czyli stanu naładowania poniżej 40‒45
SZCZEGOacuteLNA OSTROŻNOŚĆ ZIMĄDobrze jest unikać głębokiego rozła-dowania akumulatoroacutew przy silnych mrozach aby przy najniższej tempera-turze nie mieć problemoacutew z rozruchem Niska temperatura może bowiem obni-żyć pojemność akumulatoroacutew nawet o połowę W okresie długotrwałych silnych mro-zoacutew warto pamiętać o doładowaniu akumulatoroacutew
POBOacuteR ENERGII ELEKTRYCZNEJ
Lodoacutewka 3 A Klimatyzacja postojowa
10‒30 A Ogrzewanie postojowe
5‒10 A Oświetlenie 5 A Laptop 5 A
Niektoacutere z tych urządzeń w ciągu 8 godzin mogą zużyć około 200 ndash 240 Ah a więc całą energię zgromadzoną w akumulatorach
Akumulatory Boscha do ciężaroacutewek
nr 272 Bosch Autospec
17Produkty
ZUŻYCIE ENERGII A PRĄD ŁADOWANIA
Zimą odbiorniki elektryczne w ciężaroacutewce pobierają moc nawet ponad 350 W Wiąże się to z poborem prądu rzędu 15 A Oznacza to że w 8 godzin pobrane zostanie 120 Ah czyli połowa energii zgromadzonej w akumulatorach Najlepsza do naładowania akumulatora w bazach transportowych będzie ładowarka o dużym prądzie wyjściowym 45-90 A Mniejsze ładowarki o prądzie wyjściowym poniżej 10 A mogą być użyte w trakcie dłuższego postoju
Bosch Autospec nr 272
Bosch od dawna ma w swojej ofercie paski wieloklinowe do napędu urządzeń pomocniczych takich jak alternator czy kompresor klimatyzacji roacutewnież ndash koła pasowe alternatora ze sprzęgłem jednokierunkowym
Części zamienne układu napędu pasowego
Naturalnym krokiem jest poszerzanie oferty o pozostałe komponenty ukła-du paska napędowego co też w tym momencie Bosch robiOstatnio w ofercie pojawiły się
napinacze paska wieloklinowego koła pasowe wału korbowego
z tłumikami drgań skrętnych rolki prowadzące koła pasowe alternatora ze sprzę-
głem jednokierunkowym mające zastosowanie w alternatorach wyprodukowanych przez innych producentoacutew niż Bosch
Układy napędu pasowego urządzeń pomocniczych we wspoacutełczesnych sil-nikach stają się coraz bardziej rozbu-dowane a im więcej jest w pojeździe
zmiany wynikające z rozszerzalności temperaturowej materiałoacutew z ktoacuterych zrobiony jest silnik oraz obciążenia układu paska napędowego pochodzące od napędzanych urządzeń i od silni-ka jak roacutewnież kompensuje on zmiany wymiaroacutew powstałe w wyniku zużycia częściStosowane w samochodach napinacze mają roacuteżne konstrukcje ale generalnie jest to rolka prowadząca umieszczona na ramieniu ktoacutere napinane jest spręży-ną oraz występuje w nich dodatkowo tłumik cierny lub hydrauliczny
SPRZĘGŁO JEDNOKIERUNKOWE ALTERNATORAJednym z pierwszych urządzeń zmniej-
urządzeń zwiększających komfort tym bardziej rosną wymogi wobec układu pasowego Wiąże się to ze stosowaniem bardziej rozbudowanych układoacutew tłu-mienia drgań i minimalizacji przeciążeń Dlatego w układzie paska wieloklino-wego silnika oproacutecz standardowego napinacza pasa pojawiły się urządzenia poprawiające płynność pracy jak i mini-malizujące drgania i hałas generowany przez cały ten mechanizm
NAPINACZ PASKA WIELOKLINOWEGOTradycyjnym elementem odpowiedzial-nym za właściwe napięcie oraz reduk-cję naprężeń w układzie jest napinacz paska wieloklinowego Kompensuje on
Odporny na wstrząsy akumulator TE EFB
PRAWIDŁOWA EKSPLOATACJA I PROFILAKTYKAPodczas eksploatacji akumulatoroacutew warto jest sprawdzać ich stan nałado-wania czy to za pomocą danych z wy-świetlacza na pulpicie czy to za pomocą woltomierza np przy okazji wymiany oleju i filtroacutew Jeśli napięcie akumula-tora jest poniżej 124 V to wymaga on doładowania
STAN PEŁNEGO NAŁADOWANIAAkumulatory ktoacutere są regularnie w pełni naładowane zachowują długą żywot-ność i nie ulegają zasiarczeniu ktoacutere zmniejsza ich pojemność Pojawia się ono przy długotrwałym niedoładowa-niu akumulatoroacutew Akumulatory warto profilaktycznie doładować do pełna np podczas wymiany oleju i filtroacutew lub w dniu nieużywania auta Można do tego użyć ładowarki Boscha BAT 645 lub BAT 690 o dużym prądzie wyjściowym 45 A lub 90 A Do mniej wymagających zastosowań może też posłużyć Bosch C7 Ładowarka używana do ciężaroacutewki powinna mieć odpowiednio duży prąd wyjściowy najlepiej powyżej 45 A
Jacek Pudło
gt
18 Produkty nr 272 Bosch Autospec
szających drgania wibracje i przeciąże-nia w układzie pasowym było sprzęgło jednokierunkowe alternatora Zostało wprowadzone ponieważ wirnik alterna-tora ma stosunkowo wysoką masę ndash tym większą im większa moc alternatora Ponadto alternator kręci się około trzech razy szybciej niż prędkość obrotowa sil-nika co powoduje że wirnik alternatora przeciwstawia się z dużą siłą wszelkim zmianom prędkości obrotowej Silnik spalinowy ndash w szczegoacutelności na wolnych obrotach ndash pracuje z dużą nieroacutewno-miernością prędkości obrotowej Za-tem sprzęgło jednokierunkowe mini-malizuje wibrację rozłączając napęd gdy prędkość obrotowa silnika maleje i załączając gdy rośnie Dzięki takie-mu zachowaniu duża masa bezwładna wirnika pracuje płynnie i nie wywołuje dodatkowych pulsujących sił w układzieJednokierunkowe sprzęgło w kole pa-sowym alternatora minimalizuje dodat-kowo przeciążenia podczas gwałtow-nych zmian obrotoacutew silnika Alternator kręci się około trzech razy szybciej niż silnik tak więc podczas zmiany bie-gu na wyższy gdy prędkość obrotoacutew spada o 1000 obrmin prędkość ob-rotowa alternatora musiałaby zostać zredukowana o około 3000 obrmin w jednym momencie Dzięki sprzęgłu jednokierunkowemu wirnik alternatora może tę chwilę do zroacutewnania obrotoacutew pracować z tak zwanym wybiegiemNieprawidłowo pracujące jednokierun-kowe sprzęgło alternatora może powo-dować duże wibracje w układzie napędu pasowego co z kolei powoduje szybkie
zużywanie się pozostałych wspoacutełpra-cujących komponentoacutew układu oraz może prowadzić do ich uszkodzenia
KOŁA PASOWE WAŁU KORBOWEGO Z TŁUMIKIEM DRGAŃ SKRĘTNYCHKoła pasowe wału korbowego z tłumi-kiem drgań skrętnych minimalizują pul-sacje spowodowane nieroacutewnomierną prędkością obrotową silnika co skut-kuje zmniejszeniem sił wywołujących wibracje i pulsacje w układzie pasowym silnika Mniejsze pulsacje oznaczają mniejsze wibracje paska i zmniejszo-ne zużycie innych części tego układuWprowadzenie dwumasowego koła zamachowego do konstrukcji silnika spowodowało zmniejszenie drgań w układzie napędu pojazdu Niestety masa zamachowa na sztywno związana z wałem korbowym silnika jest w tych
aplikacjach mniejsza co powoduje że nieroacutewnomierność prędkości ob-rotowej samego wału korbowego silnika podczas pracy na niskich obrotach jest znacznie większa Dlatego mniej więcej od czasu wprowadzenia dwumasowych koacuteł zamachowych producenci musieli wprowadzić do konstrukcji silnika koła pasowe z elastomerowymi tłumikami drgań skrętnychWraz z koniecznością spełniania wyż-szych norm emisji spalin silniki zaczy-nają pracować bardziej twardo nawet na wolnych obrotach co wiąże się z generowaniem większych wibracji Oczekiwania kierowcoacutew co do komfortu są coraz większe zatem tłumiki drgań skrętnych w kołach pasowych są coraz bardziej rozbudowane Pierwszym etapem rozbudowywania tych tłumikoacutew było zwiększanie masy pierścienia zewnętrznego tak aby jego bezwładność lepiej tłumiła drgania oraz wprowadzono oproacutecz elastomerowych tłumikoacutew tłumiki cierne rozpraszające energię drgań Obecnie pojawiły się koła pasowe działające na niemal identycznej zasadzie jak zamachowe koła dwuma-sowe ndash aby jeszcze lepiej odseparować drgania wywoływane przez wał korbowy silnika od układu napędu pasowegoProsty układ napędu pasowego stał się skomplikowany i podatny na zużycie i uszkodzenia Proces diagnozy i na-prawy układu pasowego jest bardziej skomplikowany i wymagający większej wiedzy oraz doświadczenia mechanika
Tomasz Maciejasz
NAPRAWA UKŁADU PASOWEGO
Należy zawsze sprawdzać prawidłowe działanie i stopień zużycia
paska wieloklinowego napinacza paska rolki prowadzącej sprzęgła jednokierunkowego
alternatora koła pasowego wału kor-
bowego z tłumikiem drgań skrętnych
Napinacz paska wieloklinowego
Koło pasowe wału korbowego z tłumikiem drgań skrętnych
gt
19DiagnostykaBosch Autospec nr 272
ESI[TRONIC] 20 uniwersalne profesjonalne i zawsze aktualne oprogramowanie dla warsztatoacutewDzisiaj od oprogramowania warsztatowego oczekuje się czegoś więcej niż tylko diagnozowania sterownikoacutew bez względu na to czy dotyczy to samochodoacutew osobowych czy ciężarowych
Inteligentne rozwiązywanie problemoacutew wspomaganie szybkich napraw i ser-wisowania zgodnie ze specyfikacjami producenta to nowy standard w diagno-styce Wszystkie te wymagania można spełnić dzięki ESI [tronic] 20 Skuteczna diagnostyka sterownikoacutew zaproponowana przez Boscha prowadzi użytkownika krok po kroku przez proces rozwiązywania problemoacutew Dzięki ESI [tronic] 20 otrzymuje on od ręki wszyst-kie niezbędne informacje na temat prze-glądoacutew i konserwacji Regularne aktualizacje programu ESI [tronic] 20 zawierają najnowsze dane dotyczące wszystkich popular-nych modeli pojazdoacutew co pozwala być na bieżącoProgram ESI [tronic] 20 umożliwia szyb-ką i prostą diagnozę zaroacutewno pojazdoacutew osobowych dostawczych ciężarowych (ESI-Truck) motocykli (ESI-Bike) jak i ciągnikoacutew rolniczych (ESI-OHW1) oraz maszyn roboczych (OHW2) Każdy warsztat zawsze znajdzie odpowiednią dla siebie konfigurację oprogramowania i sprzętu dzięki modułowej budowie ESI [tronic] 20 oraz możliwości jego
wspoacutełpracy głoacutewnie z testerami serii KTS i diagnoskopami typu FSA
PODSTAWOWE ZALETY ESI[TRONIC] 20
Wielofunkcyjne oprogramowanie do diagnozowania sterownikoacutew w pojazdach ESI [tronic] 20 jest już stosowane w co trzecim nieza-leżnym warsztacie w Europie
Bardzo duże pokrycie samocho-doacutew osobowych motocykli samo-chodoacutew dostawczych ciężaroacutewek autobusoacutew i przyczep światowych producentoacutew marek
Ponad 90 000 pojazdoacutew spośroacuted 150 marek
Zaawansowane funkcje regulacji i programowania
Identyfikacja pojazdu poprzez VIN lub klucz KBA umożliwia efek-tywne wykonanie analizy średnio w 20 sekund
Wszystkie niezbędne dane do na-prawy i serwisowania zgodne ze specyfikacjami producenta są przedstawione w wygodny prosty i zrozumiały sposoacuteb
CZY WIESZ ŻE
Zapewniamy pokrycie sys-temoacutew dla zupełnie nowych modeli i wersji pojazdoacutew Kon-centrujemy się na systemach i funkcjach w odniesieniu do najważniejszych zadań serwiso-wych i naprawczych dla nowych pojazdoacutew Poniższe modele pojazdoacutew zostały opracowane zaledwie kilka tygodni po wpro-wadzeniu na rynek i są dostęp-ne od teraz w ESI[tronic] Volvo V60 Cross Country
II (klucz RB VOL2495 VOL2496) wprowadzenie na rynek marzec 2019 r
Honda CR-V Hybrid (klucz RB HON2643 HON2644) wprowadzenie na rynek luty 2019 r
Citroen C5 Aircross (klucz RB CIT1296) wprowadzenie na rynek luty 2019 r
Wsparcie dla koncepcji sieci warsztatowej Connected Repair (CoRe) co pozwala zwiększyć wydajność i efektywność
Regularne aktualizacje online odbywające się w tle Warsztaty są zawsze na bieżąco i mogą w trak-cie aktualizacji bez ograniczeń korzystać z oprogramowania
Tomasz Nowak
20 nr 272 Bosch Autospec
Powroty klientoacutew do serwisuIlu właścicieli warsztatoacutew samochodowych jest w stanie powiedzieć jaki procent klientoacutew jest jego stałymi klientami Zapewne niewielki odsetek gdyż serwisoacutew stosujących profesjonalne programy warsztatowe na rynku Aftermarket jest niewiele a wręcz znikoma liczba
Stosowanie programu warsztatowego oznacza korzystanie z danych w nim zawartych i umiejętność zarządzania serwisem na ich podstawie Jeśli nie mamy rzetelnych danych w bazie i nie prowadzimy analiz przepływu usług i klientoacutew przez serwis odpowiedź na pytanie oparta jest jedynie na wra-żeniu i nie odpowiada rzeczywistości
CO TO ZNACZY MIEĆ STAŁEGO KLIENTAJest kilka głoacutewnych elementoacutew wpły-wających na zadowolenie klienta
fachowość naprawyusługi ndash wykonana kompleksowo zgod-nie ze zleceniem klienta i niezbęd-nymi oraz dodatkowymi rozszerze-niami usługi uzgodnionymi z nim
terminowość ndash klient pozostawia samochoacuted w serwisie i odbiera go w umoacutewionym terminie bez konieczności wielokrotnego dopy-tywania doradcy
korzystna relacja jakości usługi i jej wartości dla klienta do ceny
relacja z klientem ndash istotna w cza-sie realizacji usługi jak roacutewnież w kontakcie pomiędzy usługami
Klient profesjonalnie obsłużony wra-ca do serwisu zlecając kolejne usługi i naprawy Jedynie takie powroty są dla serwisu wartościowe Tylko takich klientoacutew mo-żemy nazywać stałymi klientami Każdy stały klient poleca serwis innym daje pozytywną ocenę usług itp
Z JAKICH POWROTOacuteW SERWIS NIE POWINIEN BYĆ DUMNYReklamacja Klient wracający z rekla-macją to efekt
nieumiejętności mechanika w pra-widłowej realizacji naprawy ndash brak przeszkolenia
braku odpowiednich urządzeń diagnostycznych i aktualnej doku-mentacji technicznej
braku specjalistycznych narzędzi i urządzeń
braku rzetelnej kontroli usługi przed wydaniem pojazdu klientowi
wady części zastosowania niskiej jakości
zamiennikaJedynie wada części usprawiedliwia reklamację i nie obciąża wizerunku serwisu
Doradca serwisowy Mam tu na myśli powroty wynikające z bdquodzieleniardquo usługi na etapy Rolą doradcy jest przekonać klienta do zakupu usługi kompletnej i do-datkowo zaoferować mu rozszerzenia ktoacutere przyczynią się do uniknięcia kolejnej wizyty w serwisie po np 4‒6 tygodniachCena Jeśli najważniejszym argumen-tem serwisu przyciągającym klienta będzie cena za usługę (robocizna i czę-ści) to w ten sposoacuteb nie budujemy bazy wartościowych klientoacutew lecz jedynie bdquołowcoacutew cenyrdquo ktoacuterzy za każdą wizytą będą oczekiwali kolejnych rabatoacutew Nie każdy powroacutet klienta jest cenny dla serwisu Rolą doradcoacutew serwisowych jest rozszerzanie bazy stałych i zado-wolonych klientoacutew a nie generowanie pozornego ruchu w serwisie powrotami wynikającymi z błędoacutew serwisu Dla członkoacutew sieci Bosch Car Service prowadzimy wiele szkoleń z organiza-cji pracy oraz optymalizacji procesu obsługi klienta Przeprowadzamy roacutew-nież bezpłatne audyty aby wskazywać elementy wymagające poprawy lub optymalizacji
Robert Dzierżanowski
gtgt WIĘCEJ O AUTORYZACJI BOSCH CAR SERVICE ZNAJDĄ PAŃSTWO NA STRONIE WARSZTATYBOSCHPL
Bosch Car Service
21Technika
Komisja ds Rynku Wewnętrznego i Ochrony Konsumentoacutew Parlamentu Europejskiego zamierza zwiększyć obowiązkowe wyposażenie pojazdoacutew o systemy zwiększające bezpieczeństwo Jeśli Parlament Europejski wyrazi zgodę nowo rejestrowane samochody będą musiały być seryjnie wyposażone w zaawansowane systemy awaryjnego hamowania inteligentny tempomat system wykrywający zmęczenie kierowcy i asystenta utrzymywania pasa ruchu a także tzw czarną skrzynkę pomagającą w odtworzeniu okoliczności kolizji
Systemy zwiększające bezpieczeństwo część 1
Bosch Autospec nr 272
Lista nowego obowiązkowego wypo-sażenia jest negocjowana ale już wia-domo że na pewno znajdzie się na niej system hamowania awaryjnego ktoacutery ma być obowiązkowy od 2022 roku Zalecenia organoacutew Unii Europejskiej są zgodne z oczekiwaniami kierowcoacutew
ktoacuterzy chętnie wyposażają swoje po-jazdy w systemy ułatwiające jazdę Spośroacuted nowych samochodoacutew zare-jestrowanych w Niemczech i w Belgii w 2017 r aż 54 zostało wyposażo-nych w system hamowania awaryjne-go w Holandii ndash 45 a we Włoszech
ndash 30 Roacutewnie popularne są systemy ułatwiające parkowanie wykrywania senności i utrzymywania pasa ruchu Pionierem w opracowaniu inteligent-nych systemoacutew bezpieczeństwa jest Bosch ktoacuterego system Predictive Brake Assist montowano seryjnie w Audi już gt
Przykładowe rozmieszczenie czujnikoacutew i kamer w samochodzie tylne czujniki ultradźwiękowe bull system
parkowania
tylne czujniki radarowe
bull asystent zmiany pasa ruchu
bull aktywny tempomat
bull system wykrywania pieszych
bull system wykrywania ruchu poprzecznego
kamera boczna
bull system parkowaniabull system wykrywa-
nia martwego pola
Przednie radary długiego i średniego zasięgu
bull system utrzymania toru jazdybull aktywny tempomatbull system wykrywania pieszychbull adaptacyjne światła z płynną
regulacją zasięgu reflektoroacutew
bull system zapobiegający zderze-niom
bull pomiar odległościbull asystent jazdy w korkubull system skrętu na skrzyżowaniach
przednie czujniki ultradźwiękowe
bull system parkowaniabull aktywny tempomat
1
2
3
6
7
kamera przednia
bull system utrzymania toru jazdybull aktywny tempomatbull system wykrywania pieszychbull odczytywanie znakoacutew
drogowychbull adaptacyjne światła z płynną
regulacją zasięgu reflektoroacutewbull system zapobiegający
zderzeniombull asystent jazdy w korkubull system skrętu na
skrzyżowaniach
8
boczne czujniki ultradźwiękowe
bull asystent parkowaniabull asystent zmiany
pasa ruchu
5
4
kamera cofania bull system
parkowania
znać roacuteżne przeszkody ndash od ruchomych do nieruchomych przedmiotoacutew ludzi i zwierząt co jeszcze kilka lat temu było niemożliwe Wiele z tych czujnikoacutew pro-dukuje BoschLiczba systemoacutew wspomagających kie-rowcę zamontowanych w danym aucie w dużej mierze zależy od jego wyposa-żenia i coraz mniej ndash od jego klasy Z ba-dań Boscha wynika że w Niemczech więcej sprzedaje się nowych bogato wyposażonych w asystentoacutew kierow-cy samochodoacutew klasy kompaktowej i średniej niż klasy premiumPrzyjrzyjmy się najpopularniejszym systemom wspomagającym kierowcę
SYSTEM HAMOWANIA AWARYJNEGO To już powszechnie stosowany system monitorujący za pomocą kamery i rada-roacutew drogę przed pojazdem rozpoznają-cy pojazdy pieszych lub rowerzystoacutew Występuje w wersji miejskiej i autostra-dowej W najnowszej generacji system rozpoznaje także ruch poprzeczny Jeśli wykryje przeszkodę kierowca otrzymuje serię ostrzeżeń aż do pełnego hamowa-nia w celu uniknięcia kolizji z pojazdem poprzedzającym nieruchomym lub poruszającym się torem poprzecznym Odmianą jest system automatycznego hamowania po kolizji (VW Ford) ktoacutery nie tylko samoczynnie zatrzymuje po-
społami wykonawczymi są układ ha-mulcowy ESP ilub układ kierowniczy oświetlenia pojazdu a nawet układ zawieszenia (w przygotowaniu) Pomy-słowość konstruktoroacutew nie zna granic w wykorzystywaniu i przetwarzaniu informacji uzyskiwanych od roacuteżnych czujnikoacutew Systemy funkcjonują przy roacuteżnych prędkościach jazdy (miejskie i autostradowe) a ich działanie uza-leżnione jest roacutewnież od wyposażenia pojazdu w automatyczną lub manualną skrzynię biegoacutew oraz system pozycjo-nowania pojazdu GPS Nowe generacje czujnikoacutew głoacutewnie radarowych kamer i coraz popularniejszych czujnikoacutew lida-rowych są w stanie dokładniej rozpo-
nr 272 Bosch Autospec22 Technika
gt w 2005 r Działanie układu opierało się na wspoacutełpracy układu hamulcowego ESP z czujnikiem radarowym i kame-rą przednią Gdy system wykrywał że pojazd zbliża się do przeszkody i może dojść do kolizji w zależności od konkret-nej sytuacji przygotowywał auto do awa-ryjnego hamowania przez zmniejszenie odległości między klockami i tarczami hamulcowymi Alarmował kierowcę emitując sygnał ostrzegawczy a w osta-teczności hamował z pełną siłą
POMYSŁOWOŚĆ NIE ZNA GRANIC Obecnie każdy producent pojazdoacutew poleca roacuteżne systemy zwiększające bezpieczeństwo jazdy i oferuje je klien-tom pod ogoacutelną nazwą asystentoacutew kierowcy Wyodrębniły się dwie grupy asystentoacutew ndash systemy zwiększające bezpieczeństwo i pomagające pod-czas parkowania chociaż te ostatnie też w istocie to bezpieczeństwo zwięk-szają W zależności od marki pojazdu występują one pod roacuteżnymi nazwami chociaż ich działanie jest identyczne lub bardzo podobne W systemach tych wykorzystywane są sygnały z czujni-koacutew radarowych kroacutetkiego i dalekiego zasięgu czujnikoacutew ultradźwiękowych kamery przedniej lub tylnej a podze-
Elementy systemu wykrywania pieszych w Audi Q7
tablica przyrządoacutew
System automatycznego
hamowania po kolizji
samoczynnie zatrzymuje
uszkodzony pojazd i utrzymuje go
na swoim pasie ruchu
sterownik układu
hamulco-wego ESP
ekran z możliwo-
ścią roacuteżnych ustawień systemu
kamera przednia
przycisk sterujący
centralny sterownik światło hamowania
bramka sterownicza
jazd lecz roacutewnież utrzymuje go na jed-nym pasie ruchu by uniknąć zderzenia z pojazdami jadącymi obok
OMIJANIE PRZESZKODYNiektoacutere systemy hamowania awaryjnego (Lexus Mercedes-Benz) w razie potrze-by ingerują w układ kierowniczy w celu uniknięcia kolizji Jeśli nie da się unik-nąć kolizji do działania włącza się system
omijania przeszkody Wykorzystuje radar i kamerę do wykrywania z wyprzedzeniem wolniej poruszających się lub nierucho-mych pojazdoacutew i wytycza optymalny tor jazdy w celu ominięcia pojazdu z ktoacuterym ryzyko kolizji byłoby wysokie
ADAPTACYJNY TEMPOMATUtrzymuje auto w bezpiecznej odległości od poprzedzającego pojazdu Kierowca
Bosch Autospec nr 272
może kontrolować tę odległość na pię-ciu etapach System ten wykorzystuje głoacutewnie sygnały z przednich czujnikoacutew radarowych i kamery W połączeniu z automatyczną skrzynią biegoacutew działa w pełnym zakresie prędkości a przy ręcznej skrzyni biegoacutew ndash od 30 kmh
Ryszard Polit Auto Moto Serwis Zdjęcie Audi VW
23Technika
Elementy systemu jazdy w korku w Audi Q7
Elementy systemu skrętu w lewo na skrzyżowaniu w Audi Q7
bramka sterownicza
dźwignia zmiany biegoacutew
kamera przedniawyświetlacz head-up
wyświetlacz
system nawigacji z bazą danych
sterownik układu kierowniczegosterownik układu hamulcowego ESP
sterownik silnika
radar przedni
radar przedni
czujniki ultradźwiękowe
komputer pokładowy tablica przyrządoacutew
światło hamowania
bramka sterownicza
tablica przyrządoacutewsterownik układu hamulcowego ESP
radar przedni
radar przedni
wyświetlacz head-up
kamera przednia
Wybierz klocki i tarcze hamulcowe Bosch
Właściwa odległość to kwestia Twojego bezpieczeństwa
hamulceboschpl
Bosch_hamulce_dystans_reklama_210_280indd 1 07022018 125308
Sprawdź układ hamulcowy przed wyjazdem na urlopW wakacje warto zwroacutecić klientom uwagę na konieczność sprawdzenia sprawności układu hamulcowego (roacutewnież płynu hamulcowego) Bosch przypomina o tym kierowcom w reali-zowanej kampanii w TV i Internecie Jadąc na urlop mamy dużo bagaży często zamontowany bagażnik dachowy Dro-ga hamowania wydłuża się znacznie pod wpływem zwiększonego ciężaru samo-chodu Bez właściwie działających kloc-koacutew i tarcz hamulcowych nie zadziałają prawidłowo zamontowane w samocho-
dzie systemy bezpieczeństwa takie jak ABS czy ESP Wynaleziony i produkowany przez Boscha system ESP (Electronic Sta-bility Program ndash elektroniczny układ sta-bilizujący tor jazdy) jest najważniejszym oproacutecz pasoacutew bezpieczeństwa układem bezpieczeństwa w samochodzie Nieza-leżne badania pokazują że układ ESP moacutegłby zapobiec nawet 80 wszystkich wypadkoacutew będących skutkiem poślizgu gdyby miał go każdy pojazd
Iwona Rokicka
3Aktualności
Aby ułatwić odnalezienie filmu o danej tematyce zostały one przyporządko-wane do playlist
wyposażenie warsztatowe instrukcje napraw części do samochodoacutew
ciężarowych
Zapraszamy na kanał YouTube Bosch Automotive PolskaWszystkich czytelnikoacutew zapraszamy do śledzenia naszego kanału na YouTubie Dowiecie się z niego jak obsługiwać urządzenia diagnostyczne oraz jak prawidłowo montować części
ESI[tronic] 20 Online ndash diagnosty-ka samochodowa
technologie BoschaNa kanale dzielimy się z Wami fachową wiedzą oraz prezentujemy nasze doko-nania Aby być na bieżąco zachęcamy do dodania kanału do zakładki bdquoUlu-
bionerdquo oraz do subskrypcji W tym celu należy zalogować się na swoje kon-to Google oraz kliknąć czerwony guzik bdquoSubskrybujrdquo pod banerem głoacutewnym Serdecznie zapraszamy
Bosch Autospec nr 272
ABY WEJŚĆ NA KANAŁ wpisz adres youtubecom
BoschAutomotivePolska lub wpisz w wyszukiwarce
YouTube frazę bdquobosch auto-motive polskardquo oraz kliknij w pierwszy link
lub zeskanuj kod QR
Anna Wilanowska
4 Porady
Pomiar jakości izolacji układu HV (High Voltage) w samochodach hybrydowychelektrycznych
Jednym z takich problemoacutew jest pogar-szająca się jakość izolacji w układzie HV ndash czy to w wyniku starzenia się czy też z powodu usterki lub mechanicznego uszkodzenia
W każdym samochodzie hybrydowym czy elektrycznym sieć HV (wysokiego napięcia) jest odizolowana od sieci 12 V i od masy nadwozia Jakość izo-lacji układu HV od masy nadwozia jest
nr 272 Bosch Autospec
monitorowana przez układ sterowania ndash najczęściej przez sterownik układu hy-brydowego lub sterownik zarządzający pracą akumulatora wysokowoltowego Jakość izolacji musi być monitorowana
Rysunek sieci i komponentoacutew układu HV
Na rynku pojawia się coraz więcej samochodoacutew hybrydowych i elektrycznych Część to pojazdy stosunkowo nowe w ktoacuterych prawdopodobieństwo wystąpienia problemoacutew z układem elektrycznym jest praktycznie zerowe Część to pojazdy używane często importowane z USA z dużym przebiegiem i niejednokrotnie z wypadkową przeszłością Samochody hybrydowe czy elektryczne znane są z wyjątkowej bezawaryjności jednak wraz z upływem czasu i zwiększaniu się przebiegu można spodziewać się wystąpienia problemoacutew w układzie HV
Akumulator HV
Masa 31
Przewody masowe
12 Volt Minus (-)
12 Volt Plus (+)
Sieć HV
Masa 31
Silnik elektryczny
Inwerter
T+
Aku
mul
ator
12
V
HST-
Kompresor AC
Sterownik akumula-tora HV
Insulation monitor
BMS
Przetwornica DC - DC
U
V
W
5Porady
gt
Bosch Autospec nr 272
w celu zapewnienia bezpiecznego użyt-kowania takiego pojazdu W przypadku wykrycia problemoacutew z izolacją system dezaktywuje część układu lub cały system w zależności od obszaru gdzie stwierdzony został problem Obszar usterki może być wskazany przez odpowiedni kod diagnostyczny lub ogoacutelną informację o usterce izolacji układu HV Obok przykładowy rysunek sieci i kom-ponentoacutew układu HVW zależności od przypadku sprawdza-my jeden komponent lub wszystkie kom-ponenty w systemie Należy pamiętać żeby do pracy przy pojazdach hybrydo-wych elektrycznych używać aktualnych procedur serwisowychdiagnostycz-nych dostarczanych przez producenta samochodu narzędzi spełniających jego wymagania Trzeba roacutewnież sto-sować się do wszelkich procedur zwią-zanych z bezpieczeństwem (osobiste i techniczne środki bezpieczeństwa opisane w dokumentacji serwisowej do pojazdu na ktoacuterym będą przepro-wadzone prace)Osoba pracująca przy pojeździe z ukła-dem HV musi mieć odpowiednie kwa-lifikacje i przejść właściwe szkolenia
Samochody hybrydoweelektryczne są wyposażone w troacutejfazowe silniki prądu przemiennego z wirnikiem z magnesami trwałymi Kontrolując silnik elektryczny mierzymy jakość izolacji uzwojeń od obudowy wirnika Napięcie testowe czas pomiaru i rezystancja izolacji zależą od konkretnego pojazdu Z reguły przykładamy napięcie minimum 500 V pomiar ma trwać przynajmniej 5 sekund a zmierzona minimalna rezystancja izolacji to kilkadziesiąt MΩ
Do pomiaru izolacji Bosch oferuje megaomomierz FSA 050 Jest to wysokiej klasy tester izolacji i wysokiego napięcia ktoacutery może być z powodzeniem używany do testowania jakości izolacji układu HV w pojazdach hybrydowych czy elektrycznychProszę pamiętać że sposoacuteb wykorzystania tego testera (napięcie testowe czas pomiaru) będzie opisany w dokumentacji serwisowej konkretnego pojazdu Poniższe opisy są jedynie ogoacutelnymi przykładami zastosowania testera FSA 050 przy pomiarach jakości izolacji
Pomiar izolacji
Testowanie uzwojeń maszyny elektrycznej
WAŻNE
Praca przy samochodach elektrycznychhybrydowych powinna być wykonywana przez osoby posiadające odpowied-nie kwalifikacje i szkolenia a wszelkie czynności muszą być przeprowadzane zgodnie z wytycznymi producenta samochodu
6 Porady
gt
nr 272 Bosch Autospec
Opisane powyżej testy dotyczą niektoacute-rych czynności diagnostycznych wy-konywanych przy diagnozie pojazdu wyposażonego w układ HV Jeszcze raz pragnę przypomnieć że
bezpieczną pracę przy samochodach hybrydowychelektrycznych zapewnia-ją odpowiednie szkolenia i kwalifikacje stosowanie procedur diagnostycznychbezpieczeństwa opisanych w dokumen-
tacji technicznej producenta samocho-du i używanie technicznychosobistych środkoacutew ochrony
Tomasz Miluski
Przewody układu HV (pomarańczowy ko-lor izolacji) znajdują się pomiędzy takimi komponentami jak akumulator wysoko-woltowy inwerter kompresor klimaty-zacji a silnikiemsilnikami elektrycznymiCo do zasady przewody powinny być kontrolowane po odłączeniu od ta-kich komponentoacutew jak inwerter chyba że w dokumentacji technicznej jest na-pisane inaczej Test przewodoacutew układu HV polega na sprawdzeniu rezystancji izolacji od masy nadwozia (ekranu przewodu połączonego z masą nadwozia) spraw-dzeniu czy nie ma przebicia pomiędzy żyłami przewodu i ciągłości przewodu Do testowania przewodoacutew układu HV używamy megaomomierza Napięcie testowe dobierane jest według danych z dokumentacji serwisowej pojazdu
Poza pomiarem jakości izolacji spraw-dzamy jaka jest rezystancja uzwojeń maszyny elektrycznej Ze względu na niewielką rezystancję uzwojeń od kilkunastu do kilkudzie-sięciu mΩ i niewielką tolerancję do pomiaru używamy miliomomie-rza i wykonujemy go w temperaturze pokojowej lub korygujemy zmierzoną rezystancję w zależności od aktualnej temperatury uzwojeń według wzoru z dokumentacji producenta samo-chodu
Kontrola rezystancji uzwojeń
Testowanie przewodoacutew układu HV
Bosch Autospec nr 272 Bosch na pokładzie
Nowe szwedzkie Volvo V60 kombi jest wszechstronne szybkie i wyposażone w innowacyjne technologie Boscha
KOMFORT JAZDYPasażerowie Volvo V60 mogą teraz podroacuteżować jeszcze bardziej zrelak-sowani ponieważ bezpieczny rozruch na zimno i płynna praca silnika zapew-niają im wysoki komfort jazdy Wynika to częściowo roacutewnież z nowoczesnej technologii Boscha
VOLVO V60 ORAZ CERAMICZNE ŚWIECE ŻAROWE BOSCHA DURASPEEDDwulitrowe silniki Diesla montowane w Volvo o mocy 150 i 190 koni mecha-nicznych (110 i 140 kW) są wyposażo-ne w najnowszą generację świec żaro-
BOSCH W VOLVO V60
Kolektor dolotowy i impuls czujnika ciśnienia ze zintegrowanym czujnikiem temperatury
Świece żarowe i jednostka ste-rująca świecami zapłonowymi
Miernik masy powietrza gorącego
Elektroniczna jednostka steru-jąca poduszką powietrzną
Zestaw wskaźnikoacutew Asystent parkowania Czujnik cząstek Czujniki NOX Czujniki ultradźwiękowe Czujnik poduszek powietrza
szybkie bezpieczne i niezawodne
Ceramiczna świeca żarowa Bosch DuraSpeed
wych Boscha ndash DuraSpeed W zaledwie 14 sekundy świece żarowe Boscha DuraSpeed nagrzewają się do tempe-ratury 1000degC Maksymalna tempera-tura grzania to 1350degC Ich niski poboacuter mocy (7 V) jest dogodny w zasilaniu pokładowym Świece żarowe przyczyniają się roacutew-nież do wysokiego komfortu startowego nowego Volvo V60 i poprawiają zimną pracę silnika wysokoprężnego na bie-gu jałowym ndash redukując jednocześnie emisję spalin (Euro 6d-TEMP)
Volvo V60
7
Tłumaczenie Maciej Łuczyński Zdjęcia Volvo Bosch
8 Porady nr 272 Bosch Autospec
Doboacuter podzespołoacutew Diesla cz 2W trzecim numerze magazynu bdquoAutospecrdquo w 2018 roku opisany został doboacuter części zamiennych Diesla na podstawie programu ESI ktoacutery powinien stanowić głoacutewne narzędzie do doboru części technicznych Boscha W artykule opisaliśmy przypadki błędnego doboru podzespołoacutew układu wtryskowego Diesla w ktoacuterych wprawdzie skorzystano z programu ESI jednak prawdopodobną przyczyną ich powstania był brak uwzględniania dodatkowych opisoacutew szczegoacutełowych znajdujących się przy danym produkcie
To jednak niejedyne przypadki błęd-nych doboroacutew części technicznych Niektoacuterym z nich poświęcony jest ten artykuł w ktoacuterym przybliżony zosta-nie temat doboru części na podstawie zamiennikoacutew numeroacutew wyposażenia fabrycznego (OEOES)
DOBOacuteR NA PODSTAWIE NUMERU VIN ndash NAJBARDZIEJ PRECYZYJNY JEDNAK NIE W IAMDoboacuter części na podstawie numeru VIN stosowany w serwisach producentoacutew samochodowych ( OES) jest oczywi-ście najbardziej precyzyjny i daje możli-wość jednoznacznego ustalenia numeru pasującej części lub jej najnowszego następnika do danego samochodu Dużym ograniczeniem doboru części zamiennych w katalogach dystrybuto-roacutew czy producentoacutew wyposażenia jest brak możliwości precyzyjnego doboru na podstawie numeru VIN choć i w tym zakresie dokonuje się obecnie pewien postępPrzykładowo program ESI20 w samo-chodach z normą spalin EURO 5 i 6 ma już możliwość wybrania danego modelu po numerze VIN ale doprecyzowanie doboru części do danego pojazdu za-wsze trzeba wykonać na podstawie listy wyposażenia uwzględniając zamiesz-czone podpowiedzi i uwagi Obecnie coraz częściej zaroacutewno me-chanicy jak i dystrybutorzy stosują roacutewnież doboacuter na podstawie numeru VIN korzystając np z systemu Partslink katalogoacutew wyposażenia OES dostęp-
nych w Internecie lub też korzystając z pomocy serwisoacutew autoryzowanych Za pomocą tych narzędzi można usta-lić jedynie numer OEOES danego producenta do ktoacuterego następnie należy odszukać zamiennik z rynku wtoacuternego (IAM) Często źroacutedła inter- netowe nie mają jednak pełnych i naj-nowszych danych stąd błędy i kom-plikacje
Rys 2 Zaznaczenie numeru Bosch IAM lub OE i wciśnięcie klawisza F8 W dolnym pasku wyświetla się informacja o produktach ktoacutera pokazuje powiązanie numeroacutew IAM OE oraz regenerowanego BX i częściowe uwagi Wciskając klawisz [Zastosowanie produkt =gt poj] przechodzimy do listy pojazdoacutew w ktoacuterych podzespoacuteł jest stosowany (na tym etapie wyświetla się lista poprzednikoacutew ktoacuterą warto przeanalizować ponieważ w naszym aucie może być zainstalowany najstarszy numer Boscha stosowany na OE)
Rys 1 Wpisanie numeru obcego A6420701487 odszukanie crossoacutew przez naciśnięcie przycisku [Poroacutewnania] zaznaczenie jednego z numeroacutew np IAM 0 445 115 059 (dla numeru IAM podświetla się klawisz [Zastosowanie prod=gtpoj] dla OE nie)
DOBOacuteR CZĘŚCI DIESLA NA PODSTAWIE NUMERU OE OESProgram ESI Boscha jak roacutewnież ka-talogi dystrybutoroacutew mają możliwość znalezienia zamiennika numeru OES na numer części IAM Jednak doświad-czenie pokazuje że zamienniki uzyska-ne w ten sposoacuteb nie zawsze są w 100 właściwe Wynika to jak wyżej wspo-
9PoradyBosch Autospec nr 272
mniano przykładowo z faktu że inter-netowe źroacutedło nr OE nie jest precyzyjne czy też producent pojazdu zastosował w międzyczasie następniki o innych numerach lub następniki regenero-wane Dlatego powinna obowiązywać zasada że ustalony w ten sposoacuteb nu-mer części technicznej Boscha zawsze należy potwierdzić sprawdzając jego występowanie na liście wyposażenia danego pojazdu w programie ESI
USTALENIE NUMERU OEOES W AUTACH bdquoPO PRZESZCZEPACHrdquoKorzystanie z możliwości ustalenia numeru części OES jest często nie-zbędne a wręcz nawet konieczne przy tak zwanych autach bdquopo przeszcze-pachrdquo W takich samochodach nie do końca wiemy jaki podzespoacuteł np wtryskiwacz powinien być a jaki jest rzeczywiście zamontowany Dlate-go sprawdzenie wyposażenia według listy OES u producenta z wykorzysta-niem numeru VIN pozwala wskazać ktoacutera część powinna być rzeczywiście zamontowana Następnie trzeba przejść na zamiennik Boscha i potwierdzić jego występowa-nie w ESI na podstawie wspomnianej już listy wyposażenia danego pojaz-du Należy przy tym uwzględnić zakres miesięcy i lata produkcji auta kod lite-rowy silnika oznaczenia norm spalin zakresy numeroacutew sterownika silnika zakresy numeroacutew nadwozia Takie uwagi znajdują się w ESI przy opisie komponentoacutew
OZNACZENIA NA PODZESPOŁACH DIESLA OEIAMW przypadku ważnych części Boscha takich jak diesel dostarczanych do pro-ducentoacutew na OE poza 10-cyfrowym nu-merem Boscha na produkcie znajduje się także numer producenta pojazdu OE i jego logo
Rys 3 Po wciśnięciu klawisza OK w oknie z poprzednikami przechodzimy do listy pojazdoacutew w ktoacuterych dany wtryskiwacz jest stosowany Tu dokładniej identyfikujemy interesujący nas model uwzględniając omoacutewione w tekście dane i zaznaczamy go
Rys 4 Po wciśnięciu klawisza [Wyposażenie] otwiera się okno pokazujące wyposa-żenie pojazdu W zaznaczonym przez nas wtryskiwaczu 0445115059 widzimy w polu informacje że ten numer jest stosowany w pojazdach z katalizatorem SCR Na liście tego pojazdu jest jeszcze drugi wtryskiwacz ale przy nim jest inna uwaga
Inaczej wygląda to już w przypadku części zamiennej sprzedawanej przez Boscha na IAM Odpowiednik produk-tu z wyposażenia fabrycznego Boscha ma inny numer zamoacutewieniowy i nie ma numeru OE oraz logo producenta po-jazdu Zatem przy doborze części można skorzystać z numeru części znajdują-cej się w pojeździe Trzeba być jednak bardzo ostrożnym ze względu na bdquoprzeszczepyrdquo czyli zamontowane inne podzespołyZdarzają się przypadki kiedy klient do-biera produkt po numerze ktoacutery fak-tycznie odczytał np z wtryskiwacza zamontowanego w danym pojeździe po czym się okazuje że poprzednio sil-nik pracował bdquojako takordquo a po wymianie na nowy nie pracuje w ogoacutele
Jest to jeden ze znanych nam przy-padkoacutew gdzie we wtryskiwaczach zamieniono tylko uszkodzone cewki na używane (tego samego typu) a doacuteł wtryskiwacza pozostał oryginalny Ta-kich przykładoacutew można by znaleźć wię-cej Najważniejsze żeby być czujnym i ograniczyć rutynę
PODSUMOWANIEMając numer części OEOES można wstępnie określić przejście na numer części Boscha korzystając z funkcji ESI bdquonumer obcyrdquo po czym należy przez funkcję ESI bdquozastosowanie produktu Boscha w pojeździerdquo określić model pojazdu i ustalić zastosowane w nim wyposażenie
Zbigniew Pilewski
10 Produkty
Rozwiązania filtracji w Mercedesie klasy E W213Bosch wprowadził do oferty filtr powietrza (F 026 400 468) przeznaczony min do Mercedesa klasy E serii W213 z silnikiem Diesla OM654 Ten nowy silnik wszedł do produkcji w 2016 r i wyroacuteżnia się wieloma nowoczesnymi rozwiązaniami Jednostka napędowa spełnia najwyższe wymogi dotyczące czystości spalin przy roacutewnoczesnym obniżeniu zużycia paliwa
nr 272 Bosch Autospec
NOWOCZESNE ROZWIĄZANIASilnik OM654 ma pojemność skokową jednego cylindra zbliżoną do 500 ccm co jest ogoacutelnie przyjętym optimum Ob-niżenie drgań umożliwiają wałki wyroacutew-noważające Lanchestera Opracowa-nie nowej konstrukcji wykorzystano do zmniejszenia liczby wariantoacutew ukła-du napędowego i ułatwienia montażu silnika zaroacutewno w pozycji wzdłużnej jak i poprzecznej Zastosowano aluminiowy blok silnika oraz stalowe tłoki ze stali chromowo--molibdenowej Takie połączenie mate-riałoacutew służy obniżeniu masy jednostki
napędowej Zamontowano modułowy układ wydechowy i wielodrożny układ EGR Oczyszczanie spalin jest bardzo ważne ze względu na nowe sposoby pomiaru emisji W silniku wprowadzono przesunięcie poprzeczne wału korbo-wego wodną chłodnicę powietrza do-ładowującego i nowy proces spalania Cylindry są pokryte specjalną powłoką NanoslideW pojeździe zastosowano pompę wtry-skową jednotłokową Bosch CP4 Mak-symalne ciśnienie w układzie to 2050 baroacutew Wtrysk realizują 8-otworowe wtryskiwacze elektromagnetyczne
CRI3 Do zmniejszenia emisji tlenkoacutew azotu wykorzystywany jest katalizator SCR z AdBlue
CIEKAWE ROZWIĄZANIA MONTAŻU FILTROacuteWFiltr powietrza jest zamontowany w cie-kawy sposoacuteb ndash znalazł się we wspoacutelnej obudowie wraz ze sterownikiem silnika Dodatkowo nietypowy jest nieregularny kształt filtra wymuszony ograniczoną przestrzenią montażową w komorze sil-nika Warto zauważyć że filtr powietrza chroni przed zanieczyszczeniami nie tylko sam silnik ale i jednostopniową turbosprężarkę Ciekawie jest rozwiązany układ filtracji powietrza napływającego do kabiny W przedziale silnikowym znajduje się filtr standardowy o prostokątnym kształcie (1 987 435 058) a w przedziale pasa-żerskim ndash drugi filtr o innym kształcie (1 987 435 545) Jeden z nich wymienia się po podniesieniu maski a dostęp do drugiego jest z wnętrza pojazduFiltr oleju F 026 407 238 jest stosun-kowo długi ze względu na ograniczo-ną przestrzeń montażową w obrębie silnika
Jacek Pudło
Filtr powietrza o nieregularnym kształcie wymuszonym ograniczoną przestrzenią montażową w komorze silnika
Filtr kabinowy montowany w przedziale silnikowym
Bosch każdego miesiąca wprowadza do oferty filtry do nowych modeli samochodoacutew
11Produkty
W nowoczesnych pojazdach układ hamulcowy pełni znacznie więcej funkcji niż w pojazdach choćby sprzed 15 lat
SYSTEM ESPPrzełom rozpoczął się w 2006 r kiedy to wszystkie nowo rejestrowane pojaz-dy musiały być wyposażone w system ABS Kolejnym krokiem było w 2014 r wprowadzenie obowiązkowego sys-temu ESP Ale to nie wszystko Unia Europejska planuje w kolejnych latach wydłużyć listę systemoacutew montowanych obowiązkowo na wyposażeniu fabrycz-nym Do takich należy między innymi system AEB (Autonomous Emergency Breaking) czy też LKA (Line Keeping Assist) W obydwu przypadkach pod-stawą działania jest układ hamulcowy a konkretniej moacutewiąc system ESP Aby spełniał on należycie swoje zadania wszystkie jego elementy muszą być sprawne i poddawane regularnym kontrolom
PŁYN HAMULCOWYJednym z takich elementoacutew jest płyn hamulcowy o ktoacuterym często zapomina-my Każdy płyn (z wyjątkiem DOT5) jest
higroskopijny a to oznacza że chłonie wilgoć ktoacutera obniża parametry płynuGdy płyn zawiera zbyt dużo wilgoci bądź jest o niewłaściwej specyfikacji systemy bezpieczeństwa będą działa-ły niewłaściwie Nawet jeśli kierowca na co dzień nie dostrzeże żadnej roacuteż-nicy w sytuacjach awaryjnych może dojść do kolizji Niewłaściwy płyn może spowodować opoacuteźnienie zadziałania całego systemu Gdy system AEB wykryje pojazd do ktoacute-rego zbliżamy się zbyt szybko a kierow-
ca nie podejmie proacuteby hamowania sam rozpocznie hamowanie W przypadku złego płynu opoacuteźnienie w działaniu sys-temu może wynieść 20 ms Wydawać by się mogło że jest to bardzo kroacutetki czas ale w ruchu miejskim auto jadąc z prędkością 50 kmh pokona w tym czasie ok 3 m Te 3 m mogą oznaczać uratowanie czyjegoś życia Dlatego jedy-nym sposobem aby wszystkie systemy działały zgodnie z założeniami produ-centa jest dokładna kontrola i wymiana komponentoacutew zgodnie z wymogamiBosch w swojej ofercie ma płyn hamul-cowy nowej generacji o nazwie ENV o bardzo wysokich parametrach ktoacutery można stosować jako zamiennik dla płynoacutew DOT
Marcin Kiełczewski
20 milisekund ratuje życie
Bosch Autospec nr 272
DODATKOWO PŁYN ENV SPEŁNIA NASTĘPUJĄCE SPECYFIKACJE PRODUCENTOacuteW
VAG VW Audi Seat Skoda Bentley Bugatti Lamborghini TL 766Z
BMW BMW MINI Rolls-Royce QV 34 001 GM Europe Opel Saab Vauxhall GMW 3356 PSA Peugeot Citroen STL S71 2114 Ford Motor Company WSS-M6C65-A2
MOŻLIWOŚCI ZASTĄPIENIA PŁYNOacuteW DOT PRZEZ PŁYN ENV
DOT3 DOT4 DOT4 HP DOT4 SUPER DOT51
ENV6
ENV4
Płyn hamulcowy nowej generacji ndash ENV
Tor jazdy samochodu bez ESPreg
Tor jazdy samochodu z ESPreg
Schemat układu regulacji ESPreg w samochodzie
Ocena zachowania pojazdu (obserwator)
Dyspozycja kierowcy (wymagany stan ruchu)
Regulacja dynamiki poprzecznej
Regulator ABSRegulator koacuteł Regulator ASR
Dyspozycja kierowcy (faktyczny stan ruchu)
Wartości mierzone (np prędkości obrotowe koacuteł ciśnienie hamowania kąt obrotu kierownicy prędkość kątowa)
oproacutecz wartości pomiarowych dodatkowe oszacowane wielkości jak np prędkość wzdłużna siły na oponach oraz wielkość poślizgu opon wspoacutełczynnik tarcia
Wielkości wymagane (wymagana prędkość
kątowa wymagany kąt)
Wielkości wymagane w celu regulacji
poślizgu opon
Wielkości rzeczywiste (prędkość kątowa kąt znoszenia)
Wymagane korekcje w celu zredukowania momentu silnika oraz poślizgoacutew opon
Przyhamowywanie pojedynczych koacuteł przez układ ESPreg
Faza 1 kierowca skręca powstają siły boczne
Faza 2 groźba utraty stateczności ESPreg przyhamowuje przednie lewe koło
Faza 3 korygujący obroacutet kierownicy pojazd bez ESPreg utrata kon-troli nad pojazdem pojazd z ESPreg pozostaje pod kontrolą
Faza 4 pojazd bez ESPreg traci całkowicie stabilność pojazd z ESPreg odzyskuje stabilność po przyhamowaniu koła
1 samochoacuted bez ESPreg 2 samochoacuted z ESPreg
Układ stabilizacji toru jazdy (ESPreg)
Przejazd dwoacutech następujących po sobie zakrętoacutew
Przebiegi czasowe wielkości charakteryzujących ruch samochodu
Kąt
obro
tu
kier
owni
cy
Czas
Przy
spie
szen
ie
popr
zecz
nePr
ędko
ść
kąto
wa
Kąt
znos
zeni
a
1 czujniki prędkości obrotowej koacuteł2 czujnik ciśnienia wstępnego (zintegrowany w zespole hydraulicznym)3 czujnik kąta obrotu kierownicy4 czujnik prędkości kątowej zintegrowany z czujnikiem przyspieszenia
poprzecznego5 zespoacuteł hydrauliczny z zamontowanym sterownikiem6 hamulce koacuteł7 sterownik silnika
Zwiększanie ciśnienia podczas hamowania
Utrzymywanie ciśnienia Zwiększanie ciśnienia w hamulcu VR przez pompę samozasysającą podczas działania ESPreg
Zmniejszanie ciśnienia w trakcie regulacji ABS
IV ndash zawoacuter wlotowy OV ndash zawoacuter wylotowy SV ndash zawoacuter przełączający HSV ndash zawoacuter przełączający wysokiego ciśnienia AC ndash akumulator hydrauliczny niskiego ciśnienia M ndash silnik pompy RP ndash pompa odprowadzająca F ndash przoacuted R ndash tył L ndash strona lewa
1 struktura grzebieniowa 2 masa wykonująca
drgania wokoacuteł osi 3 oś pomiarowa
Mikromechaniczny czujnik prędkości kątowej (budowa)
copy 2012 Robert Bosch GmbH (AACOM) - 0120-1-1108-Pol
Zadane ciśnienia hamowania koacuteł
CDrv ndash pojemność elektrod napędzanych
CDet ndash pojemnościowe odbieranie drgań obrotowych
FC ndash siła Coriolisav ndash szybkość drgańΩ ndash mierzona prędkość
kątowa (Ω = const ΔCDet)
Tor jazdy samochodu bez ESPreg
Tor jazdy samochodu z ESPreg
Schemat układu regulacji ESPreg w samochodzie
Ocena zachowania pojazdu (obserwator)
Dyspozycja kierowcy (wymagany stan ruchu)
Regulacja dynamiki poprzecznej
Regulator ABSRegulator koacuteł Regulator ASR
Dyspozycja kierowcy (faktyczny stan ruchu)
Wartości mierzone (np prędkości obrotowe koacuteł ciśnienie hamowania kąt obrotu kierownicy prędkość kątowa)
oproacutecz wartości pomiarowych dodatkowe oszacowane wielkości jak np prędkość wzdłużna siły na oponach oraz wielkość poślizgu opon wspoacutełczynnik tarcia
Wielkości wymagane (wymagana prędkość
kątowa wymagany kąt)
Wielkości wymagane w celu regulacji
poślizgu opon
Wielkości rzeczywiste (prędkość kątowa kąt znoszenia)
Wymagane korekcje w celu zredukowania momentu silnika oraz poślizgoacutew opon
Przyhamowywanie pojedynczych koacuteł przez układ ESPreg
Faza 1 kierowca skręca powstają siły boczne
Faza 2 groźba utraty stateczności ESPreg przyhamowuje przednie lewe koło
Faza 3 korygujący obroacutet kierownicy pojazd bez ESPreg utrata kon-troli nad pojazdem pojazd z ESPreg pozostaje pod kontrolą
Faza 4 pojazd bez ESPreg traci całkowicie stabilność pojazd z ESPreg odzyskuje stabilność po przyhamowaniu koła
1 samochoacuted bez ESPreg 2 samochoacuted z ESPreg
Układ stabilizacji toru jazdy (ESPreg)
Przejazd dwoacutech następujących po sobie zakrętoacutew
Przebiegi czasowe wielkości charakteryzujących ruch samochodu
Kąt
obro
tu
kier
owni
cy
Czas
Przy
spie
szen
ie
popr
zecz
nePr
ędko
ść
kąto
wa
Kąt
znos
zeni
a
1 czujniki prędkości obrotowej koacuteł2 czujnik ciśnienia wstępnego (zintegrowany w zespole hydraulicznym)3 czujnik kąta obrotu kierownicy4 czujnik prędkości kątowej zintegrowany z czujnikiem przyspieszenia
poprzecznego5 zespoacuteł hydrauliczny z zamontowanym sterownikiem6 hamulce koacuteł7 sterownik silnika
Zwiększanie ciśnienia podczas hamowania
Utrzymywanie ciśnienia Zwiększanie ciśnienia w hamulcu VR przez pompę samozasysającą podczas działania ESPreg
Zmniejszanie ciśnienia w trakcie regulacji ABS
IV ndash zawoacuter wlotowy OV ndash zawoacuter wylotowy SV ndash zawoacuter przełączający HSV ndash zawoacuter przełączający wysokiego ciśnienia AC ndash akumulator hydrauliczny niskiego ciśnienia M ndash silnik pompy RP ndash pompa odprowadzająca F ndash przoacuted R ndash tył L ndash strona lewa
1 struktura grzebieniowa 2 masa wykonująca
drgania wokoacuteł osi 3 oś pomiarowa
Mikromechaniczny czujnik prędkości kątowej (budowa)
copy 2012 Robert Bosch GmbH (AACOM) - 0120-1-1108-Pol
Zadane ciśnienia hamowania koacuteł
CDrv ndash pojemność elektrod napędzanych
CDet ndash pojemnościowe odbieranie drgań obrotowych
FC ndash siła Coriolisav ndash szybkość drgańΩ ndash mierzona prędkość
kątowa (Ω = const ΔCDet)
Tor jazdy samochodu bez ESPreg
Tor jazdy samochodu z ESPreg
Schemat układu regulacji ESPreg w samochodzie
Ocena zachowania pojazdu (obserwator)
Dyspozycja kierowcy (wymagany stan ruchu)
Regulacja dynamiki poprzecznej
Regulator ABSRegulator koacuteł Regulator ASR
Dyspozycja kierowcy (faktyczny stan ruchu)
Wartości mierzone (np prędkości obrotowe koacuteł ciśnienie hamowania kąt obrotu kierownicy prędkość kątowa)
oproacutecz wartości pomiarowych dodatkowe oszacowane wielkości jak np prędkość wzdłużna siły na oponach oraz wielkość poślizgu opon wspoacutełczynnik tarcia
Wielkości wymagane (wymagana prędkość
kątowa wymagany kąt)
Wielkości wymagane w celu regulacji
poślizgu opon
Wielkości rzeczywiste (prędkość kątowa kąt znoszenia)
Wymagane korekcje w celu zredukowania momentu silnika oraz poślizgoacutew opon
Przyhamowywanie pojedynczych koacuteł przez układ ESPreg
Faza 1 kierowca skręca powstają siły boczne
Faza 2 groźba utraty stateczności ESPreg przyhamowuje przednie lewe koło
Faza 3 korygujący obroacutet kierownicy pojazd bez ESPreg utrata kon-troli nad pojazdem pojazd z ESPreg pozostaje pod kontrolą
Faza 4 pojazd bez ESPreg traci całkowicie stabilność pojazd z ESPreg odzyskuje stabilność po przyhamowaniu koła
1 samochoacuted bez ESPreg 2 samochoacuted z ESPreg
Układ stabilizacji toru jazdy (ESPreg)
Przejazd dwoacutech następujących po sobie zakrętoacutew
Przebiegi czasowe wielkości charakteryzujących ruch samochodu
Kąt
obro
tu
kier
owni
cy
Czas
Przy
spie
szen
ie
popr
zecz
nePr
ędko
ść
kąto
wa
Kąt
znos
zeni
a
1 czujniki prędkości obrotowej koacuteł2 czujnik ciśnienia wstępnego (zintegrowany w zespole hydraulicznym)3 czujnik kąta obrotu kierownicy4 czujnik prędkości kątowej zintegrowany z czujnikiem przyspieszenia
poprzecznego5 zespoacuteł hydrauliczny z zamontowanym sterownikiem6 hamulce koacuteł7 sterownik silnika
Zwiększanie ciśnienia podczas hamowania
Utrzymywanie ciśnienia Zwiększanie ciśnienia w hamulcu VR przez pompę samozasysającą podczas działania ESPreg
Zmniejszanie ciśnienia w trakcie regulacji ABS
IV ndash zawoacuter wlotowy OV ndash zawoacuter wylotowy SV ndash zawoacuter przełączający HSV ndash zawoacuter przełączający wysokiego ciśnienia AC ndash akumulator hydrauliczny niskiego ciśnienia M ndash silnik pompy RP ndash pompa odprowadzająca F ndash przoacuted R ndash tył L ndash strona lewa
1 struktura grzebieniowa 2 masa wykonująca
drgania wokoacuteł osi 3 oś pomiarowa
Mikromechaniczny czujnik prędkości kątowej (budowa)
copy 2012 Robert Bosch GmbH (AACOM) - 0120-1-1108-Pol
Zadane ciśnienia hamowania koacuteł
CDrv ndash pojemność elektrod napędzanych
CDet ndash pojemnościowe odbieranie drgań obrotowych
FC ndash siła Coriolisav ndash szybkość drgańΩ ndash mierzona prędkość
kątowa (Ω = const ΔCDet)
Tor jazdy samochodu bez ESPreg
Tor jazdy samochodu z ESPreg
Schemat układu regulacji ESPreg w samochodzie
Ocena zachowania pojazdu (obserwator)
Dyspozycja kierowcy (wymagany stan ruchu)
Regulacja dynamiki poprzecznej
Regulator ABSRegulator koacuteł Regulator ASR
Dyspozycja kierowcy (faktyczny stan ruchu)
Wartości mierzone (np prędkości obrotowe koacuteł ciśnienie hamowania kąt obrotu kierownicy prędkość kątowa)
oproacutecz wartości pomiarowych dodatkowe oszacowane wielkości jak np prędkość wzdłużna siły na oponach oraz wielkość poślizgu opon wspoacutełczynnik tarcia
Wielkości wymagane (wymagana prędkość
kątowa wymagany kąt)
Wielkości wymagane w celu regulacji
poślizgu opon
Wielkości rzeczywiste (prędkość kątowa kąt znoszenia)
Wymagane korekcje w celu zredukowania momentu silnika oraz poślizgoacutew opon
Przyhamowywanie pojedynczych koacuteł przez układ ESPreg
Faza 1 kierowca skręca powstają siły boczne
Faza 2 groźba utraty stateczności ESPreg przyhamowuje przednie lewe koło
Faza 3 korygujący obroacutet kierownicy pojazd bez ESPreg utrata kon-troli nad pojazdem pojazd z ESPreg pozostaje pod kontrolą
Faza 4 pojazd bez ESPreg traci całkowicie stabilność pojazd z ESPreg odzyskuje stabilność po przyhamowaniu koła
1 samochoacuted bez ESPreg 2 samochoacuted z ESPreg
Układ stabilizacji toru jazdy (ESPreg)
Przejazd dwoacutech następujących po sobie zakrętoacutew
Przebiegi czasowe wielkości charakteryzujących ruch samochodu
Kąt
obro
tu
kier
owni
cy
Czas
Przy
spie
szen
ie
popr
zecz
nePr
ędko
ść
kąto
wa
Kąt
znos
zeni
a
1 czujniki prędkości obrotowej koacuteł2 czujnik ciśnienia wstępnego (zintegrowany w zespole hydraulicznym)3 czujnik kąta obrotu kierownicy4 czujnik prędkości kątowej zintegrowany z czujnikiem przyspieszenia
poprzecznego5 zespoacuteł hydrauliczny z zamontowanym sterownikiem6 hamulce koacuteł7 sterownik silnika
Zwiększanie ciśnienia podczas hamowania
Utrzymywanie ciśnienia Zwiększanie ciśnienia w hamulcu VR przez pompę samozasysającą podczas działania ESPreg
Zmniejszanie ciśnienia w trakcie regulacji ABS
IV ndash zawoacuter wlotowy OV ndash zawoacuter wylotowy SV ndash zawoacuter przełączający HSV ndash zawoacuter przełączający wysokiego ciśnienia AC ndash akumulator hydrauliczny niskiego ciśnienia M ndash silnik pompy RP ndash pompa odprowadzająca F ndash przoacuted R ndash tył L ndash strona lewa
1 struktura grzebieniowa 2 masa wykonująca
drgania wokoacuteł osi 3 oś pomiarowa
Mikromechaniczny czujnik prędkości kątowej (budowa)
copy 2012 Robert Bosch GmbH (AACOM) - 0120-1-1108-Pol
Zadane ciśnienia hamowania koacuteł
CDrv ndash pojemność elektrod napędzanych
CDet ndash pojemnościowe odbieranie drgań obrotowych
FC ndash siła Coriolisav ndash szybkość drgańΩ ndash mierzona prędkość
kątowa (Ω = const ΔCDet)
Tor jazdy samochodu bez ESPreg
Tor jazdy samochodu z ESPreg
Schemat układu regulacji ESPreg w samochodzie
Ocena zachowania pojazdu (obserwator)
Dyspozycja kierowcy (wymagany stan ruchu)
Regulacja dynamiki poprzecznej
Regulator ABSRegulator koacuteł Regulator ASR
Dyspozycja kierowcy (faktyczny stan ruchu)
Wartości mierzone (np prędkości obrotowe koacuteł ciśnienie hamowania kąt obrotu kierownicy prędkość kątowa)
oproacutecz wartości pomiarowych dodatkowe oszacowane wielkości jak np prędkość wzdłużna siły na oponach oraz wielkość poślizgu opon wspoacutełczynnik tarcia
Wielkości wymagane (wymagana prędkość
kątowa wymagany kąt)
Wielkości wymagane w celu regulacji
poślizgu opon
Wielkości rzeczywiste (prędkość kątowa kąt znoszenia)
Wymagane korekcje w celu zredukowania momentu silnika oraz poślizgoacutew opon
Przyhamowywanie pojedynczych koacuteł przez układ ESPreg
Faza 1 kierowca skręca powstają siły boczne
Faza 2 groźba utraty stateczności ESPreg przyhamowuje przednie lewe koło
Faza 3 korygujący obroacutet kierownicy pojazd bez ESPreg utrata kon-troli nad pojazdem pojazd z ESPreg pozostaje pod kontrolą
Faza 4 pojazd bez ESPreg traci całkowicie stabilność pojazd z ESPreg odzyskuje stabilność po przyhamowaniu koła
1 samochoacuted bez ESPreg 2 samochoacuted z ESPreg
Układ stabilizacji toru jazdy (ESPreg)
Przejazd dwoacutech następujących po sobie zakrętoacutew
Przebiegi czasowe wielkości charakteryzujących ruch samochodu
Kąt
obro
tu
kier
owni
cy
Czas
Przy
spie
szen
ie
popr
zecz
nePr
ędko
ść
kąto
wa
Kąt
znos
zeni
a
1 czujniki prędkości obrotowej koacuteł2 czujnik ciśnienia wstępnego (zintegrowany w zespole hydraulicznym)3 czujnik kąta obrotu kierownicy4 czujnik prędkości kątowej zintegrowany z czujnikiem przyspieszenia
poprzecznego5 zespoacuteł hydrauliczny z zamontowanym sterownikiem6 hamulce koacuteł7 sterownik silnika
Zwiększanie ciśnienia podczas hamowania
Utrzymywanie ciśnienia Zwiększanie ciśnienia w hamulcu VR przez pompę samozasysającą podczas działania ESPreg
Zmniejszanie ciśnienia w trakcie regulacji ABS
IV ndash zawoacuter wlotowy OV ndash zawoacuter wylotowy SV ndash zawoacuter przełączający HSV ndash zawoacuter przełączający wysokiego ciśnienia AC ndash akumulator hydrauliczny niskiego ciśnienia M ndash silnik pompy RP ndash pompa odprowadzająca F ndash przoacuted R ndash tył L ndash strona lewa
1 struktura grzebieniowa 2 masa wykonująca
drgania wokoacuteł osi 3 oś pomiarowa
Mikromechaniczny czujnik prędkości kątowej (budowa)
copy 2012 Robert Bosch GmbH (AACOM) - 0120-1-1108-Pol
Zadane ciśnienia hamowania koacuteł
CDrv ndash pojemność elektrod napędzanych
CDet ndash pojemnościowe odbieranie drgań obrotowych
FC ndash siła Coriolisav ndash szybkość drgańΩ ndash mierzona prędkość
kątowa (Ω = const ΔCDet)
Tor jazdy samochodu bez ESPreg
Tor jazdy samochodu z ESPreg
Schemat układu regulacji ESPreg w samochodzie
Ocena zachowania pojazdu (obserwator)
Dyspozycja kierowcy (wymagany stan ruchu)
Regulacja dynamiki poprzecznej
Regulator ABSRegulator koacuteł Regulator ASR
Dyspozycja kierowcy (faktyczny stan ruchu)
Wartości mierzone (np prędkości obrotowe koacuteł ciśnienie hamowania kąt obrotu kierownicy prędkość kątowa)
oproacutecz wartości pomiarowych dodatkowe oszacowane wielkości jak np prędkość wzdłużna siły na oponach oraz wielkość poślizgu opon wspoacutełczynnik tarcia
Wielkości wymagane (wymagana prędkość
kątowa wymagany kąt)
Wielkości wymagane w celu regulacji
poślizgu opon
Wielkości rzeczywiste (prędkość kątowa kąt znoszenia)
Wymagane korekcje w celu zredukowania momentu silnika oraz poślizgoacutew opon
Przyhamowywanie pojedynczych koacuteł przez układ ESPreg
Faza 1 kierowca skręca powstają siły boczne
Faza 2 groźba utraty stateczności ESPreg przyhamowuje przednie lewe koło
Faza 3 korygujący obroacutet kierownicy pojazd bez ESPreg utrata kon-troli nad pojazdem pojazd z ESPreg pozostaje pod kontrolą
Faza 4 pojazd bez ESPreg traci całkowicie stabilność pojazd z ESPreg odzyskuje stabilność po przyhamowaniu koła
1 samochoacuted bez ESPreg 2 samochoacuted z ESPreg
Układ stabilizacji toru jazdy (ESPreg)
Przejazd dwoacutech następujących po sobie zakrętoacutew
Przebiegi czasowe wielkości charakteryzujących ruch samochodu
Kąt
obro
tu
kier
owni
cy
Czas
Przy
spie
szen
ie
popr
zecz
nePr
ędko
ść
kąto
wa
Kąt
znos
zeni
a
1 czujniki prędkości obrotowej koacuteł2 czujnik ciśnienia wstępnego (zintegrowany w zespole hydraulicznym)3 czujnik kąta obrotu kierownicy4 czujnik prędkości kątowej zintegrowany z czujnikiem przyspieszenia
poprzecznego5 zespoacuteł hydrauliczny z zamontowanym sterownikiem6 hamulce koacuteł7 sterownik silnika
Zwiększanie ciśnienia podczas hamowania
Utrzymywanie ciśnienia Zwiększanie ciśnienia w hamulcu VR przez pompę samozasysającą podczas działania ESPreg
Zmniejszanie ciśnienia w trakcie regulacji ABS
IV ndash zawoacuter wlotowy OV ndash zawoacuter wylotowy SV ndash zawoacuter przełączający HSV ndash zawoacuter przełączający wysokiego ciśnienia AC ndash akumulator hydrauliczny niskiego ciśnienia M ndash silnik pompy RP ndash pompa odprowadzająca F ndash przoacuted R ndash tył L ndash strona lewa
1 struktura grzebieniowa 2 masa wykonująca
drgania wokoacuteł osi 3 oś pomiarowa
Mikromechaniczny czujnik prędkości kątowej (budowa)
copy 2012 Robert Bosch GmbH (AACOM) - 0120-1-1108-Pol
Zadane ciśnienia hamowania koacuteł
CDrv ndash pojemność elektrod napędzanych
CDet ndash pojemnościowe odbieranie drgań obrotowych
FC ndash siła Coriolisav ndash szybkość drgańΩ ndash mierzona prędkość
kątowa (Ω = const ΔCDet)
Tor jazdy samochodu bez ESPreg
Tor jazdy samochodu z ESPreg
Schemat układu regulacji ESPreg w samochodzie
Ocena zachowania pojazdu (obserwator)
Dyspozycja kierowcy (wymagany stan ruchu)
Regulacja dynamiki poprzecznej
Regulator ABSRegulator koacuteł Regulator ASR
Dyspozycja kierowcy (faktyczny stan ruchu)
Wartości mierzone (np prędkości obrotowe koacuteł ciśnienie hamowania kąt obrotu kierownicy prędkość kątowa)
oproacutecz wartości pomiarowych dodatkowe oszacowane wielkości jak np prędkość wzdłużna siły na oponach oraz wielkość poślizgu opon wspoacutełczynnik tarcia
Wielkości wymagane (wymagana prędkość
kątowa wymagany kąt)
Wielkości wymagane w celu regulacji
poślizgu opon
Wielkości rzeczywiste (prędkość kątowa kąt znoszenia)
Wymagane korekcje w celu zredukowania momentu silnika oraz poślizgoacutew opon
Przyhamowywanie pojedynczych koacuteł przez układ ESPreg
Faza 1 kierowca skręca powstają siły boczne
Faza 2 groźba utraty stateczności ESPreg przyhamowuje przednie lewe koło
Faza 3 korygujący obroacutet kierownicy pojazd bez ESPreg utrata kon-troli nad pojazdem pojazd z ESPreg pozostaje pod kontrolą
Faza 4 pojazd bez ESPreg traci całkowicie stabilność pojazd z ESPreg odzyskuje stabilność po przyhamowaniu koła
1 samochoacuted bez ESPreg 2 samochoacuted z ESPreg
Układ stabilizacji toru jazdy (ESPreg)
Przejazd dwoacutech następujących po sobie zakrętoacutew
Przebiegi czasowe wielkości charakteryzujących ruch samochodu
Kąt
obro
tu
kier
owni
cy
Czas
Przy
spie
szen
ie
popr
zecz
nePr
ędko
ść
kąto
wa
Kąt
znos
zeni
a
1 czujniki prędkości obrotowej koacuteł2 czujnik ciśnienia wstępnego (zintegrowany w zespole hydraulicznym)3 czujnik kąta obrotu kierownicy4 czujnik prędkości kątowej zintegrowany z czujnikiem przyspieszenia
poprzecznego5 zespoacuteł hydrauliczny z zamontowanym sterownikiem6 hamulce koacuteł7 sterownik silnika
Zwiększanie ciśnienia podczas hamowania
Utrzymywanie ciśnienia Zwiększanie ciśnienia w hamulcu VR przez pompę samozasysającą podczas działania ESPreg
Zmniejszanie ciśnienia w trakcie regulacji ABS
IV ndash zawoacuter wlotowy OV ndash zawoacuter wylotowy SV ndash zawoacuter przełączający HSV ndash zawoacuter przełączający wysokiego ciśnienia AC ndash akumulator hydrauliczny niskiego ciśnienia M ndash silnik pompy RP ndash pompa odprowadzająca F ndash przoacuted R ndash tył L ndash strona lewa
1 struktura grzebieniowa 2 masa wykonująca
drgania wokoacuteł osi 3 oś pomiarowa
Mikromechaniczny czujnik prędkości kątowej (budowa)
copy 2012 Robert Bosch GmbH (AACOM) - 0120-1-1108-Pol
Zadane ciśnienia hamowania koacuteł
CDrv ndash pojemność elektrod napędzanych
CDet ndash pojemnościowe odbieranie drgań obrotowych
FC ndash siła Coriolisav ndash szybkość drgańΩ ndash mierzona prędkość
kątowa (Ω = const ΔCDet)
Tor jazdy samochodu bez ESPreg
Tor jazdy samochodu z ESPreg
Schemat układu regulacji ESPreg w samochodzie
Ocena zachowania pojazdu (obserwator)
Dyspozycja kierowcy (wymagany stan ruchu)
Regulacja dynamiki poprzecznej
Regulator ABSRegulator koacuteł Regulator ASR
Dyspozycja kierowcy (faktyczny stan ruchu)
Wartości mierzone (np prędkości obrotowe koacuteł ciśnienie hamowania kąt obrotu kierownicy prędkość kątowa)
oproacutecz wartości pomiarowych dodatkowe oszacowane wielkości jak np prędkość wzdłużna siły na oponach oraz wielkość poślizgu opon wspoacutełczynnik tarcia
Wielkości wymagane (wymagana prędkość
kątowa wymagany kąt)
Wielkości wymagane w celu regulacji
poślizgu opon
Wielkości rzeczywiste (prędkość kątowa kąt znoszenia)
Wymagane korekcje w celu zredukowania momentu silnika oraz poślizgoacutew opon
Przyhamowywanie pojedynczych koacuteł przez układ ESPreg
Faza 1 kierowca skręca powstają siły boczne
Faza 2 groźba utraty stateczności ESPreg przyhamowuje przednie lewe koło
Faza 3 korygujący obroacutet kierownicy pojazd bez ESPreg utrata kon-troli nad pojazdem pojazd z ESPreg pozostaje pod kontrolą
Faza 4 pojazd bez ESPreg traci całkowicie stabilność pojazd z ESPreg odzyskuje stabilność po przyhamowaniu koła
1 samochoacuted bez ESPreg 2 samochoacuted z ESPreg
Układ stabilizacji toru jazdy (ESPreg)
Przejazd dwoacutech następujących po sobie zakrętoacutew
Przebiegi czasowe wielkości charakteryzujących ruch samochodu
Kąt
obro
tu
kier
owni
cy
Czas
Przy
spie
szen
ie
popr
zecz
nePr
ędko
ść
kąto
wa
Kąt
znos
zeni
a
1 czujniki prędkości obrotowej koacuteł2 czujnik ciśnienia wstępnego (zintegrowany w zespole hydraulicznym)3 czujnik kąta obrotu kierownicy4 czujnik prędkości kątowej zintegrowany z czujnikiem przyspieszenia
poprzecznego5 zespoacuteł hydrauliczny z zamontowanym sterownikiem6 hamulce koacuteł7 sterownik silnika
Zwiększanie ciśnienia podczas hamowania
Utrzymywanie ciśnienia Zwiększanie ciśnienia w hamulcu VR przez pompę samozasysającą podczas działania ESPreg
Zmniejszanie ciśnienia w trakcie regulacji ABS
IV ndash zawoacuter wlotowy OV ndash zawoacuter wylotowy SV ndash zawoacuter przełączający HSV ndash zawoacuter przełączający wysokiego ciśnienia AC ndash akumulator hydrauliczny niskiego ciśnienia M ndash silnik pompy RP ndash pompa odprowadzająca F ndash przoacuted R ndash tył L ndash strona lewa
1 struktura grzebieniowa 2 masa wykonująca
drgania wokoacuteł osi 3 oś pomiarowa
Mikromechaniczny czujnik prędkości kątowej (budowa)
copy 2012 Robert Bosch GmbH (AACOM) - 0120-1-1108-Pol
Zadane ciśnienia hamowania koacuteł
CDrv ndash pojemność elektrod napędzanych
CDet ndash pojemnościowe odbieranie drgań obrotowych
FC ndash siła Coriolisav ndash szybkość drgańΩ ndash mierzona prędkość
kątowa (Ω = const ΔCDet)
Tor jazdy samochodu bez ESPreg
Tor jazdy samochodu z ESPreg
Schemat układu regulacji ESPreg w samochodzie
Ocena zachowania pojazdu (obserwator)
Dyspozycja kierowcy (wymagany stan ruchu)
Regulacja dynamiki poprzecznej
Regulator ABSRegulator koacuteł Regulator ASR
Dyspozycja kierowcy (faktyczny stan ruchu)
Wartości mierzone (np prędkości obrotowe koacuteł ciśnienie hamowania kąt obrotu kierownicy prędkość kątowa)
oproacutecz wartości pomiarowych dodatkowe oszacowane wielkości jak np prędkość wzdłużna siły na oponach oraz wielkość poślizgu opon wspoacutełczynnik tarcia
Wielkości wymagane (wymagana prędkość
kątowa wymagany kąt)
Wielkości wymagane w celu regulacji
poślizgu opon
Wielkości rzeczywiste (prędkość kątowa kąt znoszenia)
Wymagane korekcje w celu zredukowania momentu silnika oraz poślizgoacutew opon
Przyhamowywanie pojedynczych koacuteł przez układ ESPreg
Faza 1 kierowca skręca powstają siły boczne
Faza 2 groźba utraty stateczności ESPreg przyhamowuje przednie lewe koło
Faza 3 korygujący obroacutet kierownicy pojazd bez ESPreg utrata kon-troli nad pojazdem pojazd z ESPreg pozostaje pod kontrolą
Faza 4 pojazd bez ESPreg traci całkowicie stabilność pojazd z ESPreg odzyskuje stabilność po przyhamowaniu koła
1 samochoacuted bez ESPreg 2 samochoacuted z ESPreg
Układ stabilizacji toru jazdy (ESPreg)
Przejazd dwoacutech następujących po sobie zakrętoacutew
Przebiegi czasowe wielkości charakteryzujących ruch samochodu
Kąt
obro
tu
kier
owni
cy
Czas
Przy
spie
szen
ie
popr
zecz
nePr
ędko
ść
kąto
wa
Kąt
znos
zeni
a
1 czujniki prędkości obrotowej koacuteł2 czujnik ciśnienia wstępnego (zintegrowany w zespole hydraulicznym)3 czujnik kąta obrotu kierownicy4 czujnik prędkości kątowej zintegrowany z czujnikiem przyspieszenia
poprzecznego5 zespoacuteł hydrauliczny z zamontowanym sterownikiem6 hamulce koacuteł7 sterownik silnika
Zwiększanie ciśnienia podczas hamowania
Utrzymywanie ciśnienia Zwiększanie ciśnienia w hamulcu VR przez pompę samozasysającą podczas działania ESPreg
Zmniejszanie ciśnienia w trakcie regulacji ABS
IV ndash zawoacuter wlotowy OV ndash zawoacuter wylotowy SV ndash zawoacuter przełączający HSV ndash zawoacuter przełączający wysokiego ciśnienia AC ndash akumulator hydrauliczny niskiego ciśnienia M ndash silnik pompy RP ndash pompa odprowadzająca F ndash przoacuted R ndash tył L ndash strona lewa
1 struktura grzebieniowa 2 masa wykonująca
drgania wokoacuteł osi 3 oś pomiarowa
Mikromechaniczny czujnik prędkości kątowej (budowa)
copy 2012 Robert Bosch GmbH (AACOM) - 0120-1-1108-Pol
Zadane ciśnienia hamowania koacuteł
CDrv ndash pojemność elektrod napędzanych
CDet ndash pojemnościowe odbieranie drgań obrotowych
FC ndash siła Coriolisav ndash szybkość drgańΩ ndash mierzona prędkość
kątowa (Ω = const ΔCDet)
Tor jazdy samochodu bez ESPreg
Tor jazdy samochodu z ESPreg
Schemat układu regulacji ESPreg w samochodzie
Ocena zachowania pojazdu (obserwator)
Dyspozycja kierowcy (wymagany stan ruchu)
Regulacja dynamiki poprzecznej
Regulator ABSRegulator koacuteł Regulator ASR
Dyspozycja kierowcy (faktyczny stan ruchu)
Wartości mierzone (np prędkości obrotowe koacuteł ciśnienie hamowania kąt obrotu kierownicy prędkość kątowa)
oproacutecz wartości pomiarowych dodatkowe oszacowane wielkości jak np prędkość wzdłużna siły na oponach oraz wielkość poślizgu opon wspoacutełczynnik tarcia
Wielkości wymagane (wymagana prędkość
kątowa wymagany kąt)
Wielkości wymagane w celu regulacji
poślizgu opon
Wielkości rzeczywiste (prędkość kątowa kąt znoszenia)
Wymagane korekcje w celu zredukowania momentu silnika oraz poślizgoacutew opon
Przyhamowywanie pojedynczych koacuteł przez układ ESPreg
Faza 1 kierowca skręca powstają siły boczne
Faza 2 groźba utraty stateczności ESPreg przyhamowuje przednie lewe koło
Faza 3 korygujący obroacutet kierownicy pojazd bez ESPreg utrata kon-troli nad pojazdem pojazd z ESPreg pozostaje pod kontrolą
Faza 4 pojazd bez ESPreg traci całkowicie stabilność pojazd z ESPreg odzyskuje stabilność po przyhamowaniu koła
1 samochoacuted bez ESPreg 2 samochoacuted z ESPreg
Układ stabilizacji toru jazdy (ESPreg)
Przejazd dwoacutech następujących po sobie zakrętoacutew
Przebiegi czasowe wielkości charakteryzujących ruch samochodu
Kąt
obro
tu
kier
owni
cy
Czas
Przy
spie
szen
ie
popr
zecz
nePr
ędko
ść
kąto
wa
Kąt
znos
zeni
a
1 czujniki prędkości obrotowej koacuteł2 czujnik ciśnienia wstępnego (zintegrowany w zespole hydraulicznym)3 czujnik kąta obrotu kierownicy4 czujnik prędkości kątowej zintegrowany z czujnikiem przyspieszenia
poprzecznego5 zespoacuteł hydrauliczny z zamontowanym sterownikiem6 hamulce koacuteł7 sterownik silnika
Zwiększanie ciśnienia podczas hamowania
Utrzymywanie ciśnienia Zwiększanie ciśnienia w hamulcu VR przez pompę samozasysającą podczas działania ESPreg
Zmniejszanie ciśnienia w trakcie regulacji ABS
IV ndash zawoacuter wlotowy OV ndash zawoacuter wylotowy SV ndash zawoacuter przełączający HSV ndash zawoacuter przełączający wysokiego ciśnienia AC ndash akumulator hydrauliczny niskiego ciśnienia M ndash silnik pompy RP ndash pompa odprowadzająca F ndash przoacuted R ndash tył L ndash strona lewa
1 struktura grzebieniowa 2 masa wykonująca
drgania wokoacuteł osi 3 oś pomiarowa
Mikromechaniczny czujnik prędkości kątowej (budowa)
copy 2012 Robert Bosch GmbH (AACOM) - 0120-1-1108-Pol
Zadane ciśnienia hamowania koacuteł
CDrv ndash pojemność elektrod napędzanych
CDet ndash pojemnościowe odbieranie drgań obrotowych
FC ndash siła Coriolisav ndash szybkość drgańΩ ndash mierzona prędkość
kątowa (Ω = const ΔCDet)
Tor jazdy samochodu bez ESPreg
Tor jazdy samochodu z ESPreg
Schemat układu regulacji ESPreg w samochodzie
Ocena zachowania pojazdu (obserwator)
Dyspozycja kierowcy (wymagany stan ruchu)
Regulacja dynamiki poprzecznej
Regulator ABSRegulator koacuteł Regulator ASR
Dyspozycja kierowcy (faktyczny stan ruchu)
Wartości mierzone (np prędkości obrotowe koacuteł ciśnienie hamowania kąt obrotu kierownicy prędkość kątowa)
oproacutecz wartości pomiarowych dodatkowe oszacowane wielkości jak np prędkość wzdłużna siły na oponach oraz wielkość poślizgu opon wspoacutełczynnik tarcia
Wielkości wymagane (wymagana prędkość
kątowa wymagany kąt)
Wielkości wymagane w celu regulacji
poślizgu opon
Wielkości rzeczywiste (prędkość kątowa kąt znoszenia)
Wymagane korekcje w celu zredukowania momentu silnika oraz poślizgoacutew opon
Przyhamowywanie pojedynczych koacuteł przez układ ESPreg
Faza 1 kierowca skręca powstają siły boczne
Faza 2 groźba utraty stateczności ESPreg przyhamowuje przednie lewe koło
Faza 3 korygujący obroacutet kierownicy pojazd bez ESPreg utrata kon-troli nad pojazdem pojazd z ESPreg pozostaje pod kontrolą
Faza 4 pojazd bez ESPreg traci całkowicie stabilność pojazd z ESPreg odzyskuje stabilność po przyhamowaniu koła
1 samochoacuted bez ESPreg 2 samochoacuted z ESPreg
Układ stabilizacji toru jazdy (ESPreg)
Przejazd dwoacutech następujących po sobie zakrętoacutew
Przebiegi czasowe wielkości charakteryzujących ruch samochodu
Kąt
obro
tu
kier
owni
cy
Czas
Przy
spie
szen
ie
popr
zecz
nePr
ędko
ść
kąto
wa
Kąt
znos
zeni
a
1 czujniki prędkości obrotowej koacuteł2 czujnik ciśnienia wstępnego (zintegrowany w zespole hydraulicznym)3 czujnik kąta obrotu kierownicy4 czujnik prędkości kątowej zintegrowany z czujnikiem przyspieszenia
poprzecznego5 zespoacuteł hydrauliczny z zamontowanym sterownikiem6 hamulce koacuteł7 sterownik silnika
Zwiększanie ciśnienia podczas hamowania
Utrzymywanie ciśnienia Zwiększanie ciśnienia w hamulcu VR przez pompę samozasysającą podczas działania ESPreg
Zmniejszanie ciśnienia w trakcie regulacji ABS
IV ndash zawoacuter wlotowy OV ndash zawoacuter wylotowy SV ndash zawoacuter przełączający HSV ndash zawoacuter przełączający wysokiego ciśnienia AC ndash akumulator hydrauliczny niskiego ciśnienia M ndash silnik pompy RP ndash pompa odprowadzająca F ndash przoacuted R ndash tył L ndash strona lewa
1 struktura grzebieniowa 2 masa wykonująca
drgania wokoacuteł osi 3 oś pomiarowa
Mikromechaniczny czujnik prędkości kątowej (budowa)
copy 2012 Robert Bosch GmbH (AACOM) - 0120-1-1108-Pol
Zadane ciśnienia hamowania koacuteł
CDrv ndash pojemność elektrod napędzanych
CDet ndash pojemnościowe odbieranie drgań obrotowych
FC ndash siła Coriolisav ndash szybkość drgańΩ ndash mierzona prędkość
kątowa (Ω = const ΔCDet)
Tor jazdy samochodu bez ESPreg
Tor jazdy samochodu z ESPreg
Schemat układu regulacji ESPreg w samochodzie
Ocena zachowania pojazdu (obserwator)
Dyspozycja kierowcy (wymagany stan ruchu)
Regulacja dynamiki poprzecznej
Regulator ABSRegulator koacuteł Regulator ASR
Dyspozycja kierowcy (faktyczny stan ruchu)
Wartości mierzone (np prędkości obrotowe koacuteł ciśnienie hamowania kąt obrotu kierownicy prędkość kątowa)
oproacutecz wartości pomiarowych dodatkowe oszacowane wielkości jak np prędkość wzdłużna siły na oponach oraz wielkość poślizgu opon wspoacutełczynnik tarcia
Wielkości wymagane (wymagana prędkość
kątowa wymagany kąt)
Wielkości wymagane w celu regulacji
poślizgu opon
Wielkości rzeczywiste (prędkość kątowa kąt znoszenia)
Wymagane korekcje w celu zredukowania momentu silnika oraz poślizgoacutew opon
Przyhamowywanie pojedynczych koacuteł przez układ ESPreg
Faza 1 kierowca skręca powstają siły boczne
Faza 2 groźba utraty stateczności ESPreg przyhamowuje przednie lewe koło
Faza 3 korygujący obroacutet kierownicy pojazd bez ESPreg utrata kon-troli nad pojazdem pojazd z ESPreg pozostaje pod kontrolą
Faza 4 pojazd bez ESPreg traci całkowicie stabilność pojazd z ESPreg odzyskuje stabilność po przyhamowaniu koła
1 samochoacuted bez ESPreg 2 samochoacuted z ESPreg
Układ stabilizacji toru jazdy (ESPreg)
Przejazd dwoacutech następujących po sobie zakrętoacutew
Przebiegi czasowe wielkości charakteryzujących ruch samochodu
Kąt
obro
tu
kier
owni
cy
Czas
Przy
spie
szen
ie
popr
zecz
nePr
ędko
ść
kąto
wa
Kąt
znos
zeni
a
1 czujniki prędkości obrotowej koacuteł2 czujnik ciśnienia wstępnego (zintegrowany w zespole hydraulicznym)3 czujnik kąta obrotu kierownicy4 czujnik prędkości kątowej zintegrowany z czujnikiem przyspieszenia
poprzecznego5 zespoacuteł hydrauliczny z zamontowanym sterownikiem6 hamulce koacuteł7 sterownik silnika
Zwiększanie ciśnienia podczas hamowania
Utrzymywanie ciśnienia Zwiększanie ciśnienia w hamulcu VR przez pompę samozasysającą podczas działania ESPreg
Zmniejszanie ciśnienia w trakcie regulacji ABS
IV ndash zawoacuter wlotowy OV ndash zawoacuter wylotowy SV ndash zawoacuter przełączający HSV ndash zawoacuter przełączający wysokiego ciśnienia AC ndash akumulator hydrauliczny niskiego ciśnienia M ndash silnik pompy RP ndash pompa odprowadzająca F ndash przoacuted R ndash tył L ndash strona lewa
1 struktura grzebieniowa 2 masa wykonująca
drgania wokoacuteł osi 3 oś pomiarowa
Mikromechaniczny czujnik prędkości kątowej (budowa)
copy 2012 Robert Bosch GmbH (AACOM) - 0120-1-1108-Pol
Zadane ciśnienia hamowania koacuteł
CDrv ndash pojemność elektrod napędzanych
CDet ndash pojemnościowe odbieranie drgań obrotowych
FC ndash siła Coriolisav ndash szybkość drgańΩ ndash mierzona prędkość
kątowa (Ω = const ΔCDet)
Tor jazdy samochodu bez ESPreg
Tor jazdy samochodu z ESPreg
Schemat układu regulacji ESPreg w samochodzie
Ocena zachowania pojazdu (obserwator)
Dyspozycja kierowcy (wymagany stan ruchu)
Regulacja dynamiki poprzecznej
Regulator ABSRegulator koacuteł Regulator ASR
Dyspozycja kierowcy (faktyczny stan ruchu)
Wartości mierzone (np prędkości obrotowe koacuteł ciśnienie hamowania kąt obrotu kierownicy prędkość kątowa)
oproacutecz wartości pomiarowych dodatkowe oszacowane wielkości jak np prędkość wzdłużna siły na oponach oraz wielkość poślizgu opon wspoacutełczynnik tarcia
Wielkości wymagane (wymagana prędkość
kątowa wymagany kąt)
Wielkości wymagane w celu regulacji
poślizgu opon
Wielkości rzeczywiste (prędkość kątowa kąt znoszenia)
Wymagane korekcje w celu zredukowania momentu silnika oraz poślizgoacutew opon
Przyhamowywanie pojedynczych koacuteł przez układ ESPreg
Faza 1 kierowca skręca powstają siły boczne
Faza 2 groźba utraty stateczności ESPreg przyhamowuje przednie lewe koło
Faza 3 korygujący obroacutet kierownicy pojazd bez ESPreg utrata kon-troli nad pojazdem pojazd z ESPreg pozostaje pod kontrolą
Faza 4 pojazd bez ESPreg traci całkowicie stabilność pojazd z ESPreg odzyskuje stabilność po przyhamowaniu koła
1 samochoacuted bez ESPreg 2 samochoacuted z ESPreg
Układ stabilizacji toru jazdy (ESPreg)
Przejazd dwoacutech następujących po sobie zakrętoacutew
Przebiegi czasowe wielkości charakteryzujących ruch samochodu
Kąt
obro
tu
kier
owni
cy
Czas
Przy
spie
szen
ie
popr
zecz
nePr
ędko
ść
kąto
wa
Kąt
znos
zeni
a
1 czujniki prędkości obrotowej koacuteł2 czujnik ciśnienia wstępnego (zintegrowany w zespole hydraulicznym)3 czujnik kąta obrotu kierownicy4 czujnik prędkości kątowej zintegrowany z czujnikiem przyspieszenia
poprzecznego5 zespoacuteł hydrauliczny z zamontowanym sterownikiem6 hamulce koacuteł7 sterownik silnika
Zwiększanie ciśnienia podczas hamowania
Utrzymywanie ciśnienia Zwiększanie ciśnienia w hamulcu VR przez pompę samozasysającą podczas działania ESPreg
Zmniejszanie ciśnienia w trakcie regulacji ABS
IV ndash zawoacuter wlotowy OV ndash zawoacuter wylotowy SV ndash zawoacuter przełączający HSV ndash zawoacuter przełączający wysokiego ciśnienia AC ndash akumulator hydrauliczny niskiego ciśnienia M ndash silnik pompy RP ndash pompa odprowadzająca F ndash przoacuted R ndash tył L ndash strona lewa
1 struktura grzebieniowa 2 masa wykonująca
drgania wokoacuteł osi 3 oś pomiarowa
Mikromechaniczny czujnik prędkości kątowej (budowa)
copy 2012 Robert Bosch GmbH (AACOM) - 0120-1-1108-Pol
Zadane ciśnienia hamowania koacuteł
CDrv ndash pojemność elektrod napędzanych
CDet ndash pojemnościowe odbieranie drgań obrotowych
FC ndash siła Coriolisav ndash szybkość drgańΩ ndash mierzona prędkość
kątowa (Ω = const ΔCDet)
Tor jazdy samochodu bez ESPreg
Tor jazdy samochodu z ESPreg
Schemat układu regulacji ESPreg w samochodzie
Ocena zachowania pojazdu (obserwator)
Dyspozycja kierowcy (wymagany stan ruchu)
Regulacja dynamiki poprzecznej
Regulator ABSRegulator koacuteł Regulator ASR
Dyspozycja kierowcy (faktyczny stan ruchu)
Wartości mierzone (np prędkości obrotowe koacuteł ciśnienie hamowania kąt obrotu kierownicy prędkość kątowa)
oproacutecz wartości pomiarowych dodatkowe oszacowane wielkości jak np prędkość wzdłużna siły na oponach oraz wielkość poślizgu opon wspoacutełczynnik tarcia
Wielkości wymagane (wymagana prędkość
kątowa wymagany kąt)
Wielkości wymagane w celu regulacji
poślizgu opon
Wielkości rzeczywiste (prędkość kątowa kąt znoszenia)
Wymagane korekcje w celu zredukowania momentu silnika oraz poślizgoacutew opon
Przyhamowywanie pojedynczych koacuteł przez układ ESPreg
Faza 1 kierowca skręca powstają siły boczne
Faza 2 groźba utraty stateczności ESPreg przyhamowuje przednie lewe koło
Faza 3 korygujący obroacutet kierownicy pojazd bez ESPreg utrata kon-troli nad pojazdem pojazd z ESPreg pozostaje pod kontrolą
Faza 4 pojazd bez ESPreg traci całkowicie stabilność pojazd z ESPreg odzyskuje stabilność po przyhamowaniu koła
1 samochoacuted bez ESPreg 2 samochoacuted z ESPreg
Układ stabilizacji toru jazdy (ESPreg)
Przejazd dwoacutech następujących po sobie zakrętoacutew
Przebiegi czasowe wielkości charakteryzujących ruch samochodu
Kąt
obro
tu
kier
owni
cy
Czas
Przy
spie
szen
ie
popr
zecz
nePr
ędko
ść
kąto
wa
Kąt
znos
zeni
a
1 czujniki prędkości obrotowej koacuteł2 czujnik ciśnienia wstępnego (zintegrowany w zespole hydraulicznym)3 czujnik kąta obrotu kierownicy4 czujnik prędkości kątowej zintegrowany z czujnikiem przyspieszenia
poprzecznego5 zespoacuteł hydrauliczny z zamontowanym sterownikiem6 hamulce koacuteł7 sterownik silnika
Zwiększanie ciśnienia podczas hamowania
Utrzymywanie ciśnienia Zwiększanie ciśnienia w hamulcu VR przez pompę samozasysającą podczas działania ESPreg
Zmniejszanie ciśnienia w trakcie regulacji ABS
IV ndash zawoacuter wlotowy OV ndash zawoacuter wylotowy SV ndash zawoacuter przełączający HSV ndash zawoacuter przełączający wysokiego ciśnienia AC ndash akumulator hydrauliczny niskiego ciśnienia M ndash silnik pompy RP ndash pompa odprowadzająca F ndash przoacuted R ndash tył L ndash strona lewa
1 struktura grzebieniowa 2 masa wykonująca
drgania wokoacuteł osi 3 oś pomiarowa
Mikromechaniczny czujnik prędkości kątowej (budowa)
copy 2012 Robert Bosch GmbH (AACOM) - 0120-1-1108-Pol
Zadane ciśnienia hamowania koacuteł
CDrv ndash pojemność elektrod napędzanych
CDet ndash pojemnościowe odbieranie drgań obrotowych
FC ndash siła Coriolisav ndash szybkość drgańΩ ndash mierzona prędkość
kątowa (Ω = const ΔCDet)
Tor jazdy samochodu bez ESPreg
Tor jazdy samochodu z ESPreg
Schemat układu regulacji ESPreg w samochodzie
Ocena zachowania pojazdu (obserwator)
Dyspozycja kierowcy (wymagany stan ruchu)
Regulacja dynamiki poprzecznej
Regulator ABSRegulator koacuteł Regulator ASR
Dyspozycja kierowcy (faktyczny stan ruchu)
Wartości mierzone (np prędkości obrotowe koacuteł ciśnienie hamowania kąt obrotu kierownicy prędkość kątowa)
oproacutecz wartości pomiarowych dodatkowe oszacowane wielkości jak np prędkość wzdłużna siły na oponach oraz wielkość poślizgu opon wspoacutełczynnik tarcia
Wielkości wymagane (wymagana prędkość
kątowa wymagany kąt)
Wielkości wymagane w celu regulacji
poślizgu opon
Wielkości rzeczywiste (prędkość kątowa kąt znoszenia)
Wymagane korekcje w celu zredukowania momentu silnika oraz poślizgoacutew opon
Przyhamowywanie pojedynczych koacuteł przez układ ESPreg
Faza 1 kierowca skręca powstają siły boczne
Faza 2 groźba utraty stateczności ESPreg przyhamowuje przednie lewe koło
Faza 3 korygujący obroacutet kierownicy pojazd bez ESPreg utrata kon-troli nad pojazdem pojazd z ESPreg pozostaje pod kontrolą
Faza 4 pojazd bez ESPreg traci całkowicie stabilność pojazd z ESPreg odzyskuje stabilność po przyhamowaniu koła
1 samochoacuted bez ESPreg 2 samochoacuted z ESPreg
Układ stabilizacji toru jazdy (ESPreg)
Przejazd dwoacutech następujących po sobie zakrętoacutew
Przebiegi czasowe wielkości charakteryzujących ruch samochodu
Kąt
obro
tu
kier
owni
cy
Czas
Przy
spie
szen
ie
popr
zecz
nePr
ędko
ść
kąto
wa
Kąt
znos
zeni
a
1 czujniki prędkości obrotowej koacuteł2 czujnik ciśnienia wstępnego (zintegrowany w zespole hydraulicznym)3 czujnik kąta obrotu kierownicy4 czujnik prędkości kątowej zintegrowany z czujnikiem przyspieszenia
poprzecznego5 zespoacuteł hydrauliczny z zamontowanym sterownikiem6 hamulce koacuteł7 sterownik silnika
Zwiększanie ciśnienia podczas hamowania
Utrzymywanie ciśnienia Zwiększanie ciśnienia w hamulcu VR przez pompę samozasysającą podczas działania ESPreg
Zmniejszanie ciśnienia w trakcie regulacji ABS
IV ndash zawoacuter wlotowy OV ndash zawoacuter wylotowy SV ndash zawoacuter przełączający HSV ndash zawoacuter przełączający wysokiego ciśnienia AC ndash akumulator hydrauliczny niskiego ciśnienia M ndash silnik pompy RP ndash pompa odprowadzająca F ndash przoacuted R ndash tył L ndash strona lewa
1 struktura grzebieniowa 2 masa wykonująca
drgania wokoacuteł osi 3 oś pomiarowa
Mikromechaniczny czujnik prędkości kątowej (budowa)
copy 2012 Robert Bosch GmbH (AACOM) - 0120-1-1108-Pol
Zadane ciśnienia hamowania koacuteł
CDrv ndash pojemność elektrod napędzanych
CDet ndash pojemnościowe odbieranie drgań obrotowych
FC ndash siła Coriolisav ndash szybkość drgańΩ ndash mierzona prędkość
kątowa (Ω = const ΔCDet)
Tor jazdy samochodu bez ESPreg
Tor jazdy samochodu z ESPreg
Schemat układu regulacji ESPreg w samochodzie
Ocena zachowania pojazdu (obserwator)
Dyspozycja kierowcy (wymagany stan ruchu)
Regulacja dynamiki poprzecznej
Regulator ABSRegulator koacuteł Regulator ASR
Dyspozycja kierowcy (faktyczny stan ruchu)
Wartości mierzone (np prędkości obrotowe koacuteł ciśnienie hamowania kąt obrotu kierownicy prędkość kątowa)
oproacutecz wartości pomiarowych dodatkowe oszacowane wielkości jak np prędkość wzdłużna siły na oponach oraz wielkość poślizgu opon wspoacutełczynnik tarcia
Wielkości wymagane (wymagana prędkość
kątowa wymagany kąt)
Wielkości wymagane w celu regulacji
poślizgu opon
Wielkości rzeczywiste (prędkość kątowa kąt znoszenia)
Wymagane korekcje w celu zredukowania momentu silnika oraz poślizgoacutew opon
Przyhamowywanie pojedynczych koacuteł przez układ ESPreg
Faza 1 kierowca skręca powstają siły boczne
Faza 2 groźba utraty stateczności ESPreg przyhamowuje przednie lewe koło
Faza 3 korygujący obroacutet kierownicy pojazd bez ESPreg utrata kon-troli nad pojazdem pojazd z ESPreg pozostaje pod kontrolą
Faza 4 pojazd bez ESPreg traci całkowicie stabilność pojazd z ESPreg odzyskuje stabilność po przyhamowaniu koła
1 samochoacuted bez ESPreg 2 samochoacuted z ESPreg
Układ stabilizacji toru jazdy (ESPreg)
Przejazd dwoacutech następujących po sobie zakrętoacutew
Przebiegi czasowe wielkości charakteryzujących ruch samochodu
Kąt
obro
tu
kier
owni
cy
Czas
Przy
spie
szen
ie
popr
zecz
nePr
ędko
ść
kąto
wa
Kąt
znos
zeni
a
1 czujniki prędkości obrotowej koacuteł2 czujnik ciśnienia wstępnego (zintegrowany w zespole hydraulicznym)3 czujnik kąta obrotu kierownicy4 czujnik prędkości kątowej zintegrowany z czujnikiem przyspieszenia
poprzecznego5 zespoacuteł hydrauliczny z zamontowanym sterownikiem6 hamulce koacuteł7 sterownik silnika
Zwiększanie ciśnienia podczas hamowania
Utrzymywanie ciśnienia Zwiększanie ciśnienia w hamulcu VR przez pompę samozasysającą podczas działania ESPreg
Zmniejszanie ciśnienia w trakcie regulacji ABS
IV ndash zawoacuter wlotowy OV ndash zawoacuter wylotowy SV ndash zawoacuter przełączający HSV ndash zawoacuter przełączający wysokiego ciśnienia AC ndash akumulator hydrauliczny niskiego ciśnienia M ndash silnik pompy RP ndash pompa odprowadzająca F ndash przoacuted R ndash tył L ndash strona lewa
1 struktura grzebieniowa 2 masa wykonująca
drgania wokoacuteł osi 3 oś pomiarowa
Mikromechaniczny czujnik prędkości kątowej (budowa)
copy 2012 Robert Bosch GmbH (AACOM) - 0120-1-1108-Pol
Zadane ciśnienia hamowania koacuteł
CDrv ndash pojemność elektrod napędzanych
CDet ndash pojemnościowe odbieranie drgań obrotowych
FC ndash siła Coriolisav ndash szybkość drgańΩ ndash mierzona prędkość
kątowa (Ω = const ΔCDet)
14 Produkty
Co zrobić aby na urlopie bez przeszkoacuted cieszyć się wolnym czasem i spokojem Nie tylko należy zaplanować cel podroacuteży i atrakcje kupić bilety spakować sprzęt turystyczny i bagaże oraz apteczkę ale roacutewnież przygotować samochoacuted
W przypadku wyjazdu samochodem warto sprawdzić jego stan techniczny
hamulce amortyzatory zawieszenie opony płyny eksploatacyjne
Istotne jest także sprawdzenie stanu wycieraczek oraz oświetlenia w samo-chodzie Są to ważne czynniki podno-szące poprawę widoczności a co za tym idzie bezpieczeństwa na drodze
WYCIERACZKIPrzed wakacyjnym wyjazdem należy
ocenić stan techniczny wyciera-czek i dokonać ewentualnej ich wymiany
sprawdzić czy guma wycieraczek nie jest zdeformowana porowata ani oderwana od konstrukcji
zadbać o czystość pioacutera co prze-dłuży żywotność wycieraczek
Sprawne wycieraczki w znaczącym stopniu przyczyniają się do bezpiecz-
nr 272 Bosch Autospec
nej jazdy Należy je wymienić gdy na szybie pozostają smugi podczas pracy słychać piski zgrzyty a wycie-raczka przeskakuje na szybie Warto też zwroacutecić uwagę na stan techniczny rzadziej wymienianej wycieraczki szyby tylnej
OŚWIETLENIESprawnie działające światła w samo-chodzie to podstawa bezpieczeństwa Warto pamiętać o kontroli
Bezpiecznie na wakacje
Gigalight Xenon HID D2S karton i produkt
Żaroacutewka Giga-light Plus 150 blister i produkt
GIGALIGHT PLUS 150 ORAZ LAMPY WYŁADOWCZE GIGALIGHT HID
NR BOSCH NAZWA NAPIĘCIE TYP MOC KOD EAN KOŃCOacuteWKA OPAKOWANIE CENA detal netto (od 23042019)
1987301136 Gigalight Plus 150 12 V H4 6055 W 4047026227581 P43T blister 1 szt 3700 zł
1987301137 Gigalight Plus 150 12 V H7 55 W 4047026227598 PX26D blister 1 szt 4800 zł
1987302913 Lampa wyładowcza Xenon GIGA HID
zastosowanie samochody osobowe i ciężarowe
D1S 35 W 4047026227550 PK32D-2 kartonik 1 szt 29000 zł
1987302914 Lampa wyładowcza Xenon GIGA HID
zastosowanie samochody osobowe i ciężarowe
D2S 35 W 4047026227567 P32D-2 kartonik 1 szt 20500 zł
UWAGA Lampy wyładowcze są uniwersalne i pasują do samochodoacutew osobowych (12 V) i ciężarowych (24 V) Żarniki ksenonowe zasilane są napięciem około 135 V i o ich napięciu zasilania decyduje układ sterujący ktoacutery musi być dopasowany do napięcia panującego w instalacji danego pojazdu
15Produkty
Rodzaj zestawu Zestaw z żaroacutewką halogenową
Żaroacutewki dodatkowe w zestawie
Bezpieczniki w zestawie Nr Bosch Cena detal
netto
Mini Box H1 P21W R5W T4W 1x10 A 1x15 A 1x20 A 1 987 301 102 2515
Mini Box H4 P21W R5W T4W 1x10 A 1x15 A 1x20 A 1 987 301 101 2182
Mini Box H7 P21W R5W T4W 1x10 A 1x15 A 1x20 A 1 987 301 103 2515
Maxi Box H1 C5W P21W P215W PY21W R5W T4W W5W 2x10 A 1x15 A 1x20 A 1 987 301 112 3384
Maxi Box H4 C5W P21W P215W PY21W R5W T4W W5W 2x10 A 1x15 A 1x20 A 1 987 301 111 3352
Maxi Box H7 C5W P21W P215W PY21W R5W T4W W5W 2x10 A 1x15 A 1x20 A 1 987 301 113 3521
Maxi Box H1H7 C5W P21W P215W PY21W R5W T4W W5W 2x10 A 1x15 A 1x20 A 1 987 301 120 5303
Bosch Autospec nr 272
przydatny zestaw żaroacutewek Mini Box lub Maxi Box
NOWE LAMPY GIGALIGHT PLUS 150 I XENON GIGALIGHT HIDW ofercie Boscha dostępna jest nowa linia żaroacutewek halogenowych Gigalight Plus 150 oraz nowa linia lamp wyładow-czych Xenon Gigalight HIDGigalight Plus 150 to nowa linia 12 V halogenowych żaroacutewek (H4 H7) ktoacutere
generują do 150 więcej światła zwiększają bezpieczeństwo na
drodze emitują intensywne białe światło
pojazdy silnikowe prywatne i wynajęte
autobusy autokary (regularne turystyczne)
inne koleje rowery wodne
samoloty
ZESTAWY TYPU MINI BOX
świateł mijania i drogowych pozycyjnych i cofania awaryjnych i kierunkowskazoacutew przeciwmgielnych i świateł bdquostoprdquo
Dobrze wiedzieć Żaroacutewki warto wymieniać parami ndash aby świeciły roacutewnomiernie Sprawdzić trzeba także oświetlenie tablic rejestra-cyjnych i wnętrza pojazduWarto zaproponować klientowi zapa-sowy komplet żaroacutewek W niektoacuterych krajach Europy np w Czechach Chor-wacji Francji Czarnogoacuterze i na Słowacji ndash zapasowy komplet jest obowiązkowy Dlatego dobrze jest mieć niewielki ale
mają nowoczesny design są pakowane w blistry
Lampy wyładowcze Boscha Xenon Giga- light HID
dostępne są D1S i D2S emitują jasne światło o barwie
4400 K dają do 70 więcej światła na
drodze niż standardowe lampy ksenonowe
Oznacza to lepszą widoczność na dro-dze komfort jazdy kierowcy i zwiększo-ne bezpieczeństwo
Anna Stryjska
JAKIMI ŚRODKAMI TRANSPORTU PORUSZAJĄ SIĘ POLACY POWYŻEJ 15 ROKU ŻYCIA PODCZAS PODROacuteŻY PO POLSCE I NA ŚWIECIE
765
304
139
143
94
30
02
524 dane Rocznik Statystyczny GUS 2017
16 Produkty
W dalekodystansowej ciężaroacutewce akumulatory pracują pod dużym obciążeniem roacutewnież podczas postojoacutew Stosując się do kilku prostych zasad można zmniejszyć ryzyko nagłej awarii i kosztownej niepożądanej przerwy w pracy
MĄDRE GOSPODAROWANIE ENERGIĄPodczas dobowego odpoczynku i zwią-zanego z tym postoju warto odłączyć zbędne odbiorniki elektryczne po-nieważ obniży to ryzyko nadmiernego rozładowania akumulatoroacutew We wspoacutełczesnych ciężaroacutewkach w komputerze pokładowym można wybrać spośroacuted kilku tryboacutew pracy po-jazdu podczas parkowania roacuteżniących się liczbą uruchomionych urządzeń Pozwala to kilkukrotnie zmniejszyć nie-potrzebną utratę energii W nowych modelach ciężaroacutewek wskaź-nik stanu akumulatoroacutew alarmuje jeśli stan naładowania jest za niski oraz ile minimalnie energii powinno być zacho-wane do rozruchu
DODATKOWE URZĄDZENIA ELEKTRYCZNEKlimatyzator lub ogrzewanie zużywają sporą ilość energii dlatego korzystnie jest przed zatrzymaniem się na postoacutej schłodzić lub ogrzać wnętrze by uła-twić im poacuteźniejsze zadanie oraz uniknąć nadmiernego obciążenia akumulato-roacutew Roacutewnież lodoacutewka może w kilka dni rozładować akumulatory zaś nie-używana przetwornica 12 V powinna być odłączona by nie pobierać szcząt-kowego prądu
GŁĘBOKIE ROZŁADOWANIEGdy akumulatory są naładowane mogą być pozostawione na długi okres bez uszczerbku Jeśli jednak są w dużym stopniu roz-ładowane to z upływem czasu płyty
będą się trwale zasiarczać Dlatego należy unikać pozostawiania na długi czas akumulatoroacutew w stanie głębokiego rozładowania czyli stanu naładowania poniżej 40‒45
SZCZEGOacuteLNA OSTROŻNOŚĆ ZIMĄDobrze jest unikać głębokiego rozła-dowania akumulatoroacutew przy silnych mrozach aby przy najniższej tempera-turze nie mieć problemoacutew z rozruchem Niska temperatura może bowiem obni-żyć pojemność akumulatoroacutew nawet o połowę W okresie długotrwałych silnych mro-zoacutew warto pamiętać o doładowaniu akumulatoroacutew
POBOacuteR ENERGII ELEKTRYCZNEJ
Lodoacutewka 3 A Klimatyzacja postojowa
10‒30 A Ogrzewanie postojowe
5‒10 A Oświetlenie 5 A Laptop 5 A
Niektoacutere z tych urządzeń w ciągu 8 godzin mogą zużyć około 200 ndash 240 Ah a więc całą energię zgromadzoną w akumulatorach
Akumulatory Boscha do ciężaroacutewek
nr 272 Bosch Autospec
17Produkty
ZUŻYCIE ENERGII A PRĄD ŁADOWANIA
Zimą odbiorniki elektryczne w ciężaroacutewce pobierają moc nawet ponad 350 W Wiąże się to z poborem prądu rzędu 15 A Oznacza to że w 8 godzin pobrane zostanie 120 Ah czyli połowa energii zgromadzonej w akumulatorach Najlepsza do naładowania akumulatora w bazach transportowych będzie ładowarka o dużym prądzie wyjściowym 45-90 A Mniejsze ładowarki o prądzie wyjściowym poniżej 10 A mogą być użyte w trakcie dłuższego postoju
Bosch Autospec nr 272
Bosch od dawna ma w swojej ofercie paski wieloklinowe do napędu urządzeń pomocniczych takich jak alternator czy kompresor klimatyzacji roacutewnież ndash koła pasowe alternatora ze sprzęgłem jednokierunkowym
Części zamienne układu napędu pasowego
Naturalnym krokiem jest poszerzanie oferty o pozostałe komponenty ukła-du paska napędowego co też w tym momencie Bosch robiOstatnio w ofercie pojawiły się
napinacze paska wieloklinowego koła pasowe wału korbowego
z tłumikami drgań skrętnych rolki prowadzące koła pasowe alternatora ze sprzę-
głem jednokierunkowym mające zastosowanie w alternatorach wyprodukowanych przez innych producentoacutew niż Bosch
Układy napędu pasowego urządzeń pomocniczych we wspoacutełczesnych sil-nikach stają się coraz bardziej rozbu-dowane a im więcej jest w pojeździe
zmiany wynikające z rozszerzalności temperaturowej materiałoacutew z ktoacuterych zrobiony jest silnik oraz obciążenia układu paska napędowego pochodzące od napędzanych urządzeń i od silni-ka jak roacutewnież kompensuje on zmiany wymiaroacutew powstałe w wyniku zużycia częściStosowane w samochodach napinacze mają roacuteżne konstrukcje ale generalnie jest to rolka prowadząca umieszczona na ramieniu ktoacutere napinane jest spręży-ną oraz występuje w nich dodatkowo tłumik cierny lub hydrauliczny
SPRZĘGŁO JEDNOKIERUNKOWE ALTERNATORAJednym z pierwszych urządzeń zmniej-
urządzeń zwiększających komfort tym bardziej rosną wymogi wobec układu pasowego Wiąże się to ze stosowaniem bardziej rozbudowanych układoacutew tłu-mienia drgań i minimalizacji przeciążeń Dlatego w układzie paska wieloklino-wego silnika oproacutecz standardowego napinacza pasa pojawiły się urządzenia poprawiające płynność pracy jak i mini-malizujące drgania i hałas generowany przez cały ten mechanizm
NAPINACZ PASKA WIELOKLINOWEGOTradycyjnym elementem odpowiedzial-nym za właściwe napięcie oraz reduk-cję naprężeń w układzie jest napinacz paska wieloklinowego Kompensuje on
Odporny na wstrząsy akumulator TE EFB
PRAWIDŁOWA EKSPLOATACJA I PROFILAKTYKAPodczas eksploatacji akumulatoroacutew warto jest sprawdzać ich stan nałado-wania czy to za pomocą danych z wy-świetlacza na pulpicie czy to za pomocą woltomierza np przy okazji wymiany oleju i filtroacutew Jeśli napięcie akumula-tora jest poniżej 124 V to wymaga on doładowania
STAN PEŁNEGO NAŁADOWANIAAkumulatory ktoacutere są regularnie w pełni naładowane zachowują długą żywot-ność i nie ulegają zasiarczeniu ktoacutere zmniejsza ich pojemność Pojawia się ono przy długotrwałym niedoładowa-niu akumulatoroacutew Akumulatory warto profilaktycznie doładować do pełna np podczas wymiany oleju i filtroacutew lub w dniu nieużywania auta Można do tego użyć ładowarki Boscha BAT 645 lub BAT 690 o dużym prądzie wyjściowym 45 A lub 90 A Do mniej wymagających zastosowań może też posłużyć Bosch C7 Ładowarka używana do ciężaroacutewki powinna mieć odpowiednio duży prąd wyjściowy najlepiej powyżej 45 A
Jacek Pudło
gt
18 Produkty nr 272 Bosch Autospec
szających drgania wibracje i przeciąże-nia w układzie pasowym było sprzęgło jednokierunkowe alternatora Zostało wprowadzone ponieważ wirnik alterna-tora ma stosunkowo wysoką masę ndash tym większą im większa moc alternatora Ponadto alternator kręci się około trzech razy szybciej niż prędkość obrotowa sil-nika co powoduje że wirnik alternatora przeciwstawia się z dużą siłą wszelkim zmianom prędkości obrotowej Silnik spalinowy ndash w szczegoacutelności na wolnych obrotach ndash pracuje z dużą nieroacutewno-miernością prędkości obrotowej Za-tem sprzęgło jednokierunkowe mini-malizuje wibrację rozłączając napęd gdy prędkość obrotowa silnika maleje i załączając gdy rośnie Dzięki takie-mu zachowaniu duża masa bezwładna wirnika pracuje płynnie i nie wywołuje dodatkowych pulsujących sił w układzieJednokierunkowe sprzęgło w kole pa-sowym alternatora minimalizuje dodat-kowo przeciążenia podczas gwałtow-nych zmian obrotoacutew silnika Alternator kręci się około trzech razy szybciej niż silnik tak więc podczas zmiany bie-gu na wyższy gdy prędkość obrotoacutew spada o 1000 obrmin prędkość ob-rotowa alternatora musiałaby zostać zredukowana o około 3000 obrmin w jednym momencie Dzięki sprzęgłu jednokierunkowemu wirnik alternatora może tę chwilę do zroacutewnania obrotoacutew pracować z tak zwanym wybiegiemNieprawidłowo pracujące jednokierun-kowe sprzęgło alternatora może powo-dować duże wibracje w układzie napędu pasowego co z kolei powoduje szybkie
zużywanie się pozostałych wspoacutełpra-cujących komponentoacutew układu oraz może prowadzić do ich uszkodzenia
KOŁA PASOWE WAŁU KORBOWEGO Z TŁUMIKIEM DRGAŃ SKRĘTNYCHKoła pasowe wału korbowego z tłumi-kiem drgań skrętnych minimalizują pul-sacje spowodowane nieroacutewnomierną prędkością obrotową silnika co skut-kuje zmniejszeniem sił wywołujących wibracje i pulsacje w układzie pasowym silnika Mniejsze pulsacje oznaczają mniejsze wibracje paska i zmniejszo-ne zużycie innych części tego układuWprowadzenie dwumasowego koła zamachowego do konstrukcji silnika spowodowało zmniejszenie drgań w układzie napędu pojazdu Niestety masa zamachowa na sztywno związana z wałem korbowym silnika jest w tych
aplikacjach mniejsza co powoduje że nieroacutewnomierność prędkości ob-rotowej samego wału korbowego silnika podczas pracy na niskich obrotach jest znacznie większa Dlatego mniej więcej od czasu wprowadzenia dwumasowych koacuteł zamachowych producenci musieli wprowadzić do konstrukcji silnika koła pasowe z elastomerowymi tłumikami drgań skrętnychWraz z koniecznością spełniania wyż-szych norm emisji spalin silniki zaczy-nają pracować bardziej twardo nawet na wolnych obrotach co wiąże się z generowaniem większych wibracji Oczekiwania kierowcoacutew co do komfortu są coraz większe zatem tłumiki drgań skrętnych w kołach pasowych są coraz bardziej rozbudowane Pierwszym etapem rozbudowywania tych tłumikoacutew było zwiększanie masy pierścienia zewnętrznego tak aby jego bezwładność lepiej tłumiła drgania oraz wprowadzono oproacutecz elastomerowych tłumikoacutew tłumiki cierne rozpraszające energię drgań Obecnie pojawiły się koła pasowe działające na niemal identycznej zasadzie jak zamachowe koła dwuma-sowe ndash aby jeszcze lepiej odseparować drgania wywoływane przez wał korbowy silnika od układu napędu pasowegoProsty układ napędu pasowego stał się skomplikowany i podatny na zużycie i uszkodzenia Proces diagnozy i na-prawy układu pasowego jest bardziej skomplikowany i wymagający większej wiedzy oraz doświadczenia mechanika
Tomasz Maciejasz
NAPRAWA UKŁADU PASOWEGO
Należy zawsze sprawdzać prawidłowe działanie i stopień zużycia
paska wieloklinowego napinacza paska rolki prowadzącej sprzęgła jednokierunkowego
alternatora koła pasowego wału kor-
bowego z tłumikiem drgań skrętnych
Napinacz paska wieloklinowego
Koło pasowe wału korbowego z tłumikiem drgań skrętnych
gt
19DiagnostykaBosch Autospec nr 272
ESI[TRONIC] 20 uniwersalne profesjonalne i zawsze aktualne oprogramowanie dla warsztatoacutewDzisiaj od oprogramowania warsztatowego oczekuje się czegoś więcej niż tylko diagnozowania sterownikoacutew bez względu na to czy dotyczy to samochodoacutew osobowych czy ciężarowych
Inteligentne rozwiązywanie problemoacutew wspomaganie szybkich napraw i ser-wisowania zgodnie ze specyfikacjami producenta to nowy standard w diagno-styce Wszystkie te wymagania można spełnić dzięki ESI [tronic] 20 Skuteczna diagnostyka sterownikoacutew zaproponowana przez Boscha prowadzi użytkownika krok po kroku przez proces rozwiązywania problemoacutew Dzięki ESI [tronic] 20 otrzymuje on od ręki wszyst-kie niezbędne informacje na temat prze-glądoacutew i konserwacji Regularne aktualizacje programu ESI [tronic] 20 zawierają najnowsze dane dotyczące wszystkich popular-nych modeli pojazdoacutew co pozwala być na bieżącoProgram ESI [tronic] 20 umożliwia szyb-ką i prostą diagnozę zaroacutewno pojazdoacutew osobowych dostawczych ciężarowych (ESI-Truck) motocykli (ESI-Bike) jak i ciągnikoacutew rolniczych (ESI-OHW1) oraz maszyn roboczych (OHW2) Każdy warsztat zawsze znajdzie odpowiednią dla siebie konfigurację oprogramowania i sprzętu dzięki modułowej budowie ESI [tronic] 20 oraz możliwości jego
wspoacutełpracy głoacutewnie z testerami serii KTS i diagnoskopami typu FSA
PODSTAWOWE ZALETY ESI[TRONIC] 20
Wielofunkcyjne oprogramowanie do diagnozowania sterownikoacutew w pojazdach ESI [tronic] 20 jest już stosowane w co trzecim nieza-leżnym warsztacie w Europie
Bardzo duże pokrycie samocho-doacutew osobowych motocykli samo-chodoacutew dostawczych ciężaroacutewek autobusoacutew i przyczep światowych producentoacutew marek
Ponad 90 000 pojazdoacutew spośroacuted 150 marek
Zaawansowane funkcje regulacji i programowania
Identyfikacja pojazdu poprzez VIN lub klucz KBA umożliwia efek-tywne wykonanie analizy średnio w 20 sekund
Wszystkie niezbędne dane do na-prawy i serwisowania zgodne ze specyfikacjami producenta są przedstawione w wygodny prosty i zrozumiały sposoacuteb
CZY WIESZ ŻE
Zapewniamy pokrycie sys-temoacutew dla zupełnie nowych modeli i wersji pojazdoacutew Kon-centrujemy się na systemach i funkcjach w odniesieniu do najważniejszych zadań serwiso-wych i naprawczych dla nowych pojazdoacutew Poniższe modele pojazdoacutew zostały opracowane zaledwie kilka tygodni po wpro-wadzeniu na rynek i są dostęp-ne od teraz w ESI[tronic] Volvo V60 Cross Country
II (klucz RB VOL2495 VOL2496) wprowadzenie na rynek marzec 2019 r
Honda CR-V Hybrid (klucz RB HON2643 HON2644) wprowadzenie na rynek luty 2019 r
Citroen C5 Aircross (klucz RB CIT1296) wprowadzenie na rynek luty 2019 r
Wsparcie dla koncepcji sieci warsztatowej Connected Repair (CoRe) co pozwala zwiększyć wydajność i efektywność
Regularne aktualizacje online odbywające się w tle Warsztaty są zawsze na bieżąco i mogą w trak-cie aktualizacji bez ograniczeń korzystać z oprogramowania
Tomasz Nowak
20 nr 272 Bosch Autospec
Powroty klientoacutew do serwisuIlu właścicieli warsztatoacutew samochodowych jest w stanie powiedzieć jaki procent klientoacutew jest jego stałymi klientami Zapewne niewielki odsetek gdyż serwisoacutew stosujących profesjonalne programy warsztatowe na rynku Aftermarket jest niewiele a wręcz znikoma liczba
Stosowanie programu warsztatowego oznacza korzystanie z danych w nim zawartych i umiejętność zarządzania serwisem na ich podstawie Jeśli nie mamy rzetelnych danych w bazie i nie prowadzimy analiz przepływu usług i klientoacutew przez serwis odpowiedź na pytanie oparta jest jedynie na wra-żeniu i nie odpowiada rzeczywistości
CO TO ZNACZY MIEĆ STAŁEGO KLIENTAJest kilka głoacutewnych elementoacutew wpły-wających na zadowolenie klienta
fachowość naprawyusługi ndash wykonana kompleksowo zgod-nie ze zleceniem klienta i niezbęd-nymi oraz dodatkowymi rozszerze-niami usługi uzgodnionymi z nim
terminowość ndash klient pozostawia samochoacuted w serwisie i odbiera go w umoacutewionym terminie bez konieczności wielokrotnego dopy-tywania doradcy
korzystna relacja jakości usługi i jej wartości dla klienta do ceny
relacja z klientem ndash istotna w cza-sie realizacji usługi jak roacutewnież w kontakcie pomiędzy usługami
Klient profesjonalnie obsłużony wra-ca do serwisu zlecając kolejne usługi i naprawy Jedynie takie powroty są dla serwisu wartościowe Tylko takich klientoacutew mo-żemy nazywać stałymi klientami Każdy stały klient poleca serwis innym daje pozytywną ocenę usług itp
Z JAKICH POWROTOacuteW SERWIS NIE POWINIEN BYĆ DUMNYReklamacja Klient wracający z rekla-macją to efekt
nieumiejętności mechanika w pra-widłowej realizacji naprawy ndash brak przeszkolenia
braku odpowiednich urządzeń diagnostycznych i aktualnej doku-mentacji technicznej
braku specjalistycznych narzędzi i urządzeń
braku rzetelnej kontroli usługi przed wydaniem pojazdu klientowi
wady części zastosowania niskiej jakości
zamiennikaJedynie wada części usprawiedliwia reklamację i nie obciąża wizerunku serwisu
Doradca serwisowy Mam tu na myśli powroty wynikające z bdquodzieleniardquo usługi na etapy Rolą doradcy jest przekonać klienta do zakupu usługi kompletnej i do-datkowo zaoferować mu rozszerzenia ktoacutere przyczynią się do uniknięcia kolejnej wizyty w serwisie po np 4‒6 tygodniachCena Jeśli najważniejszym argumen-tem serwisu przyciągającym klienta będzie cena za usługę (robocizna i czę-ści) to w ten sposoacuteb nie budujemy bazy wartościowych klientoacutew lecz jedynie bdquołowcoacutew cenyrdquo ktoacuterzy za każdą wizytą będą oczekiwali kolejnych rabatoacutew Nie każdy powroacutet klienta jest cenny dla serwisu Rolą doradcoacutew serwisowych jest rozszerzanie bazy stałych i zado-wolonych klientoacutew a nie generowanie pozornego ruchu w serwisie powrotami wynikającymi z błędoacutew serwisu Dla członkoacutew sieci Bosch Car Service prowadzimy wiele szkoleń z organiza-cji pracy oraz optymalizacji procesu obsługi klienta Przeprowadzamy roacutew-nież bezpłatne audyty aby wskazywać elementy wymagające poprawy lub optymalizacji
Robert Dzierżanowski
gtgt WIĘCEJ O AUTORYZACJI BOSCH CAR SERVICE ZNAJDĄ PAŃSTWO NA STRONIE WARSZTATYBOSCHPL
Bosch Car Service
21Technika
Komisja ds Rynku Wewnętrznego i Ochrony Konsumentoacutew Parlamentu Europejskiego zamierza zwiększyć obowiązkowe wyposażenie pojazdoacutew o systemy zwiększające bezpieczeństwo Jeśli Parlament Europejski wyrazi zgodę nowo rejestrowane samochody będą musiały być seryjnie wyposażone w zaawansowane systemy awaryjnego hamowania inteligentny tempomat system wykrywający zmęczenie kierowcy i asystenta utrzymywania pasa ruchu a także tzw czarną skrzynkę pomagającą w odtworzeniu okoliczności kolizji
Systemy zwiększające bezpieczeństwo część 1
Bosch Autospec nr 272
Lista nowego obowiązkowego wypo-sażenia jest negocjowana ale już wia-domo że na pewno znajdzie się na niej system hamowania awaryjnego ktoacutery ma być obowiązkowy od 2022 roku Zalecenia organoacutew Unii Europejskiej są zgodne z oczekiwaniami kierowcoacutew
ktoacuterzy chętnie wyposażają swoje po-jazdy w systemy ułatwiające jazdę Spośroacuted nowych samochodoacutew zare-jestrowanych w Niemczech i w Belgii w 2017 r aż 54 zostało wyposażo-nych w system hamowania awaryjne-go w Holandii ndash 45 a we Włoszech
ndash 30 Roacutewnie popularne są systemy ułatwiające parkowanie wykrywania senności i utrzymywania pasa ruchu Pionierem w opracowaniu inteligent-nych systemoacutew bezpieczeństwa jest Bosch ktoacuterego system Predictive Brake Assist montowano seryjnie w Audi już gt
Przykładowe rozmieszczenie czujnikoacutew i kamer w samochodzie tylne czujniki ultradźwiękowe bull system
parkowania
tylne czujniki radarowe
bull asystent zmiany pasa ruchu
bull aktywny tempomat
bull system wykrywania pieszych
bull system wykrywania ruchu poprzecznego
kamera boczna
bull system parkowaniabull system wykrywa-
nia martwego pola
Przednie radary długiego i średniego zasięgu
bull system utrzymania toru jazdybull aktywny tempomatbull system wykrywania pieszychbull adaptacyjne światła z płynną
regulacją zasięgu reflektoroacutew
bull system zapobiegający zderze-niom
bull pomiar odległościbull asystent jazdy w korkubull system skrętu na skrzyżowaniach
przednie czujniki ultradźwiękowe
bull system parkowaniabull aktywny tempomat
1
2
3
6
7
kamera przednia
bull system utrzymania toru jazdybull aktywny tempomatbull system wykrywania pieszychbull odczytywanie znakoacutew
drogowychbull adaptacyjne światła z płynną
regulacją zasięgu reflektoroacutewbull system zapobiegający
zderzeniombull asystent jazdy w korkubull system skrętu na
skrzyżowaniach
8
boczne czujniki ultradźwiękowe
bull asystent parkowaniabull asystent zmiany
pasa ruchu
5
4
kamera cofania bull system
parkowania
znać roacuteżne przeszkody ndash od ruchomych do nieruchomych przedmiotoacutew ludzi i zwierząt co jeszcze kilka lat temu było niemożliwe Wiele z tych czujnikoacutew pro-dukuje BoschLiczba systemoacutew wspomagających kie-rowcę zamontowanych w danym aucie w dużej mierze zależy od jego wyposa-żenia i coraz mniej ndash od jego klasy Z ba-dań Boscha wynika że w Niemczech więcej sprzedaje się nowych bogato wyposażonych w asystentoacutew kierow-cy samochodoacutew klasy kompaktowej i średniej niż klasy premiumPrzyjrzyjmy się najpopularniejszym systemom wspomagającym kierowcę
SYSTEM HAMOWANIA AWARYJNEGO To już powszechnie stosowany system monitorujący za pomocą kamery i rada-roacutew drogę przed pojazdem rozpoznają-cy pojazdy pieszych lub rowerzystoacutew Występuje w wersji miejskiej i autostra-dowej W najnowszej generacji system rozpoznaje także ruch poprzeczny Jeśli wykryje przeszkodę kierowca otrzymuje serię ostrzeżeń aż do pełnego hamowa-nia w celu uniknięcia kolizji z pojazdem poprzedzającym nieruchomym lub poruszającym się torem poprzecznym Odmianą jest system automatycznego hamowania po kolizji (VW Ford) ktoacutery nie tylko samoczynnie zatrzymuje po-
społami wykonawczymi są układ ha-mulcowy ESP ilub układ kierowniczy oświetlenia pojazdu a nawet układ zawieszenia (w przygotowaniu) Pomy-słowość konstruktoroacutew nie zna granic w wykorzystywaniu i przetwarzaniu informacji uzyskiwanych od roacuteżnych czujnikoacutew Systemy funkcjonują przy roacuteżnych prędkościach jazdy (miejskie i autostradowe) a ich działanie uza-leżnione jest roacutewnież od wyposażenia pojazdu w automatyczną lub manualną skrzynię biegoacutew oraz system pozycjo-nowania pojazdu GPS Nowe generacje czujnikoacutew głoacutewnie radarowych kamer i coraz popularniejszych czujnikoacutew lida-rowych są w stanie dokładniej rozpo-
nr 272 Bosch Autospec22 Technika
gt w 2005 r Działanie układu opierało się na wspoacutełpracy układu hamulcowego ESP z czujnikiem radarowym i kame-rą przednią Gdy system wykrywał że pojazd zbliża się do przeszkody i może dojść do kolizji w zależności od konkret-nej sytuacji przygotowywał auto do awa-ryjnego hamowania przez zmniejszenie odległości między klockami i tarczami hamulcowymi Alarmował kierowcę emitując sygnał ostrzegawczy a w osta-teczności hamował z pełną siłą
POMYSŁOWOŚĆ NIE ZNA GRANIC Obecnie każdy producent pojazdoacutew poleca roacuteżne systemy zwiększające bezpieczeństwo jazdy i oferuje je klien-tom pod ogoacutelną nazwą asystentoacutew kierowcy Wyodrębniły się dwie grupy asystentoacutew ndash systemy zwiększające bezpieczeństwo i pomagające pod-czas parkowania chociaż te ostatnie też w istocie to bezpieczeństwo zwięk-szają W zależności od marki pojazdu występują one pod roacuteżnymi nazwami chociaż ich działanie jest identyczne lub bardzo podobne W systemach tych wykorzystywane są sygnały z czujni-koacutew radarowych kroacutetkiego i dalekiego zasięgu czujnikoacutew ultradźwiękowych kamery przedniej lub tylnej a podze-
Elementy systemu wykrywania pieszych w Audi Q7
tablica przyrządoacutew
System automatycznego
hamowania po kolizji
samoczynnie zatrzymuje
uszkodzony pojazd i utrzymuje go
na swoim pasie ruchu
sterownik układu
hamulco-wego ESP
ekran z możliwo-
ścią roacuteżnych ustawień systemu
kamera przednia
przycisk sterujący
centralny sterownik światło hamowania
bramka sterownicza
jazd lecz roacutewnież utrzymuje go na jed-nym pasie ruchu by uniknąć zderzenia z pojazdami jadącymi obok
OMIJANIE PRZESZKODYNiektoacutere systemy hamowania awaryjnego (Lexus Mercedes-Benz) w razie potrze-by ingerują w układ kierowniczy w celu uniknięcia kolizji Jeśli nie da się unik-nąć kolizji do działania włącza się system
omijania przeszkody Wykorzystuje radar i kamerę do wykrywania z wyprzedzeniem wolniej poruszających się lub nierucho-mych pojazdoacutew i wytycza optymalny tor jazdy w celu ominięcia pojazdu z ktoacuterym ryzyko kolizji byłoby wysokie
ADAPTACYJNY TEMPOMATUtrzymuje auto w bezpiecznej odległości od poprzedzającego pojazdu Kierowca
Bosch Autospec nr 272
może kontrolować tę odległość na pię-ciu etapach System ten wykorzystuje głoacutewnie sygnały z przednich czujnikoacutew radarowych i kamery W połączeniu z automatyczną skrzynią biegoacutew działa w pełnym zakresie prędkości a przy ręcznej skrzyni biegoacutew ndash od 30 kmh
Ryszard Polit Auto Moto Serwis Zdjęcie Audi VW
23Technika
Elementy systemu jazdy w korku w Audi Q7
Elementy systemu skrętu w lewo na skrzyżowaniu w Audi Q7
bramka sterownicza
dźwignia zmiany biegoacutew
kamera przedniawyświetlacz head-up
wyświetlacz
system nawigacji z bazą danych
sterownik układu kierowniczegosterownik układu hamulcowego ESP
sterownik silnika
radar przedni
radar przedni
czujniki ultradźwiękowe
komputer pokładowy tablica przyrządoacutew
światło hamowania
bramka sterownicza
tablica przyrządoacutewsterownik układu hamulcowego ESP
radar przedni
radar przedni
wyświetlacz head-up
kamera przednia
Wybierz klocki i tarcze hamulcowe Bosch
Właściwa odległość to kwestia Twojego bezpieczeństwa
hamulceboschpl
Bosch_hamulce_dystans_reklama_210_280indd 1 07022018 125308
4 Porady
Pomiar jakości izolacji układu HV (High Voltage) w samochodach hybrydowychelektrycznych
Jednym z takich problemoacutew jest pogar-szająca się jakość izolacji w układzie HV ndash czy to w wyniku starzenia się czy też z powodu usterki lub mechanicznego uszkodzenia
W każdym samochodzie hybrydowym czy elektrycznym sieć HV (wysokiego napięcia) jest odizolowana od sieci 12 V i od masy nadwozia Jakość izo-lacji układu HV od masy nadwozia jest
nr 272 Bosch Autospec
monitorowana przez układ sterowania ndash najczęściej przez sterownik układu hy-brydowego lub sterownik zarządzający pracą akumulatora wysokowoltowego Jakość izolacji musi być monitorowana
Rysunek sieci i komponentoacutew układu HV
Na rynku pojawia się coraz więcej samochodoacutew hybrydowych i elektrycznych Część to pojazdy stosunkowo nowe w ktoacuterych prawdopodobieństwo wystąpienia problemoacutew z układem elektrycznym jest praktycznie zerowe Część to pojazdy używane często importowane z USA z dużym przebiegiem i niejednokrotnie z wypadkową przeszłością Samochody hybrydowe czy elektryczne znane są z wyjątkowej bezawaryjności jednak wraz z upływem czasu i zwiększaniu się przebiegu można spodziewać się wystąpienia problemoacutew w układzie HV
Akumulator HV
Masa 31
Przewody masowe
12 Volt Minus (-)
12 Volt Plus (+)
Sieć HV
Masa 31
Silnik elektryczny
Inwerter
T+
Aku
mul
ator
12
V
HST-
Kompresor AC
Sterownik akumula-tora HV
Insulation monitor
BMS
Przetwornica DC - DC
U
V
W
5Porady
gt
Bosch Autospec nr 272
w celu zapewnienia bezpiecznego użyt-kowania takiego pojazdu W przypadku wykrycia problemoacutew z izolacją system dezaktywuje część układu lub cały system w zależności od obszaru gdzie stwierdzony został problem Obszar usterki może być wskazany przez odpowiedni kod diagnostyczny lub ogoacutelną informację o usterce izolacji układu HV Obok przykładowy rysunek sieci i kom-ponentoacutew układu HVW zależności od przypadku sprawdza-my jeden komponent lub wszystkie kom-ponenty w systemie Należy pamiętać żeby do pracy przy pojazdach hybrydo-wych elektrycznych używać aktualnych procedur serwisowychdiagnostycz-nych dostarczanych przez producenta samochodu narzędzi spełniających jego wymagania Trzeba roacutewnież sto-sować się do wszelkich procedur zwią-zanych z bezpieczeństwem (osobiste i techniczne środki bezpieczeństwa opisane w dokumentacji serwisowej do pojazdu na ktoacuterym będą przepro-wadzone prace)Osoba pracująca przy pojeździe z ukła-dem HV musi mieć odpowiednie kwa-lifikacje i przejść właściwe szkolenia
Samochody hybrydoweelektryczne są wyposażone w troacutejfazowe silniki prądu przemiennego z wirnikiem z magnesami trwałymi Kontrolując silnik elektryczny mierzymy jakość izolacji uzwojeń od obudowy wirnika Napięcie testowe czas pomiaru i rezystancja izolacji zależą od konkretnego pojazdu Z reguły przykładamy napięcie minimum 500 V pomiar ma trwać przynajmniej 5 sekund a zmierzona minimalna rezystancja izolacji to kilkadziesiąt MΩ
Do pomiaru izolacji Bosch oferuje megaomomierz FSA 050 Jest to wysokiej klasy tester izolacji i wysokiego napięcia ktoacutery może być z powodzeniem używany do testowania jakości izolacji układu HV w pojazdach hybrydowych czy elektrycznychProszę pamiętać że sposoacuteb wykorzystania tego testera (napięcie testowe czas pomiaru) będzie opisany w dokumentacji serwisowej konkretnego pojazdu Poniższe opisy są jedynie ogoacutelnymi przykładami zastosowania testera FSA 050 przy pomiarach jakości izolacji
Pomiar izolacji
Testowanie uzwojeń maszyny elektrycznej
WAŻNE
Praca przy samochodach elektrycznychhybrydowych powinna być wykonywana przez osoby posiadające odpowied-nie kwalifikacje i szkolenia a wszelkie czynności muszą być przeprowadzane zgodnie z wytycznymi producenta samochodu
6 Porady
gt
nr 272 Bosch Autospec
Opisane powyżej testy dotyczą niektoacute-rych czynności diagnostycznych wy-konywanych przy diagnozie pojazdu wyposażonego w układ HV Jeszcze raz pragnę przypomnieć że
bezpieczną pracę przy samochodach hybrydowychelektrycznych zapewnia-ją odpowiednie szkolenia i kwalifikacje stosowanie procedur diagnostycznychbezpieczeństwa opisanych w dokumen-
tacji technicznej producenta samocho-du i używanie technicznychosobistych środkoacutew ochrony
Tomasz Miluski
Przewody układu HV (pomarańczowy ko-lor izolacji) znajdują się pomiędzy takimi komponentami jak akumulator wysoko-woltowy inwerter kompresor klimaty-zacji a silnikiemsilnikami elektrycznymiCo do zasady przewody powinny być kontrolowane po odłączeniu od ta-kich komponentoacutew jak inwerter chyba że w dokumentacji technicznej jest na-pisane inaczej Test przewodoacutew układu HV polega na sprawdzeniu rezystancji izolacji od masy nadwozia (ekranu przewodu połączonego z masą nadwozia) spraw-dzeniu czy nie ma przebicia pomiędzy żyłami przewodu i ciągłości przewodu Do testowania przewodoacutew układu HV używamy megaomomierza Napięcie testowe dobierane jest według danych z dokumentacji serwisowej pojazdu
Poza pomiarem jakości izolacji spraw-dzamy jaka jest rezystancja uzwojeń maszyny elektrycznej Ze względu na niewielką rezystancję uzwojeń od kilkunastu do kilkudzie-sięciu mΩ i niewielką tolerancję do pomiaru używamy miliomomie-rza i wykonujemy go w temperaturze pokojowej lub korygujemy zmierzoną rezystancję w zależności od aktualnej temperatury uzwojeń według wzoru z dokumentacji producenta samo-chodu
Kontrola rezystancji uzwojeń
Testowanie przewodoacutew układu HV
Bosch Autospec nr 272 Bosch na pokładzie
Nowe szwedzkie Volvo V60 kombi jest wszechstronne szybkie i wyposażone w innowacyjne technologie Boscha
KOMFORT JAZDYPasażerowie Volvo V60 mogą teraz podroacuteżować jeszcze bardziej zrelak-sowani ponieważ bezpieczny rozruch na zimno i płynna praca silnika zapew-niają im wysoki komfort jazdy Wynika to częściowo roacutewnież z nowoczesnej technologii Boscha
VOLVO V60 ORAZ CERAMICZNE ŚWIECE ŻAROWE BOSCHA DURASPEEDDwulitrowe silniki Diesla montowane w Volvo o mocy 150 i 190 koni mecha-nicznych (110 i 140 kW) są wyposażo-ne w najnowszą generację świec żaro-
BOSCH W VOLVO V60
Kolektor dolotowy i impuls czujnika ciśnienia ze zintegrowanym czujnikiem temperatury
Świece żarowe i jednostka ste-rująca świecami zapłonowymi
Miernik masy powietrza gorącego
Elektroniczna jednostka steru-jąca poduszką powietrzną
Zestaw wskaźnikoacutew Asystent parkowania Czujnik cząstek Czujniki NOX Czujniki ultradźwiękowe Czujnik poduszek powietrza
szybkie bezpieczne i niezawodne
Ceramiczna świeca żarowa Bosch DuraSpeed
wych Boscha ndash DuraSpeed W zaledwie 14 sekundy świece żarowe Boscha DuraSpeed nagrzewają się do tempe-ratury 1000degC Maksymalna tempera-tura grzania to 1350degC Ich niski poboacuter mocy (7 V) jest dogodny w zasilaniu pokładowym Świece żarowe przyczyniają się roacutew-nież do wysokiego komfortu startowego nowego Volvo V60 i poprawiają zimną pracę silnika wysokoprężnego na bie-gu jałowym ndash redukując jednocześnie emisję spalin (Euro 6d-TEMP)
Volvo V60
7
Tłumaczenie Maciej Łuczyński Zdjęcia Volvo Bosch
8 Porady nr 272 Bosch Autospec
Doboacuter podzespołoacutew Diesla cz 2W trzecim numerze magazynu bdquoAutospecrdquo w 2018 roku opisany został doboacuter części zamiennych Diesla na podstawie programu ESI ktoacutery powinien stanowić głoacutewne narzędzie do doboru części technicznych Boscha W artykule opisaliśmy przypadki błędnego doboru podzespołoacutew układu wtryskowego Diesla w ktoacuterych wprawdzie skorzystano z programu ESI jednak prawdopodobną przyczyną ich powstania był brak uwzględniania dodatkowych opisoacutew szczegoacutełowych znajdujących się przy danym produkcie
To jednak niejedyne przypadki błęd-nych doboroacutew części technicznych Niektoacuterym z nich poświęcony jest ten artykuł w ktoacuterym przybliżony zosta-nie temat doboru części na podstawie zamiennikoacutew numeroacutew wyposażenia fabrycznego (OEOES)
DOBOacuteR NA PODSTAWIE NUMERU VIN ndash NAJBARDZIEJ PRECYZYJNY JEDNAK NIE W IAMDoboacuter części na podstawie numeru VIN stosowany w serwisach producentoacutew samochodowych ( OES) jest oczywi-ście najbardziej precyzyjny i daje możli-wość jednoznacznego ustalenia numeru pasującej części lub jej najnowszego następnika do danego samochodu Dużym ograniczeniem doboru części zamiennych w katalogach dystrybuto-roacutew czy producentoacutew wyposażenia jest brak możliwości precyzyjnego doboru na podstawie numeru VIN choć i w tym zakresie dokonuje się obecnie pewien postępPrzykładowo program ESI20 w samo-chodach z normą spalin EURO 5 i 6 ma już możliwość wybrania danego modelu po numerze VIN ale doprecyzowanie doboru części do danego pojazdu za-wsze trzeba wykonać na podstawie listy wyposażenia uwzględniając zamiesz-czone podpowiedzi i uwagi Obecnie coraz częściej zaroacutewno me-chanicy jak i dystrybutorzy stosują roacutewnież doboacuter na podstawie numeru VIN korzystając np z systemu Partslink katalogoacutew wyposażenia OES dostęp-
nych w Internecie lub też korzystając z pomocy serwisoacutew autoryzowanych Za pomocą tych narzędzi można usta-lić jedynie numer OEOES danego producenta do ktoacuterego następnie należy odszukać zamiennik z rynku wtoacuternego (IAM) Często źroacutedła inter- netowe nie mają jednak pełnych i naj-nowszych danych stąd błędy i kom-plikacje
Rys 2 Zaznaczenie numeru Bosch IAM lub OE i wciśnięcie klawisza F8 W dolnym pasku wyświetla się informacja o produktach ktoacutera pokazuje powiązanie numeroacutew IAM OE oraz regenerowanego BX i częściowe uwagi Wciskając klawisz [Zastosowanie produkt =gt poj] przechodzimy do listy pojazdoacutew w ktoacuterych podzespoacuteł jest stosowany (na tym etapie wyświetla się lista poprzednikoacutew ktoacuterą warto przeanalizować ponieważ w naszym aucie może być zainstalowany najstarszy numer Boscha stosowany na OE)
Rys 1 Wpisanie numeru obcego A6420701487 odszukanie crossoacutew przez naciśnięcie przycisku [Poroacutewnania] zaznaczenie jednego z numeroacutew np IAM 0 445 115 059 (dla numeru IAM podświetla się klawisz [Zastosowanie prod=gtpoj] dla OE nie)
DOBOacuteR CZĘŚCI DIESLA NA PODSTAWIE NUMERU OE OESProgram ESI Boscha jak roacutewnież ka-talogi dystrybutoroacutew mają możliwość znalezienia zamiennika numeru OES na numer części IAM Jednak doświad-czenie pokazuje że zamienniki uzyska-ne w ten sposoacuteb nie zawsze są w 100 właściwe Wynika to jak wyżej wspo-
9PoradyBosch Autospec nr 272
mniano przykładowo z faktu że inter-netowe źroacutedło nr OE nie jest precyzyjne czy też producent pojazdu zastosował w międzyczasie następniki o innych numerach lub następniki regenero-wane Dlatego powinna obowiązywać zasada że ustalony w ten sposoacuteb nu-mer części technicznej Boscha zawsze należy potwierdzić sprawdzając jego występowanie na liście wyposażenia danego pojazdu w programie ESI
USTALENIE NUMERU OEOES W AUTACH bdquoPO PRZESZCZEPACHrdquoKorzystanie z możliwości ustalenia numeru części OES jest często nie-zbędne a wręcz nawet konieczne przy tak zwanych autach bdquopo przeszcze-pachrdquo W takich samochodach nie do końca wiemy jaki podzespoacuteł np wtryskiwacz powinien być a jaki jest rzeczywiście zamontowany Dlate-go sprawdzenie wyposażenia według listy OES u producenta z wykorzysta-niem numeru VIN pozwala wskazać ktoacutera część powinna być rzeczywiście zamontowana Następnie trzeba przejść na zamiennik Boscha i potwierdzić jego występowa-nie w ESI na podstawie wspomnianej już listy wyposażenia danego pojaz-du Należy przy tym uwzględnić zakres miesięcy i lata produkcji auta kod lite-rowy silnika oznaczenia norm spalin zakresy numeroacutew sterownika silnika zakresy numeroacutew nadwozia Takie uwagi znajdują się w ESI przy opisie komponentoacutew
OZNACZENIA NA PODZESPOŁACH DIESLA OEIAMW przypadku ważnych części Boscha takich jak diesel dostarczanych do pro-ducentoacutew na OE poza 10-cyfrowym nu-merem Boscha na produkcie znajduje się także numer producenta pojazdu OE i jego logo
Rys 3 Po wciśnięciu klawisza OK w oknie z poprzednikami przechodzimy do listy pojazdoacutew w ktoacuterych dany wtryskiwacz jest stosowany Tu dokładniej identyfikujemy interesujący nas model uwzględniając omoacutewione w tekście dane i zaznaczamy go
Rys 4 Po wciśnięciu klawisza [Wyposażenie] otwiera się okno pokazujące wyposa-żenie pojazdu W zaznaczonym przez nas wtryskiwaczu 0445115059 widzimy w polu informacje że ten numer jest stosowany w pojazdach z katalizatorem SCR Na liście tego pojazdu jest jeszcze drugi wtryskiwacz ale przy nim jest inna uwaga
Inaczej wygląda to już w przypadku części zamiennej sprzedawanej przez Boscha na IAM Odpowiednik produk-tu z wyposażenia fabrycznego Boscha ma inny numer zamoacutewieniowy i nie ma numeru OE oraz logo producenta po-jazdu Zatem przy doborze części można skorzystać z numeru części znajdują-cej się w pojeździe Trzeba być jednak bardzo ostrożnym ze względu na bdquoprzeszczepyrdquo czyli zamontowane inne podzespołyZdarzają się przypadki kiedy klient do-biera produkt po numerze ktoacutery fak-tycznie odczytał np z wtryskiwacza zamontowanego w danym pojeździe po czym się okazuje że poprzednio sil-nik pracował bdquojako takordquo a po wymianie na nowy nie pracuje w ogoacutele
Jest to jeden ze znanych nam przy-padkoacutew gdzie we wtryskiwaczach zamieniono tylko uszkodzone cewki na używane (tego samego typu) a doacuteł wtryskiwacza pozostał oryginalny Ta-kich przykładoacutew można by znaleźć wię-cej Najważniejsze żeby być czujnym i ograniczyć rutynę
PODSUMOWANIEMając numer części OEOES można wstępnie określić przejście na numer części Boscha korzystając z funkcji ESI bdquonumer obcyrdquo po czym należy przez funkcję ESI bdquozastosowanie produktu Boscha w pojeździerdquo określić model pojazdu i ustalić zastosowane w nim wyposażenie
Zbigniew Pilewski
10 Produkty
Rozwiązania filtracji w Mercedesie klasy E W213Bosch wprowadził do oferty filtr powietrza (F 026 400 468) przeznaczony min do Mercedesa klasy E serii W213 z silnikiem Diesla OM654 Ten nowy silnik wszedł do produkcji w 2016 r i wyroacuteżnia się wieloma nowoczesnymi rozwiązaniami Jednostka napędowa spełnia najwyższe wymogi dotyczące czystości spalin przy roacutewnoczesnym obniżeniu zużycia paliwa
nr 272 Bosch Autospec
NOWOCZESNE ROZWIĄZANIASilnik OM654 ma pojemność skokową jednego cylindra zbliżoną do 500 ccm co jest ogoacutelnie przyjętym optimum Ob-niżenie drgań umożliwiają wałki wyroacutew-noważające Lanchestera Opracowa-nie nowej konstrukcji wykorzystano do zmniejszenia liczby wariantoacutew ukła-du napędowego i ułatwienia montażu silnika zaroacutewno w pozycji wzdłużnej jak i poprzecznej Zastosowano aluminiowy blok silnika oraz stalowe tłoki ze stali chromowo--molibdenowej Takie połączenie mate-riałoacutew służy obniżeniu masy jednostki
napędowej Zamontowano modułowy układ wydechowy i wielodrożny układ EGR Oczyszczanie spalin jest bardzo ważne ze względu na nowe sposoby pomiaru emisji W silniku wprowadzono przesunięcie poprzeczne wału korbo-wego wodną chłodnicę powietrza do-ładowującego i nowy proces spalania Cylindry są pokryte specjalną powłoką NanoslideW pojeździe zastosowano pompę wtry-skową jednotłokową Bosch CP4 Mak-symalne ciśnienie w układzie to 2050 baroacutew Wtrysk realizują 8-otworowe wtryskiwacze elektromagnetyczne
CRI3 Do zmniejszenia emisji tlenkoacutew azotu wykorzystywany jest katalizator SCR z AdBlue
CIEKAWE ROZWIĄZANIA MONTAŻU FILTROacuteWFiltr powietrza jest zamontowany w cie-kawy sposoacuteb ndash znalazł się we wspoacutelnej obudowie wraz ze sterownikiem silnika Dodatkowo nietypowy jest nieregularny kształt filtra wymuszony ograniczoną przestrzenią montażową w komorze sil-nika Warto zauważyć że filtr powietrza chroni przed zanieczyszczeniami nie tylko sam silnik ale i jednostopniową turbosprężarkę Ciekawie jest rozwiązany układ filtracji powietrza napływającego do kabiny W przedziale silnikowym znajduje się filtr standardowy o prostokątnym kształcie (1 987 435 058) a w przedziale pasa-żerskim ndash drugi filtr o innym kształcie (1 987 435 545) Jeden z nich wymienia się po podniesieniu maski a dostęp do drugiego jest z wnętrza pojazduFiltr oleju F 026 407 238 jest stosun-kowo długi ze względu na ograniczo-ną przestrzeń montażową w obrębie silnika
Jacek Pudło
Filtr powietrza o nieregularnym kształcie wymuszonym ograniczoną przestrzenią montażową w komorze silnika
Filtr kabinowy montowany w przedziale silnikowym
Bosch każdego miesiąca wprowadza do oferty filtry do nowych modeli samochodoacutew
11Produkty
W nowoczesnych pojazdach układ hamulcowy pełni znacznie więcej funkcji niż w pojazdach choćby sprzed 15 lat
SYSTEM ESPPrzełom rozpoczął się w 2006 r kiedy to wszystkie nowo rejestrowane pojaz-dy musiały być wyposażone w system ABS Kolejnym krokiem było w 2014 r wprowadzenie obowiązkowego sys-temu ESP Ale to nie wszystko Unia Europejska planuje w kolejnych latach wydłużyć listę systemoacutew montowanych obowiązkowo na wyposażeniu fabrycz-nym Do takich należy między innymi system AEB (Autonomous Emergency Breaking) czy też LKA (Line Keeping Assist) W obydwu przypadkach pod-stawą działania jest układ hamulcowy a konkretniej moacutewiąc system ESP Aby spełniał on należycie swoje zadania wszystkie jego elementy muszą być sprawne i poddawane regularnym kontrolom
PŁYN HAMULCOWYJednym z takich elementoacutew jest płyn hamulcowy o ktoacuterym często zapomina-my Każdy płyn (z wyjątkiem DOT5) jest
higroskopijny a to oznacza że chłonie wilgoć ktoacutera obniża parametry płynuGdy płyn zawiera zbyt dużo wilgoci bądź jest o niewłaściwej specyfikacji systemy bezpieczeństwa będą działa-ły niewłaściwie Nawet jeśli kierowca na co dzień nie dostrzeże żadnej roacuteż-nicy w sytuacjach awaryjnych może dojść do kolizji Niewłaściwy płyn może spowodować opoacuteźnienie zadziałania całego systemu Gdy system AEB wykryje pojazd do ktoacute-rego zbliżamy się zbyt szybko a kierow-
ca nie podejmie proacuteby hamowania sam rozpocznie hamowanie W przypadku złego płynu opoacuteźnienie w działaniu sys-temu może wynieść 20 ms Wydawać by się mogło że jest to bardzo kroacutetki czas ale w ruchu miejskim auto jadąc z prędkością 50 kmh pokona w tym czasie ok 3 m Te 3 m mogą oznaczać uratowanie czyjegoś życia Dlatego jedy-nym sposobem aby wszystkie systemy działały zgodnie z założeniami produ-centa jest dokładna kontrola i wymiana komponentoacutew zgodnie z wymogamiBosch w swojej ofercie ma płyn hamul-cowy nowej generacji o nazwie ENV o bardzo wysokich parametrach ktoacutery można stosować jako zamiennik dla płynoacutew DOT
Marcin Kiełczewski
20 milisekund ratuje życie
Bosch Autospec nr 272
DODATKOWO PŁYN ENV SPEŁNIA NASTĘPUJĄCE SPECYFIKACJE PRODUCENTOacuteW
VAG VW Audi Seat Skoda Bentley Bugatti Lamborghini TL 766Z
BMW BMW MINI Rolls-Royce QV 34 001 GM Europe Opel Saab Vauxhall GMW 3356 PSA Peugeot Citroen STL S71 2114 Ford Motor Company WSS-M6C65-A2
MOŻLIWOŚCI ZASTĄPIENIA PŁYNOacuteW DOT PRZEZ PŁYN ENV
DOT3 DOT4 DOT4 HP DOT4 SUPER DOT51
ENV6
ENV4
Płyn hamulcowy nowej generacji ndash ENV
Tor jazdy samochodu bez ESPreg
Tor jazdy samochodu z ESPreg
Schemat układu regulacji ESPreg w samochodzie
Ocena zachowania pojazdu (obserwator)
Dyspozycja kierowcy (wymagany stan ruchu)
Regulacja dynamiki poprzecznej
Regulator ABSRegulator koacuteł Regulator ASR
Dyspozycja kierowcy (faktyczny stan ruchu)
Wartości mierzone (np prędkości obrotowe koacuteł ciśnienie hamowania kąt obrotu kierownicy prędkość kątowa)
oproacutecz wartości pomiarowych dodatkowe oszacowane wielkości jak np prędkość wzdłużna siły na oponach oraz wielkość poślizgu opon wspoacutełczynnik tarcia
Wielkości wymagane (wymagana prędkość
kątowa wymagany kąt)
Wielkości wymagane w celu regulacji
poślizgu opon
Wielkości rzeczywiste (prędkość kątowa kąt znoszenia)
Wymagane korekcje w celu zredukowania momentu silnika oraz poślizgoacutew opon
Przyhamowywanie pojedynczych koacuteł przez układ ESPreg
Faza 1 kierowca skręca powstają siły boczne
Faza 2 groźba utraty stateczności ESPreg przyhamowuje przednie lewe koło
Faza 3 korygujący obroacutet kierownicy pojazd bez ESPreg utrata kon-troli nad pojazdem pojazd z ESPreg pozostaje pod kontrolą
Faza 4 pojazd bez ESPreg traci całkowicie stabilność pojazd z ESPreg odzyskuje stabilność po przyhamowaniu koła
1 samochoacuted bez ESPreg 2 samochoacuted z ESPreg
Układ stabilizacji toru jazdy (ESPreg)
Przejazd dwoacutech następujących po sobie zakrętoacutew
Przebiegi czasowe wielkości charakteryzujących ruch samochodu
Kąt
obro
tu
kier
owni
cy
Czas
Przy
spie
szen
ie
popr
zecz
nePr
ędko
ść
kąto
wa
Kąt
znos
zeni
a
1 czujniki prędkości obrotowej koacuteł2 czujnik ciśnienia wstępnego (zintegrowany w zespole hydraulicznym)3 czujnik kąta obrotu kierownicy4 czujnik prędkości kątowej zintegrowany z czujnikiem przyspieszenia
poprzecznego5 zespoacuteł hydrauliczny z zamontowanym sterownikiem6 hamulce koacuteł7 sterownik silnika
Zwiększanie ciśnienia podczas hamowania
Utrzymywanie ciśnienia Zwiększanie ciśnienia w hamulcu VR przez pompę samozasysającą podczas działania ESPreg
Zmniejszanie ciśnienia w trakcie regulacji ABS
IV ndash zawoacuter wlotowy OV ndash zawoacuter wylotowy SV ndash zawoacuter przełączający HSV ndash zawoacuter przełączający wysokiego ciśnienia AC ndash akumulator hydrauliczny niskiego ciśnienia M ndash silnik pompy RP ndash pompa odprowadzająca F ndash przoacuted R ndash tył L ndash strona lewa
1 struktura grzebieniowa 2 masa wykonująca
drgania wokoacuteł osi 3 oś pomiarowa
Mikromechaniczny czujnik prędkości kątowej (budowa)
copy 2012 Robert Bosch GmbH (AACOM) - 0120-1-1108-Pol
Zadane ciśnienia hamowania koacuteł
CDrv ndash pojemność elektrod napędzanych
CDet ndash pojemnościowe odbieranie drgań obrotowych
FC ndash siła Coriolisav ndash szybkość drgańΩ ndash mierzona prędkość
kątowa (Ω = const ΔCDet)
Tor jazdy samochodu bez ESPreg
Tor jazdy samochodu z ESPreg
Schemat układu regulacji ESPreg w samochodzie
Ocena zachowania pojazdu (obserwator)
Dyspozycja kierowcy (wymagany stan ruchu)
Regulacja dynamiki poprzecznej
Regulator ABSRegulator koacuteł Regulator ASR
Dyspozycja kierowcy (faktyczny stan ruchu)
Wartości mierzone (np prędkości obrotowe koacuteł ciśnienie hamowania kąt obrotu kierownicy prędkość kątowa)
oproacutecz wartości pomiarowych dodatkowe oszacowane wielkości jak np prędkość wzdłużna siły na oponach oraz wielkość poślizgu opon wspoacutełczynnik tarcia
Wielkości wymagane (wymagana prędkość
kątowa wymagany kąt)
Wielkości wymagane w celu regulacji
poślizgu opon
Wielkości rzeczywiste (prędkość kątowa kąt znoszenia)
Wymagane korekcje w celu zredukowania momentu silnika oraz poślizgoacutew opon
Przyhamowywanie pojedynczych koacuteł przez układ ESPreg
Faza 1 kierowca skręca powstają siły boczne
Faza 2 groźba utraty stateczności ESPreg przyhamowuje przednie lewe koło
Faza 3 korygujący obroacutet kierownicy pojazd bez ESPreg utrata kon-troli nad pojazdem pojazd z ESPreg pozostaje pod kontrolą
Faza 4 pojazd bez ESPreg traci całkowicie stabilność pojazd z ESPreg odzyskuje stabilność po przyhamowaniu koła
1 samochoacuted bez ESPreg 2 samochoacuted z ESPreg
Układ stabilizacji toru jazdy (ESPreg)
Przejazd dwoacutech następujących po sobie zakrętoacutew
Przebiegi czasowe wielkości charakteryzujących ruch samochodu
Kąt
obro
tu
kier
owni
cy
Czas
Przy
spie
szen
ie
popr
zecz
nePr
ędko
ść
kąto
wa
Kąt
znos
zeni
a
1 czujniki prędkości obrotowej koacuteł2 czujnik ciśnienia wstępnego (zintegrowany w zespole hydraulicznym)3 czujnik kąta obrotu kierownicy4 czujnik prędkości kątowej zintegrowany z czujnikiem przyspieszenia
poprzecznego5 zespoacuteł hydrauliczny z zamontowanym sterownikiem6 hamulce koacuteł7 sterownik silnika
Zwiększanie ciśnienia podczas hamowania
Utrzymywanie ciśnienia Zwiększanie ciśnienia w hamulcu VR przez pompę samozasysającą podczas działania ESPreg
Zmniejszanie ciśnienia w trakcie regulacji ABS
IV ndash zawoacuter wlotowy OV ndash zawoacuter wylotowy SV ndash zawoacuter przełączający HSV ndash zawoacuter przełączający wysokiego ciśnienia AC ndash akumulator hydrauliczny niskiego ciśnienia M ndash silnik pompy RP ndash pompa odprowadzająca F ndash przoacuted R ndash tył L ndash strona lewa
1 struktura grzebieniowa 2 masa wykonująca
drgania wokoacuteł osi 3 oś pomiarowa
Mikromechaniczny czujnik prędkości kątowej (budowa)
copy 2012 Robert Bosch GmbH (AACOM) - 0120-1-1108-Pol
Zadane ciśnienia hamowania koacuteł
CDrv ndash pojemność elektrod napędzanych
CDet ndash pojemnościowe odbieranie drgań obrotowych
FC ndash siła Coriolisav ndash szybkość drgańΩ ndash mierzona prędkość
kątowa (Ω = const ΔCDet)
Tor jazdy samochodu bez ESPreg
Tor jazdy samochodu z ESPreg
Schemat układu regulacji ESPreg w samochodzie
Ocena zachowania pojazdu (obserwator)
Dyspozycja kierowcy (wymagany stan ruchu)
Regulacja dynamiki poprzecznej
Regulator ABSRegulator koacuteł Regulator ASR
Dyspozycja kierowcy (faktyczny stan ruchu)
Wartości mierzone (np prędkości obrotowe koacuteł ciśnienie hamowania kąt obrotu kierownicy prędkość kątowa)
oproacutecz wartości pomiarowych dodatkowe oszacowane wielkości jak np prędkość wzdłużna siły na oponach oraz wielkość poślizgu opon wspoacutełczynnik tarcia
Wielkości wymagane (wymagana prędkość
kątowa wymagany kąt)
Wielkości wymagane w celu regulacji
poślizgu opon
Wielkości rzeczywiste (prędkość kątowa kąt znoszenia)
Wymagane korekcje w celu zredukowania momentu silnika oraz poślizgoacutew opon
Przyhamowywanie pojedynczych koacuteł przez układ ESPreg
Faza 1 kierowca skręca powstają siły boczne
Faza 2 groźba utraty stateczności ESPreg przyhamowuje przednie lewe koło
Faza 3 korygujący obroacutet kierownicy pojazd bez ESPreg utrata kon-troli nad pojazdem pojazd z ESPreg pozostaje pod kontrolą
Faza 4 pojazd bez ESPreg traci całkowicie stabilność pojazd z ESPreg odzyskuje stabilność po przyhamowaniu koła
1 samochoacuted bez ESPreg 2 samochoacuted z ESPreg
Układ stabilizacji toru jazdy (ESPreg)
Przejazd dwoacutech następujących po sobie zakrętoacutew
Przebiegi czasowe wielkości charakteryzujących ruch samochodu
Kąt
obro
tu
kier
owni
cy
Czas
Przy
spie
szen
ie
popr
zecz
nePr
ędko
ść
kąto
wa
Kąt
znos
zeni
a
1 czujniki prędkości obrotowej koacuteł2 czujnik ciśnienia wstępnego (zintegrowany w zespole hydraulicznym)3 czujnik kąta obrotu kierownicy4 czujnik prędkości kątowej zintegrowany z czujnikiem przyspieszenia
poprzecznego5 zespoacuteł hydrauliczny z zamontowanym sterownikiem6 hamulce koacuteł7 sterownik silnika
Zwiększanie ciśnienia podczas hamowania
Utrzymywanie ciśnienia Zwiększanie ciśnienia w hamulcu VR przez pompę samozasysającą podczas działania ESPreg
Zmniejszanie ciśnienia w trakcie regulacji ABS
IV ndash zawoacuter wlotowy OV ndash zawoacuter wylotowy SV ndash zawoacuter przełączający HSV ndash zawoacuter przełączający wysokiego ciśnienia AC ndash akumulator hydrauliczny niskiego ciśnienia M ndash silnik pompy RP ndash pompa odprowadzająca F ndash przoacuted R ndash tył L ndash strona lewa
1 struktura grzebieniowa 2 masa wykonująca
drgania wokoacuteł osi 3 oś pomiarowa
Mikromechaniczny czujnik prędkości kątowej (budowa)
copy 2012 Robert Bosch GmbH (AACOM) - 0120-1-1108-Pol
Zadane ciśnienia hamowania koacuteł
CDrv ndash pojemność elektrod napędzanych
CDet ndash pojemnościowe odbieranie drgań obrotowych
FC ndash siła Coriolisav ndash szybkość drgańΩ ndash mierzona prędkość
kątowa (Ω = const ΔCDet)
Tor jazdy samochodu bez ESPreg
Tor jazdy samochodu z ESPreg
Schemat układu regulacji ESPreg w samochodzie
Ocena zachowania pojazdu (obserwator)
Dyspozycja kierowcy (wymagany stan ruchu)
Regulacja dynamiki poprzecznej
Regulator ABSRegulator koacuteł Regulator ASR
Dyspozycja kierowcy (faktyczny stan ruchu)
Wartości mierzone (np prędkości obrotowe koacuteł ciśnienie hamowania kąt obrotu kierownicy prędkość kątowa)
oproacutecz wartości pomiarowych dodatkowe oszacowane wielkości jak np prędkość wzdłużna siły na oponach oraz wielkość poślizgu opon wspoacutełczynnik tarcia
Wielkości wymagane (wymagana prędkość
kątowa wymagany kąt)
Wielkości wymagane w celu regulacji
poślizgu opon
Wielkości rzeczywiste (prędkość kątowa kąt znoszenia)
Wymagane korekcje w celu zredukowania momentu silnika oraz poślizgoacutew opon
Przyhamowywanie pojedynczych koacuteł przez układ ESPreg
Faza 1 kierowca skręca powstają siły boczne
Faza 2 groźba utraty stateczności ESPreg przyhamowuje przednie lewe koło
Faza 3 korygujący obroacutet kierownicy pojazd bez ESPreg utrata kon-troli nad pojazdem pojazd z ESPreg pozostaje pod kontrolą
Faza 4 pojazd bez ESPreg traci całkowicie stabilność pojazd z ESPreg odzyskuje stabilność po przyhamowaniu koła
1 samochoacuted bez ESPreg 2 samochoacuted z ESPreg
Układ stabilizacji toru jazdy (ESPreg)
Przejazd dwoacutech następujących po sobie zakrętoacutew
Przebiegi czasowe wielkości charakteryzujących ruch samochodu
Kąt
obro
tu
kier
owni
cy
Czas
Przy
spie
szen
ie
popr
zecz
nePr
ędko
ść
kąto
wa
Kąt
znos
zeni
a
1 czujniki prędkości obrotowej koacuteł2 czujnik ciśnienia wstępnego (zintegrowany w zespole hydraulicznym)3 czujnik kąta obrotu kierownicy4 czujnik prędkości kątowej zintegrowany z czujnikiem przyspieszenia
poprzecznego5 zespoacuteł hydrauliczny z zamontowanym sterownikiem6 hamulce koacuteł7 sterownik silnika
Zwiększanie ciśnienia podczas hamowania
Utrzymywanie ciśnienia Zwiększanie ciśnienia w hamulcu VR przez pompę samozasysającą podczas działania ESPreg
Zmniejszanie ciśnienia w trakcie regulacji ABS
IV ndash zawoacuter wlotowy OV ndash zawoacuter wylotowy SV ndash zawoacuter przełączający HSV ndash zawoacuter przełączający wysokiego ciśnienia AC ndash akumulator hydrauliczny niskiego ciśnienia M ndash silnik pompy RP ndash pompa odprowadzająca F ndash przoacuted R ndash tył L ndash strona lewa
1 struktura grzebieniowa 2 masa wykonująca
drgania wokoacuteł osi 3 oś pomiarowa
Mikromechaniczny czujnik prędkości kątowej (budowa)
copy 2012 Robert Bosch GmbH (AACOM) - 0120-1-1108-Pol
Zadane ciśnienia hamowania koacuteł
CDrv ndash pojemność elektrod napędzanych
CDet ndash pojemnościowe odbieranie drgań obrotowych
FC ndash siła Coriolisav ndash szybkość drgańΩ ndash mierzona prędkość
kątowa (Ω = const ΔCDet)
Tor jazdy samochodu bez ESPreg
Tor jazdy samochodu z ESPreg
Schemat układu regulacji ESPreg w samochodzie
Ocena zachowania pojazdu (obserwator)
Dyspozycja kierowcy (wymagany stan ruchu)
Regulacja dynamiki poprzecznej
Regulator ABSRegulator koacuteł Regulator ASR
Dyspozycja kierowcy (faktyczny stan ruchu)
Wartości mierzone (np prędkości obrotowe koacuteł ciśnienie hamowania kąt obrotu kierownicy prędkość kątowa)
oproacutecz wartości pomiarowych dodatkowe oszacowane wielkości jak np prędkość wzdłużna siły na oponach oraz wielkość poślizgu opon wspoacutełczynnik tarcia
Wielkości wymagane (wymagana prędkość
kątowa wymagany kąt)
Wielkości wymagane w celu regulacji
poślizgu opon
Wielkości rzeczywiste (prędkość kątowa kąt znoszenia)
Wymagane korekcje w celu zredukowania momentu silnika oraz poślizgoacutew opon
Przyhamowywanie pojedynczych koacuteł przez układ ESPreg
Faza 1 kierowca skręca powstają siły boczne
Faza 2 groźba utraty stateczności ESPreg przyhamowuje przednie lewe koło
Faza 3 korygujący obroacutet kierownicy pojazd bez ESPreg utrata kon-troli nad pojazdem pojazd z ESPreg pozostaje pod kontrolą
Faza 4 pojazd bez ESPreg traci całkowicie stabilność pojazd z ESPreg odzyskuje stabilność po przyhamowaniu koła
1 samochoacuted bez ESPreg 2 samochoacuted z ESPreg
Układ stabilizacji toru jazdy (ESPreg)
Przejazd dwoacutech następujących po sobie zakrętoacutew
Przebiegi czasowe wielkości charakteryzujących ruch samochodu
Kąt
obro
tu
kier
owni
cy
Czas
Przy
spie
szen
ie
popr
zecz
nePr
ędko
ść
kąto
wa
Kąt
znos
zeni
a
1 czujniki prędkości obrotowej koacuteł2 czujnik ciśnienia wstępnego (zintegrowany w zespole hydraulicznym)3 czujnik kąta obrotu kierownicy4 czujnik prędkości kątowej zintegrowany z czujnikiem przyspieszenia
poprzecznego5 zespoacuteł hydrauliczny z zamontowanym sterownikiem6 hamulce koacuteł7 sterownik silnika
Zwiększanie ciśnienia podczas hamowania
Utrzymywanie ciśnienia Zwiększanie ciśnienia w hamulcu VR przez pompę samozasysającą podczas działania ESPreg
Zmniejszanie ciśnienia w trakcie regulacji ABS
IV ndash zawoacuter wlotowy OV ndash zawoacuter wylotowy SV ndash zawoacuter przełączający HSV ndash zawoacuter przełączający wysokiego ciśnienia AC ndash akumulator hydrauliczny niskiego ciśnienia M ndash silnik pompy RP ndash pompa odprowadzająca F ndash przoacuted R ndash tył L ndash strona lewa
1 struktura grzebieniowa 2 masa wykonująca
drgania wokoacuteł osi 3 oś pomiarowa
Mikromechaniczny czujnik prędkości kątowej (budowa)
copy 2012 Robert Bosch GmbH (AACOM) - 0120-1-1108-Pol
Zadane ciśnienia hamowania koacuteł
CDrv ndash pojemność elektrod napędzanych
CDet ndash pojemnościowe odbieranie drgań obrotowych
FC ndash siła Coriolisav ndash szybkość drgańΩ ndash mierzona prędkość
kątowa (Ω = const ΔCDet)
Tor jazdy samochodu bez ESPreg
Tor jazdy samochodu z ESPreg
Schemat układu regulacji ESPreg w samochodzie
Ocena zachowania pojazdu (obserwator)
Dyspozycja kierowcy (wymagany stan ruchu)
Regulacja dynamiki poprzecznej
Regulator ABSRegulator koacuteł Regulator ASR
Dyspozycja kierowcy (faktyczny stan ruchu)
Wartości mierzone (np prędkości obrotowe koacuteł ciśnienie hamowania kąt obrotu kierownicy prędkość kątowa)
oproacutecz wartości pomiarowych dodatkowe oszacowane wielkości jak np prędkość wzdłużna siły na oponach oraz wielkość poślizgu opon wspoacutełczynnik tarcia
Wielkości wymagane (wymagana prędkość
kątowa wymagany kąt)
Wielkości wymagane w celu regulacji
poślizgu opon
Wielkości rzeczywiste (prędkość kątowa kąt znoszenia)
Wymagane korekcje w celu zredukowania momentu silnika oraz poślizgoacutew opon
Przyhamowywanie pojedynczych koacuteł przez układ ESPreg
Faza 1 kierowca skręca powstają siły boczne
Faza 2 groźba utraty stateczności ESPreg przyhamowuje przednie lewe koło
Faza 3 korygujący obroacutet kierownicy pojazd bez ESPreg utrata kon-troli nad pojazdem pojazd z ESPreg pozostaje pod kontrolą
Faza 4 pojazd bez ESPreg traci całkowicie stabilność pojazd z ESPreg odzyskuje stabilność po przyhamowaniu koła
1 samochoacuted bez ESPreg 2 samochoacuted z ESPreg
Układ stabilizacji toru jazdy (ESPreg)
Przejazd dwoacutech następujących po sobie zakrętoacutew
Przebiegi czasowe wielkości charakteryzujących ruch samochodu
Kąt
obro
tu
kier
owni
cy
Czas
Przy
spie
szen
ie
popr
zecz
nePr
ędko
ść
kąto
wa
Kąt
znos
zeni
a
1 czujniki prędkości obrotowej koacuteł2 czujnik ciśnienia wstępnego (zintegrowany w zespole hydraulicznym)3 czujnik kąta obrotu kierownicy4 czujnik prędkości kątowej zintegrowany z czujnikiem przyspieszenia
poprzecznego5 zespoacuteł hydrauliczny z zamontowanym sterownikiem6 hamulce koacuteł7 sterownik silnika
Zwiększanie ciśnienia podczas hamowania
Utrzymywanie ciśnienia Zwiększanie ciśnienia w hamulcu VR przez pompę samozasysającą podczas działania ESPreg
Zmniejszanie ciśnienia w trakcie regulacji ABS
IV ndash zawoacuter wlotowy OV ndash zawoacuter wylotowy SV ndash zawoacuter przełączający HSV ndash zawoacuter przełączający wysokiego ciśnienia AC ndash akumulator hydrauliczny niskiego ciśnienia M ndash silnik pompy RP ndash pompa odprowadzająca F ndash przoacuted R ndash tył L ndash strona lewa
1 struktura grzebieniowa 2 masa wykonująca
drgania wokoacuteł osi 3 oś pomiarowa
Mikromechaniczny czujnik prędkości kątowej (budowa)
copy 2012 Robert Bosch GmbH (AACOM) - 0120-1-1108-Pol
Zadane ciśnienia hamowania koacuteł
CDrv ndash pojemność elektrod napędzanych
CDet ndash pojemnościowe odbieranie drgań obrotowych
FC ndash siła Coriolisav ndash szybkość drgańΩ ndash mierzona prędkość
kątowa (Ω = const ΔCDet)
Tor jazdy samochodu bez ESPreg
Tor jazdy samochodu z ESPreg
Schemat układu regulacji ESPreg w samochodzie
Ocena zachowania pojazdu (obserwator)
Dyspozycja kierowcy (wymagany stan ruchu)
Regulacja dynamiki poprzecznej
Regulator ABSRegulator koacuteł Regulator ASR
Dyspozycja kierowcy (faktyczny stan ruchu)
Wartości mierzone (np prędkości obrotowe koacuteł ciśnienie hamowania kąt obrotu kierownicy prędkość kątowa)
oproacutecz wartości pomiarowych dodatkowe oszacowane wielkości jak np prędkość wzdłużna siły na oponach oraz wielkość poślizgu opon wspoacutełczynnik tarcia
Wielkości wymagane (wymagana prędkość
kątowa wymagany kąt)
Wielkości wymagane w celu regulacji
poślizgu opon
Wielkości rzeczywiste (prędkość kątowa kąt znoszenia)
Wymagane korekcje w celu zredukowania momentu silnika oraz poślizgoacutew opon
Przyhamowywanie pojedynczych koacuteł przez układ ESPreg
Faza 1 kierowca skręca powstają siły boczne
Faza 2 groźba utraty stateczności ESPreg przyhamowuje przednie lewe koło
Faza 3 korygujący obroacutet kierownicy pojazd bez ESPreg utrata kon-troli nad pojazdem pojazd z ESPreg pozostaje pod kontrolą
Faza 4 pojazd bez ESPreg traci całkowicie stabilność pojazd z ESPreg odzyskuje stabilność po przyhamowaniu koła
1 samochoacuted bez ESPreg 2 samochoacuted z ESPreg
Układ stabilizacji toru jazdy (ESPreg)
Przejazd dwoacutech następujących po sobie zakrętoacutew
Przebiegi czasowe wielkości charakteryzujących ruch samochodu
Kąt
obro
tu
kier
owni
cy
Czas
Przy
spie
szen
ie
popr
zecz
nePr
ędko
ść
kąto
wa
Kąt
znos
zeni
a
1 czujniki prędkości obrotowej koacuteł2 czujnik ciśnienia wstępnego (zintegrowany w zespole hydraulicznym)3 czujnik kąta obrotu kierownicy4 czujnik prędkości kątowej zintegrowany z czujnikiem przyspieszenia
poprzecznego5 zespoacuteł hydrauliczny z zamontowanym sterownikiem6 hamulce koacuteł7 sterownik silnika
Zwiększanie ciśnienia podczas hamowania
Utrzymywanie ciśnienia Zwiększanie ciśnienia w hamulcu VR przez pompę samozasysającą podczas działania ESPreg
Zmniejszanie ciśnienia w trakcie regulacji ABS
IV ndash zawoacuter wlotowy OV ndash zawoacuter wylotowy SV ndash zawoacuter przełączający HSV ndash zawoacuter przełączający wysokiego ciśnienia AC ndash akumulator hydrauliczny niskiego ciśnienia M ndash silnik pompy RP ndash pompa odprowadzająca F ndash przoacuted R ndash tył L ndash strona lewa
1 struktura grzebieniowa 2 masa wykonująca
drgania wokoacuteł osi 3 oś pomiarowa
Mikromechaniczny czujnik prędkości kątowej (budowa)
copy 2012 Robert Bosch GmbH (AACOM) - 0120-1-1108-Pol
Zadane ciśnienia hamowania koacuteł
CDrv ndash pojemność elektrod napędzanych
CDet ndash pojemnościowe odbieranie drgań obrotowych
FC ndash siła Coriolisav ndash szybkość drgańΩ ndash mierzona prędkość
kątowa (Ω = const ΔCDet)
Tor jazdy samochodu bez ESPreg
Tor jazdy samochodu z ESPreg
Schemat układu regulacji ESPreg w samochodzie
Ocena zachowania pojazdu (obserwator)
Dyspozycja kierowcy (wymagany stan ruchu)
Regulacja dynamiki poprzecznej
Regulator ABSRegulator koacuteł Regulator ASR
Dyspozycja kierowcy (faktyczny stan ruchu)
Wartości mierzone (np prędkości obrotowe koacuteł ciśnienie hamowania kąt obrotu kierownicy prędkość kątowa)
oproacutecz wartości pomiarowych dodatkowe oszacowane wielkości jak np prędkość wzdłużna siły na oponach oraz wielkość poślizgu opon wspoacutełczynnik tarcia
Wielkości wymagane (wymagana prędkość
kątowa wymagany kąt)
Wielkości wymagane w celu regulacji
poślizgu opon
Wielkości rzeczywiste (prędkość kątowa kąt znoszenia)
Wymagane korekcje w celu zredukowania momentu silnika oraz poślizgoacutew opon
Przyhamowywanie pojedynczych koacuteł przez układ ESPreg
Faza 1 kierowca skręca powstają siły boczne
Faza 2 groźba utraty stateczności ESPreg przyhamowuje przednie lewe koło
Faza 3 korygujący obroacutet kierownicy pojazd bez ESPreg utrata kon-troli nad pojazdem pojazd z ESPreg pozostaje pod kontrolą
Faza 4 pojazd bez ESPreg traci całkowicie stabilność pojazd z ESPreg odzyskuje stabilność po przyhamowaniu koła
1 samochoacuted bez ESPreg 2 samochoacuted z ESPreg
Układ stabilizacji toru jazdy (ESPreg)
Przejazd dwoacutech następujących po sobie zakrętoacutew
Przebiegi czasowe wielkości charakteryzujących ruch samochodu
Kąt
obro
tu
kier
owni
cy
Czas
Przy
spie
szen
ie
popr
zecz
nePr
ędko
ść
kąto
wa
Kąt
znos
zeni
a
1 czujniki prędkości obrotowej koacuteł2 czujnik ciśnienia wstępnego (zintegrowany w zespole hydraulicznym)3 czujnik kąta obrotu kierownicy4 czujnik prędkości kątowej zintegrowany z czujnikiem przyspieszenia
poprzecznego5 zespoacuteł hydrauliczny z zamontowanym sterownikiem6 hamulce koacuteł7 sterownik silnika
Zwiększanie ciśnienia podczas hamowania
Utrzymywanie ciśnienia Zwiększanie ciśnienia w hamulcu VR przez pompę samozasysającą podczas działania ESPreg
Zmniejszanie ciśnienia w trakcie regulacji ABS
IV ndash zawoacuter wlotowy OV ndash zawoacuter wylotowy SV ndash zawoacuter przełączający HSV ndash zawoacuter przełączający wysokiego ciśnienia AC ndash akumulator hydrauliczny niskiego ciśnienia M ndash silnik pompy RP ndash pompa odprowadzająca F ndash przoacuted R ndash tył L ndash strona lewa
1 struktura grzebieniowa 2 masa wykonująca
drgania wokoacuteł osi 3 oś pomiarowa
Mikromechaniczny czujnik prędkości kątowej (budowa)
copy 2012 Robert Bosch GmbH (AACOM) - 0120-1-1108-Pol
Zadane ciśnienia hamowania koacuteł
CDrv ndash pojemność elektrod napędzanych
CDet ndash pojemnościowe odbieranie drgań obrotowych
FC ndash siła Coriolisav ndash szybkość drgańΩ ndash mierzona prędkość
kątowa (Ω = const ΔCDet)
Tor jazdy samochodu bez ESPreg
Tor jazdy samochodu z ESPreg
Schemat układu regulacji ESPreg w samochodzie
Ocena zachowania pojazdu (obserwator)
Dyspozycja kierowcy (wymagany stan ruchu)
Regulacja dynamiki poprzecznej
Regulator ABSRegulator koacuteł Regulator ASR
Dyspozycja kierowcy (faktyczny stan ruchu)
Wartości mierzone (np prędkości obrotowe koacuteł ciśnienie hamowania kąt obrotu kierownicy prędkość kątowa)
oproacutecz wartości pomiarowych dodatkowe oszacowane wielkości jak np prędkość wzdłużna siły na oponach oraz wielkość poślizgu opon wspoacutełczynnik tarcia
Wielkości wymagane (wymagana prędkość
kątowa wymagany kąt)
Wielkości wymagane w celu regulacji
poślizgu opon
Wielkości rzeczywiste (prędkość kątowa kąt znoszenia)
Wymagane korekcje w celu zredukowania momentu silnika oraz poślizgoacutew opon
Przyhamowywanie pojedynczych koacuteł przez układ ESPreg
Faza 1 kierowca skręca powstają siły boczne
Faza 2 groźba utraty stateczności ESPreg przyhamowuje przednie lewe koło
Faza 3 korygujący obroacutet kierownicy pojazd bez ESPreg utrata kon-troli nad pojazdem pojazd z ESPreg pozostaje pod kontrolą
Faza 4 pojazd bez ESPreg traci całkowicie stabilność pojazd z ESPreg odzyskuje stabilność po przyhamowaniu koła
1 samochoacuted bez ESPreg 2 samochoacuted z ESPreg
Układ stabilizacji toru jazdy (ESPreg)
Przejazd dwoacutech następujących po sobie zakrętoacutew
Przebiegi czasowe wielkości charakteryzujących ruch samochodu
Kąt
obro
tu
kier
owni
cy
Czas
Przy
spie
szen
ie
popr
zecz
nePr
ędko
ść
kąto
wa
Kąt
znos
zeni
a
1 czujniki prędkości obrotowej koacuteł2 czujnik ciśnienia wstępnego (zintegrowany w zespole hydraulicznym)3 czujnik kąta obrotu kierownicy4 czujnik prędkości kątowej zintegrowany z czujnikiem przyspieszenia
poprzecznego5 zespoacuteł hydrauliczny z zamontowanym sterownikiem6 hamulce koacuteł7 sterownik silnika
Zwiększanie ciśnienia podczas hamowania
Utrzymywanie ciśnienia Zwiększanie ciśnienia w hamulcu VR przez pompę samozasysającą podczas działania ESPreg
Zmniejszanie ciśnienia w trakcie regulacji ABS
IV ndash zawoacuter wlotowy OV ndash zawoacuter wylotowy SV ndash zawoacuter przełączający HSV ndash zawoacuter przełączający wysokiego ciśnienia AC ndash akumulator hydrauliczny niskiego ciśnienia M ndash silnik pompy RP ndash pompa odprowadzająca F ndash przoacuted R ndash tył L ndash strona lewa
1 struktura grzebieniowa 2 masa wykonująca
drgania wokoacuteł osi 3 oś pomiarowa
Mikromechaniczny czujnik prędkości kątowej (budowa)
copy 2012 Robert Bosch GmbH (AACOM) - 0120-1-1108-Pol
Zadane ciśnienia hamowania koacuteł
CDrv ndash pojemność elektrod napędzanych
CDet ndash pojemnościowe odbieranie drgań obrotowych
FC ndash siła Coriolisav ndash szybkość drgańΩ ndash mierzona prędkość
kątowa (Ω = const ΔCDet)
Tor jazdy samochodu bez ESPreg
Tor jazdy samochodu z ESPreg
Schemat układu regulacji ESPreg w samochodzie
Ocena zachowania pojazdu (obserwator)
Dyspozycja kierowcy (wymagany stan ruchu)
Regulacja dynamiki poprzecznej
Regulator ABSRegulator koacuteł Regulator ASR
Dyspozycja kierowcy (faktyczny stan ruchu)
Wartości mierzone (np prędkości obrotowe koacuteł ciśnienie hamowania kąt obrotu kierownicy prędkość kątowa)
oproacutecz wartości pomiarowych dodatkowe oszacowane wielkości jak np prędkość wzdłużna siły na oponach oraz wielkość poślizgu opon wspoacutełczynnik tarcia
Wielkości wymagane (wymagana prędkość
kątowa wymagany kąt)
Wielkości wymagane w celu regulacji
poślizgu opon
Wielkości rzeczywiste (prędkość kątowa kąt znoszenia)
Wymagane korekcje w celu zredukowania momentu silnika oraz poślizgoacutew opon
Przyhamowywanie pojedynczych koacuteł przez układ ESPreg
Faza 1 kierowca skręca powstają siły boczne
Faza 2 groźba utraty stateczności ESPreg przyhamowuje przednie lewe koło
Faza 3 korygujący obroacutet kierownicy pojazd bez ESPreg utrata kon-troli nad pojazdem pojazd z ESPreg pozostaje pod kontrolą
Faza 4 pojazd bez ESPreg traci całkowicie stabilność pojazd z ESPreg odzyskuje stabilność po przyhamowaniu koła
1 samochoacuted bez ESPreg 2 samochoacuted z ESPreg
Układ stabilizacji toru jazdy (ESPreg)
Przejazd dwoacutech następujących po sobie zakrętoacutew
Przebiegi czasowe wielkości charakteryzujących ruch samochodu
Kąt
obro
tu
kier
owni
cy
Czas
Przy
spie
szen
ie
popr
zecz
nePr
ędko
ść
kąto
wa
Kąt
znos
zeni
a
1 czujniki prędkości obrotowej koacuteł2 czujnik ciśnienia wstępnego (zintegrowany w zespole hydraulicznym)3 czujnik kąta obrotu kierownicy4 czujnik prędkości kątowej zintegrowany z czujnikiem przyspieszenia
poprzecznego5 zespoacuteł hydrauliczny z zamontowanym sterownikiem6 hamulce koacuteł7 sterownik silnika
Zwiększanie ciśnienia podczas hamowania
Utrzymywanie ciśnienia Zwiększanie ciśnienia w hamulcu VR przez pompę samozasysającą podczas działania ESPreg
Zmniejszanie ciśnienia w trakcie regulacji ABS
IV ndash zawoacuter wlotowy OV ndash zawoacuter wylotowy SV ndash zawoacuter przełączający HSV ndash zawoacuter przełączający wysokiego ciśnienia AC ndash akumulator hydrauliczny niskiego ciśnienia M ndash silnik pompy RP ndash pompa odprowadzająca F ndash przoacuted R ndash tył L ndash strona lewa
1 struktura grzebieniowa 2 masa wykonująca
drgania wokoacuteł osi 3 oś pomiarowa
Mikromechaniczny czujnik prędkości kątowej (budowa)
copy 2012 Robert Bosch GmbH (AACOM) - 0120-1-1108-Pol
Zadane ciśnienia hamowania koacuteł
CDrv ndash pojemność elektrod napędzanych
CDet ndash pojemnościowe odbieranie drgań obrotowych
FC ndash siła Coriolisav ndash szybkość drgańΩ ndash mierzona prędkość
kątowa (Ω = const ΔCDet)
Tor jazdy samochodu bez ESPreg
Tor jazdy samochodu z ESPreg
Schemat układu regulacji ESPreg w samochodzie
Ocena zachowania pojazdu (obserwator)
Dyspozycja kierowcy (wymagany stan ruchu)
Regulacja dynamiki poprzecznej
Regulator ABSRegulator koacuteł Regulator ASR
Dyspozycja kierowcy (faktyczny stan ruchu)
Wartości mierzone (np prędkości obrotowe koacuteł ciśnienie hamowania kąt obrotu kierownicy prędkość kątowa)
oproacutecz wartości pomiarowych dodatkowe oszacowane wielkości jak np prędkość wzdłużna siły na oponach oraz wielkość poślizgu opon wspoacutełczynnik tarcia
Wielkości wymagane (wymagana prędkość
kątowa wymagany kąt)
Wielkości wymagane w celu regulacji
poślizgu opon
Wielkości rzeczywiste (prędkość kątowa kąt znoszenia)
Wymagane korekcje w celu zredukowania momentu silnika oraz poślizgoacutew opon
Przyhamowywanie pojedynczych koacuteł przez układ ESPreg
Faza 1 kierowca skręca powstają siły boczne
Faza 2 groźba utraty stateczności ESPreg przyhamowuje przednie lewe koło
Faza 3 korygujący obroacutet kierownicy pojazd bez ESPreg utrata kon-troli nad pojazdem pojazd z ESPreg pozostaje pod kontrolą
Faza 4 pojazd bez ESPreg traci całkowicie stabilność pojazd z ESPreg odzyskuje stabilność po przyhamowaniu koła
1 samochoacuted bez ESPreg 2 samochoacuted z ESPreg
Układ stabilizacji toru jazdy (ESPreg)
Przejazd dwoacutech następujących po sobie zakrętoacutew
Przebiegi czasowe wielkości charakteryzujących ruch samochodu
Kąt
obro
tu
kier
owni
cy
Czas
Przy
spie
szen
ie
popr
zecz
nePr
ędko
ść
kąto
wa
Kąt
znos
zeni
a
1 czujniki prędkości obrotowej koacuteł2 czujnik ciśnienia wstępnego (zintegrowany w zespole hydraulicznym)3 czujnik kąta obrotu kierownicy4 czujnik prędkości kątowej zintegrowany z czujnikiem przyspieszenia
poprzecznego5 zespoacuteł hydrauliczny z zamontowanym sterownikiem6 hamulce koacuteł7 sterownik silnika
Zwiększanie ciśnienia podczas hamowania
Utrzymywanie ciśnienia Zwiększanie ciśnienia w hamulcu VR przez pompę samozasysającą podczas działania ESPreg
Zmniejszanie ciśnienia w trakcie regulacji ABS
IV ndash zawoacuter wlotowy OV ndash zawoacuter wylotowy SV ndash zawoacuter przełączający HSV ndash zawoacuter przełączający wysokiego ciśnienia AC ndash akumulator hydrauliczny niskiego ciśnienia M ndash silnik pompy RP ndash pompa odprowadzająca F ndash przoacuted R ndash tył L ndash strona lewa
1 struktura grzebieniowa 2 masa wykonująca
drgania wokoacuteł osi 3 oś pomiarowa
Mikromechaniczny czujnik prędkości kątowej (budowa)
copy 2012 Robert Bosch GmbH (AACOM) - 0120-1-1108-Pol
Zadane ciśnienia hamowania koacuteł
CDrv ndash pojemność elektrod napędzanych
CDet ndash pojemnościowe odbieranie drgań obrotowych
FC ndash siła Coriolisav ndash szybkość drgańΩ ndash mierzona prędkość
kątowa (Ω = const ΔCDet)
Tor jazdy samochodu bez ESPreg
Tor jazdy samochodu z ESPreg
Schemat układu regulacji ESPreg w samochodzie
Ocena zachowania pojazdu (obserwator)
Dyspozycja kierowcy (wymagany stan ruchu)
Regulacja dynamiki poprzecznej
Regulator ABSRegulator koacuteł Regulator ASR
Dyspozycja kierowcy (faktyczny stan ruchu)
Wartości mierzone (np prędkości obrotowe koacuteł ciśnienie hamowania kąt obrotu kierownicy prędkość kątowa)
oproacutecz wartości pomiarowych dodatkowe oszacowane wielkości jak np prędkość wzdłużna siły na oponach oraz wielkość poślizgu opon wspoacutełczynnik tarcia
Wielkości wymagane (wymagana prędkość
kątowa wymagany kąt)
Wielkości wymagane w celu regulacji
poślizgu opon
Wielkości rzeczywiste (prędkość kątowa kąt znoszenia)
Wymagane korekcje w celu zredukowania momentu silnika oraz poślizgoacutew opon
Przyhamowywanie pojedynczych koacuteł przez układ ESPreg
Faza 1 kierowca skręca powstają siły boczne
Faza 2 groźba utraty stateczności ESPreg przyhamowuje przednie lewe koło
Faza 3 korygujący obroacutet kierownicy pojazd bez ESPreg utrata kon-troli nad pojazdem pojazd z ESPreg pozostaje pod kontrolą
Faza 4 pojazd bez ESPreg traci całkowicie stabilność pojazd z ESPreg odzyskuje stabilność po przyhamowaniu koła
1 samochoacuted bez ESPreg 2 samochoacuted z ESPreg
Układ stabilizacji toru jazdy (ESPreg)
Przejazd dwoacutech następujących po sobie zakrętoacutew
Przebiegi czasowe wielkości charakteryzujących ruch samochodu
Kąt
obro
tu
kier
owni
cy
Czas
Przy
spie
szen
ie
popr
zecz
nePr
ędko
ść
kąto
wa
Kąt
znos
zeni
a
1 czujniki prędkości obrotowej koacuteł2 czujnik ciśnienia wstępnego (zintegrowany w zespole hydraulicznym)3 czujnik kąta obrotu kierownicy4 czujnik prędkości kątowej zintegrowany z czujnikiem przyspieszenia
poprzecznego5 zespoacuteł hydrauliczny z zamontowanym sterownikiem6 hamulce koacuteł7 sterownik silnika
Zwiększanie ciśnienia podczas hamowania
Utrzymywanie ciśnienia Zwiększanie ciśnienia w hamulcu VR przez pompę samozasysającą podczas działania ESPreg
Zmniejszanie ciśnienia w trakcie regulacji ABS
IV ndash zawoacuter wlotowy OV ndash zawoacuter wylotowy SV ndash zawoacuter przełączający HSV ndash zawoacuter przełączający wysokiego ciśnienia AC ndash akumulator hydrauliczny niskiego ciśnienia M ndash silnik pompy RP ndash pompa odprowadzająca F ndash przoacuted R ndash tył L ndash strona lewa
1 struktura grzebieniowa 2 masa wykonująca
drgania wokoacuteł osi 3 oś pomiarowa
Mikromechaniczny czujnik prędkości kątowej (budowa)
copy 2012 Robert Bosch GmbH (AACOM) - 0120-1-1108-Pol
Zadane ciśnienia hamowania koacuteł
CDrv ndash pojemność elektrod napędzanych
CDet ndash pojemnościowe odbieranie drgań obrotowych
FC ndash siła Coriolisav ndash szybkość drgańΩ ndash mierzona prędkość
kątowa (Ω = const ΔCDet)
Tor jazdy samochodu bez ESPreg
Tor jazdy samochodu z ESPreg
Schemat układu regulacji ESPreg w samochodzie
Ocena zachowania pojazdu (obserwator)
Dyspozycja kierowcy (wymagany stan ruchu)
Regulacja dynamiki poprzecznej
Regulator ABSRegulator koacuteł Regulator ASR
Dyspozycja kierowcy (faktyczny stan ruchu)
Wartości mierzone (np prędkości obrotowe koacuteł ciśnienie hamowania kąt obrotu kierownicy prędkość kątowa)
oproacutecz wartości pomiarowych dodatkowe oszacowane wielkości jak np prędkość wzdłużna siły na oponach oraz wielkość poślizgu opon wspoacutełczynnik tarcia
Wielkości wymagane (wymagana prędkość
kątowa wymagany kąt)
Wielkości wymagane w celu regulacji
poślizgu opon
Wielkości rzeczywiste (prędkość kątowa kąt znoszenia)
Wymagane korekcje w celu zredukowania momentu silnika oraz poślizgoacutew opon
Przyhamowywanie pojedynczych koacuteł przez układ ESPreg
Faza 1 kierowca skręca powstają siły boczne
Faza 2 groźba utraty stateczności ESPreg przyhamowuje przednie lewe koło
Faza 3 korygujący obroacutet kierownicy pojazd bez ESPreg utrata kon-troli nad pojazdem pojazd z ESPreg pozostaje pod kontrolą
Faza 4 pojazd bez ESPreg traci całkowicie stabilność pojazd z ESPreg odzyskuje stabilność po przyhamowaniu koła
1 samochoacuted bez ESPreg 2 samochoacuted z ESPreg
Układ stabilizacji toru jazdy (ESPreg)
Przejazd dwoacutech następujących po sobie zakrętoacutew
Przebiegi czasowe wielkości charakteryzujących ruch samochodu
Kąt
obro
tu
kier
owni
cy
Czas
Przy
spie
szen
ie
popr
zecz
nePr
ędko
ść
kąto
wa
Kąt
znos
zeni
a
1 czujniki prędkości obrotowej koacuteł2 czujnik ciśnienia wstępnego (zintegrowany w zespole hydraulicznym)3 czujnik kąta obrotu kierownicy4 czujnik prędkości kątowej zintegrowany z czujnikiem przyspieszenia
poprzecznego5 zespoacuteł hydrauliczny z zamontowanym sterownikiem6 hamulce koacuteł7 sterownik silnika
Zwiększanie ciśnienia podczas hamowania
Utrzymywanie ciśnienia Zwiększanie ciśnienia w hamulcu VR przez pompę samozasysającą podczas działania ESPreg
Zmniejszanie ciśnienia w trakcie regulacji ABS
IV ndash zawoacuter wlotowy OV ndash zawoacuter wylotowy SV ndash zawoacuter przełączający HSV ndash zawoacuter przełączający wysokiego ciśnienia AC ndash akumulator hydrauliczny niskiego ciśnienia M ndash silnik pompy RP ndash pompa odprowadzająca F ndash przoacuted R ndash tył L ndash strona lewa
1 struktura grzebieniowa 2 masa wykonująca
drgania wokoacuteł osi 3 oś pomiarowa
Mikromechaniczny czujnik prędkości kątowej (budowa)
copy 2012 Robert Bosch GmbH (AACOM) - 0120-1-1108-Pol
Zadane ciśnienia hamowania koacuteł
CDrv ndash pojemność elektrod napędzanych
CDet ndash pojemnościowe odbieranie drgań obrotowych
FC ndash siła Coriolisav ndash szybkość drgańΩ ndash mierzona prędkość
kątowa (Ω = const ΔCDet)
Tor jazdy samochodu bez ESPreg
Tor jazdy samochodu z ESPreg
Schemat układu regulacji ESPreg w samochodzie
Ocena zachowania pojazdu (obserwator)
Dyspozycja kierowcy (wymagany stan ruchu)
Regulacja dynamiki poprzecznej
Regulator ABSRegulator koacuteł Regulator ASR
Dyspozycja kierowcy (faktyczny stan ruchu)
Wartości mierzone (np prędkości obrotowe koacuteł ciśnienie hamowania kąt obrotu kierownicy prędkość kątowa)
oproacutecz wartości pomiarowych dodatkowe oszacowane wielkości jak np prędkość wzdłużna siły na oponach oraz wielkość poślizgu opon wspoacutełczynnik tarcia
Wielkości wymagane (wymagana prędkość
kątowa wymagany kąt)
Wielkości wymagane w celu regulacji
poślizgu opon
Wielkości rzeczywiste (prędkość kątowa kąt znoszenia)
Wymagane korekcje w celu zredukowania momentu silnika oraz poślizgoacutew opon
Przyhamowywanie pojedynczych koacuteł przez układ ESPreg
Faza 1 kierowca skręca powstają siły boczne
Faza 2 groźba utraty stateczności ESPreg przyhamowuje przednie lewe koło
Faza 3 korygujący obroacutet kierownicy pojazd bez ESPreg utrata kon-troli nad pojazdem pojazd z ESPreg pozostaje pod kontrolą
Faza 4 pojazd bez ESPreg traci całkowicie stabilność pojazd z ESPreg odzyskuje stabilność po przyhamowaniu koła
1 samochoacuted bez ESPreg 2 samochoacuted z ESPreg
Układ stabilizacji toru jazdy (ESPreg)
Przejazd dwoacutech następujących po sobie zakrętoacutew
Przebiegi czasowe wielkości charakteryzujących ruch samochodu
Kąt
obro
tu
kier
owni
cy
Czas
Przy
spie
szen
ie
popr
zecz
nePr
ędko
ść
kąto
wa
Kąt
znos
zeni
a
1 czujniki prędkości obrotowej koacuteł2 czujnik ciśnienia wstępnego (zintegrowany w zespole hydraulicznym)3 czujnik kąta obrotu kierownicy4 czujnik prędkości kątowej zintegrowany z czujnikiem przyspieszenia
poprzecznego5 zespoacuteł hydrauliczny z zamontowanym sterownikiem6 hamulce koacuteł7 sterownik silnika
Zwiększanie ciśnienia podczas hamowania
Utrzymywanie ciśnienia Zwiększanie ciśnienia w hamulcu VR przez pompę samozasysającą podczas działania ESPreg
Zmniejszanie ciśnienia w trakcie regulacji ABS
IV ndash zawoacuter wlotowy OV ndash zawoacuter wylotowy SV ndash zawoacuter przełączający HSV ndash zawoacuter przełączający wysokiego ciśnienia AC ndash akumulator hydrauliczny niskiego ciśnienia M ndash silnik pompy RP ndash pompa odprowadzająca F ndash przoacuted R ndash tył L ndash strona lewa
1 struktura grzebieniowa 2 masa wykonująca
drgania wokoacuteł osi 3 oś pomiarowa
Mikromechaniczny czujnik prędkości kątowej (budowa)
copy 2012 Robert Bosch GmbH (AACOM) - 0120-1-1108-Pol
Zadane ciśnienia hamowania koacuteł
CDrv ndash pojemność elektrod napędzanych
CDet ndash pojemnościowe odbieranie drgań obrotowych
FC ndash siła Coriolisav ndash szybkość drgańΩ ndash mierzona prędkość
kątowa (Ω = const ΔCDet)
Tor jazdy samochodu bez ESPreg
Tor jazdy samochodu z ESPreg
Schemat układu regulacji ESPreg w samochodzie
Ocena zachowania pojazdu (obserwator)
Dyspozycja kierowcy (wymagany stan ruchu)
Regulacja dynamiki poprzecznej
Regulator ABSRegulator koacuteł Regulator ASR
Dyspozycja kierowcy (faktyczny stan ruchu)
Wartości mierzone (np prędkości obrotowe koacuteł ciśnienie hamowania kąt obrotu kierownicy prędkość kątowa)
oproacutecz wartości pomiarowych dodatkowe oszacowane wielkości jak np prędkość wzdłużna siły na oponach oraz wielkość poślizgu opon wspoacutełczynnik tarcia
Wielkości wymagane (wymagana prędkość
kątowa wymagany kąt)
Wielkości wymagane w celu regulacji
poślizgu opon
Wielkości rzeczywiste (prędkość kątowa kąt znoszenia)
Wymagane korekcje w celu zredukowania momentu silnika oraz poślizgoacutew opon
Przyhamowywanie pojedynczych koacuteł przez układ ESPreg
Faza 1 kierowca skręca powstają siły boczne
Faza 2 groźba utraty stateczności ESPreg przyhamowuje przednie lewe koło
Faza 3 korygujący obroacutet kierownicy pojazd bez ESPreg utrata kon-troli nad pojazdem pojazd z ESPreg pozostaje pod kontrolą
Faza 4 pojazd bez ESPreg traci całkowicie stabilność pojazd z ESPreg odzyskuje stabilność po przyhamowaniu koła
1 samochoacuted bez ESPreg 2 samochoacuted z ESPreg
Układ stabilizacji toru jazdy (ESPreg)
Przejazd dwoacutech następujących po sobie zakrętoacutew
Przebiegi czasowe wielkości charakteryzujących ruch samochodu
Kąt
obro
tu
kier
owni
cy
Czas
Przy
spie
szen
ie
popr
zecz
nePr
ędko
ść
kąto
wa
Kąt
znos
zeni
a
1 czujniki prędkości obrotowej koacuteł2 czujnik ciśnienia wstępnego (zintegrowany w zespole hydraulicznym)3 czujnik kąta obrotu kierownicy4 czujnik prędkości kątowej zintegrowany z czujnikiem przyspieszenia
poprzecznego5 zespoacuteł hydrauliczny z zamontowanym sterownikiem6 hamulce koacuteł7 sterownik silnika
Zwiększanie ciśnienia podczas hamowania
Utrzymywanie ciśnienia Zwiększanie ciśnienia w hamulcu VR przez pompę samozasysającą podczas działania ESPreg
Zmniejszanie ciśnienia w trakcie regulacji ABS
IV ndash zawoacuter wlotowy OV ndash zawoacuter wylotowy SV ndash zawoacuter przełączający HSV ndash zawoacuter przełączający wysokiego ciśnienia AC ndash akumulator hydrauliczny niskiego ciśnienia M ndash silnik pompy RP ndash pompa odprowadzająca F ndash przoacuted R ndash tył L ndash strona lewa
1 struktura grzebieniowa 2 masa wykonująca
drgania wokoacuteł osi 3 oś pomiarowa
Mikromechaniczny czujnik prędkości kątowej (budowa)
copy 2012 Robert Bosch GmbH (AACOM) - 0120-1-1108-Pol
Zadane ciśnienia hamowania koacuteł
CDrv ndash pojemność elektrod napędzanych
CDet ndash pojemnościowe odbieranie drgań obrotowych
FC ndash siła Coriolisav ndash szybkość drgańΩ ndash mierzona prędkość
kątowa (Ω = const ΔCDet)
Tor jazdy samochodu bez ESPreg
Tor jazdy samochodu z ESPreg
Schemat układu regulacji ESPreg w samochodzie
Ocena zachowania pojazdu (obserwator)
Dyspozycja kierowcy (wymagany stan ruchu)
Regulacja dynamiki poprzecznej
Regulator ABSRegulator koacuteł Regulator ASR
Dyspozycja kierowcy (faktyczny stan ruchu)
Wartości mierzone (np prędkości obrotowe koacuteł ciśnienie hamowania kąt obrotu kierownicy prędkość kątowa)
oproacutecz wartości pomiarowych dodatkowe oszacowane wielkości jak np prędkość wzdłużna siły na oponach oraz wielkość poślizgu opon wspoacutełczynnik tarcia
Wielkości wymagane (wymagana prędkość
kątowa wymagany kąt)
Wielkości wymagane w celu regulacji
poślizgu opon
Wielkości rzeczywiste (prędkość kątowa kąt znoszenia)
Wymagane korekcje w celu zredukowania momentu silnika oraz poślizgoacutew opon
Przyhamowywanie pojedynczych koacuteł przez układ ESPreg
Faza 1 kierowca skręca powstają siły boczne
Faza 2 groźba utraty stateczności ESPreg przyhamowuje przednie lewe koło
Faza 3 korygujący obroacutet kierownicy pojazd bez ESPreg utrata kon-troli nad pojazdem pojazd z ESPreg pozostaje pod kontrolą
Faza 4 pojazd bez ESPreg traci całkowicie stabilność pojazd z ESPreg odzyskuje stabilność po przyhamowaniu koła
1 samochoacuted bez ESPreg 2 samochoacuted z ESPreg
Układ stabilizacji toru jazdy (ESPreg)
Przejazd dwoacutech następujących po sobie zakrętoacutew
Przebiegi czasowe wielkości charakteryzujących ruch samochodu
Kąt
obro
tu
kier
owni
cy
Czas
Przy
spie
szen
ie
popr
zecz
nePr
ędko
ść
kąto
wa
Kąt
znos
zeni
a
1 czujniki prędkości obrotowej koacuteł2 czujnik ciśnienia wstępnego (zintegrowany w zespole hydraulicznym)3 czujnik kąta obrotu kierownicy4 czujnik prędkości kątowej zintegrowany z czujnikiem przyspieszenia
poprzecznego5 zespoacuteł hydrauliczny z zamontowanym sterownikiem6 hamulce koacuteł7 sterownik silnika
Zwiększanie ciśnienia podczas hamowania
Utrzymywanie ciśnienia Zwiększanie ciśnienia w hamulcu VR przez pompę samozasysającą podczas działania ESPreg
Zmniejszanie ciśnienia w trakcie regulacji ABS
IV ndash zawoacuter wlotowy OV ndash zawoacuter wylotowy SV ndash zawoacuter przełączający HSV ndash zawoacuter przełączający wysokiego ciśnienia AC ndash akumulator hydrauliczny niskiego ciśnienia M ndash silnik pompy RP ndash pompa odprowadzająca F ndash przoacuted R ndash tył L ndash strona lewa
1 struktura grzebieniowa 2 masa wykonująca
drgania wokoacuteł osi 3 oś pomiarowa
Mikromechaniczny czujnik prędkości kątowej (budowa)
copy 2012 Robert Bosch GmbH (AACOM) - 0120-1-1108-Pol
Zadane ciśnienia hamowania koacuteł
CDrv ndash pojemność elektrod napędzanych
CDet ndash pojemnościowe odbieranie drgań obrotowych
FC ndash siła Coriolisav ndash szybkość drgańΩ ndash mierzona prędkość
kątowa (Ω = const ΔCDet)
14 Produkty
Co zrobić aby na urlopie bez przeszkoacuted cieszyć się wolnym czasem i spokojem Nie tylko należy zaplanować cel podroacuteży i atrakcje kupić bilety spakować sprzęt turystyczny i bagaże oraz apteczkę ale roacutewnież przygotować samochoacuted
W przypadku wyjazdu samochodem warto sprawdzić jego stan techniczny
hamulce amortyzatory zawieszenie opony płyny eksploatacyjne
Istotne jest także sprawdzenie stanu wycieraczek oraz oświetlenia w samo-chodzie Są to ważne czynniki podno-szące poprawę widoczności a co za tym idzie bezpieczeństwa na drodze
WYCIERACZKIPrzed wakacyjnym wyjazdem należy
ocenić stan techniczny wyciera-czek i dokonać ewentualnej ich wymiany
sprawdzić czy guma wycieraczek nie jest zdeformowana porowata ani oderwana od konstrukcji
zadbać o czystość pioacutera co prze-dłuży żywotność wycieraczek
Sprawne wycieraczki w znaczącym stopniu przyczyniają się do bezpiecz-
nr 272 Bosch Autospec
nej jazdy Należy je wymienić gdy na szybie pozostają smugi podczas pracy słychać piski zgrzyty a wycie-raczka przeskakuje na szybie Warto też zwroacutecić uwagę na stan techniczny rzadziej wymienianej wycieraczki szyby tylnej
OŚWIETLENIESprawnie działające światła w samo-chodzie to podstawa bezpieczeństwa Warto pamiętać o kontroli
Bezpiecznie na wakacje
Gigalight Xenon HID D2S karton i produkt
Żaroacutewka Giga-light Plus 150 blister i produkt
GIGALIGHT PLUS 150 ORAZ LAMPY WYŁADOWCZE GIGALIGHT HID
NR BOSCH NAZWA NAPIĘCIE TYP MOC KOD EAN KOŃCOacuteWKA OPAKOWANIE CENA detal netto (od 23042019)
1987301136 Gigalight Plus 150 12 V H4 6055 W 4047026227581 P43T blister 1 szt 3700 zł
1987301137 Gigalight Plus 150 12 V H7 55 W 4047026227598 PX26D blister 1 szt 4800 zł
1987302913 Lampa wyładowcza Xenon GIGA HID
zastosowanie samochody osobowe i ciężarowe
D1S 35 W 4047026227550 PK32D-2 kartonik 1 szt 29000 zł
1987302914 Lampa wyładowcza Xenon GIGA HID
zastosowanie samochody osobowe i ciężarowe
D2S 35 W 4047026227567 P32D-2 kartonik 1 szt 20500 zł
UWAGA Lampy wyładowcze są uniwersalne i pasują do samochodoacutew osobowych (12 V) i ciężarowych (24 V) Żarniki ksenonowe zasilane są napięciem około 135 V i o ich napięciu zasilania decyduje układ sterujący ktoacutery musi być dopasowany do napięcia panującego w instalacji danego pojazdu
15Produkty
Rodzaj zestawu Zestaw z żaroacutewką halogenową
Żaroacutewki dodatkowe w zestawie
Bezpieczniki w zestawie Nr Bosch Cena detal
netto
Mini Box H1 P21W R5W T4W 1x10 A 1x15 A 1x20 A 1 987 301 102 2515
Mini Box H4 P21W R5W T4W 1x10 A 1x15 A 1x20 A 1 987 301 101 2182
Mini Box H7 P21W R5W T4W 1x10 A 1x15 A 1x20 A 1 987 301 103 2515
Maxi Box H1 C5W P21W P215W PY21W R5W T4W W5W 2x10 A 1x15 A 1x20 A 1 987 301 112 3384
Maxi Box H4 C5W P21W P215W PY21W R5W T4W W5W 2x10 A 1x15 A 1x20 A 1 987 301 111 3352
Maxi Box H7 C5W P21W P215W PY21W R5W T4W W5W 2x10 A 1x15 A 1x20 A 1 987 301 113 3521
Maxi Box H1H7 C5W P21W P215W PY21W R5W T4W W5W 2x10 A 1x15 A 1x20 A 1 987 301 120 5303
Bosch Autospec nr 272
przydatny zestaw żaroacutewek Mini Box lub Maxi Box
NOWE LAMPY GIGALIGHT PLUS 150 I XENON GIGALIGHT HIDW ofercie Boscha dostępna jest nowa linia żaroacutewek halogenowych Gigalight Plus 150 oraz nowa linia lamp wyładow-czych Xenon Gigalight HIDGigalight Plus 150 to nowa linia 12 V halogenowych żaroacutewek (H4 H7) ktoacutere
generują do 150 więcej światła zwiększają bezpieczeństwo na
drodze emitują intensywne białe światło
pojazdy silnikowe prywatne i wynajęte
autobusy autokary (regularne turystyczne)
inne koleje rowery wodne
samoloty
ZESTAWY TYPU MINI BOX
świateł mijania i drogowych pozycyjnych i cofania awaryjnych i kierunkowskazoacutew przeciwmgielnych i świateł bdquostoprdquo
Dobrze wiedzieć Żaroacutewki warto wymieniać parami ndash aby świeciły roacutewnomiernie Sprawdzić trzeba także oświetlenie tablic rejestra-cyjnych i wnętrza pojazduWarto zaproponować klientowi zapa-sowy komplet żaroacutewek W niektoacuterych krajach Europy np w Czechach Chor-wacji Francji Czarnogoacuterze i na Słowacji ndash zapasowy komplet jest obowiązkowy Dlatego dobrze jest mieć niewielki ale
mają nowoczesny design są pakowane w blistry
Lampy wyładowcze Boscha Xenon Giga- light HID
dostępne są D1S i D2S emitują jasne światło o barwie
4400 K dają do 70 więcej światła na
drodze niż standardowe lampy ksenonowe
Oznacza to lepszą widoczność na dro-dze komfort jazdy kierowcy i zwiększo-ne bezpieczeństwo
Anna Stryjska
JAKIMI ŚRODKAMI TRANSPORTU PORUSZAJĄ SIĘ POLACY POWYŻEJ 15 ROKU ŻYCIA PODCZAS PODROacuteŻY PO POLSCE I NA ŚWIECIE
765
304
139
143
94
30
02
524 dane Rocznik Statystyczny GUS 2017
16 Produkty
W dalekodystansowej ciężaroacutewce akumulatory pracują pod dużym obciążeniem roacutewnież podczas postojoacutew Stosując się do kilku prostych zasad można zmniejszyć ryzyko nagłej awarii i kosztownej niepożądanej przerwy w pracy
MĄDRE GOSPODAROWANIE ENERGIĄPodczas dobowego odpoczynku i zwią-zanego z tym postoju warto odłączyć zbędne odbiorniki elektryczne po-nieważ obniży to ryzyko nadmiernego rozładowania akumulatoroacutew We wspoacutełczesnych ciężaroacutewkach w komputerze pokładowym można wybrać spośroacuted kilku tryboacutew pracy po-jazdu podczas parkowania roacuteżniących się liczbą uruchomionych urządzeń Pozwala to kilkukrotnie zmniejszyć nie-potrzebną utratę energii W nowych modelach ciężaroacutewek wskaź-nik stanu akumulatoroacutew alarmuje jeśli stan naładowania jest za niski oraz ile minimalnie energii powinno być zacho-wane do rozruchu
DODATKOWE URZĄDZENIA ELEKTRYCZNEKlimatyzator lub ogrzewanie zużywają sporą ilość energii dlatego korzystnie jest przed zatrzymaniem się na postoacutej schłodzić lub ogrzać wnętrze by uła-twić im poacuteźniejsze zadanie oraz uniknąć nadmiernego obciążenia akumulato-roacutew Roacutewnież lodoacutewka może w kilka dni rozładować akumulatory zaś nie-używana przetwornica 12 V powinna być odłączona by nie pobierać szcząt-kowego prądu
GŁĘBOKIE ROZŁADOWANIEGdy akumulatory są naładowane mogą być pozostawione na długi okres bez uszczerbku Jeśli jednak są w dużym stopniu roz-ładowane to z upływem czasu płyty
będą się trwale zasiarczać Dlatego należy unikać pozostawiania na długi czas akumulatoroacutew w stanie głębokiego rozładowania czyli stanu naładowania poniżej 40‒45
SZCZEGOacuteLNA OSTROŻNOŚĆ ZIMĄDobrze jest unikać głębokiego rozła-dowania akumulatoroacutew przy silnych mrozach aby przy najniższej tempera-turze nie mieć problemoacutew z rozruchem Niska temperatura może bowiem obni-żyć pojemność akumulatoroacutew nawet o połowę W okresie długotrwałych silnych mro-zoacutew warto pamiętać o doładowaniu akumulatoroacutew
POBOacuteR ENERGII ELEKTRYCZNEJ
Lodoacutewka 3 A Klimatyzacja postojowa
10‒30 A Ogrzewanie postojowe
5‒10 A Oświetlenie 5 A Laptop 5 A
Niektoacutere z tych urządzeń w ciągu 8 godzin mogą zużyć około 200 ndash 240 Ah a więc całą energię zgromadzoną w akumulatorach
Akumulatory Boscha do ciężaroacutewek
nr 272 Bosch Autospec
17Produkty
ZUŻYCIE ENERGII A PRĄD ŁADOWANIA
Zimą odbiorniki elektryczne w ciężaroacutewce pobierają moc nawet ponad 350 W Wiąże się to z poborem prądu rzędu 15 A Oznacza to że w 8 godzin pobrane zostanie 120 Ah czyli połowa energii zgromadzonej w akumulatorach Najlepsza do naładowania akumulatora w bazach transportowych będzie ładowarka o dużym prądzie wyjściowym 45-90 A Mniejsze ładowarki o prądzie wyjściowym poniżej 10 A mogą być użyte w trakcie dłuższego postoju
Bosch Autospec nr 272
Bosch od dawna ma w swojej ofercie paski wieloklinowe do napędu urządzeń pomocniczych takich jak alternator czy kompresor klimatyzacji roacutewnież ndash koła pasowe alternatora ze sprzęgłem jednokierunkowym
Części zamienne układu napędu pasowego
Naturalnym krokiem jest poszerzanie oferty o pozostałe komponenty ukła-du paska napędowego co też w tym momencie Bosch robiOstatnio w ofercie pojawiły się
napinacze paska wieloklinowego koła pasowe wału korbowego
z tłumikami drgań skrętnych rolki prowadzące koła pasowe alternatora ze sprzę-
głem jednokierunkowym mające zastosowanie w alternatorach wyprodukowanych przez innych producentoacutew niż Bosch
Układy napędu pasowego urządzeń pomocniczych we wspoacutełczesnych sil-nikach stają się coraz bardziej rozbu-dowane a im więcej jest w pojeździe
zmiany wynikające z rozszerzalności temperaturowej materiałoacutew z ktoacuterych zrobiony jest silnik oraz obciążenia układu paska napędowego pochodzące od napędzanych urządzeń i od silni-ka jak roacutewnież kompensuje on zmiany wymiaroacutew powstałe w wyniku zużycia częściStosowane w samochodach napinacze mają roacuteżne konstrukcje ale generalnie jest to rolka prowadząca umieszczona na ramieniu ktoacutere napinane jest spręży-ną oraz występuje w nich dodatkowo tłumik cierny lub hydrauliczny
SPRZĘGŁO JEDNOKIERUNKOWE ALTERNATORAJednym z pierwszych urządzeń zmniej-
urządzeń zwiększających komfort tym bardziej rosną wymogi wobec układu pasowego Wiąże się to ze stosowaniem bardziej rozbudowanych układoacutew tłu-mienia drgań i minimalizacji przeciążeń Dlatego w układzie paska wieloklino-wego silnika oproacutecz standardowego napinacza pasa pojawiły się urządzenia poprawiające płynność pracy jak i mini-malizujące drgania i hałas generowany przez cały ten mechanizm
NAPINACZ PASKA WIELOKLINOWEGOTradycyjnym elementem odpowiedzial-nym za właściwe napięcie oraz reduk-cję naprężeń w układzie jest napinacz paska wieloklinowego Kompensuje on
Odporny na wstrząsy akumulator TE EFB
PRAWIDŁOWA EKSPLOATACJA I PROFILAKTYKAPodczas eksploatacji akumulatoroacutew warto jest sprawdzać ich stan nałado-wania czy to za pomocą danych z wy-świetlacza na pulpicie czy to za pomocą woltomierza np przy okazji wymiany oleju i filtroacutew Jeśli napięcie akumula-tora jest poniżej 124 V to wymaga on doładowania
STAN PEŁNEGO NAŁADOWANIAAkumulatory ktoacutere są regularnie w pełni naładowane zachowują długą żywot-ność i nie ulegają zasiarczeniu ktoacutere zmniejsza ich pojemność Pojawia się ono przy długotrwałym niedoładowa-niu akumulatoroacutew Akumulatory warto profilaktycznie doładować do pełna np podczas wymiany oleju i filtroacutew lub w dniu nieużywania auta Można do tego użyć ładowarki Boscha BAT 645 lub BAT 690 o dużym prądzie wyjściowym 45 A lub 90 A Do mniej wymagających zastosowań może też posłużyć Bosch C7 Ładowarka używana do ciężaroacutewki powinna mieć odpowiednio duży prąd wyjściowy najlepiej powyżej 45 A
Jacek Pudło
gt
18 Produkty nr 272 Bosch Autospec
szających drgania wibracje i przeciąże-nia w układzie pasowym było sprzęgło jednokierunkowe alternatora Zostało wprowadzone ponieważ wirnik alterna-tora ma stosunkowo wysoką masę ndash tym większą im większa moc alternatora Ponadto alternator kręci się około trzech razy szybciej niż prędkość obrotowa sil-nika co powoduje że wirnik alternatora przeciwstawia się z dużą siłą wszelkim zmianom prędkości obrotowej Silnik spalinowy ndash w szczegoacutelności na wolnych obrotach ndash pracuje z dużą nieroacutewno-miernością prędkości obrotowej Za-tem sprzęgło jednokierunkowe mini-malizuje wibrację rozłączając napęd gdy prędkość obrotowa silnika maleje i załączając gdy rośnie Dzięki takie-mu zachowaniu duża masa bezwładna wirnika pracuje płynnie i nie wywołuje dodatkowych pulsujących sił w układzieJednokierunkowe sprzęgło w kole pa-sowym alternatora minimalizuje dodat-kowo przeciążenia podczas gwałtow-nych zmian obrotoacutew silnika Alternator kręci się około trzech razy szybciej niż silnik tak więc podczas zmiany bie-gu na wyższy gdy prędkość obrotoacutew spada o 1000 obrmin prędkość ob-rotowa alternatora musiałaby zostać zredukowana o około 3000 obrmin w jednym momencie Dzięki sprzęgłu jednokierunkowemu wirnik alternatora może tę chwilę do zroacutewnania obrotoacutew pracować z tak zwanym wybiegiemNieprawidłowo pracujące jednokierun-kowe sprzęgło alternatora może powo-dować duże wibracje w układzie napędu pasowego co z kolei powoduje szybkie
zużywanie się pozostałych wspoacutełpra-cujących komponentoacutew układu oraz może prowadzić do ich uszkodzenia
KOŁA PASOWE WAŁU KORBOWEGO Z TŁUMIKIEM DRGAŃ SKRĘTNYCHKoła pasowe wału korbowego z tłumi-kiem drgań skrętnych minimalizują pul-sacje spowodowane nieroacutewnomierną prędkością obrotową silnika co skut-kuje zmniejszeniem sił wywołujących wibracje i pulsacje w układzie pasowym silnika Mniejsze pulsacje oznaczają mniejsze wibracje paska i zmniejszo-ne zużycie innych części tego układuWprowadzenie dwumasowego koła zamachowego do konstrukcji silnika spowodowało zmniejszenie drgań w układzie napędu pojazdu Niestety masa zamachowa na sztywno związana z wałem korbowym silnika jest w tych
aplikacjach mniejsza co powoduje że nieroacutewnomierność prędkości ob-rotowej samego wału korbowego silnika podczas pracy na niskich obrotach jest znacznie większa Dlatego mniej więcej od czasu wprowadzenia dwumasowych koacuteł zamachowych producenci musieli wprowadzić do konstrukcji silnika koła pasowe z elastomerowymi tłumikami drgań skrętnychWraz z koniecznością spełniania wyż-szych norm emisji spalin silniki zaczy-nają pracować bardziej twardo nawet na wolnych obrotach co wiąże się z generowaniem większych wibracji Oczekiwania kierowcoacutew co do komfortu są coraz większe zatem tłumiki drgań skrętnych w kołach pasowych są coraz bardziej rozbudowane Pierwszym etapem rozbudowywania tych tłumikoacutew było zwiększanie masy pierścienia zewnętrznego tak aby jego bezwładność lepiej tłumiła drgania oraz wprowadzono oproacutecz elastomerowych tłumikoacutew tłumiki cierne rozpraszające energię drgań Obecnie pojawiły się koła pasowe działające na niemal identycznej zasadzie jak zamachowe koła dwuma-sowe ndash aby jeszcze lepiej odseparować drgania wywoływane przez wał korbowy silnika od układu napędu pasowegoProsty układ napędu pasowego stał się skomplikowany i podatny na zużycie i uszkodzenia Proces diagnozy i na-prawy układu pasowego jest bardziej skomplikowany i wymagający większej wiedzy oraz doświadczenia mechanika
Tomasz Maciejasz
NAPRAWA UKŁADU PASOWEGO
Należy zawsze sprawdzać prawidłowe działanie i stopień zużycia
paska wieloklinowego napinacza paska rolki prowadzącej sprzęgła jednokierunkowego
alternatora koła pasowego wału kor-
bowego z tłumikiem drgań skrętnych
Napinacz paska wieloklinowego
Koło pasowe wału korbowego z tłumikiem drgań skrętnych
gt
19DiagnostykaBosch Autospec nr 272
ESI[TRONIC] 20 uniwersalne profesjonalne i zawsze aktualne oprogramowanie dla warsztatoacutewDzisiaj od oprogramowania warsztatowego oczekuje się czegoś więcej niż tylko diagnozowania sterownikoacutew bez względu na to czy dotyczy to samochodoacutew osobowych czy ciężarowych
Inteligentne rozwiązywanie problemoacutew wspomaganie szybkich napraw i ser-wisowania zgodnie ze specyfikacjami producenta to nowy standard w diagno-styce Wszystkie te wymagania można spełnić dzięki ESI [tronic] 20 Skuteczna diagnostyka sterownikoacutew zaproponowana przez Boscha prowadzi użytkownika krok po kroku przez proces rozwiązywania problemoacutew Dzięki ESI [tronic] 20 otrzymuje on od ręki wszyst-kie niezbędne informacje na temat prze-glądoacutew i konserwacji Regularne aktualizacje programu ESI [tronic] 20 zawierają najnowsze dane dotyczące wszystkich popular-nych modeli pojazdoacutew co pozwala być na bieżącoProgram ESI [tronic] 20 umożliwia szyb-ką i prostą diagnozę zaroacutewno pojazdoacutew osobowych dostawczych ciężarowych (ESI-Truck) motocykli (ESI-Bike) jak i ciągnikoacutew rolniczych (ESI-OHW1) oraz maszyn roboczych (OHW2) Każdy warsztat zawsze znajdzie odpowiednią dla siebie konfigurację oprogramowania i sprzętu dzięki modułowej budowie ESI [tronic] 20 oraz możliwości jego
wspoacutełpracy głoacutewnie z testerami serii KTS i diagnoskopami typu FSA
PODSTAWOWE ZALETY ESI[TRONIC] 20
Wielofunkcyjne oprogramowanie do diagnozowania sterownikoacutew w pojazdach ESI [tronic] 20 jest już stosowane w co trzecim nieza-leżnym warsztacie w Europie
Bardzo duże pokrycie samocho-doacutew osobowych motocykli samo-chodoacutew dostawczych ciężaroacutewek autobusoacutew i przyczep światowych producentoacutew marek
Ponad 90 000 pojazdoacutew spośroacuted 150 marek
Zaawansowane funkcje regulacji i programowania
Identyfikacja pojazdu poprzez VIN lub klucz KBA umożliwia efek-tywne wykonanie analizy średnio w 20 sekund
Wszystkie niezbędne dane do na-prawy i serwisowania zgodne ze specyfikacjami producenta są przedstawione w wygodny prosty i zrozumiały sposoacuteb
CZY WIESZ ŻE
Zapewniamy pokrycie sys-temoacutew dla zupełnie nowych modeli i wersji pojazdoacutew Kon-centrujemy się na systemach i funkcjach w odniesieniu do najważniejszych zadań serwiso-wych i naprawczych dla nowych pojazdoacutew Poniższe modele pojazdoacutew zostały opracowane zaledwie kilka tygodni po wpro-wadzeniu na rynek i są dostęp-ne od teraz w ESI[tronic] Volvo V60 Cross Country
II (klucz RB VOL2495 VOL2496) wprowadzenie na rynek marzec 2019 r
Honda CR-V Hybrid (klucz RB HON2643 HON2644) wprowadzenie na rynek luty 2019 r
Citroen C5 Aircross (klucz RB CIT1296) wprowadzenie na rynek luty 2019 r
Wsparcie dla koncepcji sieci warsztatowej Connected Repair (CoRe) co pozwala zwiększyć wydajność i efektywność
Regularne aktualizacje online odbywające się w tle Warsztaty są zawsze na bieżąco i mogą w trak-cie aktualizacji bez ograniczeń korzystać z oprogramowania
Tomasz Nowak
20 nr 272 Bosch Autospec
Powroty klientoacutew do serwisuIlu właścicieli warsztatoacutew samochodowych jest w stanie powiedzieć jaki procent klientoacutew jest jego stałymi klientami Zapewne niewielki odsetek gdyż serwisoacutew stosujących profesjonalne programy warsztatowe na rynku Aftermarket jest niewiele a wręcz znikoma liczba
Stosowanie programu warsztatowego oznacza korzystanie z danych w nim zawartych i umiejętność zarządzania serwisem na ich podstawie Jeśli nie mamy rzetelnych danych w bazie i nie prowadzimy analiz przepływu usług i klientoacutew przez serwis odpowiedź na pytanie oparta jest jedynie na wra-żeniu i nie odpowiada rzeczywistości
CO TO ZNACZY MIEĆ STAŁEGO KLIENTAJest kilka głoacutewnych elementoacutew wpły-wających na zadowolenie klienta
fachowość naprawyusługi ndash wykonana kompleksowo zgod-nie ze zleceniem klienta i niezbęd-nymi oraz dodatkowymi rozszerze-niami usługi uzgodnionymi z nim
terminowość ndash klient pozostawia samochoacuted w serwisie i odbiera go w umoacutewionym terminie bez konieczności wielokrotnego dopy-tywania doradcy
korzystna relacja jakości usługi i jej wartości dla klienta do ceny
relacja z klientem ndash istotna w cza-sie realizacji usługi jak roacutewnież w kontakcie pomiędzy usługami
Klient profesjonalnie obsłużony wra-ca do serwisu zlecając kolejne usługi i naprawy Jedynie takie powroty są dla serwisu wartościowe Tylko takich klientoacutew mo-żemy nazywać stałymi klientami Każdy stały klient poleca serwis innym daje pozytywną ocenę usług itp
Z JAKICH POWROTOacuteW SERWIS NIE POWINIEN BYĆ DUMNYReklamacja Klient wracający z rekla-macją to efekt
nieumiejętności mechanika w pra-widłowej realizacji naprawy ndash brak przeszkolenia
braku odpowiednich urządzeń diagnostycznych i aktualnej doku-mentacji technicznej
braku specjalistycznych narzędzi i urządzeń
braku rzetelnej kontroli usługi przed wydaniem pojazdu klientowi
wady części zastosowania niskiej jakości
zamiennikaJedynie wada części usprawiedliwia reklamację i nie obciąża wizerunku serwisu
Doradca serwisowy Mam tu na myśli powroty wynikające z bdquodzieleniardquo usługi na etapy Rolą doradcy jest przekonać klienta do zakupu usługi kompletnej i do-datkowo zaoferować mu rozszerzenia ktoacutere przyczynią się do uniknięcia kolejnej wizyty w serwisie po np 4‒6 tygodniachCena Jeśli najważniejszym argumen-tem serwisu przyciągającym klienta będzie cena za usługę (robocizna i czę-ści) to w ten sposoacuteb nie budujemy bazy wartościowych klientoacutew lecz jedynie bdquołowcoacutew cenyrdquo ktoacuterzy za każdą wizytą będą oczekiwali kolejnych rabatoacutew Nie każdy powroacutet klienta jest cenny dla serwisu Rolą doradcoacutew serwisowych jest rozszerzanie bazy stałych i zado-wolonych klientoacutew a nie generowanie pozornego ruchu w serwisie powrotami wynikającymi z błędoacutew serwisu Dla członkoacutew sieci Bosch Car Service prowadzimy wiele szkoleń z organiza-cji pracy oraz optymalizacji procesu obsługi klienta Przeprowadzamy roacutew-nież bezpłatne audyty aby wskazywać elementy wymagające poprawy lub optymalizacji
Robert Dzierżanowski
gtgt WIĘCEJ O AUTORYZACJI BOSCH CAR SERVICE ZNAJDĄ PAŃSTWO NA STRONIE WARSZTATYBOSCHPL
Bosch Car Service
21Technika
Komisja ds Rynku Wewnętrznego i Ochrony Konsumentoacutew Parlamentu Europejskiego zamierza zwiększyć obowiązkowe wyposażenie pojazdoacutew o systemy zwiększające bezpieczeństwo Jeśli Parlament Europejski wyrazi zgodę nowo rejestrowane samochody będą musiały być seryjnie wyposażone w zaawansowane systemy awaryjnego hamowania inteligentny tempomat system wykrywający zmęczenie kierowcy i asystenta utrzymywania pasa ruchu a także tzw czarną skrzynkę pomagającą w odtworzeniu okoliczności kolizji
Systemy zwiększające bezpieczeństwo część 1
Bosch Autospec nr 272
Lista nowego obowiązkowego wypo-sażenia jest negocjowana ale już wia-domo że na pewno znajdzie się na niej system hamowania awaryjnego ktoacutery ma być obowiązkowy od 2022 roku Zalecenia organoacutew Unii Europejskiej są zgodne z oczekiwaniami kierowcoacutew
ktoacuterzy chętnie wyposażają swoje po-jazdy w systemy ułatwiające jazdę Spośroacuted nowych samochodoacutew zare-jestrowanych w Niemczech i w Belgii w 2017 r aż 54 zostało wyposażo-nych w system hamowania awaryjne-go w Holandii ndash 45 a we Włoszech
ndash 30 Roacutewnie popularne są systemy ułatwiające parkowanie wykrywania senności i utrzymywania pasa ruchu Pionierem w opracowaniu inteligent-nych systemoacutew bezpieczeństwa jest Bosch ktoacuterego system Predictive Brake Assist montowano seryjnie w Audi już gt
Przykładowe rozmieszczenie czujnikoacutew i kamer w samochodzie tylne czujniki ultradźwiękowe bull system
parkowania
tylne czujniki radarowe
bull asystent zmiany pasa ruchu
bull aktywny tempomat
bull system wykrywania pieszych
bull system wykrywania ruchu poprzecznego
kamera boczna
bull system parkowaniabull system wykrywa-
nia martwego pola
Przednie radary długiego i średniego zasięgu
bull system utrzymania toru jazdybull aktywny tempomatbull system wykrywania pieszychbull adaptacyjne światła z płynną
regulacją zasięgu reflektoroacutew
bull system zapobiegający zderze-niom
bull pomiar odległościbull asystent jazdy w korkubull system skrętu na skrzyżowaniach
przednie czujniki ultradźwiękowe
bull system parkowaniabull aktywny tempomat
1
2
3
6
7
kamera przednia
bull system utrzymania toru jazdybull aktywny tempomatbull system wykrywania pieszychbull odczytywanie znakoacutew
drogowychbull adaptacyjne światła z płynną
regulacją zasięgu reflektoroacutewbull system zapobiegający
zderzeniombull asystent jazdy w korkubull system skrętu na
skrzyżowaniach
8
boczne czujniki ultradźwiękowe
bull asystent parkowaniabull asystent zmiany
pasa ruchu
5
4
kamera cofania bull system
parkowania
znać roacuteżne przeszkody ndash od ruchomych do nieruchomych przedmiotoacutew ludzi i zwierząt co jeszcze kilka lat temu było niemożliwe Wiele z tych czujnikoacutew pro-dukuje BoschLiczba systemoacutew wspomagających kie-rowcę zamontowanych w danym aucie w dużej mierze zależy od jego wyposa-żenia i coraz mniej ndash od jego klasy Z ba-dań Boscha wynika że w Niemczech więcej sprzedaje się nowych bogato wyposażonych w asystentoacutew kierow-cy samochodoacutew klasy kompaktowej i średniej niż klasy premiumPrzyjrzyjmy się najpopularniejszym systemom wspomagającym kierowcę
SYSTEM HAMOWANIA AWARYJNEGO To już powszechnie stosowany system monitorujący za pomocą kamery i rada-roacutew drogę przed pojazdem rozpoznają-cy pojazdy pieszych lub rowerzystoacutew Występuje w wersji miejskiej i autostra-dowej W najnowszej generacji system rozpoznaje także ruch poprzeczny Jeśli wykryje przeszkodę kierowca otrzymuje serię ostrzeżeń aż do pełnego hamowa-nia w celu uniknięcia kolizji z pojazdem poprzedzającym nieruchomym lub poruszającym się torem poprzecznym Odmianą jest system automatycznego hamowania po kolizji (VW Ford) ktoacutery nie tylko samoczynnie zatrzymuje po-
społami wykonawczymi są układ ha-mulcowy ESP ilub układ kierowniczy oświetlenia pojazdu a nawet układ zawieszenia (w przygotowaniu) Pomy-słowość konstruktoroacutew nie zna granic w wykorzystywaniu i przetwarzaniu informacji uzyskiwanych od roacuteżnych czujnikoacutew Systemy funkcjonują przy roacuteżnych prędkościach jazdy (miejskie i autostradowe) a ich działanie uza-leżnione jest roacutewnież od wyposażenia pojazdu w automatyczną lub manualną skrzynię biegoacutew oraz system pozycjo-nowania pojazdu GPS Nowe generacje czujnikoacutew głoacutewnie radarowych kamer i coraz popularniejszych czujnikoacutew lida-rowych są w stanie dokładniej rozpo-
nr 272 Bosch Autospec22 Technika
gt w 2005 r Działanie układu opierało się na wspoacutełpracy układu hamulcowego ESP z czujnikiem radarowym i kame-rą przednią Gdy system wykrywał że pojazd zbliża się do przeszkody i może dojść do kolizji w zależności od konkret-nej sytuacji przygotowywał auto do awa-ryjnego hamowania przez zmniejszenie odległości między klockami i tarczami hamulcowymi Alarmował kierowcę emitując sygnał ostrzegawczy a w osta-teczności hamował z pełną siłą
POMYSŁOWOŚĆ NIE ZNA GRANIC Obecnie każdy producent pojazdoacutew poleca roacuteżne systemy zwiększające bezpieczeństwo jazdy i oferuje je klien-tom pod ogoacutelną nazwą asystentoacutew kierowcy Wyodrębniły się dwie grupy asystentoacutew ndash systemy zwiększające bezpieczeństwo i pomagające pod-czas parkowania chociaż te ostatnie też w istocie to bezpieczeństwo zwięk-szają W zależności od marki pojazdu występują one pod roacuteżnymi nazwami chociaż ich działanie jest identyczne lub bardzo podobne W systemach tych wykorzystywane są sygnały z czujni-koacutew radarowych kroacutetkiego i dalekiego zasięgu czujnikoacutew ultradźwiękowych kamery przedniej lub tylnej a podze-
Elementy systemu wykrywania pieszych w Audi Q7
tablica przyrządoacutew
System automatycznego
hamowania po kolizji
samoczynnie zatrzymuje
uszkodzony pojazd i utrzymuje go
na swoim pasie ruchu
sterownik układu
hamulco-wego ESP
ekran z możliwo-
ścią roacuteżnych ustawień systemu
kamera przednia
przycisk sterujący
centralny sterownik światło hamowania
bramka sterownicza
jazd lecz roacutewnież utrzymuje go na jed-nym pasie ruchu by uniknąć zderzenia z pojazdami jadącymi obok
OMIJANIE PRZESZKODYNiektoacutere systemy hamowania awaryjnego (Lexus Mercedes-Benz) w razie potrze-by ingerują w układ kierowniczy w celu uniknięcia kolizji Jeśli nie da się unik-nąć kolizji do działania włącza się system
omijania przeszkody Wykorzystuje radar i kamerę do wykrywania z wyprzedzeniem wolniej poruszających się lub nierucho-mych pojazdoacutew i wytycza optymalny tor jazdy w celu ominięcia pojazdu z ktoacuterym ryzyko kolizji byłoby wysokie
ADAPTACYJNY TEMPOMATUtrzymuje auto w bezpiecznej odległości od poprzedzającego pojazdu Kierowca
Bosch Autospec nr 272
może kontrolować tę odległość na pię-ciu etapach System ten wykorzystuje głoacutewnie sygnały z przednich czujnikoacutew radarowych i kamery W połączeniu z automatyczną skrzynią biegoacutew działa w pełnym zakresie prędkości a przy ręcznej skrzyni biegoacutew ndash od 30 kmh
Ryszard Polit Auto Moto Serwis Zdjęcie Audi VW
23Technika
Elementy systemu jazdy w korku w Audi Q7
Elementy systemu skrętu w lewo na skrzyżowaniu w Audi Q7
bramka sterownicza
dźwignia zmiany biegoacutew
kamera przedniawyświetlacz head-up
wyświetlacz
system nawigacji z bazą danych
sterownik układu kierowniczegosterownik układu hamulcowego ESP
sterownik silnika
radar przedni
radar przedni
czujniki ultradźwiękowe
komputer pokładowy tablica przyrządoacutew
światło hamowania
bramka sterownicza
tablica przyrządoacutewsterownik układu hamulcowego ESP
radar przedni
radar przedni
wyświetlacz head-up
kamera przednia
Wybierz klocki i tarcze hamulcowe Bosch
Właściwa odległość to kwestia Twojego bezpieczeństwa
hamulceboschpl
Bosch_hamulce_dystans_reklama_210_280indd 1 07022018 125308
5Porady
gt
Bosch Autospec nr 272
w celu zapewnienia bezpiecznego użyt-kowania takiego pojazdu W przypadku wykrycia problemoacutew z izolacją system dezaktywuje część układu lub cały system w zależności od obszaru gdzie stwierdzony został problem Obszar usterki może być wskazany przez odpowiedni kod diagnostyczny lub ogoacutelną informację o usterce izolacji układu HV Obok przykładowy rysunek sieci i kom-ponentoacutew układu HVW zależności od przypadku sprawdza-my jeden komponent lub wszystkie kom-ponenty w systemie Należy pamiętać żeby do pracy przy pojazdach hybrydo-wych elektrycznych używać aktualnych procedur serwisowychdiagnostycz-nych dostarczanych przez producenta samochodu narzędzi spełniających jego wymagania Trzeba roacutewnież sto-sować się do wszelkich procedur zwią-zanych z bezpieczeństwem (osobiste i techniczne środki bezpieczeństwa opisane w dokumentacji serwisowej do pojazdu na ktoacuterym będą przepro-wadzone prace)Osoba pracująca przy pojeździe z ukła-dem HV musi mieć odpowiednie kwa-lifikacje i przejść właściwe szkolenia
Samochody hybrydoweelektryczne są wyposażone w troacutejfazowe silniki prądu przemiennego z wirnikiem z magnesami trwałymi Kontrolując silnik elektryczny mierzymy jakość izolacji uzwojeń od obudowy wirnika Napięcie testowe czas pomiaru i rezystancja izolacji zależą od konkretnego pojazdu Z reguły przykładamy napięcie minimum 500 V pomiar ma trwać przynajmniej 5 sekund a zmierzona minimalna rezystancja izolacji to kilkadziesiąt MΩ
Do pomiaru izolacji Bosch oferuje megaomomierz FSA 050 Jest to wysokiej klasy tester izolacji i wysokiego napięcia ktoacutery może być z powodzeniem używany do testowania jakości izolacji układu HV w pojazdach hybrydowych czy elektrycznychProszę pamiętać że sposoacuteb wykorzystania tego testera (napięcie testowe czas pomiaru) będzie opisany w dokumentacji serwisowej konkretnego pojazdu Poniższe opisy są jedynie ogoacutelnymi przykładami zastosowania testera FSA 050 przy pomiarach jakości izolacji
Pomiar izolacji
Testowanie uzwojeń maszyny elektrycznej
WAŻNE
Praca przy samochodach elektrycznychhybrydowych powinna być wykonywana przez osoby posiadające odpowied-nie kwalifikacje i szkolenia a wszelkie czynności muszą być przeprowadzane zgodnie z wytycznymi producenta samochodu
6 Porady
gt
nr 272 Bosch Autospec
Opisane powyżej testy dotyczą niektoacute-rych czynności diagnostycznych wy-konywanych przy diagnozie pojazdu wyposażonego w układ HV Jeszcze raz pragnę przypomnieć że
bezpieczną pracę przy samochodach hybrydowychelektrycznych zapewnia-ją odpowiednie szkolenia i kwalifikacje stosowanie procedur diagnostycznychbezpieczeństwa opisanych w dokumen-
tacji technicznej producenta samocho-du i używanie technicznychosobistych środkoacutew ochrony
Tomasz Miluski
Przewody układu HV (pomarańczowy ko-lor izolacji) znajdują się pomiędzy takimi komponentami jak akumulator wysoko-woltowy inwerter kompresor klimaty-zacji a silnikiemsilnikami elektrycznymiCo do zasady przewody powinny być kontrolowane po odłączeniu od ta-kich komponentoacutew jak inwerter chyba że w dokumentacji technicznej jest na-pisane inaczej Test przewodoacutew układu HV polega na sprawdzeniu rezystancji izolacji od masy nadwozia (ekranu przewodu połączonego z masą nadwozia) spraw-dzeniu czy nie ma przebicia pomiędzy żyłami przewodu i ciągłości przewodu Do testowania przewodoacutew układu HV używamy megaomomierza Napięcie testowe dobierane jest według danych z dokumentacji serwisowej pojazdu
Poza pomiarem jakości izolacji spraw-dzamy jaka jest rezystancja uzwojeń maszyny elektrycznej Ze względu na niewielką rezystancję uzwojeń od kilkunastu do kilkudzie-sięciu mΩ i niewielką tolerancję do pomiaru używamy miliomomie-rza i wykonujemy go w temperaturze pokojowej lub korygujemy zmierzoną rezystancję w zależności od aktualnej temperatury uzwojeń według wzoru z dokumentacji producenta samo-chodu
Kontrola rezystancji uzwojeń
Testowanie przewodoacutew układu HV
Bosch Autospec nr 272 Bosch na pokładzie
Nowe szwedzkie Volvo V60 kombi jest wszechstronne szybkie i wyposażone w innowacyjne technologie Boscha
KOMFORT JAZDYPasażerowie Volvo V60 mogą teraz podroacuteżować jeszcze bardziej zrelak-sowani ponieważ bezpieczny rozruch na zimno i płynna praca silnika zapew-niają im wysoki komfort jazdy Wynika to częściowo roacutewnież z nowoczesnej technologii Boscha
VOLVO V60 ORAZ CERAMICZNE ŚWIECE ŻAROWE BOSCHA DURASPEEDDwulitrowe silniki Diesla montowane w Volvo o mocy 150 i 190 koni mecha-nicznych (110 i 140 kW) są wyposażo-ne w najnowszą generację świec żaro-
BOSCH W VOLVO V60
Kolektor dolotowy i impuls czujnika ciśnienia ze zintegrowanym czujnikiem temperatury
Świece żarowe i jednostka ste-rująca świecami zapłonowymi
Miernik masy powietrza gorącego
Elektroniczna jednostka steru-jąca poduszką powietrzną
Zestaw wskaźnikoacutew Asystent parkowania Czujnik cząstek Czujniki NOX Czujniki ultradźwiękowe Czujnik poduszek powietrza
szybkie bezpieczne i niezawodne
Ceramiczna świeca żarowa Bosch DuraSpeed
wych Boscha ndash DuraSpeed W zaledwie 14 sekundy świece żarowe Boscha DuraSpeed nagrzewają się do tempe-ratury 1000degC Maksymalna tempera-tura grzania to 1350degC Ich niski poboacuter mocy (7 V) jest dogodny w zasilaniu pokładowym Świece żarowe przyczyniają się roacutew-nież do wysokiego komfortu startowego nowego Volvo V60 i poprawiają zimną pracę silnika wysokoprężnego na bie-gu jałowym ndash redukując jednocześnie emisję spalin (Euro 6d-TEMP)
Volvo V60
7
Tłumaczenie Maciej Łuczyński Zdjęcia Volvo Bosch
8 Porady nr 272 Bosch Autospec
Doboacuter podzespołoacutew Diesla cz 2W trzecim numerze magazynu bdquoAutospecrdquo w 2018 roku opisany został doboacuter części zamiennych Diesla na podstawie programu ESI ktoacutery powinien stanowić głoacutewne narzędzie do doboru części technicznych Boscha W artykule opisaliśmy przypadki błędnego doboru podzespołoacutew układu wtryskowego Diesla w ktoacuterych wprawdzie skorzystano z programu ESI jednak prawdopodobną przyczyną ich powstania był brak uwzględniania dodatkowych opisoacutew szczegoacutełowych znajdujących się przy danym produkcie
To jednak niejedyne przypadki błęd-nych doboroacutew części technicznych Niektoacuterym z nich poświęcony jest ten artykuł w ktoacuterym przybliżony zosta-nie temat doboru części na podstawie zamiennikoacutew numeroacutew wyposażenia fabrycznego (OEOES)
DOBOacuteR NA PODSTAWIE NUMERU VIN ndash NAJBARDZIEJ PRECYZYJNY JEDNAK NIE W IAMDoboacuter części na podstawie numeru VIN stosowany w serwisach producentoacutew samochodowych ( OES) jest oczywi-ście najbardziej precyzyjny i daje możli-wość jednoznacznego ustalenia numeru pasującej części lub jej najnowszego następnika do danego samochodu Dużym ograniczeniem doboru części zamiennych w katalogach dystrybuto-roacutew czy producentoacutew wyposażenia jest brak możliwości precyzyjnego doboru na podstawie numeru VIN choć i w tym zakresie dokonuje się obecnie pewien postępPrzykładowo program ESI20 w samo-chodach z normą spalin EURO 5 i 6 ma już możliwość wybrania danego modelu po numerze VIN ale doprecyzowanie doboru części do danego pojazdu za-wsze trzeba wykonać na podstawie listy wyposażenia uwzględniając zamiesz-czone podpowiedzi i uwagi Obecnie coraz częściej zaroacutewno me-chanicy jak i dystrybutorzy stosują roacutewnież doboacuter na podstawie numeru VIN korzystając np z systemu Partslink katalogoacutew wyposażenia OES dostęp-
nych w Internecie lub też korzystając z pomocy serwisoacutew autoryzowanych Za pomocą tych narzędzi można usta-lić jedynie numer OEOES danego producenta do ktoacuterego następnie należy odszukać zamiennik z rynku wtoacuternego (IAM) Często źroacutedła inter- netowe nie mają jednak pełnych i naj-nowszych danych stąd błędy i kom-plikacje
Rys 2 Zaznaczenie numeru Bosch IAM lub OE i wciśnięcie klawisza F8 W dolnym pasku wyświetla się informacja o produktach ktoacutera pokazuje powiązanie numeroacutew IAM OE oraz regenerowanego BX i częściowe uwagi Wciskając klawisz [Zastosowanie produkt =gt poj] przechodzimy do listy pojazdoacutew w ktoacuterych podzespoacuteł jest stosowany (na tym etapie wyświetla się lista poprzednikoacutew ktoacuterą warto przeanalizować ponieważ w naszym aucie może być zainstalowany najstarszy numer Boscha stosowany na OE)
Rys 1 Wpisanie numeru obcego A6420701487 odszukanie crossoacutew przez naciśnięcie przycisku [Poroacutewnania] zaznaczenie jednego z numeroacutew np IAM 0 445 115 059 (dla numeru IAM podświetla się klawisz [Zastosowanie prod=gtpoj] dla OE nie)
DOBOacuteR CZĘŚCI DIESLA NA PODSTAWIE NUMERU OE OESProgram ESI Boscha jak roacutewnież ka-talogi dystrybutoroacutew mają możliwość znalezienia zamiennika numeru OES na numer części IAM Jednak doświad-czenie pokazuje że zamienniki uzyska-ne w ten sposoacuteb nie zawsze są w 100 właściwe Wynika to jak wyżej wspo-
9PoradyBosch Autospec nr 272
mniano przykładowo z faktu że inter-netowe źroacutedło nr OE nie jest precyzyjne czy też producent pojazdu zastosował w międzyczasie następniki o innych numerach lub następniki regenero-wane Dlatego powinna obowiązywać zasada że ustalony w ten sposoacuteb nu-mer części technicznej Boscha zawsze należy potwierdzić sprawdzając jego występowanie na liście wyposażenia danego pojazdu w programie ESI
USTALENIE NUMERU OEOES W AUTACH bdquoPO PRZESZCZEPACHrdquoKorzystanie z możliwości ustalenia numeru części OES jest często nie-zbędne a wręcz nawet konieczne przy tak zwanych autach bdquopo przeszcze-pachrdquo W takich samochodach nie do końca wiemy jaki podzespoacuteł np wtryskiwacz powinien być a jaki jest rzeczywiście zamontowany Dlate-go sprawdzenie wyposażenia według listy OES u producenta z wykorzysta-niem numeru VIN pozwala wskazać ktoacutera część powinna być rzeczywiście zamontowana Następnie trzeba przejść na zamiennik Boscha i potwierdzić jego występowa-nie w ESI na podstawie wspomnianej już listy wyposażenia danego pojaz-du Należy przy tym uwzględnić zakres miesięcy i lata produkcji auta kod lite-rowy silnika oznaczenia norm spalin zakresy numeroacutew sterownika silnika zakresy numeroacutew nadwozia Takie uwagi znajdują się w ESI przy opisie komponentoacutew
OZNACZENIA NA PODZESPOŁACH DIESLA OEIAMW przypadku ważnych części Boscha takich jak diesel dostarczanych do pro-ducentoacutew na OE poza 10-cyfrowym nu-merem Boscha na produkcie znajduje się także numer producenta pojazdu OE i jego logo
Rys 3 Po wciśnięciu klawisza OK w oknie z poprzednikami przechodzimy do listy pojazdoacutew w ktoacuterych dany wtryskiwacz jest stosowany Tu dokładniej identyfikujemy interesujący nas model uwzględniając omoacutewione w tekście dane i zaznaczamy go
Rys 4 Po wciśnięciu klawisza [Wyposażenie] otwiera się okno pokazujące wyposa-żenie pojazdu W zaznaczonym przez nas wtryskiwaczu 0445115059 widzimy w polu informacje że ten numer jest stosowany w pojazdach z katalizatorem SCR Na liście tego pojazdu jest jeszcze drugi wtryskiwacz ale przy nim jest inna uwaga
Inaczej wygląda to już w przypadku części zamiennej sprzedawanej przez Boscha na IAM Odpowiednik produk-tu z wyposażenia fabrycznego Boscha ma inny numer zamoacutewieniowy i nie ma numeru OE oraz logo producenta po-jazdu Zatem przy doborze części można skorzystać z numeru części znajdują-cej się w pojeździe Trzeba być jednak bardzo ostrożnym ze względu na bdquoprzeszczepyrdquo czyli zamontowane inne podzespołyZdarzają się przypadki kiedy klient do-biera produkt po numerze ktoacutery fak-tycznie odczytał np z wtryskiwacza zamontowanego w danym pojeździe po czym się okazuje że poprzednio sil-nik pracował bdquojako takordquo a po wymianie na nowy nie pracuje w ogoacutele
Jest to jeden ze znanych nam przy-padkoacutew gdzie we wtryskiwaczach zamieniono tylko uszkodzone cewki na używane (tego samego typu) a doacuteł wtryskiwacza pozostał oryginalny Ta-kich przykładoacutew można by znaleźć wię-cej Najważniejsze żeby być czujnym i ograniczyć rutynę
PODSUMOWANIEMając numer części OEOES można wstępnie określić przejście na numer części Boscha korzystając z funkcji ESI bdquonumer obcyrdquo po czym należy przez funkcję ESI bdquozastosowanie produktu Boscha w pojeździerdquo określić model pojazdu i ustalić zastosowane w nim wyposażenie
Zbigniew Pilewski
10 Produkty
Rozwiązania filtracji w Mercedesie klasy E W213Bosch wprowadził do oferty filtr powietrza (F 026 400 468) przeznaczony min do Mercedesa klasy E serii W213 z silnikiem Diesla OM654 Ten nowy silnik wszedł do produkcji w 2016 r i wyroacuteżnia się wieloma nowoczesnymi rozwiązaniami Jednostka napędowa spełnia najwyższe wymogi dotyczące czystości spalin przy roacutewnoczesnym obniżeniu zużycia paliwa
nr 272 Bosch Autospec
NOWOCZESNE ROZWIĄZANIASilnik OM654 ma pojemność skokową jednego cylindra zbliżoną do 500 ccm co jest ogoacutelnie przyjętym optimum Ob-niżenie drgań umożliwiają wałki wyroacutew-noważające Lanchestera Opracowa-nie nowej konstrukcji wykorzystano do zmniejszenia liczby wariantoacutew ukła-du napędowego i ułatwienia montażu silnika zaroacutewno w pozycji wzdłużnej jak i poprzecznej Zastosowano aluminiowy blok silnika oraz stalowe tłoki ze stali chromowo--molibdenowej Takie połączenie mate-riałoacutew służy obniżeniu masy jednostki
napędowej Zamontowano modułowy układ wydechowy i wielodrożny układ EGR Oczyszczanie spalin jest bardzo ważne ze względu na nowe sposoby pomiaru emisji W silniku wprowadzono przesunięcie poprzeczne wału korbo-wego wodną chłodnicę powietrza do-ładowującego i nowy proces spalania Cylindry są pokryte specjalną powłoką NanoslideW pojeździe zastosowano pompę wtry-skową jednotłokową Bosch CP4 Mak-symalne ciśnienie w układzie to 2050 baroacutew Wtrysk realizują 8-otworowe wtryskiwacze elektromagnetyczne
CRI3 Do zmniejszenia emisji tlenkoacutew azotu wykorzystywany jest katalizator SCR z AdBlue
CIEKAWE ROZWIĄZANIA MONTAŻU FILTROacuteWFiltr powietrza jest zamontowany w cie-kawy sposoacuteb ndash znalazł się we wspoacutelnej obudowie wraz ze sterownikiem silnika Dodatkowo nietypowy jest nieregularny kształt filtra wymuszony ograniczoną przestrzenią montażową w komorze sil-nika Warto zauważyć że filtr powietrza chroni przed zanieczyszczeniami nie tylko sam silnik ale i jednostopniową turbosprężarkę Ciekawie jest rozwiązany układ filtracji powietrza napływającego do kabiny W przedziale silnikowym znajduje się filtr standardowy o prostokątnym kształcie (1 987 435 058) a w przedziale pasa-żerskim ndash drugi filtr o innym kształcie (1 987 435 545) Jeden z nich wymienia się po podniesieniu maski a dostęp do drugiego jest z wnętrza pojazduFiltr oleju F 026 407 238 jest stosun-kowo długi ze względu na ograniczo-ną przestrzeń montażową w obrębie silnika
Jacek Pudło
Filtr powietrza o nieregularnym kształcie wymuszonym ograniczoną przestrzenią montażową w komorze silnika
Filtr kabinowy montowany w przedziale silnikowym
Bosch każdego miesiąca wprowadza do oferty filtry do nowych modeli samochodoacutew
11Produkty
W nowoczesnych pojazdach układ hamulcowy pełni znacznie więcej funkcji niż w pojazdach choćby sprzed 15 lat
SYSTEM ESPPrzełom rozpoczął się w 2006 r kiedy to wszystkie nowo rejestrowane pojaz-dy musiały być wyposażone w system ABS Kolejnym krokiem było w 2014 r wprowadzenie obowiązkowego sys-temu ESP Ale to nie wszystko Unia Europejska planuje w kolejnych latach wydłużyć listę systemoacutew montowanych obowiązkowo na wyposażeniu fabrycz-nym Do takich należy między innymi system AEB (Autonomous Emergency Breaking) czy też LKA (Line Keeping Assist) W obydwu przypadkach pod-stawą działania jest układ hamulcowy a konkretniej moacutewiąc system ESP Aby spełniał on należycie swoje zadania wszystkie jego elementy muszą być sprawne i poddawane regularnym kontrolom
PŁYN HAMULCOWYJednym z takich elementoacutew jest płyn hamulcowy o ktoacuterym często zapomina-my Każdy płyn (z wyjątkiem DOT5) jest
higroskopijny a to oznacza że chłonie wilgoć ktoacutera obniża parametry płynuGdy płyn zawiera zbyt dużo wilgoci bądź jest o niewłaściwej specyfikacji systemy bezpieczeństwa będą działa-ły niewłaściwie Nawet jeśli kierowca na co dzień nie dostrzeże żadnej roacuteż-nicy w sytuacjach awaryjnych może dojść do kolizji Niewłaściwy płyn może spowodować opoacuteźnienie zadziałania całego systemu Gdy system AEB wykryje pojazd do ktoacute-rego zbliżamy się zbyt szybko a kierow-
ca nie podejmie proacuteby hamowania sam rozpocznie hamowanie W przypadku złego płynu opoacuteźnienie w działaniu sys-temu może wynieść 20 ms Wydawać by się mogło że jest to bardzo kroacutetki czas ale w ruchu miejskim auto jadąc z prędkością 50 kmh pokona w tym czasie ok 3 m Te 3 m mogą oznaczać uratowanie czyjegoś życia Dlatego jedy-nym sposobem aby wszystkie systemy działały zgodnie z założeniami produ-centa jest dokładna kontrola i wymiana komponentoacutew zgodnie z wymogamiBosch w swojej ofercie ma płyn hamul-cowy nowej generacji o nazwie ENV o bardzo wysokich parametrach ktoacutery można stosować jako zamiennik dla płynoacutew DOT
Marcin Kiełczewski
20 milisekund ratuje życie
Bosch Autospec nr 272
DODATKOWO PŁYN ENV SPEŁNIA NASTĘPUJĄCE SPECYFIKACJE PRODUCENTOacuteW
VAG VW Audi Seat Skoda Bentley Bugatti Lamborghini TL 766Z
BMW BMW MINI Rolls-Royce QV 34 001 GM Europe Opel Saab Vauxhall GMW 3356 PSA Peugeot Citroen STL S71 2114 Ford Motor Company WSS-M6C65-A2
MOŻLIWOŚCI ZASTĄPIENIA PŁYNOacuteW DOT PRZEZ PŁYN ENV
DOT3 DOT4 DOT4 HP DOT4 SUPER DOT51
ENV6
ENV4
Płyn hamulcowy nowej generacji ndash ENV
Tor jazdy samochodu bez ESPreg
Tor jazdy samochodu z ESPreg
Schemat układu regulacji ESPreg w samochodzie
Ocena zachowania pojazdu (obserwator)
Dyspozycja kierowcy (wymagany stan ruchu)
Regulacja dynamiki poprzecznej
Regulator ABSRegulator koacuteł Regulator ASR
Dyspozycja kierowcy (faktyczny stan ruchu)
Wartości mierzone (np prędkości obrotowe koacuteł ciśnienie hamowania kąt obrotu kierownicy prędkość kątowa)
oproacutecz wartości pomiarowych dodatkowe oszacowane wielkości jak np prędkość wzdłużna siły na oponach oraz wielkość poślizgu opon wspoacutełczynnik tarcia
Wielkości wymagane (wymagana prędkość
kątowa wymagany kąt)
Wielkości wymagane w celu regulacji
poślizgu opon
Wielkości rzeczywiste (prędkość kątowa kąt znoszenia)
Wymagane korekcje w celu zredukowania momentu silnika oraz poślizgoacutew opon
Przyhamowywanie pojedynczych koacuteł przez układ ESPreg
Faza 1 kierowca skręca powstają siły boczne
Faza 2 groźba utraty stateczności ESPreg przyhamowuje przednie lewe koło
Faza 3 korygujący obroacutet kierownicy pojazd bez ESPreg utrata kon-troli nad pojazdem pojazd z ESPreg pozostaje pod kontrolą
Faza 4 pojazd bez ESPreg traci całkowicie stabilność pojazd z ESPreg odzyskuje stabilność po przyhamowaniu koła
1 samochoacuted bez ESPreg 2 samochoacuted z ESPreg
Układ stabilizacji toru jazdy (ESPreg)
Przejazd dwoacutech następujących po sobie zakrętoacutew
Przebiegi czasowe wielkości charakteryzujących ruch samochodu
Kąt
obro
tu
kier
owni
cy
Czas
Przy
spie
szen
ie
popr
zecz
nePr
ędko
ść
kąto
wa
Kąt
znos
zeni
a
1 czujniki prędkości obrotowej koacuteł2 czujnik ciśnienia wstępnego (zintegrowany w zespole hydraulicznym)3 czujnik kąta obrotu kierownicy4 czujnik prędkości kątowej zintegrowany z czujnikiem przyspieszenia
poprzecznego5 zespoacuteł hydrauliczny z zamontowanym sterownikiem6 hamulce koacuteł7 sterownik silnika
Zwiększanie ciśnienia podczas hamowania
Utrzymywanie ciśnienia Zwiększanie ciśnienia w hamulcu VR przez pompę samozasysającą podczas działania ESPreg
Zmniejszanie ciśnienia w trakcie regulacji ABS
IV ndash zawoacuter wlotowy OV ndash zawoacuter wylotowy SV ndash zawoacuter przełączający HSV ndash zawoacuter przełączający wysokiego ciśnienia AC ndash akumulator hydrauliczny niskiego ciśnienia M ndash silnik pompy RP ndash pompa odprowadzająca F ndash przoacuted R ndash tył L ndash strona lewa
1 struktura grzebieniowa 2 masa wykonująca
drgania wokoacuteł osi 3 oś pomiarowa
Mikromechaniczny czujnik prędkości kątowej (budowa)
copy 2012 Robert Bosch GmbH (AACOM) - 0120-1-1108-Pol
Zadane ciśnienia hamowania koacuteł
CDrv ndash pojemność elektrod napędzanych
CDet ndash pojemnościowe odbieranie drgań obrotowych
FC ndash siła Coriolisav ndash szybkość drgańΩ ndash mierzona prędkość
kątowa (Ω = const ΔCDet)
Tor jazdy samochodu bez ESPreg
Tor jazdy samochodu z ESPreg
Schemat układu regulacji ESPreg w samochodzie
Ocena zachowania pojazdu (obserwator)
Dyspozycja kierowcy (wymagany stan ruchu)
Regulacja dynamiki poprzecznej
Regulator ABSRegulator koacuteł Regulator ASR
Dyspozycja kierowcy (faktyczny stan ruchu)
Wartości mierzone (np prędkości obrotowe koacuteł ciśnienie hamowania kąt obrotu kierownicy prędkość kątowa)
oproacutecz wartości pomiarowych dodatkowe oszacowane wielkości jak np prędkość wzdłużna siły na oponach oraz wielkość poślizgu opon wspoacutełczynnik tarcia
Wielkości wymagane (wymagana prędkość
kątowa wymagany kąt)
Wielkości wymagane w celu regulacji
poślizgu opon
Wielkości rzeczywiste (prędkość kątowa kąt znoszenia)
Wymagane korekcje w celu zredukowania momentu silnika oraz poślizgoacutew opon
Przyhamowywanie pojedynczych koacuteł przez układ ESPreg
Faza 1 kierowca skręca powstają siły boczne
Faza 2 groźba utraty stateczności ESPreg przyhamowuje przednie lewe koło
Faza 3 korygujący obroacutet kierownicy pojazd bez ESPreg utrata kon-troli nad pojazdem pojazd z ESPreg pozostaje pod kontrolą
Faza 4 pojazd bez ESPreg traci całkowicie stabilność pojazd z ESPreg odzyskuje stabilność po przyhamowaniu koła
1 samochoacuted bez ESPreg 2 samochoacuted z ESPreg
Układ stabilizacji toru jazdy (ESPreg)
Przejazd dwoacutech następujących po sobie zakrętoacutew
Przebiegi czasowe wielkości charakteryzujących ruch samochodu
Kąt
obro
tu
kier
owni
cy
Czas
Przy
spie
szen
ie
popr
zecz
nePr
ędko
ść
kąto
wa
Kąt
znos
zeni
a
1 czujniki prędkości obrotowej koacuteł2 czujnik ciśnienia wstępnego (zintegrowany w zespole hydraulicznym)3 czujnik kąta obrotu kierownicy4 czujnik prędkości kątowej zintegrowany z czujnikiem przyspieszenia
poprzecznego5 zespoacuteł hydrauliczny z zamontowanym sterownikiem6 hamulce koacuteł7 sterownik silnika
Zwiększanie ciśnienia podczas hamowania
Utrzymywanie ciśnienia Zwiększanie ciśnienia w hamulcu VR przez pompę samozasysającą podczas działania ESPreg
Zmniejszanie ciśnienia w trakcie regulacji ABS
IV ndash zawoacuter wlotowy OV ndash zawoacuter wylotowy SV ndash zawoacuter przełączający HSV ndash zawoacuter przełączający wysokiego ciśnienia AC ndash akumulator hydrauliczny niskiego ciśnienia M ndash silnik pompy RP ndash pompa odprowadzająca F ndash przoacuted R ndash tył L ndash strona lewa
1 struktura grzebieniowa 2 masa wykonująca
drgania wokoacuteł osi 3 oś pomiarowa
Mikromechaniczny czujnik prędkości kątowej (budowa)
copy 2012 Robert Bosch GmbH (AACOM) - 0120-1-1108-Pol
Zadane ciśnienia hamowania koacuteł
CDrv ndash pojemność elektrod napędzanych
CDet ndash pojemnościowe odbieranie drgań obrotowych
FC ndash siła Coriolisav ndash szybkość drgańΩ ndash mierzona prędkość
kątowa (Ω = const ΔCDet)
Tor jazdy samochodu bez ESPreg
Tor jazdy samochodu z ESPreg
Schemat układu regulacji ESPreg w samochodzie
Ocena zachowania pojazdu (obserwator)
Dyspozycja kierowcy (wymagany stan ruchu)
Regulacja dynamiki poprzecznej
Regulator ABSRegulator koacuteł Regulator ASR
Dyspozycja kierowcy (faktyczny stan ruchu)
Wartości mierzone (np prędkości obrotowe koacuteł ciśnienie hamowania kąt obrotu kierownicy prędkość kątowa)
oproacutecz wartości pomiarowych dodatkowe oszacowane wielkości jak np prędkość wzdłużna siły na oponach oraz wielkość poślizgu opon wspoacutełczynnik tarcia
Wielkości wymagane (wymagana prędkość
kątowa wymagany kąt)
Wielkości wymagane w celu regulacji
poślizgu opon
Wielkości rzeczywiste (prędkość kątowa kąt znoszenia)
Wymagane korekcje w celu zredukowania momentu silnika oraz poślizgoacutew opon
Przyhamowywanie pojedynczych koacuteł przez układ ESPreg
Faza 1 kierowca skręca powstają siły boczne
Faza 2 groźba utraty stateczności ESPreg przyhamowuje przednie lewe koło
Faza 3 korygujący obroacutet kierownicy pojazd bez ESPreg utrata kon-troli nad pojazdem pojazd z ESPreg pozostaje pod kontrolą
Faza 4 pojazd bez ESPreg traci całkowicie stabilność pojazd z ESPreg odzyskuje stabilność po przyhamowaniu koła
1 samochoacuted bez ESPreg 2 samochoacuted z ESPreg
Układ stabilizacji toru jazdy (ESPreg)
Przejazd dwoacutech następujących po sobie zakrętoacutew
Przebiegi czasowe wielkości charakteryzujących ruch samochodu
Kąt
obro
tu
kier
owni
cy
Czas
Przy
spie
szen
ie
popr
zecz
nePr
ędko
ść
kąto
wa
Kąt
znos
zeni
a
1 czujniki prędkości obrotowej koacuteł2 czujnik ciśnienia wstępnego (zintegrowany w zespole hydraulicznym)3 czujnik kąta obrotu kierownicy4 czujnik prędkości kątowej zintegrowany z czujnikiem przyspieszenia
poprzecznego5 zespoacuteł hydrauliczny z zamontowanym sterownikiem6 hamulce koacuteł7 sterownik silnika
Zwiększanie ciśnienia podczas hamowania
Utrzymywanie ciśnienia Zwiększanie ciśnienia w hamulcu VR przez pompę samozasysającą podczas działania ESPreg
Zmniejszanie ciśnienia w trakcie regulacji ABS
IV ndash zawoacuter wlotowy OV ndash zawoacuter wylotowy SV ndash zawoacuter przełączający HSV ndash zawoacuter przełączający wysokiego ciśnienia AC ndash akumulator hydrauliczny niskiego ciśnienia M ndash silnik pompy RP ndash pompa odprowadzająca F ndash przoacuted R ndash tył L ndash strona lewa
1 struktura grzebieniowa 2 masa wykonująca
drgania wokoacuteł osi 3 oś pomiarowa
Mikromechaniczny czujnik prędkości kątowej (budowa)
copy 2012 Robert Bosch GmbH (AACOM) - 0120-1-1108-Pol
Zadane ciśnienia hamowania koacuteł
CDrv ndash pojemność elektrod napędzanych
CDet ndash pojemnościowe odbieranie drgań obrotowych
FC ndash siła Coriolisav ndash szybkość drgańΩ ndash mierzona prędkość
kątowa (Ω = const ΔCDet)
Tor jazdy samochodu bez ESPreg
Tor jazdy samochodu z ESPreg
Schemat układu regulacji ESPreg w samochodzie
Ocena zachowania pojazdu (obserwator)
Dyspozycja kierowcy (wymagany stan ruchu)
Regulacja dynamiki poprzecznej
Regulator ABSRegulator koacuteł Regulator ASR
Dyspozycja kierowcy (faktyczny stan ruchu)
Wartości mierzone (np prędkości obrotowe koacuteł ciśnienie hamowania kąt obrotu kierownicy prędkość kątowa)
oproacutecz wartości pomiarowych dodatkowe oszacowane wielkości jak np prędkość wzdłużna siły na oponach oraz wielkość poślizgu opon wspoacutełczynnik tarcia
Wielkości wymagane (wymagana prędkość
kątowa wymagany kąt)
Wielkości wymagane w celu regulacji
poślizgu opon
Wielkości rzeczywiste (prędkość kątowa kąt znoszenia)
Wymagane korekcje w celu zredukowania momentu silnika oraz poślizgoacutew opon
Przyhamowywanie pojedynczych koacuteł przez układ ESPreg
Faza 1 kierowca skręca powstają siły boczne
Faza 2 groźba utraty stateczności ESPreg przyhamowuje przednie lewe koło
Faza 3 korygujący obroacutet kierownicy pojazd bez ESPreg utrata kon-troli nad pojazdem pojazd z ESPreg pozostaje pod kontrolą
Faza 4 pojazd bez ESPreg traci całkowicie stabilność pojazd z ESPreg odzyskuje stabilność po przyhamowaniu koła
1 samochoacuted bez ESPreg 2 samochoacuted z ESPreg
Układ stabilizacji toru jazdy (ESPreg)
Przejazd dwoacutech następujących po sobie zakrętoacutew
Przebiegi czasowe wielkości charakteryzujących ruch samochodu
Kąt
obro
tu
kier
owni
cy
Czas
Przy
spie
szen
ie
popr
zecz
nePr
ędko
ść
kąto
wa
Kąt
znos
zeni
a
1 czujniki prędkości obrotowej koacuteł2 czujnik ciśnienia wstępnego (zintegrowany w zespole hydraulicznym)3 czujnik kąta obrotu kierownicy4 czujnik prędkości kątowej zintegrowany z czujnikiem przyspieszenia
poprzecznego5 zespoacuteł hydrauliczny z zamontowanym sterownikiem6 hamulce koacuteł7 sterownik silnika
Zwiększanie ciśnienia podczas hamowania
Utrzymywanie ciśnienia Zwiększanie ciśnienia w hamulcu VR przez pompę samozasysającą podczas działania ESPreg
Zmniejszanie ciśnienia w trakcie regulacji ABS
IV ndash zawoacuter wlotowy OV ndash zawoacuter wylotowy SV ndash zawoacuter przełączający HSV ndash zawoacuter przełączający wysokiego ciśnienia AC ndash akumulator hydrauliczny niskiego ciśnienia M ndash silnik pompy RP ndash pompa odprowadzająca F ndash przoacuted R ndash tył L ndash strona lewa
1 struktura grzebieniowa 2 masa wykonująca
drgania wokoacuteł osi 3 oś pomiarowa
Mikromechaniczny czujnik prędkości kątowej (budowa)
copy 2012 Robert Bosch GmbH (AACOM) - 0120-1-1108-Pol
Zadane ciśnienia hamowania koacuteł
CDrv ndash pojemność elektrod napędzanych
CDet ndash pojemnościowe odbieranie drgań obrotowych
FC ndash siła Coriolisav ndash szybkość drgańΩ ndash mierzona prędkość
kątowa (Ω = const ΔCDet)
Tor jazdy samochodu bez ESPreg
Tor jazdy samochodu z ESPreg
Schemat układu regulacji ESPreg w samochodzie
Ocena zachowania pojazdu (obserwator)
Dyspozycja kierowcy (wymagany stan ruchu)
Regulacja dynamiki poprzecznej
Regulator ABSRegulator koacuteł Regulator ASR
Dyspozycja kierowcy (faktyczny stan ruchu)
Wartości mierzone (np prędkości obrotowe koacuteł ciśnienie hamowania kąt obrotu kierownicy prędkość kątowa)
oproacutecz wartości pomiarowych dodatkowe oszacowane wielkości jak np prędkość wzdłużna siły na oponach oraz wielkość poślizgu opon wspoacutełczynnik tarcia
Wielkości wymagane (wymagana prędkość
kątowa wymagany kąt)
Wielkości wymagane w celu regulacji
poślizgu opon
Wielkości rzeczywiste (prędkość kątowa kąt znoszenia)
Wymagane korekcje w celu zredukowania momentu silnika oraz poślizgoacutew opon
Przyhamowywanie pojedynczych koacuteł przez układ ESPreg
Faza 1 kierowca skręca powstają siły boczne
Faza 2 groźba utraty stateczności ESPreg przyhamowuje przednie lewe koło
Faza 3 korygujący obroacutet kierownicy pojazd bez ESPreg utrata kon-troli nad pojazdem pojazd z ESPreg pozostaje pod kontrolą
Faza 4 pojazd bez ESPreg traci całkowicie stabilność pojazd z ESPreg odzyskuje stabilność po przyhamowaniu koła
1 samochoacuted bez ESPreg 2 samochoacuted z ESPreg
Układ stabilizacji toru jazdy (ESPreg)
Przejazd dwoacutech następujących po sobie zakrętoacutew
Przebiegi czasowe wielkości charakteryzujących ruch samochodu
Kąt
obro
tu
kier
owni
cy
Czas
Przy
spie
szen
ie
popr
zecz
nePr
ędko
ść
kąto
wa
Kąt
znos
zeni
a
1 czujniki prędkości obrotowej koacuteł2 czujnik ciśnienia wstępnego (zintegrowany w zespole hydraulicznym)3 czujnik kąta obrotu kierownicy4 czujnik prędkości kątowej zintegrowany z czujnikiem przyspieszenia
poprzecznego5 zespoacuteł hydrauliczny z zamontowanym sterownikiem6 hamulce koacuteł7 sterownik silnika
Zwiększanie ciśnienia podczas hamowania
Utrzymywanie ciśnienia Zwiększanie ciśnienia w hamulcu VR przez pompę samozasysającą podczas działania ESPreg
Zmniejszanie ciśnienia w trakcie regulacji ABS
IV ndash zawoacuter wlotowy OV ndash zawoacuter wylotowy SV ndash zawoacuter przełączający HSV ndash zawoacuter przełączający wysokiego ciśnienia AC ndash akumulator hydrauliczny niskiego ciśnienia M ndash silnik pompy RP ndash pompa odprowadzająca F ndash przoacuted R ndash tył L ndash strona lewa
1 struktura grzebieniowa 2 masa wykonująca
drgania wokoacuteł osi 3 oś pomiarowa
Mikromechaniczny czujnik prędkości kątowej (budowa)
copy 2012 Robert Bosch GmbH (AACOM) - 0120-1-1108-Pol
Zadane ciśnienia hamowania koacuteł
CDrv ndash pojemność elektrod napędzanych
CDet ndash pojemnościowe odbieranie drgań obrotowych
FC ndash siła Coriolisav ndash szybkość drgańΩ ndash mierzona prędkość
kątowa (Ω = const ΔCDet)
Tor jazdy samochodu bez ESPreg
Tor jazdy samochodu z ESPreg
Schemat układu regulacji ESPreg w samochodzie
Ocena zachowania pojazdu (obserwator)
Dyspozycja kierowcy (wymagany stan ruchu)
Regulacja dynamiki poprzecznej
Regulator ABSRegulator koacuteł Regulator ASR
Dyspozycja kierowcy (faktyczny stan ruchu)
Wartości mierzone (np prędkości obrotowe koacuteł ciśnienie hamowania kąt obrotu kierownicy prędkość kątowa)
oproacutecz wartości pomiarowych dodatkowe oszacowane wielkości jak np prędkość wzdłużna siły na oponach oraz wielkość poślizgu opon wspoacutełczynnik tarcia
Wielkości wymagane (wymagana prędkość
kątowa wymagany kąt)
Wielkości wymagane w celu regulacji
poślizgu opon
Wielkości rzeczywiste (prędkość kątowa kąt znoszenia)
Wymagane korekcje w celu zredukowania momentu silnika oraz poślizgoacutew opon
Przyhamowywanie pojedynczych koacuteł przez układ ESPreg
Faza 1 kierowca skręca powstają siły boczne
Faza 2 groźba utraty stateczności ESPreg przyhamowuje przednie lewe koło
Faza 3 korygujący obroacutet kierownicy pojazd bez ESPreg utrata kon-troli nad pojazdem pojazd z ESPreg pozostaje pod kontrolą
Faza 4 pojazd bez ESPreg traci całkowicie stabilność pojazd z ESPreg odzyskuje stabilność po przyhamowaniu koła
1 samochoacuted bez ESPreg 2 samochoacuted z ESPreg
Układ stabilizacji toru jazdy (ESPreg)
Przejazd dwoacutech następujących po sobie zakrętoacutew
Przebiegi czasowe wielkości charakteryzujących ruch samochodu
Kąt
obro
tu
kier
owni
cy
Czas
Przy
spie
szen
ie
popr
zecz
nePr
ędko
ść
kąto
wa
Kąt
znos
zeni
a
1 czujniki prędkości obrotowej koacuteł2 czujnik ciśnienia wstępnego (zintegrowany w zespole hydraulicznym)3 czujnik kąta obrotu kierownicy4 czujnik prędkości kątowej zintegrowany z czujnikiem przyspieszenia
poprzecznego5 zespoacuteł hydrauliczny z zamontowanym sterownikiem6 hamulce koacuteł7 sterownik silnika
Zwiększanie ciśnienia podczas hamowania
Utrzymywanie ciśnienia Zwiększanie ciśnienia w hamulcu VR przez pompę samozasysającą podczas działania ESPreg
Zmniejszanie ciśnienia w trakcie regulacji ABS
IV ndash zawoacuter wlotowy OV ndash zawoacuter wylotowy SV ndash zawoacuter przełączający HSV ndash zawoacuter przełączający wysokiego ciśnienia AC ndash akumulator hydrauliczny niskiego ciśnienia M ndash silnik pompy RP ndash pompa odprowadzająca F ndash przoacuted R ndash tył L ndash strona lewa
1 struktura grzebieniowa 2 masa wykonująca
drgania wokoacuteł osi 3 oś pomiarowa
Mikromechaniczny czujnik prędkości kątowej (budowa)
copy 2012 Robert Bosch GmbH (AACOM) - 0120-1-1108-Pol
Zadane ciśnienia hamowania koacuteł
CDrv ndash pojemność elektrod napędzanych
CDet ndash pojemnościowe odbieranie drgań obrotowych
FC ndash siła Coriolisav ndash szybkość drgańΩ ndash mierzona prędkość
kątowa (Ω = const ΔCDet)
Tor jazdy samochodu bez ESPreg
Tor jazdy samochodu z ESPreg
Schemat układu regulacji ESPreg w samochodzie
Ocena zachowania pojazdu (obserwator)
Dyspozycja kierowcy (wymagany stan ruchu)
Regulacja dynamiki poprzecznej
Regulator ABSRegulator koacuteł Regulator ASR
Dyspozycja kierowcy (faktyczny stan ruchu)
Wartości mierzone (np prędkości obrotowe koacuteł ciśnienie hamowania kąt obrotu kierownicy prędkość kątowa)
oproacutecz wartości pomiarowych dodatkowe oszacowane wielkości jak np prędkość wzdłużna siły na oponach oraz wielkość poślizgu opon wspoacutełczynnik tarcia
Wielkości wymagane (wymagana prędkość
kątowa wymagany kąt)
Wielkości wymagane w celu regulacji
poślizgu opon
Wielkości rzeczywiste (prędkość kątowa kąt znoszenia)
Wymagane korekcje w celu zredukowania momentu silnika oraz poślizgoacutew opon
Przyhamowywanie pojedynczych koacuteł przez układ ESPreg
Faza 1 kierowca skręca powstają siły boczne
Faza 2 groźba utraty stateczności ESPreg przyhamowuje przednie lewe koło
Faza 3 korygujący obroacutet kierownicy pojazd bez ESPreg utrata kon-troli nad pojazdem pojazd z ESPreg pozostaje pod kontrolą
Faza 4 pojazd bez ESPreg traci całkowicie stabilność pojazd z ESPreg odzyskuje stabilność po przyhamowaniu koła
1 samochoacuted bez ESPreg 2 samochoacuted z ESPreg
Układ stabilizacji toru jazdy (ESPreg)
Przejazd dwoacutech następujących po sobie zakrętoacutew
Przebiegi czasowe wielkości charakteryzujących ruch samochodu
Kąt
obro
tu
kier
owni
cy
Czas
Przy
spie
szen
ie
popr
zecz
nePr
ędko
ść
kąto
wa
Kąt
znos
zeni
a
1 czujniki prędkości obrotowej koacuteł2 czujnik ciśnienia wstępnego (zintegrowany w zespole hydraulicznym)3 czujnik kąta obrotu kierownicy4 czujnik prędkości kątowej zintegrowany z czujnikiem przyspieszenia
poprzecznego5 zespoacuteł hydrauliczny z zamontowanym sterownikiem6 hamulce koacuteł7 sterownik silnika
Zwiększanie ciśnienia podczas hamowania
Utrzymywanie ciśnienia Zwiększanie ciśnienia w hamulcu VR przez pompę samozasysającą podczas działania ESPreg
Zmniejszanie ciśnienia w trakcie regulacji ABS
IV ndash zawoacuter wlotowy OV ndash zawoacuter wylotowy SV ndash zawoacuter przełączający HSV ndash zawoacuter przełączający wysokiego ciśnienia AC ndash akumulator hydrauliczny niskiego ciśnienia M ndash silnik pompy RP ndash pompa odprowadzająca F ndash przoacuted R ndash tył L ndash strona lewa
1 struktura grzebieniowa 2 masa wykonująca
drgania wokoacuteł osi 3 oś pomiarowa
Mikromechaniczny czujnik prędkości kątowej (budowa)
copy 2012 Robert Bosch GmbH (AACOM) - 0120-1-1108-Pol
Zadane ciśnienia hamowania koacuteł
CDrv ndash pojemność elektrod napędzanych
CDet ndash pojemnościowe odbieranie drgań obrotowych
FC ndash siła Coriolisav ndash szybkość drgańΩ ndash mierzona prędkość
kątowa (Ω = const ΔCDet)
Tor jazdy samochodu bez ESPreg
Tor jazdy samochodu z ESPreg
Schemat układu regulacji ESPreg w samochodzie
Ocena zachowania pojazdu (obserwator)
Dyspozycja kierowcy (wymagany stan ruchu)
Regulacja dynamiki poprzecznej
Regulator ABSRegulator koacuteł Regulator ASR
Dyspozycja kierowcy (faktyczny stan ruchu)
Wartości mierzone (np prędkości obrotowe koacuteł ciśnienie hamowania kąt obrotu kierownicy prędkość kątowa)
oproacutecz wartości pomiarowych dodatkowe oszacowane wielkości jak np prędkość wzdłużna siły na oponach oraz wielkość poślizgu opon wspoacutełczynnik tarcia
Wielkości wymagane (wymagana prędkość
kątowa wymagany kąt)
Wielkości wymagane w celu regulacji
poślizgu opon
Wielkości rzeczywiste (prędkość kątowa kąt znoszenia)
Wymagane korekcje w celu zredukowania momentu silnika oraz poślizgoacutew opon
Przyhamowywanie pojedynczych koacuteł przez układ ESPreg
Faza 1 kierowca skręca powstają siły boczne
Faza 2 groźba utraty stateczności ESPreg przyhamowuje przednie lewe koło
Faza 3 korygujący obroacutet kierownicy pojazd bez ESPreg utrata kon-troli nad pojazdem pojazd z ESPreg pozostaje pod kontrolą
Faza 4 pojazd bez ESPreg traci całkowicie stabilność pojazd z ESPreg odzyskuje stabilność po przyhamowaniu koła
1 samochoacuted bez ESPreg 2 samochoacuted z ESPreg
Układ stabilizacji toru jazdy (ESPreg)
Przejazd dwoacutech następujących po sobie zakrętoacutew
Przebiegi czasowe wielkości charakteryzujących ruch samochodu
Kąt
obro
tu
kier
owni
cy
Czas
Przy
spie
szen
ie
popr
zecz
nePr
ędko
ść
kąto
wa
Kąt
znos
zeni
a
1 czujniki prędkości obrotowej koacuteł2 czujnik ciśnienia wstępnego (zintegrowany w zespole hydraulicznym)3 czujnik kąta obrotu kierownicy4 czujnik prędkości kątowej zintegrowany z czujnikiem przyspieszenia
poprzecznego5 zespoacuteł hydrauliczny z zamontowanym sterownikiem6 hamulce koacuteł7 sterownik silnika
Zwiększanie ciśnienia podczas hamowania
Utrzymywanie ciśnienia Zwiększanie ciśnienia w hamulcu VR przez pompę samozasysającą podczas działania ESPreg
Zmniejszanie ciśnienia w trakcie regulacji ABS
IV ndash zawoacuter wlotowy OV ndash zawoacuter wylotowy SV ndash zawoacuter przełączający HSV ndash zawoacuter przełączający wysokiego ciśnienia AC ndash akumulator hydrauliczny niskiego ciśnienia M ndash silnik pompy RP ndash pompa odprowadzająca F ndash przoacuted R ndash tył L ndash strona lewa
1 struktura grzebieniowa 2 masa wykonująca
drgania wokoacuteł osi 3 oś pomiarowa
Mikromechaniczny czujnik prędkości kątowej (budowa)
copy 2012 Robert Bosch GmbH (AACOM) - 0120-1-1108-Pol
Zadane ciśnienia hamowania koacuteł
CDrv ndash pojemność elektrod napędzanych
CDet ndash pojemnościowe odbieranie drgań obrotowych
FC ndash siła Coriolisav ndash szybkość drgańΩ ndash mierzona prędkość
kątowa (Ω = const ΔCDet)
Tor jazdy samochodu bez ESPreg
Tor jazdy samochodu z ESPreg
Schemat układu regulacji ESPreg w samochodzie
Ocena zachowania pojazdu (obserwator)
Dyspozycja kierowcy (wymagany stan ruchu)
Regulacja dynamiki poprzecznej
Regulator ABSRegulator koacuteł Regulator ASR
Dyspozycja kierowcy (faktyczny stan ruchu)
Wartości mierzone (np prędkości obrotowe koacuteł ciśnienie hamowania kąt obrotu kierownicy prędkość kątowa)
oproacutecz wartości pomiarowych dodatkowe oszacowane wielkości jak np prędkość wzdłużna siły na oponach oraz wielkość poślizgu opon wspoacutełczynnik tarcia
Wielkości wymagane (wymagana prędkość
kątowa wymagany kąt)
Wielkości wymagane w celu regulacji
poślizgu opon
Wielkości rzeczywiste (prędkość kątowa kąt znoszenia)
Wymagane korekcje w celu zredukowania momentu silnika oraz poślizgoacutew opon
Przyhamowywanie pojedynczych koacuteł przez układ ESPreg
Faza 1 kierowca skręca powstają siły boczne
Faza 2 groźba utraty stateczności ESPreg przyhamowuje przednie lewe koło
Faza 3 korygujący obroacutet kierownicy pojazd bez ESPreg utrata kon-troli nad pojazdem pojazd z ESPreg pozostaje pod kontrolą
Faza 4 pojazd bez ESPreg traci całkowicie stabilność pojazd z ESPreg odzyskuje stabilność po przyhamowaniu koła
1 samochoacuted bez ESPreg 2 samochoacuted z ESPreg
Układ stabilizacji toru jazdy (ESPreg)
Przejazd dwoacutech następujących po sobie zakrętoacutew
Przebiegi czasowe wielkości charakteryzujących ruch samochodu
Kąt
obro
tu
kier
owni
cy
Czas
Przy
spie
szen
ie
popr
zecz
nePr
ędko
ść
kąto
wa
Kąt
znos
zeni
a
1 czujniki prędkości obrotowej koacuteł2 czujnik ciśnienia wstępnego (zintegrowany w zespole hydraulicznym)3 czujnik kąta obrotu kierownicy4 czujnik prędkości kątowej zintegrowany z czujnikiem przyspieszenia
poprzecznego5 zespoacuteł hydrauliczny z zamontowanym sterownikiem6 hamulce koacuteł7 sterownik silnika
Zwiększanie ciśnienia podczas hamowania
Utrzymywanie ciśnienia Zwiększanie ciśnienia w hamulcu VR przez pompę samozasysającą podczas działania ESPreg
Zmniejszanie ciśnienia w trakcie regulacji ABS
IV ndash zawoacuter wlotowy OV ndash zawoacuter wylotowy SV ndash zawoacuter przełączający HSV ndash zawoacuter przełączający wysokiego ciśnienia AC ndash akumulator hydrauliczny niskiego ciśnienia M ndash silnik pompy RP ndash pompa odprowadzająca F ndash przoacuted R ndash tył L ndash strona lewa
1 struktura grzebieniowa 2 masa wykonująca
drgania wokoacuteł osi 3 oś pomiarowa
Mikromechaniczny czujnik prędkości kątowej (budowa)
copy 2012 Robert Bosch GmbH (AACOM) - 0120-1-1108-Pol
Zadane ciśnienia hamowania koacuteł
CDrv ndash pojemność elektrod napędzanych
CDet ndash pojemnościowe odbieranie drgań obrotowych
FC ndash siła Coriolisav ndash szybkość drgańΩ ndash mierzona prędkość
kątowa (Ω = const ΔCDet)
Tor jazdy samochodu bez ESPreg
Tor jazdy samochodu z ESPreg
Schemat układu regulacji ESPreg w samochodzie
Ocena zachowania pojazdu (obserwator)
Dyspozycja kierowcy (wymagany stan ruchu)
Regulacja dynamiki poprzecznej
Regulator ABSRegulator koacuteł Regulator ASR
Dyspozycja kierowcy (faktyczny stan ruchu)
Wartości mierzone (np prędkości obrotowe koacuteł ciśnienie hamowania kąt obrotu kierownicy prędkość kątowa)
oproacutecz wartości pomiarowych dodatkowe oszacowane wielkości jak np prędkość wzdłużna siły na oponach oraz wielkość poślizgu opon wspoacutełczynnik tarcia
Wielkości wymagane (wymagana prędkość
kątowa wymagany kąt)
Wielkości wymagane w celu regulacji
poślizgu opon
Wielkości rzeczywiste (prędkość kątowa kąt znoszenia)
Wymagane korekcje w celu zredukowania momentu silnika oraz poślizgoacutew opon
Przyhamowywanie pojedynczych koacuteł przez układ ESPreg
Faza 1 kierowca skręca powstają siły boczne
Faza 2 groźba utraty stateczności ESPreg przyhamowuje przednie lewe koło
Faza 3 korygujący obroacutet kierownicy pojazd bez ESPreg utrata kon-troli nad pojazdem pojazd z ESPreg pozostaje pod kontrolą
Faza 4 pojazd bez ESPreg traci całkowicie stabilność pojazd z ESPreg odzyskuje stabilność po przyhamowaniu koła
1 samochoacuted bez ESPreg 2 samochoacuted z ESPreg
Układ stabilizacji toru jazdy (ESPreg)
Przejazd dwoacutech następujących po sobie zakrętoacutew
Przebiegi czasowe wielkości charakteryzujących ruch samochodu
Kąt
obro
tu
kier
owni
cy
Czas
Przy
spie
szen
ie
popr
zecz
nePr
ędko
ść
kąto
wa
Kąt
znos
zeni
a
1 czujniki prędkości obrotowej koacuteł2 czujnik ciśnienia wstępnego (zintegrowany w zespole hydraulicznym)3 czujnik kąta obrotu kierownicy4 czujnik prędkości kątowej zintegrowany z czujnikiem przyspieszenia
poprzecznego5 zespoacuteł hydrauliczny z zamontowanym sterownikiem6 hamulce koacuteł7 sterownik silnika
Zwiększanie ciśnienia podczas hamowania
Utrzymywanie ciśnienia Zwiększanie ciśnienia w hamulcu VR przez pompę samozasysającą podczas działania ESPreg
Zmniejszanie ciśnienia w trakcie regulacji ABS
IV ndash zawoacuter wlotowy OV ndash zawoacuter wylotowy SV ndash zawoacuter przełączający HSV ndash zawoacuter przełączający wysokiego ciśnienia AC ndash akumulator hydrauliczny niskiego ciśnienia M ndash silnik pompy RP ndash pompa odprowadzająca F ndash przoacuted R ndash tył L ndash strona lewa
1 struktura grzebieniowa 2 masa wykonująca
drgania wokoacuteł osi 3 oś pomiarowa
Mikromechaniczny czujnik prędkości kątowej (budowa)
copy 2012 Robert Bosch GmbH (AACOM) - 0120-1-1108-Pol
Zadane ciśnienia hamowania koacuteł
CDrv ndash pojemność elektrod napędzanych
CDet ndash pojemnościowe odbieranie drgań obrotowych
FC ndash siła Coriolisav ndash szybkość drgańΩ ndash mierzona prędkość
kątowa (Ω = const ΔCDet)
Tor jazdy samochodu bez ESPreg
Tor jazdy samochodu z ESPreg
Schemat układu regulacji ESPreg w samochodzie
Ocena zachowania pojazdu (obserwator)
Dyspozycja kierowcy (wymagany stan ruchu)
Regulacja dynamiki poprzecznej
Regulator ABSRegulator koacuteł Regulator ASR
Dyspozycja kierowcy (faktyczny stan ruchu)
Wartości mierzone (np prędkości obrotowe koacuteł ciśnienie hamowania kąt obrotu kierownicy prędkość kątowa)
oproacutecz wartości pomiarowych dodatkowe oszacowane wielkości jak np prędkość wzdłużna siły na oponach oraz wielkość poślizgu opon wspoacutełczynnik tarcia
Wielkości wymagane (wymagana prędkość
kątowa wymagany kąt)
Wielkości wymagane w celu regulacji
poślizgu opon
Wielkości rzeczywiste (prędkość kątowa kąt znoszenia)
Wymagane korekcje w celu zredukowania momentu silnika oraz poślizgoacutew opon
Przyhamowywanie pojedynczych koacuteł przez układ ESPreg
Faza 1 kierowca skręca powstają siły boczne
Faza 2 groźba utraty stateczności ESPreg przyhamowuje przednie lewe koło
Faza 3 korygujący obroacutet kierownicy pojazd bez ESPreg utrata kon-troli nad pojazdem pojazd z ESPreg pozostaje pod kontrolą
Faza 4 pojazd bez ESPreg traci całkowicie stabilność pojazd z ESPreg odzyskuje stabilność po przyhamowaniu koła
1 samochoacuted bez ESPreg 2 samochoacuted z ESPreg
Układ stabilizacji toru jazdy (ESPreg)
Przejazd dwoacutech następujących po sobie zakrętoacutew
Przebiegi czasowe wielkości charakteryzujących ruch samochodu
Kąt
obro
tu
kier
owni
cy
Czas
Przy
spie
szen
ie
popr
zecz
nePr
ędko
ść
kąto
wa
Kąt
znos
zeni
a
1 czujniki prędkości obrotowej koacuteł2 czujnik ciśnienia wstępnego (zintegrowany w zespole hydraulicznym)3 czujnik kąta obrotu kierownicy4 czujnik prędkości kątowej zintegrowany z czujnikiem przyspieszenia
poprzecznego5 zespoacuteł hydrauliczny z zamontowanym sterownikiem6 hamulce koacuteł7 sterownik silnika
Zwiększanie ciśnienia podczas hamowania
Utrzymywanie ciśnienia Zwiększanie ciśnienia w hamulcu VR przez pompę samozasysającą podczas działania ESPreg
Zmniejszanie ciśnienia w trakcie regulacji ABS
IV ndash zawoacuter wlotowy OV ndash zawoacuter wylotowy SV ndash zawoacuter przełączający HSV ndash zawoacuter przełączający wysokiego ciśnienia AC ndash akumulator hydrauliczny niskiego ciśnienia M ndash silnik pompy RP ndash pompa odprowadzająca F ndash przoacuted R ndash tył L ndash strona lewa
1 struktura grzebieniowa 2 masa wykonująca
drgania wokoacuteł osi 3 oś pomiarowa
Mikromechaniczny czujnik prędkości kątowej (budowa)
copy 2012 Robert Bosch GmbH (AACOM) - 0120-1-1108-Pol
Zadane ciśnienia hamowania koacuteł
CDrv ndash pojemność elektrod napędzanych
CDet ndash pojemnościowe odbieranie drgań obrotowych
FC ndash siła Coriolisav ndash szybkość drgańΩ ndash mierzona prędkość
kątowa (Ω = const ΔCDet)
Tor jazdy samochodu bez ESPreg
Tor jazdy samochodu z ESPreg
Schemat układu regulacji ESPreg w samochodzie
Ocena zachowania pojazdu (obserwator)
Dyspozycja kierowcy (wymagany stan ruchu)
Regulacja dynamiki poprzecznej
Regulator ABSRegulator koacuteł Regulator ASR
Dyspozycja kierowcy (faktyczny stan ruchu)
Wartości mierzone (np prędkości obrotowe koacuteł ciśnienie hamowania kąt obrotu kierownicy prędkość kątowa)
oproacutecz wartości pomiarowych dodatkowe oszacowane wielkości jak np prędkość wzdłużna siły na oponach oraz wielkość poślizgu opon wspoacutełczynnik tarcia
Wielkości wymagane (wymagana prędkość
kątowa wymagany kąt)
Wielkości wymagane w celu regulacji
poślizgu opon
Wielkości rzeczywiste (prędkość kątowa kąt znoszenia)
Wymagane korekcje w celu zredukowania momentu silnika oraz poślizgoacutew opon
Przyhamowywanie pojedynczych koacuteł przez układ ESPreg
Faza 1 kierowca skręca powstają siły boczne
Faza 2 groźba utraty stateczności ESPreg przyhamowuje przednie lewe koło
Faza 3 korygujący obroacutet kierownicy pojazd bez ESPreg utrata kon-troli nad pojazdem pojazd z ESPreg pozostaje pod kontrolą
Faza 4 pojazd bez ESPreg traci całkowicie stabilność pojazd z ESPreg odzyskuje stabilność po przyhamowaniu koła
1 samochoacuted bez ESPreg 2 samochoacuted z ESPreg
Układ stabilizacji toru jazdy (ESPreg)
Przejazd dwoacutech następujących po sobie zakrętoacutew
Przebiegi czasowe wielkości charakteryzujących ruch samochodu
Kąt
obro
tu
kier
owni
cy
Czas
Przy
spie
szen
ie
popr
zecz
nePr
ędko
ść
kąto
wa
Kąt
znos
zeni
a
1 czujniki prędkości obrotowej koacuteł2 czujnik ciśnienia wstępnego (zintegrowany w zespole hydraulicznym)3 czujnik kąta obrotu kierownicy4 czujnik prędkości kątowej zintegrowany z czujnikiem przyspieszenia
poprzecznego5 zespoacuteł hydrauliczny z zamontowanym sterownikiem6 hamulce koacuteł7 sterownik silnika
Zwiększanie ciśnienia podczas hamowania
Utrzymywanie ciśnienia Zwiększanie ciśnienia w hamulcu VR przez pompę samozasysającą podczas działania ESPreg
Zmniejszanie ciśnienia w trakcie regulacji ABS
IV ndash zawoacuter wlotowy OV ndash zawoacuter wylotowy SV ndash zawoacuter przełączający HSV ndash zawoacuter przełączający wysokiego ciśnienia AC ndash akumulator hydrauliczny niskiego ciśnienia M ndash silnik pompy RP ndash pompa odprowadzająca F ndash przoacuted R ndash tył L ndash strona lewa
1 struktura grzebieniowa 2 masa wykonująca
drgania wokoacuteł osi 3 oś pomiarowa
Mikromechaniczny czujnik prędkości kątowej (budowa)
copy 2012 Robert Bosch GmbH (AACOM) - 0120-1-1108-Pol
Zadane ciśnienia hamowania koacuteł
CDrv ndash pojemność elektrod napędzanych
CDet ndash pojemnościowe odbieranie drgań obrotowych
FC ndash siła Coriolisav ndash szybkość drgańΩ ndash mierzona prędkość
kątowa (Ω = const ΔCDet)
Tor jazdy samochodu bez ESPreg
Tor jazdy samochodu z ESPreg
Schemat układu regulacji ESPreg w samochodzie
Ocena zachowania pojazdu (obserwator)
Dyspozycja kierowcy (wymagany stan ruchu)
Regulacja dynamiki poprzecznej
Regulator ABSRegulator koacuteł Regulator ASR
Dyspozycja kierowcy (faktyczny stan ruchu)
Wartości mierzone (np prędkości obrotowe koacuteł ciśnienie hamowania kąt obrotu kierownicy prędkość kątowa)
oproacutecz wartości pomiarowych dodatkowe oszacowane wielkości jak np prędkość wzdłużna siły na oponach oraz wielkość poślizgu opon wspoacutełczynnik tarcia
Wielkości wymagane (wymagana prędkość
kątowa wymagany kąt)
Wielkości wymagane w celu regulacji
poślizgu opon
Wielkości rzeczywiste (prędkość kątowa kąt znoszenia)
Wymagane korekcje w celu zredukowania momentu silnika oraz poślizgoacutew opon
Przyhamowywanie pojedynczych koacuteł przez układ ESPreg
Faza 1 kierowca skręca powstają siły boczne
Faza 2 groźba utraty stateczności ESPreg przyhamowuje przednie lewe koło
Faza 3 korygujący obroacutet kierownicy pojazd bez ESPreg utrata kon-troli nad pojazdem pojazd z ESPreg pozostaje pod kontrolą
Faza 4 pojazd bez ESPreg traci całkowicie stabilność pojazd z ESPreg odzyskuje stabilność po przyhamowaniu koła
1 samochoacuted bez ESPreg 2 samochoacuted z ESPreg
Układ stabilizacji toru jazdy (ESPreg)
Przejazd dwoacutech następujących po sobie zakrętoacutew
Przebiegi czasowe wielkości charakteryzujących ruch samochodu
Kąt
obro
tu
kier
owni
cy
Czas
Przy
spie
szen
ie
popr
zecz
nePr
ędko
ść
kąto
wa
Kąt
znos
zeni
a
1 czujniki prędkości obrotowej koacuteł2 czujnik ciśnienia wstępnego (zintegrowany w zespole hydraulicznym)3 czujnik kąta obrotu kierownicy4 czujnik prędkości kątowej zintegrowany z czujnikiem przyspieszenia
poprzecznego5 zespoacuteł hydrauliczny z zamontowanym sterownikiem6 hamulce koacuteł7 sterownik silnika
Zwiększanie ciśnienia podczas hamowania
Utrzymywanie ciśnienia Zwiększanie ciśnienia w hamulcu VR przez pompę samozasysającą podczas działania ESPreg
Zmniejszanie ciśnienia w trakcie regulacji ABS
IV ndash zawoacuter wlotowy OV ndash zawoacuter wylotowy SV ndash zawoacuter przełączający HSV ndash zawoacuter przełączający wysokiego ciśnienia AC ndash akumulator hydrauliczny niskiego ciśnienia M ndash silnik pompy RP ndash pompa odprowadzająca F ndash przoacuted R ndash tył L ndash strona lewa
1 struktura grzebieniowa 2 masa wykonująca
drgania wokoacuteł osi 3 oś pomiarowa
Mikromechaniczny czujnik prędkości kątowej (budowa)
copy 2012 Robert Bosch GmbH (AACOM) - 0120-1-1108-Pol
Zadane ciśnienia hamowania koacuteł
CDrv ndash pojemność elektrod napędzanych
CDet ndash pojemnościowe odbieranie drgań obrotowych
FC ndash siła Coriolisav ndash szybkość drgańΩ ndash mierzona prędkość
kątowa (Ω = const ΔCDet)
Tor jazdy samochodu bez ESPreg
Tor jazdy samochodu z ESPreg
Schemat układu regulacji ESPreg w samochodzie
Ocena zachowania pojazdu (obserwator)
Dyspozycja kierowcy (wymagany stan ruchu)
Regulacja dynamiki poprzecznej
Regulator ABSRegulator koacuteł Regulator ASR
Dyspozycja kierowcy (faktyczny stan ruchu)
Wartości mierzone (np prędkości obrotowe koacuteł ciśnienie hamowania kąt obrotu kierownicy prędkość kątowa)
oproacutecz wartości pomiarowych dodatkowe oszacowane wielkości jak np prędkość wzdłużna siły na oponach oraz wielkość poślizgu opon wspoacutełczynnik tarcia
Wielkości wymagane (wymagana prędkość
kątowa wymagany kąt)
Wielkości wymagane w celu regulacji
poślizgu opon
Wielkości rzeczywiste (prędkość kątowa kąt znoszenia)
Wymagane korekcje w celu zredukowania momentu silnika oraz poślizgoacutew opon
Przyhamowywanie pojedynczych koacuteł przez układ ESPreg
Faza 1 kierowca skręca powstają siły boczne
Faza 2 groźba utraty stateczności ESPreg przyhamowuje przednie lewe koło
Faza 3 korygujący obroacutet kierownicy pojazd bez ESPreg utrata kon-troli nad pojazdem pojazd z ESPreg pozostaje pod kontrolą
Faza 4 pojazd bez ESPreg traci całkowicie stabilność pojazd z ESPreg odzyskuje stabilność po przyhamowaniu koła
1 samochoacuted bez ESPreg 2 samochoacuted z ESPreg
Układ stabilizacji toru jazdy (ESPreg)
Przejazd dwoacutech następujących po sobie zakrętoacutew
Przebiegi czasowe wielkości charakteryzujących ruch samochodu
Kąt
obro
tu
kier
owni
cy
Czas
Przy
spie
szen
ie
popr
zecz
nePr
ędko
ść
kąto
wa
Kąt
znos
zeni
a
1 czujniki prędkości obrotowej koacuteł2 czujnik ciśnienia wstępnego (zintegrowany w zespole hydraulicznym)3 czujnik kąta obrotu kierownicy4 czujnik prędkości kątowej zintegrowany z czujnikiem przyspieszenia
poprzecznego5 zespoacuteł hydrauliczny z zamontowanym sterownikiem6 hamulce koacuteł7 sterownik silnika
Zwiększanie ciśnienia podczas hamowania
Utrzymywanie ciśnienia Zwiększanie ciśnienia w hamulcu VR przez pompę samozasysającą podczas działania ESPreg
Zmniejszanie ciśnienia w trakcie regulacji ABS
IV ndash zawoacuter wlotowy OV ndash zawoacuter wylotowy SV ndash zawoacuter przełączający HSV ndash zawoacuter przełączający wysokiego ciśnienia AC ndash akumulator hydrauliczny niskiego ciśnienia M ndash silnik pompy RP ndash pompa odprowadzająca F ndash przoacuted R ndash tył L ndash strona lewa
1 struktura grzebieniowa 2 masa wykonująca
drgania wokoacuteł osi 3 oś pomiarowa
Mikromechaniczny czujnik prędkości kątowej (budowa)
copy 2012 Robert Bosch GmbH (AACOM) - 0120-1-1108-Pol
Zadane ciśnienia hamowania koacuteł
CDrv ndash pojemność elektrod napędzanych
CDet ndash pojemnościowe odbieranie drgań obrotowych
FC ndash siła Coriolisav ndash szybkość drgańΩ ndash mierzona prędkość
kątowa (Ω = const ΔCDet)
Tor jazdy samochodu bez ESPreg
Tor jazdy samochodu z ESPreg
Schemat układu regulacji ESPreg w samochodzie
Ocena zachowania pojazdu (obserwator)
Dyspozycja kierowcy (wymagany stan ruchu)
Regulacja dynamiki poprzecznej
Regulator ABSRegulator koacuteł Regulator ASR
Dyspozycja kierowcy (faktyczny stan ruchu)
Wartości mierzone (np prędkości obrotowe koacuteł ciśnienie hamowania kąt obrotu kierownicy prędkość kątowa)
oproacutecz wartości pomiarowych dodatkowe oszacowane wielkości jak np prędkość wzdłużna siły na oponach oraz wielkość poślizgu opon wspoacutełczynnik tarcia
Wielkości wymagane (wymagana prędkość
kątowa wymagany kąt)
Wielkości wymagane w celu regulacji
poślizgu opon
Wielkości rzeczywiste (prędkość kątowa kąt znoszenia)
Wymagane korekcje w celu zredukowania momentu silnika oraz poślizgoacutew opon
Przyhamowywanie pojedynczych koacuteł przez układ ESPreg
Faza 1 kierowca skręca powstają siły boczne
Faza 2 groźba utraty stateczności ESPreg przyhamowuje przednie lewe koło
Faza 3 korygujący obroacutet kierownicy pojazd bez ESPreg utrata kon-troli nad pojazdem pojazd z ESPreg pozostaje pod kontrolą
Faza 4 pojazd bez ESPreg traci całkowicie stabilność pojazd z ESPreg odzyskuje stabilność po przyhamowaniu koła
1 samochoacuted bez ESPreg 2 samochoacuted z ESPreg
Układ stabilizacji toru jazdy (ESPreg)
Przejazd dwoacutech następujących po sobie zakrętoacutew
Przebiegi czasowe wielkości charakteryzujących ruch samochodu
Kąt
obro
tu
kier
owni
cy
Czas
Przy
spie
szen
ie
popr
zecz
nePr
ędko
ść
kąto
wa
Kąt
znos
zeni
a
1 czujniki prędkości obrotowej koacuteł2 czujnik ciśnienia wstępnego (zintegrowany w zespole hydraulicznym)3 czujnik kąta obrotu kierownicy4 czujnik prędkości kątowej zintegrowany z czujnikiem przyspieszenia
poprzecznego5 zespoacuteł hydrauliczny z zamontowanym sterownikiem6 hamulce koacuteł7 sterownik silnika
Zwiększanie ciśnienia podczas hamowania
Utrzymywanie ciśnienia Zwiększanie ciśnienia w hamulcu VR przez pompę samozasysającą podczas działania ESPreg
Zmniejszanie ciśnienia w trakcie regulacji ABS
IV ndash zawoacuter wlotowy OV ndash zawoacuter wylotowy SV ndash zawoacuter przełączający HSV ndash zawoacuter przełączający wysokiego ciśnienia AC ndash akumulator hydrauliczny niskiego ciśnienia M ndash silnik pompy RP ndash pompa odprowadzająca F ndash przoacuted R ndash tył L ndash strona lewa
1 struktura grzebieniowa 2 masa wykonująca
drgania wokoacuteł osi 3 oś pomiarowa
Mikromechaniczny czujnik prędkości kątowej (budowa)
copy 2012 Robert Bosch GmbH (AACOM) - 0120-1-1108-Pol
Zadane ciśnienia hamowania koacuteł
CDrv ndash pojemność elektrod napędzanych
CDet ndash pojemnościowe odbieranie drgań obrotowych
FC ndash siła Coriolisav ndash szybkość drgańΩ ndash mierzona prędkość
kątowa (Ω = const ΔCDet)
Tor jazdy samochodu bez ESPreg
Tor jazdy samochodu z ESPreg
Schemat układu regulacji ESPreg w samochodzie
Ocena zachowania pojazdu (obserwator)
Dyspozycja kierowcy (wymagany stan ruchu)
Regulacja dynamiki poprzecznej
Regulator ABSRegulator koacuteł Regulator ASR
Dyspozycja kierowcy (faktyczny stan ruchu)
Wartości mierzone (np prędkości obrotowe koacuteł ciśnienie hamowania kąt obrotu kierownicy prędkość kątowa)
oproacutecz wartości pomiarowych dodatkowe oszacowane wielkości jak np prędkość wzdłużna siły na oponach oraz wielkość poślizgu opon wspoacutełczynnik tarcia
Wielkości wymagane (wymagana prędkość
kątowa wymagany kąt)
Wielkości wymagane w celu regulacji
poślizgu opon
Wielkości rzeczywiste (prędkość kątowa kąt znoszenia)
Wymagane korekcje w celu zredukowania momentu silnika oraz poślizgoacutew opon
Przyhamowywanie pojedynczych koacuteł przez układ ESPreg
Faza 1 kierowca skręca powstają siły boczne
Faza 2 groźba utraty stateczności ESPreg przyhamowuje przednie lewe koło
Faza 3 korygujący obroacutet kierownicy pojazd bez ESPreg utrata kon-troli nad pojazdem pojazd z ESPreg pozostaje pod kontrolą
Faza 4 pojazd bez ESPreg traci całkowicie stabilność pojazd z ESPreg odzyskuje stabilność po przyhamowaniu koła
1 samochoacuted bez ESPreg 2 samochoacuted z ESPreg
Układ stabilizacji toru jazdy (ESPreg)
Przejazd dwoacutech następujących po sobie zakrętoacutew
Przebiegi czasowe wielkości charakteryzujących ruch samochodu
Kąt
obro
tu
kier
owni
cy
Czas
Przy
spie
szen
ie
popr
zecz
nePr
ędko
ść
kąto
wa
Kąt
znos
zeni
a
1 czujniki prędkości obrotowej koacuteł2 czujnik ciśnienia wstępnego (zintegrowany w zespole hydraulicznym)3 czujnik kąta obrotu kierownicy4 czujnik prędkości kątowej zintegrowany z czujnikiem przyspieszenia
poprzecznego5 zespoacuteł hydrauliczny z zamontowanym sterownikiem6 hamulce koacuteł7 sterownik silnika
Zwiększanie ciśnienia podczas hamowania
Utrzymywanie ciśnienia Zwiększanie ciśnienia w hamulcu VR przez pompę samozasysającą podczas działania ESPreg
Zmniejszanie ciśnienia w trakcie regulacji ABS
IV ndash zawoacuter wlotowy OV ndash zawoacuter wylotowy SV ndash zawoacuter przełączający HSV ndash zawoacuter przełączający wysokiego ciśnienia AC ndash akumulator hydrauliczny niskiego ciśnienia M ndash silnik pompy RP ndash pompa odprowadzająca F ndash przoacuted R ndash tył L ndash strona lewa
1 struktura grzebieniowa 2 masa wykonująca
drgania wokoacuteł osi 3 oś pomiarowa
Mikromechaniczny czujnik prędkości kątowej (budowa)
copy 2012 Robert Bosch GmbH (AACOM) - 0120-1-1108-Pol
Zadane ciśnienia hamowania koacuteł
CDrv ndash pojemność elektrod napędzanych
CDet ndash pojemnościowe odbieranie drgań obrotowych
FC ndash siła Coriolisav ndash szybkość drgańΩ ndash mierzona prędkość
kątowa (Ω = const ΔCDet)
14 Produkty
Co zrobić aby na urlopie bez przeszkoacuted cieszyć się wolnym czasem i spokojem Nie tylko należy zaplanować cel podroacuteży i atrakcje kupić bilety spakować sprzęt turystyczny i bagaże oraz apteczkę ale roacutewnież przygotować samochoacuted
W przypadku wyjazdu samochodem warto sprawdzić jego stan techniczny
hamulce amortyzatory zawieszenie opony płyny eksploatacyjne
Istotne jest także sprawdzenie stanu wycieraczek oraz oświetlenia w samo-chodzie Są to ważne czynniki podno-szące poprawę widoczności a co za tym idzie bezpieczeństwa na drodze
WYCIERACZKIPrzed wakacyjnym wyjazdem należy
ocenić stan techniczny wyciera-czek i dokonać ewentualnej ich wymiany
sprawdzić czy guma wycieraczek nie jest zdeformowana porowata ani oderwana od konstrukcji
zadbać o czystość pioacutera co prze-dłuży żywotność wycieraczek
Sprawne wycieraczki w znaczącym stopniu przyczyniają się do bezpiecz-
nr 272 Bosch Autospec
nej jazdy Należy je wymienić gdy na szybie pozostają smugi podczas pracy słychać piski zgrzyty a wycie-raczka przeskakuje na szybie Warto też zwroacutecić uwagę na stan techniczny rzadziej wymienianej wycieraczki szyby tylnej
OŚWIETLENIESprawnie działające światła w samo-chodzie to podstawa bezpieczeństwa Warto pamiętać o kontroli
Bezpiecznie na wakacje
Gigalight Xenon HID D2S karton i produkt
Żaroacutewka Giga-light Plus 150 blister i produkt
GIGALIGHT PLUS 150 ORAZ LAMPY WYŁADOWCZE GIGALIGHT HID
NR BOSCH NAZWA NAPIĘCIE TYP MOC KOD EAN KOŃCOacuteWKA OPAKOWANIE CENA detal netto (od 23042019)
1987301136 Gigalight Plus 150 12 V H4 6055 W 4047026227581 P43T blister 1 szt 3700 zł
1987301137 Gigalight Plus 150 12 V H7 55 W 4047026227598 PX26D blister 1 szt 4800 zł
1987302913 Lampa wyładowcza Xenon GIGA HID
zastosowanie samochody osobowe i ciężarowe
D1S 35 W 4047026227550 PK32D-2 kartonik 1 szt 29000 zł
1987302914 Lampa wyładowcza Xenon GIGA HID
zastosowanie samochody osobowe i ciężarowe
D2S 35 W 4047026227567 P32D-2 kartonik 1 szt 20500 zł
UWAGA Lampy wyładowcze są uniwersalne i pasują do samochodoacutew osobowych (12 V) i ciężarowych (24 V) Żarniki ksenonowe zasilane są napięciem około 135 V i o ich napięciu zasilania decyduje układ sterujący ktoacutery musi być dopasowany do napięcia panującego w instalacji danego pojazdu
15Produkty
Rodzaj zestawu Zestaw z żaroacutewką halogenową
Żaroacutewki dodatkowe w zestawie
Bezpieczniki w zestawie Nr Bosch Cena detal
netto
Mini Box H1 P21W R5W T4W 1x10 A 1x15 A 1x20 A 1 987 301 102 2515
Mini Box H4 P21W R5W T4W 1x10 A 1x15 A 1x20 A 1 987 301 101 2182
Mini Box H7 P21W R5W T4W 1x10 A 1x15 A 1x20 A 1 987 301 103 2515
Maxi Box H1 C5W P21W P215W PY21W R5W T4W W5W 2x10 A 1x15 A 1x20 A 1 987 301 112 3384
Maxi Box H4 C5W P21W P215W PY21W R5W T4W W5W 2x10 A 1x15 A 1x20 A 1 987 301 111 3352
Maxi Box H7 C5W P21W P215W PY21W R5W T4W W5W 2x10 A 1x15 A 1x20 A 1 987 301 113 3521
Maxi Box H1H7 C5W P21W P215W PY21W R5W T4W W5W 2x10 A 1x15 A 1x20 A 1 987 301 120 5303
Bosch Autospec nr 272
przydatny zestaw żaroacutewek Mini Box lub Maxi Box
NOWE LAMPY GIGALIGHT PLUS 150 I XENON GIGALIGHT HIDW ofercie Boscha dostępna jest nowa linia żaroacutewek halogenowych Gigalight Plus 150 oraz nowa linia lamp wyładow-czych Xenon Gigalight HIDGigalight Plus 150 to nowa linia 12 V halogenowych żaroacutewek (H4 H7) ktoacutere
generują do 150 więcej światła zwiększają bezpieczeństwo na
drodze emitują intensywne białe światło
pojazdy silnikowe prywatne i wynajęte
autobusy autokary (regularne turystyczne)
inne koleje rowery wodne
samoloty
ZESTAWY TYPU MINI BOX
świateł mijania i drogowych pozycyjnych i cofania awaryjnych i kierunkowskazoacutew przeciwmgielnych i świateł bdquostoprdquo
Dobrze wiedzieć Żaroacutewki warto wymieniać parami ndash aby świeciły roacutewnomiernie Sprawdzić trzeba także oświetlenie tablic rejestra-cyjnych i wnętrza pojazduWarto zaproponować klientowi zapa-sowy komplet żaroacutewek W niektoacuterych krajach Europy np w Czechach Chor-wacji Francji Czarnogoacuterze i na Słowacji ndash zapasowy komplet jest obowiązkowy Dlatego dobrze jest mieć niewielki ale
mają nowoczesny design są pakowane w blistry
Lampy wyładowcze Boscha Xenon Giga- light HID
dostępne są D1S i D2S emitują jasne światło o barwie
4400 K dają do 70 więcej światła na
drodze niż standardowe lampy ksenonowe
Oznacza to lepszą widoczność na dro-dze komfort jazdy kierowcy i zwiększo-ne bezpieczeństwo
Anna Stryjska
JAKIMI ŚRODKAMI TRANSPORTU PORUSZAJĄ SIĘ POLACY POWYŻEJ 15 ROKU ŻYCIA PODCZAS PODROacuteŻY PO POLSCE I NA ŚWIECIE
765
304
139
143
94
30
02
524 dane Rocznik Statystyczny GUS 2017
16 Produkty
W dalekodystansowej ciężaroacutewce akumulatory pracują pod dużym obciążeniem roacutewnież podczas postojoacutew Stosując się do kilku prostych zasad można zmniejszyć ryzyko nagłej awarii i kosztownej niepożądanej przerwy w pracy
MĄDRE GOSPODAROWANIE ENERGIĄPodczas dobowego odpoczynku i zwią-zanego z tym postoju warto odłączyć zbędne odbiorniki elektryczne po-nieważ obniży to ryzyko nadmiernego rozładowania akumulatoroacutew We wspoacutełczesnych ciężaroacutewkach w komputerze pokładowym można wybrać spośroacuted kilku tryboacutew pracy po-jazdu podczas parkowania roacuteżniących się liczbą uruchomionych urządzeń Pozwala to kilkukrotnie zmniejszyć nie-potrzebną utratę energii W nowych modelach ciężaroacutewek wskaź-nik stanu akumulatoroacutew alarmuje jeśli stan naładowania jest za niski oraz ile minimalnie energii powinno być zacho-wane do rozruchu
DODATKOWE URZĄDZENIA ELEKTRYCZNEKlimatyzator lub ogrzewanie zużywają sporą ilość energii dlatego korzystnie jest przed zatrzymaniem się na postoacutej schłodzić lub ogrzać wnętrze by uła-twić im poacuteźniejsze zadanie oraz uniknąć nadmiernego obciążenia akumulato-roacutew Roacutewnież lodoacutewka może w kilka dni rozładować akumulatory zaś nie-używana przetwornica 12 V powinna być odłączona by nie pobierać szcząt-kowego prądu
GŁĘBOKIE ROZŁADOWANIEGdy akumulatory są naładowane mogą być pozostawione na długi okres bez uszczerbku Jeśli jednak są w dużym stopniu roz-ładowane to z upływem czasu płyty
będą się trwale zasiarczać Dlatego należy unikać pozostawiania na długi czas akumulatoroacutew w stanie głębokiego rozładowania czyli stanu naładowania poniżej 40‒45
SZCZEGOacuteLNA OSTROŻNOŚĆ ZIMĄDobrze jest unikać głębokiego rozła-dowania akumulatoroacutew przy silnych mrozach aby przy najniższej tempera-turze nie mieć problemoacutew z rozruchem Niska temperatura może bowiem obni-żyć pojemność akumulatoroacutew nawet o połowę W okresie długotrwałych silnych mro-zoacutew warto pamiętać o doładowaniu akumulatoroacutew
POBOacuteR ENERGII ELEKTRYCZNEJ
Lodoacutewka 3 A Klimatyzacja postojowa
10‒30 A Ogrzewanie postojowe
5‒10 A Oświetlenie 5 A Laptop 5 A
Niektoacutere z tych urządzeń w ciągu 8 godzin mogą zużyć około 200 ndash 240 Ah a więc całą energię zgromadzoną w akumulatorach
Akumulatory Boscha do ciężaroacutewek
nr 272 Bosch Autospec
17Produkty
ZUŻYCIE ENERGII A PRĄD ŁADOWANIA
Zimą odbiorniki elektryczne w ciężaroacutewce pobierają moc nawet ponad 350 W Wiąże się to z poborem prądu rzędu 15 A Oznacza to że w 8 godzin pobrane zostanie 120 Ah czyli połowa energii zgromadzonej w akumulatorach Najlepsza do naładowania akumulatora w bazach transportowych będzie ładowarka o dużym prądzie wyjściowym 45-90 A Mniejsze ładowarki o prądzie wyjściowym poniżej 10 A mogą być użyte w trakcie dłuższego postoju
Bosch Autospec nr 272
Bosch od dawna ma w swojej ofercie paski wieloklinowe do napędu urządzeń pomocniczych takich jak alternator czy kompresor klimatyzacji roacutewnież ndash koła pasowe alternatora ze sprzęgłem jednokierunkowym
Części zamienne układu napędu pasowego
Naturalnym krokiem jest poszerzanie oferty o pozostałe komponenty ukła-du paska napędowego co też w tym momencie Bosch robiOstatnio w ofercie pojawiły się
napinacze paska wieloklinowego koła pasowe wału korbowego
z tłumikami drgań skrętnych rolki prowadzące koła pasowe alternatora ze sprzę-
głem jednokierunkowym mające zastosowanie w alternatorach wyprodukowanych przez innych producentoacutew niż Bosch
Układy napędu pasowego urządzeń pomocniczych we wspoacutełczesnych sil-nikach stają się coraz bardziej rozbu-dowane a im więcej jest w pojeździe
zmiany wynikające z rozszerzalności temperaturowej materiałoacutew z ktoacuterych zrobiony jest silnik oraz obciążenia układu paska napędowego pochodzące od napędzanych urządzeń i od silni-ka jak roacutewnież kompensuje on zmiany wymiaroacutew powstałe w wyniku zużycia częściStosowane w samochodach napinacze mają roacuteżne konstrukcje ale generalnie jest to rolka prowadząca umieszczona na ramieniu ktoacutere napinane jest spręży-ną oraz występuje w nich dodatkowo tłumik cierny lub hydrauliczny
SPRZĘGŁO JEDNOKIERUNKOWE ALTERNATORAJednym z pierwszych urządzeń zmniej-
urządzeń zwiększających komfort tym bardziej rosną wymogi wobec układu pasowego Wiąże się to ze stosowaniem bardziej rozbudowanych układoacutew tłu-mienia drgań i minimalizacji przeciążeń Dlatego w układzie paska wieloklino-wego silnika oproacutecz standardowego napinacza pasa pojawiły się urządzenia poprawiające płynność pracy jak i mini-malizujące drgania i hałas generowany przez cały ten mechanizm
NAPINACZ PASKA WIELOKLINOWEGOTradycyjnym elementem odpowiedzial-nym za właściwe napięcie oraz reduk-cję naprężeń w układzie jest napinacz paska wieloklinowego Kompensuje on
Odporny na wstrząsy akumulator TE EFB
PRAWIDŁOWA EKSPLOATACJA I PROFILAKTYKAPodczas eksploatacji akumulatoroacutew warto jest sprawdzać ich stan nałado-wania czy to za pomocą danych z wy-świetlacza na pulpicie czy to za pomocą woltomierza np przy okazji wymiany oleju i filtroacutew Jeśli napięcie akumula-tora jest poniżej 124 V to wymaga on doładowania
STAN PEŁNEGO NAŁADOWANIAAkumulatory ktoacutere są regularnie w pełni naładowane zachowują długą żywot-ność i nie ulegają zasiarczeniu ktoacutere zmniejsza ich pojemność Pojawia się ono przy długotrwałym niedoładowa-niu akumulatoroacutew Akumulatory warto profilaktycznie doładować do pełna np podczas wymiany oleju i filtroacutew lub w dniu nieużywania auta Można do tego użyć ładowarki Boscha BAT 645 lub BAT 690 o dużym prądzie wyjściowym 45 A lub 90 A Do mniej wymagających zastosowań może też posłużyć Bosch C7 Ładowarka używana do ciężaroacutewki powinna mieć odpowiednio duży prąd wyjściowy najlepiej powyżej 45 A
Jacek Pudło
gt
18 Produkty nr 272 Bosch Autospec
szających drgania wibracje i przeciąże-nia w układzie pasowym było sprzęgło jednokierunkowe alternatora Zostało wprowadzone ponieważ wirnik alterna-tora ma stosunkowo wysoką masę ndash tym większą im większa moc alternatora Ponadto alternator kręci się około trzech razy szybciej niż prędkość obrotowa sil-nika co powoduje że wirnik alternatora przeciwstawia się z dużą siłą wszelkim zmianom prędkości obrotowej Silnik spalinowy ndash w szczegoacutelności na wolnych obrotach ndash pracuje z dużą nieroacutewno-miernością prędkości obrotowej Za-tem sprzęgło jednokierunkowe mini-malizuje wibrację rozłączając napęd gdy prędkość obrotowa silnika maleje i załączając gdy rośnie Dzięki takie-mu zachowaniu duża masa bezwładna wirnika pracuje płynnie i nie wywołuje dodatkowych pulsujących sił w układzieJednokierunkowe sprzęgło w kole pa-sowym alternatora minimalizuje dodat-kowo przeciążenia podczas gwałtow-nych zmian obrotoacutew silnika Alternator kręci się około trzech razy szybciej niż silnik tak więc podczas zmiany bie-gu na wyższy gdy prędkość obrotoacutew spada o 1000 obrmin prędkość ob-rotowa alternatora musiałaby zostać zredukowana o około 3000 obrmin w jednym momencie Dzięki sprzęgłu jednokierunkowemu wirnik alternatora może tę chwilę do zroacutewnania obrotoacutew pracować z tak zwanym wybiegiemNieprawidłowo pracujące jednokierun-kowe sprzęgło alternatora może powo-dować duże wibracje w układzie napędu pasowego co z kolei powoduje szybkie
zużywanie się pozostałych wspoacutełpra-cujących komponentoacutew układu oraz może prowadzić do ich uszkodzenia
KOŁA PASOWE WAŁU KORBOWEGO Z TŁUMIKIEM DRGAŃ SKRĘTNYCHKoła pasowe wału korbowego z tłumi-kiem drgań skrętnych minimalizują pul-sacje spowodowane nieroacutewnomierną prędkością obrotową silnika co skut-kuje zmniejszeniem sił wywołujących wibracje i pulsacje w układzie pasowym silnika Mniejsze pulsacje oznaczają mniejsze wibracje paska i zmniejszo-ne zużycie innych części tego układuWprowadzenie dwumasowego koła zamachowego do konstrukcji silnika spowodowało zmniejszenie drgań w układzie napędu pojazdu Niestety masa zamachowa na sztywno związana z wałem korbowym silnika jest w tych
aplikacjach mniejsza co powoduje że nieroacutewnomierność prędkości ob-rotowej samego wału korbowego silnika podczas pracy na niskich obrotach jest znacznie większa Dlatego mniej więcej od czasu wprowadzenia dwumasowych koacuteł zamachowych producenci musieli wprowadzić do konstrukcji silnika koła pasowe z elastomerowymi tłumikami drgań skrętnychWraz z koniecznością spełniania wyż-szych norm emisji spalin silniki zaczy-nają pracować bardziej twardo nawet na wolnych obrotach co wiąże się z generowaniem większych wibracji Oczekiwania kierowcoacutew co do komfortu są coraz większe zatem tłumiki drgań skrętnych w kołach pasowych są coraz bardziej rozbudowane Pierwszym etapem rozbudowywania tych tłumikoacutew było zwiększanie masy pierścienia zewnętrznego tak aby jego bezwładność lepiej tłumiła drgania oraz wprowadzono oproacutecz elastomerowych tłumikoacutew tłumiki cierne rozpraszające energię drgań Obecnie pojawiły się koła pasowe działające na niemal identycznej zasadzie jak zamachowe koła dwuma-sowe ndash aby jeszcze lepiej odseparować drgania wywoływane przez wał korbowy silnika od układu napędu pasowegoProsty układ napędu pasowego stał się skomplikowany i podatny na zużycie i uszkodzenia Proces diagnozy i na-prawy układu pasowego jest bardziej skomplikowany i wymagający większej wiedzy oraz doświadczenia mechanika
Tomasz Maciejasz
NAPRAWA UKŁADU PASOWEGO
Należy zawsze sprawdzać prawidłowe działanie i stopień zużycia
paska wieloklinowego napinacza paska rolki prowadzącej sprzęgła jednokierunkowego
alternatora koła pasowego wału kor-
bowego z tłumikiem drgań skrętnych
Napinacz paska wieloklinowego
Koło pasowe wału korbowego z tłumikiem drgań skrętnych
gt
19DiagnostykaBosch Autospec nr 272
ESI[TRONIC] 20 uniwersalne profesjonalne i zawsze aktualne oprogramowanie dla warsztatoacutewDzisiaj od oprogramowania warsztatowego oczekuje się czegoś więcej niż tylko diagnozowania sterownikoacutew bez względu na to czy dotyczy to samochodoacutew osobowych czy ciężarowych
Inteligentne rozwiązywanie problemoacutew wspomaganie szybkich napraw i ser-wisowania zgodnie ze specyfikacjami producenta to nowy standard w diagno-styce Wszystkie te wymagania można spełnić dzięki ESI [tronic] 20 Skuteczna diagnostyka sterownikoacutew zaproponowana przez Boscha prowadzi użytkownika krok po kroku przez proces rozwiązywania problemoacutew Dzięki ESI [tronic] 20 otrzymuje on od ręki wszyst-kie niezbędne informacje na temat prze-glądoacutew i konserwacji Regularne aktualizacje programu ESI [tronic] 20 zawierają najnowsze dane dotyczące wszystkich popular-nych modeli pojazdoacutew co pozwala być na bieżącoProgram ESI [tronic] 20 umożliwia szyb-ką i prostą diagnozę zaroacutewno pojazdoacutew osobowych dostawczych ciężarowych (ESI-Truck) motocykli (ESI-Bike) jak i ciągnikoacutew rolniczych (ESI-OHW1) oraz maszyn roboczych (OHW2) Każdy warsztat zawsze znajdzie odpowiednią dla siebie konfigurację oprogramowania i sprzętu dzięki modułowej budowie ESI [tronic] 20 oraz możliwości jego
wspoacutełpracy głoacutewnie z testerami serii KTS i diagnoskopami typu FSA
PODSTAWOWE ZALETY ESI[TRONIC] 20
Wielofunkcyjne oprogramowanie do diagnozowania sterownikoacutew w pojazdach ESI [tronic] 20 jest już stosowane w co trzecim nieza-leżnym warsztacie w Europie
Bardzo duże pokrycie samocho-doacutew osobowych motocykli samo-chodoacutew dostawczych ciężaroacutewek autobusoacutew i przyczep światowych producentoacutew marek
Ponad 90 000 pojazdoacutew spośroacuted 150 marek
Zaawansowane funkcje regulacji i programowania
Identyfikacja pojazdu poprzez VIN lub klucz KBA umożliwia efek-tywne wykonanie analizy średnio w 20 sekund
Wszystkie niezbędne dane do na-prawy i serwisowania zgodne ze specyfikacjami producenta są przedstawione w wygodny prosty i zrozumiały sposoacuteb
CZY WIESZ ŻE
Zapewniamy pokrycie sys-temoacutew dla zupełnie nowych modeli i wersji pojazdoacutew Kon-centrujemy się na systemach i funkcjach w odniesieniu do najważniejszych zadań serwiso-wych i naprawczych dla nowych pojazdoacutew Poniższe modele pojazdoacutew zostały opracowane zaledwie kilka tygodni po wpro-wadzeniu na rynek i są dostęp-ne od teraz w ESI[tronic] Volvo V60 Cross Country
II (klucz RB VOL2495 VOL2496) wprowadzenie na rynek marzec 2019 r
Honda CR-V Hybrid (klucz RB HON2643 HON2644) wprowadzenie na rynek luty 2019 r
Citroen C5 Aircross (klucz RB CIT1296) wprowadzenie na rynek luty 2019 r
Wsparcie dla koncepcji sieci warsztatowej Connected Repair (CoRe) co pozwala zwiększyć wydajność i efektywność
Regularne aktualizacje online odbywające się w tle Warsztaty są zawsze na bieżąco i mogą w trak-cie aktualizacji bez ograniczeń korzystać z oprogramowania
Tomasz Nowak
20 nr 272 Bosch Autospec
Powroty klientoacutew do serwisuIlu właścicieli warsztatoacutew samochodowych jest w stanie powiedzieć jaki procent klientoacutew jest jego stałymi klientami Zapewne niewielki odsetek gdyż serwisoacutew stosujących profesjonalne programy warsztatowe na rynku Aftermarket jest niewiele a wręcz znikoma liczba
Stosowanie programu warsztatowego oznacza korzystanie z danych w nim zawartych i umiejętność zarządzania serwisem na ich podstawie Jeśli nie mamy rzetelnych danych w bazie i nie prowadzimy analiz przepływu usług i klientoacutew przez serwis odpowiedź na pytanie oparta jest jedynie na wra-żeniu i nie odpowiada rzeczywistości
CO TO ZNACZY MIEĆ STAŁEGO KLIENTAJest kilka głoacutewnych elementoacutew wpły-wających na zadowolenie klienta
fachowość naprawyusługi ndash wykonana kompleksowo zgod-nie ze zleceniem klienta i niezbęd-nymi oraz dodatkowymi rozszerze-niami usługi uzgodnionymi z nim
terminowość ndash klient pozostawia samochoacuted w serwisie i odbiera go w umoacutewionym terminie bez konieczności wielokrotnego dopy-tywania doradcy
korzystna relacja jakości usługi i jej wartości dla klienta do ceny
relacja z klientem ndash istotna w cza-sie realizacji usługi jak roacutewnież w kontakcie pomiędzy usługami
Klient profesjonalnie obsłużony wra-ca do serwisu zlecając kolejne usługi i naprawy Jedynie takie powroty są dla serwisu wartościowe Tylko takich klientoacutew mo-żemy nazywać stałymi klientami Każdy stały klient poleca serwis innym daje pozytywną ocenę usług itp
Z JAKICH POWROTOacuteW SERWIS NIE POWINIEN BYĆ DUMNYReklamacja Klient wracający z rekla-macją to efekt
nieumiejętności mechanika w pra-widłowej realizacji naprawy ndash brak przeszkolenia
braku odpowiednich urządzeń diagnostycznych i aktualnej doku-mentacji technicznej
braku specjalistycznych narzędzi i urządzeń
braku rzetelnej kontroli usługi przed wydaniem pojazdu klientowi
wady części zastosowania niskiej jakości
zamiennikaJedynie wada części usprawiedliwia reklamację i nie obciąża wizerunku serwisu
Doradca serwisowy Mam tu na myśli powroty wynikające z bdquodzieleniardquo usługi na etapy Rolą doradcy jest przekonać klienta do zakupu usługi kompletnej i do-datkowo zaoferować mu rozszerzenia ktoacutere przyczynią się do uniknięcia kolejnej wizyty w serwisie po np 4‒6 tygodniachCena Jeśli najważniejszym argumen-tem serwisu przyciągającym klienta będzie cena za usługę (robocizna i czę-ści) to w ten sposoacuteb nie budujemy bazy wartościowych klientoacutew lecz jedynie bdquołowcoacutew cenyrdquo ktoacuterzy za każdą wizytą będą oczekiwali kolejnych rabatoacutew Nie każdy powroacutet klienta jest cenny dla serwisu Rolą doradcoacutew serwisowych jest rozszerzanie bazy stałych i zado-wolonych klientoacutew a nie generowanie pozornego ruchu w serwisie powrotami wynikającymi z błędoacutew serwisu Dla członkoacutew sieci Bosch Car Service prowadzimy wiele szkoleń z organiza-cji pracy oraz optymalizacji procesu obsługi klienta Przeprowadzamy roacutew-nież bezpłatne audyty aby wskazywać elementy wymagające poprawy lub optymalizacji
Robert Dzierżanowski
gtgt WIĘCEJ O AUTORYZACJI BOSCH CAR SERVICE ZNAJDĄ PAŃSTWO NA STRONIE WARSZTATYBOSCHPL
Bosch Car Service
21Technika
Komisja ds Rynku Wewnętrznego i Ochrony Konsumentoacutew Parlamentu Europejskiego zamierza zwiększyć obowiązkowe wyposażenie pojazdoacutew o systemy zwiększające bezpieczeństwo Jeśli Parlament Europejski wyrazi zgodę nowo rejestrowane samochody będą musiały być seryjnie wyposażone w zaawansowane systemy awaryjnego hamowania inteligentny tempomat system wykrywający zmęczenie kierowcy i asystenta utrzymywania pasa ruchu a także tzw czarną skrzynkę pomagającą w odtworzeniu okoliczności kolizji
Systemy zwiększające bezpieczeństwo część 1
Bosch Autospec nr 272
Lista nowego obowiązkowego wypo-sażenia jest negocjowana ale już wia-domo że na pewno znajdzie się na niej system hamowania awaryjnego ktoacutery ma być obowiązkowy od 2022 roku Zalecenia organoacutew Unii Europejskiej są zgodne z oczekiwaniami kierowcoacutew
ktoacuterzy chętnie wyposażają swoje po-jazdy w systemy ułatwiające jazdę Spośroacuted nowych samochodoacutew zare-jestrowanych w Niemczech i w Belgii w 2017 r aż 54 zostało wyposażo-nych w system hamowania awaryjne-go w Holandii ndash 45 a we Włoszech
ndash 30 Roacutewnie popularne są systemy ułatwiające parkowanie wykrywania senności i utrzymywania pasa ruchu Pionierem w opracowaniu inteligent-nych systemoacutew bezpieczeństwa jest Bosch ktoacuterego system Predictive Brake Assist montowano seryjnie w Audi już gt
Przykładowe rozmieszczenie czujnikoacutew i kamer w samochodzie tylne czujniki ultradźwiękowe bull system
parkowania
tylne czujniki radarowe
bull asystent zmiany pasa ruchu
bull aktywny tempomat
bull system wykrywania pieszych
bull system wykrywania ruchu poprzecznego
kamera boczna
bull system parkowaniabull system wykrywa-
nia martwego pola
Przednie radary długiego i średniego zasięgu
bull system utrzymania toru jazdybull aktywny tempomatbull system wykrywania pieszychbull adaptacyjne światła z płynną
regulacją zasięgu reflektoroacutew
bull system zapobiegający zderze-niom
bull pomiar odległościbull asystent jazdy w korkubull system skrętu na skrzyżowaniach
przednie czujniki ultradźwiękowe
bull system parkowaniabull aktywny tempomat
1
2
3
6
7
kamera przednia
bull system utrzymania toru jazdybull aktywny tempomatbull system wykrywania pieszychbull odczytywanie znakoacutew
drogowychbull adaptacyjne światła z płynną
regulacją zasięgu reflektoroacutewbull system zapobiegający
zderzeniombull asystent jazdy w korkubull system skrętu na
skrzyżowaniach
8
boczne czujniki ultradźwiękowe
bull asystent parkowaniabull asystent zmiany
pasa ruchu
5
4
kamera cofania bull system
parkowania
znać roacuteżne przeszkody ndash od ruchomych do nieruchomych przedmiotoacutew ludzi i zwierząt co jeszcze kilka lat temu było niemożliwe Wiele z tych czujnikoacutew pro-dukuje BoschLiczba systemoacutew wspomagających kie-rowcę zamontowanych w danym aucie w dużej mierze zależy od jego wyposa-żenia i coraz mniej ndash od jego klasy Z ba-dań Boscha wynika że w Niemczech więcej sprzedaje się nowych bogato wyposażonych w asystentoacutew kierow-cy samochodoacutew klasy kompaktowej i średniej niż klasy premiumPrzyjrzyjmy się najpopularniejszym systemom wspomagającym kierowcę
SYSTEM HAMOWANIA AWARYJNEGO To już powszechnie stosowany system monitorujący za pomocą kamery i rada-roacutew drogę przed pojazdem rozpoznają-cy pojazdy pieszych lub rowerzystoacutew Występuje w wersji miejskiej i autostra-dowej W najnowszej generacji system rozpoznaje także ruch poprzeczny Jeśli wykryje przeszkodę kierowca otrzymuje serię ostrzeżeń aż do pełnego hamowa-nia w celu uniknięcia kolizji z pojazdem poprzedzającym nieruchomym lub poruszającym się torem poprzecznym Odmianą jest system automatycznego hamowania po kolizji (VW Ford) ktoacutery nie tylko samoczynnie zatrzymuje po-
społami wykonawczymi są układ ha-mulcowy ESP ilub układ kierowniczy oświetlenia pojazdu a nawet układ zawieszenia (w przygotowaniu) Pomy-słowość konstruktoroacutew nie zna granic w wykorzystywaniu i przetwarzaniu informacji uzyskiwanych od roacuteżnych czujnikoacutew Systemy funkcjonują przy roacuteżnych prędkościach jazdy (miejskie i autostradowe) a ich działanie uza-leżnione jest roacutewnież od wyposażenia pojazdu w automatyczną lub manualną skrzynię biegoacutew oraz system pozycjo-nowania pojazdu GPS Nowe generacje czujnikoacutew głoacutewnie radarowych kamer i coraz popularniejszych czujnikoacutew lida-rowych są w stanie dokładniej rozpo-
nr 272 Bosch Autospec22 Technika
gt w 2005 r Działanie układu opierało się na wspoacutełpracy układu hamulcowego ESP z czujnikiem radarowym i kame-rą przednią Gdy system wykrywał że pojazd zbliża się do przeszkody i może dojść do kolizji w zależności od konkret-nej sytuacji przygotowywał auto do awa-ryjnego hamowania przez zmniejszenie odległości między klockami i tarczami hamulcowymi Alarmował kierowcę emitując sygnał ostrzegawczy a w osta-teczności hamował z pełną siłą
POMYSŁOWOŚĆ NIE ZNA GRANIC Obecnie każdy producent pojazdoacutew poleca roacuteżne systemy zwiększające bezpieczeństwo jazdy i oferuje je klien-tom pod ogoacutelną nazwą asystentoacutew kierowcy Wyodrębniły się dwie grupy asystentoacutew ndash systemy zwiększające bezpieczeństwo i pomagające pod-czas parkowania chociaż te ostatnie też w istocie to bezpieczeństwo zwięk-szają W zależności od marki pojazdu występują one pod roacuteżnymi nazwami chociaż ich działanie jest identyczne lub bardzo podobne W systemach tych wykorzystywane są sygnały z czujni-koacutew radarowych kroacutetkiego i dalekiego zasięgu czujnikoacutew ultradźwiękowych kamery przedniej lub tylnej a podze-
Elementy systemu wykrywania pieszych w Audi Q7
tablica przyrządoacutew
System automatycznego
hamowania po kolizji
samoczynnie zatrzymuje
uszkodzony pojazd i utrzymuje go
na swoim pasie ruchu
sterownik układu
hamulco-wego ESP
ekran z możliwo-
ścią roacuteżnych ustawień systemu
kamera przednia
przycisk sterujący
centralny sterownik światło hamowania
bramka sterownicza
jazd lecz roacutewnież utrzymuje go na jed-nym pasie ruchu by uniknąć zderzenia z pojazdami jadącymi obok
OMIJANIE PRZESZKODYNiektoacutere systemy hamowania awaryjnego (Lexus Mercedes-Benz) w razie potrze-by ingerują w układ kierowniczy w celu uniknięcia kolizji Jeśli nie da się unik-nąć kolizji do działania włącza się system
omijania przeszkody Wykorzystuje radar i kamerę do wykrywania z wyprzedzeniem wolniej poruszających się lub nierucho-mych pojazdoacutew i wytycza optymalny tor jazdy w celu ominięcia pojazdu z ktoacuterym ryzyko kolizji byłoby wysokie
ADAPTACYJNY TEMPOMATUtrzymuje auto w bezpiecznej odległości od poprzedzającego pojazdu Kierowca
Bosch Autospec nr 272
może kontrolować tę odległość na pię-ciu etapach System ten wykorzystuje głoacutewnie sygnały z przednich czujnikoacutew radarowych i kamery W połączeniu z automatyczną skrzynią biegoacutew działa w pełnym zakresie prędkości a przy ręcznej skrzyni biegoacutew ndash od 30 kmh
Ryszard Polit Auto Moto Serwis Zdjęcie Audi VW
23Technika
Elementy systemu jazdy w korku w Audi Q7
Elementy systemu skrętu w lewo na skrzyżowaniu w Audi Q7
bramka sterownicza
dźwignia zmiany biegoacutew
kamera przedniawyświetlacz head-up
wyświetlacz
system nawigacji z bazą danych
sterownik układu kierowniczegosterownik układu hamulcowego ESP
sterownik silnika
radar przedni
radar przedni
czujniki ultradźwiękowe
komputer pokładowy tablica przyrządoacutew
światło hamowania
bramka sterownicza
tablica przyrządoacutewsterownik układu hamulcowego ESP
radar przedni
radar przedni
wyświetlacz head-up
kamera przednia
Wybierz klocki i tarcze hamulcowe Bosch
Właściwa odległość to kwestia Twojego bezpieczeństwa
hamulceboschpl
Bosch_hamulce_dystans_reklama_210_280indd 1 07022018 125308
6 Porady
gt
nr 272 Bosch Autospec
Opisane powyżej testy dotyczą niektoacute-rych czynności diagnostycznych wy-konywanych przy diagnozie pojazdu wyposażonego w układ HV Jeszcze raz pragnę przypomnieć że
bezpieczną pracę przy samochodach hybrydowychelektrycznych zapewnia-ją odpowiednie szkolenia i kwalifikacje stosowanie procedur diagnostycznychbezpieczeństwa opisanych w dokumen-
tacji technicznej producenta samocho-du i używanie technicznychosobistych środkoacutew ochrony
Tomasz Miluski
Przewody układu HV (pomarańczowy ko-lor izolacji) znajdują się pomiędzy takimi komponentami jak akumulator wysoko-woltowy inwerter kompresor klimaty-zacji a silnikiemsilnikami elektrycznymiCo do zasady przewody powinny być kontrolowane po odłączeniu od ta-kich komponentoacutew jak inwerter chyba że w dokumentacji technicznej jest na-pisane inaczej Test przewodoacutew układu HV polega na sprawdzeniu rezystancji izolacji od masy nadwozia (ekranu przewodu połączonego z masą nadwozia) spraw-dzeniu czy nie ma przebicia pomiędzy żyłami przewodu i ciągłości przewodu Do testowania przewodoacutew układu HV używamy megaomomierza Napięcie testowe dobierane jest według danych z dokumentacji serwisowej pojazdu
Poza pomiarem jakości izolacji spraw-dzamy jaka jest rezystancja uzwojeń maszyny elektrycznej Ze względu na niewielką rezystancję uzwojeń od kilkunastu do kilkudzie-sięciu mΩ i niewielką tolerancję do pomiaru używamy miliomomie-rza i wykonujemy go w temperaturze pokojowej lub korygujemy zmierzoną rezystancję w zależności od aktualnej temperatury uzwojeń według wzoru z dokumentacji producenta samo-chodu
Kontrola rezystancji uzwojeń
Testowanie przewodoacutew układu HV
Bosch Autospec nr 272 Bosch na pokładzie
Nowe szwedzkie Volvo V60 kombi jest wszechstronne szybkie i wyposażone w innowacyjne technologie Boscha
KOMFORT JAZDYPasażerowie Volvo V60 mogą teraz podroacuteżować jeszcze bardziej zrelak-sowani ponieważ bezpieczny rozruch na zimno i płynna praca silnika zapew-niają im wysoki komfort jazdy Wynika to częściowo roacutewnież z nowoczesnej technologii Boscha
VOLVO V60 ORAZ CERAMICZNE ŚWIECE ŻAROWE BOSCHA DURASPEEDDwulitrowe silniki Diesla montowane w Volvo o mocy 150 i 190 koni mecha-nicznych (110 i 140 kW) są wyposażo-ne w najnowszą generację świec żaro-
BOSCH W VOLVO V60
Kolektor dolotowy i impuls czujnika ciśnienia ze zintegrowanym czujnikiem temperatury
Świece żarowe i jednostka ste-rująca świecami zapłonowymi
Miernik masy powietrza gorącego
Elektroniczna jednostka steru-jąca poduszką powietrzną
Zestaw wskaźnikoacutew Asystent parkowania Czujnik cząstek Czujniki NOX Czujniki ultradźwiękowe Czujnik poduszek powietrza
szybkie bezpieczne i niezawodne
Ceramiczna świeca żarowa Bosch DuraSpeed
wych Boscha ndash DuraSpeed W zaledwie 14 sekundy świece żarowe Boscha DuraSpeed nagrzewają się do tempe-ratury 1000degC Maksymalna tempera-tura grzania to 1350degC Ich niski poboacuter mocy (7 V) jest dogodny w zasilaniu pokładowym Świece żarowe przyczyniają się roacutew-nież do wysokiego komfortu startowego nowego Volvo V60 i poprawiają zimną pracę silnika wysokoprężnego na bie-gu jałowym ndash redukując jednocześnie emisję spalin (Euro 6d-TEMP)
Volvo V60
7
Tłumaczenie Maciej Łuczyński Zdjęcia Volvo Bosch
8 Porady nr 272 Bosch Autospec
Doboacuter podzespołoacutew Diesla cz 2W trzecim numerze magazynu bdquoAutospecrdquo w 2018 roku opisany został doboacuter części zamiennych Diesla na podstawie programu ESI ktoacutery powinien stanowić głoacutewne narzędzie do doboru części technicznych Boscha W artykule opisaliśmy przypadki błędnego doboru podzespołoacutew układu wtryskowego Diesla w ktoacuterych wprawdzie skorzystano z programu ESI jednak prawdopodobną przyczyną ich powstania był brak uwzględniania dodatkowych opisoacutew szczegoacutełowych znajdujących się przy danym produkcie
To jednak niejedyne przypadki błęd-nych doboroacutew części technicznych Niektoacuterym z nich poświęcony jest ten artykuł w ktoacuterym przybliżony zosta-nie temat doboru części na podstawie zamiennikoacutew numeroacutew wyposażenia fabrycznego (OEOES)
DOBOacuteR NA PODSTAWIE NUMERU VIN ndash NAJBARDZIEJ PRECYZYJNY JEDNAK NIE W IAMDoboacuter części na podstawie numeru VIN stosowany w serwisach producentoacutew samochodowych ( OES) jest oczywi-ście najbardziej precyzyjny i daje możli-wość jednoznacznego ustalenia numeru pasującej części lub jej najnowszego następnika do danego samochodu Dużym ograniczeniem doboru części zamiennych w katalogach dystrybuto-roacutew czy producentoacutew wyposażenia jest brak możliwości precyzyjnego doboru na podstawie numeru VIN choć i w tym zakresie dokonuje się obecnie pewien postępPrzykładowo program ESI20 w samo-chodach z normą spalin EURO 5 i 6 ma już możliwość wybrania danego modelu po numerze VIN ale doprecyzowanie doboru części do danego pojazdu za-wsze trzeba wykonać na podstawie listy wyposażenia uwzględniając zamiesz-czone podpowiedzi i uwagi Obecnie coraz częściej zaroacutewno me-chanicy jak i dystrybutorzy stosują roacutewnież doboacuter na podstawie numeru VIN korzystając np z systemu Partslink katalogoacutew wyposażenia OES dostęp-
nych w Internecie lub też korzystając z pomocy serwisoacutew autoryzowanych Za pomocą tych narzędzi można usta-lić jedynie numer OEOES danego producenta do ktoacuterego następnie należy odszukać zamiennik z rynku wtoacuternego (IAM) Często źroacutedła inter- netowe nie mają jednak pełnych i naj-nowszych danych stąd błędy i kom-plikacje
Rys 2 Zaznaczenie numeru Bosch IAM lub OE i wciśnięcie klawisza F8 W dolnym pasku wyświetla się informacja o produktach ktoacutera pokazuje powiązanie numeroacutew IAM OE oraz regenerowanego BX i częściowe uwagi Wciskając klawisz [Zastosowanie produkt =gt poj] przechodzimy do listy pojazdoacutew w ktoacuterych podzespoacuteł jest stosowany (na tym etapie wyświetla się lista poprzednikoacutew ktoacuterą warto przeanalizować ponieważ w naszym aucie może być zainstalowany najstarszy numer Boscha stosowany na OE)
Rys 1 Wpisanie numeru obcego A6420701487 odszukanie crossoacutew przez naciśnięcie przycisku [Poroacutewnania] zaznaczenie jednego z numeroacutew np IAM 0 445 115 059 (dla numeru IAM podświetla się klawisz [Zastosowanie prod=gtpoj] dla OE nie)
DOBOacuteR CZĘŚCI DIESLA NA PODSTAWIE NUMERU OE OESProgram ESI Boscha jak roacutewnież ka-talogi dystrybutoroacutew mają możliwość znalezienia zamiennika numeru OES na numer części IAM Jednak doświad-czenie pokazuje że zamienniki uzyska-ne w ten sposoacuteb nie zawsze są w 100 właściwe Wynika to jak wyżej wspo-
9PoradyBosch Autospec nr 272
mniano przykładowo z faktu że inter-netowe źroacutedło nr OE nie jest precyzyjne czy też producent pojazdu zastosował w międzyczasie następniki o innych numerach lub następniki regenero-wane Dlatego powinna obowiązywać zasada że ustalony w ten sposoacuteb nu-mer części technicznej Boscha zawsze należy potwierdzić sprawdzając jego występowanie na liście wyposażenia danego pojazdu w programie ESI
USTALENIE NUMERU OEOES W AUTACH bdquoPO PRZESZCZEPACHrdquoKorzystanie z możliwości ustalenia numeru części OES jest często nie-zbędne a wręcz nawet konieczne przy tak zwanych autach bdquopo przeszcze-pachrdquo W takich samochodach nie do końca wiemy jaki podzespoacuteł np wtryskiwacz powinien być a jaki jest rzeczywiście zamontowany Dlate-go sprawdzenie wyposażenia według listy OES u producenta z wykorzysta-niem numeru VIN pozwala wskazać ktoacutera część powinna być rzeczywiście zamontowana Następnie trzeba przejść na zamiennik Boscha i potwierdzić jego występowa-nie w ESI na podstawie wspomnianej już listy wyposażenia danego pojaz-du Należy przy tym uwzględnić zakres miesięcy i lata produkcji auta kod lite-rowy silnika oznaczenia norm spalin zakresy numeroacutew sterownika silnika zakresy numeroacutew nadwozia Takie uwagi znajdują się w ESI przy opisie komponentoacutew
OZNACZENIA NA PODZESPOŁACH DIESLA OEIAMW przypadku ważnych części Boscha takich jak diesel dostarczanych do pro-ducentoacutew na OE poza 10-cyfrowym nu-merem Boscha na produkcie znajduje się także numer producenta pojazdu OE i jego logo
Rys 3 Po wciśnięciu klawisza OK w oknie z poprzednikami przechodzimy do listy pojazdoacutew w ktoacuterych dany wtryskiwacz jest stosowany Tu dokładniej identyfikujemy interesujący nas model uwzględniając omoacutewione w tekście dane i zaznaczamy go
Rys 4 Po wciśnięciu klawisza [Wyposażenie] otwiera się okno pokazujące wyposa-żenie pojazdu W zaznaczonym przez nas wtryskiwaczu 0445115059 widzimy w polu informacje że ten numer jest stosowany w pojazdach z katalizatorem SCR Na liście tego pojazdu jest jeszcze drugi wtryskiwacz ale przy nim jest inna uwaga
Inaczej wygląda to już w przypadku części zamiennej sprzedawanej przez Boscha na IAM Odpowiednik produk-tu z wyposażenia fabrycznego Boscha ma inny numer zamoacutewieniowy i nie ma numeru OE oraz logo producenta po-jazdu Zatem przy doborze części można skorzystać z numeru części znajdują-cej się w pojeździe Trzeba być jednak bardzo ostrożnym ze względu na bdquoprzeszczepyrdquo czyli zamontowane inne podzespołyZdarzają się przypadki kiedy klient do-biera produkt po numerze ktoacutery fak-tycznie odczytał np z wtryskiwacza zamontowanego w danym pojeździe po czym się okazuje że poprzednio sil-nik pracował bdquojako takordquo a po wymianie na nowy nie pracuje w ogoacutele
Jest to jeden ze znanych nam przy-padkoacutew gdzie we wtryskiwaczach zamieniono tylko uszkodzone cewki na używane (tego samego typu) a doacuteł wtryskiwacza pozostał oryginalny Ta-kich przykładoacutew można by znaleźć wię-cej Najważniejsze żeby być czujnym i ograniczyć rutynę
PODSUMOWANIEMając numer części OEOES można wstępnie określić przejście na numer części Boscha korzystając z funkcji ESI bdquonumer obcyrdquo po czym należy przez funkcję ESI bdquozastosowanie produktu Boscha w pojeździerdquo określić model pojazdu i ustalić zastosowane w nim wyposażenie
Zbigniew Pilewski
10 Produkty
Rozwiązania filtracji w Mercedesie klasy E W213Bosch wprowadził do oferty filtr powietrza (F 026 400 468) przeznaczony min do Mercedesa klasy E serii W213 z silnikiem Diesla OM654 Ten nowy silnik wszedł do produkcji w 2016 r i wyroacuteżnia się wieloma nowoczesnymi rozwiązaniami Jednostka napędowa spełnia najwyższe wymogi dotyczące czystości spalin przy roacutewnoczesnym obniżeniu zużycia paliwa
nr 272 Bosch Autospec
NOWOCZESNE ROZWIĄZANIASilnik OM654 ma pojemność skokową jednego cylindra zbliżoną do 500 ccm co jest ogoacutelnie przyjętym optimum Ob-niżenie drgań umożliwiają wałki wyroacutew-noważające Lanchestera Opracowa-nie nowej konstrukcji wykorzystano do zmniejszenia liczby wariantoacutew ukła-du napędowego i ułatwienia montażu silnika zaroacutewno w pozycji wzdłużnej jak i poprzecznej Zastosowano aluminiowy blok silnika oraz stalowe tłoki ze stali chromowo--molibdenowej Takie połączenie mate-riałoacutew służy obniżeniu masy jednostki
napędowej Zamontowano modułowy układ wydechowy i wielodrożny układ EGR Oczyszczanie spalin jest bardzo ważne ze względu na nowe sposoby pomiaru emisji W silniku wprowadzono przesunięcie poprzeczne wału korbo-wego wodną chłodnicę powietrza do-ładowującego i nowy proces spalania Cylindry są pokryte specjalną powłoką NanoslideW pojeździe zastosowano pompę wtry-skową jednotłokową Bosch CP4 Mak-symalne ciśnienie w układzie to 2050 baroacutew Wtrysk realizują 8-otworowe wtryskiwacze elektromagnetyczne
CRI3 Do zmniejszenia emisji tlenkoacutew azotu wykorzystywany jest katalizator SCR z AdBlue
CIEKAWE ROZWIĄZANIA MONTAŻU FILTROacuteWFiltr powietrza jest zamontowany w cie-kawy sposoacuteb ndash znalazł się we wspoacutelnej obudowie wraz ze sterownikiem silnika Dodatkowo nietypowy jest nieregularny kształt filtra wymuszony ograniczoną przestrzenią montażową w komorze sil-nika Warto zauważyć że filtr powietrza chroni przed zanieczyszczeniami nie tylko sam silnik ale i jednostopniową turbosprężarkę Ciekawie jest rozwiązany układ filtracji powietrza napływającego do kabiny W przedziale silnikowym znajduje się filtr standardowy o prostokątnym kształcie (1 987 435 058) a w przedziale pasa-żerskim ndash drugi filtr o innym kształcie (1 987 435 545) Jeden z nich wymienia się po podniesieniu maski a dostęp do drugiego jest z wnętrza pojazduFiltr oleju F 026 407 238 jest stosun-kowo długi ze względu na ograniczo-ną przestrzeń montażową w obrębie silnika
Jacek Pudło
Filtr powietrza o nieregularnym kształcie wymuszonym ograniczoną przestrzenią montażową w komorze silnika
Filtr kabinowy montowany w przedziale silnikowym
Bosch każdego miesiąca wprowadza do oferty filtry do nowych modeli samochodoacutew
11Produkty
W nowoczesnych pojazdach układ hamulcowy pełni znacznie więcej funkcji niż w pojazdach choćby sprzed 15 lat
SYSTEM ESPPrzełom rozpoczął się w 2006 r kiedy to wszystkie nowo rejestrowane pojaz-dy musiały być wyposażone w system ABS Kolejnym krokiem było w 2014 r wprowadzenie obowiązkowego sys-temu ESP Ale to nie wszystko Unia Europejska planuje w kolejnych latach wydłużyć listę systemoacutew montowanych obowiązkowo na wyposażeniu fabrycz-nym Do takich należy między innymi system AEB (Autonomous Emergency Breaking) czy też LKA (Line Keeping Assist) W obydwu przypadkach pod-stawą działania jest układ hamulcowy a konkretniej moacutewiąc system ESP Aby spełniał on należycie swoje zadania wszystkie jego elementy muszą być sprawne i poddawane regularnym kontrolom
PŁYN HAMULCOWYJednym z takich elementoacutew jest płyn hamulcowy o ktoacuterym często zapomina-my Każdy płyn (z wyjątkiem DOT5) jest
higroskopijny a to oznacza że chłonie wilgoć ktoacutera obniża parametry płynuGdy płyn zawiera zbyt dużo wilgoci bądź jest o niewłaściwej specyfikacji systemy bezpieczeństwa będą działa-ły niewłaściwie Nawet jeśli kierowca na co dzień nie dostrzeże żadnej roacuteż-nicy w sytuacjach awaryjnych może dojść do kolizji Niewłaściwy płyn może spowodować opoacuteźnienie zadziałania całego systemu Gdy system AEB wykryje pojazd do ktoacute-rego zbliżamy się zbyt szybko a kierow-
ca nie podejmie proacuteby hamowania sam rozpocznie hamowanie W przypadku złego płynu opoacuteźnienie w działaniu sys-temu może wynieść 20 ms Wydawać by się mogło że jest to bardzo kroacutetki czas ale w ruchu miejskim auto jadąc z prędkością 50 kmh pokona w tym czasie ok 3 m Te 3 m mogą oznaczać uratowanie czyjegoś życia Dlatego jedy-nym sposobem aby wszystkie systemy działały zgodnie z założeniami produ-centa jest dokładna kontrola i wymiana komponentoacutew zgodnie z wymogamiBosch w swojej ofercie ma płyn hamul-cowy nowej generacji o nazwie ENV o bardzo wysokich parametrach ktoacutery można stosować jako zamiennik dla płynoacutew DOT
Marcin Kiełczewski
20 milisekund ratuje życie
Bosch Autospec nr 272
DODATKOWO PŁYN ENV SPEŁNIA NASTĘPUJĄCE SPECYFIKACJE PRODUCENTOacuteW
VAG VW Audi Seat Skoda Bentley Bugatti Lamborghini TL 766Z
BMW BMW MINI Rolls-Royce QV 34 001 GM Europe Opel Saab Vauxhall GMW 3356 PSA Peugeot Citroen STL S71 2114 Ford Motor Company WSS-M6C65-A2
MOŻLIWOŚCI ZASTĄPIENIA PŁYNOacuteW DOT PRZEZ PŁYN ENV
DOT3 DOT4 DOT4 HP DOT4 SUPER DOT51
ENV6
ENV4
Płyn hamulcowy nowej generacji ndash ENV
Tor jazdy samochodu bez ESPreg
Tor jazdy samochodu z ESPreg
Schemat układu regulacji ESPreg w samochodzie
Ocena zachowania pojazdu (obserwator)
Dyspozycja kierowcy (wymagany stan ruchu)
Regulacja dynamiki poprzecznej
Regulator ABSRegulator koacuteł Regulator ASR
Dyspozycja kierowcy (faktyczny stan ruchu)
Wartości mierzone (np prędkości obrotowe koacuteł ciśnienie hamowania kąt obrotu kierownicy prędkość kątowa)
oproacutecz wartości pomiarowych dodatkowe oszacowane wielkości jak np prędkość wzdłużna siły na oponach oraz wielkość poślizgu opon wspoacutełczynnik tarcia
Wielkości wymagane (wymagana prędkość
kątowa wymagany kąt)
Wielkości wymagane w celu regulacji
poślizgu opon
Wielkości rzeczywiste (prędkość kątowa kąt znoszenia)
Wymagane korekcje w celu zredukowania momentu silnika oraz poślizgoacutew opon
Przyhamowywanie pojedynczych koacuteł przez układ ESPreg
Faza 1 kierowca skręca powstają siły boczne
Faza 2 groźba utraty stateczności ESPreg przyhamowuje przednie lewe koło
Faza 3 korygujący obroacutet kierownicy pojazd bez ESPreg utrata kon-troli nad pojazdem pojazd z ESPreg pozostaje pod kontrolą
Faza 4 pojazd bez ESPreg traci całkowicie stabilność pojazd z ESPreg odzyskuje stabilność po przyhamowaniu koła
1 samochoacuted bez ESPreg 2 samochoacuted z ESPreg
Układ stabilizacji toru jazdy (ESPreg)
Przejazd dwoacutech następujących po sobie zakrętoacutew
Przebiegi czasowe wielkości charakteryzujących ruch samochodu
Kąt
obro
tu
kier
owni
cy
Czas
Przy
spie
szen
ie
popr
zecz
nePr
ędko
ść
kąto
wa
Kąt
znos
zeni
a
1 czujniki prędkości obrotowej koacuteł2 czujnik ciśnienia wstępnego (zintegrowany w zespole hydraulicznym)3 czujnik kąta obrotu kierownicy4 czujnik prędkości kątowej zintegrowany z czujnikiem przyspieszenia
poprzecznego5 zespoacuteł hydrauliczny z zamontowanym sterownikiem6 hamulce koacuteł7 sterownik silnika
Zwiększanie ciśnienia podczas hamowania
Utrzymywanie ciśnienia Zwiększanie ciśnienia w hamulcu VR przez pompę samozasysającą podczas działania ESPreg
Zmniejszanie ciśnienia w trakcie regulacji ABS
IV ndash zawoacuter wlotowy OV ndash zawoacuter wylotowy SV ndash zawoacuter przełączający HSV ndash zawoacuter przełączający wysokiego ciśnienia AC ndash akumulator hydrauliczny niskiego ciśnienia M ndash silnik pompy RP ndash pompa odprowadzająca F ndash przoacuted R ndash tył L ndash strona lewa
1 struktura grzebieniowa 2 masa wykonująca
drgania wokoacuteł osi 3 oś pomiarowa
Mikromechaniczny czujnik prędkości kątowej (budowa)
copy 2012 Robert Bosch GmbH (AACOM) - 0120-1-1108-Pol
Zadane ciśnienia hamowania koacuteł
CDrv ndash pojemność elektrod napędzanych
CDet ndash pojemnościowe odbieranie drgań obrotowych
FC ndash siła Coriolisav ndash szybkość drgańΩ ndash mierzona prędkość
kątowa (Ω = const ΔCDet)
Tor jazdy samochodu bez ESPreg
Tor jazdy samochodu z ESPreg
Schemat układu regulacji ESPreg w samochodzie
Ocena zachowania pojazdu (obserwator)
Dyspozycja kierowcy (wymagany stan ruchu)
Regulacja dynamiki poprzecznej
Regulator ABSRegulator koacuteł Regulator ASR
Dyspozycja kierowcy (faktyczny stan ruchu)
Wartości mierzone (np prędkości obrotowe koacuteł ciśnienie hamowania kąt obrotu kierownicy prędkość kątowa)
oproacutecz wartości pomiarowych dodatkowe oszacowane wielkości jak np prędkość wzdłużna siły na oponach oraz wielkość poślizgu opon wspoacutełczynnik tarcia
Wielkości wymagane (wymagana prędkość
kątowa wymagany kąt)
Wielkości wymagane w celu regulacji
poślizgu opon
Wielkości rzeczywiste (prędkość kątowa kąt znoszenia)
Wymagane korekcje w celu zredukowania momentu silnika oraz poślizgoacutew opon
Przyhamowywanie pojedynczych koacuteł przez układ ESPreg
Faza 1 kierowca skręca powstają siły boczne
Faza 2 groźba utraty stateczności ESPreg przyhamowuje przednie lewe koło
Faza 3 korygujący obroacutet kierownicy pojazd bez ESPreg utrata kon-troli nad pojazdem pojazd z ESPreg pozostaje pod kontrolą
Faza 4 pojazd bez ESPreg traci całkowicie stabilność pojazd z ESPreg odzyskuje stabilność po przyhamowaniu koła
1 samochoacuted bez ESPreg 2 samochoacuted z ESPreg
Układ stabilizacji toru jazdy (ESPreg)
Przejazd dwoacutech następujących po sobie zakrętoacutew
Przebiegi czasowe wielkości charakteryzujących ruch samochodu
Kąt
obro
tu
kier
owni
cy
Czas
Przy
spie
szen
ie
popr
zecz
nePr
ędko
ść
kąto
wa
Kąt
znos
zeni
a
1 czujniki prędkości obrotowej koacuteł2 czujnik ciśnienia wstępnego (zintegrowany w zespole hydraulicznym)3 czujnik kąta obrotu kierownicy4 czujnik prędkości kątowej zintegrowany z czujnikiem przyspieszenia
poprzecznego5 zespoacuteł hydrauliczny z zamontowanym sterownikiem6 hamulce koacuteł7 sterownik silnika
Zwiększanie ciśnienia podczas hamowania
Utrzymywanie ciśnienia Zwiększanie ciśnienia w hamulcu VR przez pompę samozasysającą podczas działania ESPreg
Zmniejszanie ciśnienia w trakcie regulacji ABS
IV ndash zawoacuter wlotowy OV ndash zawoacuter wylotowy SV ndash zawoacuter przełączający HSV ndash zawoacuter przełączający wysokiego ciśnienia AC ndash akumulator hydrauliczny niskiego ciśnienia M ndash silnik pompy RP ndash pompa odprowadzająca F ndash przoacuted R ndash tył L ndash strona lewa
1 struktura grzebieniowa 2 masa wykonująca
drgania wokoacuteł osi 3 oś pomiarowa
Mikromechaniczny czujnik prędkości kątowej (budowa)
copy 2012 Robert Bosch GmbH (AACOM) - 0120-1-1108-Pol
Zadane ciśnienia hamowania koacuteł
CDrv ndash pojemność elektrod napędzanych
CDet ndash pojemnościowe odbieranie drgań obrotowych
FC ndash siła Coriolisav ndash szybkość drgańΩ ndash mierzona prędkość
kątowa (Ω = const ΔCDet)
Tor jazdy samochodu bez ESPreg
Tor jazdy samochodu z ESPreg
Schemat układu regulacji ESPreg w samochodzie
Ocena zachowania pojazdu (obserwator)
Dyspozycja kierowcy (wymagany stan ruchu)
Regulacja dynamiki poprzecznej
Regulator ABSRegulator koacuteł Regulator ASR
Dyspozycja kierowcy (faktyczny stan ruchu)
Wartości mierzone (np prędkości obrotowe koacuteł ciśnienie hamowania kąt obrotu kierownicy prędkość kątowa)
oproacutecz wartości pomiarowych dodatkowe oszacowane wielkości jak np prędkość wzdłużna siły na oponach oraz wielkość poślizgu opon wspoacutełczynnik tarcia
Wielkości wymagane (wymagana prędkość
kątowa wymagany kąt)
Wielkości wymagane w celu regulacji
poślizgu opon
Wielkości rzeczywiste (prędkość kątowa kąt znoszenia)
Wymagane korekcje w celu zredukowania momentu silnika oraz poślizgoacutew opon
Przyhamowywanie pojedynczych koacuteł przez układ ESPreg
Faza 1 kierowca skręca powstają siły boczne
Faza 2 groźba utraty stateczności ESPreg przyhamowuje przednie lewe koło
Faza 3 korygujący obroacutet kierownicy pojazd bez ESPreg utrata kon-troli nad pojazdem pojazd z ESPreg pozostaje pod kontrolą
Faza 4 pojazd bez ESPreg traci całkowicie stabilność pojazd z ESPreg odzyskuje stabilność po przyhamowaniu koła
1 samochoacuted bez ESPreg 2 samochoacuted z ESPreg
Układ stabilizacji toru jazdy (ESPreg)
Przejazd dwoacutech następujących po sobie zakrętoacutew
Przebiegi czasowe wielkości charakteryzujących ruch samochodu
Kąt
obro
tu
kier
owni
cy
Czas
Przy
spie
szen
ie
popr
zecz
nePr
ędko
ść
kąto
wa
Kąt
znos
zeni
a
1 czujniki prędkości obrotowej koacuteł2 czujnik ciśnienia wstępnego (zintegrowany w zespole hydraulicznym)3 czujnik kąta obrotu kierownicy4 czujnik prędkości kątowej zintegrowany z czujnikiem przyspieszenia
poprzecznego5 zespoacuteł hydrauliczny z zamontowanym sterownikiem6 hamulce koacuteł7 sterownik silnika
Zwiększanie ciśnienia podczas hamowania
Utrzymywanie ciśnienia Zwiększanie ciśnienia w hamulcu VR przez pompę samozasysającą podczas działania ESPreg
Zmniejszanie ciśnienia w trakcie regulacji ABS
IV ndash zawoacuter wlotowy OV ndash zawoacuter wylotowy SV ndash zawoacuter przełączający HSV ndash zawoacuter przełączający wysokiego ciśnienia AC ndash akumulator hydrauliczny niskiego ciśnienia M ndash silnik pompy RP ndash pompa odprowadzająca F ndash przoacuted R ndash tył L ndash strona lewa
1 struktura grzebieniowa 2 masa wykonująca
drgania wokoacuteł osi 3 oś pomiarowa
Mikromechaniczny czujnik prędkości kątowej (budowa)
copy 2012 Robert Bosch GmbH (AACOM) - 0120-1-1108-Pol
Zadane ciśnienia hamowania koacuteł
CDrv ndash pojemność elektrod napędzanych
CDet ndash pojemnościowe odbieranie drgań obrotowych
FC ndash siła Coriolisav ndash szybkość drgańΩ ndash mierzona prędkość
kątowa (Ω = const ΔCDet)
Tor jazdy samochodu bez ESPreg
Tor jazdy samochodu z ESPreg
Schemat układu regulacji ESPreg w samochodzie
Ocena zachowania pojazdu (obserwator)
Dyspozycja kierowcy (wymagany stan ruchu)
Regulacja dynamiki poprzecznej
Regulator ABSRegulator koacuteł Regulator ASR
Dyspozycja kierowcy (faktyczny stan ruchu)
Wartości mierzone (np prędkości obrotowe koacuteł ciśnienie hamowania kąt obrotu kierownicy prędkość kątowa)
oproacutecz wartości pomiarowych dodatkowe oszacowane wielkości jak np prędkość wzdłużna siły na oponach oraz wielkość poślizgu opon wspoacutełczynnik tarcia
Wielkości wymagane (wymagana prędkość
kątowa wymagany kąt)
Wielkości wymagane w celu regulacji
poślizgu opon
Wielkości rzeczywiste (prędkość kątowa kąt znoszenia)
Wymagane korekcje w celu zredukowania momentu silnika oraz poślizgoacutew opon
Przyhamowywanie pojedynczych koacuteł przez układ ESPreg
Faza 1 kierowca skręca powstają siły boczne
Faza 2 groźba utraty stateczności ESPreg przyhamowuje przednie lewe koło
Faza 3 korygujący obroacutet kierownicy pojazd bez ESPreg utrata kon-troli nad pojazdem pojazd z ESPreg pozostaje pod kontrolą
Faza 4 pojazd bez ESPreg traci całkowicie stabilność pojazd z ESPreg odzyskuje stabilność po przyhamowaniu koła
1 samochoacuted bez ESPreg 2 samochoacuted z ESPreg
Układ stabilizacji toru jazdy (ESPreg)
Przejazd dwoacutech następujących po sobie zakrętoacutew
Przebiegi czasowe wielkości charakteryzujących ruch samochodu
Kąt
obro
tu
kier
owni
cy
Czas
Przy
spie
szen
ie
popr
zecz
nePr
ędko
ść
kąto
wa
Kąt
znos
zeni
a
1 czujniki prędkości obrotowej koacuteł2 czujnik ciśnienia wstępnego (zintegrowany w zespole hydraulicznym)3 czujnik kąta obrotu kierownicy4 czujnik prędkości kątowej zintegrowany z czujnikiem przyspieszenia
poprzecznego5 zespoacuteł hydrauliczny z zamontowanym sterownikiem6 hamulce koacuteł7 sterownik silnika
Zwiększanie ciśnienia podczas hamowania
Utrzymywanie ciśnienia Zwiększanie ciśnienia w hamulcu VR przez pompę samozasysającą podczas działania ESPreg
Zmniejszanie ciśnienia w trakcie regulacji ABS
IV ndash zawoacuter wlotowy OV ndash zawoacuter wylotowy SV ndash zawoacuter przełączający HSV ndash zawoacuter przełączający wysokiego ciśnienia AC ndash akumulator hydrauliczny niskiego ciśnienia M ndash silnik pompy RP ndash pompa odprowadzająca F ndash przoacuted R ndash tył L ndash strona lewa
1 struktura grzebieniowa 2 masa wykonująca
drgania wokoacuteł osi 3 oś pomiarowa
Mikromechaniczny czujnik prędkości kątowej (budowa)
copy 2012 Robert Bosch GmbH (AACOM) - 0120-1-1108-Pol
Zadane ciśnienia hamowania koacuteł
CDrv ndash pojemność elektrod napędzanych
CDet ndash pojemnościowe odbieranie drgań obrotowych
FC ndash siła Coriolisav ndash szybkość drgańΩ ndash mierzona prędkość
kątowa (Ω = const ΔCDet)
Tor jazdy samochodu bez ESPreg
Tor jazdy samochodu z ESPreg
Schemat układu regulacji ESPreg w samochodzie
Ocena zachowania pojazdu (obserwator)
Dyspozycja kierowcy (wymagany stan ruchu)
Regulacja dynamiki poprzecznej
Regulator ABSRegulator koacuteł Regulator ASR
Dyspozycja kierowcy (faktyczny stan ruchu)
Wartości mierzone (np prędkości obrotowe koacuteł ciśnienie hamowania kąt obrotu kierownicy prędkość kątowa)
oproacutecz wartości pomiarowych dodatkowe oszacowane wielkości jak np prędkość wzdłużna siły na oponach oraz wielkość poślizgu opon wspoacutełczynnik tarcia
Wielkości wymagane (wymagana prędkość
kątowa wymagany kąt)
Wielkości wymagane w celu regulacji
poślizgu opon
Wielkości rzeczywiste (prędkość kątowa kąt znoszenia)
Wymagane korekcje w celu zredukowania momentu silnika oraz poślizgoacutew opon
Przyhamowywanie pojedynczych koacuteł przez układ ESPreg
Faza 1 kierowca skręca powstają siły boczne
Faza 2 groźba utraty stateczności ESPreg przyhamowuje przednie lewe koło
Faza 3 korygujący obroacutet kierownicy pojazd bez ESPreg utrata kon-troli nad pojazdem pojazd z ESPreg pozostaje pod kontrolą
Faza 4 pojazd bez ESPreg traci całkowicie stabilność pojazd z ESPreg odzyskuje stabilność po przyhamowaniu koła
1 samochoacuted bez ESPreg 2 samochoacuted z ESPreg
Układ stabilizacji toru jazdy (ESPreg)
Przejazd dwoacutech następujących po sobie zakrętoacutew
Przebiegi czasowe wielkości charakteryzujących ruch samochodu
Kąt
obro
tu
kier
owni
cy
Czas
Przy
spie
szen
ie
popr
zecz
nePr
ędko
ść
kąto
wa
Kąt
znos
zeni
a
1 czujniki prędkości obrotowej koacuteł2 czujnik ciśnienia wstępnego (zintegrowany w zespole hydraulicznym)3 czujnik kąta obrotu kierownicy4 czujnik prędkości kątowej zintegrowany z czujnikiem przyspieszenia
poprzecznego5 zespoacuteł hydrauliczny z zamontowanym sterownikiem6 hamulce koacuteł7 sterownik silnika
Zwiększanie ciśnienia podczas hamowania
Utrzymywanie ciśnienia Zwiększanie ciśnienia w hamulcu VR przez pompę samozasysającą podczas działania ESPreg
Zmniejszanie ciśnienia w trakcie regulacji ABS
IV ndash zawoacuter wlotowy OV ndash zawoacuter wylotowy SV ndash zawoacuter przełączający HSV ndash zawoacuter przełączający wysokiego ciśnienia AC ndash akumulator hydrauliczny niskiego ciśnienia M ndash silnik pompy RP ndash pompa odprowadzająca F ndash przoacuted R ndash tył L ndash strona lewa
1 struktura grzebieniowa 2 masa wykonująca
drgania wokoacuteł osi 3 oś pomiarowa
Mikromechaniczny czujnik prędkości kątowej (budowa)
copy 2012 Robert Bosch GmbH (AACOM) - 0120-1-1108-Pol
Zadane ciśnienia hamowania koacuteł
CDrv ndash pojemność elektrod napędzanych
CDet ndash pojemnościowe odbieranie drgań obrotowych
FC ndash siła Coriolisav ndash szybkość drgańΩ ndash mierzona prędkość
kątowa (Ω = const ΔCDet)
Tor jazdy samochodu bez ESPreg
Tor jazdy samochodu z ESPreg
Schemat układu regulacji ESPreg w samochodzie
Ocena zachowania pojazdu (obserwator)
Dyspozycja kierowcy (wymagany stan ruchu)
Regulacja dynamiki poprzecznej
Regulator ABSRegulator koacuteł Regulator ASR
Dyspozycja kierowcy (faktyczny stan ruchu)
Wartości mierzone (np prędkości obrotowe koacuteł ciśnienie hamowania kąt obrotu kierownicy prędkość kątowa)
oproacutecz wartości pomiarowych dodatkowe oszacowane wielkości jak np prędkość wzdłużna siły na oponach oraz wielkość poślizgu opon wspoacutełczynnik tarcia
Wielkości wymagane (wymagana prędkość
kątowa wymagany kąt)
Wielkości wymagane w celu regulacji
poślizgu opon
Wielkości rzeczywiste (prędkość kątowa kąt znoszenia)
Wymagane korekcje w celu zredukowania momentu silnika oraz poślizgoacutew opon
Przyhamowywanie pojedynczych koacuteł przez układ ESPreg
Faza 1 kierowca skręca powstają siły boczne
Faza 2 groźba utraty stateczności ESPreg przyhamowuje przednie lewe koło
Faza 3 korygujący obroacutet kierownicy pojazd bez ESPreg utrata kon-troli nad pojazdem pojazd z ESPreg pozostaje pod kontrolą
Faza 4 pojazd bez ESPreg traci całkowicie stabilność pojazd z ESPreg odzyskuje stabilność po przyhamowaniu koła
1 samochoacuted bez ESPreg 2 samochoacuted z ESPreg
Układ stabilizacji toru jazdy (ESPreg)
Przejazd dwoacutech następujących po sobie zakrętoacutew
Przebiegi czasowe wielkości charakteryzujących ruch samochodu
Kąt
obro
tu
kier
owni
cy
Czas
Przy
spie
szen
ie
popr
zecz
nePr
ędko
ść
kąto
wa
Kąt
znos
zeni
a
1 czujniki prędkości obrotowej koacuteł2 czujnik ciśnienia wstępnego (zintegrowany w zespole hydraulicznym)3 czujnik kąta obrotu kierownicy4 czujnik prędkości kątowej zintegrowany z czujnikiem przyspieszenia
poprzecznego5 zespoacuteł hydrauliczny z zamontowanym sterownikiem6 hamulce koacuteł7 sterownik silnika
Zwiększanie ciśnienia podczas hamowania
Utrzymywanie ciśnienia Zwiększanie ciśnienia w hamulcu VR przez pompę samozasysającą podczas działania ESPreg
Zmniejszanie ciśnienia w trakcie regulacji ABS
IV ndash zawoacuter wlotowy OV ndash zawoacuter wylotowy SV ndash zawoacuter przełączający HSV ndash zawoacuter przełączający wysokiego ciśnienia AC ndash akumulator hydrauliczny niskiego ciśnienia M ndash silnik pompy RP ndash pompa odprowadzająca F ndash przoacuted R ndash tył L ndash strona lewa
1 struktura grzebieniowa 2 masa wykonująca
drgania wokoacuteł osi 3 oś pomiarowa
Mikromechaniczny czujnik prędkości kątowej (budowa)
copy 2012 Robert Bosch GmbH (AACOM) - 0120-1-1108-Pol
Zadane ciśnienia hamowania koacuteł
CDrv ndash pojemność elektrod napędzanych
CDet ndash pojemnościowe odbieranie drgań obrotowych
FC ndash siła Coriolisav ndash szybkość drgańΩ ndash mierzona prędkość
kątowa (Ω = const ΔCDet)
Tor jazdy samochodu bez ESPreg
Tor jazdy samochodu z ESPreg
Schemat układu regulacji ESPreg w samochodzie
Ocena zachowania pojazdu (obserwator)
Dyspozycja kierowcy (wymagany stan ruchu)
Regulacja dynamiki poprzecznej
Regulator ABSRegulator koacuteł Regulator ASR
Dyspozycja kierowcy (faktyczny stan ruchu)
Wartości mierzone (np prędkości obrotowe koacuteł ciśnienie hamowania kąt obrotu kierownicy prędkość kątowa)
oproacutecz wartości pomiarowych dodatkowe oszacowane wielkości jak np prędkość wzdłużna siły na oponach oraz wielkość poślizgu opon wspoacutełczynnik tarcia
Wielkości wymagane (wymagana prędkość
kątowa wymagany kąt)
Wielkości wymagane w celu regulacji
poślizgu opon
Wielkości rzeczywiste (prędkość kątowa kąt znoszenia)
Wymagane korekcje w celu zredukowania momentu silnika oraz poślizgoacutew opon
Przyhamowywanie pojedynczych koacuteł przez układ ESPreg
Faza 1 kierowca skręca powstają siły boczne
Faza 2 groźba utraty stateczności ESPreg przyhamowuje przednie lewe koło
Faza 3 korygujący obroacutet kierownicy pojazd bez ESPreg utrata kon-troli nad pojazdem pojazd z ESPreg pozostaje pod kontrolą
Faza 4 pojazd bez ESPreg traci całkowicie stabilność pojazd z ESPreg odzyskuje stabilność po przyhamowaniu koła
1 samochoacuted bez ESPreg 2 samochoacuted z ESPreg
Układ stabilizacji toru jazdy (ESPreg)
Przejazd dwoacutech następujących po sobie zakrętoacutew
Przebiegi czasowe wielkości charakteryzujących ruch samochodu
Kąt
obro
tu
kier
owni
cy
Czas
Przy
spie
szen
ie
popr
zecz
nePr
ędko
ść
kąto
wa
Kąt
znos
zeni
a
1 czujniki prędkości obrotowej koacuteł2 czujnik ciśnienia wstępnego (zintegrowany w zespole hydraulicznym)3 czujnik kąta obrotu kierownicy4 czujnik prędkości kątowej zintegrowany z czujnikiem przyspieszenia
poprzecznego5 zespoacuteł hydrauliczny z zamontowanym sterownikiem6 hamulce koacuteł7 sterownik silnika
Zwiększanie ciśnienia podczas hamowania
Utrzymywanie ciśnienia Zwiększanie ciśnienia w hamulcu VR przez pompę samozasysającą podczas działania ESPreg
Zmniejszanie ciśnienia w trakcie regulacji ABS
IV ndash zawoacuter wlotowy OV ndash zawoacuter wylotowy SV ndash zawoacuter przełączający HSV ndash zawoacuter przełączający wysokiego ciśnienia AC ndash akumulator hydrauliczny niskiego ciśnienia M ndash silnik pompy RP ndash pompa odprowadzająca F ndash przoacuted R ndash tył L ndash strona lewa
1 struktura grzebieniowa 2 masa wykonująca
drgania wokoacuteł osi 3 oś pomiarowa
Mikromechaniczny czujnik prędkości kątowej (budowa)
copy 2012 Robert Bosch GmbH (AACOM) - 0120-1-1108-Pol
Zadane ciśnienia hamowania koacuteł
CDrv ndash pojemność elektrod napędzanych
CDet ndash pojemnościowe odbieranie drgań obrotowych
FC ndash siła Coriolisav ndash szybkość drgańΩ ndash mierzona prędkość
kątowa (Ω = const ΔCDet)
Tor jazdy samochodu bez ESPreg
Tor jazdy samochodu z ESPreg
Schemat układu regulacji ESPreg w samochodzie
Ocena zachowania pojazdu (obserwator)
Dyspozycja kierowcy (wymagany stan ruchu)
Regulacja dynamiki poprzecznej
Regulator ABSRegulator koacuteł Regulator ASR
Dyspozycja kierowcy (faktyczny stan ruchu)
Wartości mierzone (np prędkości obrotowe koacuteł ciśnienie hamowania kąt obrotu kierownicy prędkość kątowa)
oproacutecz wartości pomiarowych dodatkowe oszacowane wielkości jak np prędkość wzdłużna siły na oponach oraz wielkość poślizgu opon wspoacutełczynnik tarcia
Wielkości wymagane (wymagana prędkość
kątowa wymagany kąt)
Wielkości wymagane w celu regulacji
poślizgu opon
Wielkości rzeczywiste (prędkość kątowa kąt znoszenia)
Wymagane korekcje w celu zredukowania momentu silnika oraz poślizgoacutew opon
Przyhamowywanie pojedynczych koacuteł przez układ ESPreg
Faza 1 kierowca skręca powstają siły boczne
Faza 2 groźba utraty stateczności ESPreg przyhamowuje przednie lewe koło
Faza 3 korygujący obroacutet kierownicy pojazd bez ESPreg utrata kon-troli nad pojazdem pojazd z ESPreg pozostaje pod kontrolą
Faza 4 pojazd bez ESPreg traci całkowicie stabilność pojazd z ESPreg odzyskuje stabilność po przyhamowaniu koła
1 samochoacuted bez ESPreg 2 samochoacuted z ESPreg
Układ stabilizacji toru jazdy (ESPreg)
Przejazd dwoacutech następujących po sobie zakrętoacutew
Przebiegi czasowe wielkości charakteryzujących ruch samochodu
Kąt
obro
tu
kier
owni
cy
Czas
Przy
spie
szen
ie
popr
zecz
nePr
ędko
ść
kąto
wa
Kąt
znos
zeni
a
1 czujniki prędkości obrotowej koacuteł2 czujnik ciśnienia wstępnego (zintegrowany w zespole hydraulicznym)3 czujnik kąta obrotu kierownicy4 czujnik prędkości kątowej zintegrowany z czujnikiem przyspieszenia
poprzecznego5 zespoacuteł hydrauliczny z zamontowanym sterownikiem6 hamulce koacuteł7 sterownik silnika
Zwiększanie ciśnienia podczas hamowania
Utrzymywanie ciśnienia Zwiększanie ciśnienia w hamulcu VR przez pompę samozasysającą podczas działania ESPreg
Zmniejszanie ciśnienia w trakcie regulacji ABS
IV ndash zawoacuter wlotowy OV ndash zawoacuter wylotowy SV ndash zawoacuter przełączający HSV ndash zawoacuter przełączający wysokiego ciśnienia AC ndash akumulator hydrauliczny niskiego ciśnienia M ndash silnik pompy RP ndash pompa odprowadzająca F ndash przoacuted R ndash tył L ndash strona lewa
1 struktura grzebieniowa 2 masa wykonująca
drgania wokoacuteł osi 3 oś pomiarowa
Mikromechaniczny czujnik prędkości kątowej (budowa)
copy 2012 Robert Bosch GmbH (AACOM) - 0120-1-1108-Pol
Zadane ciśnienia hamowania koacuteł
CDrv ndash pojemność elektrod napędzanych
CDet ndash pojemnościowe odbieranie drgań obrotowych
FC ndash siła Coriolisav ndash szybkość drgańΩ ndash mierzona prędkość
kątowa (Ω = const ΔCDet)
Tor jazdy samochodu bez ESPreg
Tor jazdy samochodu z ESPreg
Schemat układu regulacji ESPreg w samochodzie
Ocena zachowania pojazdu (obserwator)
Dyspozycja kierowcy (wymagany stan ruchu)
Regulacja dynamiki poprzecznej
Regulator ABSRegulator koacuteł Regulator ASR
Dyspozycja kierowcy (faktyczny stan ruchu)
Wartości mierzone (np prędkości obrotowe koacuteł ciśnienie hamowania kąt obrotu kierownicy prędkość kątowa)
oproacutecz wartości pomiarowych dodatkowe oszacowane wielkości jak np prędkość wzdłużna siły na oponach oraz wielkość poślizgu opon wspoacutełczynnik tarcia
Wielkości wymagane (wymagana prędkość
kątowa wymagany kąt)
Wielkości wymagane w celu regulacji
poślizgu opon
Wielkości rzeczywiste (prędkość kątowa kąt znoszenia)
Wymagane korekcje w celu zredukowania momentu silnika oraz poślizgoacutew opon
Przyhamowywanie pojedynczych koacuteł przez układ ESPreg
Faza 1 kierowca skręca powstają siły boczne
Faza 2 groźba utraty stateczności ESPreg przyhamowuje przednie lewe koło
Faza 3 korygujący obroacutet kierownicy pojazd bez ESPreg utrata kon-troli nad pojazdem pojazd z ESPreg pozostaje pod kontrolą
Faza 4 pojazd bez ESPreg traci całkowicie stabilność pojazd z ESPreg odzyskuje stabilność po przyhamowaniu koła
1 samochoacuted bez ESPreg 2 samochoacuted z ESPreg
Układ stabilizacji toru jazdy (ESPreg)
Przejazd dwoacutech następujących po sobie zakrętoacutew
Przebiegi czasowe wielkości charakteryzujących ruch samochodu
Kąt
obro
tu
kier
owni
cy
Czas
Przy
spie
szen
ie
popr
zecz
nePr
ędko
ść
kąto
wa
Kąt
znos
zeni
a
1 czujniki prędkości obrotowej koacuteł2 czujnik ciśnienia wstępnego (zintegrowany w zespole hydraulicznym)3 czujnik kąta obrotu kierownicy4 czujnik prędkości kątowej zintegrowany z czujnikiem przyspieszenia
poprzecznego5 zespoacuteł hydrauliczny z zamontowanym sterownikiem6 hamulce koacuteł7 sterownik silnika
Zwiększanie ciśnienia podczas hamowania
Utrzymywanie ciśnienia Zwiększanie ciśnienia w hamulcu VR przez pompę samozasysającą podczas działania ESPreg
Zmniejszanie ciśnienia w trakcie regulacji ABS
IV ndash zawoacuter wlotowy OV ndash zawoacuter wylotowy SV ndash zawoacuter przełączający HSV ndash zawoacuter przełączający wysokiego ciśnienia AC ndash akumulator hydrauliczny niskiego ciśnienia M ndash silnik pompy RP ndash pompa odprowadzająca F ndash przoacuted R ndash tył L ndash strona lewa
1 struktura grzebieniowa 2 masa wykonująca
drgania wokoacuteł osi 3 oś pomiarowa
Mikromechaniczny czujnik prędkości kątowej (budowa)
copy 2012 Robert Bosch GmbH (AACOM) - 0120-1-1108-Pol
Zadane ciśnienia hamowania koacuteł
CDrv ndash pojemność elektrod napędzanych
CDet ndash pojemnościowe odbieranie drgań obrotowych
FC ndash siła Coriolisav ndash szybkość drgańΩ ndash mierzona prędkość
kątowa (Ω = const ΔCDet)
Tor jazdy samochodu bez ESPreg
Tor jazdy samochodu z ESPreg
Schemat układu regulacji ESPreg w samochodzie
Ocena zachowania pojazdu (obserwator)
Dyspozycja kierowcy (wymagany stan ruchu)
Regulacja dynamiki poprzecznej
Regulator ABSRegulator koacuteł Regulator ASR
Dyspozycja kierowcy (faktyczny stan ruchu)
Wartości mierzone (np prędkości obrotowe koacuteł ciśnienie hamowania kąt obrotu kierownicy prędkość kątowa)
oproacutecz wartości pomiarowych dodatkowe oszacowane wielkości jak np prędkość wzdłużna siły na oponach oraz wielkość poślizgu opon wspoacutełczynnik tarcia
Wielkości wymagane (wymagana prędkość
kątowa wymagany kąt)
Wielkości wymagane w celu regulacji
poślizgu opon
Wielkości rzeczywiste (prędkość kątowa kąt znoszenia)
Wymagane korekcje w celu zredukowania momentu silnika oraz poślizgoacutew opon
Przyhamowywanie pojedynczych koacuteł przez układ ESPreg
Faza 1 kierowca skręca powstają siły boczne
Faza 2 groźba utraty stateczności ESPreg przyhamowuje przednie lewe koło
Faza 3 korygujący obroacutet kierownicy pojazd bez ESPreg utrata kon-troli nad pojazdem pojazd z ESPreg pozostaje pod kontrolą
Faza 4 pojazd bez ESPreg traci całkowicie stabilność pojazd z ESPreg odzyskuje stabilność po przyhamowaniu koła
1 samochoacuted bez ESPreg 2 samochoacuted z ESPreg
Układ stabilizacji toru jazdy (ESPreg)
Przejazd dwoacutech następujących po sobie zakrętoacutew
Przebiegi czasowe wielkości charakteryzujących ruch samochodu
Kąt
obro
tu
kier
owni
cy
Czas
Przy
spie
szen
ie
popr
zecz
nePr
ędko
ść
kąto
wa
Kąt
znos
zeni
a
1 czujniki prędkości obrotowej koacuteł2 czujnik ciśnienia wstępnego (zintegrowany w zespole hydraulicznym)3 czujnik kąta obrotu kierownicy4 czujnik prędkości kątowej zintegrowany z czujnikiem przyspieszenia
poprzecznego5 zespoacuteł hydrauliczny z zamontowanym sterownikiem6 hamulce koacuteł7 sterownik silnika
Zwiększanie ciśnienia podczas hamowania
Utrzymywanie ciśnienia Zwiększanie ciśnienia w hamulcu VR przez pompę samozasysającą podczas działania ESPreg
Zmniejszanie ciśnienia w trakcie regulacji ABS
IV ndash zawoacuter wlotowy OV ndash zawoacuter wylotowy SV ndash zawoacuter przełączający HSV ndash zawoacuter przełączający wysokiego ciśnienia AC ndash akumulator hydrauliczny niskiego ciśnienia M ndash silnik pompy RP ndash pompa odprowadzająca F ndash przoacuted R ndash tył L ndash strona lewa
1 struktura grzebieniowa 2 masa wykonująca
drgania wokoacuteł osi 3 oś pomiarowa
Mikromechaniczny czujnik prędkości kątowej (budowa)
copy 2012 Robert Bosch GmbH (AACOM) - 0120-1-1108-Pol
Zadane ciśnienia hamowania koacuteł
CDrv ndash pojemność elektrod napędzanych
CDet ndash pojemnościowe odbieranie drgań obrotowych
FC ndash siła Coriolisav ndash szybkość drgańΩ ndash mierzona prędkość
kątowa (Ω = const ΔCDet)
Tor jazdy samochodu bez ESPreg
Tor jazdy samochodu z ESPreg
Schemat układu regulacji ESPreg w samochodzie
Ocena zachowania pojazdu (obserwator)
Dyspozycja kierowcy (wymagany stan ruchu)
Regulacja dynamiki poprzecznej
Regulator ABSRegulator koacuteł Regulator ASR
Dyspozycja kierowcy (faktyczny stan ruchu)
Wartości mierzone (np prędkości obrotowe koacuteł ciśnienie hamowania kąt obrotu kierownicy prędkość kątowa)
oproacutecz wartości pomiarowych dodatkowe oszacowane wielkości jak np prędkość wzdłużna siły na oponach oraz wielkość poślizgu opon wspoacutełczynnik tarcia
Wielkości wymagane (wymagana prędkość
kątowa wymagany kąt)
Wielkości wymagane w celu regulacji
poślizgu opon
Wielkości rzeczywiste (prędkość kątowa kąt znoszenia)
Wymagane korekcje w celu zredukowania momentu silnika oraz poślizgoacutew opon
Przyhamowywanie pojedynczych koacuteł przez układ ESPreg
Faza 1 kierowca skręca powstają siły boczne
Faza 2 groźba utraty stateczności ESPreg przyhamowuje przednie lewe koło
Faza 3 korygujący obroacutet kierownicy pojazd bez ESPreg utrata kon-troli nad pojazdem pojazd z ESPreg pozostaje pod kontrolą
Faza 4 pojazd bez ESPreg traci całkowicie stabilność pojazd z ESPreg odzyskuje stabilność po przyhamowaniu koła
1 samochoacuted bez ESPreg 2 samochoacuted z ESPreg
Układ stabilizacji toru jazdy (ESPreg)
Przejazd dwoacutech następujących po sobie zakrętoacutew
Przebiegi czasowe wielkości charakteryzujących ruch samochodu
Kąt
obro
tu
kier
owni
cy
Czas
Przy
spie
szen
ie
popr
zecz
nePr
ędko
ść
kąto
wa
Kąt
znos
zeni
a
1 czujniki prędkości obrotowej koacuteł2 czujnik ciśnienia wstępnego (zintegrowany w zespole hydraulicznym)3 czujnik kąta obrotu kierownicy4 czujnik prędkości kątowej zintegrowany z czujnikiem przyspieszenia
poprzecznego5 zespoacuteł hydrauliczny z zamontowanym sterownikiem6 hamulce koacuteł7 sterownik silnika
Zwiększanie ciśnienia podczas hamowania
Utrzymywanie ciśnienia Zwiększanie ciśnienia w hamulcu VR przez pompę samozasysającą podczas działania ESPreg
Zmniejszanie ciśnienia w trakcie regulacji ABS
IV ndash zawoacuter wlotowy OV ndash zawoacuter wylotowy SV ndash zawoacuter przełączający HSV ndash zawoacuter przełączający wysokiego ciśnienia AC ndash akumulator hydrauliczny niskiego ciśnienia M ndash silnik pompy RP ndash pompa odprowadzająca F ndash przoacuted R ndash tył L ndash strona lewa
1 struktura grzebieniowa 2 masa wykonująca
drgania wokoacuteł osi 3 oś pomiarowa
Mikromechaniczny czujnik prędkości kątowej (budowa)
copy 2012 Robert Bosch GmbH (AACOM) - 0120-1-1108-Pol
Zadane ciśnienia hamowania koacuteł
CDrv ndash pojemność elektrod napędzanych
CDet ndash pojemnościowe odbieranie drgań obrotowych
FC ndash siła Coriolisav ndash szybkość drgańΩ ndash mierzona prędkość
kątowa (Ω = const ΔCDet)
Tor jazdy samochodu bez ESPreg
Tor jazdy samochodu z ESPreg
Schemat układu regulacji ESPreg w samochodzie
Ocena zachowania pojazdu (obserwator)
Dyspozycja kierowcy (wymagany stan ruchu)
Regulacja dynamiki poprzecznej
Regulator ABSRegulator koacuteł Regulator ASR
Dyspozycja kierowcy (faktyczny stan ruchu)
Wartości mierzone (np prędkości obrotowe koacuteł ciśnienie hamowania kąt obrotu kierownicy prędkość kątowa)
oproacutecz wartości pomiarowych dodatkowe oszacowane wielkości jak np prędkość wzdłużna siły na oponach oraz wielkość poślizgu opon wspoacutełczynnik tarcia
Wielkości wymagane (wymagana prędkość
kątowa wymagany kąt)
Wielkości wymagane w celu regulacji
poślizgu opon
Wielkości rzeczywiste (prędkość kątowa kąt znoszenia)
Wymagane korekcje w celu zredukowania momentu silnika oraz poślizgoacutew opon
Przyhamowywanie pojedynczych koacuteł przez układ ESPreg
Faza 1 kierowca skręca powstają siły boczne
Faza 2 groźba utraty stateczności ESPreg przyhamowuje przednie lewe koło
Faza 3 korygujący obroacutet kierownicy pojazd bez ESPreg utrata kon-troli nad pojazdem pojazd z ESPreg pozostaje pod kontrolą
Faza 4 pojazd bez ESPreg traci całkowicie stabilność pojazd z ESPreg odzyskuje stabilność po przyhamowaniu koła
1 samochoacuted bez ESPreg 2 samochoacuted z ESPreg
Układ stabilizacji toru jazdy (ESPreg)
Przejazd dwoacutech następujących po sobie zakrętoacutew
Przebiegi czasowe wielkości charakteryzujących ruch samochodu
Kąt
obro
tu
kier
owni
cy
Czas
Przy
spie
szen
ie
popr
zecz
nePr
ędko
ść
kąto
wa
Kąt
znos
zeni
a
1 czujniki prędkości obrotowej koacuteł2 czujnik ciśnienia wstępnego (zintegrowany w zespole hydraulicznym)3 czujnik kąta obrotu kierownicy4 czujnik prędkości kątowej zintegrowany z czujnikiem przyspieszenia
poprzecznego5 zespoacuteł hydrauliczny z zamontowanym sterownikiem6 hamulce koacuteł7 sterownik silnika
Zwiększanie ciśnienia podczas hamowania
Utrzymywanie ciśnienia Zwiększanie ciśnienia w hamulcu VR przez pompę samozasysającą podczas działania ESPreg
Zmniejszanie ciśnienia w trakcie regulacji ABS
IV ndash zawoacuter wlotowy OV ndash zawoacuter wylotowy SV ndash zawoacuter przełączający HSV ndash zawoacuter przełączający wysokiego ciśnienia AC ndash akumulator hydrauliczny niskiego ciśnienia M ndash silnik pompy RP ndash pompa odprowadzająca F ndash przoacuted R ndash tył L ndash strona lewa
1 struktura grzebieniowa 2 masa wykonująca
drgania wokoacuteł osi 3 oś pomiarowa
Mikromechaniczny czujnik prędkości kątowej (budowa)
copy 2012 Robert Bosch GmbH (AACOM) - 0120-1-1108-Pol
Zadane ciśnienia hamowania koacuteł
CDrv ndash pojemność elektrod napędzanych
CDet ndash pojemnościowe odbieranie drgań obrotowych
FC ndash siła Coriolisav ndash szybkość drgańΩ ndash mierzona prędkość
kątowa (Ω = const ΔCDet)
Tor jazdy samochodu bez ESPreg
Tor jazdy samochodu z ESPreg
Schemat układu regulacji ESPreg w samochodzie
Ocena zachowania pojazdu (obserwator)
Dyspozycja kierowcy (wymagany stan ruchu)
Regulacja dynamiki poprzecznej
Regulator ABSRegulator koacuteł Regulator ASR
Dyspozycja kierowcy (faktyczny stan ruchu)
Wartości mierzone (np prędkości obrotowe koacuteł ciśnienie hamowania kąt obrotu kierownicy prędkość kątowa)
oproacutecz wartości pomiarowych dodatkowe oszacowane wielkości jak np prędkość wzdłużna siły na oponach oraz wielkość poślizgu opon wspoacutełczynnik tarcia
Wielkości wymagane (wymagana prędkość
kątowa wymagany kąt)
Wielkości wymagane w celu regulacji
poślizgu opon
Wielkości rzeczywiste (prędkość kątowa kąt znoszenia)
Wymagane korekcje w celu zredukowania momentu silnika oraz poślizgoacutew opon
Przyhamowywanie pojedynczych koacuteł przez układ ESPreg
Faza 1 kierowca skręca powstają siły boczne
Faza 2 groźba utraty stateczności ESPreg przyhamowuje przednie lewe koło
Faza 3 korygujący obroacutet kierownicy pojazd bez ESPreg utrata kon-troli nad pojazdem pojazd z ESPreg pozostaje pod kontrolą
Faza 4 pojazd bez ESPreg traci całkowicie stabilność pojazd z ESPreg odzyskuje stabilność po przyhamowaniu koła
1 samochoacuted bez ESPreg 2 samochoacuted z ESPreg
Układ stabilizacji toru jazdy (ESPreg)
Przejazd dwoacutech następujących po sobie zakrętoacutew
Przebiegi czasowe wielkości charakteryzujących ruch samochodu
Kąt
obro
tu
kier
owni
cy
Czas
Przy
spie
szen
ie
popr
zecz
nePr
ędko
ść
kąto
wa
Kąt
znos
zeni
a
1 czujniki prędkości obrotowej koacuteł2 czujnik ciśnienia wstępnego (zintegrowany w zespole hydraulicznym)3 czujnik kąta obrotu kierownicy4 czujnik prędkości kątowej zintegrowany z czujnikiem przyspieszenia
poprzecznego5 zespoacuteł hydrauliczny z zamontowanym sterownikiem6 hamulce koacuteł7 sterownik silnika
Zwiększanie ciśnienia podczas hamowania
Utrzymywanie ciśnienia Zwiększanie ciśnienia w hamulcu VR przez pompę samozasysającą podczas działania ESPreg
Zmniejszanie ciśnienia w trakcie regulacji ABS
IV ndash zawoacuter wlotowy OV ndash zawoacuter wylotowy SV ndash zawoacuter przełączający HSV ndash zawoacuter przełączający wysokiego ciśnienia AC ndash akumulator hydrauliczny niskiego ciśnienia M ndash silnik pompy RP ndash pompa odprowadzająca F ndash przoacuted R ndash tył L ndash strona lewa
1 struktura grzebieniowa 2 masa wykonująca
drgania wokoacuteł osi 3 oś pomiarowa
Mikromechaniczny czujnik prędkości kątowej (budowa)
copy 2012 Robert Bosch GmbH (AACOM) - 0120-1-1108-Pol
Zadane ciśnienia hamowania koacuteł
CDrv ndash pojemność elektrod napędzanych
CDet ndash pojemnościowe odbieranie drgań obrotowych
FC ndash siła Coriolisav ndash szybkość drgańΩ ndash mierzona prędkość
kątowa (Ω = const ΔCDet)
Tor jazdy samochodu bez ESPreg
Tor jazdy samochodu z ESPreg
Schemat układu regulacji ESPreg w samochodzie
Ocena zachowania pojazdu (obserwator)
Dyspozycja kierowcy (wymagany stan ruchu)
Regulacja dynamiki poprzecznej
Regulator ABSRegulator koacuteł Regulator ASR
Dyspozycja kierowcy (faktyczny stan ruchu)
Wartości mierzone (np prędkości obrotowe koacuteł ciśnienie hamowania kąt obrotu kierownicy prędkość kątowa)
oproacutecz wartości pomiarowych dodatkowe oszacowane wielkości jak np prędkość wzdłużna siły na oponach oraz wielkość poślizgu opon wspoacutełczynnik tarcia
Wielkości wymagane (wymagana prędkość
kątowa wymagany kąt)
Wielkości wymagane w celu regulacji
poślizgu opon
Wielkości rzeczywiste (prędkość kątowa kąt znoszenia)
Wymagane korekcje w celu zredukowania momentu silnika oraz poślizgoacutew opon
Przyhamowywanie pojedynczych koacuteł przez układ ESPreg
Faza 1 kierowca skręca powstają siły boczne
Faza 2 groźba utraty stateczności ESPreg przyhamowuje przednie lewe koło
Faza 3 korygujący obroacutet kierownicy pojazd bez ESPreg utrata kon-troli nad pojazdem pojazd z ESPreg pozostaje pod kontrolą
Faza 4 pojazd bez ESPreg traci całkowicie stabilność pojazd z ESPreg odzyskuje stabilność po przyhamowaniu koła
1 samochoacuted bez ESPreg 2 samochoacuted z ESPreg
Układ stabilizacji toru jazdy (ESPreg)
Przejazd dwoacutech następujących po sobie zakrętoacutew
Przebiegi czasowe wielkości charakteryzujących ruch samochodu
Kąt
obro
tu
kier
owni
cy
Czas
Przy
spie
szen
ie
popr
zecz
nePr
ędko
ść
kąto
wa
Kąt
znos
zeni
a
1 czujniki prędkości obrotowej koacuteł2 czujnik ciśnienia wstępnego (zintegrowany w zespole hydraulicznym)3 czujnik kąta obrotu kierownicy4 czujnik prędkości kątowej zintegrowany z czujnikiem przyspieszenia
poprzecznego5 zespoacuteł hydrauliczny z zamontowanym sterownikiem6 hamulce koacuteł7 sterownik silnika
Zwiększanie ciśnienia podczas hamowania
Utrzymywanie ciśnienia Zwiększanie ciśnienia w hamulcu VR przez pompę samozasysającą podczas działania ESPreg
Zmniejszanie ciśnienia w trakcie regulacji ABS
IV ndash zawoacuter wlotowy OV ndash zawoacuter wylotowy SV ndash zawoacuter przełączający HSV ndash zawoacuter przełączający wysokiego ciśnienia AC ndash akumulator hydrauliczny niskiego ciśnienia M ndash silnik pompy RP ndash pompa odprowadzająca F ndash przoacuted R ndash tył L ndash strona lewa
1 struktura grzebieniowa 2 masa wykonująca
drgania wokoacuteł osi 3 oś pomiarowa
Mikromechaniczny czujnik prędkości kątowej (budowa)
copy 2012 Robert Bosch GmbH (AACOM) - 0120-1-1108-Pol
Zadane ciśnienia hamowania koacuteł
CDrv ndash pojemność elektrod napędzanych
CDet ndash pojemnościowe odbieranie drgań obrotowych
FC ndash siła Coriolisav ndash szybkość drgańΩ ndash mierzona prędkość
kątowa (Ω = const ΔCDet)
Tor jazdy samochodu bez ESPreg
Tor jazdy samochodu z ESPreg
Schemat układu regulacji ESPreg w samochodzie
Ocena zachowania pojazdu (obserwator)
Dyspozycja kierowcy (wymagany stan ruchu)
Regulacja dynamiki poprzecznej
Regulator ABSRegulator koacuteł Regulator ASR
Dyspozycja kierowcy (faktyczny stan ruchu)
Wartości mierzone (np prędkości obrotowe koacuteł ciśnienie hamowania kąt obrotu kierownicy prędkość kątowa)
oproacutecz wartości pomiarowych dodatkowe oszacowane wielkości jak np prędkość wzdłużna siły na oponach oraz wielkość poślizgu opon wspoacutełczynnik tarcia
Wielkości wymagane (wymagana prędkość
kątowa wymagany kąt)
Wielkości wymagane w celu regulacji
poślizgu opon
Wielkości rzeczywiste (prędkość kątowa kąt znoszenia)
Wymagane korekcje w celu zredukowania momentu silnika oraz poślizgoacutew opon
Przyhamowywanie pojedynczych koacuteł przez układ ESPreg
Faza 1 kierowca skręca powstają siły boczne
Faza 2 groźba utraty stateczności ESPreg przyhamowuje przednie lewe koło
Faza 3 korygujący obroacutet kierownicy pojazd bez ESPreg utrata kon-troli nad pojazdem pojazd z ESPreg pozostaje pod kontrolą
Faza 4 pojazd bez ESPreg traci całkowicie stabilność pojazd z ESPreg odzyskuje stabilność po przyhamowaniu koła
1 samochoacuted bez ESPreg 2 samochoacuted z ESPreg
Układ stabilizacji toru jazdy (ESPreg)
Przejazd dwoacutech następujących po sobie zakrętoacutew
Przebiegi czasowe wielkości charakteryzujących ruch samochodu
Kąt
obro
tu
kier
owni
cy
Czas
Przy
spie
szen
ie
popr
zecz
nePr
ędko
ść
kąto
wa
Kąt
znos
zeni
a
1 czujniki prędkości obrotowej koacuteł2 czujnik ciśnienia wstępnego (zintegrowany w zespole hydraulicznym)3 czujnik kąta obrotu kierownicy4 czujnik prędkości kątowej zintegrowany z czujnikiem przyspieszenia
poprzecznego5 zespoacuteł hydrauliczny z zamontowanym sterownikiem6 hamulce koacuteł7 sterownik silnika
Zwiększanie ciśnienia podczas hamowania
Utrzymywanie ciśnienia Zwiększanie ciśnienia w hamulcu VR przez pompę samozasysającą podczas działania ESPreg
Zmniejszanie ciśnienia w trakcie regulacji ABS
IV ndash zawoacuter wlotowy OV ndash zawoacuter wylotowy SV ndash zawoacuter przełączający HSV ndash zawoacuter przełączający wysokiego ciśnienia AC ndash akumulator hydrauliczny niskiego ciśnienia M ndash silnik pompy RP ndash pompa odprowadzająca F ndash przoacuted R ndash tył L ndash strona lewa
1 struktura grzebieniowa 2 masa wykonująca
drgania wokoacuteł osi 3 oś pomiarowa
Mikromechaniczny czujnik prędkości kątowej (budowa)
copy 2012 Robert Bosch GmbH (AACOM) - 0120-1-1108-Pol
Zadane ciśnienia hamowania koacuteł
CDrv ndash pojemność elektrod napędzanych
CDet ndash pojemnościowe odbieranie drgań obrotowych
FC ndash siła Coriolisav ndash szybkość drgańΩ ndash mierzona prędkość
kątowa (Ω = const ΔCDet)
Tor jazdy samochodu bez ESPreg
Tor jazdy samochodu z ESPreg
Schemat układu regulacji ESPreg w samochodzie
Ocena zachowania pojazdu (obserwator)
Dyspozycja kierowcy (wymagany stan ruchu)
Regulacja dynamiki poprzecznej
Regulator ABSRegulator koacuteł Regulator ASR
Dyspozycja kierowcy (faktyczny stan ruchu)
Wartości mierzone (np prędkości obrotowe koacuteł ciśnienie hamowania kąt obrotu kierownicy prędkość kątowa)
oproacutecz wartości pomiarowych dodatkowe oszacowane wielkości jak np prędkość wzdłużna siły na oponach oraz wielkość poślizgu opon wspoacutełczynnik tarcia
Wielkości wymagane (wymagana prędkość
kątowa wymagany kąt)
Wielkości wymagane w celu regulacji
poślizgu opon
Wielkości rzeczywiste (prędkość kątowa kąt znoszenia)
Wymagane korekcje w celu zredukowania momentu silnika oraz poślizgoacutew opon
Przyhamowywanie pojedynczych koacuteł przez układ ESPreg
Faza 1 kierowca skręca powstają siły boczne
Faza 2 groźba utraty stateczności ESPreg przyhamowuje przednie lewe koło
Faza 3 korygujący obroacutet kierownicy pojazd bez ESPreg utrata kon-troli nad pojazdem pojazd z ESPreg pozostaje pod kontrolą
Faza 4 pojazd bez ESPreg traci całkowicie stabilność pojazd z ESPreg odzyskuje stabilność po przyhamowaniu koła
1 samochoacuted bez ESPreg 2 samochoacuted z ESPreg
Układ stabilizacji toru jazdy (ESPreg)
Przejazd dwoacutech następujących po sobie zakrętoacutew
Przebiegi czasowe wielkości charakteryzujących ruch samochodu
Kąt
obro
tu
kier
owni
cy
Czas
Przy
spie
szen
ie
popr
zecz
nePr
ędko
ść
kąto
wa
Kąt
znos
zeni
a
1 czujniki prędkości obrotowej koacuteł2 czujnik ciśnienia wstępnego (zintegrowany w zespole hydraulicznym)3 czujnik kąta obrotu kierownicy4 czujnik prędkości kątowej zintegrowany z czujnikiem przyspieszenia
poprzecznego5 zespoacuteł hydrauliczny z zamontowanym sterownikiem6 hamulce koacuteł7 sterownik silnika
Zwiększanie ciśnienia podczas hamowania
Utrzymywanie ciśnienia Zwiększanie ciśnienia w hamulcu VR przez pompę samozasysającą podczas działania ESPreg
Zmniejszanie ciśnienia w trakcie regulacji ABS
IV ndash zawoacuter wlotowy OV ndash zawoacuter wylotowy SV ndash zawoacuter przełączający HSV ndash zawoacuter przełączający wysokiego ciśnienia AC ndash akumulator hydrauliczny niskiego ciśnienia M ndash silnik pompy RP ndash pompa odprowadzająca F ndash przoacuted R ndash tył L ndash strona lewa
1 struktura grzebieniowa 2 masa wykonująca
drgania wokoacuteł osi 3 oś pomiarowa
Mikromechaniczny czujnik prędkości kątowej (budowa)
copy 2012 Robert Bosch GmbH (AACOM) - 0120-1-1108-Pol
Zadane ciśnienia hamowania koacuteł
CDrv ndash pojemność elektrod napędzanych
CDet ndash pojemnościowe odbieranie drgań obrotowych
FC ndash siła Coriolisav ndash szybkość drgańΩ ndash mierzona prędkość
kątowa (Ω = const ΔCDet)
14 Produkty
Co zrobić aby na urlopie bez przeszkoacuted cieszyć się wolnym czasem i spokojem Nie tylko należy zaplanować cel podroacuteży i atrakcje kupić bilety spakować sprzęt turystyczny i bagaże oraz apteczkę ale roacutewnież przygotować samochoacuted
W przypadku wyjazdu samochodem warto sprawdzić jego stan techniczny
hamulce amortyzatory zawieszenie opony płyny eksploatacyjne
Istotne jest także sprawdzenie stanu wycieraczek oraz oświetlenia w samo-chodzie Są to ważne czynniki podno-szące poprawę widoczności a co za tym idzie bezpieczeństwa na drodze
WYCIERACZKIPrzed wakacyjnym wyjazdem należy
ocenić stan techniczny wyciera-czek i dokonać ewentualnej ich wymiany
sprawdzić czy guma wycieraczek nie jest zdeformowana porowata ani oderwana od konstrukcji
zadbać o czystość pioacutera co prze-dłuży żywotność wycieraczek
Sprawne wycieraczki w znaczącym stopniu przyczyniają się do bezpiecz-
nr 272 Bosch Autospec
nej jazdy Należy je wymienić gdy na szybie pozostają smugi podczas pracy słychać piski zgrzyty a wycie-raczka przeskakuje na szybie Warto też zwroacutecić uwagę na stan techniczny rzadziej wymienianej wycieraczki szyby tylnej
OŚWIETLENIESprawnie działające światła w samo-chodzie to podstawa bezpieczeństwa Warto pamiętać o kontroli
Bezpiecznie na wakacje
Gigalight Xenon HID D2S karton i produkt
Żaroacutewka Giga-light Plus 150 blister i produkt
GIGALIGHT PLUS 150 ORAZ LAMPY WYŁADOWCZE GIGALIGHT HID
NR BOSCH NAZWA NAPIĘCIE TYP MOC KOD EAN KOŃCOacuteWKA OPAKOWANIE CENA detal netto (od 23042019)
1987301136 Gigalight Plus 150 12 V H4 6055 W 4047026227581 P43T blister 1 szt 3700 zł
1987301137 Gigalight Plus 150 12 V H7 55 W 4047026227598 PX26D blister 1 szt 4800 zł
1987302913 Lampa wyładowcza Xenon GIGA HID
zastosowanie samochody osobowe i ciężarowe
D1S 35 W 4047026227550 PK32D-2 kartonik 1 szt 29000 zł
1987302914 Lampa wyładowcza Xenon GIGA HID
zastosowanie samochody osobowe i ciężarowe
D2S 35 W 4047026227567 P32D-2 kartonik 1 szt 20500 zł
UWAGA Lampy wyładowcze są uniwersalne i pasują do samochodoacutew osobowych (12 V) i ciężarowych (24 V) Żarniki ksenonowe zasilane są napięciem około 135 V i o ich napięciu zasilania decyduje układ sterujący ktoacutery musi być dopasowany do napięcia panującego w instalacji danego pojazdu
15Produkty
Rodzaj zestawu Zestaw z żaroacutewką halogenową
Żaroacutewki dodatkowe w zestawie
Bezpieczniki w zestawie Nr Bosch Cena detal
netto
Mini Box H1 P21W R5W T4W 1x10 A 1x15 A 1x20 A 1 987 301 102 2515
Mini Box H4 P21W R5W T4W 1x10 A 1x15 A 1x20 A 1 987 301 101 2182
Mini Box H7 P21W R5W T4W 1x10 A 1x15 A 1x20 A 1 987 301 103 2515
Maxi Box H1 C5W P21W P215W PY21W R5W T4W W5W 2x10 A 1x15 A 1x20 A 1 987 301 112 3384
Maxi Box H4 C5W P21W P215W PY21W R5W T4W W5W 2x10 A 1x15 A 1x20 A 1 987 301 111 3352
Maxi Box H7 C5W P21W P215W PY21W R5W T4W W5W 2x10 A 1x15 A 1x20 A 1 987 301 113 3521
Maxi Box H1H7 C5W P21W P215W PY21W R5W T4W W5W 2x10 A 1x15 A 1x20 A 1 987 301 120 5303
Bosch Autospec nr 272
przydatny zestaw żaroacutewek Mini Box lub Maxi Box
NOWE LAMPY GIGALIGHT PLUS 150 I XENON GIGALIGHT HIDW ofercie Boscha dostępna jest nowa linia żaroacutewek halogenowych Gigalight Plus 150 oraz nowa linia lamp wyładow-czych Xenon Gigalight HIDGigalight Plus 150 to nowa linia 12 V halogenowych żaroacutewek (H4 H7) ktoacutere
generują do 150 więcej światła zwiększają bezpieczeństwo na
drodze emitują intensywne białe światło
pojazdy silnikowe prywatne i wynajęte
autobusy autokary (regularne turystyczne)
inne koleje rowery wodne
samoloty
ZESTAWY TYPU MINI BOX
świateł mijania i drogowych pozycyjnych i cofania awaryjnych i kierunkowskazoacutew przeciwmgielnych i świateł bdquostoprdquo
Dobrze wiedzieć Żaroacutewki warto wymieniać parami ndash aby świeciły roacutewnomiernie Sprawdzić trzeba także oświetlenie tablic rejestra-cyjnych i wnętrza pojazduWarto zaproponować klientowi zapa-sowy komplet żaroacutewek W niektoacuterych krajach Europy np w Czechach Chor-wacji Francji Czarnogoacuterze i na Słowacji ndash zapasowy komplet jest obowiązkowy Dlatego dobrze jest mieć niewielki ale
mają nowoczesny design są pakowane w blistry
Lampy wyładowcze Boscha Xenon Giga- light HID
dostępne są D1S i D2S emitują jasne światło o barwie
4400 K dają do 70 więcej światła na
drodze niż standardowe lampy ksenonowe
Oznacza to lepszą widoczność na dro-dze komfort jazdy kierowcy i zwiększo-ne bezpieczeństwo
Anna Stryjska
JAKIMI ŚRODKAMI TRANSPORTU PORUSZAJĄ SIĘ POLACY POWYŻEJ 15 ROKU ŻYCIA PODCZAS PODROacuteŻY PO POLSCE I NA ŚWIECIE
765
304
139
143
94
30
02
524 dane Rocznik Statystyczny GUS 2017
16 Produkty
W dalekodystansowej ciężaroacutewce akumulatory pracują pod dużym obciążeniem roacutewnież podczas postojoacutew Stosując się do kilku prostych zasad można zmniejszyć ryzyko nagłej awarii i kosztownej niepożądanej przerwy w pracy
MĄDRE GOSPODAROWANIE ENERGIĄPodczas dobowego odpoczynku i zwią-zanego z tym postoju warto odłączyć zbędne odbiorniki elektryczne po-nieważ obniży to ryzyko nadmiernego rozładowania akumulatoroacutew We wspoacutełczesnych ciężaroacutewkach w komputerze pokładowym można wybrać spośroacuted kilku tryboacutew pracy po-jazdu podczas parkowania roacuteżniących się liczbą uruchomionych urządzeń Pozwala to kilkukrotnie zmniejszyć nie-potrzebną utratę energii W nowych modelach ciężaroacutewek wskaź-nik stanu akumulatoroacutew alarmuje jeśli stan naładowania jest za niski oraz ile minimalnie energii powinno być zacho-wane do rozruchu
DODATKOWE URZĄDZENIA ELEKTRYCZNEKlimatyzator lub ogrzewanie zużywają sporą ilość energii dlatego korzystnie jest przed zatrzymaniem się na postoacutej schłodzić lub ogrzać wnętrze by uła-twić im poacuteźniejsze zadanie oraz uniknąć nadmiernego obciążenia akumulato-roacutew Roacutewnież lodoacutewka może w kilka dni rozładować akumulatory zaś nie-używana przetwornica 12 V powinna być odłączona by nie pobierać szcząt-kowego prądu
GŁĘBOKIE ROZŁADOWANIEGdy akumulatory są naładowane mogą być pozostawione na długi okres bez uszczerbku Jeśli jednak są w dużym stopniu roz-ładowane to z upływem czasu płyty
będą się trwale zasiarczać Dlatego należy unikać pozostawiania na długi czas akumulatoroacutew w stanie głębokiego rozładowania czyli stanu naładowania poniżej 40‒45
SZCZEGOacuteLNA OSTROŻNOŚĆ ZIMĄDobrze jest unikać głębokiego rozła-dowania akumulatoroacutew przy silnych mrozach aby przy najniższej tempera-turze nie mieć problemoacutew z rozruchem Niska temperatura może bowiem obni-żyć pojemność akumulatoroacutew nawet o połowę W okresie długotrwałych silnych mro-zoacutew warto pamiętać o doładowaniu akumulatoroacutew
POBOacuteR ENERGII ELEKTRYCZNEJ
Lodoacutewka 3 A Klimatyzacja postojowa
10‒30 A Ogrzewanie postojowe
5‒10 A Oświetlenie 5 A Laptop 5 A
Niektoacutere z tych urządzeń w ciągu 8 godzin mogą zużyć około 200 ndash 240 Ah a więc całą energię zgromadzoną w akumulatorach
Akumulatory Boscha do ciężaroacutewek
nr 272 Bosch Autospec
17Produkty
ZUŻYCIE ENERGII A PRĄD ŁADOWANIA
Zimą odbiorniki elektryczne w ciężaroacutewce pobierają moc nawet ponad 350 W Wiąże się to z poborem prądu rzędu 15 A Oznacza to że w 8 godzin pobrane zostanie 120 Ah czyli połowa energii zgromadzonej w akumulatorach Najlepsza do naładowania akumulatora w bazach transportowych będzie ładowarka o dużym prądzie wyjściowym 45-90 A Mniejsze ładowarki o prądzie wyjściowym poniżej 10 A mogą być użyte w trakcie dłuższego postoju
Bosch Autospec nr 272
Bosch od dawna ma w swojej ofercie paski wieloklinowe do napędu urządzeń pomocniczych takich jak alternator czy kompresor klimatyzacji roacutewnież ndash koła pasowe alternatora ze sprzęgłem jednokierunkowym
Części zamienne układu napędu pasowego
Naturalnym krokiem jest poszerzanie oferty o pozostałe komponenty ukła-du paska napędowego co też w tym momencie Bosch robiOstatnio w ofercie pojawiły się
napinacze paska wieloklinowego koła pasowe wału korbowego
z tłumikami drgań skrętnych rolki prowadzące koła pasowe alternatora ze sprzę-
głem jednokierunkowym mające zastosowanie w alternatorach wyprodukowanych przez innych producentoacutew niż Bosch
Układy napędu pasowego urządzeń pomocniczych we wspoacutełczesnych sil-nikach stają się coraz bardziej rozbu-dowane a im więcej jest w pojeździe
zmiany wynikające z rozszerzalności temperaturowej materiałoacutew z ktoacuterych zrobiony jest silnik oraz obciążenia układu paska napędowego pochodzące od napędzanych urządzeń i od silni-ka jak roacutewnież kompensuje on zmiany wymiaroacutew powstałe w wyniku zużycia częściStosowane w samochodach napinacze mają roacuteżne konstrukcje ale generalnie jest to rolka prowadząca umieszczona na ramieniu ktoacutere napinane jest spręży-ną oraz występuje w nich dodatkowo tłumik cierny lub hydrauliczny
SPRZĘGŁO JEDNOKIERUNKOWE ALTERNATORAJednym z pierwszych urządzeń zmniej-
urządzeń zwiększających komfort tym bardziej rosną wymogi wobec układu pasowego Wiąże się to ze stosowaniem bardziej rozbudowanych układoacutew tłu-mienia drgań i minimalizacji przeciążeń Dlatego w układzie paska wieloklino-wego silnika oproacutecz standardowego napinacza pasa pojawiły się urządzenia poprawiające płynność pracy jak i mini-malizujące drgania i hałas generowany przez cały ten mechanizm
NAPINACZ PASKA WIELOKLINOWEGOTradycyjnym elementem odpowiedzial-nym za właściwe napięcie oraz reduk-cję naprężeń w układzie jest napinacz paska wieloklinowego Kompensuje on
Odporny na wstrząsy akumulator TE EFB
PRAWIDŁOWA EKSPLOATACJA I PROFILAKTYKAPodczas eksploatacji akumulatoroacutew warto jest sprawdzać ich stan nałado-wania czy to za pomocą danych z wy-świetlacza na pulpicie czy to za pomocą woltomierza np przy okazji wymiany oleju i filtroacutew Jeśli napięcie akumula-tora jest poniżej 124 V to wymaga on doładowania
STAN PEŁNEGO NAŁADOWANIAAkumulatory ktoacutere są regularnie w pełni naładowane zachowują długą żywot-ność i nie ulegają zasiarczeniu ktoacutere zmniejsza ich pojemność Pojawia się ono przy długotrwałym niedoładowa-niu akumulatoroacutew Akumulatory warto profilaktycznie doładować do pełna np podczas wymiany oleju i filtroacutew lub w dniu nieużywania auta Można do tego użyć ładowarki Boscha BAT 645 lub BAT 690 o dużym prądzie wyjściowym 45 A lub 90 A Do mniej wymagających zastosowań może też posłużyć Bosch C7 Ładowarka używana do ciężaroacutewki powinna mieć odpowiednio duży prąd wyjściowy najlepiej powyżej 45 A
Jacek Pudło
gt
18 Produkty nr 272 Bosch Autospec
szających drgania wibracje i przeciąże-nia w układzie pasowym było sprzęgło jednokierunkowe alternatora Zostało wprowadzone ponieważ wirnik alterna-tora ma stosunkowo wysoką masę ndash tym większą im większa moc alternatora Ponadto alternator kręci się około trzech razy szybciej niż prędkość obrotowa sil-nika co powoduje że wirnik alternatora przeciwstawia się z dużą siłą wszelkim zmianom prędkości obrotowej Silnik spalinowy ndash w szczegoacutelności na wolnych obrotach ndash pracuje z dużą nieroacutewno-miernością prędkości obrotowej Za-tem sprzęgło jednokierunkowe mini-malizuje wibrację rozłączając napęd gdy prędkość obrotowa silnika maleje i załączając gdy rośnie Dzięki takie-mu zachowaniu duża masa bezwładna wirnika pracuje płynnie i nie wywołuje dodatkowych pulsujących sił w układzieJednokierunkowe sprzęgło w kole pa-sowym alternatora minimalizuje dodat-kowo przeciążenia podczas gwałtow-nych zmian obrotoacutew silnika Alternator kręci się około trzech razy szybciej niż silnik tak więc podczas zmiany bie-gu na wyższy gdy prędkość obrotoacutew spada o 1000 obrmin prędkość ob-rotowa alternatora musiałaby zostać zredukowana o około 3000 obrmin w jednym momencie Dzięki sprzęgłu jednokierunkowemu wirnik alternatora może tę chwilę do zroacutewnania obrotoacutew pracować z tak zwanym wybiegiemNieprawidłowo pracujące jednokierun-kowe sprzęgło alternatora może powo-dować duże wibracje w układzie napędu pasowego co z kolei powoduje szybkie
zużywanie się pozostałych wspoacutełpra-cujących komponentoacutew układu oraz może prowadzić do ich uszkodzenia
KOŁA PASOWE WAŁU KORBOWEGO Z TŁUMIKIEM DRGAŃ SKRĘTNYCHKoła pasowe wału korbowego z tłumi-kiem drgań skrętnych minimalizują pul-sacje spowodowane nieroacutewnomierną prędkością obrotową silnika co skut-kuje zmniejszeniem sił wywołujących wibracje i pulsacje w układzie pasowym silnika Mniejsze pulsacje oznaczają mniejsze wibracje paska i zmniejszo-ne zużycie innych części tego układuWprowadzenie dwumasowego koła zamachowego do konstrukcji silnika spowodowało zmniejszenie drgań w układzie napędu pojazdu Niestety masa zamachowa na sztywno związana z wałem korbowym silnika jest w tych
aplikacjach mniejsza co powoduje że nieroacutewnomierność prędkości ob-rotowej samego wału korbowego silnika podczas pracy na niskich obrotach jest znacznie większa Dlatego mniej więcej od czasu wprowadzenia dwumasowych koacuteł zamachowych producenci musieli wprowadzić do konstrukcji silnika koła pasowe z elastomerowymi tłumikami drgań skrętnychWraz z koniecznością spełniania wyż-szych norm emisji spalin silniki zaczy-nają pracować bardziej twardo nawet na wolnych obrotach co wiąże się z generowaniem większych wibracji Oczekiwania kierowcoacutew co do komfortu są coraz większe zatem tłumiki drgań skrętnych w kołach pasowych są coraz bardziej rozbudowane Pierwszym etapem rozbudowywania tych tłumikoacutew było zwiększanie masy pierścienia zewnętrznego tak aby jego bezwładność lepiej tłumiła drgania oraz wprowadzono oproacutecz elastomerowych tłumikoacutew tłumiki cierne rozpraszające energię drgań Obecnie pojawiły się koła pasowe działające na niemal identycznej zasadzie jak zamachowe koła dwuma-sowe ndash aby jeszcze lepiej odseparować drgania wywoływane przez wał korbowy silnika od układu napędu pasowegoProsty układ napędu pasowego stał się skomplikowany i podatny na zużycie i uszkodzenia Proces diagnozy i na-prawy układu pasowego jest bardziej skomplikowany i wymagający większej wiedzy oraz doświadczenia mechanika
Tomasz Maciejasz
NAPRAWA UKŁADU PASOWEGO
Należy zawsze sprawdzać prawidłowe działanie i stopień zużycia
paska wieloklinowego napinacza paska rolki prowadzącej sprzęgła jednokierunkowego
alternatora koła pasowego wału kor-
bowego z tłumikiem drgań skrętnych
Napinacz paska wieloklinowego
Koło pasowe wału korbowego z tłumikiem drgań skrętnych
gt
19DiagnostykaBosch Autospec nr 272
ESI[TRONIC] 20 uniwersalne profesjonalne i zawsze aktualne oprogramowanie dla warsztatoacutewDzisiaj od oprogramowania warsztatowego oczekuje się czegoś więcej niż tylko diagnozowania sterownikoacutew bez względu na to czy dotyczy to samochodoacutew osobowych czy ciężarowych
Inteligentne rozwiązywanie problemoacutew wspomaganie szybkich napraw i ser-wisowania zgodnie ze specyfikacjami producenta to nowy standard w diagno-styce Wszystkie te wymagania można spełnić dzięki ESI [tronic] 20 Skuteczna diagnostyka sterownikoacutew zaproponowana przez Boscha prowadzi użytkownika krok po kroku przez proces rozwiązywania problemoacutew Dzięki ESI [tronic] 20 otrzymuje on od ręki wszyst-kie niezbędne informacje na temat prze-glądoacutew i konserwacji Regularne aktualizacje programu ESI [tronic] 20 zawierają najnowsze dane dotyczące wszystkich popular-nych modeli pojazdoacutew co pozwala być na bieżącoProgram ESI [tronic] 20 umożliwia szyb-ką i prostą diagnozę zaroacutewno pojazdoacutew osobowych dostawczych ciężarowych (ESI-Truck) motocykli (ESI-Bike) jak i ciągnikoacutew rolniczych (ESI-OHW1) oraz maszyn roboczych (OHW2) Każdy warsztat zawsze znajdzie odpowiednią dla siebie konfigurację oprogramowania i sprzętu dzięki modułowej budowie ESI [tronic] 20 oraz możliwości jego
wspoacutełpracy głoacutewnie z testerami serii KTS i diagnoskopami typu FSA
PODSTAWOWE ZALETY ESI[TRONIC] 20
Wielofunkcyjne oprogramowanie do diagnozowania sterownikoacutew w pojazdach ESI [tronic] 20 jest już stosowane w co trzecim nieza-leżnym warsztacie w Europie
Bardzo duże pokrycie samocho-doacutew osobowych motocykli samo-chodoacutew dostawczych ciężaroacutewek autobusoacutew i przyczep światowych producentoacutew marek
Ponad 90 000 pojazdoacutew spośroacuted 150 marek
Zaawansowane funkcje regulacji i programowania
Identyfikacja pojazdu poprzez VIN lub klucz KBA umożliwia efek-tywne wykonanie analizy średnio w 20 sekund
Wszystkie niezbędne dane do na-prawy i serwisowania zgodne ze specyfikacjami producenta są przedstawione w wygodny prosty i zrozumiały sposoacuteb
CZY WIESZ ŻE
Zapewniamy pokrycie sys-temoacutew dla zupełnie nowych modeli i wersji pojazdoacutew Kon-centrujemy się na systemach i funkcjach w odniesieniu do najważniejszych zadań serwiso-wych i naprawczych dla nowych pojazdoacutew Poniższe modele pojazdoacutew zostały opracowane zaledwie kilka tygodni po wpro-wadzeniu na rynek i są dostęp-ne od teraz w ESI[tronic] Volvo V60 Cross Country
II (klucz RB VOL2495 VOL2496) wprowadzenie na rynek marzec 2019 r
Honda CR-V Hybrid (klucz RB HON2643 HON2644) wprowadzenie na rynek luty 2019 r
Citroen C5 Aircross (klucz RB CIT1296) wprowadzenie na rynek luty 2019 r
Wsparcie dla koncepcji sieci warsztatowej Connected Repair (CoRe) co pozwala zwiększyć wydajność i efektywność
Regularne aktualizacje online odbywające się w tle Warsztaty są zawsze na bieżąco i mogą w trak-cie aktualizacji bez ograniczeń korzystać z oprogramowania
Tomasz Nowak
20 nr 272 Bosch Autospec
Powroty klientoacutew do serwisuIlu właścicieli warsztatoacutew samochodowych jest w stanie powiedzieć jaki procent klientoacutew jest jego stałymi klientami Zapewne niewielki odsetek gdyż serwisoacutew stosujących profesjonalne programy warsztatowe na rynku Aftermarket jest niewiele a wręcz znikoma liczba
Stosowanie programu warsztatowego oznacza korzystanie z danych w nim zawartych i umiejętność zarządzania serwisem na ich podstawie Jeśli nie mamy rzetelnych danych w bazie i nie prowadzimy analiz przepływu usług i klientoacutew przez serwis odpowiedź na pytanie oparta jest jedynie na wra-żeniu i nie odpowiada rzeczywistości
CO TO ZNACZY MIEĆ STAŁEGO KLIENTAJest kilka głoacutewnych elementoacutew wpły-wających na zadowolenie klienta
fachowość naprawyusługi ndash wykonana kompleksowo zgod-nie ze zleceniem klienta i niezbęd-nymi oraz dodatkowymi rozszerze-niami usługi uzgodnionymi z nim
terminowość ndash klient pozostawia samochoacuted w serwisie i odbiera go w umoacutewionym terminie bez konieczności wielokrotnego dopy-tywania doradcy
korzystna relacja jakości usługi i jej wartości dla klienta do ceny
relacja z klientem ndash istotna w cza-sie realizacji usługi jak roacutewnież w kontakcie pomiędzy usługami
Klient profesjonalnie obsłużony wra-ca do serwisu zlecając kolejne usługi i naprawy Jedynie takie powroty są dla serwisu wartościowe Tylko takich klientoacutew mo-żemy nazywać stałymi klientami Każdy stały klient poleca serwis innym daje pozytywną ocenę usług itp
Z JAKICH POWROTOacuteW SERWIS NIE POWINIEN BYĆ DUMNYReklamacja Klient wracający z rekla-macją to efekt
nieumiejętności mechanika w pra-widłowej realizacji naprawy ndash brak przeszkolenia
braku odpowiednich urządzeń diagnostycznych i aktualnej doku-mentacji technicznej
braku specjalistycznych narzędzi i urządzeń
braku rzetelnej kontroli usługi przed wydaniem pojazdu klientowi
wady części zastosowania niskiej jakości
zamiennikaJedynie wada części usprawiedliwia reklamację i nie obciąża wizerunku serwisu
Doradca serwisowy Mam tu na myśli powroty wynikające z bdquodzieleniardquo usługi na etapy Rolą doradcy jest przekonać klienta do zakupu usługi kompletnej i do-datkowo zaoferować mu rozszerzenia ktoacutere przyczynią się do uniknięcia kolejnej wizyty w serwisie po np 4‒6 tygodniachCena Jeśli najważniejszym argumen-tem serwisu przyciągającym klienta będzie cena za usługę (robocizna i czę-ści) to w ten sposoacuteb nie budujemy bazy wartościowych klientoacutew lecz jedynie bdquołowcoacutew cenyrdquo ktoacuterzy za każdą wizytą będą oczekiwali kolejnych rabatoacutew Nie każdy powroacutet klienta jest cenny dla serwisu Rolą doradcoacutew serwisowych jest rozszerzanie bazy stałych i zado-wolonych klientoacutew a nie generowanie pozornego ruchu w serwisie powrotami wynikającymi z błędoacutew serwisu Dla członkoacutew sieci Bosch Car Service prowadzimy wiele szkoleń z organiza-cji pracy oraz optymalizacji procesu obsługi klienta Przeprowadzamy roacutew-nież bezpłatne audyty aby wskazywać elementy wymagające poprawy lub optymalizacji
Robert Dzierżanowski
gtgt WIĘCEJ O AUTORYZACJI BOSCH CAR SERVICE ZNAJDĄ PAŃSTWO NA STRONIE WARSZTATYBOSCHPL
Bosch Car Service
21Technika
Komisja ds Rynku Wewnętrznego i Ochrony Konsumentoacutew Parlamentu Europejskiego zamierza zwiększyć obowiązkowe wyposażenie pojazdoacutew o systemy zwiększające bezpieczeństwo Jeśli Parlament Europejski wyrazi zgodę nowo rejestrowane samochody będą musiały być seryjnie wyposażone w zaawansowane systemy awaryjnego hamowania inteligentny tempomat system wykrywający zmęczenie kierowcy i asystenta utrzymywania pasa ruchu a także tzw czarną skrzynkę pomagającą w odtworzeniu okoliczności kolizji
Systemy zwiększające bezpieczeństwo część 1
Bosch Autospec nr 272
Lista nowego obowiązkowego wypo-sażenia jest negocjowana ale już wia-domo że na pewno znajdzie się na niej system hamowania awaryjnego ktoacutery ma być obowiązkowy od 2022 roku Zalecenia organoacutew Unii Europejskiej są zgodne z oczekiwaniami kierowcoacutew
ktoacuterzy chętnie wyposażają swoje po-jazdy w systemy ułatwiające jazdę Spośroacuted nowych samochodoacutew zare-jestrowanych w Niemczech i w Belgii w 2017 r aż 54 zostało wyposażo-nych w system hamowania awaryjne-go w Holandii ndash 45 a we Włoszech
ndash 30 Roacutewnie popularne są systemy ułatwiające parkowanie wykrywania senności i utrzymywania pasa ruchu Pionierem w opracowaniu inteligent-nych systemoacutew bezpieczeństwa jest Bosch ktoacuterego system Predictive Brake Assist montowano seryjnie w Audi już gt
Przykładowe rozmieszczenie czujnikoacutew i kamer w samochodzie tylne czujniki ultradźwiękowe bull system
parkowania
tylne czujniki radarowe
bull asystent zmiany pasa ruchu
bull aktywny tempomat
bull system wykrywania pieszych
bull system wykrywania ruchu poprzecznego
kamera boczna
bull system parkowaniabull system wykrywa-
nia martwego pola
Przednie radary długiego i średniego zasięgu
bull system utrzymania toru jazdybull aktywny tempomatbull system wykrywania pieszychbull adaptacyjne światła z płynną
regulacją zasięgu reflektoroacutew
bull system zapobiegający zderze-niom
bull pomiar odległościbull asystent jazdy w korkubull system skrętu na skrzyżowaniach
przednie czujniki ultradźwiękowe
bull system parkowaniabull aktywny tempomat
1
2
3
6
7
kamera przednia
bull system utrzymania toru jazdybull aktywny tempomatbull system wykrywania pieszychbull odczytywanie znakoacutew
drogowychbull adaptacyjne światła z płynną
regulacją zasięgu reflektoroacutewbull system zapobiegający
zderzeniombull asystent jazdy w korkubull system skrętu na
skrzyżowaniach
8
boczne czujniki ultradźwiękowe
bull asystent parkowaniabull asystent zmiany
pasa ruchu
5
4
kamera cofania bull system
parkowania
znać roacuteżne przeszkody ndash od ruchomych do nieruchomych przedmiotoacutew ludzi i zwierząt co jeszcze kilka lat temu było niemożliwe Wiele z tych czujnikoacutew pro-dukuje BoschLiczba systemoacutew wspomagających kie-rowcę zamontowanych w danym aucie w dużej mierze zależy od jego wyposa-żenia i coraz mniej ndash od jego klasy Z ba-dań Boscha wynika że w Niemczech więcej sprzedaje się nowych bogato wyposażonych w asystentoacutew kierow-cy samochodoacutew klasy kompaktowej i średniej niż klasy premiumPrzyjrzyjmy się najpopularniejszym systemom wspomagającym kierowcę
SYSTEM HAMOWANIA AWARYJNEGO To już powszechnie stosowany system monitorujący za pomocą kamery i rada-roacutew drogę przed pojazdem rozpoznają-cy pojazdy pieszych lub rowerzystoacutew Występuje w wersji miejskiej i autostra-dowej W najnowszej generacji system rozpoznaje także ruch poprzeczny Jeśli wykryje przeszkodę kierowca otrzymuje serię ostrzeżeń aż do pełnego hamowa-nia w celu uniknięcia kolizji z pojazdem poprzedzającym nieruchomym lub poruszającym się torem poprzecznym Odmianą jest system automatycznego hamowania po kolizji (VW Ford) ktoacutery nie tylko samoczynnie zatrzymuje po-
społami wykonawczymi są układ ha-mulcowy ESP ilub układ kierowniczy oświetlenia pojazdu a nawet układ zawieszenia (w przygotowaniu) Pomy-słowość konstruktoroacutew nie zna granic w wykorzystywaniu i przetwarzaniu informacji uzyskiwanych od roacuteżnych czujnikoacutew Systemy funkcjonują przy roacuteżnych prędkościach jazdy (miejskie i autostradowe) a ich działanie uza-leżnione jest roacutewnież od wyposażenia pojazdu w automatyczną lub manualną skrzynię biegoacutew oraz system pozycjo-nowania pojazdu GPS Nowe generacje czujnikoacutew głoacutewnie radarowych kamer i coraz popularniejszych czujnikoacutew lida-rowych są w stanie dokładniej rozpo-
nr 272 Bosch Autospec22 Technika
gt w 2005 r Działanie układu opierało się na wspoacutełpracy układu hamulcowego ESP z czujnikiem radarowym i kame-rą przednią Gdy system wykrywał że pojazd zbliża się do przeszkody i może dojść do kolizji w zależności od konkret-nej sytuacji przygotowywał auto do awa-ryjnego hamowania przez zmniejszenie odległości między klockami i tarczami hamulcowymi Alarmował kierowcę emitując sygnał ostrzegawczy a w osta-teczności hamował z pełną siłą
POMYSŁOWOŚĆ NIE ZNA GRANIC Obecnie każdy producent pojazdoacutew poleca roacuteżne systemy zwiększające bezpieczeństwo jazdy i oferuje je klien-tom pod ogoacutelną nazwą asystentoacutew kierowcy Wyodrębniły się dwie grupy asystentoacutew ndash systemy zwiększające bezpieczeństwo i pomagające pod-czas parkowania chociaż te ostatnie też w istocie to bezpieczeństwo zwięk-szają W zależności od marki pojazdu występują one pod roacuteżnymi nazwami chociaż ich działanie jest identyczne lub bardzo podobne W systemach tych wykorzystywane są sygnały z czujni-koacutew radarowych kroacutetkiego i dalekiego zasięgu czujnikoacutew ultradźwiękowych kamery przedniej lub tylnej a podze-
Elementy systemu wykrywania pieszych w Audi Q7
tablica przyrządoacutew
System automatycznego
hamowania po kolizji
samoczynnie zatrzymuje
uszkodzony pojazd i utrzymuje go
na swoim pasie ruchu
sterownik układu
hamulco-wego ESP
ekran z możliwo-
ścią roacuteżnych ustawień systemu
kamera przednia
przycisk sterujący
centralny sterownik światło hamowania
bramka sterownicza
jazd lecz roacutewnież utrzymuje go na jed-nym pasie ruchu by uniknąć zderzenia z pojazdami jadącymi obok
OMIJANIE PRZESZKODYNiektoacutere systemy hamowania awaryjnego (Lexus Mercedes-Benz) w razie potrze-by ingerują w układ kierowniczy w celu uniknięcia kolizji Jeśli nie da się unik-nąć kolizji do działania włącza się system
omijania przeszkody Wykorzystuje radar i kamerę do wykrywania z wyprzedzeniem wolniej poruszających się lub nierucho-mych pojazdoacutew i wytycza optymalny tor jazdy w celu ominięcia pojazdu z ktoacuterym ryzyko kolizji byłoby wysokie
ADAPTACYJNY TEMPOMATUtrzymuje auto w bezpiecznej odległości od poprzedzającego pojazdu Kierowca
Bosch Autospec nr 272
może kontrolować tę odległość na pię-ciu etapach System ten wykorzystuje głoacutewnie sygnały z przednich czujnikoacutew radarowych i kamery W połączeniu z automatyczną skrzynią biegoacutew działa w pełnym zakresie prędkości a przy ręcznej skrzyni biegoacutew ndash od 30 kmh
Ryszard Polit Auto Moto Serwis Zdjęcie Audi VW
23Technika
Elementy systemu jazdy w korku w Audi Q7
Elementy systemu skrętu w lewo na skrzyżowaniu w Audi Q7
bramka sterownicza
dźwignia zmiany biegoacutew
kamera przedniawyświetlacz head-up
wyświetlacz
system nawigacji z bazą danych
sterownik układu kierowniczegosterownik układu hamulcowego ESP
sterownik silnika
radar przedni
radar przedni
czujniki ultradźwiękowe
komputer pokładowy tablica przyrządoacutew
światło hamowania
bramka sterownicza
tablica przyrządoacutewsterownik układu hamulcowego ESP
radar przedni
radar przedni
wyświetlacz head-up
kamera przednia
Wybierz klocki i tarcze hamulcowe Bosch
Właściwa odległość to kwestia Twojego bezpieczeństwa
hamulceboschpl
Bosch_hamulce_dystans_reklama_210_280indd 1 07022018 125308
Bosch Autospec nr 272 Bosch na pokładzie
Nowe szwedzkie Volvo V60 kombi jest wszechstronne szybkie i wyposażone w innowacyjne technologie Boscha
KOMFORT JAZDYPasażerowie Volvo V60 mogą teraz podroacuteżować jeszcze bardziej zrelak-sowani ponieważ bezpieczny rozruch na zimno i płynna praca silnika zapew-niają im wysoki komfort jazdy Wynika to częściowo roacutewnież z nowoczesnej technologii Boscha
VOLVO V60 ORAZ CERAMICZNE ŚWIECE ŻAROWE BOSCHA DURASPEEDDwulitrowe silniki Diesla montowane w Volvo o mocy 150 i 190 koni mecha-nicznych (110 i 140 kW) są wyposażo-ne w najnowszą generację świec żaro-
BOSCH W VOLVO V60
Kolektor dolotowy i impuls czujnika ciśnienia ze zintegrowanym czujnikiem temperatury
Świece żarowe i jednostka ste-rująca świecami zapłonowymi
Miernik masy powietrza gorącego
Elektroniczna jednostka steru-jąca poduszką powietrzną
Zestaw wskaźnikoacutew Asystent parkowania Czujnik cząstek Czujniki NOX Czujniki ultradźwiękowe Czujnik poduszek powietrza
szybkie bezpieczne i niezawodne
Ceramiczna świeca żarowa Bosch DuraSpeed
wych Boscha ndash DuraSpeed W zaledwie 14 sekundy świece żarowe Boscha DuraSpeed nagrzewają się do tempe-ratury 1000degC Maksymalna tempera-tura grzania to 1350degC Ich niski poboacuter mocy (7 V) jest dogodny w zasilaniu pokładowym Świece żarowe przyczyniają się roacutew-nież do wysokiego komfortu startowego nowego Volvo V60 i poprawiają zimną pracę silnika wysokoprężnego na bie-gu jałowym ndash redukując jednocześnie emisję spalin (Euro 6d-TEMP)
Volvo V60
7
Tłumaczenie Maciej Łuczyński Zdjęcia Volvo Bosch
8 Porady nr 272 Bosch Autospec
Doboacuter podzespołoacutew Diesla cz 2W trzecim numerze magazynu bdquoAutospecrdquo w 2018 roku opisany został doboacuter części zamiennych Diesla na podstawie programu ESI ktoacutery powinien stanowić głoacutewne narzędzie do doboru części technicznych Boscha W artykule opisaliśmy przypadki błędnego doboru podzespołoacutew układu wtryskowego Diesla w ktoacuterych wprawdzie skorzystano z programu ESI jednak prawdopodobną przyczyną ich powstania był brak uwzględniania dodatkowych opisoacutew szczegoacutełowych znajdujących się przy danym produkcie
To jednak niejedyne przypadki błęd-nych doboroacutew części technicznych Niektoacuterym z nich poświęcony jest ten artykuł w ktoacuterym przybliżony zosta-nie temat doboru części na podstawie zamiennikoacutew numeroacutew wyposażenia fabrycznego (OEOES)
DOBOacuteR NA PODSTAWIE NUMERU VIN ndash NAJBARDZIEJ PRECYZYJNY JEDNAK NIE W IAMDoboacuter części na podstawie numeru VIN stosowany w serwisach producentoacutew samochodowych ( OES) jest oczywi-ście najbardziej precyzyjny i daje możli-wość jednoznacznego ustalenia numeru pasującej części lub jej najnowszego następnika do danego samochodu Dużym ograniczeniem doboru części zamiennych w katalogach dystrybuto-roacutew czy producentoacutew wyposażenia jest brak możliwości precyzyjnego doboru na podstawie numeru VIN choć i w tym zakresie dokonuje się obecnie pewien postępPrzykładowo program ESI20 w samo-chodach z normą spalin EURO 5 i 6 ma już możliwość wybrania danego modelu po numerze VIN ale doprecyzowanie doboru części do danego pojazdu za-wsze trzeba wykonać na podstawie listy wyposażenia uwzględniając zamiesz-czone podpowiedzi i uwagi Obecnie coraz częściej zaroacutewno me-chanicy jak i dystrybutorzy stosują roacutewnież doboacuter na podstawie numeru VIN korzystając np z systemu Partslink katalogoacutew wyposażenia OES dostęp-
nych w Internecie lub też korzystając z pomocy serwisoacutew autoryzowanych Za pomocą tych narzędzi można usta-lić jedynie numer OEOES danego producenta do ktoacuterego następnie należy odszukać zamiennik z rynku wtoacuternego (IAM) Często źroacutedła inter- netowe nie mają jednak pełnych i naj-nowszych danych stąd błędy i kom-plikacje
Rys 2 Zaznaczenie numeru Bosch IAM lub OE i wciśnięcie klawisza F8 W dolnym pasku wyświetla się informacja o produktach ktoacutera pokazuje powiązanie numeroacutew IAM OE oraz regenerowanego BX i częściowe uwagi Wciskając klawisz [Zastosowanie produkt =gt poj] przechodzimy do listy pojazdoacutew w ktoacuterych podzespoacuteł jest stosowany (na tym etapie wyświetla się lista poprzednikoacutew ktoacuterą warto przeanalizować ponieważ w naszym aucie może być zainstalowany najstarszy numer Boscha stosowany na OE)
Rys 1 Wpisanie numeru obcego A6420701487 odszukanie crossoacutew przez naciśnięcie przycisku [Poroacutewnania] zaznaczenie jednego z numeroacutew np IAM 0 445 115 059 (dla numeru IAM podświetla się klawisz [Zastosowanie prod=gtpoj] dla OE nie)
DOBOacuteR CZĘŚCI DIESLA NA PODSTAWIE NUMERU OE OESProgram ESI Boscha jak roacutewnież ka-talogi dystrybutoroacutew mają możliwość znalezienia zamiennika numeru OES na numer części IAM Jednak doświad-czenie pokazuje że zamienniki uzyska-ne w ten sposoacuteb nie zawsze są w 100 właściwe Wynika to jak wyżej wspo-
9PoradyBosch Autospec nr 272
mniano przykładowo z faktu że inter-netowe źroacutedło nr OE nie jest precyzyjne czy też producent pojazdu zastosował w międzyczasie następniki o innych numerach lub następniki regenero-wane Dlatego powinna obowiązywać zasada że ustalony w ten sposoacuteb nu-mer części technicznej Boscha zawsze należy potwierdzić sprawdzając jego występowanie na liście wyposażenia danego pojazdu w programie ESI
USTALENIE NUMERU OEOES W AUTACH bdquoPO PRZESZCZEPACHrdquoKorzystanie z możliwości ustalenia numeru części OES jest często nie-zbędne a wręcz nawet konieczne przy tak zwanych autach bdquopo przeszcze-pachrdquo W takich samochodach nie do końca wiemy jaki podzespoacuteł np wtryskiwacz powinien być a jaki jest rzeczywiście zamontowany Dlate-go sprawdzenie wyposażenia według listy OES u producenta z wykorzysta-niem numeru VIN pozwala wskazać ktoacutera część powinna być rzeczywiście zamontowana Następnie trzeba przejść na zamiennik Boscha i potwierdzić jego występowa-nie w ESI na podstawie wspomnianej już listy wyposażenia danego pojaz-du Należy przy tym uwzględnić zakres miesięcy i lata produkcji auta kod lite-rowy silnika oznaczenia norm spalin zakresy numeroacutew sterownika silnika zakresy numeroacutew nadwozia Takie uwagi znajdują się w ESI przy opisie komponentoacutew
OZNACZENIA NA PODZESPOŁACH DIESLA OEIAMW przypadku ważnych części Boscha takich jak diesel dostarczanych do pro-ducentoacutew na OE poza 10-cyfrowym nu-merem Boscha na produkcie znajduje się także numer producenta pojazdu OE i jego logo
Rys 3 Po wciśnięciu klawisza OK w oknie z poprzednikami przechodzimy do listy pojazdoacutew w ktoacuterych dany wtryskiwacz jest stosowany Tu dokładniej identyfikujemy interesujący nas model uwzględniając omoacutewione w tekście dane i zaznaczamy go
Rys 4 Po wciśnięciu klawisza [Wyposażenie] otwiera się okno pokazujące wyposa-żenie pojazdu W zaznaczonym przez nas wtryskiwaczu 0445115059 widzimy w polu informacje że ten numer jest stosowany w pojazdach z katalizatorem SCR Na liście tego pojazdu jest jeszcze drugi wtryskiwacz ale przy nim jest inna uwaga
Inaczej wygląda to już w przypadku części zamiennej sprzedawanej przez Boscha na IAM Odpowiednik produk-tu z wyposażenia fabrycznego Boscha ma inny numer zamoacutewieniowy i nie ma numeru OE oraz logo producenta po-jazdu Zatem przy doborze części można skorzystać z numeru części znajdują-cej się w pojeździe Trzeba być jednak bardzo ostrożnym ze względu na bdquoprzeszczepyrdquo czyli zamontowane inne podzespołyZdarzają się przypadki kiedy klient do-biera produkt po numerze ktoacutery fak-tycznie odczytał np z wtryskiwacza zamontowanego w danym pojeździe po czym się okazuje że poprzednio sil-nik pracował bdquojako takordquo a po wymianie na nowy nie pracuje w ogoacutele
Jest to jeden ze znanych nam przy-padkoacutew gdzie we wtryskiwaczach zamieniono tylko uszkodzone cewki na używane (tego samego typu) a doacuteł wtryskiwacza pozostał oryginalny Ta-kich przykładoacutew można by znaleźć wię-cej Najważniejsze żeby być czujnym i ograniczyć rutynę
PODSUMOWANIEMając numer części OEOES można wstępnie określić przejście na numer części Boscha korzystając z funkcji ESI bdquonumer obcyrdquo po czym należy przez funkcję ESI bdquozastosowanie produktu Boscha w pojeździerdquo określić model pojazdu i ustalić zastosowane w nim wyposażenie
Zbigniew Pilewski
10 Produkty
Rozwiązania filtracji w Mercedesie klasy E W213Bosch wprowadził do oferty filtr powietrza (F 026 400 468) przeznaczony min do Mercedesa klasy E serii W213 z silnikiem Diesla OM654 Ten nowy silnik wszedł do produkcji w 2016 r i wyroacuteżnia się wieloma nowoczesnymi rozwiązaniami Jednostka napędowa spełnia najwyższe wymogi dotyczące czystości spalin przy roacutewnoczesnym obniżeniu zużycia paliwa
nr 272 Bosch Autospec
NOWOCZESNE ROZWIĄZANIASilnik OM654 ma pojemność skokową jednego cylindra zbliżoną do 500 ccm co jest ogoacutelnie przyjętym optimum Ob-niżenie drgań umożliwiają wałki wyroacutew-noważające Lanchestera Opracowa-nie nowej konstrukcji wykorzystano do zmniejszenia liczby wariantoacutew ukła-du napędowego i ułatwienia montażu silnika zaroacutewno w pozycji wzdłużnej jak i poprzecznej Zastosowano aluminiowy blok silnika oraz stalowe tłoki ze stali chromowo--molibdenowej Takie połączenie mate-riałoacutew służy obniżeniu masy jednostki
napędowej Zamontowano modułowy układ wydechowy i wielodrożny układ EGR Oczyszczanie spalin jest bardzo ważne ze względu na nowe sposoby pomiaru emisji W silniku wprowadzono przesunięcie poprzeczne wału korbo-wego wodną chłodnicę powietrza do-ładowującego i nowy proces spalania Cylindry są pokryte specjalną powłoką NanoslideW pojeździe zastosowano pompę wtry-skową jednotłokową Bosch CP4 Mak-symalne ciśnienie w układzie to 2050 baroacutew Wtrysk realizują 8-otworowe wtryskiwacze elektromagnetyczne
CRI3 Do zmniejszenia emisji tlenkoacutew azotu wykorzystywany jest katalizator SCR z AdBlue
CIEKAWE ROZWIĄZANIA MONTAŻU FILTROacuteWFiltr powietrza jest zamontowany w cie-kawy sposoacuteb ndash znalazł się we wspoacutelnej obudowie wraz ze sterownikiem silnika Dodatkowo nietypowy jest nieregularny kształt filtra wymuszony ograniczoną przestrzenią montażową w komorze sil-nika Warto zauważyć że filtr powietrza chroni przed zanieczyszczeniami nie tylko sam silnik ale i jednostopniową turbosprężarkę Ciekawie jest rozwiązany układ filtracji powietrza napływającego do kabiny W przedziale silnikowym znajduje się filtr standardowy o prostokątnym kształcie (1 987 435 058) a w przedziale pasa-żerskim ndash drugi filtr o innym kształcie (1 987 435 545) Jeden z nich wymienia się po podniesieniu maski a dostęp do drugiego jest z wnętrza pojazduFiltr oleju F 026 407 238 jest stosun-kowo długi ze względu na ograniczo-ną przestrzeń montażową w obrębie silnika
Jacek Pudło
Filtr powietrza o nieregularnym kształcie wymuszonym ograniczoną przestrzenią montażową w komorze silnika
Filtr kabinowy montowany w przedziale silnikowym
Bosch każdego miesiąca wprowadza do oferty filtry do nowych modeli samochodoacutew
11Produkty
W nowoczesnych pojazdach układ hamulcowy pełni znacznie więcej funkcji niż w pojazdach choćby sprzed 15 lat
SYSTEM ESPPrzełom rozpoczął się w 2006 r kiedy to wszystkie nowo rejestrowane pojaz-dy musiały być wyposażone w system ABS Kolejnym krokiem było w 2014 r wprowadzenie obowiązkowego sys-temu ESP Ale to nie wszystko Unia Europejska planuje w kolejnych latach wydłużyć listę systemoacutew montowanych obowiązkowo na wyposażeniu fabrycz-nym Do takich należy między innymi system AEB (Autonomous Emergency Breaking) czy też LKA (Line Keeping Assist) W obydwu przypadkach pod-stawą działania jest układ hamulcowy a konkretniej moacutewiąc system ESP Aby spełniał on należycie swoje zadania wszystkie jego elementy muszą być sprawne i poddawane regularnym kontrolom
PŁYN HAMULCOWYJednym z takich elementoacutew jest płyn hamulcowy o ktoacuterym często zapomina-my Każdy płyn (z wyjątkiem DOT5) jest
higroskopijny a to oznacza że chłonie wilgoć ktoacutera obniża parametry płynuGdy płyn zawiera zbyt dużo wilgoci bądź jest o niewłaściwej specyfikacji systemy bezpieczeństwa będą działa-ły niewłaściwie Nawet jeśli kierowca na co dzień nie dostrzeże żadnej roacuteż-nicy w sytuacjach awaryjnych może dojść do kolizji Niewłaściwy płyn może spowodować opoacuteźnienie zadziałania całego systemu Gdy system AEB wykryje pojazd do ktoacute-rego zbliżamy się zbyt szybko a kierow-
ca nie podejmie proacuteby hamowania sam rozpocznie hamowanie W przypadku złego płynu opoacuteźnienie w działaniu sys-temu może wynieść 20 ms Wydawać by się mogło że jest to bardzo kroacutetki czas ale w ruchu miejskim auto jadąc z prędkością 50 kmh pokona w tym czasie ok 3 m Te 3 m mogą oznaczać uratowanie czyjegoś życia Dlatego jedy-nym sposobem aby wszystkie systemy działały zgodnie z założeniami produ-centa jest dokładna kontrola i wymiana komponentoacutew zgodnie z wymogamiBosch w swojej ofercie ma płyn hamul-cowy nowej generacji o nazwie ENV o bardzo wysokich parametrach ktoacutery można stosować jako zamiennik dla płynoacutew DOT
Marcin Kiełczewski
20 milisekund ratuje życie
Bosch Autospec nr 272
DODATKOWO PŁYN ENV SPEŁNIA NASTĘPUJĄCE SPECYFIKACJE PRODUCENTOacuteW
VAG VW Audi Seat Skoda Bentley Bugatti Lamborghini TL 766Z
BMW BMW MINI Rolls-Royce QV 34 001 GM Europe Opel Saab Vauxhall GMW 3356 PSA Peugeot Citroen STL S71 2114 Ford Motor Company WSS-M6C65-A2
MOŻLIWOŚCI ZASTĄPIENIA PŁYNOacuteW DOT PRZEZ PŁYN ENV
DOT3 DOT4 DOT4 HP DOT4 SUPER DOT51
ENV6
ENV4
Płyn hamulcowy nowej generacji ndash ENV
Tor jazdy samochodu bez ESPreg
Tor jazdy samochodu z ESPreg
Schemat układu regulacji ESPreg w samochodzie
Ocena zachowania pojazdu (obserwator)
Dyspozycja kierowcy (wymagany stan ruchu)
Regulacja dynamiki poprzecznej
Regulator ABSRegulator koacuteł Regulator ASR
Dyspozycja kierowcy (faktyczny stan ruchu)
Wartości mierzone (np prędkości obrotowe koacuteł ciśnienie hamowania kąt obrotu kierownicy prędkość kątowa)
oproacutecz wartości pomiarowych dodatkowe oszacowane wielkości jak np prędkość wzdłużna siły na oponach oraz wielkość poślizgu opon wspoacutełczynnik tarcia
Wielkości wymagane (wymagana prędkość
kątowa wymagany kąt)
Wielkości wymagane w celu regulacji
poślizgu opon
Wielkości rzeczywiste (prędkość kątowa kąt znoszenia)
Wymagane korekcje w celu zredukowania momentu silnika oraz poślizgoacutew opon
Przyhamowywanie pojedynczych koacuteł przez układ ESPreg
Faza 1 kierowca skręca powstają siły boczne
Faza 2 groźba utraty stateczności ESPreg przyhamowuje przednie lewe koło
Faza 3 korygujący obroacutet kierownicy pojazd bez ESPreg utrata kon-troli nad pojazdem pojazd z ESPreg pozostaje pod kontrolą
Faza 4 pojazd bez ESPreg traci całkowicie stabilność pojazd z ESPreg odzyskuje stabilność po przyhamowaniu koła
1 samochoacuted bez ESPreg 2 samochoacuted z ESPreg
Układ stabilizacji toru jazdy (ESPreg)
Przejazd dwoacutech następujących po sobie zakrętoacutew
Przebiegi czasowe wielkości charakteryzujących ruch samochodu
Kąt
obro
tu
kier
owni
cy
Czas
Przy
spie
szen
ie
popr
zecz
nePr
ędko
ść
kąto
wa
Kąt
znos
zeni
a
1 czujniki prędkości obrotowej koacuteł2 czujnik ciśnienia wstępnego (zintegrowany w zespole hydraulicznym)3 czujnik kąta obrotu kierownicy4 czujnik prędkości kątowej zintegrowany z czujnikiem przyspieszenia
poprzecznego5 zespoacuteł hydrauliczny z zamontowanym sterownikiem6 hamulce koacuteł7 sterownik silnika
Zwiększanie ciśnienia podczas hamowania
Utrzymywanie ciśnienia Zwiększanie ciśnienia w hamulcu VR przez pompę samozasysającą podczas działania ESPreg
Zmniejszanie ciśnienia w trakcie regulacji ABS
IV ndash zawoacuter wlotowy OV ndash zawoacuter wylotowy SV ndash zawoacuter przełączający HSV ndash zawoacuter przełączający wysokiego ciśnienia AC ndash akumulator hydrauliczny niskiego ciśnienia M ndash silnik pompy RP ndash pompa odprowadzająca F ndash przoacuted R ndash tył L ndash strona lewa
1 struktura grzebieniowa 2 masa wykonująca
drgania wokoacuteł osi 3 oś pomiarowa
Mikromechaniczny czujnik prędkości kątowej (budowa)
copy 2012 Robert Bosch GmbH (AACOM) - 0120-1-1108-Pol
Zadane ciśnienia hamowania koacuteł
CDrv ndash pojemność elektrod napędzanych
CDet ndash pojemnościowe odbieranie drgań obrotowych
FC ndash siła Coriolisav ndash szybkość drgańΩ ndash mierzona prędkość
kątowa (Ω = const ΔCDet)
Tor jazdy samochodu bez ESPreg
Tor jazdy samochodu z ESPreg
Schemat układu regulacji ESPreg w samochodzie
Ocena zachowania pojazdu (obserwator)
Dyspozycja kierowcy (wymagany stan ruchu)
Regulacja dynamiki poprzecznej
Regulator ABSRegulator koacuteł Regulator ASR
Dyspozycja kierowcy (faktyczny stan ruchu)
Wartości mierzone (np prędkości obrotowe koacuteł ciśnienie hamowania kąt obrotu kierownicy prędkość kątowa)
oproacutecz wartości pomiarowych dodatkowe oszacowane wielkości jak np prędkość wzdłużna siły na oponach oraz wielkość poślizgu opon wspoacutełczynnik tarcia
Wielkości wymagane (wymagana prędkość
kątowa wymagany kąt)
Wielkości wymagane w celu regulacji
poślizgu opon
Wielkości rzeczywiste (prędkość kątowa kąt znoszenia)
Wymagane korekcje w celu zredukowania momentu silnika oraz poślizgoacutew opon
Przyhamowywanie pojedynczych koacuteł przez układ ESPreg
Faza 1 kierowca skręca powstają siły boczne
Faza 2 groźba utraty stateczności ESPreg przyhamowuje przednie lewe koło
Faza 3 korygujący obroacutet kierownicy pojazd bez ESPreg utrata kon-troli nad pojazdem pojazd z ESPreg pozostaje pod kontrolą
Faza 4 pojazd bez ESPreg traci całkowicie stabilność pojazd z ESPreg odzyskuje stabilność po przyhamowaniu koła
1 samochoacuted bez ESPreg 2 samochoacuted z ESPreg
Układ stabilizacji toru jazdy (ESPreg)
Przejazd dwoacutech następujących po sobie zakrętoacutew
Przebiegi czasowe wielkości charakteryzujących ruch samochodu
Kąt
obro
tu
kier
owni
cy
Czas
Przy
spie
szen
ie
popr
zecz
nePr
ędko
ść
kąto
wa
Kąt
znos
zeni
a
1 czujniki prędkości obrotowej koacuteł2 czujnik ciśnienia wstępnego (zintegrowany w zespole hydraulicznym)3 czujnik kąta obrotu kierownicy4 czujnik prędkości kątowej zintegrowany z czujnikiem przyspieszenia
poprzecznego5 zespoacuteł hydrauliczny z zamontowanym sterownikiem6 hamulce koacuteł7 sterownik silnika
Zwiększanie ciśnienia podczas hamowania
Utrzymywanie ciśnienia Zwiększanie ciśnienia w hamulcu VR przez pompę samozasysającą podczas działania ESPreg
Zmniejszanie ciśnienia w trakcie regulacji ABS
IV ndash zawoacuter wlotowy OV ndash zawoacuter wylotowy SV ndash zawoacuter przełączający HSV ndash zawoacuter przełączający wysokiego ciśnienia AC ndash akumulator hydrauliczny niskiego ciśnienia M ndash silnik pompy RP ndash pompa odprowadzająca F ndash przoacuted R ndash tył L ndash strona lewa
1 struktura grzebieniowa 2 masa wykonująca
drgania wokoacuteł osi 3 oś pomiarowa
Mikromechaniczny czujnik prędkości kątowej (budowa)
copy 2012 Robert Bosch GmbH (AACOM) - 0120-1-1108-Pol
Zadane ciśnienia hamowania koacuteł
CDrv ndash pojemność elektrod napędzanych
CDet ndash pojemnościowe odbieranie drgań obrotowych
FC ndash siła Coriolisav ndash szybkość drgańΩ ndash mierzona prędkość
kątowa (Ω = const ΔCDet)
Tor jazdy samochodu bez ESPreg
Tor jazdy samochodu z ESPreg
Schemat układu regulacji ESPreg w samochodzie
Ocena zachowania pojazdu (obserwator)
Dyspozycja kierowcy (wymagany stan ruchu)
Regulacja dynamiki poprzecznej
Regulator ABSRegulator koacuteł Regulator ASR
Dyspozycja kierowcy (faktyczny stan ruchu)
Wartości mierzone (np prędkości obrotowe koacuteł ciśnienie hamowania kąt obrotu kierownicy prędkość kątowa)
oproacutecz wartości pomiarowych dodatkowe oszacowane wielkości jak np prędkość wzdłużna siły na oponach oraz wielkość poślizgu opon wspoacutełczynnik tarcia
Wielkości wymagane (wymagana prędkość
kątowa wymagany kąt)
Wielkości wymagane w celu regulacji
poślizgu opon
Wielkości rzeczywiste (prędkość kątowa kąt znoszenia)
Wymagane korekcje w celu zredukowania momentu silnika oraz poślizgoacutew opon
Przyhamowywanie pojedynczych koacuteł przez układ ESPreg
Faza 1 kierowca skręca powstają siły boczne
Faza 2 groźba utraty stateczności ESPreg przyhamowuje przednie lewe koło
Faza 3 korygujący obroacutet kierownicy pojazd bez ESPreg utrata kon-troli nad pojazdem pojazd z ESPreg pozostaje pod kontrolą
Faza 4 pojazd bez ESPreg traci całkowicie stabilność pojazd z ESPreg odzyskuje stabilność po przyhamowaniu koła
1 samochoacuted bez ESPreg 2 samochoacuted z ESPreg
Układ stabilizacji toru jazdy (ESPreg)
Przejazd dwoacutech następujących po sobie zakrętoacutew
Przebiegi czasowe wielkości charakteryzujących ruch samochodu
Kąt
obro
tu
kier
owni
cy
Czas
Przy
spie
szen
ie
popr
zecz
nePr
ędko
ść
kąto
wa
Kąt
znos
zeni
a
1 czujniki prędkości obrotowej koacuteł2 czujnik ciśnienia wstępnego (zintegrowany w zespole hydraulicznym)3 czujnik kąta obrotu kierownicy4 czujnik prędkości kątowej zintegrowany z czujnikiem przyspieszenia
poprzecznego5 zespoacuteł hydrauliczny z zamontowanym sterownikiem6 hamulce koacuteł7 sterownik silnika
Zwiększanie ciśnienia podczas hamowania
Utrzymywanie ciśnienia Zwiększanie ciśnienia w hamulcu VR przez pompę samozasysającą podczas działania ESPreg
Zmniejszanie ciśnienia w trakcie regulacji ABS
IV ndash zawoacuter wlotowy OV ndash zawoacuter wylotowy SV ndash zawoacuter przełączający HSV ndash zawoacuter przełączający wysokiego ciśnienia AC ndash akumulator hydrauliczny niskiego ciśnienia M ndash silnik pompy RP ndash pompa odprowadzająca F ndash przoacuted R ndash tył L ndash strona lewa
1 struktura grzebieniowa 2 masa wykonująca
drgania wokoacuteł osi 3 oś pomiarowa
Mikromechaniczny czujnik prędkości kątowej (budowa)
copy 2012 Robert Bosch GmbH (AACOM) - 0120-1-1108-Pol
Zadane ciśnienia hamowania koacuteł
CDrv ndash pojemność elektrod napędzanych
CDet ndash pojemnościowe odbieranie drgań obrotowych
FC ndash siła Coriolisav ndash szybkość drgańΩ ndash mierzona prędkość
kątowa (Ω = const ΔCDet)
Tor jazdy samochodu bez ESPreg
Tor jazdy samochodu z ESPreg
Schemat układu regulacji ESPreg w samochodzie
Ocena zachowania pojazdu (obserwator)
Dyspozycja kierowcy (wymagany stan ruchu)
Regulacja dynamiki poprzecznej
Regulator ABSRegulator koacuteł Regulator ASR
Dyspozycja kierowcy (faktyczny stan ruchu)
Wartości mierzone (np prędkości obrotowe koacuteł ciśnienie hamowania kąt obrotu kierownicy prędkość kątowa)
oproacutecz wartości pomiarowych dodatkowe oszacowane wielkości jak np prędkość wzdłużna siły na oponach oraz wielkość poślizgu opon wspoacutełczynnik tarcia
Wielkości wymagane (wymagana prędkość
kątowa wymagany kąt)
Wielkości wymagane w celu regulacji
poślizgu opon
Wielkości rzeczywiste (prędkość kątowa kąt znoszenia)
Wymagane korekcje w celu zredukowania momentu silnika oraz poślizgoacutew opon
Przyhamowywanie pojedynczych koacuteł przez układ ESPreg
Faza 1 kierowca skręca powstają siły boczne
Faza 2 groźba utraty stateczności ESPreg przyhamowuje przednie lewe koło
Faza 3 korygujący obroacutet kierownicy pojazd bez ESPreg utrata kon-troli nad pojazdem pojazd z ESPreg pozostaje pod kontrolą
Faza 4 pojazd bez ESPreg traci całkowicie stabilność pojazd z ESPreg odzyskuje stabilność po przyhamowaniu koła
1 samochoacuted bez ESPreg 2 samochoacuted z ESPreg
Układ stabilizacji toru jazdy (ESPreg)
Przejazd dwoacutech następujących po sobie zakrętoacutew
Przebiegi czasowe wielkości charakteryzujących ruch samochodu
Kąt
obro
tu
kier
owni
cy
Czas
Przy
spie
szen
ie
popr
zecz
nePr
ędko
ść
kąto
wa
Kąt
znos
zeni
a
1 czujniki prędkości obrotowej koacuteł2 czujnik ciśnienia wstępnego (zintegrowany w zespole hydraulicznym)3 czujnik kąta obrotu kierownicy4 czujnik prędkości kątowej zintegrowany z czujnikiem przyspieszenia
poprzecznego5 zespoacuteł hydrauliczny z zamontowanym sterownikiem6 hamulce koacuteł7 sterownik silnika
Zwiększanie ciśnienia podczas hamowania
Utrzymywanie ciśnienia Zwiększanie ciśnienia w hamulcu VR przez pompę samozasysającą podczas działania ESPreg
Zmniejszanie ciśnienia w trakcie regulacji ABS
IV ndash zawoacuter wlotowy OV ndash zawoacuter wylotowy SV ndash zawoacuter przełączający HSV ndash zawoacuter przełączający wysokiego ciśnienia AC ndash akumulator hydrauliczny niskiego ciśnienia M ndash silnik pompy RP ndash pompa odprowadzająca F ndash przoacuted R ndash tył L ndash strona lewa
1 struktura grzebieniowa 2 masa wykonująca
drgania wokoacuteł osi 3 oś pomiarowa
Mikromechaniczny czujnik prędkości kątowej (budowa)
copy 2012 Robert Bosch GmbH (AACOM) - 0120-1-1108-Pol
Zadane ciśnienia hamowania koacuteł
CDrv ndash pojemność elektrod napędzanych
CDet ndash pojemnościowe odbieranie drgań obrotowych
FC ndash siła Coriolisav ndash szybkość drgańΩ ndash mierzona prędkość
kątowa (Ω = const ΔCDet)
Tor jazdy samochodu bez ESPreg
Tor jazdy samochodu z ESPreg
Schemat układu regulacji ESPreg w samochodzie
Ocena zachowania pojazdu (obserwator)
Dyspozycja kierowcy (wymagany stan ruchu)
Regulacja dynamiki poprzecznej
Regulator ABSRegulator koacuteł Regulator ASR
Dyspozycja kierowcy (faktyczny stan ruchu)
Wartości mierzone (np prędkości obrotowe koacuteł ciśnienie hamowania kąt obrotu kierownicy prędkość kątowa)
oproacutecz wartości pomiarowych dodatkowe oszacowane wielkości jak np prędkość wzdłużna siły na oponach oraz wielkość poślizgu opon wspoacutełczynnik tarcia
Wielkości wymagane (wymagana prędkość
kątowa wymagany kąt)
Wielkości wymagane w celu regulacji
poślizgu opon
Wielkości rzeczywiste (prędkość kątowa kąt znoszenia)
Wymagane korekcje w celu zredukowania momentu silnika oraz poślizgoacutew opon
Przyhamowywanie pojedynczych koacuteł przez układ ESPreg
Faza 1 kierowca skręca powstają siły boczne
Faza 2 groźba utraty stateczności ESPreg przyhamowuje przednie lewe koło
Faza 3 korygujący obroacutet kierownicy pojazd bez ESPreg utrata kon-troli nad pojazdem pojazd z ESPreg pozostaje pod kontrolą
Faza 4 pojazd bez ESPreg traci całkowicie stabilność pojazd z ESPreg odzyskuje stabilność po przyhamowaniu koła
1 samochoacuted bez ESPreg 2 samochoacuted z ESPreg
Układ stabilizacji toru jazdy (ESPreg)
Przejazd dwoacutech następujących po sobie zakrętoacutew
Przebiegi czasowe wielkości charakteryzujących ruch samochodu
Kąt
obro
tu
kier
owni
cy
Czas
Przy
spie
szen
ie
popr
zecz
nePr
ędko
ść
kąto
wa
Kąt
znos
zeni
a
1 czujniki prędkości obrotowej koacuteł2 czujnik ciśnienia wstępnego (zintegrowany w zespole hydraulicznym)3 czujnik kąta obrotu kierownicy4 czujnik prędkości kątowej zintegrowany z czujnikiem przyspieszenia
poprzecznego5 zespoacuteł hydrauliczny z zamontowanym sterownikiem6 hamulce koacuteł7 sterownik silnika
Zwiększanie ciśnienia podczas hamowania
Utrzymywanie ciśnienia Zwiększanie ciśnienia w hamulcu VR przez pompę samozasysającą podczas działania ESPreg
Zmniejszanie ciśnienia w trakcie regulacji ABS
IV ndash zawoacuter wlotowy OV ndash zawoacuter wylotowy SV ndash zawoacuter przełączający HSV ndash zawoacuter przełączający wysokiego ciśnienia AC ndash akumulator hydrauliczny niskiego ciśnienia M ndash silnik pompy RP ndash pompa odprowadzająca F ndash przoacuted R ndash tył L ndash strona lewa
1 struktura grzebieniowa 2 masa wykonująca
drgania wokoacuteł osi 3 oś pomiarowa
Mikromechaniczny czujnik prędkości kątowej (budowa)
copy 2012 Robert Bosch GmbH (AACOM) - 0120-1-1108-Pol
Zadane ciśnienia hamowania koacuteł
CDrv ndash pojemność elektrod napędzanych
CDet ndash pojemnościowe odbieranie drgań obrotowych
FC ndash siła Coriolisav ndash szybkość drgańΩ ndash mierzona prędkość
kątowa (Ω = const ΔCDet)
Tor jazdy samochodu bez ESPreg
Tor jazdy samochodu z ESPreg
Schemat układu regulacji ESPreg w samochodzie
Ocena zachowania pojazdu (obserwator)
Dyspozycja kierowcy (wymagany stan ruchu)
Regulacja dynamiki poprzecznej
Regulator ABSRegulator koacuteł Regulator ASR
Dyspozycja kierowcy (faktyczny stan ruchu)
Wartości mierzone (np prędkości obrotowe koacuteł ciśnienie hamowania kąt obrotu kierownicy prędkość kątowa)
oproacutecz wartości pomiarowych dodatkowe oszacowane wielkości jak np prędkość wzdłużna siły na oponach oraz wielkość poślizgu opon wspoacutełczynnik tarcia
Wielkości wymagane (wymagana prędkość
kątowa wymagany kąt)
Wielkości wymagane w celu regulacji
poślizgu opon
Wielkości rzeczywiste (prędkość kątowa kąt znoszenia)
Wymagane korekcje w celu zredukowania momentu silnika oraz poślizgoacutew opon
Przyhamowywanie pojedynczych koacuteł przez układ ESPreg
Faza 1 kierowca skręca powstają siły boczne
Faza 2 groźba utraty stateczności ESPreg przyhamowuje przednie lewe koło
Faza 3 korygujący obroacutet kierownicy pojazd bez ESPreg utrata kon-troli nad pojazdem pojazd z ESPreg pozostaje pod kontrolą
Faza 4 pojazd bez ESPreg traci całkowicie stabilność pojazd z ESPreg odzyskuje stabilność po przyhamowaniu koła
1 samochoacuted bez ESPreg 2 samochoacuted z ESPreg
Układ stabilizacji toru jazdy (ESPreg)
Przejazd dwoacutech następujących po sobie zakrętoacutew
Przebiegi czasowe wielkości charakteryzujących ruch samochodu
Kąt
obro
tu
kier
owni
cy
Czas
Przy
spie
szen
ie
popr
zecz
nePr
ędko
ść
kąto
wa
Kąt
znos
zeni
a
1 czujniki prędkości obrotowej koacuteł2 czujnik ciśnienia wstępnego (zintegrowany w zespole hydraulicznym)3 czujnik kąta obrotu kierownicy4 czujnik prędkości kątowej zintegrowany z czujnikiem przyspieszenia
poprzecznego5 zespoacuteł hydrauliczny z zamontowanym sterownikiem6 hamulce koacuteł7 sterownik silnika
Zwiększanie ciśnienia podczas hamowania
Utrzymywanie ciśnienia Zwiększanie ciśnienia w hamulcu VR przez pompę samozasysającą podczas działania ESPreg
Zmniejszanie ciśnienia w trakcie regulacji ABS
IV ndash zawoacuter wlotowy OV ndash zawoacuter wylotowy SV ndash zawoacuter przełączający HSV ndash zawoacuter przełączający wysokiego ciśnienia AC ndash akumulator hydrauliczny niskiego ciśnienia M ndash silnik pompy RP ndash pompa odprowadzająca F ndash przoacuted R ndash tył L ndash strona lewa
1 struktura grzebieniowa 2 masa wykonująca
drgania wokoacuteł osi 3 oś pomiarowa
Mikromechaniczny czujnik prędkości kątowej (budowa)
copy 2012 Robert Bosch GmbH (AACOM) - 0120-1-1108-Pol
Zadane ciśnienia hamowania koacuteł
CDrv ndash pojemność elektrod napędzanych
CDet ndash pojemnościowe odbieranie drgań obrotowych
FC ndash siła Coriolisav ndash szybkość drgańΩ ndash mierzona prędkość
kątowa (Ω = const ΔCDet)
Tor jazdy samochodu bez ESPreg
Tor jazdy samochodu z ESPreg
Schemat układu regulacji ESPreg w samochodzie
Ocena zachowania pojazdu (obserwator)
Dyspozycja kierowcy (wymagany stan ruchu)
Regulacja dynamiki poprzecznej
Regulator ABSRegulator koacuteł Regulator ASR
Dyspozycja kierowcy (faktyczny stan ruchu)
Wartości mierzone (np prędkości obrotowe koacuteł ciśnienie hamowania kąt obrotu kierownicy prędkość kątowa)
oproacutecz wartości pomiarowych dodatkowe oszacowane wielkości jak np prędkość wzdłużna siły na oponach oraz wielkość poślizgu opon wspoacutełczynnik tarcia
Wielkości wymagane (wymagana prędkość
kątowa wymagany kąt)
Wielkości wymagane w celu regulacji
poślizgu opon
Wielkości rzeczywiste (prędkość kątowa kąt znoszenia)
Wymagane korekcje w celu zredukowania momentu silnika oraz poślizgoacutew opon
Przyhamowywanie pojedynczych koacuteł przez układ ESPreg
Faza 1 kierowca skręca powstają siły boczne
Faza 2 groźba utraty stateczności ESPreg przyhamowuje przednie lewe koło
Faza 3 korygujący obroacutet kierownicy pojazd bez ESPreg utrata kon-troli nad pojazdem pojazd z ESPreg pozostaje pod kontrolą
Faza 4 pojazd bez ESPreg traci całkowicie stabilność pojazd z ESPreg odzyskuje stabilność po przyhamowaniu koła
1 samochoacuted bez ESPreg 2 samochoacuted z ESPreg
Układ stabilizacji toru jazdy (ESPreg)
Przejazd dwoacutech następujących po sobie zakrętoacutew
Przebiegi czasowe wielkości charakteryzujących ruch samochodu
Kąt
obro
tu
kier
owni
cy
Czas
Przy
spie
szen
ie
popr
zecz
nePr
ędko
ść
kąto
wa
Kąt
znos
zeni
a
1 czujniki prędkości obrotowej koacuteł2 czujnik ciśnienia wstępnego (zintegrowany w zespole hydraulicznym)3 czujnik kąta obrotu kierownicy4 czujnik prędkości kątowej zintegrowany z czujnikiem przyspieszenia
poprzecznego5 zespoacuteł hydrauliczny z zamontowanym sterownikiem6 hamulce koacuteł7 sterownik silnika
Zwiększanie ciśnienia podczas hamowania
Utrzymywanie ciśnienia Zwiększanie ciśnienia w hamulcu VR przez pompę samozasysającą podczas działania ESPreg
Zmniejszanie ciśnienia w trakcie regulacji ABS
IV ndash zawoacuter wlotowy OV ndash zawoacuter wylotowy SV ndash zawoacuter przełączający HSV ndash zawoacuter przełączający wysokiego ciśnienia AC ndash akumulator hydrauliczny niskiego ciśnienia M ndash silnik pompy RP ndash pompa odprowadzająca F ndash przoacuted R ndash tył L ndash strona lewa
1 struktura grzebieniowa 2 masa wykonująca
drgania wokoacuteł osi 3 oś pomiarowa
Mikromechaniczny czujnik prędkości kątowej (budowa)
copy 2012 Robert Bosch GmbH (AACOM) - 0120-1-1108-Pol
Zadane ciśnienia hamowania koacuteł
CDrv ndash pojemność elektrod napędzanych
CDet ndash pojemnościowe odbieranie drgań obrotowych
FC ndash siła Coriolisav ndash szybkość drgańΩ ndash mierzona prędkość
kątowa (Ω = const ΔCDet)
Tor jazdy samochodu bez ESPreg
Tor jazdy samochodu z ESPreg
Schemat układu regulacji ESPreg w samochodzie
Ocena zachowania pojazdu (obserwator)
Dyspozycja kierowcy (wymagany stan ruchu)
Regulacja dynamiki poprzecznej
Regulator ABSRegulator koacuteł Regulator ASR
Dyspozycja kierowcy (faktyczny stan ruchu)
Wartości mierzone (np prędkości obrotowe koacuteł ciśnienie hamowania kąt obrotu kierownicy prędkość kątowa)
oproacutecz wartości pomiarowych dodatkowe oszacowane wielkości jak np prędkość wzdłużna siły na oponach oraz wielkość poślizgu opon wspoacutełczynnik tarcia
Wielkości wymagane (wymagana prędkość
kątowa wymagany kąt)
Wielkości wymagane w celu regulacji
poślizgu opon
Wielkości rzeczywiste (prędkość kątowa kąt znoszenia)
Wymagane korekcje w celu zredukowania momentu silnika oraz poślizgoacutew opon
Przyhamowywanie pojedynczych koacuteł przez układ ESPreg
Faza 1 kierowca skręca powstają siły boczne
Faza 2 groźba utraty stateczności ESPreg przyhamowuje przednie lewe koło
Faza 3 korygujący obroacutet kierownicy pojazd bez ESPreg utrata kon-troli nad pojazdem pojazd z ESPreg pozostaje pod kontrolą
Faza 4 pojazd bez ESPreg traci całkowicie stabilność pojazd z ESPreg odzyskuje stabilność po przyhamowaniu koła
1 samochoacuted bez ESPreg 2 samochoacuted z ESPreg
Układ stabilizacji toru jazdy (ESPreg)
Przejazd dwoacutech następujących po sobie zakrętoacutew
Przebiegi czasowe wielkości charakteryzujących ruch samochodu
Kąt
obro
tu
kier
owni
cy
Czas
Przy
spie
szen
ie
popr
zecz
nePr
ędko
ść
kąto
wa
Kąt
znos
zeni
a
1 czujniki prędkości obrotowej koacuteł2 czujnik ciśnienia wstępnego (zintegrowany w zespole hydraulicznym)3 czujnik kąta obrotu kierownicy4 czujnik prędkości kątowej zintegrowany z czujnikiem przyspieszenia
poprzecznego5 zespoacuteł hydrauliczny z zamontowanym sterownikiem6 hamulce koacuteł7 sterownik silnika
Zwiększanie ciśnienia podczas hamowania
Utrzymywanie ciśnienia Zwiększanie ciśnienia w hamulcu VR przez pompę samozasysającą podczas działania ESPreg
Zmniejszanie ciśnienia w trakcie regulacji ABS
IV ndash zawoacuter wlotowy OV ndash zawoacuter wylotowy SV ndash zawoacuter przełączający HSV ndash zawoacuter przełączający wysokiego ciśnienia AC ndash akumulator hydrauliczny niskiego ciśnienia M ndash silnik pompy RP ndash pompa odprowadzająca F ndash przoacuted R ndash tył L ndash strona lewa
1 struktura grzebieniowa 2 masa wykonująca
drgania wokoacuteł osi 3 oś pomiarowa
Mikromechaniczny czujnik prędkości kątowej (budowa)
copy 2012 Robert Bosch GmbH (AACOM) - 0120-1-1108-Pol
Zadane ciśnienia hamowania koacuteł
CDrv ndash pojemność elektrod napędzanych
CDet ndash pojemnościowe odbieranie drgań obrotowych
FC ndash siła Coriolisav ndash szybkość drgańΩ ndash mierzona prędkość
kątowa (Ω = const ΔCDet)
Tor jazdy samochodu bez ESPreg
Tor jazdy samochodu z ESPreg
Schemat układu regulacji ESPreg w samochodzie
Ocena zachowania pojazdu (obserwator)
Dyspozycja kierowcy (wymagany stan ruchu)
Regulacja dynamiki poprzecznej
Regulator ABSRegulator koacuteł Regulator ASR
Dyspozycja kierowcy (faktyczny stan ruchu)
Wartości mierzone (np prędkości obrotowe koacuteł ciśnienie hamowania kąt obrotu kierownicy prędkość kątowa)
oproacutecz wartości pomiarowych dodatkowe oszacowane wielkości jak np prędkość wzdłużna siły na oponach oraz wielkość poślizgu opon wspoacutełczynnik tarcia
Wielkości wymagane (wymagana prędkość
kątowa wymagany kąt)
Wielkości wymagane w celu regulacji
poślizgu opon
Wielkości rzeczywiste (prędkość kątowa kąt znoszenia)
Wymagane korekcje w celu zredukowania momentu silnika oraz poślizgoacutew opon
Przyhamowywanie pojedynczych koacuteł przez układ ESPreg
Faza 1 kierowca skręca powstają siły boczne
Faza 2 groźba utraty stateczności ESPreg przyhamowuje przednie lewe koło
Faza 3 korygujący obroacutet kierownicy pojazd bez ESPreg utrata kon-troli nad pojazdem pojazd z ESPreg pozostaje pod kontrolą
Faza 4 pojazd bez ESPreg traci całkowicie stabilność pojazd z ESPreg odzyskuje stabilność po przyhamowaniu koła
1 samochoacuted bez ESPreg 2 samochoacuted z ESPreg
Układ stabilizacji toru jazdy (ESPreg)
Przejazd dwoacutech następujących po sobie zakrętoacutew
Przebiegi czasowe wielkości charakteryzujących ruch samochodu
Kąt
obro
tu
kier
owni
cy
Czas
Przy
spie
szen
ie
popr
zecz
nePr
ędko
ść
kąto
wa
Kąt
znos
zeni
a
1 czujniki prędkości obrotowej koacuteł2 czujnik ciśnienia wstępnego (zintegrowany w zespole hydraulicznym)3 czujnik kąta obrotu kierownicy4 czujnik prędkości kątowej zintegrowany z czujnikiem przyspieszenia
poprzecznego5 zespoacuteł hydrauliczny z zamontowanym sterownikiem6 hamulce koacuteł7 sterownik silnika
Zwiększanie ciśnienia podczas hamowania
Utrzymywanie ciśnienia Zwiększanie ciśnienia w hamulcu VR przez pompę samozasysającą podczas działania ESPreg
Zmniejszanie ciśnienia w trakcie regulacji ABS
IV ndash zawoacuter wlotowy OV ndash zawoacuter wylotowy SV ndash zawoacuter przełączający HSV ndash zawoacuter przełączający wysokiego ciśnienia AC ndash akumulator hydrauliczny niskiego ciśnienia M ndash silnik pompy RP ndash pompa odprowadzająca F ndash przoacuted R ndash tył L ndash strona lewa
1 struktura grzebieniowa 2 masa wykonująca
drgania wokoacuteł osi 3 oś pomiarowa
Mikromechaniczny czujnik prędkości kątowej (budowa)
copy 2012 Robert Bosch GmbH (AACOM) - 0120-1-1108-Pol
Zadane ciśnienia hamowania koacuteł
CDrv ndash pojemność elektrod napędzanych
CDet ndash pojemnościowe odbieranie drgań obrotowych
FC ndash siła Coriolisav ndash szybkość drgańΩ ndash mierzona prędkość
kątowa (Ω = const ΔCDet)
Tor jazdy samochodu bez ESPreg
Tor jazdy samochodu z ESPreg
Schemat układu regulacji ESPreg w samochodzie
Ocena zachowania pojazdu (obserwator)
Dyspozycja kierowcy (wymagany stan ruchu)
Regulacja dynamiki poprzecznej
Regulator ABSRegulator koacuteł Regulator ASR
Dyspozycja kierowcy (faktyczny stan ruchu)
Wartości mierzone (np prędkości obrotowe koacuteł ciśnienie hamowania kąt obrotu kierownicy prędkość kątowa)
oproacutecz wartości pomiarowych dodatkowe oszacowane wielkości jak np prędkość wzdłużna siły na oponach oraz wielkość poślizgu opon wspoacutełczynnik tarcia
Wielkości wymagane (wymagana prędkość
kątowa wymagany kąt)
Wielkości wymagane w celu regulacji
poślizgu opon
Wielkości rzeczywiste (prędkość kątowa kąt znoszenia)
Wymagane korekcje w celu zredukowania momentu silnika oraz poślizgoacutew opon
Przyhamowywanie pojedynczych koacuteł przez układ ESPreg
Faza 1 kierowca skręca powstają siły boczne
Faza 2 groźba utraty stateczności ESPreg przyhamowuje przednie lewe koło
Faza 3 korygujący obroacutet kierownicy pojazd bez ESPreg utrata kon-troli nad pojazdem pojazd z ESPreg pozostaje pod kontrolą
Faza 4 pojazd bez ESPreg traci całkowicie stabilność pojazd z ESPreg odzyskuje stabilność po przyhamowaniu koła
1 samochoacuted bez ESPreg 2 samochoacuted z ESPreg
Układ stabilizacji toru jazdy (ESPreg)
Przejazd dwoacutech następujących po sobie zakrętoacutew
Przebiegi czasowe wielkości charakteryzujących ruch samochodu
Kąt
obro
tu
kier
owni
cy
Czas
Przy
spie
szen
ie
popr
zecz
nePr
ędko
ść
kąto
wa
Kąt
znos
zeni
a
1 czujniki prędkości obrotowej koacuteł2 czujnik ciśnienia wstępnego (zintegrowany w zespole hydraulicznym)3 czujnik kąta obrotu kierownicy4 czujnik prędkości kątowej zintegrowany z czujnikiem przyspieszenia
poprzecznego5 zespoacuteł hydrauliczny z zamontowanym sterownikiem6 hamulce koacuteł7 sterownik silnika
Zwiększanie ciśnienia podczas hamowania
Utrzymywanie ciśnienia Zwiększanie ciśnienia w hamulcu VR przez pompę samozasysającą podczas działania ESPreg
Zmniejszanie ciśnienia w trakcie regulacji ABS
IV ndash zawoacuter wlotowy OV ndash zawoacuter wylotowy SV ndash zawoacuter przełączający HSV ndash zawoacuter przełączający wysokiego ciśnienia AC ndash akumulator hydrauliczny niskiego ciśnienia M ndash silnik pompy RP ndash pompa odprowadzająca F ndash przoacuted R ndash tył L ndash strona lewa
1 struktura grzebieniowa 2 masa wykonująca
drgania wokoacuteł osi 3 oś pomiarowa
Mikromechaniczny czujnik prędkości kątowej (budowa)
copy 2012 Robert Bosch GmbH (AACOM) - 0120-1-1108-Pol
Zadane ciśnienia hamowania koacuteł
CDrv ndash pojemność elektrod napędzanych
CDet ndash pojemnościowe odbieranie drgań obrotowych
FC ndash siła Coriolisav ndash szybkość drgańΩ ndash mierzona prędkość
kątowa (Ω = const ΔCDet)
Tor jazdy samochodu bez ESPreg
Tor jazdy samochodu z ESPreg
Schemat układu regulacji ESPreg w samochodzie
Ocena zachowania pojazdu (obserwator)
Dyspozycja kierowcy (wymagany stan ruchu)
Regulacja dynamiki poprzecznej
Regulator ABSRegulator koacuteł Regulator ASR
Dyspozycja kierowcy (faktyczny stan ruchu)
Wartości mierzone (np prędkości obrotowe koacuteł ciśnienie hamowania kąt obrotu kierownicy prędkość kątowa)
oproacutecz wartości pomiarowych dodatkowe oszacowane wielkości jak np prędkość wzdłużna siły na oponach oraz wielkość poślizgu opon wspoacutełczynnik tarcia
Wielkości wymagane (wymagana prędkość
kątowa wymagany kąt)
Wielkości wymagane w celu regulacji
poślizgu opon
Wielkości rzeczywiste (prędkość kątowa kąt znoszenia)
Wymagane korekcje w celu zredukowania momentu silnika oraz poślizgoacutew opon
Przyhamowywanie pojedynczych koacuteł przez układ ESPreg
Faza 1 kierowca skręca powstają siły boczne
Faza 2 groźba utraty stateczności ESPreg przyhamowuje przednie lewe koło
Faza 3 korygujący obroacutet kierownicy pojazd bez ESPreg utrata kon-troli nad pojazdem pojazd z ESPreg pozostaje pod kontrolą
Faza 4 pojazd bez ESPreg traci całkowicie stabilność pojazd z ESPreg odzyskuje stabilność po przyhamowaniu koła
1 samochoacuted bez ESPreg 2 samochoacuted z ESPreg
Układ stabilizacji toru jazdy (ESPreg)
Przejazd dwoacutech następujących po sobie zakrętoacutew
Przebiegi czasowe wielkości charakteryzujących ruch samochodu
Kąt
obro
tu
kier
owni
cy
Czas
Przy
spie
szen
ie
popr
zecz
nePr
ędko
ść
kąto
wa
Kąt
znos
zeni
a
1 czujniki prędkości obrotowej koacuteł2 czujnik ciśnienia wstępnego (zintegrowany w zespole hydraulicznym)3 czujnik kąta obrotu kierownicy4 czujnik prędkości kątowej zintegrowany z czujnikiem przyspieszenia
poprzecznego5 zespoacuteł hydrauliczny z zamontowanym sterownikiem6 hamulce koacuteł7 sterownik silnika
Zwiększanie ciśnienia podczas hamowania
Utrzymywanie ciśnienia Zwiększanie ciśnienia w hamulcu VR przez pompę samozasysającą podczas działania ESPreg
Zmniejszanie ciśnienia w trakcie regulacji ABS
IV ndash zawoacuter wlotowy OV ndash zawoacuter wylotowy SV ndash zawoacuter przełączający HSV ndash zawoacuter przełączający wysokiego ciśnienia AC ndash akumulator hydrauliczny niskiego ciśnienia M ndash silnik pompy RP ndash pompa odprowadzająca F ndash przoacuted R ndash tył L ndash strona lewa
1 struktura grzebieniowa 2 masa wykonująca
drgania wokoacuteł osi 3 oś pomiarowa
Mikromechaniczny czujnik prędkości kątowej (budowa)
copy 2012 Robert Bosch GmbH (AACOM) - 0120-1-1108-Pol
Zadane ciśnienia hamowania koacuteł
CDrv ndash pojemność elektrod napędzanych
CDet ndash pojemnościowe odbieranie drgań obrotowych
FC ndash siła Coriolisav ndash szybkość drgańΩ ndash mierzona prędkość
kątowa (Ω = const ΔCDet)
Tor jazdy samochodu bez ESPreg
Tor jazdy samochodu z ESPreg
Schemat układu regulacji ESPreg w samochodzie
Ocena zachowania pojazdu (obserwator)
Dyspozycja kierowcy (wymagany stan ruchu)
Regulacja dynamiki poprzecznej
Regulator ABSRegulator koacuteł Regulator ASR
Dyspozycja kierowcy (faktyczny stan ruchu)
Wartości mierzone (np prędkości obrotowe koacuteł ciśnienie hamowania kąt obrotu kierownicy prędkość kątowa)
oproacutecz wartości pomiarowych dodatkowe oszacowane wielkości jak np prędkość wzdłużna siły na oponach oraz wielkość poślizgu opon wspoacutełczynnik tarcia
Wielkości wymagane (wymagana prędkość
kątowa wymagany kąt)
Wielkości wymagane w celu regulacji
poślizgu opon
Wielkości rzeczywiste (prędkość kątowa kąt znoszenia)
Wymagane korekcje w celu zredukowania momentu silnika oraz poślizgoacutew opon
Przyhamowywanie pojedynczych koacuteł przez układ ESPreg
Faza 1 kierowca skręca powstają siły boczne
Faza 2 groźba utraty stateczności ESPreg przyhamowuje przednie lewe koło
Faza 3 korygujący obroacutet kierownicy pojazd bez ESPreg utrata kon-troli nad pojazdem pojazd z ESPreg pozostaje pod kontrolą
Faza 4 pojazd bez ESPreg traci całkowicie stabilność pojazd z ESPreg odzyskuje stabilność po przyhamowaniu koła
1 samochoacuted bez ESPreg 2 samochoacuted z ESPreg
Układ stabilizacji toru jazdy (ESPreg)
Przejazd dwoacutech następujących po sobie zakrętoacutew
Przebiegi czasowe wielkości charakteryzujących ruch samochodu
Kąt
obro
tu
kier
owni
cy
Czas
Przy
spie
szen
ie
popr
zecz
nePr
ędko
ść
kąto
wa
Kąt
znos
zeni
a
1 czujniki prędkości obrotowej koacuteł2 czujnik ciśnienia wstępnego (zintegrowany w zespole hydraulicznym)3 czujnik kąta obrotu kierownicy4 czujnik prędkości kątowej zintegrowany z czujnikiem przyspieszenia
poprzecznego5 zespoacuteł hydrauliczny z zamontowanym sterownikiem6 hamulce koacuteł7 sterownik silnika
Zwiększanie ciśnienia podczas hamowania
Utrzymywanie ciśnienia Zwiększanie ciśnienia w hamulcu VR przez pompę samozasysającą podczas działania ESPreg
Zmniejszanie ciśnienia w trakcie regulacji ABS
IV ndash zawoacuter wlotowy OV ndash zawoacuter wylotowy SV ndash zawoacuter przełączający HSV ndash zawoacuter przełączający wysokiego ciśnienia AC ndash akumulator hydrauliczny niskiego ciśnienia M ndash silnik pompy RP ndash pompa odprowadzająca F ndash przoacuted R ndash tył L ndash strona lewa
1 struktura grzebieniowa 2 masa wykonująca
drgania wokoacuteł osi 3 oś pomiarowa
Mikromechaniczny czujnik prędkości kątowej (budowa)
copy 2012 Robert Bosch GmbH (AACOM) - 0120-1-1108-Pol
Zadane ciśnienia hamowania koacuteł
CDrv ndash pojemność elektrod napędzanych
CDet ndash pojemnościowe odbieranie drgań obrotowych
FC ndash siła Coriolisav ndash szybkość drgańΩ ndash mierzona prędkość
kątowa (Ω = const ΔCDet)
Tor jazdy samochodu bez ESPreg
Tor jazdy samochodu z ESPreg
Schemat układu regulacji ESPreg w samochodzie
Ocena zachowania pojazdu (obserwator)
Dyspozycja kierowcy (wymagany stan ruchu)
Regulacja dynamiki poprzecznej
Regulator ABSRegulator koacuteł Regulator ASR
Dyspozycja kierowcy (faktyczny stan ruchu)
Wartości mierzone (np prędkości obrotowe koacuteł ciśnienie hamowania kąt obrotu kierownicy prędkość kątowa)
oproacutecz wartości pomiarowych dodatkowe oszacowane wielkości jak np prędkość wzdłużna siły na oponach oraz wielkość poślizgu opon wspoacutełczynnik tarcia
Wielkości wymagane (wymagana prędkość
kątowa wymagany kąt)
Wielkości wymagane w celu regulacji
poślizgu opon
Wielkości rzeczywiste (prędkość kątowa kąt znoszenia)
Wymagane korekcje w celu zredukowania momentu silnika oraz poślizgoacutew opon
Przyhamowywanie pojedynczych koacuteł przez układ ESPreg
Faza 1 kierowca skręca powstają siły boczne
Faza 2 groźba utraty stateczności ESPreg przyhamowuje przednie lewe koło
Faza 3 korygujący obroacutet kierownicy pojazd bez ESPreg utrata kon-troli nad pojazdem pojazd z ESPreg pozostaje pod kontrolą
Faza 4 pojazd bez ESPreg traci całkowicie stabilność pojazd z ESPreg odzyskuje stabilność po przyhamowaniu koła
1 samochoacuted bez ESPreg 2 samochoacuted z ESPreg
Układ stabilizacji toru jazdy (ESPreg)
Przejazd dwoacutech następujących po sobie zakrętoacutew
Przebiegi czasowe wielkości charakteryzujących ruch samochodu
Kąt
obro
tu
kier
owni
cy
Czas
Przy
spie
szen
ie
popr
zecz
nePr
ędko
ść
kąto
wa
Kąt
znos
zeni
a
1 czujniki prędkości obrotowej koacuteł2 czujnik ciśnienia wstępnego (zintegrowany w zespole hydraulicznym)3 czujnik kąta obrotu kierownicy4 czujnik prędkości kątowej zintegrowany z czujnikiem przyspieszenia
poprzecznego5 zespoacuteł hydrauliczny z zamontowanym sterownikiem6 hamulce koacuteł7 sterownik silnika
Zwiększanie ciśnienia podczas hamowania
Utrzymywanie ciśnienia Zwiększanie ciśnienia w hamulcu VR przez pompę samozasysającą podczas działania ESPreg
Zmniejszanie ciśnienia w trakcie regulacji ABS
IV ndash zawoacuter wlotowy OV ndash zawoacuter wylotowy SV ndash zawoacuter przełączający HSV ndash zawoacuter przełączający wysokiego ciśnienia AC ndash akumulator hydrauliczny niskiego ciśnienia M ndash silnik pompy RP ndash pompa odprowadzająca F ndash przoacuted R ndash tył L ndash strona lewa
1 struktura grzebieniowa 2 masa wykonująca
drgania wokoacuteł osi 3 oś pomiarowa
Mikromechaniczny czujnik prędkości kątowej (budowa)
copy 2012 Robert Bosch GmbH (AACOM) - 0120-1-1108-Pol
Zadane ciśnienia hamowania koacuteł
CDrv ndash pojemność elektrod napędzanych
CDet ndash pojemnościowe odbieranie drgań obrotowych
FC ndash siła Coriolisav ndash szybkość drgańΩ ndash mierzona prędkość
kątowa (Ω = const ΔCDet)
Tor jazdy samochodu bez ESPreg
Tor jazdy samochodu z ESPreg
Schemat układu regulacji ESPreg w samochodzie
Ocena zachowania pojazdu (obserwator)
Dyspozycja kierowcy (wymagany stan ruchu)
Regulacja dynamiki poprzecznej
Regulator ABSRegulator koacuteł Regulator ASR
Dyspozycja kierowcy (faktyczny stan ruchu)
Wartości mierzone (np prędkości obrotowe koacuteł ciśnienie hamowania kąt obrotu kierownicy prędkość kątowa)
oproacutecz wartości pomiarowych dodatkowe oszacowane wielkości jak np prędkość wzdłużna siły na oponach oraz wielkość poślizgu opon wspoacutełczynnik tarcia
Wielkości wymagane (wymagana prędkość
kątowa wymagany kąt)
Wielkości wymagane w celu regulacji
poślizgu opon
Wielkości rzeczywiste (prędkość kątowa kąt znoszenia)
Wymagane korekcje w celu zredukowania momentu silnika oraz poślizgoacutew opon
Przyhamowywanie pojedynczych koacuteł przez układ ESPreg
Faza 1 kierowca skręca powstają siły boczne
Faza 2 groźba utraty stateczności ESPreg przyhamowuje przednie lewe koło
Faza 3 korygujący obroacutet kierownicy pojazd bez ESPreg utrata kon-troli nad pojazdem pojazd z ESPreg pozostaje pod kontrolą
Faza 4 pojazd bez ESPreg traci całkowicie stabilność pojazd z ESPreg odzyskuje stabilność po przyhamowaniu koła
1 samochoacuted bez ESPreg 2 samochoacuted z ESPreg
Układ stabilizacji toru jazdy (ESPreg)
Przejazd dwoacutech następujących po sobie zakrętoacutew
Przebiegi czasowe wielkości charakteryzujących ruch samochodu
Kąt
obro
tu
kier
owni
cy
Czas
Przy
spie
szen
ie
popr
zecz
nePr
ędko
ść
kąto
wa
Kąt
znos
zeni
a
1 czujniki prędkości obrotowej koacuteł2 czujnik ciśnienia wstępnego (zintegrowany w zespole hydraulicznym)3 czujnik kąta obrotu kierownicy4 czujnik prędkości kątowej zintegrowany z czujnikiem przyspieszenia
poprzecznego5 zespoacuteł hydrauliczny z zamontowanym sterownikiem6 hamulce koacuteł7 sterownik silnika
Zwiększanie ciśnienia podczas hamowania
Utrzymywanie ciśnienia Zwiększanie ciśnienia w hamulcu VR przez pompę samozasysającą podczas działania ESPreg
Zmniejszanie ciśnienia w trakcie regulacji ABS
IV ndash zawoacuter wlotowy OV ndash zawoacuter wylotowy SV ndash zawoacuter przełączający HSV ndash zawoacuter przełączający wysokiego ciśnienia AC ndash akumulator hydrauliczny niskiego ciśnienia M ndash silnik pompy RP ndash pompa odprowadzająca F ndash przoacuted R ndash tył L ndash strona lewa
1 struktura grzebieniowa 2 masa wykonująca
drgania wokoacuteł osi 3 oś pomiarowa
Mikromechaniczny czujnik prędkości kątowej (budowa)
copy 2012 Robert Bosch GmbH (AACOM) - 0120-1-1108-Pol
Zadane ciśnienia hamowania koacuteł
CDrv ndash pojemność elektrod napędzanych
CDet ndash pojemnościowe odbieranie drgań obrotowych
FC ndash siła Coriolisav ndash szybkość drgańΩ ndash mierzona prędkość
kątowa (Ω = const ΔCDet)
Tor jazdy samochodu bez ESPreg
Tor jazdy samochodu z ESPreg
Schemat układu regulacji ESPreg w samochodzie
Ocena zachowania pojazdu (obserwator)
Dyspozycja kierowcy (wymagany stan ruchu)
Regulacja dynamiki poprzecznej
Regulator ABSRegulator koacuteł Regulator ASR
Dyspozycja kierowcy (faktyczny stan ruchu)
Wartości mierzone (np prędkości obrotowe koacuteł ciśnienie hamowania kąt obrotu kierownicy prędkość kątowa)
oproacutecz wartości pomiarowych dodatkowe oszacowane wielkości jak np prędkość wzdłużna siły na oponach oraz wielkość poślizgu opon wspoacutełczynnik tarcia
Wielkości wymagane (wymagana prędkość
kątowa wymagany kąt)
Wielkości wymagane w celu regulacji
poślizgu opon
Wielkości rzeczywiste (prędkość kątowa kąt znoszenia)
Wymagane korekcje w celu zredukowania momentu silnika oraz poślizgoacutew opon
Przyhamowywanie pojedynczych koacuteł przez układ ESPreg
Faza 1 kierowca skręca powstają siły boczne
Faza 2 groźba utraty stateczności ESPreg przyhamowuje przednie lewe koło
Faza 3 korygujący obroacutet kierownicy pojazd bez ESPreg utrata kon-troli nad pojazdem pojazd z ESPreg pozostaje pod kontrolą
Faza 4 pojazd bez ESPreg traci całkowicie stabilność pojazd z ESPreg odzyskuje stabilność po przyhamowaniu koła
1 samochoacuted bez ESPreg 2 samochoacuted z ESPreg
Układ stabilizacji toru jazdy (ESPreg)
Przejazd dwoacutech następujących po sobie zakrętoacutew
Przebiegi czasowe wielkości charakteryzujących ruch samochodu
Kąt
obro
tu
kier
owni
cy
Czas
Przy
spie
szen
ie
popr
zecz
nePr
ędko
ść
kąto
wa
Kąt
znos
zeni
a
1 czujniki prędkości obrotowej koacuteł2 czujnik ciśnienia wstępnego (zintegrowany w zespole hydraulicznym)3 czujnik kąta obrotu kierownicy4 czujnik prędkości kątowej zintegrowany z czujnikiem przyspieszenia
poprzecznego5 zespoacuteł hydrauliczny z zamontowanym sterownikiem6 hamulce koacuteł7 sterownik silnika
Zwiększanie ciśnienia podczas hamowania
Utrzymywanie ciśnienia Zwiększanie ciśnienia w hamulcu VR przez pompę samozasysającą podczas działania ESPreg
Zmniejszanie ciśnienia w trakcie regulacji ABS
IV ndash zawoacuter wlotowy OV ndash zawoacuter wylotowy SV ndash zawoacuter przełączający HSV ndash zawoacuter przełączający wysokiego ciśnienia AC ndash akumulator hydrauliczny niskiego ciśnienia M ndash silnik pompy RP ndash pompa odprowadzająca F ndash przoacuted R ndash tył L ndash strona lewa
1 struktura grzebieniowa 2 masa wykonująca
drgania wokoacuteł osi 3 oś pomiarowa
Mikromechaniczny czujnik prędkości kątowej (budowa)
copy 2012 Robert Bosch GmbH (AACOM) - 0120-1-1108-Pol
Zadane ciśnienia hamowania koacuteł
CDrv ndash pojemność elektrod napędzanych
CDet ndash pojemnościowe odbieranie drgań obrotowych
FC ndash siła Coriolisav ndash szybkość drgańΩ ndash mierzona prędkość
kątowa (Ω = const ΔCDet)
Tor jazdy samochodu bez ESPreg
Tor jazdy samochodu z ESPreg
Schemat układu regulacji ESPreg w samochodzie
Ocena zachowania pojazdu (obserwator)
Dyspozycja kierowcy (wymagany stan ruchu)
Regulacja dynamiki poprzecznej
Regulator ABSRegulator koacuteł Regulator ASR
Dyspozycja kierowcy (faktyczny stan ruchu)
Wartości mierzone (np prędkości obrotowe koacuteł ciśnienie hamowania kąt obrotu kierownicy prędkość kątowa)
oproacutecz wartości pomiarowych dodatkowe oszacowane wielkości jak np prędkość wzdłużna siły na oponach oraz wielkość poślizgu opon wspoacutełczynnik tarcia
Wielkości wymagane (wymagana prędkość
kątowa wymagany kąt)
Wielkości wymagane w celu regulacji
poślizgu opon
Wielkości rzeczywiste (prędkość kątowa kąt znoszenia)
Wymagane korekcje w celu zredukowania momentu silnika oraz poślizgoacutew opon
Przyhamowywanie pojedynczych koacuteł przez układ ESPreg
Faza 1 kierowca skręca powstają siły boczne
Faza 2 groźba utraty stateczności ESPreg przyhamowuje przednie lewe koło
Faza 3 korygujący obroacutet kierownicy pojazd bez ESPreg utrata kon-troli nad pojazdem pojazd z ESPreg pozostaje pod kontrolą
Faza 4 pojazd bez ESPreg traci całkowicie stabilność pojazd z ESPreg odzyskuje stabilność po przyhamowaniu koła
1 samochoacuted bez ESPreg 2 samochoacuted z ESPreg
Układ stabilizacji toru jazdy (ESPreg)
Przejazd dwoacutech następujących po sobie zakrętoacutew
Przebiegi czasowe wielkości charakteryzujących ruch samochodu
Kąt
obro
tu
kier
owni
cy
Czas
Przy
spie
szen
ie
popr
zecz
nePr
ędko
ść
kąto
wa
Kąt
znos
zeni
a
1 czujniki prędkości obrotowej koacuteł2 czujnik ciśnienia wstępnego (zintegrowany w zespole hydraulicznym)3 czujnik kąta obrotu kierownicy4 czujnik prędkości kątowej zintegrowany z czujnikiem przyspieszenia
poprzecznego5 zespoacuteł hydrauliczny z zamontowanym sterownikiem6 hamulce koacuteł7 sterownik silnika
Zwiększanie ciśnienia podczas hamowania
Utrzymywanie ciśnienia Zwiększanie ciśnienia w hamulcu VR przez pompę samozasysającą podczas działania ESPreg
Zmniejszanie ciśnienia w trakcie regulacji ABS
IV ndash zawoacuter wlotowy OV ndash zawoacuter wylotowy SV ndash zawoacuter przełączający HSV ndash zawoacuter przełączający wysokiego ciśnienia AC ndash akumulator hydrauliczny niskiego ciśnienia M ndash silnik pompy RP ndash pompa odprowadzająca F ndash przoacuted R ndash tył L ndash strona lewa
1 struktura grzebieniowa 2 masa wykonująca
drgania wokoacuteł osi 3 oś pomiarowa
Mikromechaniczny czujnik prędkości kątowej (budowa)
copy 2012 Robert Bosch GmbH (AACOM) - 0120-1-1108-Pol
Zadane ciśnienia hamowania koacuteł
CDrv ndash pojemność elektrod napędzanych
CDet ndash pojemnościowe odbieranie drgań obrotowych
FC ndash siła Coriolisav ndash szybkość drgańΩ ndash mierzona prędkość
kątowa (Ω = const ΔCDet)
14 Produkty
Co zrobić aby na urlopie bez przeszkoacuted cieszyć się wolnym czasem i spokojem Nie tylko należy zaplanować cel podroacuteży i atrakcje kupić bilety spakować sprzęt turystyczny i bagaże oraz apteczkę ale roacutewnież przygotować samochoacuted
W przypadku wyjazdu samochodem warto sprawdzić jego stan techniczny
hamulce amortyzatory zawieszenie opony płyny eksploatacyjne
Istotne jest także sprawdzenie stanu wycieraczek oraz oświetlenia w samo-chodzie Są to ważne czynniki podno-szące poprawę widoczności a co za tym idzie bezpieczeństwa na drodze
WYCIERACZKIPrzed wakacyjnym wyjazdem należy
ocenić stan techniczny wyciera-czek i dokonać ewentualnej ich wymiany
sprawdzić czy guma wycieraczek nie jest zdeformowana porowata ani oderwana od konstrukcji
zadbać o czystość pioacutera co prze-dłuży żywotność wycieraczek
Sprawne wycieraczki w znaczącym stopniu przyczyniają się do bezpiecz-
nr 272 Bosch Autospec
nej jazdy Należy je wymienić gdy na szybie pozostają smugi podczas pracy słychać piski zgrzyty a wycie-raczka przeskakuje na szybie Warto też zwroacutecić uwagę na stan techniczny rzadziej wymienianej wycieraczki szyby tylnej
OŚWIETLENIESprawnie działające światła w samo-chodzie to podstawa bezpieczeństwa Warto pamiętać o kontroli
Bezpiecznie na wakacje
Gigalight Xenon HID D2S karton i produkt
Żaroacutewka Giga-light Plus 150 blister i produkt
GIGALIGHT PLUS 150 ORAZ LAMPY WYŁADOWCZE GIGALIGHT HID
NR BOSCH NAZWA NAPIĘCIE TYP MOC KOD EAN KOŃCOacuteWKA OPAKOWANIE CENA detal netto (od 23042019)
1987301136 Gigalight Plus 150 12 V H4 6055 W 4047026227581 P43T blister 1 szt 3700 zł
1987301137 Gigalight Plus 150 12 V H7 55 W 4047026227598 PX26D blister 1 szt 4800 zł
1987302913 Lampa wyładowcza Xenon GIGA HID
zastosowanie samochody osobowe i ciężarowe
D1S 35 W 4047026227550 PK32D-2 kartonik 1 szt 29000 zł
1987302914 Lampa wyładowcza Xenon GIGA HID
zastosowanie samochody osobowe i ciężarowe
D2S 35 W 4047026227567 P32D-2 kartonik 1 szt 20500 zł
UWAGA Lampy wyładowcze są uniwersalne i pasują do samochodoacutew osobowych (12 V) i ciężarowych (24 V) Żarniki ksenonowe zasilane są napięciem około 135 V i o ich napięciu zasilania decyduje układ sterujący ktoacutery musi być dopasowany do napięcia panującego w instalacji danego pojazdu
15Produkty
Rodzaj zestawu Zestaw z żaroacutewką halogenową
Żaroacutewki dodatkowe w zestawie
Bezpieczniki w zestawie Nr Bosch Cena detal
netto
Mini Box H1 P21W R5W T4W 1x10 A 1x15 A 1x20 A 1 987 301 102 2515
Mini Box H4 P21W R5W T4W 1x10 A 1x15 A 1x20 A 1 987 301 101 2182
Mini Box H7 P21W R5W T4W 1x10 A 1x15 A 1x20 A 1 987 301 103 2515
Maxi Box H1 C5W P21W P215W PY21W R5W T4W W5W 2x10 A 1x15 A 1x20 A 1 987 301 112 3384
Maxi Box H4 C5W P21W P215W PY21W R5W T4W W5W 2x10 A 1x15 A 1x20 A 1 987 301 111 3352
Maxi Box H7 C5W P21W P215W PY21W R5W T4W W5W 2x10 A 1x15 A 1x20 A 1 987 301 113 3521
Maxi Box H1H7 C5W P21W P215W PY21W R5W T4W W5W 2x10 A 1x15 A 1x20 A 1 987 301 120 5303
Bosch Autospec nr 272
przydatny zestaw żaroacutewek Mini Box lub Maxi Box
NOWE LAMPY GIGALIGHT PLUS 150 I XENON GIGALIGHT HIDW ofercie Boscha dostępna jest nowa linia żaroacutewek halogenowych Gigalight Plus 150 oraz nowa linia lamp wyładow-czych Xenon Gigalight HIDGigalight Plus 150 to nowa linia 12 V halogenowych żaroacutewek (H4 H7) ktoacutere
generują do 150 więcej światła zwiększają bezpieczeństwo na
drodze emitują intensywne białe światło
pojazdy silnikowe prywatne i wynajęte
autobusy autokary (regularne turystyczne)
inne koleje rowery wodne
samoloty
ZESTAWY TYPU MINI BOX
świateł mijania i drogowych pozycyjnych i cofania awaryjnych i kierunkowskazoacutew przeciwmgielnych i świateł bdquostoprdquo
Dobrze wiedzieć Żaroacutewki warto wymieniać parami ndash aby świeciły roacutewnomiernie Sprawdzić trzeba także oświetlenie tablic rejestra-cyjnych i wnętrza pojazduWarto zaproponować klientowi zapa-sowy komplet żaroacutewek W niektoacuterych krajach Europy np w Czechach Chor-wacji Francji Czarnogoacuterze i na Słowacji ndash zapasowy komplet jest obowiązkowy Dlatego dobrze jest mieć niewielki ale
mają nowoczesny design są pakowane w blistry
Lampy wyładowcze Boscha Xenon Giga- light HID
dostępne są D1S i D2S emitują jasne światło o barwie
4400 K dają do 70 więcej światła na
drodze niż standardowe lampy ksenonowe
Oznacza to lepszą widoczność na dro-dze komfort jazdy kierowcy i zwiększo-ne bezpieczeństwo
Anna Stryjska
JAKIMI ŚRODKAMI TRANSPORTU PORUSZAJĄ SIĘ POLACY POWYŻEJ 15 ROKU ŻYCIA PODCZAS PODROacuteŻY PO POLSCE I NA ŚWIECIE
765
304
139
143
94
30
02
524 dane Rocznik Statystyczny GUS 2017
16 Produkty
W dalekodystansowej ciężaroacutewce akumulatory pracują pod dużym obciążeniem roacutewnież podczas postojoacutew Stosując się do kilku prostych zasad można zmniejszyć ryzyko nagłej awarii i kosztownej niepożądanej przerwy w pracy
MĄDRE GOSPODAROWANIE ENERGIĄPodczas dobowego odpoczynku i zwią-zanego z tym postoju warto odłączyć zbędne odbiorniki elektryczne po-nieważ obniży to ryzyko nadmiernego rozładowania akumulatoroacutew We wspoacutełczesnych ciężaroacutewkach w komputerze pokładowym można wybrać spośroacuted kilku tryboacutew pracy po-jazdu podczas parkowania roacuteżniących się liczbą uruchomionych urządzeń Pozwala to kilkukrotnie zmniejszyć nie-potrzebną utratę energii W nowych modelach ciężaroacutewek wskaź-nik stanu akumulatoroacutew alarmuje jeśli stan naładowania jest za niski oraz ile minimalnie energii powinno być zacho-wane do rozruchu
DODATKOWE URZĄDZENIA ELEKTRYCZNEKlimatyzator lub ogrzewanie zużywają sporą ilość energii dlatego korzystnie jest przed zatrzymaniem się na postoacutej schłodzić lub ogrzać wnętrze by uła-twić im poacuteźniejsze zadanie oraz uniknąć nadmiernego obciążenia akumulato-roacutew Roacutewnież lodoacutewka może w kilka dni rozładować akumulatory zaś nie-używana przetwornica 12 V powinna być odłączona by nie pobierać szcząt-kowego prądu
GŁĘBOKIE ROZŁADOWANIEGdy akumulatory są naładowane mogą być pozostawione na długi okres bez uszczerbku Jeśli jednak są w dużym stopniu roz-ładowane to z upływem czasu płyty
będą się trwale zasiarczać Dlatego należy unikać pozostawiania na długi czas akumulatoroacutew w stanie głębokiego rozładowania czyli stanu naładowania poniżej 40‒45
SZCZEGOacuteLNA OSTROŻNOŚĆ ZIMĄDobrze jest unikać głębokiego rozła-dowania akumulatoroacutew przy silnych mrozach aby przy najniższej tempera-turze nie mieć problemoacutew z rozruchem Niska temperatura może bowiem obni-żyć pojemność akumulatoroacutew nawet o połowę W okresie długotrwałych silnych mro-zoacutew warto pamiętać o doładowaniu akumulatoroacutew
POBOacuteR ENERGII ELEKTRYCZNEJ
Lodoacutewka 3 A Klimatyzacja postojowa
10‒30 A Ogrzewanie postojowe
5‒10 A Oświetlenie 5 A Laptop 5 A
Niektoacutere z tych urządzeń w ciągu 8 godzin mogą zużyć około 200 ndash 240 Ah a więc całą energię zgromadzoną w akumulatorach
Akumulatory Boscha do ciężaroacutewek
nr 272 Bosch Autospec
17Produkty
ZUŻYCIE ENERGII A PRĄD ŁADOWANIA
Zimą odbiorniki elektryczne w ciężaroacutewce pobierają moc nawet ponad 350 W Wiąże się to z poborem prądu rzędu 15 A Oznacza to że w 8 godzin pobrane zostanie 120 Ah czyli połowa energii zgromadzonej w akumulatorach Najlepsza do naładowania akumulatora w bazach transportowych będzie ładowarka o dużym prądzie wyjściowym 45-90 A Mniejsze ładowarki o prądzie wyjściowym poniżej 10 A mogą być użyte w trakcie dłuższego postoju
Bosch Autospec nr 272
Bosch od dawna ma w swojej ofercie paski wieloklinowe do napędu urządzeń pomocniczych takich jak alternator czy kompresor klimatyzacji roacutewnież ndash koła pasowe alternatora ze sprzęgłem jednokierunkowym
Części zamienne układu napędu pasowego
Naturalnym krokiem jest poszerzanie oferty o pozostałe komponenty ukła-du paska napędowego co też w tym momencie Bosch robiOstatnio w ofercie pojawiły się
napinacze paska wieloklinowego koła pasowe wału korbowego
z tłumikami drgań skrętnych rolki prowadzące koła pasowe alternatora ze sprzę-
głem jednokierunkowym mające zastosowanie w alternatorach wyprodukowanych przez innych producentoacutew niż Bosch
Układy napędu pasowego urządzeń pomocniczych we wspoacutełczesnych sil-nikach stają się coraz bardziej rozbu-dowane a im więcej jest w pojeździe
zmiany wynikające z rozszerzalności temperaturowej materiałoacutew z ktoacuterych zrobiony jest silnik oraz obciążenia układu paska napędowego pochodzące od napędzanych urządzeń i od silni-ka jak roacutewnież kompensuje on zmiany wymiaroacutew powstałe w wyniku zużycia częściStosowane w samochodach napinacze mają roacuteżne konstrukcje ale generalnie jest to rolka prowadząca umieszczona na ramieniu ktoacutere napinane jest spręży-ną oraz występuje w nich dodatkowo tłumik cierny lub hydrauliczny
SPRZĘGŁO JEDNOKIERUNKOWE ALTERNATORAJednym z pierwszych urządzeń zmniej-
urządzeń zwiększających komfort tym bardziej rosną wymogi wobec układu pasowego Wiąże się to ze stosowaniem bardziej rozbudowanych układoacutew tłu-mienia drgań i minimalizacji przeciążeń Dlatego w układzie paska wieloklino-wego silnika oproacutecz standardowego napinacza pasa pojawiły się urządzenia poprawiające płynność pracy jak i mini-malizujące drgania i hałas generowany przez cały ten mechanizm
NAPINACZ PASKA WIELOKLINOWEGOTradycyjnym elementem odpowiedzial-nym za właściwe napięcie oraz reduk-cję naprężeń w układzie jest napinacz paska wieloklinowego Kompensuje on
Odporny na wstrząsy akumulator TE EFB
PRAWIDŁOWA EKSPLOATACJA I PROFILAKTYKAPodczas eksploatacji akumulatoroacutew warto jest sprawdzać ich stan nałado-wania czy to za pomocą danych z wy-świetlacza na pulpicie czy to za pomocą woltomierza np przy okazji wymiany oleju i filtroacutew Jeśli napięcie akumula-tora jest poniżej 124 V to wymaga on doładowania
STAN PEŁNEGO NAŁADOWANIAAkumulatory ktoacutere są regularnie w pełni naładowane zachowują długą żywot-ność i nie ulegają zasiarczeniu ktoacutere zmniejsza ich pojemność Pojawia się ono przy długotrwałym niedoładowa-niu akumulatoroacutew Akumulatory warto profilaktycznie doładować do pełna np podczas wymiany oleju i filtroacutew lub w dniu nieużywania auta Można do tego użyć ładowarki Boscha BAT 645 lub BAT 690 o dużym prądzie wyjściowym 45 A lub 90 A Do mniej wymagających zastosowań może też posłużyć Bosch C7 Ładowarka używana do ciężaroacutewki powinna mieć odpowiednio duży prąd wyjściowy najlepiej powyżej 45 A
Jacek Pudło
gt
18 Produkty nr 272 Bosch Autospec
szających drgania wibracje i przeciąże-nia w układzie pasowym było sprzęgło jednokierunkowe alternatora Zostało wprowadzone ponieważ wirnik alterna-tora ma stosunkowo wysoką masę ndash tym większą im większa moc alternatora Ponadto alternator kręci się około trzech razy szybciej niż prędkość obrotowa sil-nika co powoduje że wirnik alternatora przeciwstawia się z dużą siłą wszelkim zmianom prędkości obrotowej Silnik spalinowy ndash w szczegoacutelności na wolnych obrotach ndash pracuje z dużą nieroacutewno-miernością prędkości obrotowej Za-tem sprzęgło jednokierunkowe mini-malizuje wibrację rozłączając napęd gdy prędkość obrotowa silnika maleje i załączając gdy rośnie Dzięki takie-mu zachowaniu duża masa bezwładna wirnika pracuje płynnie i nie wywołuje dodatkowych pulsujących sił w układzieJednokierunkowe sprzęgło w kole pa-sowym alternatora minimalizuje dodat-kowo przeciążenia podczas gwałtow-nych zmian obrotoacutew silnika Alternator kręci się około trzech razy szybciej niż silnik tak więc podczas zmiany bie-gu na wyższy gdy prędkość obrotoacutew spada o 1000 obrmin prędkość ob-rotowa alternatora musiałaby zostać zredukowana o około 3000 obrmin w jednym momencie Dzięki sprzęgłu jednokierunkowemu wirnik alternatora może tę chwilę do zroacutewnania obrotoacutew pracować z tak zwanym wybiegiemNieprawidłowo pracujące jednokierun-kowe sprzęgło alternatora może powo-dować duże wibracje w układzie napędu pasowego co z kolei powoduje szybkie
zużywanie się pozostałych wspoacutełpra-cujących komponentoacutew układu oraz może prowadzić do ich uszkodzenia
KOŁA PASOWE WAŁU KORBOWEGO Z TŁUMIKIEM DRGAŃ SKRĘTNYCHKoła pasowe wału korbowego z tłumi-kiem drgań skrętnych minimalizują pul-sacje spowodowane nieroacutewnomierną prędkością obrotową silnika co skut-kuje zmniejszeniem sił wywołujących wibracje i pulsacje w układzie pasowym silnika Mniejsze pulsacje oznaczają mniejsze wibracje paska i zmniejszo-ne zużycie innych części tego układuWprowadzenie dwumasowego koła zamachowego do konstrukcji silnika spowodowało zmniejszenie drgań w układzie napędu pojazdu Niestety masa zamachowa na sztywno związana z wałem korbowym silnika jest w tych
aplikacjach mniejsza co powoduje że nieroacutewnomierność prędkości ob-rotowej samego wału korbowego silnika podczas pracy na niskich obrotach jest znacznie większa Dlatego mniej więcej od czasu wprowadzenia dwumasowych koacuteł zamachowych producenci musieli wprowadzić do konstrukcji silnika koła pasowe z elastomerowymi tłumikami drgań skrętnychWraz z koniecznością spełniania wyż-szych norm emisji spalin silniki zaczy-nają pracować bardziej twardo nawet na wolnych obrotach co wiąże się z generowaniem większych wibracji Oczekiwania kierowcoacutew co do komfortu są coraz większe zatem tłumiki drgań skrętnych w kołach pasowych są coraz bardziej rozbudowane Pierwszym etapem rozbudowywania tych tłumikoacutew było zwiększanie masy pierścienia zewnętrznego tak aby jego bezwładność lepiej tłumiła drgania oraz wprowadzono oproacutecz elastomerowych tłumikoacutew tłumiki cierne rozpraszające energię drgań Obecnie pojawiły się koła pasowe działające na niemal identycznej zasadzie jak zamachowe koła dwuma-sowe ndash aby jeszcze lepiej odseparować drgania wywoływane przez wał korbowy silnika od układu napędu pasowegoProsty układ napędu pasowego stał się skomplikowany i podatny na zużycie i uszkodzenia Proces diagnozy i na-prawy układu pasowego jest bardziej skomplikowany i wymagający większej wiedzy oraz doświadczenia mechanika
Tomasz Maciejasz
NAPRAWA UKŁADU PASOWEGO
Należy zawsze sprawdzać prawidłowe działanie i stopień zużycia
paska wieloklinowego napinacza paska rolki prowadzącej sprzęgła jednokierunkowego
alternatora koła pasowego wału kor-
bowego z tłumikiem drgań skrętnych
Napinacz paska wieloklinowego
Koło pasowe wału korbowego z tłumikiem drgań skrętnych
gt
19DiagnostykaBosch Autospec nr 272
ESI[TRONIC] 20 uniwersalne profesjonalne i zawsze aktualne oprogramowanie dla warsztatoacutewDzisiaj od oprogramowania warsztatowego oczekuje się czegoś więcej niż tylko diagnozowania sterownikoacutew bez względu na to czy dotyczy to samochodoacutew osobowych czy ciężarowych
Inteligentne rozwiązywanie problemoacutew wspomaganie szybkich napraw i ser-wisowania zgodnie ze specyfikacjami producenta to nowy standard w diagno-styce Wszystkie te wymagania można spełnić dzięki ESI [tronic] 20 Skuteczna diagnostyka sterownikoacutew zaproponowana przez Boscha prowadzi użytkownika krok po kroku przez proces rozwiązywania problemoacutew Dzięki ESI [tronic] 20 otrzymuje on od ręki wszyst-kie niezbędne informacje na temat prze-glądoacutew i konserwacji Regularne aktualizacje programu ESI [tronic] 20 zawierają najnowsze dane dotyczące wszystkich popular-nych modeli pojazdoacutew co pozwala być na bieżącoProgram ESI [tronic] 20 umożliwia szyb-ką i prostą diagnozę zaroacutewno pojazdoacutew osobowych dostawczych ciężarowych (ESI-Truck) motocykli (ESI-Bike) jak i ciągnikoacutew rolniczych (ESI-OHW1) oraz maszyn roboczych (OHW2) Każdy warsztat zawsze znajdzie odpowiednią dla siebie konfigurację oprogramowania i sprzętu dzięki modułowej budowie ESI [tronic] 20 oraz możliwości jego
wspoacutełpracy głoacutewnie z testerami serii KTS i diagnoskopami typu FSA
PODSTAWOWE ZALETY ESI[TRONIC] 20
Wielofunkcyjne oprogramowanie do diagnozowania sterownikoacutew w pojazdach ESI [tronic] 20 jest już stosowane w co trzecim nieza-leżnym warsztacie w Europie
Bardzo duże pokrycie samocho-doacutew osobowych motocykli samo-chodoacutew dostawczych ciężaroacutewek autobusoacutew i przyczep światowych producentoacutew marek
Ponad 90 000 pojazdoacutew spośroacuted 150 marek
Zaawansowane funkcje regulacji i programowania
Identyfikacja pojazdu poprzez VIN lub klucz KBA umożliwia efek-tywne wykonanie analizy średnio w 20 sekund
Wszystkie niezbędne dane do na-prawy i serwisowania zgodne ze specyfikacjami producenta są przedstawione w wygodny prosty i zrozumiały sposoacuteb
CZY WIESZ ŻE
Zapewniamy pokrycie sys-temoacutew dla zupełnie nowych modeli i wersji pojazdoacutew Kon-centrujemy się na systemach i funkcjach w odniesieniu do najważniejszych zadań serwiso-wych i naprawczych dla nowych pojazdoacutew Poniższe modele pojazdoacutew zostały opracowane zaledwie kilka tygodni po wpro-wadzeniu na rynek i są dostęp-ne od teraz w ESI[tronic] Volvo V60 Cross Country
II (klucz RB VOL2495 VOL2496) wprowadzenie na rynek marzec 2019 r
Honda CR-V Hybrid (klucz RB HON2643 HON2644) wprowadzenie na rynek luty 2019 r
Citroen C5 Aircross (klucz RB CIT1296) wprowadzenie na rynek luty 2019 r
Wsparcie dla koncepcji sieci warsztatowej Connected Repair (CoRe) co pozwala zwiększyć wydajność i efektywność
Regularne aktualizacje online odbywające się w tle Warsztaty są zawsze na bieżąco i mogą w trak-cie aktualizacji bez ograniczeń korzystać z oprogramowania
Tomasz Nowak
20 nr 272 Bosch Autospec
Powroty klientoacutew do serwisuIlu właścicieli warsztatoacutew samochodowych jest w stanie powiedzieć jaki procent klientoacutew jest jego stałymi klientami Zapewne niewielki odsetek gdyż serwisoacutew stosujących profesjonalne programy warsztatowe na rynku Aftermarket jest niewiele a wręcz znikoma liczba
Stosowanie programu warsztatowego oznacza korzystanie z danych w nim zawartych i umiejętność zarządzania serwisem na ich podstawie Jeśli nie mamy rzetelnych danych w bazie i nie prowadzimy analiz przepływu usług i klientoacutew przez serwis odpowiedź na pytanie oparta jest jedynie na wra-żeniu i nie odpowiada rzeczywistości
CO TO ZNACZY MIEĆ STAŁEGO KLIENTAJest kilka głoacutewnych elementoacutew wpły-wających na zadowolenie klienta
fachowość naprawyusługi ndash wykonana kompleksowo zgod-nie ze zleceniem klienta i niezbęd-nymi oraz dodatkowymi rozszerze-niami usługi uzgodnionymi z nim
terminowość ndash klient pozostawia samochoacuted w serwisie i odbiera go w umoacutewionym terminie bez konieczności wielokrotnego dopy-tywania doradcy
korzystna relacja jakości usługi i jej wartości dla klienta do ceny
relacja z klientem ndash istotna w cza-sie realizacji usługi jak roacutewnież w kontakcie pomiędzy usługami
Klient profesjonalnie obsłużony wra-ca do serwisu zlecając kolejne usługi i naprawy Jedynie takie powroty są dla serwisu wartościowe Tylko takich klientoacutew mo-żemy nazywać stałymi klientami Każdy stały klient poleca serwis innym daje pozytywną ocenę usług itp
Z JAKICH POWROTOacuteW SERWIS NIE POWINIEN BYĆ DUMNYReklamacja Klient wracający z rekla-macją to efekt
nieumiejętności mechanika w pra-widłowej realizacji naprawy ndash brak przeszkolenia
braku odpowiednich urządzeń diagnostycznych i aktualnej doku-mentacji technicznej
braku specjalistycznych narzędzi i urządzeń
braku rzetelnej kontroli usługi przed wydaniem pojazdu klientowi
wady części zastosowania niskiej jakości
zamiennikaJedynie wada części usprawiedliwia reklamację i nie obciąża wizerunku serwisu
Doradca serwisowy Mam tu na myśli powroty wynikające z bdquodzieleniardquo usługi na etapy Rolą doradcy jest przekonać klienta do zakupu usługi kompletnej i do-datkowo zaoferować mu rozszerzenia ktoacutere przyczynią się do uniknięcia kolejnej wizyty w serwisie po np 4‒6 tygodniachCena Jeśli najważniejszym argumen-tem serwisu przyciągającym klienta będzie cena za usługę (robocizna i czę-ści) to w ten sposoacuteb nie budujemy bazy wartościowych klientoacutew lecz jedynie bdquołowcoacutew cenyrdquo ktoacuterzy za każdą wizytą będą oczekiwali kolejnych rabatoacutew Nie każdy powroacutet klienta jest cenny dla serwisu Rolą doradcoacutew serwisowych jest rozszerzanie bazy stałych i zado-wolonych klientoacutew a nie generowanie pozornego ruchu w serwisie powrotami wynikającymi z błędoacutew serwisu Dla członkoacutew sieci Bosch Car Service prowadzimy wiele szkoleń z organiza-cji pracy oraz optymalizacji procesu obsługi klienta Przeprowadzamy roacutew-nież bezpłatne audyty aby wskazywać elementy wymagające poprawy lub optymalizacji
Robert Dzierżanowski
gtgt WIĘCEJ O AUTORYZACJI BOSCH CAR SERVICE ZNAJDĄ PAŃSTWO NA STRONIE WARSZTATYBOSCHPL
Bosch Car Service
21Technika
Komisja ds Rynku Wewnętrznego i Ochrony Konsumentoacutew Parlamentu Europejskiego zamierza zwiększyć obowiązkowe wyposażenie pojazdoacutew o systemy zwiększające bezpieczeństwo Jeśli Parlament Europejski wyrazi zgodę nowo rejestrowane samochody będą musiały być seryjnie wyposażone w zaawansowane systemy awaryjnego hamowania inteligentny tempomat system wykrywający zmęczenie kierowcy i asystenta utrzymywania pasa ruchu a także tzw czarną skrzynkę pomagającą w odtworzeniu okoliczności kolizji
Systemy zwiększające bezpieczeństwo część 1
Bosch Autospec nr 272
Lista nowego obowiązkowego wypo-sażenia jest negocjowana ale już wia-domo że na pewno znajdzie się na niej system hamowania awaryjnego ktoacutery ma być obowiązkowy od 2022 roku Zalecenia organoacutew Unii Europejskiej są zgodne z oczekiwaniami kierowcoacutew
ktoacuterzy chętnie wyposażają swoje po-jazdy w systemy ułatwiające jazdę Spośroacuted nowych samochodoacutew zare-jestrowanych w Niemczech i w Belgii w 2017 r aż 54 zostało wyposażo-nych w system hamowania awaryjne-go w Holandii ndash 45 a we Włoszech
ndash 30 Roacutewnie popularne są systemy ułatwiające parkowanie wykrywania senności i utrzymywania pasa ruchu Pionierem w opracowaniu inteligent-nych systemoacutew bezpieczeństwa jest Bosch ktoacuterego system Predictive Brake Assist montowano seryjnie w Audi już gt
Przykładowe rozmieszczenie czujnikoacutew i kamer w samochodzie tylne czujniki ultradźwiękowe bull system
parkowania
tylne czujniki radarowe
bull asystent zmiany pasa ruchu
bull aktywny tempomat
bull system wykrywania pieszych
bull system wykrywania ruchu poprzecznego
kamera boczna
bull system parkowaniabull system wykrywa-
nia martwego pola
Przednie radary długiego i średniego zasięgu
bull system utrzymania toru jazdybull aktywny tempomatbull system wykrywania pieszychbull adaptacyjne światła z płynną
regulacją zasięgu reflektoroacutew
bull system zapobiegający zderze-niom
bull pomiar odległościbull asystent jazdy w korkubull system skrętu na skrzyżowaniach
przednie czujniki ultradźwiękowe
bull system parkowaniabull aktywny tempomat
1
2
3
6
7
kamera przednia
bull system utrzymania toru jazdybull aktywny tempomatbull system wykrywania pieszychbull odczytywanie znakoacutew
drogowychbull adaptacyjne światła z płynną
regulacją zasięgu reflektoroacutewbull system zapobiegający
zderzeniombull asystent jazdy w korkubull system skrętu na
skrzyżowaniach
8
boczne czujniki ultradźwiękowe
bull asystent parkowaniabull asystent zmiany
pasa ruchu
5
4
kamera cofania bull system
parkowania
znać roacuteżne przeszkody ndash od ruchomych do nieruchomych przedmiotoacutew ludzi i zwierząt co jeszcze kilka lat temu było niemożliwe Wiele z tych czujnikoacutew pro-dukuje BoschLiczba systemoacutew wspomagających kie-rowcę zamontowanych w danym aucie w dużej mierze zależy od jego wyposa-żenia i coraz mniej ndash od jego klasy Z ba-dań Boscha wynika że w Niemczech więcej sprzedaje się nowych bogato wyposażonych w asystentoacutew kierow-cy samochodoacutew klasy kompaktowej i średniej niż klasy premiumPrzyjrzyjmy się najpopularniejszym systemom wspomagającym kierowcę
SYSTEM HAMOWANIA AWARYJNEGO To już powszechnie stosowany system monitorujący za pomocą kamery i rada-roacutew drogę przed pojazdem rozpoznają-cy pojazdy pieszych lub rowerzystoacutew Występuje w wersji miejskiej i autostra-dowej W najnowszej generacji system rozpoznaje także ruch poprzeczny Jeśli wykryje przeszkodę kierowca otrzymuje serię ostrzeżeń aż do pełnego hamowa-nia w celu uniknięcia kolizji z pojazdem poprzedzającym nieruchomym lub poruszającym się torem poprzecznym Odmianą jest system automatycznego hamowania po kolizji (VW Ford) ktoacutery nie tylko samoczynnie zatrzymuje po-
społami wykonawczymi są układ ha-mulcowy ESP ilub układ kierowniczy oświetlenia pojazdu a nawet układ zawieszenia (w przygotowaniu) Pomy-słowość konstruktoroacutew nie zna granic w wykorzystywaniu i przetwarzaniu informacji uzyskiwanych od roacuteżnych czujnikoacutew Systemy funkcjonują przy roacuteżnych prędkościach jazdy (miejskie i autostradowe) a ich działanie uza-leżnione jest roacutewnież od wyposażenia pojazdu w automatyczną lub manualną skrzynię biegoacutew oraz system pozycjo-nowania pojazdu GPS Nowe generacje czujnikoacutew głoacutewnie radarowych kamer i coraz popularniejszych czujnikoacutew lida-rowych są w stanie dokładniej rozpo-
nr 272 Bosch Autospec22 Technika
gt w 2005 r Działanie układu opierało się na wspoacutełpracy układu hamulcowego ESP z czujnikiem radarowym i kame-rą przednią Gdy system wykrywał że pojazd zbliża się do przeszkody i może dojść do kolizji w zależności od konkret-nej sytuacji przygotowywał auto do awa-ryjnego hamowania przez zmniejszenie odległości między klockami i tarczami hamulcowymi Alarmował kierowcę emitując sygnał ostrzegawczy a w osta-teczności hamował z pełną siłą
POMYSŁOWOŚĆ NIE ZNA GRANIC Obecnie każdy producent pojazdoacutew poleca roacuteżne systemy zwiększające bezpieczeństwo jazdy i oferuje je klien-tom pod ogoacutelną nazwą asystentoacutew kierowcy Wyodrębniły się dwie grupy asystentoacutew ndash systemy zwiększające bezpieczeństwo i pomagające pod-czas parkowania chociaż te ostatnie też w istocie to bezpieczeństwo zwięk-szają W zależności od marki pojazdu występują one pod roacuteżnymi nazwami chociaż ich działanie jest identyczne lub bardzo podobne W systemach tych wykorzystywane są sygnały z czujni-koacutew radarowych kroacutetkiego i dalekiego zasięgu czujnikoacutew ultradźwiękowych kamery przedniej lub tylnej a podze-
Elementy systemu wykrywania pieszych w Audi Q7
tablica przyrządoacutew
System automatycznego
hamowania po kolizji
samoczynnie zatrzymuje
uszkodzony pojazd i utrzymuje go
na swoim pasie ruchu
sterownik układu
hamulco-wego ESP
ekran z możliwo-
ścią roacuteżnych ustawień systemu
kamera przednia
przycisk sterujący
centralny sterownik światło hamowania
bramka sterownicza
jazd lecz roacutewnież utrzymuje go na jed-nym pasie ruchu by uniknąć zderzenia z pojazdami jadącymi obok
OMIJANIE PRZESZKODYNiektoacutere systemy hamowania awaryjnego (Lexus Mercedes-Benz) w razie potrze-by ingerują w układ kierowniczy w celu uniknięcia kolizji Jeśli nie da się unik-nąć kolizji do działania włącza się system
omijania przeszkody Wykorzystuje radar i kamerę do wykrywania z wyprzedzeniem wolniej poruszających się lub nierucho-mych pojazdoacutew i wytycza optymalny tor jazdy w celu ominięcia pojazdu z ktoacuterym ryzyko kolizji byłoby wysokie
ADAPTACYJNY TEMPOMATUtrzymuje auto w bezpiecznej odległości od poprzedzającego pojazdu Kierowca
Bosch Autospec nr 272
może kontrolować tę odległość na pię-ciu etapach System ten wykorzystuje głoacutewnie sygnały z przednich czujnikoacutew radarowych i kamery W połączeniu z automatyczną skrzynią biegoacutew działa w pełnym zakresie prędkości a przy ręcznej skrzyni biegoacutew ndash od 30 kmh
Ryszard Polit Auto Moto Serwis Zdjęcie Audi VW
23Technika
Elementy systemu jazdy w korku w Audi Q7
Elementy systemu skrętu w lewo na skrzyżowaniu w Audi Q7
bramka sterownicza
dźwignia zmiany biegoacutew
kamera przedniawyświetlacz head-up
wyświetlacz
system nawigacji z bazą danych
sterownik układu kierowniczegosterownik układu hamulcowego ESP
sterownik silnika
radar przedni
radar przedni
czujniki ultradźwiękowe
komputer pokładowy tablica przyrządoacutew
światło hamowania
bramka sterownicza
tablica przyrządoacutewsterownik układu hamulcowego ESP
radar przedni
radar przedni
wyświetlacz head-up
kamera przednia
Wybierz klocki i tarcze hamulcowe Bosch
Właściwa odległość to kwestia Twojego bezpieczeństwa
hamulceboschpl
Bosch_hamulce_dystans_reklama_210_280indd 1 07022018 125308
8 Porady nr 272 Bosch Autospec
Doboacuter podzespołoacutew Diesla cz 2W trzecim numerze magazynu bdquoAutospecrdquo w 2018 roku opisany został doboacuter części zamiennych Diesla na podstawie programu ESI ktoacutery powinien stanowić głoacutewne narzędzie do doboru części technicznych Boscha W artykule opisaliśmy przypadki błędnego doboru podzespołoacutew układu wtryskowego Diesla w ktoacuterych wprawdzie skorzystano z programu ESI jednak prawdopodobną przyczyną ich powstania był brak uwzględniania dodatkowych opisoacutew szczegoacutełowych znajdujących się przy danym produkcie
To jednak niejedyne przypadki błęd-nych doboroacutew części technicznych Niektoacuterym z nich poświęcony jest ten artykuł w ktoacuterym przybliżony zosta-nie temat doboru części na podstawie zamiennikoacutew numeroacutew wyposażenia fabrycznego (OEOES)
DOBOacuteR NA PODSTAWIE NUMERU VIN ndash NAJBARDZIEJ PRECYZYJNY JEDNAK NIE W IAMDoboacuter części na podstawie numeru VIN stosowany w serwisach producentoacutew samochodowych ( OES) jest oczywi-ście najbardziej precyzyjny i daje możli-wość jednoznacznego ustalenia numeru pasującej części lub jej najnowszego następnika do danego samochodu Dużym ograniczeniem doboru części zamiennych w katalogach dystrybuto-roacutew czy producentoacutew wyposażenia jest brak możliwości precyzyjnego doboru na podstawie numeru VIN choć i w tym zakresie dokonuje się obecnie pewien postępPrzykładowo program ESI20 w samo-chodach z normą spalin EURO 5 i 6 ma już możliwość wybrania danego modelu po numerze VIN ale doprecyzowanie doboru części do danego pojazdu za-wsze trzeba wykonać na podstawie listy wyposażenia uwzględniając zamiesz-czone podpowiedzi i uwagi Obecnie coraz częściej zaroacutewno me-chanicy jak i dystrybutorzy stosują roacutewnież doboacuter na podstawie numeru VIN korzystając np z systemu Partslink katalogoacutew wyposażenia OES dostęp-
nych w Internecie lub też korzystając z pomocy serwisoacutew autoryzowanych Za pomocą tych narzędzi można usta-lić jedynie numer OEOES danego producenta do ktoacuterego następnie należy odszukać zamiennik z rynku wtoacuternego (IAM) Często źroacutedła inter- netowe nie mają jednak pełnych i naj-nowszych danych stąd błędy i kom-plikacje
Rys 2 Zaznaczenie numeru Bosch IAM lub OE i wciśnięcie klawisza F8 W dolnym pasku wyświetla się informacja o produktach ktoacutera pokazuje powiązanie numeroacutew IAM OE oraz regenerowanego BX i częściowe uwagi Wciskając klawisz [Zastosowanie produkt =gt poj] przechodzimy do listy pojazdoacutew w ktoacuterych podzespoacuteł jest stosowany (na tym etapie wyświetla się lista poprzednikoacutew ktoacuterą warto przeanalizować ponieważ w naszym aucie może być zainstalowany najstarszy numer Boscha stosowany na OE)
Rys 1 Wpisanie numeru obcego A6420701487 odszukanie crossoacutew przez naciśnięcie przycisku [Poroacutewnania] zaznaczenie jednego z numeroacutew np IAM 0 445 115 059 (dla numeru IAM podświetla się klawisz [Zastosowanie prod=gtpoj] dla OE nie)
DOBOacuteR CZĘŚCI DIESLA NA PODSTAWIE NUMERU OE OESProgram ESI Boscha jak roacutewnież ka-talogi dystrybutoroacutew mają możliwość znalezienia zamiennika numeru OES na numer części IAM Jednak doświad-czenie pokazuje że zamienniki uzyska-ne w ten sposoacuteb nie zawsze są w 100 właściwe Wynika to jak wyżej wspo-
9PoradyBosch Autospec nr 272
mniano przykładowo z faktu że inter-netowe źroacutedło nr OE nie jest precyzyjne czy też producent pojazdu zastosował w międzyczasie następniki o innych numerach lub następniki regenero-wane Dlatego powinna obowiązywać zasada że ustalony w ten sposoacuteb nu-mer części technicznej Boscha zawsze należy potwierdzić sprawdzając jego występowanie na liście wyposażenia danego pojazdu w programie ESI
USTALENIE NUMERU OEOES W AUTACH bdquoPO PRZESZCZEPACHrdquoKorzystanie z możliwości ustalenia numeru części OES jest często nie-zbędne a wręcz nawet konieczne przy tak zwanych autach bdquopo przeszcze-pachrdquo W takich samochodach nie do końca wiemy jaki podzespoacuteł np wtryskiwacz powinien być a jaki jest rzeczywiście zamontowany Dlate-go sprawdzenie wyposażenia według listy OES u producenta z wykorzysta-niem numeru VIN pozwala wskazać ktoacutera część powinna być rzeczywiście zamontowana Następnie trzeba przejść na zamiennik Boscha i potwierdzić jego występowa-nie w ESI na podstawie wspomnianej już listy wyposażenia danego pojaz-du Należy przy tym uwzględnić zakres miesięcy i lata produkcji auta kod lite-rowy silnika oznaczenia norm spalin zakresy numeroacutew sterownika silnika zakresy numeroacutew nadwozia Takie uwagi znajdują się w ESI przy opisie komponentoacutew
OZNACZENIA NA PODZESPOŁACH DIESLA OEIAMW przypadku ważnych części Boscha takich jak diesel dostarczanych do pro-ducentoacutew na OE poza 10-cyfrowym nu-merem Boscha na produkcie znajduje się także numer producenta pojazdu OE i jego logo
Rys 3 Po wciśnięciu klawisza OK w oknie z poprzednikami przechodzimy do listy pojazdoacutew w ktoacuterych dany wtryskiwacz jest stosowany Tu dokładniej identyfikujemy interesujący nas model uwzględniając omoacutewione w tekście dane i zaznaczamy go
Rys 4 Po wciśnięciu klawisza [Wyposażenie] otwiera się okno pokazujące wyposa-żenie pojazdu W zaznaczonym przez nas wtryskiwaczu 0445115059 widzimy w polu informacje że ten numer jest stosowany w pojazdach z katalizatorem SCR Na liście tego pojazdu jest jeszcze drugi wtryskiwacz ale przy nim jest inna uwaga
Inaczej wygląda to już w przypadku części zamiennej sprzedawanej przez Boscha na IAM Odpowiednik produk-tu z wyposażenia fabrycznego Boscha ma inny numer zamoacutewieniowy i nie ma numeru OE oraz logo producenta po-jazdu Zatem przy doborze części można skorzystać z numeru części znajdują-cej się w pojeździe Trzeba być jednak bardzo ostrożnym ze względu na bdquoprzeszczepyrdquo czyli zamontowane inne podzespołyZdarzają się przypadki kiedy klient do-biera produkt po numerze ktoacutery fak-tycznie odczytał np z wtryskiwacza zamontowanego w danym pojeździe po czym się okazuje że poprzednio sil-nik pracował bdquojako takordquo a po wymianie na nowy nie pracuje w ogoacutele
Jest to jeden ze znanych nam przy-padkoacutew gdzie we wtryskiwaczach zamieniono tylko uszkodzone cewki na używane (tego samego typu) a doacuteł wtryskiwacza pozostał oryginalny Ta-kich przykładoacutew można by znaleźć wię-cej Najważniejsze żeby być czujnym i ograniczyć rutynę
PODSUMOWANIEMając numer części OEOES można wstępnie określić przejście na numer części Boscha korzystając z funkcji ESI bdquonumer obcyrdquo po czym należy przez funkcję ESI bdquozastosowanie produktu Boscha w pojeździerdquo określić model pojazdu i ustalić zastosowane w nim wyposażenie
Zbigniew Pilewski
10 Produkty
Rozwiązania filtracji w Mercedesie klasy E W213Bosch wprowadził do oferty filtr powietrza (F 026 400 468) przeznaczony min do Mercedesa klasy E serii W213 z silnikiem Diesla OM654 Ten nowy silnik wszedł do produkcji w 2016 r i wyroacuteżnia się wieloma nowoczesnymi rozwiązaniami Jednostka napędowa spełnia najwyższe wymogi dotyczące czystości spalin przy roacutewnoczesnym obniżeniu zużycia paliwa
nr 272 Bosch Autospec
NOWOCZESNE ROZWIĄZANIASilnik OM654 ma pojemność skokową jednego cylindra zbliżoną do 500 ccm co jest ogoacutelnie przyjętym optimum Ob-niżenie drgań umożliwiają wałki wyroacutew-noważające Lanchestera Opracowa-nie nowej konstrukcji wykorzystano do zmniejszenia liczby wariantoacutew ukła-du napędowego i ułatwienia montażu silnika zaroacutewno w pozycji wzdłużnej jak i poprzecznej Zastosowano aluminiowy blok silnika oraz stalowe tłoki ze stali chromowo--molibdenowej Takie połączenie mate-riałoacutew służy obniżeniu masy jednostki
napędowej Zamontowano modułowy układ wydechowy i wielodrożny układ EGR Oczyszczanie spalin jest bardzo ważne ze względu na nowe sposoby pomiaru emisji W silniku wprowadzono przesunięcie poprzeczne wału korbo-wego wodną chłodnicę powietrza do-ładowującego i nowy proces spalania Cylindry są pokryte specjalną powłoką NanoslideW pojeździe zastosowano pompę wtry-skową jednotłokową Bosch CP4 Mak-symalne ciśnienie w układzie to 2050 baroacutew Wtrysk realizują 8-otworowe wtryskiwacze elektromagnetyczne
CRI3 Do zmniejszenia emisji tlenkoacutew azotu wykorzystywany jest katalizator SCR z AdBlue
CIEKAWE ROZWIĄZANIA MONTAŻU FILTROacuteWFiltr powietrza jest zamontowany w cie-kawy sposoacuteb ndash znalazł się we wspoacutelnej obudowie wraz ze sterownikiem silnika Dodatkowo nietypowy jest nieregularny kształt filtra wymuszony ograniczoną przestrzenią montażową w komorze sil-nika Warto zauważyć że filtr powietrza chroni przed zanieczyszczeniami nie tylko sam silnik ale i jednostopniową turbosprężarkę Ciekawie jest rozwiązany układ filtracji powietrza napływającego do kabiny W przedziale silnikowym znajduje się filtr standardowy o prostokątnym kształcie (1 987 435 058) a w przedziale pasa-żerskim ndash drugi filtr o innym kształcie (1 987 435 545) Jeden z nich wymienia się po podniesieniu maski a dostęp do drugiego jest z wnętrza pojazduFiltr oleju F 026 407 238 jest stosun-kowo długi ze względu na ograniczo-ną przestrzeń montażową w obrębie silnika
Jacek Pudło
Filtr powietrza o nieregularnym kształcie wymuszonym ograniczoną przestrzenią montażową w komorze silnika
Filtr kabinowy montowany w przedziale silnikowym
Bosch każdego miesiąca wprowadza do oferty filtry do nowych modeli samochodoacutew
11Produkty
W nowoczesnych pojazdach układ hamulcowy pełni znacznie więcej funkcji niż w pojazdach choćby sprzed 15 lat
SYSTEM ESPPrzełom rozpoczął się w 2006 r kiedy to wszystkie nowo rejestrowane pojaz-dy musiały być wyposażone w system ABS Kolejnym krokiem było w 2014 r wprowadzenie obowiązkowego sys-temu ESP Ale to nie wszystko Unia Europejska planuje w kolejnych latach wydłużyć listę systemoacutew montowanych obowiązkowo na wyposażeniu fabrycz-nym Do takich należy między innymi system AEB (Autonomous Emergency Breaking) czy też LKA (Line Keeping Assist) W obydwu przypadkach pod-stawą działania jest układ hamulcowy a konkretniej moacutewiąc system ESP Aby spełniał on należycie swoje zadania wszystkie jego elementy muszą być sprawne i poddawane regularnym kontrolom
PŁYN HAMULCOWYJednym z takich elementoacutew jest płyn hamulcowy o ktoacuterym często zapomina-my Każdy płyn (z wyjątkiem DOT5) jest
higroskopijny a to oznacza że chłonie wilgoć ktoacutera obniża parametry płynuGdy płyn zawiera zbyt dużo wilgoci bądź jest o niewłaściwej specyfikacji systemy bezpieczeństwa będą działa-ły niewłaściwie Nawet jeśli kierowca na co dzień nie dostrzeże żadnej roacuteż-nicy w sytuacjach awaryjnych może dojść do kolizji Niewłaściwy płyn może spowodować opoacuteźnienie zadziałania całego systemu Gdy system AEB wykryje pojazd do ktoacute-rego zbliżamy się zbyt szybko a kierow-
ca nie podejmie proacuteby hamowania sam rozpocznie hamowanie W przypadku złego płynu opoacuteźnienie w działaniu sys-temu może wynieść 20 ms Wydawać by się mogło że jest to bardzo kroacutetki czas ale w ruchu miejskim auto jadąc z prędkością 50 kmh pokona w tym czasie ok 3 m Te 3 m mogą oznaczać uratowanie czyjegoś życia Dlatego jedy-nym sposobem aby wszystkie systemy działały zgodnie z założeniami produ-centa jest dokładna kontrola i wymiana komponentoacutew zgodnie z wymogamiBosch w swojej ofercie ma płyn hamul-cowy nowej generacji o nazwie ENV o bardzo wysokich parametrach ktoacutery można stosować jako zamiennik dla płynoacutew DOT
Marcin Kiełczewski
20 milisekund ratuje życie
Bosch Autospec nr 272
DODATKOWO PŁYN ENV SPEŁNIA NASTĘPUJĄCE SPECYFIKACJE PRODUCENTOacuteW
VAG VW Audi Seat Skoda Bentley Bugatti Lamborghini TL 766Z
BMW BMW MINI Rolls-Royce QV 34 001 GM Europe Opel Saab Vauxhall GMW 3356 PSA Peugeot Citroen STL S71 2114 Ford Motor Company WSS-M6C65-A2
MOŻLIWOŚCI ZASTĄPIENIA PŁYNOacuteW DOT PRZEZ PŁYN ENV
DOT3 DOT4 DOT4 HP DOT4 SUPER DOT51
ENV6
ENV4
Płyn hamulcowy nowej generacji ndash ENV
Tor jazdy samochodu bez ESPreg
Tor jazdy samochodu z ESPreg
Schemat układu regulacji ESPreg w samochodzie
Ocena zachowania pojazdu (obserwator)
Dyspozycja kierowcy (wymagany stan ruchu)
Regulacja dynamiki poprzecznej
Regulator ABSRegulator koacuteł Regulator ASR
Dyspozycja kierowcy (faktyczny stan ruchu)
Wartości mierzone (np prędkości obrotowe koacuteł ciśnienie hamowania kąt obrotu kierownicy prędkość kątowa)
oproacutecz wartości pomiarowych dodatkowe oszacowane wielkości jak np prędkość wzdłużna siły na oponach oraz wielkość poślizgu opon wspoacutełczynnik tarcia
Wielkości wymagane (wymagana prędkość
kątowa wymagany kąt)
Wielkości wymagane w celu regulacji
poślizgu opon
Wielkości rzeczywiste (prędkość kątowa kąt znoszenia)
Wymagane korekcje w celu zredukowania momentu silnika oraz poślizgoacutew opon
Przyhamowywanie pojedynczych koacuteł przez układ ESPreg
Faza 1 kierowca skręca powstają siły boczne
Faza 2 groźba utraty stateczności ESPreg przyhamowuje przednie lewe koło
Faza 3 korygujący obroacutet kierownicy pojazd bez ESPreg utrata kon-troli nad pojazdem pojazd z ESPreg pozostaje pod kontrolą
Faza 4 pojazd bez ESPreg traci całkowicie stabilność pojazd z ESPreg odzyskuje stabilność po przyhamowaniu koła
1 samochoacuted bez ESPreg 2 samochoacuted z ESPreg
Układ stabilizacji toru jazdy (ESPreg)
Przejazd dwoacutech następujących po sobie zakrętoacutew
Przebiegi czasowe wielkości charakteryzujących ruch samochodu
Kąt
obro
tu
kier
owni
cy
Czas
Przy
spie
szen
ie
popr
zecz
nePr
ędko
ść
kąto
wa
Kąt
znos
zeni
a
1 czujniki prędkości obrotowej koacuteł2 czujnik ciśnienia wstępnego (zintegrowany w zespole hydraulicznym)3 czujnik kąta obrotu kierownicy4 czujnik prędkości kątowej zintegrowany z czujnikiem przyspieszenia
poprzecznego5 zespoacuteł hydrauliczny z zamontowanym sterownikiem6 hamulce koacuteł7 sterownik silnika
Zwiększanie ciśnienia podczas hamowania
Utrzymywanie ciśnienia Zwiększanie ciśnienia w hamulcu VR przez pompę samozasysającą podczas działania ESPreg
Zmniejszanie ciśnienia w trakcie regulacji ABS
IV ndash zawoacuter wlotowy OV ndash zawoacuter wylotowy SV ndash zawoacuter przełączający HSV ndash zawoacuter przełączający wysokiego ciśnienia AC ndash akumulator hydrauliczny niskiego ciśnienia M ndash silnik pompy RP ndash pompa odprowadzająca F ndash przoacuted R ndash tył L ndash strona lewa
1 struktura grzebieniowa 2 masa wykonująca
drgania wokoacuteł osi 3 oś pomiarowa
Mikromechaniczny czujnik prędkości kątowej (budowa)
copy 2012 Robert Bosch GmbH (AACOM) - 0120-1-1108-Pol
Zadane ciśnienia hamowania koacuteł
CDrv ndash pojemność elektrod napędzanych
CDet ndash pojemnościowe odbieranie drgań obrotowych
FC ndash siła Coriolisav ndash szybkość drgańΩ ndash mierzona prędkość
kątowa (Ω = const ΔCDet)
Tor jazdy samochodu bez ESPreg
Tor jazdy samochodu z ESPreg
Schemat układu regulacji ESPreg w samochodzie
Ocena zachowania pojazdu (obserwator)
Dyspozycja kierowcy (wymagany stan ruchu)
Regulacja dynamiki poprzecznej
Regulator ABSRegulator koacuteł Regulator ASR
Dyspozycja kierowcy (faktyczny stan ruchu)
Wartości mierzone (np prędkości obrotowe koacuteł ciśnienie hamowania kąt obrotu kierownicy prędkość kątowa)
oproacutecz wartości pomiarowych dodatkowe oszacowane wielkości jak np prędkość wzdłużna siły na oponach oraz wielkość poślizgu opon wspoacutełczynnik tarcia
Wielkości wymagane (wymagana prędkość
kątowa wymagany kąt)
Wielkości wymagane w celu regulacji
poślizgu opon
Wielkości rzeczywiste (prędkość kątowa kąt znoszenia)
Wymagane korekcje w celu zredukowania momentu silnika oraz poślizgoacutew opon
Przyhamowywanie pojedynczych koacuteł przez układ ESPreg
Faza 1 kierowca skręca powstają siły boczne
Faza 2 groźba utraty stateczności ESPreg przyhamowuje przednie lewe koło
Faza 3 korygujący obroacutet kierownicy pojazd bez ESPreg utrata kon-troli nad pojazdem pojazd z ESPreg pozostaje pod kontrolą
Faza 4 pojazd bez ESPreg traci całkowicie stabilność pojazd z ESPreg odzyskuje stabilność po przyhamowaniu koła
1 samochoacuted bez ESPreg 2 samochoacuted z ESPreg
Układ stabilizacji toru jazdy (ESPreg)
Przejazd dwoacutech następujących po sobie zakrętoacutew
Przebiegi czasowe wielkości charakteryzujących ruch samochodu
Kąt
obro
tu
kier
owni
cy
Czas
Przy
spie
szen
ie
popr
zecz
nePr
ędko
ść
kąto
wa
Kąt
znos
zeni
a
1 czujniki prędkości obrotowej koacuteł2 czujnik ciśnienia wstępnego (zintegrowany w zespole hydraulicznym)3 czujnik kąta obrotu kierownicy4 czujnik prędkości kątowej zintegrowany z czujnikiem przyspieszenia
poprzecznego5 zespoacuteł hydrauliczny z zamontowanym sterownikiem6 hamulce koacuteł7 sterownik silnika
Zwiększanie ciśnienia podczas hamowania
Utrzymywanie ciśnienia Zwiększanie ciśnienia w hamulcu VR przez pompę samozasysającą podczas działania ESPreg
Zmniejszanie ciśnienia w trakcie regulacji ABS
IV ndash zawoacuter wlotowy OV ndash zawoacuter wylotowy SV ndash zawoacuter przełączający HSV ndash zawoacuter przełączający wysokiego ciśnienia AC ndash akumulator hydrauliczny niskiego ciśnienia M ndash silnik pompy RP ndash pompa odprowadzająca F ndash przoacuted R ndash tył L ndash strona lewa
1 struktura grzebieniowa 2 masa wykonująca
drgania wokoacuteł osi 3 oś pomiarowa
Mikromechaniczny czujnik prędkości kątowej (budowa)
copy 2012 Robert Bosch GmbH (AACOM) - 0120-1-1108-Pol
Zadane ciśnienia hamowania koacuteł
CDrv ndash pojemność elektrod napędzanych
CDet ndash pojemnościowe odbieranie drgań obrotowych
FC ndash siła Coriolisav ndash szybkość drgańΩ ndash mierzona prędkość
kątowa (Ω = const ΔCDet)
Tor jazdy samochodu bez ESPreg
Tor jazdy samochodu z ESPreg
Schemat układu regulacji ESPreg w samochodzie
Ocena zachowania pojazdu (obserwator)
Dyspozycja kierowcy (wymagany stan ruchu)
Regulacja dynamiki poprzecznej
Regulator ABSRegulator koacuteł Regulator ASR
Dyspozycja kierowcy (faktyczny stan ruchu)
Wartości mierzone (np prędkości obrotowe koacuteł ciśnienie hamowania kąt obrotu kierownicy prędkość kątowa)
oproacutecz wartości pomiarowych dodatkowe oszacowane wielkości jak np prędkość wzdłużna siły na oponach oraz wielkość poślizgu opon wspoacutełczynnik tarcia
Wielkości wymagane (wymagana prędkość
kątowa wymagany kąt)
Wielkości wymagane w celu regulacji
poślizgu opon
Wielkości rzeczywiste (prędkość kątowa kąt znoszenia)
Wymagane korekcje w celu zredukowania momentu silnika oraz poślizgoacutew opon
Przyhamowywanie pojedynczych koacuteł przez układ ESPreg
Faza 1 kierowca skręca powstają siły boczne
Faza 2 groźba utraty stateczności ESPreg przyhamowuje przednie lewe koło
Faza 3 korygujący obroacutet kierownicy pojazd bez ESPreg utrata kon-troli nad pojazdem pojazd z ESPreg pozostaje pod kontrolą
Faza 4 pojazd bez ESPreg traci całkowicie stabilność pojazd z ESPreg odzyskuje stabilność po przyhamowaniu koła
1 samochoacuted bez ESPreg 2 samochoacuted z ESPreg
Układ stabilizacji toru jazdy (ESPreg)
Przejazd dwoacutech następujących po sobie zakrętoacutew
Przebiegi czasowe wielkości charakteryzujących ruch samochodu
Kąt
obro
tu
kier
owni
cy
Czas
Przy
spie
szen
ie
popr
zecz
nePr
ędko
ść
kąto
wa
Kąt
znos
zeni
a
1 czujniki prędkości obrotowej koacuteł2 czujnik ciśnienia wstępnego (zintegrowany w zespole hydraulicznym)3 czujnik kąta obrotu kierownicy4 czujnik prędkości kątowej zintegrowany z czujnikiem przyspieszenia
poprzecznego5 zespoacuteł hydrauliczny z zamontowanym sterownikiem6 hamulce koacuteł7 sterownik silnika
Zwiększanie ciśnienia podczas hamowania
Utrzymywanie ciśnienia Zwiększanie ciśnienia w hamulcu VR przez pompę samozasysającą podczas działania ESPreg
Zmniejszanie ciśnienia w trakcie regulacji ABS
IV ndash zawoacuter wlotowy OV ndash zawoacuter wylotowy SV ndash zawoacuter przełączający HSV ndash zawoacuter przełączający wysokiego ciśnienia AC ndash akumulator hydrauliczny niskiego ciśnienia M ndash silnik pompy RP ndash pompa odprowadzająca F ndash przoacuted R ndash tył L ndash strona lewa
1 struktura grzebieniowa 2 masa wykonująca
drgania wokoacuteł osi 3 oś pomiarowa
Mikromechaniczny czujnik prędkości kątowej (budowa)
copy 2012 Robert Bosch GmbH (AACOM) - 0120-1-1108-Pol
Zadane ciśnienia hamowania koacuteł
CDrv ndash pojemność elektrod napędzanych
CDet ndash pojemnościowe odbieranie drgań obrotowych
FC ndash siła Coriolisav ndash szybkość drgańΩ ndash mierzona prędkość
kątowa (Ω = const ΔCDet)
Tor jazdy samochodu bez ESPreg
Tor jazdy samochodu z ESPreg
Schemat układu regulacji ESPreg w samochodzie
Ocena zachowania pojazdu (obserwator)
Dyspozycja kierowcy (wymagany stan ruchu)
Regulacja dynamiki poprzecznej
Regulator ABSRegulator koacuteł Regulator ASR
Dyspozycja kierowcy (faktyczny stan ruchu)
Wartości mierzone (np prędkości obrotowe koacuteł ciśnienie hamowania kąt obrotu kierownicy prędkość kątowa)
oproacutecz wartości pomiarowych dodatkowe oszacowane wielkości jak np prędkość wzdłużna siły na oponach oraz wielkość poślizgu opon wspoacutełczynnik tarcia
Wielkości wymagane (wymagana prędkość
kątowa wymagany kąt)
Wielkości wymagane w celu regulacji
poślizgu opon
Wielkości rzeczywiste (prędkość kątowa kąt znoszenia)
Wymagane korekcje w celu zredukowania momentu silnika oraz poślizgoacutew opon
Przyhamowywanie pojedynczych koacuteł przez układ ESPreg
Faza 1 kierowca skręca powstają siły boczne
Faza 2 groźba utraty stateczności ESPreg przyhamowuje przednie lewe koło
Faza 3 korygujący obroacutet kierownicy pojazd bez ESPreg utrata kon-troli nad pojazdem pojazd z ESPreg pozostaje pod kontrolą
Faza 4 pojazd bez ESPreg traci całkowicie stabilność pojazd z ESPreg odzyskuje stabilność po przyhamowaniu koła
1 samochoacuted bez ESPreg 2 samochoacuted z ESPreg
Układ stabilizacji toru jazdy (ESPreg)
Przejazd dwoacutech następujących po sobie zakrętoacutew
Przebiegi czasowe wielkości charakteryzujących ruch samochodu
Kąt
obro
tu
kier
owni
cy
Czas
Przy
spie
szen
ie
popr
zecz
nePr
ędko
ść
kąto
wa
Kąt
znos
zeni
a
1 czujniki prędkości obrotowej koacuteł2 czujnik ciśnienia wstępnego (zintegrowany w zespole hydraulicznym)3 czujnik kąta obrotu kierownicy4 czujnik prędkości kątowej zintegrowany z czujnikiem przyspieszenia
poprzecznego5 zespoacuteł hydrauliczny z zamontowanym sterownikiem6 hamulce koacuteł7 sterownik silnika
Zwiększanie ciśnienia podczas hamowania
Utrzymywanie ciśnienia Zwiększanie ciśnienia w hamulcu VR przez pompę samozasysającą podczas działania ESPreg
Zmniejszanie ciśnienia w trakcie regulacji ABS
IV ndash zawoacuter wlotowy OV ndash zawoacuter wylotowy SV ndash zawoacuter przełączający HSV ndash zawoacuter przełączający wysokiego ciśnienia AC ndash akumulator hydrauliczny niskiego ciśnienia M ndash silnik pompy RP ndash pompa odprowadzająca F ndash przoacuted R ndash tył L ndash strona lewa
1 struktura grzebieniowa 2 masa wykonująca
drgania wokoacuteł osi 3 oś pomiarowa
Mikromechaniczny czujnik prędkości kątowej (budowa)
copy 2012 Robert Bosch GmbH (AACOM) - 0120-1-1108-Pol
Zadane ciśnienia hamowania koacuteł
CDrv ndash pojemność elektrod napędzanych
CDet ndash pojemnościowe odbieranie drgań obrotowych
FC ndash siła Coriolisav ndash szybkość drgańΩ ndash mierzona prędkość
kątowa (Ω = const ΔCDet)
Tor jazdy samochodu bez ESPreg
Tor jazdy samochodu z ESPreg
Schemat układu regulacji ESPreg w samochodzie
Ocena zachowania pojazdu (obserwator)
Dyspozycja kierowcy (wymagany stan ruchu)
Regulacja dynamiki poprzecznej
Regulator ABSRegulator koacuteł Regulator ASR
Dyspozycja kierowcy (faktyczny stan ruchu)
Wartości mierzone (np prędkości obrotowe koacuteł ciśnienie hamowania kąt obrotu kierownicy prędkość kątowa)
oproacutecz wartości pomiarowych dodatkowe oszacowane wielkości jak np prędkość wzdłużna siły na oponach oraz wielkość poślizgu opon wspoacutełczynnik tarcia
Wielkości wymagane (wymagana prędkość
kątowa wymagany kąt)
Wielkości wymagane w celu regulacji
poślizgu opon
Wielkości rzeczywiste (prędkość kątowa kąt znoszenia)
Wymagane korekcje w celu zredukowania momentu silnika oraz poślizgoacutew opon
Przyhamowywanie pojedynczych koacuteł przez układ ESPreg
Faza 1 kierowca skręca powstają siły boczne
Faza 2 groźba utraty stateczności ESPreg przyhamowuje przednie lewe koło
Faza 3 korygujący obroacutet kierownicy pojazd bez ESPreg utrata kon-troli nad pojazdem pojazd z ESPreg pozostaje pod kontrolą
Faza 4 pojazd bez ESPreg traci całkowicie stabilność pojazd z ESPreg odzyskuje stabilność po przyhamowaniu koła
1 samochoacuted bez ESPreg 2 samochoacuted z ESPreg
Układ stabilizacji toru jazdy (ESPreg)
Przejazd dwoacutech następujących po sobie zakrętoacutew
Przebiegi czasowe wielkości charakteryzujących ruch samochodu
Kąt
obro
tu
kier
owni
cy
Czas
Przy
spie
szen
ie
popr
zecz
nePr
ędko
ść
kąto
wa
Kąt
znos
zeni
a
1 czujniki prędkości obrotowej koacuteł2 czujnik ciśnienia wstępnego (zintegrowany w zespole hydraulicznym)3 czujnik kąta obrotu kierownicy4 czujnik prędkości kątowej zintegrowany z czujnikiem przyspieszenia
poprzecznego5 zespoacuteł hydrauliczny z zamontowanym sterownikiem6 hamulce koacuteł7 sterownik silnika
Zwiększanie ciśnienia podczas hamowania
Utrzymywanie ciśnienia Zwiększanie ciśnienia w hamulcu VR przez pompę samozasysającą podczas działania ESPreg
Zmniejszanie ciśnienia w trakcie regulacji ABS
IV ndash zawoacuter wlotowy OV ndash zawoacuter wylotowy SV ndash zawoacuter przełączający HSV ndash zawoacuter przełączający wysokiego ciśnienia AC ndash akumulator hydrauliczny niskiego ciśnienia M ndash silnik pompy RP ndash pompa odprowadzająca F ndash przoacuted R ndash tył L ndash strona lewa
1 struktura grzebieniowa 2 masa wykonująca
drgania wokoacuteł osi 3 oś pomiarowa
Mikromechaniczny czujnik prędkości kątowej (budowa)
copy 2012 Robert Bosch GmbH (AACOM) - 0120-1-1108-Pol
Zadane ciśnienia hamowania koacuteł
CDrv ndash pojemność elektrod napędzanych
CDet ndash pojemnościowe odbieranie drgań obrotowych
FC ndash siła Coriolisav ndash szybkość drgańΩ ndash mierzona prędkość
kątowa (Ω = const ΔCDet)
Tor jazdy samochodu bez ESPreg
Tor jazdy samochodu z ESPreg
Schemat układu regulacji ESPreg w samochodzie
Ocena zachowania pojazdu (obserwator)
Dyspozycja kierowcy (wymagany stan ruchu)
Regulacja dynamiki poprzecznej
Regulator ABSRegulator koacuteł Regulator ASR
Dyspozycja kierowcy (faktyczny stan ruchu)
Wartości mierzone (np prędkości obrotowe koacuteł ciśnienie hamowania kąt obrotu kierownicy prędkość kątowa)
oproacutecz wartości pomiarowych dodatkowe oszacowane wielkości jak np prędkość wzdłużna siły na oponach oraz wielkość poślizgu opon wspoacutełczynnik tarcia
Wielkości wymagane (wymagana prędkość
kątowa wymagany kąt)
Wielkości wymagane w celu regulacji
poślizgu opon
Wielkości rzeczywiste (prędkość kątowa kąt znoszenia)
Wymagane korekcje w celu zredukowania momentu silnika oraz poślizgoacutew opon
Przyhamowywanie pojedynczych koacuteł przez układ ESPreg
Faza 1 kierowca skręca powstają siły boczne
Faza 2 groźba utraty stateczności ESPreg przyhamowuje przednie lewe koło
Faza 3 korygujący obroacutet kierownicy pojazd bez ESPreg utrata kon-troli nad pojazdem pojazd z ESPreg pozostaje pod kontrolą
Faza 4 pojazd bez ESPreg traci całkowicie stabilność pojazd z ESPreg odzyskuje stabilność po przyhamowaniu koła
1 samochoacuted bez ESPreg 2 samochoacuted z ESPreg
Układ stabilizacji toru jazdy (ESPreg)
Przejazd dwoacutech następujących po sobie zakrętoacutew
Przebiegi czasowe wielkości charakteryzujących ruch samochodu
Kąt
obro
tu
kier
owni
cy
Czas
Przy
spie
szen
ie
popr
zecz
nePr
ędko
ść
kąto
wa
Kąt
znos
zeni
a
1 czujniki prędkości obrotowej koacuteł2 czujnik ciśnienia wstępnego (zintegrowany w zespole hydraulicznym)3 czujnik kąta obrotu kierownicy4 czujnik prędkości kątowej zintegrowany z czujnikiem przyspieszenia
poprzecznego5 zespoacuteł hydrauliczny z zamontowanym sterownikiem6 hamulce koacuteł7 sterownik silnika
Zwiększanie ciśnienia podczas hamowania
Utrzymywanie ciśnienia Zwiększanie ciśnienia w hamulcu VR przez pompę samozasysającą podczas działania ESPreg
Zmniejszanie ciśnienia w trakcie regulacji ABS
IV ndash zawoacuter wlotowy OV ndash zawoacuter wylotowy SV ndash zawoacuter przełączający HSV ndash zawoacuter przełączający wysokiego ciśnienia AC ndash akumulator hydrauliczny niskiego ciśnienia M ndash silnik pompy RP ndash pompa odprowadzająca F ndash przoacuted R ndash tył L ndash strona lewa
1 struktura grzebieniowa 2 masa wykonująca
drgania wokoacuteł osi 3 oś pomiarowa
Mikromechaniczny czujnik prędkości kątowej (budowa)
copy 2012 Robert Bosch GmbH (AACOM) - 0120-1-1108-Pol
Zadane ciśnienia hamowania koacuteł
CDrv ndash pojemność elektrod napędzanych
CDet ndash pojemnościowe odbieranie drgań obrotowych
FC ndash siła Coriolisav ndash szybkość drgańΩ ndash mierzona prędkość
kątowa (Ω = const ΔCDet)
Tor jazdy samochodu bez ESPreg
Tor jazdy samochodu z ESPreg
Schemat układu regulacji ESPreg w samochodzie
Ocena zachowania pojazdu (obserwator)
Dyspozycja kierowcy (wymagany stan ruchu)
Regulacja dynamiki poprzecznej
Regulator ABSRegulator koacuteł Regulator ASR
Dyspozycja kierowcy (faktyczny stan ruchu)
Wartości mierzone (np prędkości obrotowe koacuteł ciśnienie hamowania kąt obrotu kierownicy prędkość kątowa)
oproacutecz wartości pomiarowych dodatkowe oszacowane wielkości jak np prędkość wzdłużna siły na oponach oraz wielkość poślizgu opon wspoacutełczynnik tarcia
Wielkości wymagane (wymagana prędkość
kątowa wymagany kąt)
Wielkości wymagane w celu regulacji
poślizgu opon
Wielkości rzeczywiste (prędkość kątowa kąt znoszenia)
Wymagane korekcje w celu zredukowania momentu silnika oraz poślizgoacutew opon
Przyhamowywanie pojedynczych koacuteł przez układ ESPreg
Faza 1 kierowca skręca powstają siły boczne
Faza 2 groźba utraty stateczności ESPreg przyhamowuje przednie lewe koło
Faza 3 korygujący obroacutet kierownicy pojazd bez ESPreg utrata kon-troli nad pojazdem pojazd z ESPreg pozostaje pod kontrolą
Faza 4 pojazd bez ESPreg traci całkowicie stabilność pojazd z ESPreg odzyskuje stabilność po przyhamowaniu koła
1 samochoacuted bez ESPreg 2 samochoacuted z ESPreg
Układ stabilizacji toru jazdy (ESPreg)
Przejazd dwoacutech następujących po sobie zakrętoacutew
Przebiegi czasowe wielkości charakteryzujących ruch samochodu
Kąt
obro
tu
kier
owni
cy
Czas
Przy
spie
szen
ie
popr
zecz
nePr
ędko
ść
kąto
wa
Kąt
znos
zeni
a
1 czujniki prędkości obrotowej koacuteł2 czujnik ciśnienia wstępnego (zintegrowany w zespole hydraulicznym)3 czujnik kąta obrotu kierownicy4 czujnik prędkości kątowej zintegrowany z czujnikiem przyspieszenia
poprzecznego5 zespoacuteł hydrauliczny z zamontowanym sterownikiem6 hamulce koacuteł7 sterownik silnika
Zwiększanie ciśnienia podczas hamowania
Utrzymywanie ciśnienia Zwiększanie ciśnienia w hamulcu VR przez pompę samozasysającą podczas działania ESPreg
Zmniejszanie ciśnienia w trakcie regulacji ABS
IV ndash zawoacuter wlotowy OV ndash zawoacuter wylotowy SV ndash zawoacuter przełączający HSV ndash zawoacuter przełączający wysokiego ciśnienia AC ndash akumulator hydrauliczny niskiego ciśnienia M ndash silnik pompy RP ndash pompa odprowadzająca F ndash przoacuted R ndash tył L ndash strona lewa
1 struktura grzebieniowa 2 masa wykonująca
drgania wokoacuteł osi 3 oś pomiarowa
Mikromechaniczny czujnik prędkości kątowej (budowa)
copy 2012 Robert Bosch GmbH (AACOM) - 0120-1-1108-Pol
Zadane ciśnienia hamowania koacuteł
CDrv ndash pojemność elektrod napędzanych
CDet ndash pojemnościowe odbieranie drgań obrotowych
FC ndash siła Coriolisav ndash szybkość drgańΩ ndash mierzona prędkość
kątowa (Ω = const ΔCDet)
Tor jazdy samochodu bez ESPreg
Tor jazdy samochodu z ESPreg
Schemat układu regulacji ESPreg w samochodzie
Ocena zachowania pojazdu (obserwator)
Dyspozycja kierowcy (wymagany stan ruchu)
Regulacja dynamiki poprzecznej
Regulator ABSRegulator koacuteł Regulator ASR
Dyspozycja kierowcy (faktyczny stan ruchu)
Wartości mierzone (np prędkości obrotowe koacuteł ciśnienie hamowania kąt obrotu kierownicy prędkość kątowa)
oproacutecz wartości pomiarowych dodatkowe oszacowane wielkości jak np prędkość wzdłużna siły na oponach oraz wielkość poślizgu opon wspoacutełczynnik tarcia
Wielkości wymagane (wymagana prędkość
kątowa wymagany kąt)
Wielkości wymagane w celu regulacji
poślizgu opon
Wielkości rzeczywiste (prędkość kątowa kąt znoszenia)
Wymagane korekcje w celu zredukowania momentu silnika oraz poślizgoacutew opon
Przyhamowywanie pojedynczych koacuteł przez układ ESPreg
Faza 1 kierowca skręca powstają siły boczne
Faza 2 groźba utraty stateczności ESPreg przyhamowuje przednie lewe koło
Faza 3 korygujący obroacutet kierownicy pojazd bez ESPreg utrata kon-troli nad pojazdem pojazd z ESPreg pozostaje pod kontrolą
Faza 4 pojazd bez ESPreg traci całkowicie stabilność pojazd z ESPreg odzyskuje stabilność po przyhamowaniu koła
1 samochoacuted bez ESPreg 2 samochoacuted z ESPreg
Układ stabilizacji toru jazdy (ESPreg)
Przejazd dwoacutech następujących po sobie zakrętoacutew
Przebiegi czasowe wielkości charakteryzujących ruch samochodu
Kąt
obro
tu
kier
owni
cy
Czas
Przy
spie
szen
ie
popr
zecz
nePr
ędko
ść
kąto
wa
Kąt
znos
zeni
a
1 czujniki prędkości obrotowej koacuteł2 czujnik ciśnienia wstępnego (zintegrowany w zespole hydraulicznym)3 czujnik kąta obrotu kierownicy4 czujnik prędkości kątowej zintegrowany z czujnikiem przyspieszenia
poprzecznego5 zespoacuteł hydrauliczny z zamontowanym sterownikiem6 hamulce koacuteł7 sterownik silnika
Zwiększanie ciśnienia podczas hamowania
Utrzymywanie ciśnienia Zwiększanie ciśnienia w hamulcu VR przez pompę samozasysającą podczas działania ESPreg
Zmniejszanie ciśnienia w trakcie regulacji ABS
IV ndash zawoacuter wlotowy OV ndash zawoacuter wylotowy SV ndash zawoacuter przełączający HSV ndash zawoacuter przełączający wysokiego ciśnienia AC ndash akumulator hydrauliczny niskiego ciśnienia M ndash silnik pompy RP ndash pompa odprowadzająca F ndash przoacuted R ndash tył L ndash strona lewa
1 struktura grzebieniowa 2 masa wykonująca
drgania wokoacuteł osi 3 oś pomiarowa
Mikromechaniczny czujnik prędkości kątowej (budowa)
copy 2012 Robert Bosch GmbH (AACOM) - 0120-1-1108-Pol
Zadane ciśnienia hamowania koacuteł
CDrv ndash pojemność elektrod napędzanych
CDet ndash pojemnościowe odbieranie drgań obrotowych
FC ndash siła Coriolisav ndash szybkość drgańΩ ndash mierzona prędkość
kątowa (Ω = const ΔCDet)
Tor jazdy samochodu bez ESPreg
Tor jazdy samochodu z ESPreg
Schemat układu regulacji ESPreg w samochodzie
Ocena zachowania pojazdu (obserwator)
Dyspozycja kierowcy (wymagany stan ruchu)
Regulacja dynamiki poprzecznej
Regulator ABSRegulator koacuteł Regulator ASR
Dyspozycja kierowcy (faktyczny stan ruchu)
Wartości mierzone (np prędkości obrotowe koacuteł ciśnienie hamowania kąt obrotu kierownicy prędkość kątowa)
oproacutecz wartości pomiarowych dodatkowe oszacowane wielkości jak np prędkość wzdłużna siły na oponach oraz wielkość poślizgu opon wspoacutełczynnik tarcia
Wielkości wymagane (wymagana prędkość
kątowa wymagany kąt)
Wielkości wymagane w celu regulacji
poślizgu opon
Wielkości rzeczywiste (prędkość kątowa kąt znoszenia)
Wymagane korekcje w celu zredukowania momentu silnika oraz poślizgoacutew opon
Przyhamowywanie pojedynczych koacuteł przez układ ESPreg
Faza 1 kierowca skręca powstają siły boczne
Faza 2 groźba utraty stateczności ESPreg przyhamowuje przednie lewe koło
Faza 3 korygujący obroacutet kierownicy pojazd bez ESPreg utrata kon-troli nad pojazdem pojazd z ESPreg pozostaje pod kontrolą
Faza 4 pojazd bez ESPreg traci całkowicie stabilność pojazd z ESPreg odzyskuje stabilność po przyhamowaniu koła
1 samochoacuted bez ESPreg 2 samochoacuted z ESPreg
Układ stabilizacji toru jazdy (ESPreg)
Przejazd dwoacutech następujących po sobie zakrętoacutew
Przebiegi czasowe wielkości charakteryzujących ruch samochodu
Kąt
obro
tu
kier
owni
cy
Czas
Przy
spie
szen
ie
popr
zecz
nePr
ędko
ść
kąto
wa
Kąt
znos
zeni
a
1 czujniki prędkości obrotowej koacuteł2 czujnik ciśnienia wstępnego (zintegrowany w zespole hydraulicznym)3 czujnik kąta obrotu kierownicy4 czujnik prędkości kątowej zintegrowany z czujnikiem przyspieszenia
poprzecznego5 zespoacuteł hydrauliczny z zamontowanym sterownikiem6 hamulce koacuteł7 sterownik silnika
Zwiększanie ciśnienia podczas hamowania
Utrzymywanie ciśnienia Zwiększanie ciśnienia w hamulcu VR przez pompę samozasysającą podczas działania ESPreg
Zmniejszanie ciśnienia w trakcie regulacji ABS
IV ndash zawoacuter wlotowy OV ndash zawoacuter wylotowy SV ndash zawoacuter przełączający HSV ndash zawoacuter przełączający wysokiego ciśnienia AC ndash akumulator hydrauliczny niskiego ciśnienia M ndash silnik pompy RP ndash pompa odprowadzająca F ndash przoacuted R ndash tył L ndash strona lewa
1 struktura grzebieniowa 2 masa wykonująca
drgania wokoacuteł osi 3 oś pomiarowa
Mikromechaniczny czujnik prędkości kątowej (budowa)
copy 2012 Robert Bosch GmbH (AACOM) - 0120-1-1108-Pol
Zadane ciśnienia hamowania koacuteł
CDrv ndash pojemność elektrod napędzanych
CDet ndash pojemnościowe odbieranie drgań obrotowych
FC ndash siła Coriolisav ndash szybkość drgańΩ ndash mierzona prędkość
kątowa (Ω = const ΔCDet)
Tor jazdy samochodu bez ESPreg
Tor jazdy samochodu z ESPreg
Schemat układu regulacji ESPreg w samochodzie
Ocena zachowania pojazdu (obserwator)
Dyspozycja kierowcy (wymagany stan ruchu)
Regulacja dynamiki poprzecznej
Regulator ABSRegulator koacuteł Regulator ASR
Dyspozycja kierowcy (faktyczny stan ruchu)
Wartości mierzone (np prędkości obrotowe koacuteł ciśnienie hamowania kąt obrotu kierownicy prędkość kątowa)
oproacutecz wartości pomiarowych dodatkowe oszacowane wielkości jak np prędkość wzdłużna siły na oponach oraz wielkość poślizgu opon wspoacutełczynnik tarcia
Wielkości wymagane (wymagana prędkość
kątowa wymagany kąt)
Wielkości wymagane w celu regulacji
poślizgu opon
Wielkości rzeczywiste (prędkość kątowa kąt znoszenia)
Wymagane korekcje w celu zredukowania momentu silnika oraz poślizgoacutew opon
Przyhamowywanie pojedynczych koacuteł przez układ ESPreg
Faza 1 kierowca skręca powstają siły boczne
Faza 2 groźba utraty stateczności ESPreg przyhamowuje przednie lewe koło
Faza 3 korygujący obroacutet kierownicy pojazd bez ESPreg utrata kon-troli nad pojazdem pojazd z ESPreg pozostaje pod kontrolą
Faza 4 pojazd bez ESPreg traci całkowicie stabilność pojazd z ESPreg odzyskuje stabilność po przyhamowaniu koła
1 samochoacuted bez ESPreg 2 samochoacuted z ESPreg
Układ stabilizacji toru jazdy (ESPreg)
Przejazd dwoacutech następujących po sobie zakrętoacutew
Przebiegi czasowe wielkości charakteryzujących ruch samochodu
Kąt
obro
tu
kier
owni
cy
Czas
Przy
spie
szen
ie
popr
zecz
nePr
ędko
ść
kąto
wa
Kąt
znos
zeni
a
1 czujniki prędkości obrotowej koacuteł2 czujnik ciśnienia wstępnego (zintegrowany w zespole hydraulicznym)3 czujnik kąta obrotu kierownicy4 czujnik prędkości kątowej zintegrowany z czujnikiem przyspieszenia
poprzecznego5 zespoacuteł hydrauliczny z zamontowanym sterownikiem6 hamulce koacuteł7 sterownik silnika
Zwiększanie ciśnienia podczas hamowania
Utrzymywanie ciśnienia Zwiększanie ciśnienia w hamulcu VR przez pompę samozasysającą podczas działania ESPreg
Zmniejszanie ciśnienia w trakcie regulacji ABS
IV ndash zawoacuter wlotowy OV ndash zawoacuter wylotowy SV ndash zawoacuter przełączający HSV ndash zawoacuter przełączający wysokiego ciśnienia AC ndash akumulator hydrauliczny niskiego ciśnienia M ndash silnik pompy RP ndash pompa odprowadzająca F ndash przoacuted R ndash tył L ndash strona lewa
1 struktura grzebieniowa 2 masa wykonująca
drgania wokoacuteł osi 3 oś pomiarowa
Mikromechaniczny czujnik prędkości kątowej (budowa)
copy 2012 Robert Bosch GmbH (AACOM) - 0120-1-1108-Pol
Zadane ciśnienia hamowania koacuteł
CDrv ndash pojemność elektrod napędzanych
CDet ndash pojemnościowe odbieranie drgań obrotowych
FC ndash siła Coriolisav ndash szybkość drgańΩ ndash mierzona prędkość
kątowa (Ω = const ΔCDet)
Tor jazdy samochodu bez ESPreg
Tor jazdy samochodu z ESPreg
Schemat układu regulacji ESPreg w samochodzie
Ocena zachowania pojazdu (obserwator)
Dyspozycja kierowcy (wymagany stan ruchu)
Regulacja dynamiki poprzecznej
Regulator ABSRegulator koacuteł Regulator ASR
Dyspozycja kierowcy (faktyczny stan ruchu)
Wartości mierzone (np prędkości obrotowe koacuteł ciśnienie hamowania kąt obrotu kierownicy prędkość kątowa)
oproacutecz wartości pomiarowych dodatkowe oszacowane wielkości jak np prędkość wzdłużna siły na oponach oraz wielkość poślizgu opon wspoacutełczynnik tarcia
Wielkości wymagane (wymagana prędkość
kątowa wymagany kąt)
Wielkości wymagane w celu regulacji
poślizgu opon
Wielkości rzeczywiste (prędkość kątowa kąt znoszenia)
Wymagane korekcje w celu zredukowania momentu silnika oraz poślizgoacutew opon
Przyhamowywanie pojedynczych koacuteł przez układ ESPreg
Faza 1 kierowca skręca powstają siły boczne
Faza 2 groźba utraty stateczności ESPreg przyhamowuje przednie lewe koło
Faza 3 korygujący obroacutet kierownicy pojazd bez ESPreg utrata kon-troli nad pojazdem pojazd z ESPreg pozostaje pod kontrolą
Faza 4 pojazd bez ESPreg traci całkowicie stabilność pojazd z ESPreg odzyskuje stabilność po przyhamowaniu koła
1 samochoacuted bez ESPreg 2 samochoacuted z ESPreg
Układ stabilizacji toru jazdy (ESPreg)
Przejazd dwoacutech następujących po sobie zakrętoacutew
Przebiegi czasowe wielkości charakteryzujących ruch samochodu
Kąt
obro
tu
kier
owni
cy
Czas
Przy
spie
szen
ie
popr
zecz
nePr
ędko
ść
kąto
wa
Kąt
znos
zeni
a
1 czujniki prędkości obrotowej koacuteł2 czujnik ciśnienia wstępnego (zintegrowany w zespole hydraulicznym)3 czujnik kąta obrotu kierownicy4 czujnik prędkości kątowej zintegrowany z czujnikiem przyspieszenia
poprzecznego5 zespoacuteł hydrauliczny z zamontowanym sterownikiem6 hamulce koacuteł7 sterownik silnika
Zwiększanie ciśnienia podczas hamowania
Utrzymywanie ciśnienia Zwiększanie ciśnienia w hamulcu VR przez pompę samozasysającą podczas działania ESPreg
Zmniejszanie ciśnienia w trakcie regulacji ABS
IV ndash zawoacuter wlotowy OV ndash zawoacuter wylotowy SV ndash zawoacuter przełączający HSV ndash zawoacuter przełączający wysokiego ciśnienia AC ndash akumulator hydrauliczny niskiego ciśnienia M ndash silnik pompy RP ndash pompa odprowadzająca F ndash przoacuted R ndash tył L ndash strona lewa
1 struktura grzebieniowa 2 masa wykonująca
drgania wokoacuteł osi 3 oś pomiarowa
Mikromechaniczny czujnik prędkości kątowej (budowa)
copy 2012 Robert Bosch GmbH (AACOM) - 0120-1-1108-Pol
Zadane ciśnienia hamowania koacuteł
CDrv ndash pojemność elektrod napędzanych
CDet ndash pojemnościowe odbieranie drgań obrotowych
FC ndash siła Coriolisav ndash szybkość drgańΩ ndash mierzona prędkość
kątowa (Ω = const ΔCDet)
Tor jazdy samochodu bez ESPreg
Tor jazdy samochodu z ESPreg
Schemat układu regulacji ESPreg w samochodzie
Ocena zachowania pojazdu (obserwator)
Dyspozycja kierowcy (wymagany stan ruchu)
Regulacja dynamiki poprzecznej
Regulator ABSRegulator koacuteł Regulator ASR
Dyspozycja kierowcy (faktyczny stan ruchu)
Wartości mierzone (np prędkości obrotowe koacuteł ciśnienie hamowania kąt obrotu kierownicy prędkość kątowa)
oproacutecz wartości pomiarowych dodatkowe oszacowane wielkości jak np prędkość wzdłużna siły na oponach oraz wielkość poślizgu opon wspoacutełczynnik tarcia
Wielkości wymagane (wymagana prędkość
kątowa wymagany kąt)
Wielkości wymagane w celu regulacji
poślizgu opon
Wielkości rzeczywiste (prędkość kątowa kąt znoszenia)
Wymagane korekcje w celu zredukowania momentu silnika oraz poślizgoacutew opon
Przyhamowywanie pojedynczych koacuteł przez układ ESPreg
Faza 1 kierowca skręca powstają siły boczne
Faza 2 groźba utraty stateczności ESPreg przyhamowuje przednie lewe koło
Faza 3 korygujący obroacutet kierownicy pojazd bez ESPreg utrata kon-troli nad pojazdem pojazd z ESPreg pozostaje pod kontrolą
Faza 4 pojazd bez ESPreg traci całkowicie stabilność pojazd z ESPreg odzyskuje stabilność po przyhamowaniu koła
1 samochoacuted bez ESPreg 2 samochoacuted z ESPreg
Układ stabilizacji toru jazdy (ESPreg)
Przejazd dwoacutech następujących po sobie zakrętoacutew
Przebiegi czasowe wielkości charakteryzujących ruch samochodu
Kąt
obro
tu
kier
owni
cy
Czas
Przy
spie
szen
ie
popr
zecz
nePr
ędko
ść
kąto
wa
Kąt
znos
zeni
a
1 czujniki prędkości obrotowej koacuteł2 czujnik ciśnienia wstępnego (zintegrowany w zespole hydraulicznym)3 czujnik kąta obrotu kierownicy4 czujnik prędkości kątowej zintegrowany z czujnikiem przyspieszenia
poprzecznego5 zespoacuteł hydrauliczny z zamontowanym sterownikiem6 hamulce koacuteł7 sterownik silnika
Zwiększanie ciśnienia podczas hamowania
Utrzymywanie ciśnienia Zwiększanie ciśnienia w hamulcu VR przez pompę samozasysającą podczas działania ESPreg
Zmniejszanie ciśnienia w trakcie regulacji ABS
IV ndash zawoacuter wlotowy OV ndash zawoacuter wylotowy SV ndash zawoacuter przełączający HSV ndash zawoacuter przełączający wysokiego ciśnienia AC ndash akumulator hydrauliczny niskiego ciśnienia M ndash silnik pompy RP ndash pompa odprowadzająca F ndash przoacuted R ndash tył L ndash strona lewa
1 struktura grzebieniowa 2 masa wykonująca
drgania wokoacuteł osi 3 oś pomiarowa
Mikromechaniczny czujnik prędkości kątowej (budowa)
copy 2012 Robert Bosch GmbH (AACOM) - 0120-1-1108-Pol
Zadane ciśnienia hamowania koacuteł
CDrv ndash pojemność elektrod napędzanych
CDet ndash pojemnościowe odbieranie drgań obrotowych
FC ndash siła Coriolisav ndash szybkość drgańΩ ndash mierzona prędkość
kątowa (Ω = const ΔCDet)
Tor jazdy samochodu bez ESPreg
Tor jazdy samochodu z ESPreg
Schemat układu regulacji ESPreg w samochodzie
Ocena zachowania pojazdu (obserwator)
Dyspozycja kierowcy (wymagany stan ruchu)
Regulacja dynamiki poprzecznej
Regulator ABSRegulator koacuteł Regulator ASR
Dyspozycja kierowcy (faktyczny stan ruchu)
Wartości mierzone (np prędkości obrotowe koacuteł ciśnienie hamowania kąt obrotu kierownicy prędkość kątowa)
oproacutecz wartości pomiarowych dodatkowe oszacowane wielkości jak np prędkość wzdłużna siły na oponach oraz wielkość poślizgu opon wspoacutełczynnik tarcia
Wielkości wymagane (wymagana prędkość
kątowa wymagany kąt)
Wielkości wymagane w celu regulacji
poślizgu opon
Wielkości rzeczywiste (prędkość kątowa kąt znoszenia)
Wymagane korekcje w celu zredukowania momentu silnika oraz poślizgoacutew opon
Przyhamowywanie pojedynczych koacuteł przez układ ESPreg
Faza 1 kierowca skręca powstają siły boczne
Faza 2 groźba utraty stateczności ESPreg przyhamowuje przednie lewe koło
Faza 3 korygujący obroacutet kierownicy pojazd bez ESPreg utrata kon-troli nad pojazdem pojazd z ESPreg pozostaje pod kontrolą
Faza 4 pojazd bez ESPreg traci całkowicie stabilność pojazd z ESPreg odzyskuje stabilność po przyhamowaniu koła
1 samochoacuted bez ESPreg 2 samochoacuted z ESPreg
Układ stabilizacji toru jazdy (ESPreg)
Przejazd dwoacutech następujących po sobie zakrętoacutew
Przebiegi czasowe wielkości charakteryzujących ruch samochodu
Kąt
obro
tu
kier
owni
cy
Czas
Przy
spie
szen
ie
popr
zecz
nePr
ędko
ść
kąto
wa
Kąt
znos
zeni
a
1 czujniki prędkości obrotowej koacuteł2 czujnik ciśnienia wstępnego (zintegrowany w zespole hydraulicznym)3 czujnik kąta obrotu kierownicy4 czujnik prędkości kątowej zintegrowany z czujnikiem przyspieszenia
poprzecznego5 zespoacuteł hydrauliczny z zamontowanym sterownikiem6 hamulce koacuteł7 sterownik silnika
Zwiększanie ciśnienia podczas hamowania
Utrzymywanie ciśnienia Zwiększanie ciśnienia w hamulcu VR przez pompę samozasysającą podczas działania ESPreg
Zmniejszanie ciśnienia w trakcie regulacji ABS
IV ndash zawoacuter wlotowy OV ndash zawoacuter wylotowy SV ndash zawoacuter przełączający HSV ndash zawoacuter przełączający wysokiego ciśnienia AC ndash akumulator hydrauliczny niskiego ciśnienia M ndash silnik pompy RP ndash pompa odprowadzająca F ndash przoacuted R ndash tył L ndash strona lewa
1 struktura grzebieniowa 2 masa wykonująca
drgania wokoacuteł osi 3 oś pomiarowa
Mikromechaniczny czujnik prędkości kątowej (budowa)
copy 2012 Robert Bosch GmbH (AACOM) - 0120-1-1108-Pol
Zadane ciśnienia hamowania koacuteł
CDrv ndash pojemność elektrod napędzanych
CDet ndash pojemnościowe odbieranie drgań obrotowych
FC ndash siła Coriolisav ndash szybkość drgańΩ ndash mierzona prędkość
kątowa (Ω = const ΔCDet)
Tor jazdy samochodu bez ESPreg
Tor jazdy samochodu z ESPreg
Schemat układu regulacji ESPreg w samochodzie
Ocena zachowania pojazdu (obserwator)
Dyspozycja kierowcy (wymagany stan ruchu)
Regulacja dynamiki poprzecznej
Regulator ABSRegulator koacuteł Regulator ASR
Dyspozycja kierowcy (faktyczny stan ruchu)
Wartości mierzone (np prędkości obrotowe koacuteł ciśnienie hamowania kąt obrotu kierownicy prędkość kątowa)
oproacutecz wartości pomiarowych dodatkowe oszacowane wielkości jak np prędkość wzdłużna siły na oponach oraz wielkość poślizgu opon wspoacutełczynnik tarcia
Wielkości wymagane (wymagana prędkość
kątowa wymagany kąt)
Wielkości wymagane w celu regulacji
poślizgu opon
Wielkości rzeczywiste (prędkość kątowa kąt znoszenia)
Wymagane korekcje w celu zredukowania momentu silnika oraz poślizgoacutew opon
Przyhamowywanie pojedynczych koacuteł przez układ ESPreg
Faza 1 kierowca skręca powstają siły boczne
Faza 2 groźba utraty stateczności ESPreg przyhamowuje przednie lewe koło
Faza 3 korygujący obroacutet kierownicy pojazd bez ESPreg utrata kon-troli nad pojazdem pojazd z ESPreg pozostaje pod kontrolą
Faza 4 pojazd bez ESPreg traci całkowicie stabilność pojazd z ESPreg odzyskuje stabilność po przyhamowaniu koła
1 samochoacuted bez ESPreg 2 samochoacuted z ESPreg
Układ stabilizacji toru jazdy (ESPreg)
Przejazd dwoacutech następujących po sobie zakrętoacutew
Przebiegi czasowe wielkości charakteryzujących ruch samochodu
Kąt
obro
tu
kier
owni
cy
Czas
Przy
spie
szen
ie
popr
zecz
nePr
ędko
ść
kąto
wa
Kąt
znos
zeni
a
1 czujniki prędkości obrotowej koacuteł2 czujnik ciśnienia wstępnego (zintegrowany w zespole hydraulicznym)3 czujnik kąta obrotu kierownicy4 czujnik prędkości kątowej zintegrowany z czujnikiem przyspieszenia
poprzecznego5 zespoacuteł hydrauliczny z zamontowanym sterownikiem6 hamulce koacuteł7 sterownik silnika
Zwiększanie ciśnienia podczas hamowania
Utrzymywanie ciśnienia Zwiększanie ciśnienia w hamulcu VR przez pompę samozasysającą podczas działania ESPreg
Zmniejszanie ciśnienia w trakcie regulacji ABS
IV ndash zawoacuter wlotowy OV ndash zawoacuter wylotowy SV ndash zawoacuter przełączający HSV ndash zawoacuter przełączający wysokiego ciśnienia AC ndash akumulator hydrauliczny niskiego ciśnienia M ndash silnik pompy RP ndash pompa odprowadzająca F ndash przoacuted R ndash tył L ndash strona lewa
1 struktura grzebieniowa 2 masa wykonująca
drgania wokoacuteł osi 3 oś pomiarowa
Mikromechaniczny czujnik prędkości kątowej (budowa)
copy 2012 Robert Bosch GmbH (AACOM) - 0120-1-1108-Pol
Zadane ciśnienia hamowania koacuteł
CDrv ndash pojemność elektrod napędzanych
CDet ndash pojemnościowe odbieranie drgań obrotowych
FC ndash siła Coriolisav ndash szybkość drgańΩ ndash mierzona prędkość
kątowa (Ω = const ΔCDet)
Tor jazdy samochodu bez ESPreg
Tor jazdy samochodu z ESPreg
Schemat układu regulacji ESPreg w samochodzie
Ocena zachowania pojazdu (obserwator)
Dyspozycja kierowcy (wymagany stan ruchu)
Regulacja dynamiki poprzecznej
Regulator ABSRegulator koacuteł Regulator ASR
Dyspozycja kierowcy (faktyczny stan ruchu)
Wartości mierzone (np prędkości obrotowe koacuteł ciśnienie hamowania kąt obrotu kierownicy prędkość kątowa)
oproacutecz wartości pomiarowych dodatkowe oszacowane wielkości jak np prędkość wzdłużna siły na oponach oraz wielkość poślizgu opon wspoacutełczynnik tarcia
Wielkości wymagane (wymagana prędkość
kątowa wymagany kąt)
Wielkości wymagane w celu regulacji
poślizgu opon
Wielkości rzeczywiste (prędkość kątowa kąt znoszenia)
Wymagane korekcje w celu zredukowania momentu silnika oraz poślizgoacutew opon
Przyhamowywanie pojedynczych koacuteł przez układ ESPreg
Faza 1 kierowca skręca powstają siły boczne
Faza 2 groźba utraty stateczności ESPreg przyhamowuje przednie lewe koło
Faza 3 korygujący obroacutet kierownicy pojazd bez ESPreg utrata kon-troli nad pojazdem pojazd z ESPreg pozostaje pod kontrolą
Faza 4 pojazd bez ESPreg traci całkowicie stabilność pojazd z ESPreg odzyskuje stabilność po przyhamowaniu koła
1 samochoacuted bez ESPreg 2 samochoacuted z ESPreg
Układ stabilizacji toru jazdy (ESPreg)
Przejazd dwoacutech następujących po sobie zakrętoacutew
Przebiegi czasowe wielkości charakteryzujących ruch samochodu
Kąt
obro
tu
kier
owni
cy
Czas
Przy
spie
szen
ie
popr
zecz
nePr
ędko
ść
kąto
wa
Kąt
znos
zeni
a
1 czujniki prędkości obrotowej koacuteł2 czujnik ciśnienia wstępnego (zintegrowany w zespole hydraulicznym)3 czujnik kąta obrotu kierownicy4 czujnik prędkości kątowej zintegrowany z czujnikiem przyspieszenia
poprzecznego5 zespoacuteł hydrauliczny z zamontowanym sterownikiem6 hamulce koacuteł7 sterownik silnika
Zwiększanie ciśnienia podczas hamowania
Utrzymywanie ciśnienia Zwiększanie ciśnienia w hamulcu VR przez pompę samozasysającą podczas działania ESPreg
Zmniejszanie ciśnienia w trakcie regulacji ABS
IV ndash zawoacuter wlotowy OV ndash zawoacuter wylotowy SV ndash zawoacuter przełączający HSV ndash zawoacuter przełączający wysokiego ciśnienia AC ndash akumulator hydrauliczny niskiego ciśnienia M ndash silnik pompy RP ndash pompa odprowadzająca F ndash przoacuted R ndash tył L ndash strona lewa
1 struktura grzebieniowa 2 masa wykonująca
drgania wokoacuteł osi 3 oś pomiarowa
Mikromechaniczny czujnik prędkości kątowej (budowa)
copy 2012 Robert Bosch GmbH (AACOM) - 0120-1-1108-Pol
Zadane ciśnienia hamowania koacuteł
CDrv ndash pojemność elektrod napędzanych
CDet ndash pojemnościowe odbieranie drgań obrotowych
FC ndash siła Coriolisav ndash szybkość drgańΩ ndash mierzona prędkość
kątowa (Ω = const ΔCDet)
Tor jazdy samochodu bez ESPreg
Tor jazdy samochodu z ESPreg
Schemat układu regulacji ESPreg w samochodzie
Ocena zachowania pojazdu (obserwator)
Dyspozycja kierowcy (wymagany stan ruchu)
Regulacja dynamiki poprzecznej
Regulator ABSRegulator koacuteł Regulator ASR
Dyspozycja kierowcy (faktyczny stan ruchu)
Wartości mierzone (np prędkości obrotowe koacuteł ciśnienie hamowania kąt obrotu kierownicy prędkość kątowa)
oproacutecz wartości pomiarowych dodatkowe oszacowane wielkości jak np prędkość wzdłużna siły na oponach oraz wielkość poślizgu opon wspoacutełczynnik tarcia
Wielkości wymagane (wymagana prędkość
kątowa wymagany kąt)
Wielkości wymagane w celu regulacji
poślizgu opon
Wielkości rzeczywiste (prędkość kątowa kąt znoszenia)
Wymagane korekcje w celu zredukowania momentu silnika oraz poślizgoacutew opon
Przyhamowywanie pojedynczych koacuteł przez układ ESPreg
Faza 1 kierowca skręca powstają siły boczne
Faza 2 groźba utraty stateczności ESPreg przyhamowuje przednie lewe koło
Faza 3 korygujący obroacutet kierownicy pojazd bez ESPreg utrata kon-troli nad pojazdem pojazd z ESPreg pozostaje pod kontrolą
Faza 4 pojazd bez ESPreg traci całkowicie stabilność pojazd z ESPreg odzyskuje stabilność po przyhamowaniu koła
1 samochoacuted bez ESPreg 2 samochoacuted z ESPreg
Układ stabilizacji toru jazdy (ESPreg)
Przejazd dwoacutech następujących po sobie zakrętoacutew
Przebiegi czasowe wielkości charakteryzujących ruch samochodu
Kąt
obro
tu
kier
owni
cy
Czas
Przy
spie
szen
ie
popr
zecz
nePr
ędko
ść
kąto
wa
Kąt
znos
zeni
a
1 czujniki prędkości obrotowej koacuteł2 czujnik ciśnienia wstępnego (zintegrowany w zespole hydraulicznym)3 czujnik kąta obrotu kierownicy4 czujnik prędkości kątowej zintegrowany z czujnikiem przyspieszenia
poprzecznego5 zespoacuteł hydrauliczny z zamontowanym sterownikiem6 hamulce koacuteł7 sterownik silnika
Zwiększanie ciśnienia podczas hamowania
Utrzymywanie ciśnienia Zwiększanie ciśnienia w hamulcu VR przez pompę samozasysającą podczas działania ESPreg
Zmniejszanie ciśnienia w trakcie regulacji ABS
IV ndash zawoacuter wlotowy OV ndash zawoacuter wylotowy SV ndash zawoacuter przełączający HSV ndash zawoacuter przełączający wysokiego ciśnienia AC ndash akumulator hydrauliczny niskiego ciśnienia M ndash silnik pompy RP ndash pompa odprowadzająca F ndash przoacuted R ndash tył L ndash strona lewa
1 struktura grzebieniowa 2 masa wykonująca
drgania wokoacuteł osi 3 oś pomiarowa
Mikromechaniczny czujnik prędkości kątowej (budowa)
copy 2012 Robert Bosch GmbH (AACOM) - 0120-1-1108-Pol
Zadane ciśnienia hamowania koacuteł
CDrv ndash pojemność elektrod napędzanych
CDet ndash pojemnościowe odbieranie drgań obrotowych
FC ndash siła Coriolisav ndash szybkość drgańΩ ndash mierzona prędkość
kątowa (Ω = const ΔCDet)
14 Produkty
Co zrobić aby na urlopie bez przeszkoacuted cieszyć się wolnym czasem i spokojem Nie tylko należy zaplanować cel podroacuteży i atrakcje kupić bilety spakować sprzęt turystyczny i bagaże oraz apteczkę ale roacutewnież przygotować samochoacuted
W przypadku wyjazdu samochodem warto sprawdzić jego stan techniczny
hamulce amortyzatory zawieszenie opony płyny eksploatacyjne
Istotne jest także sprawdzenie stanu wycieraczek oraz oświetlenia w samo-chodzie Są to ważne czynniki podno-szące poprawę widoczności a co za tym idzie bezpieczeństwa na drodze
WYCIERACZKIPrzed wakacyjnym wyjazdem należy
ocenić stan techniczny wyciera-czek i dokonać ewentualnej ich wymiany
sprawdzić czy guma wycieraczek nie jest zdeformowana porowata ani oderwana od konstrukcji
zadbać o czystość pioacutera co prze-dłuży żywotność wycieraczek
Sprawne wycieraczki w znaczącym stopniu przyczyniają się do bezpiecz-
nr 272 Bosch Autospec
nej jazdy Należy je wymienić gdy na szybie pozostają smugi podczas pracy słychać piski zgrzyty a wycie-raczka przeskakuje na szybie Warto też zwroacutecić uwagę na stan techniczny rzadziej wymienianej wycieraczki szyby tylnej
OŚWIETLENIESprawnie działające światła w samo-chodzie to podstawa bezpieczeństwa Warto pamiętać o kontroli
Bezpiecznie na wakacje
Gigalight Xenon HID D2S karton i produkt
Żaroacutewka Giga-light Plus 150 blister i produkt
GIGALIGHT PLUS 150 ORAZ LAMPY WYŁADOWCZE GIGALIGHT HID
NR BOSCH NAZWA NAPIĘCIE TYP MOC KOD EAN KOŃCOacuteWKA OPAKOWANIE CENA detal netto (od 23042019)
1987301136 Gigalight Plus 150 12 V H4 6055 W 4047026227581 P43T blister 1 szt 3700 zł
1987301137 Gigalight Plus 150 12 V H7 55 W 4047026227598 PX26D blister 1 szt 4800 zł
1987302913 Lampa wyładowcza Xenon GIGA HID
zastosowanie samochody osobowe i ciężarowe
D1S 35 W 4047026227550 PK32D-2 kartonik 1 szt 29000 zł
1987302914 Lampa wyładowcza Xenon GIGA HID
zastosowanie samochody osobowe i ciężarowe
D2S 35 W 4047026227567 P32D-2 kartonik 1 szt 20500 zł
UWAGA Lampy wyładowcze są uniwersalne i pasują do samochodoacutew osobowych (12 V) i ciężarowych (24 V) Żarniki ksenonowe zasilane są napięciem około 135 V i o ich napięciu zasilania decyduje układ sterujący ktoacutery musi być dopasowany do napięcia panującego w instalacji danego pojazdu
15Produkty
Rodzaj zestawu Zestaw z żaroacutewką halogenową
Żaroacutewki dodatkowe w zestawie
Bezpieczniki w zestawie Nr Bosch Cena detal
netto
Mini Box H1 P21W R5W T4W 1x10 A 1x15 A 1x20 A 1 987 301 102 2515
Mini Box H4 P21W R5W T4W 1x10 A 1x15 A 1x20 A 1 987 301 101 2182
Mini Box H7 P21W R5W T4W 1x10 A 1x15 A 1x20 A 1 987 301 103 2515
Maxi Box H1 C5W P21W P215W PY21W R5W T4W W5W 2x10 A 1x15 A 1x20 A 1 987 301 112 3384
Maxi Box H4 C5W P21W P215W PY21W R5W T4W W5W 2x10 A 1x15 A 1x20 A 1 987 301 111 3352
Maxi Box H7 C5W P21W P215W PY21W R5W T4W W5W 2x10 A 1x15 A 1x20 A 1 987 301 113 3521
Maxi Box H1H7 C5W P21W P215W PY21W R5W T4W W5W 2x10 A 1x15 A 1x20 A 1 987 301 120 5303
Bosch Autospec nr 272
przydatny zestaw żaroacutewek Mini Box lub Maxi Box
NOWE LAMPY GIGALIGHT PLUS 150 I XENON GIGALIGHT HIDW ofercie Boscha dostępna jest nowa linia żaroacutewek halogenowych Gigalight Plus 150 oraz nowa linia lamp wyładow-czych Xenon Gigalight HIDGigalight Plus 150 to nowa linia 12 V halogenowych żaroacutewek (H4 H7) ktoacutere
generują do 150 więcej światła zwiększają bezpieczeństwo na
drodze emitują intensywne białe światło
pojazdy silnikowe prywatne i wynajęte
autobusy autokary (regularne turystyczne)
inne koleje rowery wodne
samoloty
ZESTAWY TYPU MINI BOX
świateł mijania i drogowych pozycyjnych i cofania awaryjnych i kierunkowskazoacutew przeciwmgielnych i świateł bdquostoprdquo
Dobrze wiedzieć Żaroacutewki warto wymieniać parami ndash aby świeciły roacutewnomiernie Sprawdzić trzeba także oświetlenie tablic rejestra-cyjnych i wnętrza pojazduWarto zaproponować klientowi zapa-sowy komplet żaroacutewek W niektoacuterych krajach Europy np w Czechach Chor-wacji Francji Czarnogoacuterze i na Słowacji ndash zapasowy komplet jest obowiązkowy Dlatego dobrze jest mieć niewielki ale
mają nowoczesny design są pakowane w blistry
Lampy wyładowcze Boscha Xenon Giga- light HID
dostępne są D1S i D2S emitują jasne światło o barwie
4400 K dają do 70 więcej światła na
drodze niż standardowe lampy ksenonowe
Oznacza to lepszą widoczność na dro-dze komfort jazdy kierowcy i zwiększo-ne bezpieczeństwo
Anna Stryjska
JAKIMI ŚRODKAMI TRANSPORTU PORUSZAJĄ SIĘ POLACY POWYŻEJ 15 ROKU ŻYCIA PODCZAS PODROacuteŻY PO POLSCE I NA ŚWIECIE
765
304
139
143
94
30
02
524 dane Rocznik Statystyczny GUS 2017
16 Produkty
W dalekodystansowej ciężaroacutewce akumulatory pracują pod dużym obciążeniem roacutewnież podczas postojoacutew Stosując się do kilku prostych zasad można zmniejszyć ryzyko nagłej awarii i kosztownej niepożądanej przerwy w pracy
MĄDRE GOSPODAROWANIE ENERGIĄPodczas dobowego odpoczynku i zwią-zanego z tym postoju warto odłączyć zbędne odbiorniki elektryczne po-nieważ obniży to ryzyko nadmiernego rozładowania akumulatoroacutew We wspoacutełczesnych ciężaroacutewkach w komputerze pokładowym można wybrać spośroacuted kilku tryboacutew pracy po-jazdu podczas parkowania roacuteżniących się liczbą uruchomionych urządzeń Pozwala to kilkukrotnie zmniejszyć nie-potrzebną utratę energii W nowych modelach ciężaroacutewek wskaź-nik stanu akumulatoroacutew alarmuje jeśli stan naładowania jest za niski oraz ile minimalnie energii powinno być zacho-wane do rozruchu
DODATKOWE URZĄDZENIA ELEKTRYCZNEKlimatyzator lub ogrzewanie zużywają sporą ilość energii dlatego korzystnie jest przed zatrzymaniem się na postoacutej schłodzić lub ogrzać wnętrze by uła-twić im poacuteźniejsze zadanie oraz uniknąć nadmiernego obciążenia akumulato-roacutew Roacutewnież lodoacutewka może w kilka dni rozładować akumulatory zaś nie-używana przetwornica 12 V powinna być odłączona by nie pobierać szcząt-kowego prądu
GŁĘBOKIE ROZŁADOWANIEGdy akumulatory są naładowane mogą być pozostawione na długi okres bez uszczerbku Jeśli jednak są w dużym stopniu roz-ładowane to z upływem czasu płyty
będą się trwale zasiarczać Dlatego należy unikać pozostawiania na długi czas akumulatoroacutew w stanie głębokiego rozładowania czyli stanu naładowania poniżej 40‒45
SZCZEGOacuteLNA OSTROŻNOŚĆ ZIMĄDobrze jest unikać głębokiego rozła-dowania akumulatoroacutew przy silnych mrozach aby przy najniższej tempera-turze nie mieć problemoacutew z rozruchem Niska temperatura może bowiem obni-żyć pojemność akumulatoroacutew nawet o połowę W okresie długotrwałych silnych mro-zoacutew warto pamiętać o doładowaniu akumulatoroacutew
POBOacuteR ENERGII ELEKTRYCZNEJ
Lodoacutewka 3 A Klimatyzacja postojowa
10‒30 A Ogrzewanie postojowe
5‒10 A Oświetlenie 5 A Laptop 5 A
Niektoacutere z tych urządzeń w ciągu 8 godzin mogą zużyć około 200 ndash 240 Ah a więc całą energię zgromadzoną w akumulatorach
Akumulatory Boscha do ciężaroacutewek
nr 272 Bosch Autospec
17Produkty
ZUŻYCIE ENERGII A PRĄD ŁADOWANIA
Zimą odbiorniki elektryczne w ciężaroacutewce pobierają moc nawet ponad 350 W Wiąże się to z poborem prądu rzędu 15 A Oznacza to że w 8 godzin pobrane zostanie 120 Ah czyli połowa energii zgromadzonej w akumulatorach Najlepsza do naładowania akumulatora w bazach transportowych będzie ładowarka o dużym prądzie wyjściowym 45-90 A Mniejsze ładowarki o prądzie wyjściowym poniżej 10 A mogą być użyte w trakcie dłuższego postoju
Bosch Autospec nr 272
Bosch od dawna ma w swojej ofercie paski wieloklinowe do napędu urządzeń pomocniczych takich jak alternator czy kompresor klimatyzacji roacutewnież ndash koła pasowe alternatora ze sprzęgłem jednokierunkowym
Części zamienne układu napędu pasowego
Naturalnym krokiem jest poszerzanie oferty o pozostałe komponenty ukła-du paska napędowego co też w tym momencie Bosch robiOstatnio w ofercie pojawiły się
napinacze paska wieloklinowego koła pasowe wału korbowego
z tłumikami drgań skrętnych rolki prowadzące koła pasowe alternatora ze sprzę-
głem jednokierunkowym mające zastosowanie w alternatorach wyprodukowanych przez innych producentoacutew niż Bosch
Układy napędu pasowego urządzeń pomocniczych we wspoacutełczesnych sil-nikach stają się coraz bardziej rozbu-dowane a im więcej jest w pojeździe
zmiany wynikające z rozszerzalności temperaturowej materiałoacutew z ktoacuterych zrobiony jest silnik oraz obciążenia układu paska napędowego pochodzące od napędzanych urządzeń i od silni-ka jak roacutewnież kompensuje on zmiany wymiaroacutew powstałe w wyniku zużycia częściStosowane w samochodach napinacze mają roacuteżne konstrukcje ale generalnie jest to rolka prowadząca umieszczona na ramieniu ktoacutere napinane jest spręży-ną oraz występuje w nich dodatkowo tłumik cierny lub hydrauliczny
SPRZĘGŁO JEDNOKIERUNKOWE ALTERNATORAJednym z pierwszych urządzeń zmniej-
urządzeń zwiększających komfort tym bardziej rosną wymogi wobec układu pasowego Wiąże się to ze stosowaniem bardziej rozbudowanych układoacutew tłu-mienia drgań i minimalizacji przeciążeń Dlatego w układzie paska wieloklino-wego silnika oproacutecz standardowego napinacza pasa pojawiły się urządzenia poprawiające płynność pracy jak i mini-malizujące drgania i hałas generowany przez cały ten mechanizm
NAPINACZ PASKA WIELOKLINOWEGOTradycyjnym elementem odpowiedzial-nym za właściwe napięcie oraz reduk-cję naprężeń w układzie jest napinacz paska wieloklinowego Kompensuje on
Odporny na wstrząsy akumulator TE EFB
PRAWIDŁOWA EKSPLOATACJA I PROFILAKTYKAPodczas eksploatacji akumulatoroacutew warto jest sprawdzać ich stan nałado-wania czy to za pomocą danych z wy-świetlacza na pulpicie czy to za pomocą woltomierza np przy okazji wymiany oleju i filtroacutew Jeśli napięcie akumula-tora jest poniżej 124 V to wymaga on doładowania
STAN PEŁNEGO NAŁADOWANIAAkumulatory ktoacutere są regularnie w pełni naładowane zachowują długą żywot-ność i nie ulegają zasiarczeniu ktoacutere zmniejsza ich pojemność Pojawia się ono przy długotrwałym niedoładowa-niu akumulatoroacutew Akumulatory warto profilaktycznie doładować do pełna np podczas wymiany oleju i filtroacutew lub w dniu nieużywania auta Można do tego użyć ładowarki Boscha BAT 645 lub BAT 690 o dużym prądzie wyjściowym 45 A lub 90 A Do mniej wymagających zastosowań może też posłużyć Bosch C7 Ładowarka używana do ciężaroacutewki powinna mieć odpowiednio duży prąd wyjściowy najlepiej powyżej 45 A
Jacek Pudło
gt
18 Produkty nr 272 Bosch Autospec
szających drgania wibracje i przeciąże-nia w układzie pasowym było sprzęgło jednokierunkowe alternatora Zostało wprowadzone ponieważ wirnik alterna-tora ma stosunkowo wysoką masę ndash tym większą im większa moc alternatora Ponadto alternator kręci się około trzech razy szybciej niż prędkość obrotowa sil-nika co powoduje że wirnik alternatora przeciwstawia się z dużą siłą wszelkim zmianom prędkości obrotowej Silnik spalinowy ndash w szczegoacutelności na wolnych obrotach ndash pracuje z dużą nieroacutewno-miernością prędkości obrotowej Za-tem sprzęgło jednokierunkowe mini-malizuje wibrację rozłączając napęd gdy prędkość obrotowa silnika maleje i załączając gdy rośnie Dzięki takie-mu zachowaniu duża masa bezwładna wirnika pracuje płynnie i nie wywołuje dodatkowych pulsujących sił w układzieJednokierunkowe sprzęgło w kole pa-sowym alternatora minimalizuje dodat-kowo przeciążenia podczas gwałtow-nych zmian obrotoacutew silnika Alternator kręci się około trzech razy szybciej niż silnik tak więc podczas zmiany bie-gu na wyższy gdy prędkość obrotoacutew spada o 1000 obrmin prędkość ob-rotowa alternatora musiałaby zostać zredukowana o około 3000 obrmin w jednym momencie Dzięki sprzęgłu jednokierunkowemu wirnik alternatora może tę chwilę do zroacutewnania obrotoacutew pracować z tak zwanym wybiegiemNieprawidłowo pracujące jednokierun-kowe sprzęgło alternatora może powo-dować duże wibracje w układzie napędu pasowego co z kolei powoduje szybkie
zużywanie się pozostałych wspoacutełpra-cujących komponentoacutew układu oraz może prowadzić do ich uszkodzenia
KOŁA PASOWE WAŁU KORBOWEGO Z TŁUMIKIEM DRGAŃ SKRĘTNYCHKoła pasowe wału korbowego z tłumi-kiem drgań skrętnych minimalizują pul-sacje spowodowane nieroacutewnomierną prędkością obrotową silnika co skut-kuje zmniejszeniem sił wywołujących wibracje i pulsacje w układzie pasowym silnika Mniejsze pulsacje oznaczają mniejsze wibracje paska i zmniejszo-ne zużycie innych części tego układuWprowadzenie dwumasowego koła zamachowego do konstrukcji silnika spowodowało zmniejszenie drgań w układzie napędu pojazdu Niestety masa zamachowa na sztywno związana z wałem korbowym silnika jest w tych
aplikacjach mniejsza co powoduje że nieroacutewnomierność prędkości ob-rotowej samego wału korbowego silnika podczas pracy na niskich obrotach jest znacznie większa Dlatego mniej więcej od czasu wprowadzenia dwumasowych koacuteł zamachowych producenci musieli wprowadzić do konstrukcji silnika koła pasowe z elastomerowymi tłumikami drgań skrętnychWraz z koniecznością spełniania wyż-szych norm emisji spalin silniki zaczy-nają pracować bardziej twardo nawet na wolnych obrotach co wiąże się z generowaniem większych wibracji Oczekiwania kierowcoacutew co do komfortu są coraz większe zatem tłumiki drgań skrętnych w kołach pasowych są coraz bardziej rozbudowane Pierwszym etapem rozbudowywania tych tłumikoacutew było zwiększanie masy pierścienia zewnętrznego tak aby jego bezwładność lepiej tłumiła drgania oraz wprowadzono oproacutecz elastomerowych tłumikoacutew tłumiki cierne rozpraszające energię drgań Obecnie pojawiły się koła pasowe działające na niemal identycznej zasadzie jak zamachowe koła dwuma-sowe ndash aby jeszcze lepiej odseparować drgania wywoływane przez wał korbowy silnika od układu napędu pasowegoProsty układ napędu pasowego stał się skomplikowany i podatny na zużycie i uszkodzenia Proces diagnozy i na-prawy układu pasowego jest bardziej skomplikowany i wymagający większej wiedzy oraz doświadczenia mechanika
Tomasz Maciejasz
NAPRAWA UKŁADU PASOWEGO
Należy zawsze sprawdzać prawidłowe działanie i stopień zużycia
paska wieloklinowego napinacza paska rolki prowadzącej sprzęgła jednokierunkowego
alternatora koła pasowego wału kor-
bowego z tłumikiem drgań skrętnych
Napinacz paska wieloklinowego
Koło pasowe wału korbowego z tłumikiem drgań skrętnych
gt
19DiagnostykaBosch Autospec nr 272
ESI[TRONIC] 20 uniwersalne profesjonalne i zawsze aktualne oprogramowanie dla warsztatoacutewDzisiaj od oprogramowania warsztatowego oczekuje się czegoś więcej niż tylko diagnozowania sterownikoacutew bez względu na to czy dotyczy to samochodoacutew osobowych czy ciężarowych
Inteligentne rozwiązywanie problemoacutew wspomaganie szybkich napraw i ser-wisowania zgodnie ze specyfikacjami producenta to nowy standard w diagno-styce Wszystkie te wymagania można spełnić dzięki ESI [tronic] 20 Skuteczna diagnostyka sterownikoacutew zaproponowana przez Boscha prowadzi użytkownika krok po kroku przez proces rozwiązywania problemoacutew Dzięki ESI [tronic] 20 otrzymuje on od ręki wszyst-kie niezbędne informacje na temat prze-glądoacutew i konserwacji Regularne aktualizacje programu ESI [tronic] 20 zawierają najnowsze dane dotyczące wszystkich popular-nych modeli pojazdoacutew co pozwala być na bieżącoProgram ESI [tronic] 20 umożliwia szyb-ką i prostą diagnozę zaroacutewno pojazdoacutew osobowych dostawczych ciężarowych (ESI-Truck) motocykli (ESI-Bike) jak i ciągnikoacutew rolniczych (ESI-OHW1) oraz maszyn roboczych (OHW2) Każdy warsztat zawsze znajdzie odpowiednią dla siebie konfigurację oprogramowania i sprzętu dzięki modułowej budowie ESI [tronic] 20 oraz możliwości jego
wspoacutełpracy głoacutewnie z testerami serii KTS i diagnoskopami typu FSA
PODSTAWOWE ZALETY ESI[TRONIC] 20
Wielofunkcyjne oprogramowanie do diagnozowania sterownikoacutew w pojazdach ESI [tronic] 20 jest już stosowane w co trzecim nieza-leżnym warsztacie w Europie
Bardzo duże pokrycie samocho-doacutew osobowych motocykli samo-chodoacutew dostawczych ciężaroacutewek autobusoacutew i przyczep światowych producentoacutew marek
Ponad 90 000 pojazdoacutew spośroacuted 150 marek
Zaawansowane funkcje regulacji i programowania
Identyfikacja pojazdu poprzez VIN lub klucz KBA umożliwia efek-tywne wykonanie analizy średnio w 20 sekund
Wszystkie niezbędne dane do na-prawy i serwisowania zgodne ze specyfikacjami producenta są przedstawione w wygodny prosty i zrozumiały sposoacuteb
CZY WIESZ ŻE
Zapewniamy pokrycie sys-temoacutew dla zupełnie nowych modeli i wersji pojazdoacutew Kon-centrujemy się na systemach i funkcjach w odniesieniu do najważniejszych zadań serwiso-wych i naprawczych dla nowych pojazdoacutew Poniższe modele pojazdoacutew zostały opracowane zaledwie kilka tygodni po wpro-wadzeniu na rynek i są dostęp-ne od teraz w ESI[tronic] Volvo V60 Cross Country
II (klucz RB VOL2495 VOL2496) wprowadzenie na rynek marzec 2019 r
Honda CR-V Hybrid (klucz RB HON2643 HON2644) wprowadzenie na rynek luty 2019 r
Citroen C5 Aircross (klucz RB CIT1296) wprowadzenie na rynek luty 2019 r
Wsparcie dla koncepcji sieci warsztatowej Connected Repair (CoRe) co pozwala zwiększyć wydajność i efektywność
Regularne aktualizacje online odbywające się w tle Warsztaty są zawsze na bieżąco i mogą w trak-cie aktualizacji bez ograniczeń korzystać z oprogramowania
Tomasz Nowak
20 nr 272 Bosch Autospec
Powroty klientoacutew do serwisuIlu właścicieli warsztatoacutew samochodowych jest w stanie powiedzieć jaki procent klientoacutew jest jego stałymi klientami Zapewne niewielki odsetek gdyż serwisoacutew stosujących profesjonalne programy warsztatowe na rynku Aftermarket jest niewiele a wręcz znikoma liczba
Stosowanie programu warsztatowego oznacza korzystanie z danych w nim zawartych i umiejętność zarządzania serwisem na ich podstawie Jeśli nie mamy rzetelnych danych w bazie i nie prowadzimy analiz przepływu usług i klientoacutew przez serwis odpowiedź na pytanie oparta jest jedynie na wra-żeniu i nie odpowiada rzeczywistości
CO TO ZNACZY MIEĆ STAŁEGO KLIENTAJest kilka głoacutewnych elementoacutew wpły-wających na zadowolenie klienta
fachowość naprawyusługi ndash wykonana kompleksowo zgod-nie ze zleceniem klienta i niezbęd-nymi oraz dodatkowymi rozszerze-niami usługi uzgodnionymi z nim
terminowość ndash klient pozostawia samochoacuted w serwisie i odbiera go w umoacutewionym terminie bez konieczności wielokrotnego dopy-tywania doradcy
korzystna relacja jakości usługi i jej wartości dla klienta do ceny
relacja z klientem ndash istotna w cza-sie realizacji usługi jak roacutewnież w kontakcie pomiędzy usługami
Klient profesjonalnie obsłużony wra-ca do serwisu zlecając kolejne usługi i naprawy Jedynie takie powroty są dla serwisu wartościowe Tylko takich klientoacutew mo-żemy nazywać stałymi klientami Każdy stały klient poleca serwis innym daje pozytywną ocenę usług itp
Z JAKICH POWROTOacuteW SERWIS NIE POWINIEN BYĆ DUMNYReklamacja Klient wracający z rekla-macją to efekt
nieumiejętności mechanika w pra-widłowej realizacji naprawy ndash brak przeszkolenia
braku odpowiednich urządzeń diagnostycznych i aktualnej doku-mentacji technicznej
braku specjalistycznych narzędzi i urządzeń
braku rzetelnej kontroli usługi przed wydaniem pojazdu klientowi
wady części zastosowania niskiej jakości
zamiennikaJedynie wada części usprawiedliwia reklamację i nie obciąża wizerunku serwisu
Doradca serwisowy Mam tu na myśli powroty wynikające z bdquodzieleniardquo usługi na etapy Rolą doradcy jest przekonać klienta do zakupu usługi kompletnej i do-datkowo zaoferować mu rozszerzenia ktoacutere przyczynią się do uniknięcia kolejnej wizyty w serwisie po np 4‒6 tygodniachCena Jeśli najważniejszym argumen-tem serwisu przyciągającym klienta będzie cena za usługę (robocizna i czę-ści) to w ten sposoacuteb nie budujemy bazy wartościowych klientoacutew lecz jedynie bdquołowcoacutew cenyrdquo ktoacuterzy za każdą wizytą będą oczekiwali kolejnych rabatoacutew Nie każdy powroacutet klienta jest cenny dla serwisu Rolą doradcoacutew serwisowych jest rozszerzanie bazy stałych i zado-wolonych klientoacutew a nie generowanie pozornego ruchu w serwisie powrotami wynikającymi z błędoacutew serwisu Dla członkoacutew sieci Bosch Car Service prowadzimy wiele szkoleń z organiza-cji pracy oraz optymalizacji procesu obsługi klienta Przeprowadzamy roacutew-nież bezpłatne audyty aby wskazywać elementy wymagające poprawy lub optymalizacji
Robert Dzierżanowski
gtgt WIĘCEJ O AUTORYZACJI BOSCH CAR SERVICE ZNAJDĄ PAŃSTWO NA STRONIE WARSZTATYBOSCHPL
Bosch Car Service
21Technika
Komisja ds Rynku Wewnętrznego i Ochrony Konsumentoacutew Parlamentu Europejskiego zamierza zwiększyć obowiązkowe wyposażenie pojazdoacutew o systemy zwiększające bezpieczeństwo Jeśli Parlament Europejski wyrazi zgodę nowo rejestrowane samochody będą musiały być seryjnie wyposażone w zaawansowane systemy awaryjnego hamowania inteligentny tempomat system wykrywający zmęczenie kierowcy i asystenta utrzymywania pasa ruchu a także tzw czarną skrzynkę pomagającą w odtworzeniu okoliczności kolizji
Systemy zwiększające bezpieczeństwo część 1
Bosch Autospec nr 272
Lista nowego obowiązkowego wypo-sażenia jest negocjowana ale już wia-domo że na pewno znajdzie się na niej system hamowania awaryjnego ktoacutery ma być obowiązkowy od 2022 roku Zalecenia organoacutew Unii Europejskiej są zgodne z oczekiwaniami kierowcoacutew
ktoacuterzy chętnie wyposażają swoje po-jazdy w systemy ułatwiające jazdę Spośroacuted nowych samochodoacutew zare-jestrowanych w Niemczech i w Belgii w 2017 r aż 54 zostało wyposażo-nych w system hamowania awaryjne-go w Holandii ndash 45 a we Włoszech
ndash 30 Roacutewnie popularne są systemy ułatwiające parkowanie wykrywania senności i utrzymywania pasa ruchu Pionierem w opracowaniu inteligent-nych systemoacutew bezpieczeństwa jest Bosch ktoacuterego system Predictive Brake Assist montowano seryjnie w Audi już gt
Przykładowe rozmieszczenie czujnikoacutew i kamer w samochodzie tylne czujniki ultradźwiękowe bull system
parkowania
tylne czujniki radarowe
bull asystent zmiany pasa ruchu
bull aktywny tempomat
bull system wykrywania pieszych
bull system wykrywania ruchu poprzecznego
kamera boczna
bull system parkowaniabull system wykrywa-
nia martwego pola
Przednie radary długiego i średniego zasięgu
bull system utrzymania toru jazdybull aktywny tempomatbull system wykrywania pieszychbull adaptacyjne światła z płynną
regulacją zasięgu reflektoroacutew
bull system zapobiegający zderze-niom
bull pomiar odległościbull asystent jazdy w korkubull system skrętu na skrzyżowaniach
przednie czujniki ultradźwiękowe
bull system parkowaniabull aktywny tempomat
1
2
3
6
7
kamera przednia
bull system utrzymania toru jazdybull aktywny tempomatbull system wykrywania pieszychbull odczytywanie znakoacutew
drogowychbull adaptacyjne światła z płynną
regulacją zasięgu reflektoroacutewbull system zapobiegający
zderzeniombull asystent jazdy w korkubull system skrętu na
skrzyżowaniach
8
boczne czujniki ultradźwiękowe
bull asystent parkowaniabull asystent zmiany
pasa ruchu
5
4
kamera cofania bull system
parkowania
znać roacuteżne przeszkody ndash od ruchomych do nieruchomych przedmiotoacutew ludzi i zwierząt co jeszcze kilka lat temu było niemożliwe Wiele z tych czujnikoacutew pro-dukuje BoschLiczba systemoacutew wspomagających kie-rowcę zamontowanych w danym aucie w dużej mierze zależy od jego wyposa-żenia i coraz mniej ndash od jego klasy Z ba-dań Boscha wynika że w Niemczech więcej sprzedaje się nowych bogato wyposażonych w asystentoacutew kierow-cy samochodoacutew klasy kompaktowej i średniej niż klasy premiumPrzyjrzyjmy się najpopularniejszym systemom wspomagającym kierowcę
SYSTEM HAMOWANIA AWARYJNEGO To już powszechnie stosowany system monitorujący za pomocą kamery i rada-roacutew drogę przed pojazdem rozpoznają-cy pojazdy pieszych lub rowerzystoacutew Występuje w wersji miejskiej i autostra-dowej W najnowszej generacji system rozpoznaje także ruch poprzeczny Jeśli wykryje przeszkodę kierowca otrzymuje serię ostrzeżeń aż do pełnego hamowa-nia w celu uniknięcia kolizji z pojazdem poprzedzającym nieruchomym lub poruszającym się torem poprzecznym Odmianą jest system automatycznego hamowania po kolizji (VW Ford) ktoacutery nie tylko samoczynnie zatrzymuje po-
społami wykonawczymi są układ ha-mulcowy ESP ilub układ kierowniczy oświetlenia pojazdu a nawet układ zawieszenia (w przygotowaniu) Pomy-słowość konstruktoroacutew nie zna granic w wykorzystywaniu i przetwarzaniu informacji uzyskiwanych od roacuteżnych czujnikoacutew Systemy funkcjonują przy roacuteżnych prędkościach jazdy (miejskie i autostradowe) a ich działanie uza-leżnione jest roacutewnież od wyposażenia pojazdu w automatyczną lub manualną skrzynię biegoacutew oraz system pozycjo-nowania pojazdu GPS Nowe generacje czujnikoacutew głoacutewnie radarowych kamer i coraz popularniejszych czujnikoacutew lida-rowych są w stanie dokładniej rozpo-
nr 272 Bosch Autospec22 Technika
gt w 2005 r Działanie układu opierało się na wspoacutełpracy układu hamulcowego ESP z czujnikiem radarowym i kame-rą przednią Gdy system wykrywał że pojazd zbliża się do przeszkody i może dojść do kolizji w zależności od konkret-nej sytuacji przygotowywał auto do awa-ryjnego hamowania przez zmniejszenie odległości między klockami i tarczami hamulcowymi Alarmował kierowcę emitując sygnał ostrzegawczy a w osta-teczności hamował z pełną siłą
POMYSŁOWOŚĆ NIE ZNA GRANIC Obecnie każdy producent pojazdoacutew poleca roacuteżne systemy zwiększające bezpieczeństwo jazdy i oferuje je klien-tom pod ogoacutelną nazwą asystentoacutew kierowcy Wyodrębniły się dwie grupy asystentoacutew ndash systemy zwiększające bezpieczeństwo i pomagające pod-czas parkowania chociaż te ostatnie też w istocie to bezpieczeństwo zwięk-szają W zależności od marki pojazdu występują one pod roacuteżnymi nazwami chociaż ich działanie jest identyczne lub bardzo podobne W systemach tych wykorzystywane są sygnały z czujni-koacutew radarowych kroacutetkiego i dalekiego zasięgu czujnikoacutew ultradźwiękowych kamery przedniej lub tylnej a podze-
Elementy systemu wykrywania pieszych w Audi Q7
tablica przyrządoacutew
System automatycznego
hamowania po kolizji
samoczynnie zatrzymuje
uszkodzony pojazd i utrzymuje go
na swoim pasie ruchu
sterownik układu
hamulco-wego ESP
ekran z możliwo-
ścią roacuteżnych ustawień systemu
kamera przednia
przycisk sterujący
centralny sterownik światło hamowania
bramka sterownicza
jazd lecz roacutewnież utrzymuje go na jed-nym pasie ruchu by uniknąć zderzenia z pojazdami jadącymi obok
OMIJANIE PRZESZKODYNiektoacutere systemy hamowania awaryjnego (Lexus Mercedes-Benz) w razie potrze-by ingerują w układ kierowniczy w celu uniknięcia kolizji Jeśli nie da się unik-nąć kolizji do działania włącza się system
omijania przeszkody Wykorzystuje radar i kamerę do wykrywania z wyprzedzeniem wolniej poruszających się lub nierucho-mych pojazdoacutew i wytycza optymalny tor jazdy w celu ominięcia pojazdu z ktoacuterym ryzyko kolizji byłoby wysokie
ADAPTACYJNY TEMPOMATUtrzymuje auto w bezpiecznej odległości od poprzedzającego pojazdu Kierowca
Bosch Autospec nr 272
może kontrolować tę odległość na pię-ciu etapach System ten wykorzystuje głoacutewnie sygnały z przednich czujnikoacutew radarowych i kamery W połączeniu z automatyczną skrzynią biegoacutew działa w pełnym zakresie prędkości a przy ręcznej skrzyni biegoacutew ndash od 30 kmh
Ryszard Polit Auto Moto Serwis Zdjęcie Audi VW
23Technika
Elementy systemu jazdy w korku w Audi Q7
Elementy systemu skrętu w lewo na skrzyżowaniu w Audi Q7
bramka sterownicza
dźwignia zmiany biegoacutew
kamera przedniawyświetlacz head-up
wyświetlacz
system nawigacji z bazą danych
sterownik układu kierowniczegosterownik układu hamulcowego ESP
sterownik silnika
radar przedni
radar przedni
czujniki ultradźwiękowe
komputer pokładowy tablica przyrządoacutew
światło hamowania
bramka sterownicza
tablica przyrządoacutewsterownik układu hamulcowego ESP
radar przedni
radar przedni
wyświetlacz head-up
kamera przednia
Wybierz klocki i tarcze hamulcowe Bosch
Właściwa odległość to kwestia Twojego bezpieczeństwa
hamulceboschpl
Bosch_hamulce_dystans_reklama_210_280indd 1 07022018 125308
9PoradyBosch Autospec nr 272
mniano przykładowo z faktu że inter-netowe źroacutedło nr OE nie jest precyzyjne czy też producent pojazdu zastosował w międzyczasie następniki o innych numerach lub następniki regenero-wane Dlatego powinna obowiązywać zasada że ustalony w ten sposoacuteb nu-mer części technicznej Boscha zawsze należy potwierdzić sprawdzając jego występowanie na liście wyposażenia danego pojazdu w programie ESI
USTALENIE NUMERU OEOES W AUTACH bdquoPO PRZESZCZEPACHrdquoKorzystanie z możliwości ustalenia numeru części OES jest często nie-zbędne a wręcz nawet konieczne przy tak zwanych autach bdquopo przeszcze-pachrdquo W takich samochodach nie do końca wiemy jaki podzespoacuteł np wtryskiwacz powinien być a jaki jest rzeczywiście zamontowany Dlate-go sprawdzenie wyposażenia według listy OES u producenta z wykorzysta-niem numeru VIN pozwala wskazać ktoacutera część powinna być rzeczywiście zamontowana Następnie trzeba przejść na zamiennik Boscha i potwierdzić jego występowa-nie w ESI na podstawie wspomnianej już listy wyposażenia danego pojaz-du Należy przy tym uwzględnić zakres miesięcy i lata produkcji auta kod lite-rowy silnika oznaczenia norm spalin zakresy numeroacutew sterownika silnika zakresy numeroacutew nadwozia Takie uwagi znajdują się w ESI przy opisie komponentoacutew
OZNACZENIA NA PODZESPOŁACH DIESLA OEIAMW przypadku ważnych części Boscha takich jak diesel dostarczanych do pro-ducentoacutew na OE poza 10-cyfrowym nu-merem Boscha na produkcie znajduje się także numer producenta pojazdu OE i jego logo
Rys 3 Po wciśnięciu klawisza OK w oknie z poprzednikami przechodzimy do listy pojazdoacutew w ktoacuterych dany wtryskiwacz jest stosowany Tu dokładniej identyfikujemy interesujący nas model uwzględniając omoacutewione w tekście dane i zaznaczamy go
Rys 4 Po wciśnięciu klawisza [Wyposażenie] otwiera się okno pokazujące wyposa-żenie pojazdu W zaznaczonym przez nas wtryskiwaczu 0445115059 widzimy w polu informacje że ten numer jest stosowany w pojazdach z katalizatorem SCR Na liście tego pojazdu jest jeszcze drugi wtryskiwacz ale przy nim jest inna uwaga
Inaczej wygląda to już w przypadku części zamiennej sprzedawanej przez Boscha na IAM Odpowiednik produk-tu z wyposażenia fabrycznego Boscha ma inny numer zamoacutewieniowy i nie ma numeru OE oraz logo producenta po-jazdu Zatem przy doborze części można skorzystać z numeru części znajdują-cej się w pojeździe Trzeba być jednak bardzo ostrożnym ze względu na bdquoprzeszczepyrdquo czyli zamontowane inne podzespołyZdarzają się przypadki kiedy klient do-biera produkt po numerze ktoacutery fak-tycznie odczytał np z wtryskiwacza zamontowanego w danym pojeździe po czym się okazuje że poprzednio sil-nik pracował bdquojako takordquo a po wymianie na nowy nie pracuje w ogoacutele
Jest to jeden ze znanych nam przy-padkoacutew gdzie we wtryskiwaczach zamieniono tylko uszkodzone cewki na używane (tego samego typu) a doacuteł wtryskiwacza pozostał oryginalny Ta-kich przykładoacutew można by znaleźć wię-cej Najważniejsze żeby być czujnym i ograniczyć rutynę
PODSUMOWANIEMając numer części OEOES można wstępnie określić przejście na numer części Boscha korzystając z funkcji ESI bdquonumer obcyrdquo po czym należy przez funkcję ESI bdquozastosowanie produktu Boscha w pojeździerdquo określić model pojazdu i ustalić zastosowane w nim wyposażenie
Zbigniew Pilewski
10 Produkty
Rozwiązania filtracji w Mercedesie klasy E W213Bosch wprowadził do oferty filtr powietrza (F 026 400 468) przeznaczony min do Mercedesa klasy E serii W213 z silnikiem Diesla OM654 Ten nowy silnik wszedł do produkcji w 2016 r i wyroacuteżnia się wieloma nowoczesnymi rozwiązaniami Jednostka napędowa spełnia najwyższe wymogi dotyczące czystości spalin przy roacutewnoczesnym obniżeniu zużycia paliwa
nr 272 Bosch Autospec
NOWOCZESNE ROZWIĄZANIASilnik OM654 ma pojemność skokową jednego cylindra zbliżoną do 500 ccm co jest ogoacutelnie przyjętym optimum Ob-niżenie drgań umożliwiają wałki wyroacutew-noważające Lanchestera Opracowa-nie nowej konstrukcji wykorzystano do zmniejszenia liczby wariantoacutew ukła-du napędowego i ułatwienia montażu silnika zaroacutewno w pozycji wzdłużnej jak i poprzecznej Zastosowano aluminiowy blok silnika oraz stalowe tłoki ze stali chromowo--molibdenowej Takie połączenie mate-riałoacutew służy obniżeniu masy jednostki
napędowej Zamontowano modułowy układ wydechowy i wielodrożny układ EGR Oczyszczanie spalin jest bardzo ważne ze względu na nowe sposoby pomiaru emisji W silniku wprowadzono przesunięcie poprzeczne wału korbo-wego wodną chłodnicę powietrza do-ładowującego i nowy proces spalania Cylindry są pokryte specjalną powłoką NanoslideW pojeździe zastosowano pompę wtry-skową jednotłokową Bosch CP4 Mak-symalne ciśnienie w układzie to 2050 baroacutew Wtrysk realizują 8-otworowe wtryskiwacze elektromagnetyczne
CRI3 Do zmniejszenia emisji tlenkoacutew azotu wykorzystywany jest katalizator SCR z AdBlue
CIEKAWE ROZWIĄZANIA MONTAŻU FILTROacuteWFiltr powietrza jest zamontowany w cie-kawy sposoacuteb ndash znalazł się we wspoacutelnej obudowie wraz ze sterownikiem silnika Dodatkowo nietypowy jest nieregularny kształt filtra wymuszony ograniczoną przestrzenią montażową w komorze sil-nika Warto zauważyć że filtr powietrza chroni przed zanieczyszczeniami nie tylko sam silnik ale i jednostopniową turbosprężarkę Ciekawie jest rozwiązany układ filtracji powietrza napływającego do kabiny W przedziale silnikowym znajduje się filtr standardowy o prostokątnym kształcie (1 987 435 058) a w przedziale pasa-żerskim ndash drugi filtr o innym kształcie (1 987 435 545) Jeden z nich wymienia się po podniesieniu maski a dostęp do drugiego jest z wnętrza pojazduFiltr oleju F 026 407 238 jest stosun-kowo długi ze względu na ograniczo-ną przestrzeń montażową w obrębie silnika
Jacek Pudło
Filtr powietrza o nieregularnym kształcie wymuszonym ograniczoną przestrzenią montażową w komorze silnika
Filtr kabinowy montowany w przedziale silnikowym
Bosch każdego miesiąca wprowadza do oferty filtry do nowych modeli samochodoacutew
11Produkty
W nowoczesnych pojazdach układ hamulcowy pełni znacznie więcej funkcji niż w pojazdach choćby sprzed 15 lat
SYSTEM ESPPrzełom rozpoczął się w 2006 r kiedy to wszystkie nowo rejestrowane pojaz-dy musiały być wyposażone w system ABS Kolejnym krokiem było w 2014 r wprowadzenie obowiązkowego sys-temu ESP Ale to nie wszystko Unia Europejska planuje w kolejnych latach wydłużyć listę systemoacutew montowanych obowiązkowo na wyposażeniu fabrycz-nym Do takich należy między innymi system AEB (Autonomous Emergency Breaking) czy też LKA (Line Keeping Assist) W obydwu przypadkach pod-stawą działania jest układ hamulcowy a konkretniej moacutewiąc system ESP Aby spełniał on należycie swoje zadania wszystkie jego elementy muszą być sprawne i poddawane regularnym kontrolom
PŁYN HAMULCOWYJednym z takich elementoacutew jest płyn hamulcowy o ktoacuterym często zapomina-my Każdy płyn (z wyjątkiem DOT5) jest
higroskopijny a to oznacza że chłonie wilgoć ktoacutera obniża parametry płynuGdy płyn zawiera zbyt dużo wilgoci bądź jest o niewłaściwej specyfikacji systemy bezpieczeństwa będą działa-ły niewłaściwie Nawet jeśli kierowca na co dzień nie dostrzeże żadnej roacuteż-nicy w sytuacjach awaryjnych może dojść do kolizji Niewłaściwy płyn może spowodować opoacuteźnienie zadziałania całego systemu Gdy system AEB wykryje pojazd do ktoacute-rego zbliżamy się zbyt szybko a kierow-
ca nie podejmie proacuteby hamowania sam rozpocznie hamowanie W przypadku złego płynu opoacuteźnienie w działaniu sys-temu może wynieść 20 ms Wydawać by się mogło że jest to bardzo kroacutetki czas ale w ruchu miejskim auto jadąc z prędkością 50 kmh pokona w tym czasie ok 3 m Te 3 m mogą oznaczać uratowanie czyjegoś życia Dlatego jedy-nym sposobem aby wszystkie systemy działały zgodnie z założeniami produ-centa jest dokładna kontrola i wymiana komponentoacutew zgodnie z wymogamiBosch w swojej ofercie ma płyn hamul-cowy nowej generacji o nazwie ENV o bardzo wysokich parametrach ktoacutery można stosować jako zamiennik dla płynoacutew DOT
Marcin Kiełczewski
20 milisekund ratuje życie
Bosch Autospec nr 272
DODATKOWO PŁYN ENV SPEŁNIA NASTĘPUJĄCE SPECYFIKACJE PRODUCENTOacuteW
VAG VW Audi Seat Skoda Bentley Bugatti Lamborghini TL 766Z
BMW BMW MINI Rolls-Royce QV 34 001 GM Europe Opel Saab Vauxhall GMW 3356 PSA Peugeot Citroen STL S71 2114 Ford Motor Company WSS-M6C65-A2
MOŻLIWOŚCI ZASTĄPIENIA PŁYNOacuteW DOT PRZEZ PŁYN ENV
DOT3 DOT4 DOT4 HP DOT4 SUPER DOT51
ENV6
ENV4
Płyn hamulcowy nowej generacji ndash ENV
Tor jazdy samochodu bez ESPreg
Tor jazdy samochodu z ESPreg
Schemat układu regulacji ESPreg w samochodzie
Ocena zachowania pojazdu (obserwator)
Dyspozycja kierowcy (wymagany stan ruchu)
Regulacja dynamiki poprzecznej
Regulator ABSRegulator koacuteł Regulator ASR
Dyspozycja kierowcy (faktyczny stan ruchu)
Wartości mierzone (np prędkości obrotowe koacuteł ciśnienie hamowania kąt obrotu kierownicy prędkość kątowa)
oproacutecz wartości pomiarowych dodatkowe oszacowane wielkości jak np prędkość wzdłużna siły na oponach oraz wielkość poślizgu opon wspoacutełczynnik tarcia
Wielkości wymagane (wymagana prędkość
kątowa wymagany kąt)
Wielkości wymagane w celu regulacji
poślizgu opon
Wielkości rzeczywiste (prędkość kątowa kąt znoszenia)
Wymagane korekcje w celu zredukowania momentu silnika oraz poślizgoacutew opon
Przyhamowywanie pojedynczych koacuteł przez układ ESPreg
Faza 1 kierowca skręca powstają siły boczne
Faza 2 groźba utraty stateczności ESPreg przyhamowuje przednie lewe koło
Faza 3 korygujący obroacutet kierownicy pojazd bez ESPreg utrata kon-troli nad pojazdem pojazd z ESPreg pozostaje pod kontrolą
Faza 4 pojazd bez ESPreg traci całkowicie stabilność pojazd z ESPreg odzyskuje stabilność po przyhamowaniu koła
1 samochoacuted bez ESPreg 2 samochoacuted z ESPreg
Układ stabilizacji toru jazdy (ESPreg)
Przejazd dwoacutech następujących po sobie zakrętoacutew
Przebiegi czasowe wielkości charakteryzujących ruch samochodu
Kąt
obro
tu
kier
owni
cy
Czas
Przy
spie
szen
ie
popr
zecz
nePr
ędko
ść
kąto
wa
Kąt
znos
zeni
a
1 czujniki prędkości obrotowej koacuteł2 czujnik ciśnienia wstępnego (zintegrowany w zespole hydraulicznym)3 czujnik kąta obrotu kierownicy4 czujnik prędkości kątowej zintegrowany z czujnikiem przyspieszenia
poprzecznego5 zespoacuteł hydrauliczny z zamontowanym sterownikiem6 hamulce koacuteł7 sterownik silnika
Zwiększanie ciśnienia podczas hamowania
Utrzymywanie ciśnienia Zwiększanie ciśnienia w hamulcu VR przez pompę samozasysającą podczas działania ESPreg
Zmniejszanie ciśnienia w trakcie regulacji ABS
IV ndash zawoacuter wlotowy OV ndash zawoacuter wylotowy SV ndash zawoacuter przełączający HSV ndash zawoacuter przełączający wysokiego ciśnienia AC ndash akumulator hydrauliczny niskiego ciśnienia M ndash silnik pompy RP ndash pompa odprowadzająca F ndash przoacuted R ndash tył L ndash strona lewa
1 struktura grzebieniowa 2 masa wykonująca
drgania wokoacuteł osi 3 oś pomiarowa
Mikromechaniczny czujnik prędkości kątowej (budowa)
copy 2012 Robert Bosch GmbH (AACOM) - 0120-1-1108-Pol
Zadane ciśnienia hamowania koacuteł
CDrv ndash pojemność elektrod napędzanych
CDet ndash pojemnościowe odbieranie drgań obrotowych
FC ndash siła Coriolisav ndash szybkość drgańΩ ndash mierzona prędkość
kątowa (Ω = const ΔCDet)
Tor jazdy samochodu bez ESPreg
Tor jazdy samochodu z ESPreg
Schemat układu regulacji ESPreg w samochodzie
Ocena zachowania pojazdu (obserwator)
Dyspozycja kierowcy (wymagany stan ruchu)
Regulacja dynamiki poprzecznej
Regulator ABSRegulator koacuteł Regulator ASR
Dyspozycja kierowcy (faktyczny stan ruchu)
Wartości mierzone (np prędkości obrotowe koacuteł ciśnienie hamowania kąt obrotu kierownicy prędkość kątowa)
oproacutecz wartości pomiarowych dodatkowe oszacowane wielkości jak np prędkość wzdłużna siły na oponach oraz wielkość poślizgu opon wspoacutełczynnik tarcia
Wielkości wymagane (wymagana prędkość
kątowa wymagany kąt)
Wielkości wymagane w celu regulacji
poślizgu opon
Wielkości rzeczywiste (prędkość kątowa kąt znoszenia)
Wymagane korekcje w celu zredukowania momentu silnika oraz poślizgoacutew opon
Przyhamowywanie pojedynczych koacuteł przez układ ESPreg
Faza 1 kierowca skręca powstają siły boczne
Faza 2 groźba utraty stateczności ESPreg przyhamowuje przednie lewe koło
Faza 3 korygujący obroacutet kierownicy pojazd bez ESPreg utrata kon-troli nad pojazdem pojazd z ESPreg pozostaje pod kontrolą
Faza 4 pojazd bez ESPreg traci całkowicie stabilność pojazd z ESPreg odzyskuje stabilność po przyhamowaniu koła
1 samochoacuted bez ESPreg 2 samochoacuted z ESPreg
Układ stabilizacji toru jazdy (ESPreg)
Przejazd dwoacutech następujących po sobie zakrętoacutew
Przebiegi czasowe wielkości charakteryzujących ruch samochodu
Kąt
obro
tu
kier
owni
cy
Czas
Przy
spie
szen
ie
popr
zecz
nePr
ędko
ść
kąto
wa
Kąt
znos
zeni
a
1 czujniki prędkości obrotowej koacuteł2 czujnik ciśnienia wstępnego (zintegrowany w zespole hydraulicznym)3 czujnik kąta obrotu kierownicy4 czujnik prędkości kątowej zintegrowany z czujnikiem przyspieszenia
poprzecznego5 zespoacuteł hydrauliczny z zamontowanym sterownikiem6 hamulce koacuteł7 sterownik silnika
Zwiększanie ciśnienia podczas hamowania
Utrzymywanie ciśnienia Zwiększanie ciśnienia w hamulcu VR przez pompę samozasysającą podczas działania ESPreg
Zmniejszanie ciśnienia w trakcie regulacji ABS
IV ndash zawoacuter wlotowy OV ndash zawoacuter wylotowy SV ndash zawoacuter przełączający HSV ndash zawoacuter przełączający wysokiego ciśnienia AC ndash akumulator hydrauliczny niskiego ciśnienia M ndash silnik pompy RP ndash pompa odprowadzająca F ndash przoacuted R ndash tył L ndash strona lewa
1 struktura grzebieniowa 2 masa wykonująca
drgania wokoacuteł osi 3 oś pomiarowa
Mikromechaniczny czujnik prędkości kątowej (budowa)
copy 2012 Robert Bosch GmbH (AACOM) - 0120-1-1108-Pol
Zadane ciśnienia hamowania koacuteł
CDrv ndash pojemność elektrod napędzanych
CDet ndash pojemnościowe odbieranie drgań obrotowych
FC ndash siła Coriolisav ndash szybkość drgańΩ ndash mierzona prędkość
kątowa (Ω = const ΔCDet)
Tor jazdy samochodu bez ESPreg
Tor jazdy samochodu z ESPreg
Schemat układu regulacji ESPreg w samochodzie
Ocena zachowania pojazdu (obserwator)
Dyspozycja kierowcy (wymagany stan ruchu)
Regulacja dynamiki poprzecznej
Regulator ABSRegulator koacuteł Regulator ASR
Dyspozycja kierowcy (faktyczny stan ruchu)
Wartości mierzone (np prędkości obrotowe koacuteł ciśnienie hamowania kąt obrotu kierownicy prędkość kątowa)
oproacutecz wartości pomiarowych dodatkowe oszacowane wielkości jak np prędkość wzdłużna siły na oponach oraz wielkość poślizgu opon wspoacutełczynnik tarcia
Wielkości wymagane (wymagana prędkość
kątowa wymagany kąt)
Wielkości wymagane w celu regulacji
poślizgu opon
Wielkości rzeczywiste (prędkość kątowa kąt znoszenia)
Wymagane korekcje w celu zredukowania momentu silnika oraz poślizgoacutew opon
Przyhamowywanie pojedynczych koacuteł przez układ ESPreg
Faza 1 kierowca skręca powstają siły boczne
Faza 2 groźba utraty stateczności ESPreg przyhamowuje przednie lewe koło
Faza 3 korygujący obroacutet kierownicy pojazd bez ESPreg utrata kon-troli nad pojazdem pojazd z ESPreg pozostaje pod kontrolą
Faza 4 pojazd bez ESPreg traci całkowicie stabilność pojazd z ESPreg odzyskuje stabilność po przyhamowaniu koła
1 samochoacuted bez ESPreg 2 samochoacuted z ESPreg
Układ stabilizacji toru jazdy (ESPreg)
Przejazd dwoacutech następujących po sobie zakrętoacutew
Przebiegi czasowe wielkości charakteryzujących ruch samochodu
Kąt
obro
tu
kier
owni
cy
Czas
Przy
spie
szen
ie
popr
zecz
nePr
ędko
ść
kąto
wa
Kąt
znos
zeni
a
1 czujniki prędkości obrotowej koacuteł2 czujnik ciśnienia wstępnego (zintegrowany w zespole hydraulicznym)3 czujnik kąta obrotu kierownicy4 czujnik prędkości kątowej zintegrowany z czujnikiem przyspieszenia
poprzecznego5 zespoacuteł hydrauliczny z zamontowanym sterownikiem6 hamulce koacuteł7 sterownik silnika
Zwiększanie ciśnienia podczas hamowania
Utrzymywanie ciśnienia Zwiększanie ciśnienia w hamulcu VR przez pompę samozasysającą podczas działania ESPreg
Zmniejszanie ciśnienia w trakcie regulacji ABS
IV ndash zawoacuter wlotowy OV ndash zawoacuter wylotowy SV ndash zawoacuter przełączający HSV ndash zawoacuter przełączający wysokiego ciśnienia AC ndash akumulator hydrauliczny niskiego ciśnienia M ndash silnik pompy RP ndash pompa odprowadzająca F ndash przoacuted R ndash tył L ndash strona lewa
1 struktura grzebieniowa 2 masa wykonująca
drgania wokoacuteł osi 3 oś pomiarowa
Mikromechaniczny czujnik prędkości kątowej (budowa)
copy 2012 Robert Bosch GmbH (AACOM) - 0120-1-1108-Pol
Zadane ciśnienia hamowania koacuteł
CDrv ndash pojemność elektrod napędzanych
CDet ndash pojemnościowe odbieranie drgań obrotowych
FC ndash siła Coriolisav ndash szybkość drgańΩ ndash mierzona prędkość
kątowa (Ω = const ΔCDet)
Tor jazdy samochodu bez ESPreg
Tor jazdy samochodu z ESPreg
Schemat układu regulacji ESPreg w samochodzie
Ocena zachowania pojazdu (obserwator)
Dyspozycja kierowcy (wymagany stan ruchu)
Regulacja dynamiki poprzecznej
Regulator ABSRegulator koacuteł Regulator ASR
Dyspozycja kierowcy (faktyczny stan ruchu)
Wartości mierzone (np prędkości obrotowe koacuteł ciśnienie hamowania kąt obrotu kierownicy prędkość kątowa)
oproacutecz wartości pomiarowych dodatkowe oszacowane wielkości jak np prędkość wzdłużna siły na oponach oraz wielkość poślizgu opon wspoacutełczynnik tarcia
Wielkości wymagane (wymagana prędkość
kątowa wymagany kąt)
Wielkości wymagane w celu regulacji
poślizgu opon
Wielkości rzeczywiste (prędkość kątowa kąt znoszenia)
Wymagane korekcje w celu zredukowania momentu silnika oraz poślizgoacutew opon
Przyhamowywanie pojedynczych koacuteł przez układ ESPreg
Faza 1 kierowca skręca powstają siły boczne
Faza 2 groźba utraty stateczności ESPreg przyhamowuje przednie lewe koło
Faza 3 korygujący obroacutet kierownicy pojazd bez ESPreg utrata kon-troli nad pojazdem pojazd z ESPreg pozostaje pod kontrolą
Faza 4 pojazd bez ESPreg traci całkowicie stabilność pojazd z ESPreg odzyskuje stabilność po przyhamowaniu koła
1 samochoacuted bez ESPreg 2 samochoacuted z ESPreg
Układ stabilizacji toru jazdy (ESPreg)
Przejazd dwoacutech następujących po sobie zakrętoacutew
Przebiegi czasowe wielkości charakteryzujących ruch samochodu
Kąt
obro
tu
kier
owni
cy
Czas
Przy
spie
szen
ie
popr
zecz
nePr
ędko
ść
kąto
wa
Kąt
znos
zeni
a
1 czujniki prędkości obrotowej koacuteł2 czujnik ciśnienia wstępnego (zintegrowany w zespole hydraulicznym)3 czujnik kąta obrotu kierownicy4 czujnik prędkości kątowej zintegrowany z czujnikiem przyspieszenia
poprzecznego5 zespoacuteł hydrauliczny z zamontowanym sterownikiem6 hamulce koacuteł7 sterownik silnika
Zwiększanie ciśnienia podczas hamowania
Utrzymywanie ciśnienia Zwiększanie ciśnienia w hamulcu VR przez pompę samozasysającą podczas działania ESPreg
Zmniejszanie ciśnienia w trakcie regulacji ABS
IV ndash zawoacuter wlotowy OV ndash zawoacuter wylotowy SV ndash zawoacuter przełączający HSV ndash zawoacuter przełączający wysokiego ciśnienia AC ndash akumulator hydrauliczny niskiego ciśnienia M ndash silnik pompy RP ndash pompa odprowadzająca F ndash przoacuted R ndash tył L ndash strona lewa
1 struktura grzebieniowa 2 masa wykonująca
drgania wokoacuteł osi 3 oś pomiarowa
Mikromechaniczny czujnik prędkości kątowej (budowa)
copy 2012 Robert Bosch GmbH (AACOM) - 0120-1-1108-Pol
Zadane ciśnienia hamowania koacuteł
CDrv ndash pojemność elektrod napędzanych
CDet ndash pojemnościowe odbieranie drgań obrotowych
FC ndash siła Coriolisav ndash szybkość drgańΩ ndash mierzona prędkość
kątowa (Ω = const ΔCDet)
Tor jazdy samochodu bez ESPreg
Tor jazdy samochodu z ESPreg
Schemat układu regulacji ESPreg w samochodzie
Ocena zachowania pojazdu (obserwator)
Dyspozycja kierowcy (wymagany stan ruchu)
Regulacja dynamiki poprzecznej
Regulator ABSRegulator koacuteł Regulator ASR
Dyspozycja kierowcy (faktyczny stan ruchu)
Wartości mierzone (np prędkości obrotowe koacuteł ciśnienie hamowania kąt obrotu kierownicy prędkość kątowa)
oproacutecz wartości pomiarowych dodatkowe oszacowane wielkości jak np prędkość wzdłużna siły na oponach oraz wielkość poślizgu opon wspoacutełczynnik tarcia
Wielkości wymagane (wymagana prędkość
kątowa wymagany kąt)
Wielkości wymagane w celu regulacji
poślizgu opon
Wielkości rzeczywiste (prędkość kątowa kąt znoszenia)
Wymagane korekcje w celu zredukowania momentu silnika oraz poślizgoacutew opon
Przyhamowywanie pojedynczych koacuteł przez układ ESPreg
Faza 1 kierowca skręca powstają siły boczne
Faza 2 groźba utraty stateczności ESPreg przyhamowuje przednie lewe koło
Faza 3 korygujący obroacutet kierownicy pojazd bez ESPreg utrata kon-troli nad pojazdem pojazd z ESPreg pozostaje pod kontrolą
Faza 4 pojazd bez ESPreg traci całkowicie stabilność pojazd z ESPreg odzyskuje stabilność po przyhamowaniu koła
1 samochoacuted bez ESPreg 2 samochoacuted z ESPreg
Układ stabilizacji toru jazdy (ESPreg)
Przejazd dwoacutech następujących po sobie zakrętoacutew
Przebiegi czasowe wielkości charakteryzujących ruch samochodu
Kąt
obro
tu
kier
owni
cy
Czas
Przy
spie
szen
ie
popr
zecz
nePr
ędko
ść
kąto
wa
Kąt
znos
zeni
a
1 czujniki prędkości obrotowej koacuteł2 czujnik ciśnienia wstępnego (zintegrowany w zespole hydraulicznym)3 czujnik kąta obrotu kierownicy4 czujnik prędkości kątowej zintegrowany z czujnikiem przyspieszenia
poprzecznego5 zespoacuteł hydrauliczny z zamontowanym sterownikiem6 hamulce koacuteł7 sterownik silnika
Zwiększanie ciśnienia podczas hamowania
Utrzymywanie ciśnienia Zwiększanie ciśnienia w hamulcu VR przez pompę samozasysającą podczas działania ESPreg
Zmniejszanie ciśnienia w trakcie regulacji ABS
IV ndash zawoacuter wlotowy OV ndash zawoacuter wylotowy SV ndash zawoacuter przełączający HSV ndash zawoacuter przełączający wysokiego ciśnienia AC ndash akumulator hydrauliczny niskiego ciśnienia M ndash silnik pompy RP ndash pompa odprowadzająca F ndash przoacuted R ndash tył L ndash strona lewa
1 struktura grzebieniowa 2 masa wykonująca
drgania wokoacuteł osi 3 oś pomiarowa
Mikromechaniczny czujnik prędkości kątowej (budowa)
copy 2012 Robert Bosch GmbH (AACOM) - 0120-1-1108-Pol
Zadane ciśnienia hamowania koacuteł
CDrv ndash pojemność elektrod napędzanych
CDet ndash pojemnościowe odbieranie drgań obrotowych
FC ndash siła Coriolisav ndash szybkość drgańΩ ndash mierzona prędkość
kątowa (Ω = const ΔCDet)
Tor jazdy samochodu bez ESPreg
Tor jazdy samochodu z ESPreg
Schemat układu regulacji ESPreg w samochodzie
Ocena zachowania pojazdu (obserwator)
Dyspozycja kierowcy (wymagany stan ruchu)
Regulacja dynamiki poprzecznej
Regulator ABSRegulator koacuteł Regulator ASR
Dyspozycja kierowcy (faktyczny stan ruchu)
Wartości mierzone (np prędkości obrotowe koacuteł ciśnienie hamowania kąt obrotu kierownicy prędkość kątowa)
oproacutecz wartości pomiarowych dodatkowe oszacowane wielkości jak np prędkość wzdłużna siły na oponach oraz wielkość poślizgu opon wspoacutełczynnik tarcia
Wielkości wymagane (wymagana prędkość
kątowa wymagany kąt)
Wielkości wymagane w celu regulacji
poślizgu opon
Wielkości rzeczywiste (prędkość kątowa kąt znoszenia)
Wymagane korekcje w celu zredukowania momentu silnika oraz poślizgoacutew opon
Przyhamowywanie pojedynczych koacuteł przez układ ESPreg
Faza 1 kierowca skręca powstają siły boczne
Faza 2 groźba utraty stateczności ESPreg przyhamowuje przednie lewe koło
Faza 3 korygujący obroacutet kierownicy pojazd bez ESPreg utrata kon-troli nad pojazdem pojazd z ESPreg pozostaje pod kontrolą
Faza 4 pojazd bez ESPreg traci całkowicie stabilność pojazd z ESPreg odzyskuje stabilność po przyhamowaniu koła
1 samochoacuted bez ESPreg 2 samochoacuted z ESPreg
Układ stabilizacji toru jazdy (ESPreg)
Przejazd dwoacutech następujących po sobie zakrętoacutew
Przebiegi czasowe wielkości charakteryzujących ruch samochodu
Kąt
obro
tu
kier
owni
cy
Czas
Przy
spie
szen
ie
popr
zecz
nePr
ędko
ść
kąto
wa
Kąt
znos
zeni
a
1 czujniki prędkości obrotowej koacuteł2 czujnik ciśnienia wstępnego (zintegrowany w zespole hydraulicznym)3 czujnik kąta obrotu kierownicy4 czujnik prędkości kątowej zintegrowany z czujnikiem przyspieszenia
poprzecznego5 zespoacuteł hydrauliczny z zamontowanym sterownikiem6 hamulce koacuteł7 sterownik silnika
Zwiększanie ciśnienia podczas hamowania
Utrzymywanie ciśnienia Zwiększanie ciśnienia w hamulcu VR przez pompę samozasysającą podczas działania ESPreg
Zmniejszanie ciśnienia w trakcie regulacji ABS
IV ndash zawoacuter wlotowy OV ndash zawoacuter wylotowy SV ndash zawoacuter przełączający HSV ndash zawoacuter przełączający wysokiego ciśnienia AC ndash akumulator hydrauliczny niskiego ciśnienia M ndash silnik pompy RP ndash pompa odprowadzająca F ndash przoacuted R ndash tył L ndash strona lewa
1 struktura grzebieniowa 2 masa wykonująca
drgania wokoacuteł osi 3 oś pomiarowa
Mikromechaniczny czujnik prędkości kątowej (budowa)
copy 2012 Robert Bosch GmbH (AACOM) - 0120-1-1108-Pol
Zadane ciśnienia hamowania koacuteł
CDrv ndash pojemność elektrod napędzanych
CDet ndash pojemnościowe odbieranie drgań obrotowych
FC ndash siła Coriolisav ndash szybkość drgańΩ ndash mierzona prędkość
kątowa (Ω = const ΔCDet)
Tor jazdy samochodu bez ESPreg
Tor jazdy samochodu z ESPreg
Schemat układu regulacji ESPreg w samochodzie
Ocena zachowania pojazdu (obserwator)
Dyspozycja kierowcy (wymagany stan ruchu)
Regulacja dynamiki poprzecznej
Regulator ABSRegulator koacuteł Regulator ASR
Dyspozycja kierowcy (faktyczny stan ruchu)
Wartości mierzone (np prędkości obrotowe koacuteł ciśnienie hamowania kąt obrotu kierownicy prędkość kątowa)
oproacutecz wartości pomiarowych dodatkowe oszacowane wielkości jak np prędkość wzdłużna siły na oponach oraz wielkość poślizgu opon wspoacutełczynnik tarcia
Wielkości wymagane (wymagana prędkość
kątowa wymagany kąt)
Wielkości wymagane w celu regulacji
poślizgu opon
Wielkości rzeczywiste (prędkość kątowa kąt znoszenia)
Wymagane korekcje w celu zredukowania momentu silnika oraz poślizgoacutew opon
Przyhamowywanie pojedynczych koacuteł przez układ ESPreg
Faza 1 kierowca skręca powstają siły boczne
Faza 2 groźba utraty stateczności ESPreg przyhamowuje przednie lewe koło
Faza 3 korygujący obroacutet kierownicy pojazd bez ESPreg utrata kon-troli nad pojazdem pojazd z ESPreg pozostaje pod kontrolą
Faza 4 pojazd bez ESPreg traci całkowicie stabilność pojazd z ESPreg odzyskuje stabilność po przyhamowaniu koła
1 samochoacuted bez ESPreg 2 samochoacuted z ESPreg
Układ stabilizacji toru jazdy (ESPreg)
Przejazd dwoacutech następujących po sobie zakrętoacutew
Przebiegi czasowe wielkości charakteryzujących ruch samochodu
Kąt
obro
tu
kier
owni
cy
Czas
Przy
spie
szen
ie
popr
zecz
nePr
ędko
ść
kąto
wa
Kąt
znos
zeni
a
1 czujniki prędkości obrotowej koacuteł2 czujnik ciśnienia wstępnego (zintegrowany w zespole hydraulicznym)3 czujnik kąta obrotu kierownicy4 czujnik prędkości kątowej zintegrowany z czujnikiem przyspieszenia
poprzecznego5 zespoacuteł hydrauliczny z zamontowanym sterownikiem6 hamulce koacuteł7 sterownik silnika
Zwiększanie ciśnienia podczas hamowania
Utrzymywanie ciśnienia Zwiększanie ciśnienia w hamulcu VR przez pompę samozasysającą podczas działania ESPreg
Zmniejszanie ciśnienia w trakcie regulacji ABS
IV ndash zawoacuter wlotowy OV ndash zawoacuter wylotowy SV ndash zawoacuter przełączający HSV ndash zawoacuter przełączający wysokiego ciśnienia AC ndash akumulator hydrauliczny niskiego ciśnienia M ndash silnik pompy RP ndash pompa odprowadzająca F ndash przoacuted R ndash tył L ndash strona lewa
1 struktura grzebieniowa 2 masa wykonująca
drgania wokoacuteł osi 3 oś pomiarowa
Mikromechaniczny czujnik prędkości kątowej (budowa)
copy 2012 Robert Bosch GmbH (AACOM) - 0120-1-1108-Pol
Zadane ciśnienia hamowania koacuteł
CDrv ndash pojemność elektrod napędzanych
CDet ndash pojemnościowe odbieranie drgań obrotowych
FC ndash siła Coriolisav ndash szybkość drgańΩ ndash mierzona prędkość
kątowa (Ω = const ΔCDet)
Tor jazdy samochodu bez ESPreg
Tor jazdy samochodu z ESPreg
Schemat układu regulacji ESPreg w samochodzie
Ocena zachowania pojazdu (obserwator)
Dyspozycja kierowcy (wymagany stan ruchu)
Regulacja dynamiki poprzecznej
Regulator ABSRegulator koacuteł Regulator ASR
Dyspozycja kierowcy (faktyczny stan ruchu)
Wartości mierzone (np prędkości obrotowe koacuteł ciśnienie hamowania kąt obrotu kierownicy prędkość kątowa)
oproacutecz wartości pomiarowych dodatkowe oszacowane wielkości jak np prędkość wzdłużna siły na oponach oraz wielkość poślizgu opon wspoacutełczynnik tarcia
Wielkości wymagane (wymagana prędkość
kątowa wymagany kąt)
Wielkości wymagane w celu regulacji
poślizgu opon
Wielkości rzeczywiste (prędkość kątowa kąt znoszenia)
Wymagane korekcje w celu zredukowania momentu silnika oraz poślizgoacutew opon
Przyhamowywanie pojedynczych koacuteł przez układ ESPreg
Faza 1 kierowca skręca powstają siły boczne
Faza 2 groźba utraty stateczności ESPreg przyhamowuje przednie lewe koło
Faza 3 korygujący obroacutet kierownicy pojazd bez ESPreg utrata kon-troli nad pojazdem pojazd z ESPreg pozostaje pod kontrolą
Faza 4 pojazd bez ESPreg traci całkowicie stabilność pojazd z ESPreg odzyskuje stabilność po przyhamowaniu koła
1 samochoacuted bez ESPreg 2 samochoacuted z ESPreg
Układ stabilizacji toru jazdy (ESPreg)
Przejazd dwoacutech następujących po sobie zakrętoacutew
Przebiegi czasowe wielkości charakteryzujących ruch samochodu
Kąt
obro
tu
kier
owni
cy
Czas
Przy
spie
szen
ie
popr
zecz
nePr
ędko
ść
kąto
wa
Kąt
znos
zeni
a
1 czujniki prędkości obrotowej koacuteł2 czujnik ciśnienia wstępnego (zintegrowany w zespole hydraulicznym)3 czujnik kąta obrotu kierownicy4 czujnik prędkości kątowej zintegrowany z czujnikiem przyspieszenia
poprzecznego5 zespoacuteł hydrauliczny z zamontowanym sterownikiem6 hamulce koacuteł7 sterownik silnika
Zwiększanie ciśnienia podczas hamowania
Utrzymywanie ciśnienia Zwiększanie ciśnienia w hamulcu VR przez pompę samozasysającą podczas działania ESPreg
Zmniejszanie ciśnienia w trakcie regulacji ABS
IV ndash zawoacuter wlotowy OV ndash zawoacuter wylotowy SV ndash zawoacuter przełączający HSV ndash zawoacuter przełączający wysokiego ciśnienia AC ndash akumulator hydrauliczny niskiego ciśnienia M ndash silnik pompy RP ndash pompa odprowadzająca F ndash przoacuted R ndash tył L ndash strona lewa
1 struktura grzebieniowa 2 masa wykonująca
drgania wokoacuteł osi 3 oś pomiarowa
Mikromechaniczny czujnik prędkości kątowej (budowa)
copy 2012 Robert Bosch GmbH (AACOM) - 0120-1-1108-Pol
Zadane ciśnienia hamowania koacuteł
CDrv ndash pojemność elektrod napędzanych
CDet ndash pojemnościowe odbieranie drgań obrotowych
FC ndash siła Coriolisav ndash szybkość drgańΩ ndash mierzona prędkość
kątowa (Ω = const ΔCDet)
Tor jazdy samochodu bez ESPreg
Tor jazdy samochodu z ESPreg
Schemat układu regulacji ESPreg w samochodzie
Ocena zachowania pojazdu (obserwator)
Dyspozycja kierowcy (wymagany stan ruchu)
Regulacja dynamiki poprzecznej
Regulator ABSRegulator koacuteł Regulator ASR
Dyspozycja kierowcy (faktyczny stan ruchu)
Wartości mierzone (np prędkości obrotowe koacuteł ciśnienie hamowania kąt obrotu kierownicy prędkość kątowa)
oproacutecz wartości pomiarowych dodatkowe oszacowane wielkości jak np prędkość wzdłużna siły na oponach oraz wielkość poślizgu opon wspoacutełczynnik tarcia
Wielkości wymagane (wymagana prędkość
kątowa wymagany kąt)
Wielkości wymagane w celu regulacji
poślizgu opon
Wielkości rzeczywiste (prędkość kątowa kąt znoszenia)
Wymagane korekcje w celu zredukowania momentu silnika oraz poślizgoacutew opon
Przyhamowywanie pojedynczych koacuteł przez układ ESPreg
Faza 1 kierowca skręca powstają siły boczne
Faza 2 groźba utraty stateczności ESPreg przyhamowuje przednie lewe koło
Faza 3 korygujący obroacutet kierownicy pojazd bez ESPreg utrata kon-troli nad pojazdem pojazd z ESPreg pozostaje pod kontrolą
Faza 4 pojazd bez ESPreg traci całkowicie stabilność pojazd z ESPreg odzyskuje stabilność po przyhamowaniu koła
1 samochoacuted bez ESPreg 2 samochoacuted z ESPreg
Układ stabilizacji toru jazdy (ESPreg)
Przejazd dwoacutech następujących po sobie zakrętoacutew
Przebiegi czasowe wielkości charakteryzujących ruch samochodu
Kąt
obro
tu
kier
owni
cy
Czas
Przy
spie
szen
ie
popr
zecz
nePr
ędko
ść
kąto
wa
Kąt
znos
zeni
a
1 czujniki prędkości obrotowej koacuteł2 czujnik ciśnienia wstępnego (zintegrowany w zespole hydraulicznym)3 czujnik kąta obrotu kierownicy4 czujnik prędkości kątowej zintegrowany z czujnikiem przyspieszenia
poprzecznego5 zespoacuteł hydrauliczny z zamontowanym sterownikiem6 hamulce koacuteł7 sterownik silnika
Zwiększanie ciśnienia podczas hamowania
Utrzymywanie ciśnienia Zwiększanie ciśnienia w hamulcu VR przez pompę samozasysającą podczas działania ESPreg
Zmniejszanie ciśnienia w trakcie regulacji ABS
IV ndash zawoacuter wlotowy OV ndash zawoacuter wylotowy SV ndash zawoacuter przełączający HSV ndash zawoacuter przełączający wysokiego ciśnienia AC ndash akumulator hydrauliczny niskiego ciśnienia M ndash silnik pompy RP ndash pompa odprowadzająca F ndash przoacuted R ndash tył L ndash strona lewa
1 struktura grzebieniowa 2 masa wykonująca
drgania wokoacuteł osi 3 oś pomiarowa
Mikromechaniczny czujnik prędkości kątowej (budowa)
copy 2012 Robert Bosch GmbH (AACOM) - 0120-1-1108-Pol
Zadane ciśnienia hamowania koacuteł
CDrv ndash pojemność elektrod napędzanych
CDet ndash pojemnościowe odbieranie drgań obrotowych
FC ndash siła Coriolisav ndash szybkość drgańΩ ndash mierzona prędkość
kątowa (Ω = const ΔCDet)
Tor jazdy samochodu bez ESPreg
Tor jazdy samochodu z ESPreg
Schemat układu regulacji ESPreg w samochodzie
Ocena zachowania pojazdu (obserwator)
Dyspozycja kierowcy (wymagany stan ruchu)
Regulacja dynamiki poprzecznej
Regulator ABSRegulator koacuteł Regulator ASR
Dyspozycja kierowcy (faktyczny stan ruchu)
Wartości mierzone (np prędkości obrotowe koacuteł ciśnienie hamowania kąt obrotu kierownicy prędkość kątowa)
oproacutecz wartości pomiarowych dodatkowe oszacowane wielkości jak np prędkość wzdłużna siły na oponach oraz wielkość poślizgu opon wspoacutełczynnik tarcia
Wielkości wymagane (wymagana prędkość
kątowa wymagany kąt)
Wielkości wymagane w celu regulacji
poślizgu opon
Wielkości rzeczywiste (prędkość kątowa kąt znoszenia)
Wymagane korekcje w celu zredukowania momentu silnika oraz poślizgoacutew opon
Przyhamowywanie pojedynczych koacuteł przez układ ESPreg
Faza 1 kierowca skręca powstają siły boczne
Faza 2 groźba utraty stateczności ESPreg przyhamowuje przednie lewe koło
Faza 3 korygujący obroacutet kierownicy pojazd bez ESPreg utrata kon-troli nad pojazdem pojazd z ESPreg pozostaje pod kontrolą
Faza 4 pojazd bez ESPreg traci całkowicie stabilność pojazd z ESPreg odzyskuje stabilność po przyhamowaniu koła
1 samochoacuted bez ESPreg 2 samochoacuted z ESPreg
Układ stabilizacji toru jazdy (ESPreg)
Przejazd dwoacutech następujących po sobie zakrętoacutew
Przebiegi czasowe wielkości charakteryzujących ruch samochodu
Kąt
obro
tu
kier
owni
cy
Czas
Przy
spie
szen
ie
popr
zecz
nePr
ędko
ść
kąto
wa
Kąt
znos
zeni
a
1 czujniki prędkości obrotowej koacuteł2 czujnik ciśnienia wstępnego (zintegrowany w zespole hydraulicznym)3 czujnik kąta obrotu kierownicy4 czujnik prędkości kątowej zintegrowany z czujnikiem przyspieszenia
poprzecznego5 zespoacuteł hydrauliczny z zamontowanym sterownikiem6 hamulce koacuteł7 sterownik silnika
Zwiększanie ciśnienia podczas hamowania
Utrzymywanie ciśnienia Zwiększanie ciśnienia w hamulcu VR przez pompę samozasysającą podczas działania ESPreg
Zmniejszanie ciśnienia w trakcie regulacji ABS
IV ndash zawoacuter wlotowy OV ndash zawoacuter wylotowy SV ndash zawoacuter przełączający HSV ndash zawoacuter przełączający wysokiego ciśnienia AC ndash akumulator hydrauliczny niskiego ciśnienia M ndash silnik pompy RP ndash pompa odprowadzająca F ndash przoacuted R ndash tył L ndash strona lewa
1 struktura grzebieniowa 2 masa wykonująca
drgania wokoacuteł osi 3 oś pomiarowa
Mikromechaniczny czujnik prędkości kątowej (budowa)
copy 2012 Robert Bosch GmbH (AACOM) - 0120-1-1108-Pol
Zadane ciśnienia hamowania koacuteł
CDrv ndash pojemność elektrod napędzanych
CDet ndash pojemnościowe odbieranie drgań obrotowych
FC ndash siła Coriolisav ndash szybkość drgańΩ ndash mierzona prędkość
kątowa (Ω = const ΔCDet)
Tor jazdy samochodu bez ESPreg
Tor jazdy samochodu z ESPreg
Schemat układu regulacji ESPreg w samochodzie
Ocena zachowania pojazdu (obserwator)
Dyspozycja kierowcy (wymagany stan ruchu)
Regulacja dynamiki poprzecznej
Regulator ABSRegulator koacuteł Regulator ASR
Dyspozycja kierowcy (faktyczny stan ruchu)
Wartości mierzone (np prędkości obrotowe koacuteł ciśnienie hamowania kąt obrotu kierownicy prędkość kątowa)
oproacutecz wartości pomiarowych dodatkowe oszacowane wielkości jak np prędkość wzdłużna siły na oponach oraz wielkość poślizgu opon wspoacutełczynnik tarcia
Wielkości wymagane (wymagana prędkość
kątowa wymagany kąt)
Wielkości wymagane w celu regulacji
poślizgu opon
Wielkości rzeczywiste (prędkość kątowa kąt znoszenia)
Wymagane korekcje w celu zredukowania momentu silnika oraz poślizgoacutew opon
Przyhamowywanie pojedynczych koacuteł przez układ ESPreg
Faza 1 kierowca skręca powstają siły boczne
Faza 2 groźba utraty stateczności ESPreg przyhamowuje przednie lewe koło
Faza 3 korygujący obroacutet kierownicy pojazd bez ESPreg utrata kon-troli nad pojazdem pojazd z ESPreg pozostaje pod kontrolą
Faza 4 pojazd bez ESPreg traci całkowicie stabilność pojazd z ESPreg odzyskuje stabilność po przyhamowaniu koła
1 samochoacuted bez ESPreg 2 samochoacuted z ESPreg
Układ stabilizacji toru jazdy (ESPreg)
Przejazd dwoacutech następujących po sobie zakrętoacutew
Przebiegi czasowe wielkości charakteryzujących ruch samochodu
Kąt
obro
tu
kier
owni
cy
Czas
Przy
spie
szen
ie
popr
zecz
nePr
ędko
ść
kąto
wa
Kąt
znos
zeni
a
1 czujniki prędkości obrotowej koacuteł2 czujnik ciśnienia wstępnego (zintegrowany w zespole hydraulicznym)3 czujnik kąta obrotu kierownicy4 czujnik prędkości kątowej zintegrowany z czujnikiem przyspieszenia
poprzecznego5 zespoacuteł hydrauliczny z zamontowanym sterownikiem6 hamulce koacuteł7 sterownik silnika
Zwiększanie ciśnienia podczas hamowania
Utrzymywanie ciśnienia Zwiększanie ciśnienia w hamulcu VR przez pompę samozasysającą podczas działania ESPreg
Zmniejszanie ciśnienia w trakcie regulacji ABS
IV ndash zawoacuter wlotowy OV ndash zawoacuter wylotowy SV ndash zawoacuter przełączający HSV ndash zawoacuter przełączający wysokiego ciśnienia AC ndash akumulator hydrauliczny niskiego ciśnienia M ndash silnik pompy RP ndash pompa odprowadzająca F ndash przoacuted R ndash tył L ndash strona lewa
1 struktura grzebieniowa 2 masa wykonująca
drgania wokoacuteł osi 3 oś pomiarowa
Mikromechaniczny czujnik prędkości kątowej (budowa)
copy 2012 Robert Bosch GmbH (AACOM) - 0120-1-1108-Pol
Zadane ciśnienia hamowania koacuteł
CDrv ndash pojemność elektrod napędzanych
CDet ndash pojemnościowe odbieranie drgań obrotowych
FC ndash siła Coriolisav ndash szybkość drgańΩ ndash mierzona prędkość
kątowa (Ω = const ΔCDet)
Tor jazdy samochodu bez ESPreg
Tor jazdy samochodu z ESPreg
Schemat układu regulacji ESPreg w samochodzie
Ocena zachowania pojazdu (obserwator)
Dyspozycja kierowcy (wymagany stan ruchu)
Regulacja dynamiki poprzecznej
Regulator ABSRegulator koacuteł Regulator ASR
Dyspozycja kierowcy (faktyczny stan ruchu)
Wartości mierzone (np prędkości obrotowe koacuteł ciśnienie hamowania kąt obrotu kierownicy prędkość kątowa)
oproacutecz wartości pomiarowych dodatkowe oszacowane wielkości jak np prędkość wzdłużna siły na oponach oraz wielkość poślizgu opon wspoacutełczynnik tarcia
Wielkości wymagane (wymagana prędkość
kątowa wymagany kąt)
Wielkości wymagane w celu regulacji
poślizgu opon
Wielkości rzeczywiste (prędkość kątowa kąt znoszenia)
Wymagane korekcje w celu zredukowania momentu silnika oraz poślizgoacutew opon
Przyhamowywanie pojedynczych koacuteł przez układ ESPreg
Faza 1 kierowca skręca powstają siły boczne
Faza 2 groźba utraty stateczności ESPreg przyhamowuje przednie lewe koło
Faza 3 korygujący obroacutet kierownicy pojazd bez ESPreg utrata kon-troli nad pojazdem pojazd z ESPreg pozostaje pod kontrolą
Faza 4 pojazd bez ESPreg traci całkowicie stabilność pojazd z ESPreg odzyskuje stabilność po przyhamowaniu koła
1 samochoacuted bez ESPreg 2 samochoacuted z ESPreg
Układ stabilizacji toru jazdy (ESPreg)
Przejazd dwoacutech następujących po sobie zakrętoacutew
Przebiegi czasowe wielkości charakteryzujących ruch samochodu
Kąt
obro
tu
kier
owni
cy
Czas
Przy
spie
szen
ie
popr
zecz
nePr
ędko
ść
kąto
wa
Kąt
znos
zeni
a
1 czujniki prędkości obrotowej koacuteł2 czujnik ciśnienia wstępnego (zintegrowany w zespole hydraulicznym)3 czujnik kąta obrotu kierownicy4 czujnik prędkości kątowej zintegrowany z czujnikiem przyspieszenia
poprzecznego5 zespoacuteł hydrauliczny z zamontowanym sterownikiem6 hamulce koacuteł7 sterownik silnika
Zwiększanie ciśnienia podczas hamowania
Utrzymywanie ciśnienia Zwiększanie ciśnienia w hamulcu VR przez pompę samozasysającą podczas działania ESPreg
Zmniejszanie ciśnienia w trakcie regulacji ABS
IV ndash zawoacuter wlotowy OV ndash zawoacuter wylotowy SV ndash zawoacuter przełączający HSV ndash zawoacuter przełączający wysokiego ciśnienia AC ndash akumulator hydrauliczny niskiego ciśnienia M ndash silnik pompy RP ndash pompa odprowadzająca F ndash przoacuted R ndash tył L ndash strona lewa
1 struktura grzebieniowa 2 masa wykonująca
drgania wokoacuteł osi 3 oś pomiarowa
Mikromechaniczny czujnik prędkości kątowej (budowa)
copy 2012 Robert Bosch GmbH (AACOM) - 0120-1-1108-Pol
Zadane ciśnienia hamowania koacuteł
CDrv ndash pojemność elektrod napędzanych
CDet ndash pojemnościowe odbieranie drgań obrotowych
FC ndash siła Coriolisav ndash szybkość drgańΩ ndash mierzona prędkość
kątowa (Ω = const ΔCDet)
Tor jazdy samochodu bez ESPreg
Tor jazdy samochodu z ESPreg
Schemat układu regulacji ESPreg w samochodzie
Ocena zachowania pojazdu (obserwator)
Dyspozycja kierowcy (wymagany stan ruchu)
Regulacja dynamiki poprzecznej
Regulator ABSRegulator koacuteł Regulator ASR
Dyspozycja kierowcy (faktyczny stan ruchu)
Wartości mierzone (np prędkości obrotowe koacuteł ciśnienie hamowania kąt obrotu kierownicy prędkość kątowa)
oproacutecz wartości pomiarowych dodatkowe oszacowane wielkości jak np prędkość wzdłużna siły na oponach oraz wielkość poślizgu opon wspoacutełczynnik tarcia
Wielkości wymagane (wymagana prędkość
kątowa wymagany kąt)
Wielkości wymagane w celu regulacji
poślizgu opon
Wielkości rzeczywiste (prędkość kątowa kąt znoszenia)
Wymagane korekcje w celu zredukowania momentu silnika oraz poślizgoacutew opon
Przyhamowywanie pojedynczych koacuteł przez układ ESPreg
Faza 1 kierowca skręca powstają siły boczne
Faza 2 groźba utraty stateczności ESPreg przyhamowuje przednie lewe koło
Faza 3 korygujący obroacutet kierownicy pojazd bez ESPreg utrata kon-troli nad pojazdem pojazd z ESPreg pozostaje pod kontrolą
Faza 4 pojazd bez ESPreg traci całkowicie stabilność pojazd z ESPreg odzyskuje stabilność po przyhamowaniu koła
1 samochoacuted bez ESPreg 2 samochoacuted z ESPreg
Układ stabilizacji toru jazdy (ESPreg)
Przejazd dwoacutech następujących po sobie zakrętoacutew
Przebiegi czasowe wielkości charakteryzujących ruch samochodu
Kąt
obro
tu
kier
owni
cy
Czas
Przy
spie
szen
ie
popr
zecz
nePr
ędko
ść
kąto
wa
Kąt
znos
zeni
a
1 czujniki prędkości obrotowej koacuteł2 czujnik ciśnienia wstępnego (zintegrowany w zespole hydraulicznym)3 czujnik kąta obrotu kierownicy4 czujnik prędkości kątowej zintegrowany z czujnikiem przyspieszenia
poprzecznego5 zespoacuteł hydrauliczny z zamontowanym sterownikiem6 hamulce koacuteł7 sterownik silnika
Zwiększanie ciśnienia podczas hamowania
Utrzymywanie ciśnienia Zwiększanie ciśnienia w hamulcu VR przez pompę samozasysającą podczas działania ESPreg
Zmniejszanie ciśnienia w trakcie regulacji ABS
IV ndash zawoacuter wlotowy OV ndash zawoacuter wylotowy SV ndash zawoacuter przełączający HSV ndash zawoacuter przełączający wysokiego ciśnienia AC ndash akumulator hydrauliczny niskiego ciśnienia M ndash silnik pompy RP ndash pompa odprowadzająca F ndash przoacuted R ndash tył L ndash strona lewa
1 struktura grzebieniowa 2 masa wykonująca
drgania wokoacuteł osi 3 oś pomiarowa
Mikromechaniczny czujnik prędkości kątowej (budowa)
copy 2012 Robert Bosch GmbH (AACOM) - 0120-1-1108-Pol
Zadane ciśnienia hamowania koacuteł
CDrv ndash pojemność elektrod napędzanych
CDet ndash pojemnościowe odbieranie drgań obrotowych
FC ndash siła Coriolisav ndash szybkość drgańΩ ndash mierzona prędkość
kątowa (Ω = const ΔCDet)
Tor jazdy samochodu bez ESPreg
Tor jazdy samochodu z ESPreg
Schemat układu regulacji ESPreg w samochodzie
Ocena zachowania pojazdu (obserwator)
Dyspozycja kierowcy (wymagany stan ruchu)
Regulacja dynamiki poprzecznej
Regulator ABSRegulator koacuteł Regulator ASR
Dyspozycja kierowcy (faktyczny stan ruchu)
Wartości mierzone (np prędkości obrotowe koacuteł ciśnienie hamowania kąt obrotu kierownicy prędkość kątowa)
oproacutecz wartości pomiarowych dodatkowe oszacowane wielkości jak np prędkość wzdłużna siły na oponach oraz wielkość poślizgu opon wspoacutełczynnik tarcia
Wielkości wymagane (wymagana prędkość
kątowa wymagany kąt)
Wielkości wymagane w celu regulacji
poślizgu opon
Wielkości rzeczywiste (prędkość kątowa kąt znoszenia)
Wymagane korekcje w celu zredukowania momentu silnika oraz poślizgoacutew opon
Przyhamowywanie pojedynczych koacuteł przez układ ESPreg
Faza 1 kierowca skręca powstają siły boczne
Faza 2 groźba utraty stateczności ESPreg przyhamowuje przednie lewe koło
Faza 3 korygujący obroacutet kierownicy pojazd bez ESPreg utrata kon-troli nad pojazdem pojazd z ESPreg pozostaje pod kontrolą
Faza 4 pojazd bez ESPreg traci całkowicie stabilność pojazd z ESPreg odzyskuje stabilność po przyhamowaniu koła
1 samochoacuted bez ESPreg 2 samochoacuted z ESPreg
Układ stabilizacji toru jazdy (ESPreg)
Przejazd dwoacutech następujących po sobie zakrętoacutew
Przebiegi czasowe wielkości charakteryzujących ruch samochodu
Kąt
obro
tu
kier
owni
cy
Czas
Przy
spie
szen
ie
popr
zecz
nePr
ędko
ść
kąto
wa
Kąt
znos
zeni
a
1 czujniki prędkości obrotowej koacuteł2 czujnik ciśnienia wstępnego (zintegrowany w zespole hydraulicznym)3 czujnik kąta obrotu kierownicy4 czujnik prędkości kątowej zintegrowany z czujnikiem przyspieszenia
poprzecznego5 zespoacuteł hydrauliczny z zamontowanym sterownikiem6 hamulce koacuteł7 sterownik silnika
Zwiększanie ciśnienia podczas hamowania
Utrzymywanie ciśnienia Zwiększanie ciśnienia w hamulcu VR przez pompę samozasysającą podczas działania ESPreg
Zmniejszanie ciśnienia w trakcie regulacji ABS
IV ndash zawoacuter wlotowy OV ndash zawoacuter wylotowy SV ndash zawoacuter przełączający HSV ndash zawoacuter przełączający wysokiego ciśnienia AC ndash akumulator hydrauliczny niskiego ciśnienia M ndash silnik pompy RP ndash pompa odprowadzająca F ndash przoacuted R ndash tył L ndash strona lewa
1 struktura grzebieniowa 2 masa wykonująca
drgania wokoacuteł osi 3 oś pomiarowa
Mikromechaniczny czujnik prędkości kątowej (budowa)
copy 2012 Robert Bosch GmbH (AACOM) - 0120-1-1108-Pol
Zadane ciśnienia hamowania koacuteł
CDrv ndash pojemność elektrod napędzanych
CDet ndash pojemnościowe odbieranie drgań obrotowych
FC ndash siła Coriolisav ndash szybkość drgańΩ ndash mierzona prędkość
kątowa (Ω = const ΔCDet)
Tor jazdy samochodu bez ESPreg
Tor jazdy samochodu z ESPreg
Schemat układu regulacji ESPreg w samochodzie
Ocena zachowania pojazdu (obserwator)
Dyspozycja kierowcy (wymagany stan ruchu)
Regulacja dynamiki poprzecznej
Regulator ABSRegulator koacuteł Regulator ASR
Dyspozycja kierowcy (faktyczny stan ruchu)
Wartości mierzone (np prędkości obrotowe koacuteł ciśnienie hamowania kąt obrotu kierownicy prędkość kątowa)
oproacutecz wartości pomiarowych dodatkowe oszacowane wielkości jak np prędkość wzdłużna siły na oponach oraz wielkość poślizgu opon wspoacutełczynnik tarcia
Wielkości wymagane (wymagana prędkość
kątowa wymagany kąt)
Wielkości wymagane w celu regulacji
poślizgu opon
Wielkości rzeczywiste (prędkość kątowa kąt znoszenia)
Wymagane korekcje w celu zredukowania momentu silnika oraz poślizgoacutew opon
Przyhamowywanie pojedynczych koacuteł przez układ ESPreg
Faza 1 kierowca skręca powstają siły boczne
Faza 2 groźba utraty stateczności ESPreg przyhamowuje przednie lewe koło
Faza 3 korygujący obroacutet kierownicy pojazd bez ESPreg utrata kon-troli nad pojazdem pojazd z ESPreg pozostaje pod kontrolą
Faza 4 pojazd bez ESPreg traci całkowicie stabilność pojazd z ESPreg odzyskuje stabilność po przyhamowaniu koła
1 samochoacuted bez ESPreg 2 samochoacuted z ESPreg
Układ stabilizacji toru jazdy (ESPreg)
Przejazd dwoacutech następujących po sobie zakrętoacutew
Przebiegi czasowe wielkości charakteryzujących ruch samochodu
Kąt
obro
tu
kier
owni
cy
Czas
Przy
spie
szen
ie
popr
zecz
nePr
ędko
ść
kąto
wa
Kąt
znos
zeni
a
1 czujniki prędkości obrotowej koacuteł2 czujnik ciśnienia wstępnego (zintegrowany w zespole hydraulicznym)3 czujnik kąta obrotu kierownicy4 czujnik prędkości kątowej zintegrowany z czujnikiem przyspieszenia
poprzecznego5 zespoacuteł hydrauliczny z zamontowanym sterownikiem6 hamulce koacuteł7 sterownik silnika
Zwiększanie ciśnienia podczas hamowania
Utrzymywanie ciśnienia Zwiększanie ciśnienia w hamulcu VR przez pompę samozasysającą podczas działania ESPreg
Zmniejszanie ciśnienia w trakcie regulacji ABS
IV ndash zawoacuter wlotowy OV ndash zawoacuter wylotowy SV ndash zawoacuter przełączający HSV ndash zawoacuter przełączający wysokiego ciśnienia AC ndash akumulator hydrauliczny niskiego ciśnienia M ndash silnik pompy RP ndash pompa odprowadzająca F ndash przoacuted R ndash tył L ndash strona lewa
1 struktura grzebieniowa 2 masa wykonująca
drgania wokoacuteł osi 3 oś pomiarowa
Mikromechaniczny czujnik prędkości kątowej (budowa)
copy 2012 Robert Bosch GmbH (AACOM) - 0120-1-1108-Pol
Zadane ciśnienia hamowania koacuteł
CDrv ndash pojemność elektrod napędzanych
CDet ndash pojemnościowe odbieranie drgań obrotowych
FC ndash siła Coriolisav ndash szybkość drgańΩ ndash mierzona prędkość
kątowa (Ω = const ΔCDet)
Tor jazdy samochodu bez ESPreg
Tor jazdy samochodu z ESPreg
Schemat układu regulacji ESPreg w samochodzie
Ocena zachowania pojazdu (obserwator)
Dyspozycja kierowcy (wymagany stan ruchu)
Regulacja dynamiki poprzecznej
Regulator ABSRegulator koacuteł Regulator ASR
Dyspozycja kierowcy (faktyczny stan ruchu)
Wartości mierzone (np prędkości obrotowe koacuteł ciśnienie hamowania kąt obrotu kierownicy prędkość kątowa)
oproacutecz wartości pomiarowych dodatkowe oszacowane wielkości jak np prędkość wzdłużna siły na oponach oraz wielkość poślizgu opon wspoacutełczynnik tarcia
Wielkości wymagane (wymagana prędkość
kątowa wymagany kąt)
Wielkości wymagane w celu regulacji
poślizgu opon
Wielkości rzeczywiste (prędkość kątowa kąt znoszenia)
Wymagane korekcje w celu zredukowania momentu silnika oraz poślizgoacutew opon
Przyhamowywanie pojedynczych koacuteł przez układ ESPreg
Faza 1 kierowca skręca powstają siły boczne
Faza 2 groźba utraty stateczności ESPreg przyhamowuje przednie lewe koło
Faza 3 korygujący obroacutet kierownicy pojazd bez ESPreg utrata kon-troli nad pojazdem pojazd z ESPreg pozostaje pod kontrolą
Faza 4 pojazd bez ESPreg traci całkowicie stabilność pojazd z ESPreg odzyskuje stabilność po przyhamowaniu koła
1 samochoacuted bez ESPreg 2 samochoacuted z ESPreg
Układ stabilizacji toru jazdy (ESPreg)
Przejazd dwoacutech następujących po sobie zakrętoacutew
Przebiegi czasowe wielkości charakteryzujących ruch samochodu
Kąt
obro
tu
kier
owni
cy
Czas
Przy
spie
szen
ie
popr
zecz
nePr
ędko
ść
kąto
wa
Kąt
znos
zeni
a
1 czujniki prędkości obrotowej koacuteł2 czujnik ciśnienia wstępnego (zintegrowany w zespole hydraulicznym)3 czujnik kąta obrotu kierownicy4 czujnik prędkości kątowej zintegrowany z czujnikiem przyspieszenia
poprzecznego5 zespoacuteł hydrauliczny z zamontowanym sterownikiem6 hamulce koacuteł7 sterownik silnika
Zwiększanie ciśnienia podczas hamowania
Utrzymywanie ciśnienia Zwiększanie ciśnienia w hamulcu VR przez pompę samozasysającą podczas działania ESPreg
Zmniejszanie ciśnienia w trakcie regulacji ABS
IV ndash zawoacuter wlotowy OV ndash zawoacuter wylotowy SV ndash zawoacuter przełączający HSV ndash zawoacuter przełączający wysokiego ciśnienia AC ndash akumulator hydrauliczny niskiego ciśnienia M ndash silnik pompy RP ndash pompa odprowadzająca F ndash przoacuted R ndash tył L ndash strona lewa
1 struktura grzebieniowa 2 masa wykonująca
drgania wokoacuteł osi 3 oś pomiarowa
Mikromechaniczny czujnik prędkości kątowej (budowa)
copy 2012 Robert Bosch GmbH (AACOM) - 0120-1-1108-Pol
Zadane ciśnienia hamowania koacuteł
CDrv ndash pojemność elektrod napędzanych
CDet ndash pojemnościowe odbieranie drgań obrotowych
FC ndash siła Coriolisav ndash szybkość drgańΩ ndash mierzona prędkość
kątowa (Ω = const ΔCDet)
14 Produkty
Co zrobić aby na urlopie bez przeszkoacuted cieszyć się wolnym czasem i spokojem Nie tylko należy zaplanować cel podroacuteży i atrakcje kupić bilety spakować sprzęt turystyczny i bagaże oraz apteczkę ale roacutewnież przygotować samochoacuted
W przypadku wyjazdu samochodem warto sprawdzić jego stan techniczny
hamulce amortyzatory zawieszenie opony płyny eksploatacyjne
Istotne jest także sprawdzenie stanu wycieraczek oraz oświetlenia w samo-chodzie Są to ważne czynniki podno-szące poprawę widoczności a co za tym idzie bezpieczeństwa na drodze
WYCIERACZKIPrzed wakacyjnym wyjazdem należy
ocenić stan techniczny wyciera-czek i dokonać ewentualnej ich wymiany
sprawdzić czy guma wycieraczek nie jest zdeformowana porowata ani oderwana od konstrukcji
zadbać o czystość pioacutera co prze-dłuży żywotność wycieraczek
Sprawne wycieraczki w znaczącym stopniu przyczyniają się do bezpiecz-
nr 272 Bosch Autospec
nej jazdy Należy je wymienić gdy na szybie pozostają smugi podczas pracy słychać piski zgrzyty a wycie-raczka przeskakuje na szybie Warto też zwroacutecić uwagę na stan techniczny rzadziej wymienianej wycieraczki szyby tylnej
OŚWIETLENIESprawnie działające światła w samo-chodzie to podstawa bezpieczeństwa Warto pamiętać o kontroli
Bezpiecznie na wakacje
Gigalight Xenon HID D2S karton i produkt
Żaroacutewka Giga-light Plus 150 blister i produkt
GIGALIGHT PLUS 150 ORAZ LAMPY WYŁADOWCZE GIGALIGHT HID
NR BOSCH NAZWA NAPIĘCIE TYP MOC KOD EAN KOŃCOacuteWKA OPAKOWANIE CENA detal netto (od 23042019)
1987301136 Gigalight Plus 150 12 V H4 6055 W 4047026227581 P43T blister 1 szt 3700 zł
1987301137 Gigalight Plus 150 12 V H7 55 W 4047026227598 PX26D blister 1 szt 4800 zł
1987302913 Lampa wyładowcza Xenon GIGA HID
zastosowanie samochody osobowe i ciężarowe
D1S 35 W 4047026227550 PK32D-2 kartonik 1 szt 29000 zł
1987302914 Lampa wyładowcza Xenon GIGA HID
zastosowanie samochody osobowe i ciężarowe
D2S 35 W 4047026227567 P32D-2 kartonik 1 szt 20500 zł
UWAGA Lampy wyładowcze są uniwersalne i pasują do samochodoacutew osobowych (12 V) i ciężarowych (24 V) Żarniki ksenonowe zasilane są napięciem około 135 V i o ich napięciu zasilania decyduje układ sterujący ktoacutery musi być dopasowany do napięcia panującego w instalacji danego pojazdu
15Produkty
Rodzaj zestawu Zestaw z żaroacutewką halogenową
Żaroacutewki dodatkowe w zestawie
Bezpieczniki w zestawie Nr Bosch Cena detal
netto
Mini Box H1 P21W R5W T4W 1x10 A 1x15 A 1x20 A 1 987 301 102 2515
Mini Box H4 P21W R5W T4W 1x10 A 1x15 A 1x20 A 1 987 301 101 2182
Mini Box H7 P21W R5W T4W 1x10 A 1x15 A 1x20 A 1 987 301 103 2515
Maxi Box H1 C5W P21W P215W PY21W R5W T4W W5W 2x10 A 1x15 A 1x20 A 1 987 301 112 3384
Maxi Box H4 C5W P21W P215W PY21W R5W T4W W5W 2x10 A 1x15 A 1x20 A 1 987 301 111 3352
Maxi Box H7 C5W P21W P215W PY21W R5W T4W W5W 2x10 A 1x15 A 1x20 A 1 987 301 113 3521
Maxi Box H1H7 C5W P21W P215W PY21W R5W T4W W5W 2x10 A 1x15 A 1x20 A 1 987 301 120 5303
Bosch Autospec nr 272
przydatny zestaw żaroacutewek Mini Box lub Maxi Box
NOWE LAMPY GIGALIGHT PLUS 150 I XENON GIGALIGHT HIDW ofercie Boscha dostępna jest nowa linia żaroacutewek halogenowych Gigalight Plus 150 oraz nowa linia lamp wyładow-czych Xenon Gigalight HIDGigalight Plus 150 to nowa linia 12 V halogenowych żaroacutewek (H4 H7) ktoacutere
generują do 150 więcej światła zwiększają bezpieczeństwo na
drodze emitują intensywne białe światło
pojazdy silnikowe prywatne i wynajęte
autobusy autokary (regularne turystyczne)
inne koleje rowery wodne
samoloty
ZESTAWY TYPU MINI BOX
świateł mijania i drogowych pozycyjnych i cofania awaryjnych i kierunkowskazoacutew przeciwmgielnych i świateł bdquostoprdquo
Dobrze wiedzieć Żaroacutewki warto wymieniać parami ndash aby świeciły roacutewnomiernie Sprawdzić trzeba także oświetlenie tablic rejestra-cyjnych i wnętrza pojazduWarto zaproponować klientowi zapa-sowy komplet żaroacutewek W niektoacuterych krajach Europy np w Czechach Chor-wacji Francji Czarnogoacuterze i na Słowacji ndash zapasowy komplet jest obowiązkowy Dlatego dobrze jest mieć niewielki ale
mają nowoczesny design są pakowane w blistry
Lampy wyładowcze Boscha Xenon Giga- light HID
dostępne są D1S i D2S emitują jasne światło o barwie
4400 K dają do 70 więcej światła na
drodze niż standardowe lampy ksenonowe
Oznacza to lepszą widoczność na dro-dze komfort jazdy kierowcy i zwiększo-ne bezpieczeństwo
Anna Stryjska
JAKIMI ŚRODKAMI TRANSPORTU PORUSZAJĄ SIĘ POLACY POWYŻEJ 15 ROKU ŻYCIA PODCZAS PODROacuteŻY PO POLSCE I NA ŚWIECIE
765
304
139
143
94
30
02
524 dane Rocznik Statystyczny GUS 2017
16 Produkty
W dalekodystansowej ciężaroacutewce akumulatory pracują pod dużym obciążeniem roacutewnież podczas postojoacutew Stosując się do kilku prostych zasad można zmniejszyć ryzyko nagłej awarii i kosztownej niepożądanej przerwy w pracy
MĄDRE GOSPODAROWANIE ENERGIĄPodczas dobowego odpoczynku i zwią-zanego z tym postoju warto odłączyć zbędne odbiorniki elektryczne po-nieważ obniży to ryzyko nadmiernego rozładowania akumulatoroacutew We wspoacutełczesnych ciężaroacutewkach w komputerze pokładowym można wybrać spośroacuted kilku tryboacutew pracy po-jazdu podczas parkowania roacuteżniących się liczbą uruchomionych urządzeń Pozwala to kilkukrotnie zmniejszyć nie-potrzebną utratę energii W nowych modelach ciężaroacutewek wskaź-nik stanu akumulatoroacutew alarmuje jeśli stan naładowania jest za niski oraz ile minimalnie energii powinno być zacho-wane do rozruchu
DODATKOWE URZĄDZENIA ELEKTRYCZNEKlimatyzator lub ogrzewanie zużywają sporą ilość energii dlatego korzystnie jest przed zatrzymaniem się na postoacutej schłodzić lub ogrzać wnętrze by uła-twić im poacuteźniejsze zadanie oraz uniknąć nadmiernego obciążenia akumulato-roacutew Roacutewnież lodoacutewka może w kilka dni rozładować akumulatory zaś nie-używana przetwornica 12 V powinna być odłączona by nie pobierać szcząt-kowego prądu
GŁĘBOKIE ROZŁADOWANIEGdy akumulatory są naładowane mogą być pozostawione na długi okres bez uszczerbku Jeśli jednak są w dużym stopniu roz-ładowane to z upływem czasu płyty
będą się trwale zasiarczać Dlatego należy unikać pozostawiania na długi czas akumulatoroacutew w stanie głębokiego rozładowania czyli stanu naładowania poniżej 40‒45
SZCZEGOacuteLNA OSTROŻNOŚĆ ZIMĄDobrze jest unikać głębokiego rozła-dowania akumulatoroacutew przy silnych mrozach aby przy najniższej tempera-turze nie mieć problemoacutew z rozruchem Niska temperatura może bowiem obni-żyć pojemność akumulatoroacutew nawet o połowę W okresie długotrwałych silnych mro-zoacutew warto pamiętać o doładowaniu akumulatoroacutew
POBOacuteR ENERGII ELEKTRYCZNEJ
Lodoacutewka 3 A Klimatyzacja postojowa
10‒30 A Ogrzewanie postojowe
5‒10 A Oświetlenie 5 A Laptop 5 A
Niektoacutere z tych urządzeń w ciągu 8 godzin mogą zużyć około 200 ndash 240 Ah a więc całą energię zgromadzoną w akumulatorach
Akumulatory Boscha do ciężaroacutewek
nr 272 Bosch Autospec
17Produkty
ZUŻYCIE ENERGII A PRĄD ŁADOWANIA
Zimą odbiorniki elektryczne w ciężaroacutewce pobierają moc nawet ponad 350 W Wiąże się to z poborem prądu rzędu 15 A Oznacza to że w 8 godzin pobrane zostanie 120 Ah czyli połowa energii zgromadzonej w akumulatorach Najlepsza do naładowania akumulatora w bazach transportowych będzie ładowarka o dużym prądzie wyjściowym 45-90 A Mniejsze ładowarki o prądzie wyjściowym poniżej 10 A mogą być użyte w trakcie dłuższego postoju
Bosch Autospec nr 272
Bosch od dawna ma w swojej ofercie paski wieloklinowe do napędu urządzeń pomocniczych takich jak alternator czy kompresor klimatyzacji roacutewnież ndash koła pasowe alternatora ze sprzęgłem jednokierunkowym
Części zamienne układu napędu pasowego
Naturalnym krokiem jest poszerzanie oferty o pozostałe komponenty ukła-du paska napędowego co też w tym momencie Bosch robiOstatnio w ofercie pojawiły się
napinacze paska wieloklinowego koła pasowe wału korbowego
z tłumikami drgań skrętnych rolki prowadzące koła pasowe alternatora ze sprzę-
głem jednokierunkowym mające zastosowanie w alternatorach wyprodukowanych przez innych producentoacutew niż Bosch
Układy napędu pasowego urządzeń pomocniczych we wspoacutełczesnych sil-nikach stają się coraz bardziej rozbu-dowane a im więcej jest w pojeździe
zmiany wynikające z rozszerzalności temperaturowej materiałoacutew z ktoacuterych zrobiony jest silnik oraz obciążenia układu paska napędowego pochodzące od napędzanych urządzeń i od silni-ka jak roacutewnież kompensuje on zmiany wymiaroacutew powstałe w wyniku zużycia częściStosowane w samochodach napinacze mają roacuteżne konstrukcje ale generalnie jest to rolka prowadząca umieszczona na ramieniu ktoacutere napinane jest spręży-ną oraz występuje w nich dodatkowo tłumik cierny lub hydrauliczny
SPRZĘGŁO JEDNOKIERUNKOWE ALTERNATORAJednym z pierwszych urządzeń zmniej-
urządzeń zwiększających komfort tym bardziej rosną wymogi wobec układu pasowego Wiąże się to ze stosowaniem bardziej rozbudowanych układoacutew tłu-mienia drgań i minimalizacji przeciążeń Dlatego w układzie paska wieloklino-wego silnika oproacutecz standardowego napinacza pasa pojawiły się urządzenia poprawiające płynność pracy jak i mini-malizujące drgania i hałas generowany przez cały ten mechanizm
NAPINACZ PASKA WIELOKLINOWEGOTradycyjnym elementem odpowiedzial-nym za właściwe napięcie oraz reduk-cję naprężeń w układzie jest napinacz paska wieloklinowego Kompensuje on
Odporny na wstrząsy akumulator TE EFB
PRAWIDŁOWA EKSPLOATACJA I PROFILAKTYKAPodczas eksploatacji akumulatoroacutew warto jest sprawdzać ich stan nałado-wania czy to za pomocą danych z wy-świetlacza na pulpicie czy to za pomocą woltomierza np przy okazji wymiany oleju i filtroacutew Jeśli napięcie akumula-tora jest poniżej 124 V to wymaga on doładowania
STAN PEŁNEGO NAŁADOWANIAAkumulatory ktoacutere są regularnie w pełni naładowane zachowują długą żywot-ność i nie ulegają zasiarczeniu ktoacutere zmniejsza ich pojemność Pojawia się ono przy długotrwałym niedoładowa-niu akumulatoroacutew Akumulatory warto profilaktycznie doładować do pełna np podczas wymiany oleju i filtroacutew lub w dniu nieużywania auta Można do tego użyć ładowarki Boscha BAT 645 lub BAT 690 o dużym prądzie wyjściowym 45 A lub 90 A Do mniej wymagających zastosowań może też posłużyć Bosch C7 Ładowarka używana do ciężaroacutewki powinna mieć odpowiednio duży prąd wyjściowy najlepiej powyżej 45 A
Jacek Pudło
gt
18 Produkty nr 272 Bosch Autospec
szających drgania wibracje i przeciąże-nia w układzie pasowym było sprzęgło jednokierunkowe alternatora Zostało wprowadzone ponieważ wirnik alterna-tora ma stosunkowo wysoką masę ndash tym większą im większa moc alternatora Ponadto alternator kręci się około trzech razy szybciej niż prędkość obrotowa sil-nika co powoduje że wirnik alternatora przeciwstawia się z dużą siłą wszelkim zmianom prędkości obrotowej Silnik spalinowy ndash w szczegoacutelności na wolnych obrotach ndash pracuje z dużą nieroacutewno-miernością prędkości obrotowej Za-tem sprzęgło jednokierunkowe mini-malizuje wibrację rozłączając napęd gdy prędkość obrotowa silnika maleje i załączając gdy rośnie Dzięki takie-mu zachowaniu duża masa bezwładna wirnika pracuje płynnie i nie wywołuje dodatkowych pulsujących sił w układzieJednokierunkowe sprzęgło w kole pa-sowym alternatora minimalizuje dodat-kowo przeciążenia podczas gwałtow-nych zmian obrotoacutew silnika Alternator kręci się około trzech razy szybciej niż silnik tak więc podczas zmiany bie-gu na wyższy gdy prędkość obrotoacutew spada o 1000 obrmin prędkość ob-rotowa alternatora musiałaby zostać zredukowana o około 3000 obrmin w jednym momencie Dzięki sprzęgłu jednokierunkowemu wirnik alternatora może tę chwilę do zroacutewnania obrotoacutew pracować z tak zwanym wybiegiemNieprawidłowo pracujące jednokierun-kowe sprzęgło alternatora może powo-dować duże wibracje w układzie napędu pasowego co z kolei powoduje szybkie
zużywanie się pozostałych wspoacutełpra-cujących komponentoacutew układu oraz może prowadzić do ich uszkodzenia
KOŁA PASOWE WAŁU KORBOWEGO Z TŁUMIKIEM DRGAŃ SKRĘTNYCHKoła pasowe wału korbowego z tłumi-kiem drgań skrętnych minimalizują pul-sacje spowodowane nieroacutewnomierną prędkością obrotową silnika co skut-kuje zmniejszeniem sił wywołujących wibracje i pulsacje w układzie pasowym silnika Mniejsze pulsacje oznaczają mniejsze wibracje paska i zmniejszo-ne zużycie innych części tego układuWprowadzenie dwumasowego koła zamachowego do konstrukcji silnika spowodowało zmniejszenie drgań w układzie napędu pojazdu Niestety masa zamachowa na sztywno związana z wałem korbowym silnika jest w tych
aplikacjach mniejsza co powoduje że nieroacutewnomierność prędkości ob-rotowej samego wału korbowego silnika podczas pracy na niskich obrotach jest znacznie większa Dlatego mniej więcej od czasu wprowadzenia dwumasowych koacuteł zamachowych producenci musieli wprowadzić do konstrukcji silnika koła pasowe z elastomerowymi tłumikami drgań skrętnychWraz z koniecznością spełniania wyż-szych norm emisji spalin silniki zaczy-nają pracować bardziej twardo nawet na wolnych obrotach co wiąże się z generowaniem większych wibracji Oczekiwania kierowcoacutew co do komfortu są coraz większe zatem tłumiki drgań skrętnych w kołach pasowych są coraz bardziej rozbudowane Pierwszym etapem rozbudowywania tych tłumikoacutew było zwiększanie masy pierścienia zewnętrznego tak aby jego bezwładność lepiej tłumiła drgania oraz wprowadzono oproacutecz elastomerowych tłumikoacutew tłumiki cierne rozpraszające energię drgań Obecnie pojawiły się koła pasowe działające na niemal identycznej zasadzie jak zamachowe koła dwuma-sowe ndash aby jeszcze lepiej odseparować drgania wywoływane przez wał korbowy silnika od układu napędu pasowegoProsty układ napędu pasowego stał się skomplikowany i podatny na zużycie i uszkodzenia Proces diagnozy i na-prawy układu pasowego jest bardziej skomplikowany i wymagający większej wiedzy oraz doświadczenia mechanika
Tomasz Maciejasz
NAPRAWA UKŁADU PASOWEGO
Należy zawsze sprawdzać prawidłowe działanie i stopień zużycia
paska wieloklinowego napinacza paska rolki prowadzącej sprzęgła jednokierunkowego
alternatora koła pasowego wału kor-
bowego z tłumikiem drgań skrętnych
Napinacz paska wieloklinowego
Koło pasowe wału korbowego z tłumikiem drgań skrętnych
gt
19DiagnostykaBosch Autospec nr 272
ESI[TRONIC] 20 uniwersalne profesjonalne i zawsze aktualne oprogramowanie dla warsztatoacutewDzisiaj od oprogramowania warsztatowego oczekuje się czegoś więcej niż tylko diagnozowania sterownikoacutew bez względu na to czy dotyczy to samochodoacutew osobowych czy ciężarowych
Inteligentne rozwiązywanie problemoacutew wspomaganie szybkich napraw i ser-wisowania zgodnie ze specyfikacjami producenta to nowy standard w diagno-styce Wszystkie te wymagania można spełnić dzięki ESI [tronic] 20 Skuteczna diagnostyka sterownikoacutew zaproponowana przez Boscha prowadzi użytkownika krok po kroku przez proces rozwiązywania problemoacutew Dzięki ESI [tronic] 20 otrzymuje on od ręki wszyst-kie niezbędne informacje na temat prze-glądoacutew i konserwacji Regularne aktualizacje programu ESI [tronic] 20 zawierają najnowsze dane dotyczące wszystkich popular-nych modeli pojazdoacutew co pozwala być na bieżącoProgram ESI [tronic] 20 umożliwia szyb-ką i prostą diagnozę zaroacutewno pojazdoacutew osobowych dostawczych ciężarowych (ESI-Truck) motocykli (ESI-Bike) jak i ciągnikoacutew rolniczych (ESI-OHW1) oraz maszyn roboczych (OHW2) Każdy warsztat zawsze znajdzie odpowiednią dla siebie konfigurację oprogramowania i sprzętu dzięki modułowej budowie ESI [tronic] 20 oraz możliwości jego
wspoacutełpracy głoacutewnie z testerami serii KTS i diagnoskopami typu FSA
PODSTAWOWE ZALETY ESI[TRONIC] 20
Wielofunkcyjne oprogramowanie do diagnozowania sterownikoacutew w pojazdach ESI [tronic] 20 jest już stosowane w co trzecim nieza-leżnym warsztacie w Europie
Bardzo duże pokrycie samocho-doacutew osobowych motocykli samo-chodoacutew dostawczych ciężaroacutewek autobusoacutew i przyczep światowych producentoacutew marek
Ponad 90 000 pojazdoacutew spośroacuted 150 marek
Zaawansowane funkcje regulacji i programowania
Identyfikacja pojazdu poprzez VIN lub klucz KBA umożliwia efek-tywne wykonanie analizy średnio w 20 sekund
Wszystkie niezbędne dane do na-prawy i serwisowania zgodne ze specyfikacjami producenta są przedstawione w wygodny prosty i zrozumiały sposoacuteb
CZY WIESZ ŻE
Zapewniamy pokrycie sys-temoacutew dla zupełnie nowych modeli i wersji pojazdoacutew Kon-centrujemy się na systemach i funkcjach w odniesieniu do najważniejszych zadań serwiso-wych i naprawczych dla nowych pojazdoacutew Poniższe modele pojazdoacutew zostały opracowane zaledwie kilka tygodni po wpro-wadzeniu na rynek i są dostęp-ne od teraz w ESI[tronic] Volvo V60 Cross Country
II (klucz RB VOL2495 VOL2496) wprowadzenie na rynek marzec 2019 r
Honda CR-V Hybrid (klucz RB HON2643 HON2644) wprowadzenie na rynek luty 2019 r
Citroen C5 Aircross (klucz RB CIT1296) wprowadzenie na rynek luty 2019 r
Wsparcie dla koncepcji sieci warsztatowej Connected Repair (CoRe) co pozwala zwiększyć wydajność i efektywność
Regularne aktualizacje online odbywające się w tle Warsztaty są zawsze na bieżąco i mogą w trak-cie aktualizacji bez ograniczeń korzystać z oprogramowania
Tomasz Nowak
20 nr 272 Bosch Autospec
Powroty klientoacutew do serwisuIlu właścicieli warsztatoacutew samochodowych jest w stanie powiedzieć jaki procent klientoacutew jest jego stałymi klientami Zapewne niewielki odsetek gdyż serwisoacutew stosujących profesjonalne programy warsztatowe na rynku Aftermarket jest niewiele a wręcz znikoma liczba
Stosowanie programu warsztatowego oznacza korzystanie z danych w nim zawartych i umiejętność zarządzania serwisem na ich podstawie Jeśli nie mamy rzetelnych danych w bazie i nie prowadzimy analiz przepływu usług i klientoacutew przez serwis odpowiedź na pytanie oparta jest jedynie na wra-żeniu i nie odpowiada rzeczywistości
CO TO ZNACZY MIEĆ STAŁEGO KLIENTAJest kilka głoacutewnych elementoacutew wpły-wających na zadowolenie klienta
fachowość naprawyusługi ndash wykonana kompleksowo zgod-nie ze zleceniem klienta i niezbęd-nymi oraz dodatkowymi rozszerze-niami usługi uzgodnionymi z nim
terminowość ndash klient pozostawia samochoacuted w serwisie i odbiera go w umoacutewionym terminie bez konieczności wielokrotnego dopy-tywania doradcy
korzystna relacja jakości usługi i jej wartości dla klienta do ceny
relacja z klientem ndash istotna w cza-sie realizacji usługi jak roacutewnież w kontakcie pomiędzy usługami
Klient profesjonalnie obsłużony wra-ca do serwisu zlecając kolejne usługi i naprawy Jedynie takie powroty są dla serwisu wartościowe Tylko takich klientoacutew mo-żemy nazywać stałymi klientami Każdy stały klient poleca serwis innym daje pozytywną ocenę usług itp
Z JAKICH POWROTOacuteW SERWIS NIE POWINIEN BYĆ DUMNYReklamacja Klient wracający z rekla-macją to efekt
nieumiejętności mechanika w pra-widłowej realizacji naprawy ndash brak przeszkolenia
braku odpowiednich urządzeń diagnostycznych i aktualnej doku-mentacji technicznej
braku specjalistycznych narzędzi i urządzeń
braku rzetelnej kontroli usługi przed wydaniem pojazdu klientowi
wady części zastosowania niskiej jakości
zamiennikaJedynie wada części usprawiedliwia reklamację i nie obciąża wizerunku serwisu
Doradca serwisowy Mam tu na myśli powroty wynikające z bdquodzieleniardquo usługi na etapy Rolą doradcy jest przekonać klienta do zakupu usługi kompletnej i do-datkowo zaoferować mu rozszerzenia ktoacutere przyczynią się do uniknięcia kolejnej wizyty w serwisie po np 4‒6 tygodniachCena Jeśli najważniejszym argumen-tem serwisu przyciągającym klienta będzie cena za usługę (robocizna i czę-ści) to w ten sposoacuteb nie budujemy bazy wartościowych klientoacutew lecz jedynie bdquołowcoacutew cenyrdquo ktoacuterzy za każdą wizytą będą oczekiwali kolejnych rabatoacutew Nie każdy powroacutet klienta jest cenny dla serwisu Rolą doradcoacutew serwisowych jest rozszerzanie bazy stałych i zado-wolonych klientoacutew a nie generowanie pozornego ruchu w serwisie powrotami wynikającymi z błędoacutew serwisu Dla członkoacutew sieci Bosch Car Service prowadzimy wiele szkoleń z organiza-cji pracy oraz optymalizacji procesu obsługi klienta Przeprowadzamy roacutew-nież bezpłatne audyty aby wskazywać elementy wymagające poprawy lub optymalizacji
Robert Dzierżanowski
gtgt WIĘCEJ O AUTORYZACJI BOSCH CAR SERVICE ZNAJDĄ PAŃSTWO NA STRONIE WARSZTATYBOSCHPL
Bosch Car Service
21Technika
Komisja ds Rynku Wewnętrznego i Ochrony Konsumentoacutew Parlamentu Europejskiego zamierza zwiększyć obowiązkowe wyposażenie pojazdoacutew o systemy zwiększające bezpieczeństwo Jeśli Parlament Europejski wyrazi zgodę nowo rejestrowane samochody będą musiały być seryjnie wyposażone w zaawansowane systemy awaryjnego hamowania inteligentny tempomat system wykrywający zmęczenie kierowcy i asystenta utrzymywania pasa ruchu a także tzw czarną skrzynkę pomagającą w odtworzeniu okoliczności kolizji
Systemy zwiększające bezpieczeństwo część 1
Bosch Autospec nr 272
Lista nowego obowiązkowego wypo-sażenia jest negocjowana ale już wia-domo że na pewno znajdzie się na niej system hamowania awaryjnego ktoacutery ma być obowiązkowy od 2022 roku Zalecenia organoacutew Unii Europejskiej są zgodne z oczekiwaniami kierowcoacutew
ktoacuterzy chętnie wyposażają swoje po-jazdy w systemy ułatwiające jazdę Spośroacuted nowych samochodoacutew zare-jestrowanych w Niemczech i w Belgii w 2017 r aż 54 zostało wyposażo-nych w system hamowania awaryjne-go w Holandii ndash 45 a we Włoszech
ndash 30 Roacutewnie popularne są systemy ułatwiające parkowanie wykrywania senności i utrzymywania pasa ruchu Pionierem w opracowaniu inteligent-nych systemoacutew bezpieczeństwa jest Bosch ktoacuterego system Predictive Brake Assist montowano seryjnie w Audi już gt
Przykładowe rozmieszczenie czujnikoacutew i kamer w samochodzie tylne czujniki ultradźwiękowe bull system
parkowania
tylne czujniki radarowe
bull asystent zmiany pasa ruchu
bull aktywny tempomat
bull system wykrywania pieszych
bull system wykrywania ruchu poprzecznego
kamera boczna
bull system parkowaniabull system wykrywa-
nia martwego pola
Przednie radary długiego i średniego zasięgu
bull system utrzymania toru jazdybull aktywny tempomatbull system wykrywania pieszychbull adaptacyjne światła z płynną
regulacją zasięgu reflektoroacutew
bull system zapobiegający zderze-niom
bull pomiar odległościbull asystent jazdy w korkubull system skrętu na skrzyżowaniach
przednie czujniki ultradźwiękowe
bull system parkowaniabull aktywny tempomat
1
2
3
6
7
kamera przednia
bull system utrzymania toru jazdybull aktywny tempomatbull system wykrywania pieszychbull odczytywanie znakoacutew
drogowychbull adaptacyjne światła z płynną
regulacją zasięgu reflektoroacutewbull system zapobiegający
zderzeniombull asystent jazdy w korkubull system skrętu na
skrzyżowaniach
8
boczne czujniki ultradźwiękowe
bull asystent parkowaniabull asystent zmiany
pasa ruchu
5
4
kamera cofania bull system
parkowania
znać roacuteżne przeszkody ndash od ruchomych do nieruchomych przedmiotoacutew ludzi i zwierząt co jeszcze kilka lat temu było niemożliwe Wiele z tych czujnikoacutew pro-dukuje BoschLiczba systemoacutew wspomagających kie-rowcę zamontowanych w danym aucie w dużej mierze zależy od jego wyposa-żenia i coraz mniej ndash od jego klasy Z ba-dań Boscha wynika że w Niemczech więcej sprzedaje się nowych bogato wyposażonych w asystentoacutew kierow-cy samochodoacutew klasy kompaktowej i średniej niż klasy premiumPrzyjrzyjmy się najpopularniejszym systemom wspomagającym kierowcę
SYSTEM HAMOWANIA AWARYJNEGO To już powszechnie stosowany system monitorujący za pomocą kamery i rada-roacutew drogę przed pojazdem rozpoznają-cy pojazdy pieszych lub rowerzystoacutew Występuje w wersji miejskiej i autostra-dowej W najnowszej generacji system rozpoznaje także ruch poprzeczny Jeśli wykryje przeszkodę kierowca otrzymuje serię ostrzeżeń aż do pełnego hamowa-nia w celu uniknięcia kolizji z pojazdem poprzedzającym nieruchomym lub poruszającym się torem poprzecznym Odmianą jest system automatycznego hamowania po kolizji (VW Ford) ktoacutery nie tylko samoczynnie zatrzymuje po-
społami wykonawczymi są układ ha-mulcowy ESP ilub układ kierowniczy oświetlenia pojazdu a nawet układ zawieszenia (w przygotowaniu) Pomy-słowość konstruktoroacutew nie zna granic w wykorzystywaniu i przetwarzaniu informacji uzyskiwanych od roacuteżnych czujnikoacutew Systemy funkcjonują przy roacuteżnych prędkościach jazdy (miejskie i autostradowe) a ich działanie uza-leżnione jest roacutewnież od wyposażenia pojazdu w automatyczną lub manualną skrzynię biegoacutew oraz system pozycjo-nowania pojazdu GPS Nowe generacje czujnikoacutew głoacutewnie radarowych kamer i coraz popularniejszych czujnikoacutew lida-rowych są w stanie dokładniej rozpo-
nr 272 Bosch Autospec22 Technika
gt w 2005 r Działanie układu opierało się na wspoacutełpracy układu hamulcowego ESP z czujnikiem radarowym i kame-rą przednią Gdy system wykrywał że pojazd zbliża się do przeszkody i może dojść do kolizji w zależności od konkret-nej sytuacji przygotowywał auto do awa-ryjnego hamowania przez zmniejszenie odległości między klockami i tarczami hamulcowymi Alarmował kierowcę emitując sygnał ostrzegawczy a w osta-teczności hamował z pełną siłą
POMYSŁOWOŚĆ NIE ZNA GRANIC Obecnie każdy producent pojazdoacutew poleca roacuteżne systemy zwiększające bezpieczeństwo jazdy i oferuje je klien-tom pod ogoacutelną nazwą asystentoacutew kierowcy Wyodrębniły się dwie grupy asystentoacutew ndash systemy zwiększające bezpieczeństwo i pomagające pod-czas parkowania chociaż te ostatnie też w istocie to bezpieczeństwo zwięk-szają W zależności od marki pojazdu występują one pod roacuteżnymi nazwami chociaż ich działanie jest identyczne lub bardzo podobne W systemach tych wykorzystywane są sygnały z czujni-koacutew radarowych kroacutetkiego i dalekiego zasięgu czujnikoacutew ultradźwiękowych kamery przedniej lub tylnej a podze-
Elementy systemu wykrywania pieszych w Audi Q7
tablica przyrządoacutew
System automatycznego
hamowania po kolizji
samoczynnie zatrzymuje
uszkodzony pojazd i utrzymuje go
na swoim pasie ruchu
sterownik układu
hamulco-wego ESP
ekran z możliwo-
ścią roacuteżnych ustawień systemu
kamera przednia
przycisk sterujący
centralny sterownik światło hamowania
bramka sterownicza
jazd lecz roacutewnież utrzymuje go na jed-nym pasie ruchu by uniknąć zderzenia z pojazdami jadącymi obok
OMIJANIE PRZESZKODYNiektoacutere systemy hamowania awaryjnego (Lexus Mercedes-Benz) w razie potrze-by ingerują w układ kierowniczy w celu uniknięcia kolizji Jeśli nie da się unik-nąć kolizji do działania włącza się system
omijania przeszkody Wykorzystuje radar i kamerę do wykrywania z wyprzedzeniem wolniej poruszających się lub nierucho-mych pojazdoacutew i wytycza optymalny tor jazdy w celu ominięcia pojazdu z ktoacuterym ryzyko kolizji byłoby wysokie
ADAPTACYJNY TEMPOMATUtrzymuje auto w bezpiecznej odległości od poprzedzającego pojazdu Kierowca
Bosch Autospec nr 272
może kontrolować tę odległość na pię-ciu etapach System ten wykorzystuje głoacutewnie sygnały z przednich czujnikoacutew radarowych i kamery W połączeniu z automatyczną skrzynią biegoacutew działa w pełnym zakresie prędkości a przy ręcznej skrzyni biegoacutew ndash od 30 kmh
Ryszard Polit Auto Moto Serwis Zdjęcie Audi VW
23Technika
Elementy systemu jazdy w korku w Audi Q7
Elementy systemu skrętu w lewo na skrzyżowaniu w Audi Q7
bramka sterownicza
dźwignia zmiany biegoacutew
kamera przedniawyświetlacz head-up
wyświetlacz
system nawigacji z bazą danych
sterownik układu kierowniczegosterownik układu hamulcowego ESP
sterownik silnika
radar przedni
radar przedni
czujniki ultradźwiękowe
komputer pokładowy tablica przyrządoacutew
światło hamowania
bramka sterownicza
tablica przyrządoacutewsterownik układu hamulcowego ESP
radar przedni
radar przedni
wyświetlacz head-up
kamera przednia
Wybierz klocki i tarcze hamulcowe Bosch
Właściwa odległość to kwestia Twojego bezpieczeństwa
hamulceboschpl
Bosch_hamulce_dystans_reklama_210_280indd 1 07022018 125308
10 Produkty
Rozwiązania filtracji w Mercedesie klasy E W213Bosch wprowadził do oferty filtr powietrza (F 026 400 468) przeznaczony min do Mercedesa klasy E serii W213 z silnikiem Diesla OM654 Ten nowy silnik wszedł do produkcji w 2016 r i wyroacuteżnia się wieloma nowoczesnymi rozwiązaniami Jednostka napędowa spełnia najwyższe wymogi dotyczące czystości spalin przy roacutewnoczesnym obniżeniu zużycia paliwa
nr 272 Bosch Autospec
NOWOCZESNE ROZWIĄZANIASilnik OM654 ma pojemność skokową jednego cylindra zbliżoną do 500 ccm co jest ogoacutelnie przyjętym optimum Ob-niżenie drgań umożliwiają wałki wyroacutew-noważające Lanchestera Opracowa-nie nowej konstrukcji wykorzystano do zmniejszenia liczby wariantoacutew ukła-du napędowego i ułatwienia montażu silnika zaroacutewno w pozycji wzdłużnej jak i poprzecznej Zastosowano aluminiowy blok silnika oraz stalowe tłoki ze stali chromowo--molibdenowej Takie połączenie mate-riałoacutew służy obniżeniu masy jednostki
napędowej Zamontowano modułowy układ wydechowy i wielodrożny układ EGR Oczyszczanie spalin jest bardzo ważne ze względu na nowe sposoby pomiaru emisji W silniku wprowadzono przesunięcie poprzeczne wału korbo-wego wodną chłodnicę powietrza do-ładowującego i nowy proces spalania Cylindry są pokryte specjalną powłoką NanoslideW pojeździe zastosowano pompę wtry-skową jednotłokową Bosch CP4 Mak-symalne ciśnienie w układzie to 2050 baroacutew Wtrysk realizują 8-otworowe wtryskiwacze elektromagnetyczne
CRI3 Do zmniejszenia emisji tlenkoacutew azotu wykorzystywany jest katalizator SCR z AdBlue
CIEKAWE ROZWIĄZANIA MONTAŻU FILTROacuteWFiltr powietrza jest zamontowany w cie-kawy sposoacuteb ndash znalazł się we wspoacutelnej obudowie wraz ze sterownikiem silnika Dodatkowo nietypowy jest nieregularny kształt filtra wymuszony ograniczoną przestrzenią montażową w komorze sil-nika Warto zauważyć że filtr powietrza chroni przed zanieczyszczeniami nie tylko sam silnik ale i jednostopniową turbosprężarkę Ciekawie jest rozwiązany układ filtracji powietrza napływającego do kabiny W przedziale silnikowym znajduje się filtr standardowy o prostokątnym kształcie (1 987 435 058) a w przedziale pasa-żerskim ndash drugi filtr o innym kształcie (1 987 435 545) Jeden z nich wymienia się po podniesieniu maski a dostęp do drugiego jest z wnętrza pojazduFiltr oleju F 026 407 238 jest stosun-kowo długi ze względu na ograniczo-ną przestrzeń montażową w obrębie silnika
Jacek Pudło
Filtr powietrza o nieregularnym kształcie wymuszonym ograniczoną przestrzenią montażową w komorze silnika
Filtr kabinowy montowany w przedziale silnikowym
Bosch każdego miesiąca wprowadza do oferty filtry do nowych modeli samochodoacutew
11Produkty
W nowoczesnych pojazdach układ hamulcowy pełni znacznie więcej funkcji niż w pojazdach choćby sprzed 15 lat
SYSTEM ESPPrzełom rozpoczął się w 2006 r kiedy to wszystkie nowo rejestrowane pojaz-dy musiały być wyposażone w system ABS Kolejnym krokiem było w 2014 r wprowadzenie obowiązkowego sys-temu ESP Ale to nie wszystko Unia Europejska planuje w kolejnych latach wydłużyć listę systemoacutew montowanych obowiązkowo na wyposażeniu fabrycz-nym Do takich należy między innymi system AEB (Autonomous Emergency Breaking) czy też LKA (Line Keeping Assist) W obydwu przypadkach pod-stawą działania jest układ hamulcowy a konkretniej moacutewiąc system ESP Aby spełniał on należycie swoje zadania wszystkie jego elementy muszą być sprawne i poddawane regularnym kontrolom
PŁYN HAMULCOWYJednym z takich elementoacutew jest płyn hamulcowy o ktoacuterym często zapomina-my Każdy płyn (z wyjątkiem DOT5) jest
higroskopijny a to oznacza że chłonie wilgoć ktoacutera obniża parametry płynuGdy płyn zawiera zbyt dużo wilgoci bądź jest o niewłaściwej specyfikacji systemy bezpieczeństwa będą działa-ły niewłaściwie Nawet jeśli kierowca na co dzień nie dostrzeże żadnej roacuteż-nicy w sytuacjach awaryjnych może dojść do kolizji Niewłaściwy płyn może spowodować opoacuteźnienie zadziałania całego systemu Gdy system AEB wykryje pojazd do ktoacute-rego zbliżamy się zbyt szybko a kierow-
ca nie podejmie proacuteby hamowania sam rozpocznie hamowanie W przypadku złego płynu opoacuteźnienie w działaniu sys-temu może wynieść 20 ms Wydawać by się mogło że jest to bardzo kroacutetki czas ale w ruchu miejskim auto jadąc z prędkością 50 kmh pokona w tym czasie ok 3 m Te 3 m mogą oznaczać uratowanie czyjegoś życia Dlatego jedy-nym sposobem aby wszystkie systemy działały zgodnie z założeniami produ-centa jest dokładna kontrola i wymiana komponentoacutew zgodnie z wymogamiBosch w swojej ofercie ma płyn hamul-cowy nowej generacji o nazwie ENV o bardzo wysokich parametrach ktoacutery można stosować jako zamiennik dla płynoacutew DOT
Marcin Kiełczewski
20 milisekund ratuje życie
Bosch Autospec nr 272
DODATKOWO PŁYN ENV SPEŁNIA NASTĘPUJĄCE SPECYFIKACJE PRODUCENTOacuteW
VAG VW Audi Seat Skoda Bentley Bugatti Lamborghini TL 766Z
BMW BMW MINI Rolls-Royce QV 34 001 GM Europe Opel Saab Vauxhall GMW 3356 PSA Peugeot Citroen STL S71 2114 Ford Motor Company WSS-M6C65-A2
MOŻLIWOŚCI ZASTĄPIENIA PŁYNOacuteW DOT PRZEZ PŁYN ENV
DOT3 DOT4 DOT4 HP DOT4 SUPER DOT51
ENV6
ENV4
Płyn hamulcowy nowej generacji ndash ENV
Tor jazdy samochodu bez ESPreg
Tor jazdy samochodu z ESPreg
Schemat układu regulacji ESPreg w samochodzie
Ocena zachowania pojazdu (obserwator)
Dyspozycja kierowcy (wymagany stan ruchu)
Regulacja dynamiki poprzecznej
Regulator ABSRegulator koacuteł Regulator ASR
Dyspozycja kierowcy (faktyczny stan ruchu)
Wartości mierzone (np prędkości obrotowe koacuteł ciśnienie hamowania kąt obrotu kierownicy prędkość kątowa)
oproacutecz wartości pomiarowych dodatkowe oszacowane wielkości jak np prędkość wzdłużna siły na oponach oraz wielkość poślizgu opon wspoacutełczynnik tarcia
Wielkości wymagane (wymagana prędkość
kątowa wymagany kąt)
Wielkości wymagane w celu regulacji
poślizgu opon
Wielkości rzeczywiste (prędkość kątowa kąt znoszenia)
Wymagane korekcje w celu zredukowania momentu silnika oraz poślizgoacutew opon
Przyhamowywanie pojedynczych koacuteł przez układ ESPreg
Faza 1 kierowca skręca powstają siły boczne
Faza 2 groźba utraty stateczności ESPreg przyhamowuje przednie lewe koło
Faza 3 korygujący obroacutet kierownicy pojazd bez ESPreg utrata kon-troli nad pojazdem pojazd z ESPreg pozostaje pod kontrolą
Faza 4 pojazd bez ESPreg traci całkowicie stabilność pojazd z ESPreg odzyskuje stabilność po przyhamowaniu koła
1 samochoacuted bez ESPreg 2 samochoacuted z ESPreg
Układ stabilizacji toru jazdy (ESPreg)
Przejazd dwoacutech następujących po sobie zakrętoacutew
Przebiegi czasowe wielkości charakteryzujących ruch samochodu
Kąt
obro
tu
kier
owni
cy
Czas
Przy
spie
szen
ie
popr
zecz
nePr
ędko
ść
kąto
wa
Kąt
znos
zeni
a
1 czujniki prędkości obrotowej koacuteł2 czujnik ciśnienia wstępnego (zintegrowany w zespole hydraulicznym)3 czujnik kąta obrotu kierownicy4 czujnik prędkości kątowej zintegrowany z czujnikiem przyspieszenia
poprzecznego5 zespoacuteł hydrauliczny z zamontowanym sterownikiem6 hamulce koacuteł7 sterownik silnika
Zwiększanie ciśnienia podczas hamowania
Utrzymywanie ciśnienia Zwiększanie ciśnienia w hamulcu VR przez pompę samozasysającą podczas działania ESPreg
Zmniejszanie ciśnienia w trakcie regulacji ABS
IV ndash zawoacuter wlotowy OV ndash zawoacuter wylotowy SV ndash zawoacuter przełączający HSV ndash zawoacuter przełączający wysokiego ciśnienia AC ndash akumulator hydrauliczny niskiego ciśnienia M ndash silnik pompy RP ndash pompa odprowadzająca F ndash przoacuted R ndash tył L ndash strona lewa
1 struktura grzebieniowa 2 masa wykonująca
drgania wokoacuteł osi 3 oś pomiarowa
Mikromechaniczny czujnik prędkości kątowej (budowa)
copy 2012 Robert Bosch GmbH (AACOM) - 0120-1-1108-Pol
Zadane ciśnienia hamowania koacuteł
CDrv ndash pojemność elektrod napędzanych
CDet ndash pojemnościowe odbieranie drgań obrotowych
FC ndash siła Coriolisav ndash szybkość drgańΩ ndash mierzona prędkość
kątowa (Ω = const ΔCDet)
Tor jazdy samochodu bez ESPreg
Tor jazdy samochodu z ESPreg
Schemat układu regulacji ESPreg w samochodzie
Ocena zachowania pojazdu (obserwator)
Dyspozycja kierowcy (wymagany stan ruchu)
Regulacja dynamiki poprzecznej
Regulator ABSRegulator koacuteł Regulator ASR
Dyspozycja kierowcy (faktyczny stan ruchu)
Wartości mierzone (np prędkości obrotowe koacuteł ciśnienie hamowania kąt obrotu kierownicy prędkość kątowa)
oproacutecz wartości pomiarowych dodatkowe oszacowane wielkości jak np prędkość wzdłużna siły na oponach oraz wielkość poślizgu opon wspoacutełczynnik tarcia
Wielkości wymagane (wymagana prędkość
kątowa wymagany kąt)
Wielkości wymagane w celu regulacji
poślizgu opon
Wielkości rzeczywiste (prędkość kątowa kąt znoszenia)
Wymagane korekcje w celu zredukowania momentu silnika oraz poślizgoacutew opon
Przyhamowywanie pojedynczych koacuteł przez układ ESPreg
Faza 1 kierowca skręca powstają siły boczne
Faza 2 groźba utraty stateczności ESPreg przyhamowuje przednie lewe koło
Faza 3 korygujący obroacutet kierownicy pojazd bez ESPreg utrata kon-troli nad pojazdem pojazd z ESPreg pozostaje pod kontrolą
Faza 4 pojazd bez ESPreg traci całkowicie stabilność pojazd z ESPreg odzyskuje stabilność po przyhamowaniu koła
1 samochoacuted bez ESPreg 2 samochoacuted z ESPreg
Układ stabilizacji toru jazdy (ESPreg)
Przejazd dwoacutech następujących po sobie zakrętoacutew
Przebiegi czasowe wielkości charakteryzujących ruch samochodu
Kąt
obro
tu
kier
owni
cy
Czas
Przy
spie
szen
ie
popr
zecz
nePr
ędko
ść
kąto
wa
Kąt
znos
zeni
a
1 czujniki prędkości obrotowej koacuteł2 czujnik ciśnienia wstępnego (zintegrowany w zespole hydraulicznym)3 czujnik kąta obrotu kierownicy4 czujnik prędkości kątowej zintegrowany z czujnikiem przyspieszenia
poprzecznego5 zespoacuteł hydrauliczny z zamontowanym sterownikiem6 hamulce koacuteł7 sterownik silnika
Zwiększanie ciśnienia podczas hamowania
Utrzymywanie ciśnienia Zwiększanie ciśnienia w hamulcu VR przez pompę samozasysającą podczas działania ESPreg
Zmniejszanie ciśnienia w trakcie regulacji ABS
IV ndash zawoacuter wlotowy OV ndash zawoacuter wylotowy SV ndash zawoacuter przełączający HSV ndash zawoacuter przełączający wysokiego ciśnienia AC ndash akumulator hydrauliczny niskiego ciśnienia M ndash silnik pompy RP ndash pompa odprowadzająca F ndash przoacuted R ndash tył L ndash strona lewa
1 struktura grzebieniowa 2 masa wykonująca
drgania wokoacuteł osi 3 oś pomiarowa
Mikromechaniczny czujnik prędkości kątowej (budowa)
copy 2012 Robert Bosch GmbH (AACOM) - 0120-1-1108-Pol
Zadane ciśnienia hamowania koacuteł
CDrv ndash pojemność elektrod napędzanych
CDet ndash pojemnościowe odbieranie drgań obrotowych
FC ndash siła Coriolisav ndash szybkość drgańΩ ndash mierzona prędkość
kątowa (Ω = const ΔCDet)
Tor jazdy samochodu bez ESPreg
Tor jazdy samochodu z ESPreg
Schemat układu regulacji ESPreg w samochodzie
Ocena zachowania pojazdu (obserwator)
Dyspozycja kierowcy (wymagany stan ruchu)
Regulacja dynamiki poprzecznej
Regulator ABSRegulator koacuteł Regulator ASR
Dyspozycja kierowcy (faktyczny stan ruchu)
Wartości mierzone (np prędkości obrotowe koacuteł ciśnienie hamowania kąt obrotu kierownicy prędkość kątowa)
oproacutecz wartości pomiarowych dodatkowe oszacowane wielkości jak np prędkość wzdłużna siły na oponach oraz wielkość poślizgu opon wspoacutełczynnik tarcia
Wielkości wymagane (wymagana prędkość
kątowa wymagany kąt)
Wielkości wymagane w celu regulacji
poślizgu opon
Wielkości rzeczywiste (prędkość kątowa kąt znoszenia)
Wymagane korekcje w celu zredukowania momentu silnika oraz poślizgoacutew opon
Przyhamowywanie pojedynczych koacuteł przez układ ESPreg
Faza 1 kierowca skręca powstają siły boczne
Faza 2 groźba utraty stateczności ESPreg przyhamowuje przednie lewe koło
Faza 3 korygujący obroacutet kierownicy pojazd bez ESPreg utrata kon-troli nad pojazdem pojazd z ESPreg pozostaje pod kontrolą
Faza 4 pojazd bez ESPreg traci całkowicie stabilność pojazd z ESPreg odzyskuje stabilność po przyhamowaniu koła
1 samochoacuted bez ESPreg 2 samochoacuted z ESPreg
Układ stabilizacji toru jazdy (ESPreg)
Przejazd dwoacutech następujących po sobie zakrętoacutew
Przebiegi czasowe wielkości charakteryzujących ruch samochodu
Kąt
obro
tu
kier
owni
cy
Czas
Przy
spie
szen
ie
popr
zecz
nePr
ędko
ść
kąto
wa
Kąt
znos
zeni
a
1 czujniki prędkości obrotowej koacuteł2 czujnik ciśnienia wstępnego (zintegrowany w zespole hydraulicznym)3 czujnik kąta obrotu kierownicy4 czujnik prędkości kątowej zintegrowany z czujnikiem przyspieszenia
poprzecznego5 zespoacuteł hydrauliczny z zamontowanym sterownikiem6 hamulce koacuteł7 sterownik silnika
Zwiększanie ciśnienia podczas hamowania
Utrzymywanie ciśnienia Zwiększanie ciśnienia w hamulcu VR przez pompę samozasysającą podczas działania ESPreg
Zmniejszanie ciśnienia w trakcie regulacji ABS
IV ndash zawoacuter wlotowy OV ndash zawoacuter wylotowy SV ndash zawoacuter przełączający HSV ndash zawoacuter przełączający wysokiego ciśnienia AC ndash akumulator hydrauliczny niskiego ciśnienia M ndash silnik pompy RP ndash pompa odprowadzająca F ndash przoacuted R ndash tył L ndash strona lewa
1 struktura grzebieniowa 2 masa wykonująca
drgania wokoacuteł osi 3 oś pomiarowa
Mikromechaniczny czujnik prędkości kątowej (budowa)
copy 2012 Robert Bosch GmbH (AACOM) - 0120-1-1108-Pol
Zadane ciśnienia hamowania koacuteł
CDrv ndash pojemność elektrod napędzanych
CDet ndash pojemnościowe odbieranie drgań obrotowych
FC ndash siła Coriolisav ndash szybkość drgańΩ ndash mierzona prędkość
kątowa (Ω = const ΔCDet)
Tor jazdy samochodu bez ESPreg
Tor jazdy samochodu z ESPreg
Schemat układu regulacji ESPreg w samochodzie
Ocena zachowania pojazdu (obserwator)
Dyspozycja kierowcy (wymagany stan ruchu)
Regulacja dynamiki poprzecznej
Regulator ABSRegulator koacuteł Regulator ASR
Dyspozycja kierowcy (faktyczny stan ruchu)
Wartości mierzone (np prędkości obrotowe koacuteł ciśnienie hamowania kąt obrotu kierownicy prędkość kątowa)
oproacutecz wartości pomiarowych dodatkowe oszacowane wielkości jak np prędkość wzdłużna siły na oponach oraz wielkość poślizgu opon wspoacutełczynnik tarcia
Wielkości wymagane (wymagana prędkość
kątowa wymagany kąt)
Wielkości wymagane w celu regulacji
poślizgu opon
Wielkości rzeczywiste (prędkość kątowa kąt znoszenia)
Wymagane korekcje w celu zredukowania momentu silnika oraz poślizgoacutew opon
Przyhamowywanie pojedynczych koacuteł przez układ ESPreg
Faza 1 kierowca skręca powstają siły boczne
Faza 2 groźba utraty stateczności ESPreg przyhamowuje przednie lewe koło
Faza 3 korygujący obroacutet kierownicy pojazd bez ESPreg utrata kon-troli nad pojazdem pojazd z ESPreg pozostaje pod kontrolą
Faza 4 pojazd bez ESPreg traci całkowicie stabilność pojazd z ESPreg odzyskuje stabilność po przyhamowaniu koła
1 samochoacuted bez ESPreg 2 samochoacuted z ESPreg
Układ stabilizacji toru jazdy (ESPreg)
Przejazd dwoacutech następujących po sobie zakrętoacutew
Przebiegi czasowe wielkości charakteryzujących ruch samochodu
Kąt
obro
tu
kier
owni
cy
Czas
Przy
spie
szen
ie
popr
zecz
nePr
ędko
ść
kąto
wa
Kąt
znos
zeni
a
1 czujniki prędkości obrotowej koacuteł2 czujnik ciśnienia wstępnego (zintegrowany w zespole hydraulicznym)3 czujnik kąta obrotu kierownicy4 czujnik prędkości kątowej zintegrowany z czujnikiem przyspieszenia
poprzecznego5 zespoacuteł hydrauliczny z zamontowanym sterownikiem6 hamulce koacuteł7 sterownik silnika
Zwiększanie ciśnienia podczas hamowania
Utrzymywanie ciśnienia Zwiększanie ciśnienia w hamulcu VR przez pompę samozasysającą podczas działania ESPreg
Zmniejszanie ciśnienia w trakcie regulacji ABS
IV ndash zawoacuter wlotowy OV ndash zawoacuter wylotowy SV ndash zawoacuter przełączający HSV ndash zawoacuter przełączający wysokiego ciśnienia AC ndash akumulator hydrauliczny niskiego ciśnienia M ndash silnik pompy RP ndash pompa odprowadzająca F ndash przoacuted R ndash tył L ndash strona lewa
1 struktura grzebieniowa 2 masa wykonująca
drgania wokoacuteł osi 3 oś pomiarowa
Mikromechaniczny czujnik prędkości kątowej (budowa)
copy 2012 Robert Bosch GmbH (AACOM) - 0120-1-1108-Pol
Zadane ciśnienia hamowania koacuteł
CDrv ndash pojemność elektrod napędzanych
CDet ndash pojemnościowe odbieranie drgań obrotowych
FC ndash siła Coriolisav ndash szybkość drgańΩ ndash mierzona prędkość
kątowa (Ω = const ΔCDet)
Tor jazdy samochodu bez ESPreg
Tor jazdy samochodu z ESPreg
Schemat układu regulacji ESPreg w samochodzie
Ocena zachowania pojazdu (obserwator)
Dyspozycja kierowcy (wymagany stan ruchu)
Regulacja dynamiki poprzecznej
Regulator ABSRegulator koacuteł Regulator ASR
Dyspozycja kierowcy (faktyczny stan ruchu)
Wartości mierzone (np prędkości obrotowe koacuteł ciśnienie hamowania kąt obrotu kierownicy prędkość kątowa)
oproacutecz wartości pomiarowych dodatkowe oszacowane wielkości jak np prędkość wzdłużna siły na oponach oraz wielkość poślizgu opon wspoacutełczynnik tarcia
Wielkości wymagane (wymagana prędkość
kątowa wymagany kąt)
Wielkości wymagane w celu regulacji
poślizgu opon
Wielkości rzeczywiste (prędkość kątowa kąt znoszenia)
Wymagane korekcje w celu zredukowania momentu silnika oraz poślizgoacutew opon
Przyhamowywanie pojedynczych koacuteł przez układ ESPreg
Faza 1 kierowca skręca powstają siły boczne
Faza 2 groźba utraty stateczności ESPreg przyhamowuje przednie lewe koło
Faza 3 korygujący obroacutet kierownicy pojazd bez ESPreg utrata kon-troli nad pojazdem pojazd z ESPreg pozostaje pod kontrolą
Faza 4 pojazd bez ESPreg traci całkowicie stabilność pojazd z ESPreg odzyskuje stabilność po przyhamowaniu koła
1 samochoacuted bez ESPreg 2 samochoacuted z ESPreg
Układ stabilizacji toru jazdy (ESPreg)
Przejazd dwoacutech następujących po sobie zakrętoacutew
Przebiegi czasowe wielkości charakteryzujących ruch samochodu
Kąt
obro
tu
kier
owni
cy
Czas
Przy
spie
szen
ie
popr
zecz
nePr
ędko
ść
kąto
wa
Kąt
znos
zeni
a
1 czujniki prędkości obrotowej koacuteł2 czujnik ciśnienia wstępnego (zintegrowany w zespole hydraulicznym)3 czujnik kąta obrotu kierownicy4 czujnik prędkości kątowej zintegrowany z czujnikiem przyspieszenia
poprzecznego5 zespoacuteł hydrauliczny z zamontowanym sterownikiem6 hamulce koacuteł7 sterownik silnika
Zwiększanie ciśnienia podczas hamowania
Utrzymywanie ciśnienia Zwiększanie ciśnienia w hamulcu VR przez pompę samozasysającą podczas działania ESPreg
Zmniejszanie ciśnienia w trakcie regulacji ABS
IV ndash zawoacuter wlotowy OV ndash zawoacuter wylotowy SV ndash zawoacuter przełączający HSV ndash zawoacuter przełączający wysokiego ciśnienia AC ndash akumulator hydrauliczny niskiego ciśnienia M ndash silnik pompy RP ndash pompa odprowadzająca F ndash przoacuted R ndash tył L ndash strona lewa
1 struktura grzebieniowa 2 masa wykonująca
drgania wokoacuteł osi 3 oś pomiarowa
Mikromechaniczny czujnik prędkości kątowej (budowa)
copy 2012 Robert Bosch GmbH (AACOM) - 0120-1-1108-Pol
Zadane ciśnienia hamowania koacuteł
CDrv ndash pojemność elektrod napędzanych
CDet ndash pojemnościowe odbieranie drgań obrotowych
FC ndash siła Coriolisav ndash szybkość drgańΩ ndash mierzona prędkość
kątowa (Ω = const ΔCDet)
Tor jazdy samochodu bez ESPreg
Tor jazdy samochodu z ESPreg
Schemat układu regulacji ESPreg w samochodzie
Ocena zachowania pojazdu (obserwator)
Dyspozycja kierowcy (wymagany stan ruchu)
Regulacja dynamiki poprzecznej
Regulator ABSRegulator koacuteł Regulator ASR
Dyspozycja kierowcy (faktyczny stan ruchu)
Wartości mierzone (np prędkości obrotowe koacuteł ciśnienie hamowania kąt obrotu kierownicy prędkość kątowa)
oproacutecz wartości pomiarowych dodatkowe oszacowane wielkości jak np prędkość wzdłużna siły na oponach oraz wielkość poślizgu opon wspoacutełczynnik tarcia
Wielkości wymagane (wymagana prędkość
kątowa wymagany kąt)
Wielkości wymagane w celu regulacji
poślizgu opon
Wielkości rzeczywiste (prędkość kątowa kąt znoszenia)
Wymagane korekcje w celu zredukowania momentu silnika oraz poślizgoacutew opon
Przyhamowywanie pojedynczych koacuteł przez układ ESPreg
Faza 1 kierowca skręca powstają siły boczne
Faza 2 groźba utraty stateczności ESPreg przyhamowuje przednie lewe koło
Faza 3 korygujący obroacutet kierownicy pojazd bez ESPreg utrata kon-troli nad pojazdem pojazd z ESPreg pozostaje pod kontrolą
Faza 4 pojazd bez ESPreg traci całkowicie stabilność pojazd z ESPreg odzyskuje stabilność po przyhamowaniu koła
1 samochoacuted bez ESPreg 2 samochoacuted z ESPreg
Układ stabilizacji toru jazdy (ESPreg)
Przejazd dwoacutech następujących po sobie zakrętoacutew
Przebiegi czasowe wielkości charakteryzujących ruch samochodu
Kąt
obro
tu
kier
owni
cy
Czas
Przy
spie
szen
ie
popr
zecz
nePr
ędko
ść
kąto
wa
Kąt
znos
zeni
a
1 czujniki prędkości obrotowej koacuteł2 czujnik ciśnienia wstępnego (zintegrowany w zespole hydraulicznym)3 czujnik kąta obrotu kierownicy4 czujnik prędkości kątowej zintegrowany z czujnikiem przyspieszenia
poprzecznego5 zespoacuteł hydrauliczny z zamontowanym sterownikiem6 hamulce koacuteł7 sterownik silnika
Zwiększanie ciśnienia podczas hamowania
Utrzymywanie ciśnienia Zwiększanie ciśnienia w hamulcu VR przez pompę samozasysającą podczas działania ESPreg
Zmniejszanie ciśnienia w trakcie regulacji ABS
IV ndash zawoacuter wlotowy OV ndash zawoacuter wylotowy SV ndash zawoacuter przełączający HSV ndash zawoacuter przełączający wysokiego ciśnienia AC ndash akumulator hydrauliczny niskiego ciśnienia M ndash silnik pompy RP ndash pompa odprowadzająca F ndash przoacuted R ndash tył L ndash strona lewa
1 struktura grzebieniowa 2 masa wykonująca
drgania wokoacuteł osi 3 oś pomiarowa
Mikromechaniczny czujnik prędkości kątowej (budowa)
copy 2012 Robert Bosch GmbH (AACOM) - 0120-1-1108-Pol
Zadane ciśnienia hamowania koacuteł
CDrv ndash pojemność elektrod napędzanych
CDet ndash pojemnościowe odbieranie drgań obrotowych
FC ndash siła Coriolisav ndash szybkość drgańΩ ndash mierzona prędkość
kątowa (Ω = const ΔCDet)
Tor jazdy samochodu bez ESPreg
Tor jazdy samochodu z ESPreg
Schemat układu regulacji ESPreg w samochodzie
Ocena zachowania pojazdu (obserwator)
Dyspozycja kierowcy (wymagany stan ruchu)
Regulacja dynamiki poprzecznej
Regulator ABSRegulator koacuteł Regulator ASR
Dyspozycja kierowcy (faktyczny stan ruchu)
Wartości mierzone (np prędkości obrotowe koacuteł ciśnienie hamowania kąt obrotu kierownicy prędkość kątowa)
oproacutecz wartości pomiarowych dodatkowe oszacowane wielkości jak np prędkość wzdłużna siły na oponach oraz wielkość poślizgu opon wspoacutełczynnik tarcia
Wielkości wymagane (wymagana prędkość
kątowa wymagany kąt)
Wielkości wymagane w celu regulacji
poślizgu opon
Wielkości rzeczywiste (prędkość kątowa kąt znoszenia)
Wymagane korekcje w celu zredukowania momentu silnika oraz poślizgoacutew opon
Przyhamowywanie pojedynczych koacuteł przez układ ESPreg
Faza 1 kierowca skręca powstają siły boczne
Faza 2 groźba utraty stateczności ESPreg przyhamowuje przednie lewe koło
Faza 3 korygujący obroacutet kierownicy pojazd bez ESPreg utrata kon-troli nad pojazdem pojazd z ESPreg pozostaje pod kontrolą
Faza 4 pojazd bez ESPreg traci całkowicie stabilność pojazd z ESPreg odzyskuje stabilność po przyhamowaniu koła
1 samochoacuted bez ESPreg 2 samochoacuted z ESPreg
Układ stabilizacji toru jazdy (ESPreg)
Przejazd dwoacutech następujących po sobie zakrętoacutew
Przebiegi czasowe wielkości charakteryzujących ruch samochodu
Kąt
obro
tu
kier
owni
cy
Czas
Przy
spie
szen
ie
popr
zecz
nePr
ędko
ść
kąto
wa
Kąt
znos
zeni
a
1 czujniki prędkości obrotowej koacuteł2 czujnik ciśnienia wstępnego (zintegrowany w zespole hydraulicznym)3 czujnik kąta obrotu kierownicy4 czujnik prędkości kątowej zintegrowany z czujnikiem przyspieszenia
poprzecznego5 zespoacuteł hydrauliczny z zamontowanym sterownikiem6 hamulce koacuteł7 sterownik silnika
Zwiększanie ciśnienia podczas hamowania
Utrzymywanie ciśnienia Zwiększanie ciśnienia w hamulcu VR przez pompę samozasysającą podczas działania ESPreg
Zmniejszanie ciśnienia w trakcie regulacji ABS
IV ndash zawoacuter wlotowy OV ndash zawoacuter wylotowy SV ndash zawoacuter przełączający HSV ndash zawoacuter przełączający wysokiego ciśnienia AC ndash akumulator hydrauliczny niskiego ciśnienia M ndash silnik pompy RP ndash pompa odprowadzająca F ndash przoacuted R ndash tył L ndash strona lewa
1 struktura grzebieniowa 2 masa wykonująca
drgania wokoacuteł osi 3 oś pomiarowa
Mikromechaniczny czujnik prędkości kątowej (budowa)
copy 2012 Robert Bosch GmbH (AACOM) - 0120-1-1108-Pol
Zadane ciśnienia hamowania koacuteł
CDrv ndash pojemność elektrod napędzanych
CDet ndash pojemnościowe odbieranie drgań obrotowych
FC ndash siła Coriolisav ndash szybkość drgańΩ ndash mierzona prędkość
kątowa (Ω = const ΔCDet)
Tor jazdy samochodu bez ESPreg
Tor jazdy samochodu z ESPreg
Schemat układu regulacji ESPreg w samochodzie
Ocena zachowania pojazdu (obserwator)
Dyspozycja kierowcy (wymagany stan ruchu)
Regulacja dynamiki poprzecznej
Regulator ABSRegulator koacuteł Regulator ASR
Dyspozycja kierowcy (faktyczny stan ruchu)
Wartości mierzone (np prędkości obrotowe koacuteł ciśnienie hamowania kąt obrotu kierownicy prędkość kątowa)
oproacutecz wartości pomiarowych dodatkowe oszacowane wielkości jak np prędkość wzdłużna siły na oponach oraz wielkość poślizgu opon wspoacutełczynnik tarcia
Wielkości wymagane (wymagana prędkość
kątowa wymagany kąt)
Wielkości wymagane w celu regulacji
poślizgu opon
Wielkości rzeczywiste (prędkość kątowa kąt znoszenia)
Wymagane korekcje w celu zredukowania momentu silnika oraz poślizgoacutew opon
Przyhamowywanie pojedynczych koacuteł przez układ ESPreg
Faza 1 kierowca skręca powstają siły boczne
Faza 2 groźba utraty stateczności ESPreg przyhamowuje przednie lewe koło
Faza 3 korygujący obroacutet kierownicy pojazd bez ESPreg utrata kon-troli nad pojazdem pojazd z ESPreg pozostaje pod kontrolą
Faza 4 pojazd bez ESPreg traci całkowicie stabilność pojazd z ESPreg odzyskuje stabilność po przyhamowaniu koła
1 samochoacuted bez ESPreg 2 samochoacuted z ESPreg
Układ stabilizacji toru jazdy (ESPreg)
Przejazd dwoacutech następujących po sobie zakrętoacutew
Przebiegi czasowe wielkości charakteryzujących ruch samochodu
Kąt
obro
tu
kier
owni
cy
Czas
Przy
spie
szen
ie
popr
zecz
nePr
ędko
ść
kąto
wa
Kąt
znos
zeni
a
1 czujniki prędkości obrotowej koacuteł2 czujnik ciśnienia wstępnego (zintegrowany w zespole hydraulicznym)3 czujnik kąta obrotu kierownicy4 czujnik prędkości kątowej zintegrowany z czujnikiem przyspieszenia
poprzecznego5 zespoacuteł hydrauliczny z zamontowanym sterownikiem6 hamulce koacuteł7 sterownik silnika
Zwiększanie ciśnienia podczas hamowania
Utrzymywanie ciśnienia Zwiększanie ciśnienia w hamulcu VR przez pompę samozasysającą podczas działania ESPreg
Zmniejszanie ciśnienia w trakcie regulacji ABS
IV ndash zawoacuter wlotowy OV ndash zawoacuter wylotowy SV ndash zawoacuter przełączający HSV ndash zawoacuter przełączający wysokiego ciśnienia AC ndash akumulator hydrauliczny niskiego ciśnienia M ndash silnik pompy RP ndash pompa odprowadzająca F ndash przoacuted R ndash tył L ndash strona lewa
1 struktura grzebieniowa 2 masa wykonująca
drgania wokoacuteł osi 3 oś pomiarowa
Mikromechaniczny czujnik prędkości kątowej (budowa)
copy 2012 Robert Bosch GmbH (AACOM) - 0120-1-1108-Pol
Zadane ciśnienia hamowania koacuteł
CDrv ndash pojemność elektrod napędzanych
CDet ndash pojemnościowe odbieranie drgań obrotowych
FC ndash siła Coriolisav ndash szybkość drgańΩ ndash mierzona prędkość
kątowa (Ω = const ΔCDet)
Tor jazdy samochodu bez ESPreg
Tor jazdy samochodu z ESPreg
Schemat układu regulacji ESPreg w samochodzie
Ocena zachowania pojazdu (obserwator)
Dyspozycja kierowcy (wymagany stan ruchu)
Regulacja dynamiki poprzecznej
Regulator ABSRegulator koacuteł Regulator ASR
Dyspozycja kierowcy (faktyczny stan ruchu)
Wartości mierzone (np prędkości obrotowe koacuteł ciśnienie hamowania kąt obrotu kierownicy prędkość kątowa)
oproacutecz wartości pomiarowych dodatkowe oszacowane wielkości jak np prędkość wzdłużna siły na oponach oraz wielkość poślizgu opon wspoacutełczynnik tarcia
Wielkości wymagane (wymagana prędkość
kątowa wymagany kąt)
Wielkości wymagane w celu regulacji
poślizgu opon
Wielkości rzeczywiste (prędkość kątowa kąt znoszenia)
Wymagane korekcje w celu zredukowania momentu silnika oraz poślizgoacutew opon
Przyhamowywanie pojedynczych koacuteł przez układ ESPreg
Faza 1 kierowca skręca powstają siły boczne
Faza 2 groźba utraty stateczności ESPreg przyhamowuje przednie lewe koło
Faza 3 korygujący obroacutet kierownicy pojazd bez ESPreg utrata kon-troli nad pojazdem pojazd z ESPreg pozostaje pod kontrolą
Faza 4 pojazd bez ESPreg traci całkowicie stabilność pojazd z ESPreg odzyskuje stabilność po przyhamowaniu koła
1 samochoacuted bez ESPreg 2 samochoacuted z ESPreg
Układ stabilizacji toru jazdy (ESPreg)
Przejazd dwoacutech następujących po sobie zakrętoacutew
Przebiegi czasowe wielkości charakteryzujących ruch samochodu
Kąt
obro
tu
kier
owni
cy
Czas
Przy
spie
szen
ie
popr
zecz
nePr
ędko
ść
kąto
wa
Kąt
znos
zeni
a
1 czujniki prędkości obrotowej koacuteł2 czujnik ciśnienia wstępnego (zintegrowany w zespole hydraulicznym)3 czujnik kąta obrotu kierownicy4 czujnik prędkości kątowej zintegrowany z czujnikiem przyspieszenia
poprzecznego5 zespoacuteł hydrauliczny z zamontowanym sterownikiem6 hamulce koacuteł7 sterownik silnika
Zwiększanie ciśnienia podczas hamowania
Utrzymywanie ciśnienia Zwiększanie ciśnienia w hamulcu VR przez pompę samozasysającą podczas działania ESPreg
Zmniejszanie ciśnienia w trakcie regulacji ABS
IV ndash zawoacuter wlotowy OV ndash zawoacuter wylotowy SV ndash zawoacuter przełączający HSV ndash zawoacuter przełączający wysokiego ciśnienia AC ndash akumulator hydrauliczny niskiego ciśnienia M ndash silnik pompy RP ndash pompa odprowadzająca F ndash przoacuted R ndash tył L ndash strona lewa
1 struktura grzebieniowa 2 masa wykonująca
drgania wokoacuteł osi 3 oś pomiarowa
Mikromechaniczny czujnik prędkości kątowej (budowa)
copy 2012 Robert Bosch GmbH (AACOM) - 0120-1-1108-Pol
Zadane ciśnienia hamowania koacuteł
CDrv ndash pojemność elektrod napędzanych
CDet ndash pojemnościowe odbieranie drgań obrotowych
FC ndash siła Coriolisav ndash szybkość drgańΩ ndash mierzona prędkość
kątowa (Ω = const ΔCDet)
Tor jazdy samochodu bez ESPreg
Tor jazdy samochodu z ESPreg
Schemat układu regulacji ESPreg w samochodzie
Ocena zachowania pojazdu (obserwator)
Dyspozycja kierowcy (wymagany stan ruchu)
Regulacja dynamiki poprzecznej
Regulator ABSRegulator koacuteł Regulator ASR
Dyspozycja kierowcy (faktyczny stan ruchu)
Wartości mierzone (np prędkości obrotowe koacuteł ciśnienie hamowania kąt obrotu kierownicy prędkość kątowa)
oproacutecz wartości pomiarowych dodatkowe oszacowane wielkości jak np prędkość wzdłużna siły na oponach oraz wielkość poślizgu opon wspoacutełczynnik tarcia
Wielkości wymagane (wymagana prędkość
kątowa wymagany kąt)
Wielkości wymagane w celu regulacji
poślizgu opon
Wielkości rzeczywiste (prędkość kątowa kąt znoszenia)
Wymagane korekcje w celu zredukowania momentu silnika oraz poślizgoacutew opon
Przyhamowywanie pojedynczych koacuteł przez układ ESPreg
Faza 1 kierowca skręca powstają siły boczne
Faza 2 groźba utraty stateczności ESPreg przyhamowuje przednie lewe koło
Faza 3 korygujący obroacutet kierownicy pojazd bez ESPreg utrata kon-troli nad pojazdem pojazd z ESPreg pozostaje pod kontrolą
Faza 4 pojazd bez ESPreg traci całkowicie stabilność pojazd z ESPreg odzyskuje stabilność po przyhamowaniu koła
1 samochoacuted bez ESPreg 2 samochoacuted z ESPreg
Układ stabilizacji toru jazdy (ESPreg)
Przejazd dwoacutech następujących po sobie zakrętoacutew
Przebiegi czasowe wielkości charakteryzujących ruch samochodu
Kąt
obro
tu
kier
owni
cy
Czas
Przy
spie
szen
ie
popr
zecz
nePr
ędko
ść
kąto
wa
Kąt
znos
zeni
a
1 czujniki prędkości obrotowej koacuteł2 czujnik ciśnienia wstępnego (zintegrowany w zespole hydraulicznym)3 czujnik kąta obrotu kierownicy4 czujnik prędkości kątowej zintegrowany z czujnikiem przyspieszenia
poprzecznego5 zespoacuteł hydrauliczny z zamontowanym sterownikiem6 hamulce koacuteł7 sterownik silnika
Zwiększanie ciśnienia podczas hamowania
Utrzymywanie ciśnienia Zwiększanie ciśnienia w hamulcu VR przez pompę samozasysającą podczas działania ESPreg
Zmniejszanie ciśnienia w trakcie regulacji ABS
IV ndash zawoacuter wlotowy OV ndash zawoacuter wylotowy SV ndash zawoacuter przełączający HSV ndash zawoacuter przełączający wysokiego ciśnienia AC ndash akumulator hydrauliczny niskiego ciśnienia M ndash silnik pompy RP ndash pompa odprowadzająca F ndash przoacuted R ndash tył L ndash strona lewa
1 struktura grzebieniowa 2 masa wykonująca
drgania wokoacuteł osi 3 oś pomiarowa
Mikromechaniczny czujnik prędkości kątowej (budowa)
copy 2012 Robert Bosch GmbH (AACOM) - 0120-1-1108-Pol
Zadane ciśnienia hamowania koacuteł
CDrv ndash pojemność elektrod napędzanych
CDet ndash pojemnościowe odbieranie drgań obrotowych
FC ndash siła Coriolisav ndash szybkość drgańΩ ndash mierzona prędkość
kątowa (Ω = const ΔCDet)
Tor jazdy samochodu bez ESPreg
Tor jazdy samochodu z ESPreg
Schemat układu regulacji ESPreg w samochodzie
Ocena zachowania pojazdu (obserwator)
Dyspozycja kierowcy (wymagany stan ruchu)
Regulacja dynamiki poprzecznej
Regulator ABSRegulator koacuteł Regulator ASR
Dyspozycja kierowcy (faktyczny stan ruchu)
Wartości mierzone (np prędkości obrotowe koacuteł ciśnienie hamowania kąt obrotu kierownicy prędkość kątowa)
oproacutecz wartości pomiarowych dodatkowe oszacowane wielkości jak np prędkość wzdłużna siły na oponach oraz wielkość poślizgu opon wspoacutełczynnik tarcia
Wielkości wymagane (wymagana prędkość
kątowa wymagany kąt)
Wielkości wymagane w celu regulacji
poślizgu opon
Wielkości rzeczywiste (prędkość kątowa kąt znoszenia)
Wymagane korekcje w celu zredukowania momentu silnika oraz poślizgoacutew opon
Przyhamowywanie pojedynczych koacuteł przez układ ESPreg
Faza 1 kierowca skręca powstają siły boczne
Faza 2 groźba utraty stateczności ESPreg przyhamowuje przednie lewe koło
Faza 3 korygujący obroacutet kierownicy pojazd bez ESPreg utrata kon-troli nad pojazdem pojazd z ESPreg pozostaje pod kontrolą
Faza 4 pojazd bez ESPreg traci całkowicie stabilność pojazd z ESPreg odzyskuje stabilność po przyhamowaniu koła
1 samochoacuted bez ESPreg 2 samochoacuted z ESPreg
Układ stabilizacji toru jazdy (ESPreg)
Przejazd dwoacutech następujących po sobie zakrętoacutew
Przebiegi czasowe wielkości charakteryzujących ruch samochodu
Kąt
obro
tu
kier
owni
cy
Czas
Przy
spie
szen
ie
popr
zecz
nePr
ędko
ść
kąto
wa
Kąt
znos
zeni
a
1 czujniki prędkości obrotowej koacuteł2 czujnik ciśnienia wstępnego (zintegrowany w zespole hydraulicznym)3 czujnik kąta obrotu kierownicy4 czujnik prędkości kątowej zintegrowany z czujnikiem przyspieszenia
poprzecznego5 zespoacuteł hydrauliczny z zamontowanym sterownikiem6 hamulce koacuteł7 sterownik silnika
Zwiększanie ciśnienia podczas hamowania
Utrzymywanie ciśnienia Zwiększanie ciśnienia w hamulcu VR przez pompę samozasysającą podczas działania ESPreg
Zmniejszanie ciśnienia w trakcie regulacji ABS
IV ndash zawoacuter wlotowy OV ndash zawoacuter wylotowy SV ndash zawoacuter przełączający HSV ndash zawoacuter przełączający wysokiego ciśnienia AC ndash akumulator hydrauliczny niskiego ciśnienia M ndash silnik pompy RP ndash pompa odprowadzająca F ndash przoacuted R ndash tył L ndash strona lewa
1 struktura grzebieniowa 2 masa wykonująca
drgania wokoacuteł osi 3 oś pomiarowa
Mikromechaniczny czujnik prędkości kątowej (budowa)
copy 2012 Robert Bosch GmbH (AACOM) - 0120-1-1108-Pol
Zadane ciśnienia hamowania koacuteł
CDrv ndash pojemność elektrod napędzanych
CDet ndash pojemnościowe odbieranie drgań obrotowych
FC ndash siła Coriolisav ndash szybkość drgańΩ ndash mierzona prędkość
kątowa (Ω = const ΔCDet)
Tor jazdy samochodu bez ESPreg
Tor jazdy samochodu z ESPreg
Schemat układu regulacji ESPreg w samochodzie
Ocena zachowania pojazdu (obserwator)
Dyspozycja kierowcy (wymagany stan ruchu)
Regulacja dynamiki poprzecznej
Regulator ABSRegulator koacuteł Regulator ASR
Dyspozycja kierowcy (faktyczny stan ruchu)
Wartości mierzone (np prędkości obrotowe koacuteł ciśnienie hamowania kąt obrotu kierownicy prędkość kątowa)
oproacutecz wartości pomiarowych dodatkowe oszacowane wielkości jak np prędkość wzdłużna siły na oponach oraz wielkość poślizgu opon wspoacutełczynnik tarcia
Wielkości wymagane (wymagana prędkość
kątowa wymagany kąt)
Wielkości wymagane w celu regulacji
poślizgu opon
Wielkości rzeczywiste (prędkość kątowa kąt znoszenia)
Wymagane korekcje w celu zredukowania momentu silnika oraz poślizgoacutew opon
Przyhamowywanie pojedynczych koacuteł przez układ ESPreg
Faza 1 kierowca skręca powstają siły boczne
Faza 2 groźba utraty stateczności ESPreg przyhamowuje przednie lewe koło
Faza 3 korygujący obroacutet kierownicy pojazd bez ESPreg utrata kon-troli nad pojazdem pojazd z ESPreg pozostaje pod kontrolą
Faza 4 pojazd bez ESPreg traci całkowicie stabilność pojazd z ESPreg odzyskuje stabilność po przyhamowaniu koła
1 samochoacuted bez ESPreg 2 samochoacuted z ESPreg
Układ stabilizacji toru jazdy (ESPreg)
Przejazd dwoacutech następujących po sobie zakrętoacutew
Przebiegi czasowe wielkości charakteryzujących ruch samochodu
Kąt
obro
tu
kier
owni
cy
Czas
Przy
spie
szen
ie
popr
zecz
nePr
ędko
ść
kąto
wa
Kąt
znos
zeni
a
1 czujniki prędkości obrotowej koacuteł2 czujnik ciśnienia wstępnego (zintegrowany w zespole hydraulicznym)3 czujnik kąta obrotu kierownicy4 czujnik prędkości kątowej zintegrowany z czujnikiem przyspieszenia
poprzecznego5 zespoacuteł hydrauliczny z zamontowanym sterownikiem6 hamulce koacuteł7 sterownik silnika
Zwiększanie ciśnienia podczas hamowania
Utrzymywanie ciśnienia Zwiększanie ciśnienia w hamulcu VR przez pompę samozasysającą podczas działania ESPreg
Zmniejszanie ciśnienia w trakcie regulacji ABS
IV ndash zawoacuter wlotowy OV ndash zawoacuter wylotowy SV ndash zawoacuter przełączający HSV ndash zawoacuter przełączający wysokiego ciśnienia AC ndash akumulator hydrauliczny niskiego ciśnienia M ndash silnik pompy RP ndash pompa odprowadzająca F ndash przoacuted R ndash tył L ndash strona lewa
1 struktura grzebieniowa 2 masa wykonująca
drgania wokoacuteł osi 3 oś pomiarowa
Mikromechaniczny czujnik prędkości kątowej (budowa)
copy 2012 Robert Bosch GmbH (AACOM) - 0120-1-1108-Pol
Zadane ciśnienia hamowania koacuteł
CDrv ndash pojemność elektrod napędzanych
CDet ndash pojemnościowe odbieranie drgań obrotowych
FC ndash siła Coriolisav ndash szybkość drgańΩ ndash mierzona prędkość
kątowa (Ω = const ΔCDet)
Tor jazdy samochodu bez ESPreg
Tor jazdy samochodu z ESPreg
Schemat układu regulacji ESPreg w samochodzie
Ocena zachowania pojazdu (obserwator)
Dyspozycja kierowcy (wymagany stan ruchu)
Regulacja dynamiki poprzecznej
Regulator ABSRegulator koacuteł Regulator ASR
Dyspozycja kierowcy (faktyczny stan ruchu)
Wartości mierzone (np prędkości obrotowe koacuteł ciśnienie hamowania kąt obrotu kierownicy prędkość kątowa)
oproacutecz wartości pomiarowych dodatkowe oszacowane wielkości jak np prędkość wzdłużna siły na oponach oraz wielkość poślizgu opon wspoacutełczynnik tarcia
Wielkości wymagane (wymagana prędkość
kątowa wymagany kąt)
Wielkości wymagane w celu regulacji
poślizgu opon
Wielkości rzeczywiste (prędkość kątowa kąt znoszenia)
Wymagane korekcje w celu zredukowania momentu silnika oraz poślizgoacutew opon
Przyhamowywanie pojedynczych koacuteł przez układ ESPreg
Faza 1 kierowca skręca powstają siły boczne
Faza 2 groźba utraty stateczności ESPreg przyhamowuje przednie lewe koło
Faza 3 korygujący obroacutet kierownicy pojazd bez ESPreg utrata kon-troli nad pojazdem pojazd z ESPreg pozostaje pod kontrolą
Faza 4 pojazd bez ESPreg traci całkowicie stabilność pojazd z ESPreg odzyskuje stabilność po przyhamowaniu koła
1 samochoacuted bez ESPreg 2 samochoacuted z ESPreg
Układ stabilizacji toru jazdy (ESPreg)
Przejazd dwoacutech następujących po sobie zakrętoacutew
Przebiegi czasowe wielkości charakteryzujących ruch samochodu
Kąt
obro
tu
kier
owni
cy
Czas
Przy
spie
szen
ie
popr
zecz
nePr
ędko
ść
kąto
wa
Kąt
znos
zeni
a
1 czujniki prędkości obrotowej koacuteł2 czujnik ciśnienia wstępnego (zintegrowany w zespole hydraulicznym)3 czujnik kąta obrotu kierownicy4 czujnik prędkości kątowej zintegrowany z czujnikiem przyspieszenia
poprzecznego5 zespoacuteł hydrauliczny z zamontowanym sterownikiem6 hamulce koacuteł7 sterownik silnika
Zwiększanie ciśnienia podczas hamowania
Utrzymywanie ciśnienia Zwiększanie ciśnienia w hamulcu VR przez pompę samozasysającą podczas działania ESPreg
Zmniejszanie ciśnienia w trakcie regulacji ABS
IV ndash zawoacuter wlotowy OV ndash zawoacuter wylotowy SV ndash zawoacuter przełączający HSV ndash zawoacuter przełączający wysokiego ciśnienia AC ndash akumulator hydrauliczny niskiego ciśnienia M ndash silnik pompy RP ndash pompa odprowadzająca F ndash przoacuted R ndash tył L ndash strona lewa
1 struktura grzebieniowa 2 masa wykonująca
drgania wokoacuteł osi 3 oś pomiarowa
Mikromechaniczny czujnik prędkości kątowej (budowa)
copy 2012 Robert Bosch GmbH (AACOM) - 0120-1-1108-Pol
Zadane ciśnienia hamowania koacuteł
CDrv ndash pojemność elektrod napędzanych
CDet ndash pojemnościowe odbieranie drgań obrotowych
FC ndash siła Coriolisav ndash szybkość drgańΩ ndash mierzona prędkość
kątowa (Ω = const ΔCDet)
Tor jazdy samochodu bez ESPreg
Tor jazdy samochodu z ESPreg
Schemat układu regulacji ESPreg w samochodzie
Ocena zachowania pojazdu (obserwator)
Dyspozycja kierowcy (wymagany stan ruchu)
Regulacja dynamiki poprzecznej
Regulator ABSRegulator koacuteł Regulator ASR
Dyspozycja kierowcy (faktyczny stan ruchu)
Wartości mierzone (np prędkości obrotowe koacuteł ciśnienie hamowania kąt obrotu kierownicy prędkość kątowa)
oproacutecz wartości pomiarowych dodatkowe oszacowane wielkości jak np prędkość wzdłużna siły na oponach oraz wielkość poślizgu opon wspoacutełczynnik tarcia
Wielkości wymagane (wymagana prędkość
kątowa wymagany kąt)
Wielkości wymagane w celu regulacji
poślizgu opon
Wielkości rzeczywiste (prędkość kątowa kąt znoszenia)
Wymagane korekcje w celu zredukowania momentu silnika oraz poślizgoacutew opon
Przyhamowywanie pojedynczych koacuteł przez układ ESPreg
Faza 1 kierowca skręca powstają siły boczne
Faza 2 groźba utraty stateczności ESPreg przyhamowuje przednie lewe koło
Faza 3 korygujący obroacutet kierownicy pojazd bez ESPreg utrata kon-troli nad pojazdem pojazd z ESPreg pozostaje pod kontrolą
Faza 4 pojazd bez ESPreg traci całkowicie stabilność pojazd z ESPreg odzyskuje stabilność po przyhamowaniu koła
1 samochoacuted bez ESPreg 2 samochoacuted z ESPreg
Układ stabilizacji toru jazdy (ESPreg)
Przejazd dwoacutech następujących po sobie zakrętoacutew
Przebiegi czasowe wielkości charakteryzujących ruch samochodu
Kąt
obro
tu
kier
owni
cy
Czas
Przy
spie
szen
ie
popr
zecz
nePr
ędko
ść
kąto
wa
Kąt
znos
zeni
a
1 czujniki prędkości obrotowej koacuteł2 czujnik ciśnienia wstępnego (zintegrowany w zespole hydraulicznym)3 czujnik kąta obrotu kierownicy4 czujnik prędkości kątowej zintegrowany z czujnikiem przyspieszenia
poprzecznego5 zespoacuteł hydrauliczny z zamontowanym sterownikiem6 hamulce koacuteł7 sterownik silnika
Zwiększanie ciśnienia podczas hamowania
Utrzymywanie ciśnienia Zwiększanie ciśnienia w hamulcu VR przez pompę samozasysającą podczas działania ESPreg
Zmniejszanie ciśnienia w trakcie regulacji ABS
IV ndash zawoacuter wlotowy OV ndash zawoacuter wylotowy SV ndash zawoacuter przełączający HSV ndash zawoacuter przełączający wysokiego ciśnienia AC ndash akumulator hydrauliczny niskiego ciśnienia M ndash silnik pompy RP ndash pompa odprowadzająca F ndash przoacuted R ndash tył L ndash strona lewa
1 struktura grzebieniowa 2 masa wykonująca
drgania wokoacuteł osi 3 oś pomiarowa
Mikromechaniczny czujnik prędkości kątowej (budowa)
copy 2012 Robert Bosch GmbH (AACOM) - 0120-1-1108-Pol
Zadane ciśnienia hamowania koacuteł
CDrv ndash pojemność elektrod napędzanych
CDet ndash pojemnościowe odbieranie drgań obrotowych
FC ndash siła Coriolisav ndash szybkość drgańΩ ndash mierzona prędkość
kątowa (Ω = const ΔCDet)
Tor jazdy samochodu bez ESPreg
Tor jazdy samochodu z ESPreg
Schemat układu regulacji ESPreg w samochodzie
Ocena zachowania pojazdu (obserwator)
Dyspozycja kierowcy (wymagany stan ruchu)
Regulacja dynamiki poprzecznej
Regulator ABSRegulator koacuteł Regulator ASR
Dyspozycja kierowcy (faktyczny stan ruchu)
Wartości mierzone (np prędkości obrotowe koacuteł ciśnienie hamowania kąt obrotu kierownicy prędkość kątowa)
oproacutecz wartości pomiarowych dodatkowe oszacowane wielkości jak np prędkość wzdłużna siły na oponach oraz wielkość poślizgu opon wspoacutełczynnik tarcia
Wielkości wymagane (wymagana prędkość
kątowa wymagany kąt)
Wielkości wymagane w celu regulacji
poślizgu opon
Wielkości rzeczywiste (prędkość kątowa kąt znoszenia)
Wymagane korekcje w celu zredukowania momentu silnika oraz poślizgoacutew opon
Przyhamowywanie pojedynczych koacuteł przez układ ESPreg
Faza 1 kierowca skręca powstają siły boczne
Faza 2 groźba utraty stateczności ESPreg przyhamowuje przednie lewe koło
Faza 3 korygujący obroacutet kierownicy pojazd bez ESPreg utrata kon-troli nad pojazdem pojazd z ESPreg pozostaje pod kontrolą
Faza 4 pojazd bez ESPreg traci całkowicie stabilność pojazd z ESPreg odzyskuje stabilność po przyhamowaniu koła
1 samochoacuted bez ESPreg 2 samochoacuted z ESPreg
Układ stabilizacji toru jazdy (ESPreg)
Przejazd dwoacutech następujących po sobie zakrętoacutew
Przebiegi czasowe wielkości charakteryzujących ruch samochodu
Kąt
obro
tu
kier
owni
cy
Czas
Przy
spie
szen
ie
popr
zecz
nePr
ędko
ść
kąto
wa
Kąt
znos
zeni
a
1 czujniki prędkości obrotowej koacuteł2 czujnik ciśnienia wstępnego (zintegrowany w zespole hydraulicznym)3 czujnik kąta obrotu kierownicy4 czujnik prędkości kątowej zintegrowany z czujnikiem przyspieszenia
poprzecznego5 zespoacuteł hydrauliczny z zamontowanym sterownikiem6 hamulce koacuteł7 sterownik silnika
Zwiększanie ciśnienia podczas hamowania
Utrzymywanie ciśnienia Zwiększanie ciśnienia w hamulcu VR przez pompę samozasysającą podczas działania ESPreg
Zmniejszanie ciśnienia w trakcie regulacji ABS
IV ndash zawoacuter wlotowy OV ndash zawoacuter wylotowy SV ndash zawoacuter przełączający HSV ndash zawoacuter przełączający wysokiego ciśnienia AC ndash akumulator hydrauliczny niskiego ciśnienia M ndash silnik pompy RP ndash pompa odprowadzająca F ndash przoacuted R ndash tył L ndash strona lewa
1 struktura grzebieniowa 2 masa wykonująca
drgania wokoacuteł osi 3 oś pomiarowa
Mikromechaniczny czujnik prędkości kątowej (budowa)
copy 2012 Robert Bosch GmbH (AACOM) - 0120-1-1108-Pol
Zadane ciśnienia hamowania koacuteł
CDrv ndash pojemność elektrod napędzanych
CDet ndash pojemnościowe odbieranie drgań obrotowych
FC ndash siła Coriolisav ndash szybkość drgańΩ ndash mierzona prędkość
kątowa (Ω = const ΔCDet)
Tor jazdy samochodu bez ESPreg
Tor jazdy samochodu z ESPreg
Schemat układu regulacji ESPreg w samochodzie
Ocena zachowania pojazdu (obserwator)
Dyspozycja kierowcy (wymagany stan ruchu)
Regulacja dynamiki poprzecznej
Regulator ABSRegulator koacuteł Regulator ASR
Dyspozycja kierowcy (faktyczny stan ruchu)
Wartości mierzone (np prędkości obrotowe koacuteł ciśnienie hamowania kąt obrotu kierownicy prędkość kątowa)
oproacutecz wartości pomiarowych dodatkowe oszacowane wielkości jak np prędkość wzdłużna siły na oponach oraz wielkość poślizgu opon wspoacutełczynnik tarcia
Wielkości wymagane (wymagana prędkość
kątowa wymagany kąt)
Wielkości wymagane w celu regulacji
poślizgu opon
Wielkości rzeczywiste (prędkość kątowa kąt znoszenia)
Wymagane korekcje w celu zredukowania momentu silnika oraz poślizgoacutew opon
Przyhamowywanie pojedynczych koacuteł przez układ ESPreg
Faza 1 kierowca skręca powstają siły boczne
Faza 2 groźba utraty stateczności ESPreg przyhamowuje przednie lewe koło
Faza 3 korygujący obroacutet kierownicy pojazd bez ESPreg utrata kon-troli nad pojazdem pojazd z ESPreg pozostaje pod kontrolą
Faza 4 pojazd bez ESPreg traci całkowicie stabilność pojazd z ESPreg odzyskuje stabilność po przyhamowaniu koła
1 samochoacuted bez ESPreg 2 samochoacuted z ESPreg
Układ stabilizacji toru jazdy (ESPreg)
Przejazd dwoacutech następujących po sobie zakrętoacutew
Przebiegi czasowe wielkości charakteryzujących ruch samochodu
Kąt
obro
tu
kier
owni
cy
Czas
Przy
spie
szen
ie
popr
zecz
nePr
ędko
ść
kąto
wa
Kąt
znos
zeni
a
1 czujniki prędkości obrotowej koacuteł2 czujnik ciśnienia wstępnego (zintegrowany w zespole hydraulicznym)3 czujnik kąta obrotu kierownicy4 czujnik prędkości kątowej zintegrowany z czujnikiem przyspieszenia
poprzecznego5 zespoacuteł hydrauliczny z zamontowanym sterownikiem6 hamulce koacuteł7 sterownik silnika
Zwiększanie ciśnienia podczas hamowania
Utrzymywanie ciśnienia Zwiększanie ciśnienia w hamulcu VR przez pompę samozasysającą podczas działania ESPreg
Zmniejszanie ciśnienia w trakcie regulacji ABS
IV ndash zawoacuter wlotowy OV ndash zawoacuter wylotowy SV ndash zawoacuter przełączający HSV ndash zawoacuter przełączający wysokiego ciśnienia AC ndash akumulator hydrauliczny niskiego ciśnienia M ndash silnik pompy RP ndash pompa odprowadzająca F ndash przoacuted R ndash tył L ndash strona lewa
1 struktura grzebieniowa 2 masa wykonująca
drgania wokoacuteł osi 3 oś pomiarowa
Mikromechaniczny czujnik prędkości kątowej (budowa)
copy 2012 Robert Bosch GmbH (AACOM) - 0120-1-1108-Pol
Zadane ciśnienia hamowania koacuteł
CDrv ndash pojemność elektrod napędzanych
CDet ndash pojemnościowe odbieranie drgań obrotowych
FC ndash siła Coriolisav ndash szybkość drgańΩ ndash mierzona prędkość
kątowa (Ω = const ΔCDet)
14 Produkty
Co zrobić aby na urlopie bez przeszkoacuted cieszyć się wolnym czasem i spokojem Nie tylko należy zaplanować cel podroacuteży i atrakcje kupić bilety spakować sprzęt turystyczny i bagaże oraz apteczkę ale roacutewnież przygotować samochoacuted
W przypadku wyjazdu samochodem warto sprawdzić jego stan techniczny
hamulce amortyzatory zawieszenie opony płyny eksploatacyjne
Istotne jest także sprawdzenie stanu wycieraczek oraz oświetlenia w samo-chodzie Są to ważne czynniki podno-szące poprawę widoczności a co za tym idzie bezpieczeństwa na drodze
WYCIERACZKIPrzed wakacyjnym wyjazdem należy
ocenić stan techniczny wyciera-czek i dokonać ewentualnej ich wymiany
sprawdzić czy guma wycieraczek nie jest zdeformowana porowata ani oderwana od konstrukcji
zadbać o czystość pioacutera co prze-dłuży żywotność wycieraczek
Sprawne wycieraczki w znaczącym stopniu przyczyniają się do bezpiecz-
nr 272 Bosch Autospec
nej jazdy Należy je wymienić gdy na szybie pozostają smugi podczas pracy słychać piski zgrzyty a wycie-raczka przeskakuje na szybie Warto też zwroacutecić uwagę na stan techniczny rzadziej wymienianej wycieraczki szyby tylnej
OŚWIETLENIESprawnie działające światła w samo-chodzie to podstawa bezpieczeństwa Warto pamiętać o kontroli
Bezpiecznie na wakacje
Gigalight Xenon HID D2S karton i produkt
Żaroacutewka Giga-light Plus 150 blister i produkt
GIGALIGHT PLUS 150 ORAZ LAMPY WYŁADOWCZE GIGALIGHT HID
NR BOSCH NAZWA NAPIĘCIE TYP MOC KOD EAN KOŃCOacuteWKA OPAKOWANIE CENA detal netto (od 23042019)
1987301136 Gigalight Plus 150 12 V H4 6055 W 4047026227581 P43T blister 1 szt 3700 zł
1987301137 Gigalight Plus 150 12 V H7 55 W 4047026227598 PX26D blister 1 szt 4800 zł
1987302913 Lampa wyładowcza Xenon GIGA HID
zastosowanie samochody osobowe i ciężarowe
D1S 35 W 4047026227550 PK32D-2 kartonik 1 szt 29000 zł
1987302914 Lampa wyładowcza Xenon GIGA HID
zastosowanie samochody osobowe i ciężarowe
D2S 35 W 4047026227567 P32D-2 kartonik 1 szt 20500 zł
UWAGA Lampy wyładowcze są uniwersalne i pasują do samochodoacutew osobowych (12 V) i ciężarowych (24 V) Żarniki ksenonowe zasilane są napięciem około 135 V i o ich napięciu zasilania decyduje układ sterujący ktoacutery musi być dopasowany do napięcia panującego w instalacji danego pojazdu
15Produkty
Rodzaj zestawu Zestaw z żaroacutewką halogenową
Żaroacutewki dodatkowe w zestawie
Bezpieczniki w zestawie Nr Bosch Cena detal
netto
Mini Box H1 P21W R5W T4W 1x10 A 1x15 A 1x20 A 1 987 301 102 2515
Mini Box H4 P21W R5W T4W 1x10 A 1x15 A 1x20 A 1 987 301 101 2182
Mini Box H7 P21W R5W T4W 1x10 A 1x15 A 1x20 A 1 987 301 103 2515
Maxi Box H1 C5W P21W P215W PY21W R5W T4W W5W 2x10 A 1x15 A 1x20 A 1 987 301 112 3384
Maxi Box H4 C5W P21W P215W PY21W R5W T4W W5W 2x10 A 1x15 A 1x20 A 1 987 301 111 3352
Maxi Box H7 C5W P21W P215W PY21W R5W T4W W5W 2x10 A 1x15 A 1x20 A 1 987 301 113 3521
Maxi Box H1H7 C5W P21W P215W PY21W R5W T4W W5W 2x10 A 1x15 A 1x20 A 1 987 301 120 5303
Bosch Autospec nr 272
przydatny zestaw żaroacutewek Mini Box lub Maxi Box
NOWE LAMPY GIGALIGHT PLUS 150 I XENON GIGALIGHT HIDW ofercie Boscha dostępna jest nowa linia żaroacutewek halogenowych Gigalight Plus 150 oraz nowa linia lamp wyładow-czych Xenon Gigalight HIDGigalight Plus 150 to nowa linia 12 V halogenowych żaroacutewek (H4 H7) ktoacutere
generują do 150 więcej światła zwiększają bezpieczeństwo na
drodze emitują intensywne białe światło
pojazdy silnikowe prywatne i wynajęte
autobusy autokary (regularne turystyczne)
inne koleje rowery wodne
samoloty
ZESTAWY TYPU MINI BOX
świateł mijania i drogowych pozycyjnych i cofania awaryjnych i kierunkowskazoacutew przeciwmgielnych i świateł bdquostoprdquo
Dobrze wiedzieć Żaroacutewki warto wymieniać parami ndash aby świeciły roacutewnomiernie Sprawdzić trzeba także oświetlenie tablic rejestra-cyjnych i wnętrza pojazduWarto zaproponować klientowi zapa-sowy komplet żaroacutewek W niektoacuterych krajach Europy np w Czechach Chor-wacji Francji Czarnogoacuterze i na Słowacji ndash zapasowy komplet jest obowiązkowy Dlatego dobrze jest mieć niewielki ale
mają nowoczesny design są pakowane w blistry
Lampy wyładowcze Boscha Xenon Giga- light HID
dostępne są D1S i D2S emitują jasne światło o barwie
4400 K dają do 70 więcej światła na
drodze niż standardowe lampy ksenonowe
Oznacza to lepszą widoczność na dro-dze komfort jazdy kierowcy i zwiększo-ne bezpieczeństwo
Anna Stryjska
JAKIMI ŚRODKAMI TRANSPORTU PORUSZAJĄ SIĘ POLACY POWYŻEJ 15 ROKU ŻYCIA PODCZAS PODROacuteŻY PO POLSCE I NA ŚWIECIE
765
304
139
143
94
30
02
524 dane Rocznik Statystyczny GUS 2017
16 Produkty
W dalekodystansowej ciężaroacutewce akumulatory pracują pod dużym obciążeniem roacutewnież podczas postojoacutew Stosując się do kilku prostych zasad można zmniejszyć ryzyko nagłej awarii i kosztownej niepożądanej przerwy w pracy
MĄDRE GOSPODAROWANIE ENERGIĄPodczas dobowego odpoczynku i zwią-zanego z tym postoju warto odłączyć zbędne odbiorniki elektryczne po-nieważ obniży to ryzyko nadmiernego rozładowania akumulatoroacutew We wspoacutełczesnych ciężaroacutewkach w komputerze pokładowym można wybrać spośroacuted kilku tryboacutew pracy po-jazdu podczas parkowania roacuteżniących się liczbą uruchomionych urządzeń Pozwala to kilkukrotnie zmniejszyć nie-potrzebną utratę energii W nowych modelach ciężaroacutewek wskaź-nik stanu akumulatoroacutew alarmuje jeśli stan naładowania jest za niski oraz ile minimalnie energii powinno być zacho-wane do rozruchu
DODATKOWE URZĄDZENIA ELEKTRYCZNEKlimatyzator lub ogrzewanie zużywają sporą ilość energii dlatego korzystnie jest przed zatrzymaniem się na postoacutej schłodzić lub ogrzać wnętrze by uła-twić im poacuteźniejsze zadanie oraz uniknąć nadmiernego obciążenia akumulato-roacutew Roacutewnież lodoacutewka może w kilka dni rozładować akumulatory zaś nie-używana przetwornica 12 V powinna być odłączona by nie pobierać szcząt-kowego prądu
GŁĘBOKIE ROZŁADOWANIEGdy akumulatory są naładowane mogą być pozostawione na długi okres bez uszczerbku Jeśli jednak są w dużym stopniu roz-ładowane to z upływem czasu płyty
będą się trwale zasiarczać Dlatego należy unikać pozostawiania na długi czas akumulatoroacutew w stanie głębokiego rozładowania czyli stanu naładowania poniżej 40‒45
SZCZEGOacuteLNA OSTROŻNOŚĆ ZIMĄDobrze jest unikać głębokiego rozła-dowania akumulatoroacutew przy silnych mrozach aby przy najniższej tempera-turze nie mieć problemoacutew z rozruchem Niska temperatura może bowiem obni-żyć pojemność akumulatoroacutew nawet o połowę W okresie długotrwałych silnych mro-zoacutew warto pamiętać o doładowaniu akumulatoroacutew
POBOacuteR ENERGII ELEKTRYCZNEJ
Lodoacutewka 3 A Klimatyzacja postojowa
10‒30 A Ogrzewanie postojowe
5‒10 A Oświetlenie 5 A Laptop 5 A
Niektoacutere z tych urządzeń w ciągu 8 godzin mogą zużyć około 200 ndash 240 Ah a więc całą energię zgromadzoną w akumulatorach
Akumulatory Boscha do ciężaroacutewek
nr 272 Bosch Autospec
17Produkty
ZUŻYCIE ENERGII A PRĄD ŁADOWANIA
Zimą odbiorniki elektryczne w ciężaroacutewce pobierają moc nawet ponad 350 W Wiąże się to z poborem prądu rzędu 15 A Oznacza to że w 8 godzin pobrane zostanie 120 Ah czyli połowa energii zgromadzonej w akumulatorach Najlepsza do naładowania akumulatora w bazach transportowych będzie ładowarka o dużym prądzie wyjściowym 45-90 A Mniejsze ładowarki o prądzie wyjściowym poniżej 10 A mogą być użyte w trakcie dłuższego postoju
Bosch Autospec nr 272
Bosch od dawna ma w swojej ofercie paski wieloklinowe do napędu urządzeń pomocniczych takich jak alternator czy kompresor klimatyzacji roacutewnież ndash koła pasowe alternatora ze sprzęgłem jednokierunkowym
Części zamienne układu napędu pasowego
Naturalnym krokiem jest poszerzanie oferty o pozostałe komponenty ukła-du paska napędowego co też w tym momencie Bosch robiOstatnio w ofercie pojawiły się
napinacze paska wieloklinowego koła pasowe wału korbowego
z tłumikami drgań skrętnych rolki prowadzące koła pasowe alternatora ze sprzę-
głem jednokierunkowym mające zastosowanie w alternatorach wyprodukowanych przez innych producentoacutew niż Bosch
Układy napędu pasowego urządzeń pomocniczych we wspoacutełczesnych sil-nikach stają się coraz bardziej rozbu-dowane a im więcej jest w pojeździe
zmiany wynikające z rozszerzalności temperaturowej materiałoacutew z ktoacuterych zrobiony jest silnik oraz obciążenia układu paska napędowego pochodzące od napędzanych urządzeń i od silni-ka jak roacutewnież kompensuje on zmiany wymiaroacutew powstałe w wyniku zużycia częściStosowane w samochodach napinacze mają roacuteżne konstrukcje ale generalnie jest to rolka prowadząca umieszczona na ramieniu ktoacutere napinane jest spręży-ną oraz występuje w nich dodatkowo tłumik cierny lub hydrauliczny
SPRZĘGŁO JEDNOKIERUNKOWE ALTERNATORAJednym z pierwszych urządzeń zmniej-
urządzeń zwiększających komfort tym bardziej rosną wymogi wobec układu pasowego Wiąże się to ze stosowaniem bardziej rozbudowanych układoacutew tłu-mienia drgań i minimalizacji przeciążeń Dlatego w układzie paska wieloklino-wego silnika oproacutecz standardowego napinacza pasa pojawiły się urządzenia poprawiające płynność pracy jak i mini-malizujące drgania i hałas generowany przez cały ten mechanizm
NAPINACZ PASKA WIELOKLINOWEGOTradycyjnym elementem odpowiedzial-nym za właściwe napięcie oraz reduk-cję naprężeń w układzie jest napinacz paska wieloklinowego Kompensuje on
Odporny na wstrząsy akumulator TE EFB
PRAWIDŁOWA EKSPLOATACJA I PROFILAKTYKAPodczas eksploatacji akumulatoroacutew warto jest sprawdzać ich stan nałado-wania czy to za pomocą danych z wy-świetlacza na pulpicie czy to za pomocą woltomierza np przy okazji wymiany oleju i filtroacutew Jeśli napięcie akumula-tora jest poniżej 124 V to wymaga on doładowania
STAN PEŁNEGO NAŁADOWANIAAkumulatory ktoacutere są regularnie w pełni naładowane zachowują długą żywot-ność i nie ulegają zasiarczeniu ktoacutere zmniejsza ich pojemność Pojawia się ono przy długotrwałym niedoładowa-niu akumulatoroacutew Akumulatory warto profilaktycznie doładować do pełna np podczas wymiany oleju i filtroacutew lub w dniu nieużywania auta Można do tego użyć ładowarki Boscha BAT 645 lub BAT 690 o dużym prądzie wyjściowym 45 A lub 90 A Do mniej wymagających zastosowań może też posłużyć Bosch C7 Ładowarka używana do ciężaroacutewki powinna mieć odpowiednio duży prąd wyjściowy najlepiej powyżej 45 A
Jacek Pudło
gt
18 Produkty nr 272 Bosch Autospec
szających drgania wibracje i przeciąże-nia w układzie pasowym było sprzęgło jednokierunkowe alternatora Zostało wprowadzone ponieważ wirnik alterna-tora ma stosunkowo wysoką masę ndash tym większą im większa moc alternatora Ponadto alternator kręci się około trzech razy szybciej niż prędkość obrotowa sil-nika co powoduje że wirnik alternatora przeciwstawia się z dużą siłą wszelkim zmianom prędkości obrotowej Silnik spalinowy ndash w szczegoacutelności na wolnych obrotach ndash pracuje z dużą nieroacutewno-miernością prędkości obrotowej Za-tem sprzęgło jednokierunkowe mini-malizuje wibrację rozłączając napęd gdy prędkość obrotowa silnika maleje i załączając gdy rośnie Dzięki takie-mu zachowaniu duża masa bezwładna wirnika pracuje płynnie i nie wywołuje dodatkowych pulsujących sił w układzieJednokierunkowe sprzęgło w kole pa-sowym alternatora minimalizuje dodat-kowo przeciążenia podczas gwałtow-nych zmian obrotoacutew silnika Alternator kręci się około trzech razy szybciej niż silnik tak więc podczas zmiany bie-gu na wyższy gdy prędkość obrotoacutew spada o 1000 obrmin prędkość ob-rotowa alternatora musiałaby zostać zredukowana o około 3000 obrmin w jednym momencie Dzięki sprzęgłu jednokierunkowemu wirnik alternatora może tę chwilę do zroacutewnania obrotoacutew pracować z tak zwanym wybiegiemNieprawidłowo pracujące jednokierun-kowe sprzęgło alternatora może powo-dować duże wibracje w układzie napędu pasowego co z kolei powoduje szybkie
zużywanie się pozostałych wspoacutełpra-cujących komponentoacutew układu oraz może prowadzić do ich uszkodzenia
KOŁA PASOWE WAŁU KORBOWEGO Z TŁUMIKIEM DRGAŃ SKRĘTNYCHKoła pasowe wału korbowego z tłumi-kiem drgań skrętnych minimalizują pul-sacje spowodowane nieroacutewnomierną prędkością obrotową silnika co skut-kuje zmniejszeniem sił wywołujących wibracje i pulsacje w układzie pasowym silnika Mniejsze pulsacje oznaczają mniejsze wibracje paska i zmniejszo-ne zużycie innych części tego układuWprowadzenie dwumasowego koła zamachowego do konstrukcji silnika spowodowało zmniejszenie drgań w układzie napędu pojazdu Niestety masa zamachowa na sztywno związana z wałem korbowym silnika jest w tych
aplikacjach mniejsza co powoduje że nieroacutewnomierność prędkości ob-rotowej samego wału korbowego silnika podczas pracy na niskich obrotach jest znacznie większa Dlatego mniej więcej od czasu wprowadzenia dwumasowych koacuteł zamachowych producenci musieli wprowadzić do konstrukcji silnika koła pasowe z elastomerowymi tłumikami drgań skrętnychWraz z koniecznością spełniania wyż-szych norm emisji spalin silniki zaczy-nają pracować bardziej twardo nawet na wolnych obrotach co wiąże się z generowaniem większych wibracji Oczekiwania kierowcoacutew co do komfortu są coraz większe zatem tłumiki drgań skrętnych w kołach pasowych są coraz bardziej rozbudowane Pierwszym etapem rozbudowywania tych tłumikoacutew było zwiększanie masy pierścienia zewnętrznego tak aby jego bezwładność lepiej tłumiła drgania oraz wprowadzono oproacutecz elastomerowych tłumikoacutew tłumiki cierne rozpraszające energię drgań Obecnie pojawiły się koła pasowe działające na niemal identycznej zasadzie jak zamachowe koła dwuma-sowe ndash aby jeszcze lepiej odseparować drgania wywoływane przez wał korbowy silnika od układu napędu pasowegoProsty układ napędu pasowego stał się skomplikowany i podatny na zużycie i uszkodzenia Proces diagnozy i na-prawy układu pasowego jest bardziej skomplikowany i wymagający większej wiedzy oraz doświadczenia mechanika
Tomasz Maciejasz
NAPRAWA UKŁADU PASOWEGO
Należy zawsze sprawdzać prawidłowe działanie i stopień zużycia
paska wieloklinowego napinacza paska rolki prowadzącej sprzęgła jednokierunkowego
alternatora koła pasowego wału kor-
bowego z tłumikiem drgań skrętnych
Napinacz paska wieloklinowego
Koło pasowe wału korbowego z tłumikiem drgań skrętnych
gt
19DiagnostykaBosch Autospec nr 272
ESI[TRONIC] 20 uniwersalne profesjonalne i zawsze aktualne oprogramowanie dla warsztatoacutewDzisiaj od oprogramowania warsztatowego oczekuje się czegoś więcej niż tylko diagnozowania sterownikoacutew bez względu na to czy dotyczy to samochodoacutew osobowych czy ciężarowych
Inteligentne rozwiązywanie problemoacutew wspomaganie szybkich napraw i ser-wisowania zgodnie ze specyfikacjami producenta to nowy standard w diagno-styce Wszystkie te wymagania można spełnić dzięki ESI [tronic] 20 Skuteczna diagnostyka sterownikoacutew zaproponowana przez Boscha prowadzi użytkownika krok po kroku przez proces rozwiązywania problemoacutew Dzięki ESI [tronic] 20 otrzymuje on od ręki wszyst-kie niezbędne informacje na temat prze-glądoacutew i konserwacji Regularne aktualizacje programu ESI [tronic] 20 zawierają najnowsze dane dotyczące wszystkich popular-nych modeli pojazdoacutew co pozwala być na bieżącoProgram ESI [tronic] 20 umożliwia szyb-ką i prostą diagnozę zaroacutewno pojazdoacutew osobowych dostawczych ciężarowych (ESI-Truck) motocykli (ESI-Bike) jak i ciągnikoacutew rolniczych (ESI-OHW1) oraz maszyn roboczych (OHW2) Każdy warsztat zawsze znajdzie odpowiednią dla siebie konfigurację oprogramowania i sprzętu dzięki modułowej budowie ESI [tronic] 20 oraz możliwości jego
wspoacutełpracy głoacutewnie z testerami serii KTS i diagnoskopami typu FSA
PODSTAWOWE ZALETY ESI[TRONIC] 20
Wielofunkcyjne oprogramowanie do diagnozowania sterownikoacutew w pojazdach ESI [tronic] 20 jest już stosowane w co trzecim nieza-leżnym warsztacie w Europie
Bardzo duże pokrycie samocho-doacutew osobowych motocykli samo-chodoacutew dostawczych ciężaroacutewek autobusoacutew i przyczep światowych producentoacutew marek
Ponad 90 000 pojazdoacutew spośroacuted 150 marek
Zaawansowane funkcje regulacji i programowania
Identyfikacja pojazdu poprzez VIN lub klucz KBA umożliwia efek-tywne wykonanie analizy średnio w 20 sekund
Wszystkie niezbędne dane do na-prawy i serwisowania zgodne ze specyfikacjami producenta są przedstawione w wygodny prosty i zrozumiały sposoacuteb
CZY WIESZ ŻE
Zapewniamy pokrycie sys-temoacutew dla zupełnie nowych modeli i wersji pojazdoacutew Kon-centrujemy się na systemach i funkcjach w odniesieniu do najważniejszych zadań serwiso-wych i naprawczych dla nowych pojazdoacutew Poniższe modele pojazdoacutew zostały opracowane zaledwie kilka tygodni po wpro-wadzeniu na rynek i są dostęp-ne od teraz w ESI[tronic] Volvo V60 Cross Country
II (klucz RB VOL2495 VOL2496) wprowadzenie na rynek marzec 2019 r
Honda CR-V Hybrid (klucz RB HON2643 HON2644) wprowadzenie na rynek luty 2019 r
Citroen C5 Aircross (klucz RB CIT1296) wprowadzenie na rynek luty 2019 r
Wsparcie dla koncepcji sieci warsztatowej Connected Repair (CoRe) co pozwala zwiększyć wydajność i efektywność
Regularne aktualizacje online odbywające się w tle Warsztaty są zawsze na bieżąco i mogą w trak-cie aktualizacji bez ograniczeń korzystać z oprogramowania
Tomasz Nowak
20 nr 272 Bosch Autospec
Powroty klientoacutew do serwisuIlu właścicieli warsztatoacutew samochodowych jest w stanie powiedzieć jaki procent klientoacutew jest jego stałymi klientami Zapewne niewielki odsetek gdyż serwisoacutew stosujących profesjonalne programy warsztatowe na rynku Aftermarket jest niewiele a wręcz znikoma liczba
Stosowanie programu warsztatowego oznacza korzystanie z danych w nim zawartych i umiejętność zarządzania serwisem na ich podstawie Jeśli nie mamy rzetelnych danych w bazie i nie prowadzimy analiz przepływu usług i klientoacutew przez serwis odpowiedź na pytanie oparta jest jedynie na wra-żeniu i nie odpowiada rzeczywistości
CO TO ZNACZY MIEĆ STAŁEGO KLIENTAJest kilka głoacutewnych elementoacutew wpły-wających na zadowolenie klienta
fachowość naprawyusługi ndash wykonana kompleksowo zgod-nie ze zleceniem klienta i niezbęd-nymi oraz dodatkowymi rozszerze-niami usługi uzgodnionymi z nim
terminowość ndash klient pozostawia samochoacuted w serwisie i odbiera go w umoacutewionym terminie bez konieczności wielokrotnego dopy-tywania doradcy
korzystna relacja jakości usługi i jej wartości dla klienta do ceny
relacja z klientem ndash istotna w cza-sie realizacji usługi jak roacutewnież w kontakcie pomiędzy usługami
Klient profesjonalnie obsłużony wra-ca do serwisu zlecając kolejne usługi i naprawy Jedynie takie powroty są dla serwisu wartościowe Tylko takich klientoacutew mo-żemy nazywać stałymi klientami Każdy stały klient poleca serwis innym daje pozytywną ocenę usług itp
Z JAKICH POWROTOacuteW SERWIS NIE POWINIEN BYĆ DUMNYReklamacja Klient wracający z rekla-macją to efekt
nieumiejętności mechanika w pra-widłowej realizacji naprawy ndash brak przeszkolenia
braku odpowiednich urządzeń diagnostycznych i aktualnej doku-mentacji technicznej
braku specjalistycznych narzędzi i urządzeń
braku rzetelnej kontroli usługi przed wydaniem pojazdu klientowi
wady części zastosowania niskiej jakości
zamiennikaJedynie wada części usprawiedliwia reklamację i nie obciąża wizerunku serwisu
Doradca serwisowy Mam tu na myśli powroty wynikające z bdquodzieleniardquo usługi na etapy Rolą doradcy jest przekonać klienta do zakupu usługi kompletnej i do-datkowo zaoferować mu rozszerzenia ktoacutere przyczynią się do uniknięcia kolejnej wizyty w serwisie po np 4‒6 tygodniachCena Jeśli najważniejszym argumen-tem serwisu przyciągającym klienta będzie cena za usługę (robocizna i czę-ści) to w ten sposoacuteb nie budujemy bazy wartościowych klientoacutew lecz jedynie bdquołowcoacutew cenyrdquo ktoacuterzy za każdą wizytą będą oczekiwali kolejnych rabatoacutew Nie każdy powroacutet klienta jest cenny dla serwisu Rolą doradcoacutew serwisowych jest rozszerzanie bazy stałych i zado-wolonych klientoacutew a nie generowanie pozornego ruchu w serwisie powrotami wynikającymi z błędoacutew serwisu Dla członkoacutew sieci Bosch Car Service prowadzimy wiele szkoleń z organiza-cji pracy oraz optymalizacji procesu obsługi klienta Przeprowadzamy roacutew-nież bezpłatne audyty aby wskazywać elementy wymagające poprawy lub optymalizacji
Robert Dzierżanowski
gtgt WIĘCEJ O AUTORYZACJI BOSCH CAR SERVICE ZNAJDĄ PAŃSTWO NA STRONIE WARSZTATYBOSCHPL
Bosch Car Service
21Technika
Komisja ds Rynku Wewnętrznego i Ochrony Konsumentoacutew Parlamentu Europejskiego zamierza zwiększyć obowiązkowe wyposażenie pojazdoacutew o systemy zwiększające bezpieczeństwo Jeśli Parlament Europejski wyrazi zgodę nowo rejestrowane samochody będą musiały być seryjnie wyposażone w zaawansowane systemy awaryjnego hamowania inteligentny tempomat system wykrywający zmęczenie kierowcy i asystenta utrzymywania pasa ruchu a także tzw czarną skrzynkę pomagającą w odtworzeniu okoliczności kolizji
Systemy zwiększające bezpieczeństwo część 1
Bosch Autospec nr 272
Lista nowego obowiązkowego wypo-sażenia jest negocjowana ale już wia-domo że na pewno znajdzie się na niej system hamowania awaryjnego ktoacutery ma być obowiązkowy od 2022 roku Zalecenia organoacutew Unii Europejskiej są zgodne z oczekiwaniami kierowcoacutew
ktoacuterzy chętnie wyposażają swoje po-jazdy w systemy ułatwiające jazdę Spośroacuted nowych samochodoacutew zare-jestrowanych w Niemczech i w Belgii w 2017 r aż 54 zostało wyposażo-nych w system hamowania awaryjne-go w Holandii ndash 45 a we Włoszech
ndash 30 Roacutewnie popularne są systemy ułatwiające parkowanie wykrywania senności i utrzymywania pasa ruchu Pionierem w opracowaniu inteligent-nych systemoacutew bezpieczeństwa jest Bosch ktoacuterego system Predictive Brake Assist montowano seryjnie w Audi już gt
Przykładowe rozmieszczenie czujnikoacutew i kamer w samochodzie tylne czujniki ultradźwiękowe bull system
parkowania
tylne czujniki radarowe
bull asystent zmiany pasa ruchu
bull aktywny tempomat
bull system wykrywania pieszych
bull system wykrywania ruchu poprzecznego
kamera boczna
bull system parkowaniabull system wykrywa-
nia martwego pola
Przednie radary długiego i średniego zasięgu
bull system utrzymania toru jazdybull aktywny tempomatbull system wykrywania pieszychbull adaptacyjne światła z płynną
regulacją zasięgu reflektoroacutew
bull system zapobiegający zderze-niom
bull pomiar odległościbull asystent jazdy w korkubull system skrętu na skrzyżowaniach
przednie czujniki ultradźwiękowe
bull system parkowaniabull aktywny tempomat
1
2
3
6
7
kamera przednia
bull system utrzymania toru jazdybull aktywny tempomatbull system wykrywania pieszychbull odczytywanie znakoacutew
drogowychbull adaptacyjne światła z płynną
regulacją zasięgu reflektoroacutewbull system zapobiegający
zderzeniombull asystent jazdy w korkubull system skrętu na
skrzyżowaniach
8
boczne czujniki ultradźwiękowe
bull asystent parkowaniabull asystent zmiany
pasa ruchu
5
4
kamera cofania bull system
parkowania
znać roacuteżne przeszkody ndash od ruchomych do nieruchomych przedmiotoacutew ludzi i zwierząt co jeszcze kilka lat temu było niemożliwe Wiele z tych czujnikoacutew pro-dukuje BoschLiczba systemoacutew wspomagających kie-rowcę zamontowanych w danym aucie w dużej mierze zależy od jego wyposa-żenia i coraz mniej ndash od jego klasy Z ba-dań Boscha wynika że w Niemczech więcej sprzedaje się nowych bogato wyposażonych w asystentoacutew kierow-cy samochodoacutew klasy kompaktowej i średniej niż klasy premiumPrzyjrzyjmy się najpopularniejszym systemom wspomagającym kierowcę
SYSTEM HAMOWANIA AWARYJNEGO To już powszechnie stosowany system monitorujący za pomocą kamery i rada-roacutew drogę przed pojazdem rozpoznają-cy pojazdy pieszych lub rowerzystoacutew Występuje w wersji miejskiej i autostra-dowej W najnowszej generacji system rozpoznaje także ruch poprzeczny Jeśli wykryje przeszkodę kierowca otrzymuje serię ostrzeżeń aż do pełnego hamowa-nia w celu uniknięcia kolizji z pojazdem poprzedzającym nieruchomym lub poruszającym się torem poprzecznym Odmianą jest system automatycznego hamowania po kolizji (VW Ford) ktoacutery nie tylko samoczynnie zatrzymuje po-
społami wykonawczymi są układ ha-mulcowy ESP ilub układ kierowniczy oświetlenia pojazdu a nawet układ zawieszenia (w przygotowaniu) Pomy-słowość konstruktoroacutew nie zna granic w wykorzystywaniu i przetwarzaniu informacji uzyskiwanych od roacuteżnych czujnikoacutew Systemy funkcjonują przy roacuteżnych prędkościach jazdy (miejskie i autostradowe) a ich działanie uza-leżnione jest roacutewnież od wyposażenia pojazdu w automatyczną lub manualną skrzynię biegoacutew oraz system pozycjo-nowania pojazdu GPS Nowe generacje czujnikoacutew głoacutewnie radarowych kamer i coraz popularniejszych czujnikoacutew lida-rowych są w stanie dokładniej rozpo-
nr 272 Bosch Autospec22 Technika
gt w 2005 r Działanie układu opierało się na wspoacutełpracy układu hamulcowego ESP z czujnikiem radarowym i kame-rą przednią Gdy system wykrywał że pojazd zbliża się do przeszkody i może dojść do kolizji w zależności od konkret-nej sytuacji przygotowywał auto do awa-ryjnego hamowania przez zmniejszenie odległości między klockami i tarczami hamulcowymi Alarmował kierowcę emitując sygnał ostrzegawczy a w osta-teczności hamował z pełną siłą
POMYSŁOWOŚĆ NIE ZNA GRANIC Obecnie każdy producent pojazdoacutew poleca roacuteżne systemy zwiększające bezpieczeństwo jazdy i oferuje je klien-tom pod ogoacutelną nazwą asystentoacutew kierowcy Wyodrębniły się dwie grupy asystentoacutew ndash systemy zwiększające bezpieczeństwo i pomagające pod-czas parkowania chociaż te ostatnie też w istocie to bezpieczeństwo zwięk-szają W zależności od marki pojazdu występują one pod roacuteżnymi nazwami chociaż ich działanie jest identyczne lub bardzo podobne W systemach tych wykorzystywane są sygnały z czujni-koacutew radarowych kroacutetkiego i dalekiego zasięgu czujnikoacutew ultradźwiękowych kamery przedniej lub tylnej a podze-
Elementy systemu wykrywania pieszych w Audi Q7
tablica przyrządoacutew
System automatycznego
hamowania po kolizji
samoczynnie zatrzymuje
uszkodzony pojazd i utrzymuje go
na swoim pasie ruchu
sterownik układu
hamulco-wego ESP
ekran z możliwo-
ścią roacuteżnych ustawień systemu
kamera przednia
przycisk sterujący
centralny sterownik światło hamowania
bramka sterownicza
jazd lecz roacutewnież utrzymuje go na jed-nym pasie ruchu by uniknąć zderzenia z pojazdami jadącymi obok
OMIJANIE PRZESZKODYNiektoacutere systemy hamowania awaryjnego (Lexus Mercedes-Benz) w razie potrze-by ingerują w układ kierowniczy w celu uniknięcia kolizji Jeśli nie da się unik-nąć kolizji do działania włącza się system
omijania przeszkody Wykorzystuje radar i kamerę do wykrywania z wyprzedzeniem wolniej poruszających się lub nierucho-mych pojazdoacutew i wytycza optymalny tor jazdy w celu ominięcia pojazdu z ktoacuterym ryzyko kolizji byłoby wysokie
ADAPTACYJNY TEMPOMATUtrzymuje auto w bezpiecznej odległości od poprzedzającego pojazdu Kierowca
Bosch Autospec nr 272
może kontrolować tę odległość na pię-ciu etapach System ten wykorzystuje głoacutewnie sygnały z przednich czujnikoacutew radarowych i kamery W połączeniu z automatyczną skrzynią biegoacutew działa w pełnym zakresie prędkości a przy ręcznej skrzyni biegoacutew ndash od 30 kmh
Ryszard Polit Auto Moto Serwis Zdjęcie Audi VW
23Technika
Elementy systemu jazdy w korku w Audi Q7
Elementy systemu skrętu w lewo na skrzyżowaniu w Audi Q7
bramka sterownicza
dźwignia zmiany biegoacutew
kamera przedniawyświetlacz head-up
wyświetlacz
system nawigacji z bazą danych
sterownik układu kierowniczegosterownik układu hamulcowego ESP
sterownik silnika
radar przedni
radar przedni
czujniki ultradźwiękowe
komputer pokładowy tablica przyrządoacutew
światło hamowania
bramka sterownicza
tablica przyrządoacutewsterownik układu hamulcowego ESP
radar przedni
radar przedni
wyświetlacz head-up
kamera przednia
Wybierz klocki i tarcze hamulcowe Bosch
Właściwa odległość to kwestia Twojego bezpieczeństwa
hamulceboschpl
Bosch_hamulce_dystans_reklama_210_280indd 1 07022018 125308
11Produkty
W nowoczesnych pojazdach układ hamulcowy pełni znacznie więcej funkcji niż w pojazdach choćby sprzed 15 lat
SYSTEM ESPPrzełom rozpoczął się w 2006 r kiedy to wszystkie nowo rejestrowane pojaz-dy musiały być wyposażone w system ABS Kolejnym krokiem było w 2014 r wprowadzenie obowiązkowego sys-temu ESP Ale to nie wszystko Unia Europejska planuje w kolejnych latach wydłużyć listę systemoacutew montowanych obowiązkowo na wyposażeniu fabrycz-nym Do takich należy między innymi system AEB (Autonomous Emergency Breaking) czy też LKA (Line Keeping Assist) W obydwu przypadkach pod-stawą działania jest układ hamulcowy a konkretniej moacutewiąc system ESP Aby spełniał on należycie swoje zadania wszystkie jego elementy muszą być sprawne i poddawane regularnym kontrolom
PŁYN HAMULCOWYJednym z takich elementoacutew jest płyn hamulcowy o ktoacuterym często zapomina-my Każdy płyn (z wyjątkiem DOT5) jest
higroskopijny a to oznacza że chłonie wilgoć ktoacutera obniża parametry płynuGdy płyn zawiera zbyt dużo wilgoci bądź jest o niewłaściwej specyfikacji systemy bezpieczeństwa będą działa-ły niewłaściwie Nawet jeśli kierowca na co dzień nie dostrzeże żadnej roacuteż-nicy w sytuacjach awaryjnych może dojść do kolizji Niewłaściwy płyn może spowodować opoacuteźnienie zadziałania całego systemu Gdy system AEB wykryje pojazd do ktoacute-rego zbliżamy się zbyt szybko a kierow-
ca nie podejmie proacuteby hamowania sam rozpocznie hamowanie W przypadku złego płynu opoacuteźnienie w działaniu sys-temu może wynieść 20 ms Wydawać by się mogło że jest to bardzo kroacutetki czas ale w ruchu miejskim auto jadąc z prędkością 50 kmh pokona w tym czasie ok 3 m Te 3 m mogą oznaczać uratowanie czyjegoś życia Dlatego jedy-nym sposobem aby wszystkie systemy działały zgodnie z założeniami produ-centa jest dokładna kontrola i wymiana komponentoacutew zgodnie z wymogamiBosch w swojej ofercie ma płyn hamul-cowy nowej generacji o nazwie ENV o bardzo wysokich parametrach ktoacutery można stosować jako zamiennik dla płynoacutew DOT
Marcin Kiełczewski
20 milisekund ratuje życie
Bosch Autospec nr 272
DODATKOWO PŁYN ENV SPEŁNIA NASTĘPUJĄCE SPECYFIKACJE PRODUCENTOacuteW
VAG VW Audi Seat Skoda Bentley Bugatti Lamborghini TL 766Z
BMW BMW MINI Rolls-Royce QV 34 001 GM Europe Opel Saab Vauxhall GMW 3356 PSA Peugeot Citroen STL S71 2114 Ford Motor Company WSS-M6C65-A2
MOŻLIWOŚCI ZASTĄPIENIA PŁYNOacuteW DOT PRZEZ PŁYN ENV
DOT3 DOT4 DOT4 HP DOT4 SUPER DOT51
ENV6
ENV4
Płyn hamulcowy nowej generacji ndash ENV
Tor jazdy samochodu bez ESPreg
Tor jazdy samochodu z ESPreg
Schemat układu regulacji ESPreg w samochodzie
Ocena zachowania pojazdu (obserwator)
Dyspozycja kierowcy (wymagany stan ruchu)
Regulacja dynamiki poprzecznej
Regulator ABSRegulator koacuteł Regulator ASR
Dyspozycja kierowcy (faktyczny stan ruchu)
Wartości mierzone (np prędkości obrotowe koacuteł ciśnienie hamowania kąt obrotu kierownicy prędkość kątowa)
oproacutecz wartości pomiarowych dodatkowe oszacowane wielkości jak np prędkość wzdłużna siły na oponach oraz wielkość poślizgu opon wspoacutełczynnik tarcia
Wielkości wymagane (wymagana prędkość
kątowa wymagany kąt)
Wielkości wymagane w celu regulacji
poślizgu opon
Wielkości rzeczywiste (prędkość kątowa kąt znoszenia)
Wymagane korekcje w celu zredukowania momentu silnika oraz poślizgoacutew opon
Przyhamowywanie pojedynczych koacuteł przez układ ESPreg
Faza 1 kierowca skręca powstają siły boczne
Faza 2 groźba utraty stateczności ESPreg przyhamowuje przednie lewe koło
Faza 3 korygujący obroacutet kierownicy pojazd bez ESPreg utrata kon-troli nad pojazdem pojazd z ESPreg pozostaje pod kontrolą
Faza 4 pojazd bez ESPreg traci całkowicie stabilność pojazd z ESPreg odzyskuje stabilność po przyhamowaniu koła
1 samochoacuted bez ESPreg 2 samochoacuted z ESPreg
Układ stabilizacji toru jazdy (ESPreg)
Przejazd dwoacutech następujących po sobie zakrętoacutew
Przebiegi czasowe wielkości charakteryzujących ruch samochodu
Kąt
obro
tu
kier
owni
cy
Czas
Przy
spie
szen
ie
popr
zecz
nePr
ędko
ść
kąto
wa
Kąt
znos
zeni
a
1 czujniki prędkości obrotowej koacuteł2 czujnik ciśnienia wstępnego (zintegrowany w zespole hydraulicznym)3 czujnik kąta obrotu kierownicy4 czujnik prędkości kątowej zintegrowany z czujnikiem przyspieszenia
poprzecznego5 zespoacuteł hydrauliczny z zamontowanym sterownikiem6 hamulce koacuteł7 sterownik silnika
Zwiększanie ciśnienia podczas hamowania
Utrzymywanie ciśnienia Zwiększanie ciśnienia w hamulcu VR przez pompę samozasysającą podczas działania ESPreg
Zmniejszanie ciśnienia w trakcie regulacji ABS
IV ndash zawoacuter wlotowy OV ndash zawoacuter wylotowy SV ndash zawoacuter przełączający HSV ndash zawoacuter przełączający wysokiego ciśnienia AC ndash akumulator hydrauliczny niskiego ciśnienia M ndash silnik pompy RP ndash pompa odprowadzająca F ndash przoacuted R ndash tył L ndash strona lewa
1 struktura grzebieniowa 2 masa wykonująca
drgania wokoacuteł osi 3 oś pomiarowa
Mikromechaniczny czujnik prędkości kątowej (budowa)
copy 2012 Robert Bosch GmbH (AACOM) - 0120-1-1108-Pol
Zadane ciśnienia hamowania koacuteł
CDrv ndash pojemność elektrod napędzanych
CDet ndash pojemnościowe odbieranie drgań obrotowych
FC ndash siła Coriolisav ndash szybkość drgańΩ ndash mierzona prędkość
kątowa (Ω = const ΔCDet)
Tor jazdy samochodu bez ESPreg
Tor jazdy samochodu z ESPreg
Schemat układu regulacji ESPreg w samochodzie
Ocena zachowania pojazdu (obserwator)
Dyspozycja kierowcy (wymagany stan ruchu)
Regulacja dynamiki poprzecznej
Regulator ABSRegulator koacuteł Regulator ASR
Dyspozycja kierowcy (faktyczny stan ruchu)
Wartości mierzone (np prędkości obrotowe koacuteł ciśnienie hamowania kąt obrotu kierownicy prędkość kątowa)
oproacutecz wartości pomiarowych dodatkowe oszacowane wielkości jak np prędkość wzdłużna siły na oponach oraz wielkość poślizgu opon wspoacutełczynnik tarcia
Wielkości wymagane (wymagana prędkość
kątowa wymagany kąt)
Wielkości wymagane w celu regulacji
poślizgu opon
Wielkości rzeczywiste (prędkość kątowa kąt znoszenia)
Wymagane korekcje w celu zredukowania momentu silnika oraz poślizgoacutew opon
Przyhamowywanie pojedynczych koacuteł przez układ ESPreg
Faza 1 kierowca skręca powstają siły boczne
Faza 2 groźba utraty stateczności ESPreg przyhamowuje przednie lewe koło
Faza 3 korygujący obroacutet kierownicy pojazd bez ESPreg utrata kon-troli nad pojazdem pojazd z ESPreg pozostaje pod kontrolą
Faza 4 pojazd bez ESPreg traci całkowicie stabilność pojazd z ESPreg odzyskuje stabilność po przyhamowaniu koła
1 samochoacuted bez ESPreg 2 samochoacuted z ESPreg
Układ stabilizacji toru jazdy (ESPreg)
Przejazd dwoacutech następujących po sobie zakrętoacutew
Przebiegi czasowe wielkości charakteryzujących ruch samochodu
Kąt
obro
tu
kier
owni
cy
Czas
Przy
spie
szen
ie
popr
zecz
nePr
ędko
ść
kąto
wa
Kąt
znos
zeni
a
1 czujniki prędkości obrotowej koacuteł2 czujnik ciśnienia wstępnego (zintegrowany w zespole hydraulicznym)3 czujnik kąta obrotu kierownicy4 czujnik prędkości kątowej zintegrowany z czujnikiem przyspieszenia
poprzecznego5 zespoacuteł hydrauliczny z zamontowanym sterownikiem6 hamulce koacuteł7 sterownik silnika
Zwiększanie ciśnienia podczas hamowania
Utrzymywanie ciśnienia Zwiększanie ciśnienia w hamulcu VR przez pompę samozasysającą podczas działania ESPreg
Zmniejszanie ciśnienia w trakcie regulacji ABS
IV ndash zawoacuter wlotowy OV ndash zawoacuter wylotowy SV ndash zawoacuter przełączający HSV ndash zawoacuter przełączający wysokiego ciśnienia AC ndash akumulator hydrauliczny niskiego ciśnienia M ndash silnik pompy RP ndash pompa odprowadzająca F ndash przoacuted R ndash tył L ndash strona lewa
1 struktura grzebieniowa 2 masa wykonująca
drgania wokoacuteł osi 3 oś pomiarowa
Mikromechaniczny czujnik prędkości kątowej (budowa)
copy 2012 Robert Bosch GmbH (AACOM) - 0120-1-1108-Pol
Zadane ciśnienia hamowania koacuteł
CDrv ndash pojemność elektrod napędzanych
CDet ndash pojemnościowe odbieranie drgań obrotowych
FC ndash siła Coriolisav ndash szybkość drgańΩ ndash mierzona prędkość
kątowa (Ω = const ΔCDet)
Tor jazdy samochodu bez ESPreg
Tor jazdy samochodu z ESPreg
Schemat układu regulacji ESPreg w samochodzie
Ocena zachowania pojazdu (obserwator)
Dyspozycja kierowcy (wymagany stan ruchu)
Regulacja dynamiki poprzecznej
Regulator ABSRegulator koacuteł Regulator ASR
Dyspozycja kierowcy (faktyczny stan ruchu)
Wartości mierzone (np prędkości obrotowe koacuteł ciśnienie hamowania kąt obrotu kierownicy prędkość kątowa)
oproacutecz wartości pomiarowych dodatkowe oszacowane wielkości jak np prędkość wzdłużna siły na oponach oraz wielkość poślizgu opon wspoacutełczynnik tarcia
Wielkości wymagane (wymagana prędkość
kątowa wymagany kąt)
Wielkości wymagane w celu regulacji
poślizgu opon
Wielkości rzeczywiste (prędkość kątowa kąt znoszenia)
Wymagane korekcje w celu zredukowania momentu silnika oraz poślizgoacutew opon
Przyhamowywanie pojedynczych koacuteł przez układ ESPreg
Faza 1 kierowca skręca powstają siły boczne
Faza 2 groźba utraty stateczności ESPreg przyhamowuje przednie lewe koło
Faza 3 korygujący obroacutet kierownicy pojazd bez ESPreg utrata kon-troli nad pojazdem pojazd z ESPreg pozostaje pod kontrolą
Faza 4 pojazd bez ESPreg traci całkowicie stabilność pojazd z ESPreg odzyskuje stabilność po przyhamowaniu koła
1 samochoacuted bez ESPreg 2 samochoacuted z ESPreg
Układ stabilizacji toru jazdy (ESPreg)
Przejazd dwoacutech następujących po sobie zakrętoacutew
Przebiegi czasowe wielkości charakteryzujących ruch samochodu
Kąt
obro
tu
kier
owni
cy
Czas
Przy
spie
szen
ie
popr
zecz
nePr
ędko
ść
kąto
wa
Kąt
znos
zeni
a
1 czujniki prędkości obrotowej koacuteł2 czujnik ciśnienia wstępnego (zintegrowany w zespole hydraulicznym)3 czujnik kąta obrotu kierownicy4 czujnik prędkości kątowej zintegrowany z czujnikiem przyspieszenia
poprzecznego5 zespoacuteł hydrauliczny z zamontowanym sterownikiem6 hamulce koacuteł7 sterownik silnika
Zwiększanie ciśnienia podczas hamowania
Utrzymywanie ciśnienia Zwiększanie ciśnienia w hamulcu VR przez pompę samozasysającą podczas działania ESPreg
Zmniejszanie ciśnienia w trakcie regulacji ABS
IV ndash zawoacuter wlotowy OV ndash zawoacuter wylotowy SV ndash zawoacuter przełączający HSV ndash zawoacuter przełączający wysokiego ciśnienia AC ndash akumulator hydrauliczny niskiego ciśnienia M ndash silnik pompy RP ndash pompa odprowadzająca F ndash przoacuted R ndash tył L ndash strona lewa
1 struktura grzebieniowa 2 masa wykonująca
drgania wokoacuteł osi 3 oś pomiarowa
Mikromechaniczny czujnik prędkości kątowej (budowa)
copy 2012 Robert Bosch GmbH (AACOM) - 0120-1-1108-Pol
Zadane ciśnienia hamowania koacuteł
CDrv ndash pojemność elektrod napędzanych
CDet ndash pojemnościowe odbieranie drgań obrotowych
FC ndash siła Coriolisav ndash szybkość drgańΩ ndash mierzona prędkość
kątowa (Ω = const ΔCDet)
Tor jazdy samochodu bez ESPreg
Tor jazdy samochodu z ESPreg
Schemat układu regulacji ESPreg w samochodzie
Ocena zachowania pojazdu (obserwator)
Dyspozycja kierowcy (wymagany stan ruchu)
Regulacja dynamiki poprzecznej
Regulator ABSRegulator koacuteł Regulator ASR
Dyspozycja kierowcy (faktyczny stan ruchu)
Wartości mierzone (np prędkości obrotowe koacuteł ciśnienie hamowania kąt obrotu kierownicy prędkość kątowa)
oproacutecz wartości pomiarowych dodatkowe oszacowane wielkości jak np prędkość wzdłużna siły na oponach oraz wielkość poślizgu opon wspoacutełczynnik tarcia
Wielkości wymagane (wymagana prędkość
kątowa wymagany kąt)
Wielkości wymagane w celu regulacji
poślizgu opon
Wielkości rzeczywiste (prędkość kątowa kąt znoszenia)
Wymagane korekcje w celu zredukowania momentu silnika oraz poślizgoacutew opon
Przyhamowywanie pojedynczych koacuteł przez układ ESPreg
Faza 1 kierowca skręca powstają siły boczne
Faza 2 groźba utraty stateczności ESPreg przyhamowuje przednie lewe koło
Faza 3 korygujący obroacutet kierownicy pojazd bez ESPreg utrata kon-troli nad pojazdem pojazd z ESPreg pozostaje pod kontrolą
Faza 4 pojazd bez ESPreg traci całkowicie stabilność pojazd z ESPreg odzyskuje stabilność po przyhamowaniu koła
1 samochoacuted bez ESPreg 2 samochoacuted z ESPreg
Układ stabilizacji toru jazdy (ESPreg)
Przejazd dwoacutech następujących po sobie zakrętoacutew
Przebiegi czasowe wielkości charakteryzujących ruch samochodu
Kąt
obro
tu
kier
owni
cy
Czas
Przy
spie
szen
ie
popr
zecz
nePr
ędko
ść
kąto
wa
Kąt
znos
zeni
a
1 czujniki prędkości obrotowej koacuteł2 czujnik ciśnienia wstępnego (zintegrowany w zespole hydraulicznym)3 czujnik kąta obrotu kierownicy4 czujnik prędkości kątowej zintegrowany z czujnikiem przyspieszenia
poprzecznego5 zespoacuteł hydrauliczny z zamontowanym sterownikiem6 hamulce koacuteł7 sterownik silnika
Zwiększanie ciśnienia podczas hamowania
Utrzymywanie ciśnienia Zwiększanie ciśnienia w hamulcu VR przez pompę samozasysającą podczas działania ESPreg
Zmniejszanie ciśnienia w trakcie regulacji ABS
IV ndash zawoacuter wlotowy OV ndash zawoacuter wylotowy SV ndash zawoacuter przełączający HSV ndash zawoacuter przełączający wysokiego ciśnienia AC ndash akumulator hydrauliczny niskiego ciśnienia M ndash silnik pompy RP ndash pompa odprowadzająca F ndash przoacuted R ndash tył L ndash strona lewa
1 struktura grzebieniowa 2 masa wykonująca
drgania wokoacuteł osi 3 oś pomiarowa
Mikromechaniczny czujnik prędkości kątowej (budowa)
copy 2012 Robert Bosch GmbH (AACOM) - 0120-1-1108-Pol
Zadane ciśnienia hamowania koacuteł
CDrv ndash pojemność elektrod napędzanych
CDet ndash pojemnościowe odbieranie drgań obrotowych
FC ndash siła Coriolisav ndash szybkość drgańΩ ndash mierzona prędkość
kątowa (Ω = const ΔCDet)
Tor jazdy samochodu bez ESPreg
Tor jazdy samochodu z ESPreg
Schemat układu regulacji ESPreg w samochodzie
Ocena zachowania pojazdu (obserwator)
Dyspozycja kierowcy (wymagany stan ruchu)
Regulacja dynamiki poprzecznej
Regulator ABSRegulator koacuteł Regulator ASR
Dyspozycja kierowcy (faktyczny stan ruchu)
Wartości mierzone (np prędkości obrotowe koacuteł ciśnienie hamowania kąt obrotu kierownicy prędkość kątowa)
oproacutecz wartości pomiarowych dodatkowe oszacowane wielkości jak np prędkość wzdłużna siły na oponach oraz wielkość poślizgu opon wspoacutełczynnik tarcia
Wielkości wymagane (wymagana prędkość
kątowa wymagany kąt)
Wielkości wymagane w celu regulacji
poślizgu opon
Wielkości rzeczywiste (prędkość kątowa kąt znoszenia)
Wymagane korekcje w celu zredukowania momentu silnika oraz poślizgoacutew opon
Przyhamowywanie pojedynczych koacuteł przez układ ESPreg
Faza 1 kierowca skręca powstają siły boczne
Faza 2 groźba utraty stateczności ESPreg przyhamowuje przednie lewe koło
Faza 3 korygujący obroacutet kierownicy pojazd bez ESPreg utrata kon-troli nad pojazdem pojazd z ESPreg pozostaje pod kontrolą
Faza 4 pojazd bez ESPreg traci całkowicie stabilność pojazd z ESPreg odzyskuje stabilność po przyhamowaniu koła
1 samochoacuted bez ESPreg 2 samochoacuted z ESPreg
Układ stabilizacji toru jazdy (ESPreg)
Przejazd dwoacutech następujących po sobie zakrętoacutew
Przebiegi czasowe wielkości charakteryzujących ruch samochodu
Kąt
obro
tu
kier
owni
cy
Czas
Przy
spie
szen
ie
popr
zecz
nePr
ędko
ść
kąto
wa
Kąt
znos
zeni
a
1 czujniki prędkości obrotowej koacuteł2 czujnik ciśnienia wstępnego (zintegrowany w zespole hydraulicznym)3 czujnik kąta obrotu kierownicy4 czujnik prędkości kątowej zintegrowany z czujnikiem przyspieszenia
poprzecznego5 zespoacuteł hydrauliczny z zamontowanym sterownikiem6 hamulce koacuteł7 sterownik silnika
Zwiększanie ciśnienia podczas hamowania
Utrzymywanie ciśnienia Zwiększanie ciśnienia w hamulcu VR przez pompę samozasysającą podczas działania ESPreg
Zmniejszanie ciśnienia w trakcie regulacji ABS
IV ndash zawoacuter wlotowy OV ndash zawoacuter wylotowy SV ndash zawoacuter przełączający HSV ndash zawoacuter przełączający wysokiego ciśnienia AC ndash akumulator hydrauliczny niskiego ciśnienia M ndash silnik pompy RP ndash pompa odprowadzająca F ndash przoacuted R ndash tył L ndash strona lewa
1 struktura grzebieniowa 2 masa wykonująca
drgania wokoacuteł osi 3 oś pomiarowa
Mikromechaniczny czujnik prędkości kątowej (budowa)
copy 2012 Robert Bosch GmbH (AACOM) - 0120-1-1108-Pol
Zadane ciśnienia hamowania koacuteł
CDrv ndash pojemność elektrod napędzanych
CDet ndash pojemnościowe odbieranie drgań obrotowych
FC ndash siła Coriolisav ndash szybkość drgańΩ ndash mierzona prędkość
kątowa (Ω = const ΔCDet)
Tor jazdy samochodu bez ESPreg
Tor jazdy samochodu z ESPreg
Schemat układu regulacji ESPreg w samochodzie
Ocena zachowania pojazdu (obserwator)
Dyspozycja kierowcy (wymagany stan ruchu)
Regulacja dynamiki poprzecznej
Regulator ABSRegulator koacuteł Regulator ASR
Dyspozycja kierowcy (faktyczny stan ruchu)
Wartości mierzone (np prędkości obrotowe koacuteł ciśnienie hamowania kąt obrotu kierownicy prędkość kątowa)
oproacutecz wartości pomiarowych dodatkowe oszacowane wielkości jak np prędkość wzdłużna siły na oponach oraz wielkość poślizgu opon wspoacutełczynnik tarcia
Wielkości wymagane (wymagana prędkość
kątowa wymagany kąt)
Wielkości wymagane w celu regulacji
poślizgu opon
Wielkości rzeczywiste (prędkość kątowa kąt znoszenia)
Wymagane korekcje w celu zredukowania momentu silnika oraz poślizgoacutew opon
Przyhamowywanie pojedynczych koacuteł przez układ ESPreg
Faza 1 kierowca skręca powstają siły boczne
Faza 2 groźba utraty stateczności ESPreg przyhamowuje przednie lewe koło
Faza 3 korygujący obroacutet kierownicy pojazd bez ESPreg utrata kon-troli nad pojazdem pojazd z ESPreg pozostaje pod kontrolą
Faza 4 pojazd bez ESPreg traci całkowicie stabilność pojazd z ESPreg odzyskuje stabilność po przyhamowaniu koła
1 samochoacuted bez ESPreg 2 samochoacuted z ESPreg
Układ stabilizacji toru jazdy (ESPreg)
Przejazd dwoacutech następujących po sobie zakrętoacutew
Przebiegi czasowe wielkości charakteryzujących ruch samochodu
Kąt
obro
tu
kier
owni
cy
Czas
Przy
spie
szen
ie
popr
zecz
nePr
ędko
ść
kąto
wa
Kąt
znos
zeni
a
1 czujniki prędkości obrotowej koacuteł2 czujnik ciśnienia wstępnego (zintegrowany w zespole hydraulicznym)3 czujnik kąta obrotu kierownicy4 czujnik prędkości kątowej zintegrowany z czujnikiem przyspieszenia
poprzecznego5 zespoacuteł hydrauliczny z zamontowanym sterownikiem6 hamulce koacuteł7 sterownik silnika
Zwiększanie ciśnienia podczas hamowania
Utrzymywanie ciśnienia Zwiększanie ciśnienia w hamulcu VR przez pompę samozasysającą podczas działania ESPreg
Zmniejszanie ciśnienia w trakcie regulacji ABS
IV ndash zawoacuter wlotowy OV ndash zawoacuter wylotowy SV ndash zawoacuter przełączający HSV ndash zawoacuter przełączający wysokiego ciśnienia AC ndash akumulator hydrauliczny niskiego ciśnienia M ndash silnik pompy RP ndash pompa odprowadzająca F ndash przoacuted R ndash tył L ndash strona lewa
1 struktura grzebieniowa 2 masa wykonująca
drgania wokoacuteł osi 3 oś pomiarowa
Mikromechaniczny czujnik prędkości kątowej (budowa)
copy 2012 Robert Bosch GmbH (AACOM) - 0120-1-1108-Pol
Zadane ciśnienia hamowania koacuteł
CDrv ndash pojemność elektrod napędzanych
CDet ndash pojemnościowe odbieranie drgań obrotowych
FC ndash siła Coriolisav ndash szybkość drgańΩ ndash mierzona prędkość
kątowa (Ω = const ΔCDet)
Tor jazdy samochodu bez ESPreg
Tor jazdy samochodu z ESPreg
Schemat układu regulacji ESPreg w samochodzie
Ocena zachowania pojazdu (obserwator)
Dyspozycja kierowcy (wymagany stan ruchu)
Regulacja dynamiki poprzecznej
Regulator ABSRegulator koacuteł Regulator ASR
Dyspozycja kierowcy (faktyczny stan ruchu)
Wartości mierzone (np prędkości obrotowe koacuteł ciśnienie hamowania kąt obrotu kierownicy prędkość kątowa)
oproacutecz wartości pomiarowych dodatkowe oszacowane wielkości jak np prędkość wzdłużna siły na oponach oraz wielkość poślizgu opon wspoacutełczynnik tarcia
Wielkości wymagane (wymagana prędkość
kątowa wymagany kąt)
Wielkości wymagane w celu regulacji
poślizgu opon
Wielkości rzeczywiste (prędkość kątowa kąt znoszenia)
Wymagane korekcje w celu zredukowania momentu silnika oraz poślizgoacutew opon
Przyhamowywanie pojedynczych koacuteł przez układ ESPreg
Faza 1 kierowca skręca powstają siły boczne
Faza 2 groźba utraty stateczności ESPreg przyhamowuje przednie lewe koło
Faza 3 korygujący obroacutet kierownicy pojazd bez ESPreg utrata kon-troli nad pojazdem pojazd z ESPreg pozostaje pod kontrolą
Faza 4 pojazd bez ESPreg traci całkowicie stabilność pojazd z ESPreg odzyskuje stabilność po przyhamowaniu koła
1 samochoacuted bez ESPreg 2 samochoacuted z ESPreg
Układ stabilizacji toru jazdy (ESPreg)
Przejazd dwoacutech następujących po sobie zakrętoacutew
Przebiegi czasowe wielkości charakteryzujących ruch samochodu
Kąt
obro
tu
kier
owni
cy
Czas
Przy
spie
szen
ie
popr
zecz
nePr
ędko
ść
kąto
wa
Kąt
znos
zeni
a
1 czujniki prędkości obrotowej koacuteł2 czujnik ciśnienia wstępnego (zintegrowany w zespole hydraulicznym)3 czujnik kąta obrotu kierownicy4 czujnik prędkości kątowej zintegrowany z czujnikiem przyspieszenia
poprzecznego5 zespoacuteł hydrauliczny z zamontowanym sterownikiem6 hamulce koacuteł7 sterownik silnika
Zwiększanie ciśnienia podczas hamowania
Utrzymywanie ciśnienia Zwiększanie ciśnienia w hamulcu VR przez pompę samozasysającą podczas działania ESPreg
Zmniejszanie ciśnienia w trakcie regulacji ABS
IV ndash zawoacuter wlotowy OV ndash zawoacuter wylotowy SV ndash zawoacuter przełączający HSV ndash zawoacuter przełączający wysokiego ciśnienia AC ndash akumulator hydrauliczny niskiego ciśnienia M ndash silnik pompy RP ndash pompa odprowadzająca F ndash przoacuted R ndash tył L ndash strona lewa
1 struktura grzebieniowa 2 masa wykonująca
drgania wokoacuteł osi 3 oś pomiarowa
Mikromechaniczny czujnik prędkości kątowej (budowa)
copy 2012 Robert Bosch GmbH (AACOM) - 0120-1-1108-Pol
Zadane ciśnienia hamowania koacuteł
CDrv ndash pojemność elektrod napędzanych
CDet ndash pojemnościowe odbieranie drgań obrotowych
FC ndash siła Coriolisav ndash szybkość drgańΩ ndash mierzona prędkość
kątowa (Ω = const ΔCDet)
Tor jazdy samochodu bez ESPreg
Tor jazdy samochodu z ESPreg
Schemat układu regulacji ESPreg w samochodzie
Ocena zachowania pojazdu (obserwator)
Dyspozycja kierowcy (wymagany stan ruchu)
Regulacja dynamiki poprzecznej
Regulator ABSRegulator koacuteł Regulator ASR
Dyspozycja kierowcy (faktyczny stan ruchu)
Wartości mierzone (np prędkości obrotowe koacuteł ciśnienie hamowania kąt obrotu kierownicy prędkość kątowa)
oproacutecz wartości pomiarowych dodatkowe oszacowane wielkości jak np prędkość wzdłużna siły na oponach oraz wielkość poślizgu opon wspoacutełczynnik tarcia
Wielkości wymagane (wymagana prędkość
kątowa wymagany kąt)
Wielkości wymagane w celu regulacji
poślizgu opon
Wielkości rzeczywiste (prędkość kątowa kąt znoszenia)
Wymagane korekcje w celu zredukowania momentu silnika oraz poślizgoacutew opon
Przyhamowywanie pojedynczych koacuteł przez układ ESPreg
Faza 1 kierowca skręca powstają siły boczne
Faza 2 groźba utraty stateczności ESPreg przyhamowuje przednie lewe koło
Faza 3 korygujący obroacutet kierownicy pojazd bez ESPreg utrata kon-troli nad pojazdem pojazd z ESPreg pozostaje pod kontrolą
Faza 4 pojazd bez ESPreg traci całkowicie stabilność pojazd z ESPreg odzyskuje stabilność po przyhamowaniu koła
1 samochoacuted bez ESPreg 2 samochoacuted z ESPreg
Układ stabilizacji toru jazdy (ESPreg)
Przejazd dwoacutech następujących po sobie zakrętoacutew
Przebiegi czasowe wielkości charakteryzujących ruch samochodu
Kąt
obro
tu
kier
owni
cy
Czas
Przy
spie
szen
ie
popr
zecz
nePr
ędko
ść
kąto
wa
Kąt
znos
zeni
a
1 czujniki prędkości obrotowej koacuteł2 czujnik ciśnienia wstępnego (zintegrowany w zespole hydraulicznym)3 czujnik kąta obrotu kierownicy4 czujnik prędkości kątowej zintegrowany z czujnikiem przyspieszenia
poprzecznego5 zespoacuteł hydrauliczny z zamontowanym sterownikiem6 hamulce koacuteł7 sterownik silnika
Zwiększanie ciśnienia podczas hamowania
Utrzymywanie ciśnienia Zwiększanie ciśnienia w hamulcu VR przez pompę samozasysającą podczas działania ESPreg
Zmniejszanie ciśnienia w trakcie regulacji ABS
IV ndash zawoacuter wlotowy OV ndash zawoacuter wylotowy SV ndash zawoacuter przełączający HSV ndash zawoacuter przełączający wysokiego ciśnienia AC ndash akumulator hydrauliczny niskiego ciśnienia M ndash silnik pompy RP ndash pompa odprowadzająca F ndash przoacuted R ndash tył L ndash strona lewa
1 struktura grzebieniowa 2 masa wykonująca
drgania wokoacuteł osi 3 oś pomiarowa
Mikromechaniczny czujnik prędkości kątowej (budowa)
copy 2012 Robert Bosch GmbH (AACOM) - 0120-1-1108-Pol
Zadane ciśnienia hamowania koacuteł
CDrv ndash pojemność elektrod napędzanych
CDet ndash pojemnościowe odbieranie drgań obrotowych
FC ndash siła Coriolisav ndash szybkość drgańΩ ndash mierzona prędkość
kątowa (Ω = const ΔCDet)
Tor jazdy samochodu bez ESPreg
Tor jazdy samochodu z ESPreg
Schemat układu regulacji ESPreg w samochodzie
Ocena zachowania pojazdu (obserwator)
Dyspozycja kierowcy (wymagany stan ruchu)
Regulacja dynamiki poprzecznej
Regulator ABSRegulator koacuteł Regulator ASR
Dyspozycja kierowcy (faktyczny stan ruchu)
Wartości mierzone (np prędkości obrotowe koacuteł ciśnienie hamowania kąt obrotu kierownicy prędkość kątowa)
oproacutecz wartości pomiarowych dodatkowe oszacowane wielkości jak np prędkość wzdłużna siły na oponach oraz wielkość poślizgu opon wspoacutełczynnik tarcia
Wielkości wymagane (wymagana prędkość
kątowa wymagany kąt)
Wielkości wymagane w celu regulacji
poślizgu opon
Wielkości rzeczywiste (prędkość kątowa kąt znoszenia)
Wymagane korekcje w celu zredukowania momentu silnika oraz poślizgoacutew opon
Przyhamowywanie pojedynczych koacuteł przez układ ESPreg
Faza 1 kierowca skręca powstają siły boczne
Faza 2 groźba utraty stateczności ESPreg przyhamowuje przednie lewe koło
Faza 3 korygujący obroacutet kierownicy pojazd bez ESPreg utrata kon-troli nad pojazdem pojazd z ESPreg pozostaje pod kontrolą
Faza 4 pojazd bez ESPreg traci całkowicie stabilność pojazd z ESPreg odzyskuje stabilność po przyhamowaniu koła
1 samochoacuted bez ESPreg 2 samochoacuted z ESPreg
Układ stabilizacji toru jazdy (ESPreg)
Przejazd dwoacutech następujących po sobie zakrętoacutew
Przebiegi czasowe wielkości charakteryzujących ruch samochodu
Kąt
obro
tu
kier
owni
cy
Czas
Przy
spie
szen
ie
popr
zecz
nePr
ędko
ść
kąto
wa
Kąt
znos
zeni
a
1 czujniki prędkości obrotowej koacuteł2 czujnik ciśnienia wstępnego (zintegrowany w zespole hydraulicznym)3 czujnik kąta obrotu kierownicy4 czujnik prędkości kątowej zintegrowany z czujnikiem przyspieszenia
poprzecznego5 zespoacuteł hydrauliczny z zamontowanym sterownikiem6 hamulce koacuteł7 sterownik silnika
Zwiększanie ciśnienia podczas hamowania
Utrzymywanie ciśnienia Zwiększanie ciśnienia w hamulcu VR przez pompę samozasysającą podczas działania ESPreg
Zmniejszanie ciśnienia w trakcie regulacji ABS
IV ndash zawoacuter wlotowy OV ndash zawoacuter wylotowy SV ndash zawoacuter przełączający HSV ndash zawoacuter przełączający wysokiego ciśnienia AC ndash akumulator hydrauliczny niskiego ciśnienia M ndash silnik pompy RP ndash pompa odprowadzająca F ndash przoacuted R ndash tył L ndash strona lewa
1 struktura grzebieniowa 2 masa wykonująca
drgania wokoacuteł osi 3 oś pomiarowa
Mikromechaniczny czujnik prędkości kątowej (budowa)
copy 2012 Robert Bosch GmbH (AACOM) - 0120-1-1108-Pol
Zadane ciśnienia hamowania koacuteł
CDrv ndash pojemność elektrod napędzanych
CDet ndash pojemnościowe odbieranie drgań obrotowych
FC ndash siła Coriolisav ndash szybkość drgańΩ ndash mierzona prędkość
kątowa (Ω = const ΔCDet)
Tor jazdy samochodu bez ESPreg
Tor jazdy samochodu z ESPreg
Schemat układu regulacji ESPreg w samochodzie
Ocena zachowania pojazdu (obserwator)
Dyspozycja kierowcy (wymagany stan ruchu)
Regulacja dynamiki poprzecznej
Regulator ABSRegulator koacuteł Regulator ASR
Dyspozycja kierowcy (faktyczny stan ruchu)
Wartości mierzone (np prędkości obrotowe koacuteł ciśnienie hamowania kąt obrotu kierownicy prędkość kątowa)
oproacutecz wartości pomiarowych dodatkowe oszacowane wielkości jak np prędkość wzdłużna siły na oponach oraz wielkość poślizgu opon wspoacutełczynnik tarcia
Wielkości wymagane (wymagana prędkość
kątowa wymagany kąt)
Wielkości wymagane w celu regulacji
poślizgu opon
Wielkości rzeczywiste (prędkość kątowa kąt znoszenia)
Wymagane korekcje w celu zredukowania momentu silnika oraz poślizgoacutew opon
Przyhamowywanie pojedynczych koacuteł przez układ ESPreg
Faza 1 kierowca skręca powstają siły boczne
Faza 2 groźba utraty stateczności ESPreg przyhamowuje przednie lewe koło
Faza 3 korygujący obroacutet kierownicy pojazd bez ESPreg utrata kon-troli nad pojazdem pojazd z ESPreg pozostaje pod kontrolą
Faza 4 pojazd bez ESPreg traci całkowicie stabilność pojazd z ESPreg odzyskuje stabilność po przyhamowaniu koła
1 samochoacuted bez ESPreg 2 samochoacuted z ESPreg
Układ stabilizacji toru jazdy (ESPreg)
Przejazd dwoacutech następujących po sobie zakrętoacutew
Przebiegi czasowe wielkości charakteryzujących ruch samochodu
Kąt
obro
tu
kier
owni
cy
Czas
Przy
spie
szen
ie
popr
zecz
nePr
ędko
ść
kąto
wa
Kąt
znos
zeni
a
1 czujniki prędkości obrotowej koacuteł2 czujnik ciśnienia wstępnego (zintegrowany w zespole hydraulicznym)3 czujnik kąta obrotu kierownicy4 czujnik prędkości kątowej zintegrowany z czujnikiem przyspieszenia
poprzecznego5 zespoacuteł hydrauliczny z zamontowanym sterownikiem6 hamulce koacuteł7 sterownik silnika
Zwiększanie ciśnienia podczas hamowania
Utrzymywanie ciśnienia Zwiększanie ciśnienia w hamulcu VR przez pompę samozasysającą podczas działania ESPreg
Zmniejszanie ciśnienia w trakcie regulacji ABS
IV ndash zawoacuter wlotowy OV ndash zawoacuter wylotowy SV ndash zawoacuter przełączający HSV ndash zawoacuter przełączający wysokiego ciśnienia AC ndash akumulator hydrauliczny niskiego ciśnienia M ndash silnik pompy RP ndash pompa odprowadzająca F ndash przoacuted R ndash tył L ndash strona lewa
1 struktura grzebieniowa 2 masa wykonująca
drgania wokoacuteł osi 3 oś pomiarowa
Mikromechaniczny czujnik prędkości kątowej (budowa)
copy 2012 Robert Bosch GmbH (AACOM) - 0120-1-1108-Pol
Zadane ciśnienia hamowania koacuteł
CDrv ndash pojemność elektrod napędzanych
CDet ndash pojemnościowe odbieranie drgań obrotowych
FC ndash siła Coriolisav ndash szybkość drgańΩ ndash mierzona prędkość
kątowa (Ω = const ΔCDet)
Tor jazdy samochodu bez ESPreg
Tor jazdy samochodu z ESPreg
Schemat układu regulacji ESPreg w samochodzie
Ocena zachowania pojazdu (obserwator)
Dyspozycja kierowcy (wymagany stan ruchu)
Regulacja dynamiki poprzecznej
Regulator ABSRegulator koacuteł Regulator ASR
Dyspozycja kierowcy (faktyczny stan ruchu)
Wartości mierzone (np prędkości obrotowe koacuteł ciśnienie hamowania kąt obrotu kierownicy prędkość kątowa)
oproacutecz wartości pomiarowych dodatkowe oszacowane wielkości jak np prędkość wzdłużna siły na oponach oraz wielkość poślizgu opon wspoacutełczynnik tarcia
Wielkości wymagane (wymagana prędkość
kątowa wymagany kąt)
Wielkości wymagane w celu regulacji
poślizgu opon
Wielkości rzeczywiste (prędkość kątowa kąt znoszenia)
Wymagane korekcje w celu zredukowania momentu silnika oraz poślizgoacutew opon
Przyhamowywanie pojedynczych koacuteł przez układ ESPreg
Faza 1 kierowca skręca powstają siły boczne
Faza 2 groźba utraty stateczności ESPreg przyhamowuje przednie lewe koło
Faza 3 korygujący obroacutet kierownicy pojazd bez ESPreg utrata kon-troli nad pojazdem pojazd z ESPreg pozostaje pod kontrolą
Faza 4 pojazd bez ESPreg traci całkowicie stabilność pojazd z ESPreg odzyskuje stabilność po przyhamowaniu koła
1 samochoacuted bez ESPreg 2 samochoacuted z ESPreg
Układ stabilizacji toru jazdy (ESPreg)
Przejazd dwoacutech następujących po sobie zakrętoacutew
Przebiegi czasowe wielkości charakteryzujących ruch samochodu
Kąt
obro
tu
kier
owni
cy
Czas
Przy
spie
szen
ie
popr
zecz
nePr
ędko
ść
kąto
wa
Kąt
znos
zeni
a
1 czujniki prędkości obrotowej koacuteł2 czujnik ciśnienia wstępnego (zintegrowany w zespole hydraulicznym)3 czujnik kąta obrotu kierownicy4 czujnik prędkości kątowej zintegrowany z czujnikiem przyspieszenia
poprzecznego5 zespoacuteł hydrauliczny z zamontowanym sterownikiem6 hamulce koacuteł7 sterownik silnika
Zwiększanie ciśnienia podczas hamowania
Utrzymywanie ciśnienia Zwiększanie ciśnienia w hamulcu VR przez pompę samozasysającą podczas działania ESPreg
Zmniejszanie ciśnienia w trakcie regulacji ABS
IV ndash zawoacuter wlotowy OV ndash zawoacuter wylotowy SV ndash zawoacuter przełączający HSV ndash zawoacuter przełączający wysokiego ciśnienia AC ndash akumulator hydrauliczny niskiego ciśnienia M ndash silnik pompy RP ndash pompa odprowadzająca F ndash przoacuted R ndash tył L ndash strona lewa
1 struktura grzebieniowa 2 masa wykonująca
drgania wokoacuteł osi 3 oś pomiarowa
Mikromechaniczny czujnik prędkości kątowej (budowa)
copy 2012 Robert Bosch GmbH (AACOM) - 0120-1-1108-Pol
Zadane ciśnienia hamowania koacuteł
CDrv ndash pojemność elektrod napędzanych
CDet ndash pojemnościowe odbieranie drgań obrotowych
FC ndash siła Coriolisav ndash szybkość drgańΩ ndash mierzona prędkość
kątowa (Ω = const ΔCDet)
Tor jazdy samochodu bez ESPreg
Tor jazdy samochodu z ESPreg
Schemat układu regulacji ESPreg w samochodzie
Ocena zachowania pojazdu (obserwator)
Dyspozycja kierowcy (wymagany stan ruchu)
Regulacja dynamiki poprzecznej
Regulator ABSRegulator koacuteł Regulator ASR
Dyspozycja kierowcy (faktyczny stan ruchu)
Wartości mierzone (np prędkości obrotowe koacuteł ciśnienie hamowania kąt obrotu kierownicy prędkość kątowa)
oproacutecz wartości pomiarowych dodatkowe oszacowane wielkości jak np prędkość wzdłużna siły na oponach oraz wielkość poślizgu opon wspoacutełczynnik tarcia
Wielkości wymagane (wymagana prędkość
kątowa wymagany kąt)
Wielkości wymagane w celu regulacji
poślizgu opon
Wielkości rzeczywiste (prędkość kątowa kąt znoszenia)
Wymagane korekcje w celu zredukowania momentu silnika oraz poślizgoacutew opon
Przyhamowywanie pojedynczych koacuteł przez układ ESPreg
Faza 1 kierowca skręca powstają siły boczne
Faza 2 groźba utraty stateczności ESPreg przyhamowuje przednie lewe koło
Faza 3 korygujący obroacutet kierownicy pojazd bez ESPreg utrata kon-troli nad pojazdem pojazd z ESPreg pozostaje pod kontrolą
Faza 4 pojazd bez ESPreg traci całkowicie stabilność pojazd z ESPreg odzyskuje stabilność po przyhamowaniu koła
1 samochoacuted bez ESPreg 2 samochoacuted z ESPreg
Układ stabilizacji toru jazdy (ESPreg)
Przejazd dwoacutech następujących po sobie zakrętoacutew
Przebiegi czasowe wielkości charakteryzujących ruch samochodu
Kąt
obro
tu
kier
owni
cy
Czas
Przy
spie
szen
ie
popr
zecz
nePr
ędko
ść
kąto
wa
Kąt
znos
zeni
a
1 czujniki prędkości obrotowej koacuteł2 czujnik ciśnienia wstępnego (zintegrowany w zespole hydraulicznym)3 czujnik kąta obrotu kierownicy4 czujnik prędkości kątowej zintegrowany z czujnikiem przyspieszenia
poprzecznego5 zespoacuteł hydrauliczny z zamontowanym sterownikiem6 hamulce koacuteł7 sterownik silnika
Zwiększanie ciśnienia podczas hamowania
Utrzymywanie ciśnienia Zwiększanie ciśnienia w hamulcu VR przez pompę samozasysającą podczas działania ESPreg
Zmniejszanie ciśnienia w trakcie regulacji ABS
IV ndash zawoacuter wlotowy OV ndash zawoacuter wylotowy SV ndash zawoacuter przełączający HSV ndash zawoacuter przełączający wysokiego ciśnienia AC ndash akumulator hydrauliczny niskiego ciśnienia M ndash silnik pompy RP ndash pompa odprowadzająca F ndash przoacuted R ndash tył L ndash strona lewa
1 struktura grzebieniowa 2 masa wykonująca
drgania wokoacuteł osi 3 oś pomiarowa
Mikromechaniczny czujnik prędkości kątowej (budowa)
copy 2012 Robert Bosch GmbH (AACOM) - 0120-1-1108-Pol
Zadane ciśnienia hamowania koacuteł
CDrv ndash pojemność elektrod napędzanych
CDet ndash pojemnościowe odbieranie drgań obrotowych
FC ndash siła Coriolisav ndash szybkość drgańΩ ndash mierzona prędkość
kątowa (Ω = const ΔCDet)
Tor jazdy samochodu bez ESPreg
Tor jazdy samochodu z ESPreg
Schemat układu regulacji ESPreg w samochodzie
Ocena zachowania pojazdu (obserwator)
Dyspozycja kierowcy (wymagany stan ruchu)
Regulacja dynamiki poprzecznej
Regulator ABSRegulator koacuteł Regulator ASR
Dyspozycja kierowcy (faktyczny stan ruchu)
Wartości mierzone (np prędkości obrotowe koacuteł ciśnienie hamowania kąt obrotu kierownicy prędkość kątowa)
oproacutecz wartości pomiarowych dodatkowe oszacowane wielkości jak np prędkość wzdłużna siły na oponach oraz wielkość poślizgu opon wspoacutełczynnik tarcia
Wielkości wymagane (wymagana prędkość
kątowa wymagany kąt)
Wielkości wymagane w celu regulacji
poślizgu opon
Wielkości rzeczywiste (prędkość kątowa kąt znoszenia)
Wymagane korekcje w celu zredukowania momentu silnika oraz poślizgoacutew opon
Przyhamowywanie pojedynczych koacuteł przez układ ESPreg
Faza 1 kierowca skręca powstają siły boczne
Faza 2 groźba utraty stateczności ESPreg przyhamowuje przednie lewe koło
Faza 3 korygujący obroacutet kierownicy pojazd bez ESPreg utrata kon-troli nad pojazdem pojazd z ESPreg pozostaje pod kontrolą
Faza 4 pojazd bez ESPreg traci całkowicie stabilność pojazd z ESPreg odzyskuje stabilność po przyhamowaniu koła
1 samochoacuted bez ESPreg 2 samochoacuted z ESPreg
Układ stabilizacji toru jazdy (ESPreg)
Przejazd dwoacutech następujących po sobie zakrętoacutew
Przebiegi czasowe wielkości charakteryzujących ruch samochodu
Kąt
obro
tu
kier
owni
cy
Czas
Przy
spie
szen
ie
popr
zecz
nePr
ędko
ść
kąto
wa
Kąt
znos
zeni
a
1 czujniki prędkości obrotowej koacuteł2 czujnik ciśnienia wstępnego (zintegrowany w zespole hydraulicznym)3 czujnik kąta obrotu kierownicy4 czujnik prędkości kątowej zintegrowany z czujnikiem przyspieszenia
poprzecznego5 zespoacuteł hydrauliczny z zamontowanym sterownikiem6 hamulce koacuteł7 sterownik silnika
Zwiększanie ciśnienia podczas hamowania
Utrzymywanie ciśnienia Zwiększanie ciśnienia w hamulcu VR przez pompę samozasysającą podczas działania ESPreg
Zmniejszanie ciśnienia w trakcie regulacji ABS
IV ndash zawoacuter wlotowy OV ndash zawoacuter wylotowy SV ndash zawoacuter przełączający HSV ndash zawoacuter przełączający wysokiego ciśnienia AC ndash akumulator hydrauliczny niskiego ciśnienia M ndash silnik pompy RP ndash pompa odprowadzająca F ndash przoacuted R ndash tył L ndash strona lewa
1 struktura grzebieniowa 2 masa wykonująca
drgania wokoacuteł osi 3 oś pomiarowa
Mikromechaniczny czujnik prędkości kątowej (budowa)
copy 2012 Robert Bosch GmbH (AACOM) - 0120-1-1108-Pol
Zadane ciśnienia hamowania koacuteł
CDrv ndash pojemność elektrod napędzanych
CDet ndash pojemnościowe odbieranie drgań obrotowych
FC ndash siła Coriolisav ndash szybkość drgańΩ ndash mierzona prędkość
kątowa (Ω = const ΔCDet)
Tor jazdy samochodu bez ESPreg
Tor jazdy samochodu z ESPreg
Schemat układu regulacji ESPreg w samochodzie
Ocena zachowania pojazdu (obserwator)
Dyspozycja kierowcy (wymagany stan ruchu)
Regulacja dynamiki poprzecznej
Regulator ABSRegulator koacuteł Regulator ASR
Dyspozycja kierowcy (faktyczny stan ruchu)
Wartości mierzone (np prędkości obrotowe koacuteł ciśnienie hamowania kąt obrotu kierownicy prędkość kątowa)
oproacutecz wartości pomiarowych dodatkowe oszacowane wielkości jak np prędkość wzdłużna siły na oponach oraz wielkość poślizgu opon wspoacutełczynnik tarcia
Wielkości wymagane (wymagana prędkość
kątowa wymagany kąt)
Wielkości wymagane w celu regulacji
poślizgu opon
Wielkości rzeczywiste (prędkość kątowa kąt znoszenia)
Wymagane korekcje w celu zredukowania momentu silnika oraz poślizgoacutew opon
Przyhamowywanie pojedynczych koacuteł przez układ ESPreg
Faza 1 kierowca skręca powstają siły boczne
Faza 2 groźba utraty stateczności ESPreg przyhamowuje przednie lewe koło
Faza 3 korygujący obroacutet kierownicy pojazd bez ESPreg utrata kon-troli nad pojazdem pojazd z ESPreg pozostaje pod kontrolą
Faza 4 pojazd bez ESPreg traci całkowicie stabilność pojazd z ESPreg odzyskuje stabilność po przyhamowaniu koła
1 samochoacuted bez ESPreg 2 samochoacuted z ESPreg
Układ stabilizacji toru jazdy (ESPreg)
Przejazd dwoacutech następujących po sobie zakrętoacutew
Przebiegi czasowe wielkości charakteryzujących ruch samochodu
Kąt
obro
tu
kier
owni
cy
Czas
Przy
spie
szen
ie
popr
zecz
nePr
ędko
ść
kąto
wa
Kąt
znos
zeni
a
1 czujniki prędkości obrotowej koacuteł2 czujnik ciśnienia wstępnego (zintegrowany w zespole hydraulicznym)3 czujnik kąta obrotu kierownicy4 czujnik prędkości kątowej zintegrowany z czujnikiem przyspieszenia
poprzecznego5 zespoacuteł hydrauliczny z zamontowanym sterownikiem6 hamulce koacuteł7 sterownik silnika
Zwiększanie ciśnienia podczas hamowania
Utrzymywanie ciśnienia Zwiększanie ciśnienia w hamulcu VR przez pompę samozasysającą podczas działania ESPreg
Zmniejszanie ciśnienia w trakcie regulacji ABS
IV ndash zawoacuter wlotowy OV ndash zawoacuter wylotowy SV ndash zawoacuter przełączający HSV ndash zawoacuter przełączający wysokiego ciśnienia AC ndash akumulator hydrauliczny niskiego ciśnienia M ndash silnik pompy RP ndash pompa odprowadzająca F ndash przoacuted R ndash tył L ndash strona lewa
1 struktura grzebieniowa 2 masa wykonująca
drgania wokoacuteł osi 3 oś pomiarowa
Mikromechaniczny czujnik prędkości kątowej (budowa)
copy 2012 Robert Bosch GmbH (AACOM) - 0120-1-1108-Pol
Zadane ciśnienia hamowania koacuteł
CDrv ndash pojemność elektrod napędzanych
CDet ndash pojemnościowe odbieranie drgań obrotowych
FC ndash siła Coriolisav ndash szybkość drgańΩ ndash mierzona prędkość
kątowa (Ω = const ΔCDet)
Tor jazdy samochodu bez ESPreg
Tor jazdy samochodu z ESPreg
Schemat układu regulacji ESPreg w samochodzie
Ocena zachowania pojazdu (obserwator)
Dyspozycja kierowcy (wymagany stan ruchu)
Regulacja dynamiki poprzecznej
Regulator ABSRegulator koacuteł Regulator ASR
Dyspozycja kierowcy (faktyczny stan ruchu)
Wartości mierzone (np prędkości obrotowe koacuteł ciśnienie hamowania kąt obrotu kierownicy prędkość kątowa)
oproacutecz wartości pomiarowych dodatkowe oszacowane wielkości jak np prędkość wzdłużna siły na oponach oraz wielkość poślizgu opon wspoacutełczynnik tarcia
Wielkości wymagane (wymagana prędkość
kątowa wymagany kąt)
Wielkości wymagane w celu regulacji
poślizgu opon
Wielkości rzeczywiste (prędkość kątowa kąt znoszenia)
Wymagane korekcje w celu zredukowania momentu silnika oraz poślizgoacutew opon
Przyhamowywanie pojedynczych koacuteł przez układ ESPreg
Faza 1 kierowca skręca powstają siły boczne
Faza 2 groźba utraty stateczności ESPreg przyhamowuje przednie lewe koło
Faza 3 korygujący obroacutet kierownicy pojazd bez ESPreg utrata kon-troli nad pojazdem pojazd z ESPreg pozostaje pod kontrolą
Faza 4 pojazd bez ESPreg traci całkowicie stabilność pojazd z ESPreg odzyskuje stabilność po przyhamowaniu koła
1 samochoacuted bez ESPreg 2 samochoacuted z ESPreg
Układ stabilizacji toru jazdy (ESPreg)
Przejazd dwoacutech następujących po sobie zakrętoacutew
Przebiegi czasowe wielkości charakteryzujących ruch samochodu
Kąt
obro
tu
kier
owni
cy
Czas
Przy
spie
szen
ie
popr
zecz
nePr
ędko
ść
kąto
wa
Kąt
znos
zeni
a
1 czujniki prędkości obrotowej koacuteł2 czujnik ciśnienia wstępnego (zintegrowany w zespole hydraulicznym)3 czujnik kąta obrotu kierownicy4 czujnik prędkości kątowej zintegrowany z czujnikiem przyspieszenia
poprzecznego5 zespoacuteł hydrauliczny z zamontowanym sterownikiem6 hamulce koacuteł7 sterownik silnika
Zwiększanie ciśnienia podczas hamowania
Utrzymywanie ciśnienia Zwiększanie ciśnienia w hamulcu VR przez pompę samozasysającą podczas działania ESPreg
Zmniejszanie ciśnienia w trakcie regulacji ABS
IV ndash zawoacuter wlotowy OV ndash zawoacuter wylotowy SV ndash zawoacuter przełączający HSV ndash zawoacuter przełączający wysokiego ciśnienia AC ndash akumulator hydrauliczny niskiego ciśnienia M ndash silnik pompy RP ndash pompa odprowadzająca F ndash przoacuted R ndash tył L ndash strona lewa
1 struktura grzebieniowa 2 masa wykonująca
drgania wokoacuteł osi 3 oś pomiarowa
Mikromechaniczny czujnik prędkości kątowej (budowa)
copy 2012 Robert Bosch GmbH (AACOM) - 0120-1-1108-Pol
Zadane ciśnienia hamowania koacuteł
CDrv ndash pojemność elektrod napędzanych
CDet ndash pojemnościowe odbieranie drgań obrotowych
FC ndash siła Coriolisav ndash szybkość drgańΩ ndash mierzona prędkość
kątowa (Ω = const ΔCDet)
Tor jazdy samochodu bez ESPreg
Tor jazdy samochodu z ESPreg
Schemat układu regulacji ESPreg w samochodzie
Ocena zachowania pojazdu (obserwator)
Dyspozycja kierowcy (wymagany stan ruchu)
Regulacja dynamiki poprzecznej
Regulator ABSRegulator koacuteł Regulator ASR
Dyspozycja kierowcy (faktyczny stan ruchu)
Wartości mierzone (np prędkości obrotowe koacuteł ciśnienie hamowania kąt obrotu kierownicy prędkość kątowa)
oproacutecz wartości pomiarowych dodatkowe oszacowane wielkości jak np prędkość wzdłużna siły na oponach oraz wielkość poślizgu opon wspoacutełczynnik tarcia
Wielkości wymagane (wymagana prędkość
kątowa wymagany kąt)
Wielkości wymagane w celu regulacji
poślizgu opon
Wielkości rzeczywiste (prędkość kątowa kąt znoszenia)
Wymagane korekcje w celu zredukowania momentu silnika oraz poślizgoacutew opon
Przyhamowywanie pojedynczych koacuteł przez układ ESPreg
Faza 1 kierowca skręca powstają siły boczne
Faza 2 groźba utraty stateczności ESPreg przyhamowuje przednie lewe koło
Faza 3 korygujący obroacutet kierownicy pojazd bez ESPreg utrata kon-troli nad pojazdem pojazd z ESPreg pozostaje pod kontrolą
Faza 4 pojazd bez ESPreg traci całkowicie stabilność pojazd z ESPreg odzyskuje stabilność po przyhamowaniu koła
1 samochoacuted bez ESPreg 2 samochoacuted z ESPreg
Układ stabilizacji toru jazdy (ESPreg)
Przejazd dwoacutech następujących po sobie zakrętoacutew
Przebiegi czasowe wielkości charakteryzujących ruch samochodu
Kąt
obro
tu
kier
owni
cy
Czas
Przy
spie
szen
ie
popr
zecz
nePr
ędko
ść
kąto
wa
Kąt
znos
zeni
a
1 czujniki prędkości obrotowej koacuteł2 czujnik ciśnienia wstępnego (zintegrowany w zespole hydraulicznym)3 czujnik kąta obrotu kierownicy4 czujnik prędkości kątowej zintegrowany z czujnikiem przyspieszenia
poprzecznego5 zespoacuteł hydrauliczny z zamontowanym sterownikiem6 hamulce koacuteł7 sterownik silnika
Zwiększanie ciśnienia podczas hamowania
Utrzymywanie ciśnienia Zwiększanie ciśnienia w hamulcu VR przez pompę samozasysającą podczas działania ESPreg
Zmniejszanie ciśnienia w trakcie regulacji ABS
IV ndash zawoacuter wlotowy OV ndash zawoacuter wylotowy SV ndash zawoacuter przełączający HSV ndash zawoacuter przełączający wysokiego ciśnienia AC ndash akumulator hydrauliczny niskiego ciśnienia M ndash silnik pompy RP ndash pompa odprowadzająca F ndash przoacuted R ndash tył L ndash strona lewa
1 struktura grzebieniowa 2 masa wykonująca
drgania wokoacuteł osi 3 oś pomiarowa
Mikromechaniczny czujnik prędkości kątowej (budowa)
copy 2012 Robert Bosch GmbH (AACOM) - 0120-1-1108-Pol
Zadane ciśnienia hamowania koacuteł
CDrv ndash pojemność elektrod napędzanych
CDet ndash pojemnościowe odbieranie drgań obrotowych
FC ndash siła Coriolisav ndash szybkość drgańΩ ndash mierzona prędkość
kątowa (Ω = const ΔCDet)
14 Produkty
Co zrobić aby na urlopie bez przeszkoacuted cieszyć się wolnym czasem i spokojem Nie tylko należy zaplanować cel podroacuteży i atrakcje kupić bilety spakować sprzęt turystyczny i bagaże oraz apteczkę ale roacutewnież przygotować samochoacuted
W przypadku wyjazdu samochodem warto sprawdzić jego stan techniczny
hamulce amortyzatory zawieszenie opony płyny eksploatacyjne
Istotne jest także sprawdzenie stanu wycieraczek oraz oświetlenia w samo-chodzie Są to ważne czynniki podno-szące poprawę widoczności a co za tym idzie bezpieczeństwa na drodze
WYCIERACZKIPrzed wakacyjnym wyjazdem należy
ocenić stan techniczny wyciera-czek i dokonać ewentualnej ich wymiany
sprawdzić czy guma wycieraczek nie jest zdeformowana porowata ani oderwana od konstrukcji
zadbać o czystość pioacutera co prze-dłuży żywotność wycieraczek
Sprawne wycieraczki w znaczącym stopniu przyczyniają się do bezpiecz-
nr 272 Bosch Autospec
nej jazdy Należy je wymienić gdy na szybie pozostają smugi podczas pracy słychać piski zgrzyty a wycie-raczka przeskakuje na szybie Warto też zwroacutecić uwagę na stan techniczny rzadziej wymienianej wycieraczki szyby tylnej
OŚWIETLENIESprawnie działające światła w samo-chodzie to podstawa bezpieczeństwa Warto pamiętać o kontroli
Bezpiecznie na wakacje
Gigalight Xenon HID D2S karton i produkt
Żaroacutewka Giga-light Plus 150 blister i produkt
GIGALIGHT PLUS 150 ORAZ LAMPY WYŁADOWCZE GIGALIGHT HID
NR BOSCH NAZWA NAPIĘCIE TYP MOC KOD EAN KOŃCOacuteWKA OPAKOWANIE CENA detal netto (od 23042019)
1987301136 Gigalight Plus 150 12 V H4 6055 W 4047026227581 P43T blister 1 szt 3700 zł
1987301137 Gigalight Plus 150 12 V H7 55 W 4047026227598 PX26D blister 1 szt 4800 zł
1987302913 Lampa wyładowcza Xenon GIGA HID
zastosowanie samochody osobowe i ciężarowe
D1S 35 W 4047026227550 PK32D-2 kartonik 1 szt 29000 zł
1987302914 Lampa wyładowcza Xenon GIGA HID
zastosowanie samochody osobowe i ciężarowe
D2S 35 W 4047026227567 P32D-2 kartonik 1 szt 20500 zł
UWAGA Lampy wyładowcze są uniwersalne i pasują do samochodoacutew osobowych (12 V) i ciężarowych (24 V) Żarniki ksenonowe zasilane są napięciem około 135 V i o ich napięciu zasilania decyduje układ sterujący ktoacutery musi być dopasowany do napięcia panującego w instalacji danego pojazdu
15Produkty
Rodzaj zestawu Zestaw z żaroacutewką halogenową
Żaroacutewki dodatkowe w zestawie
Bezpieczniki w zestawie Nr Bosch Cena detal
netto
Mini Box H1 P21W R5W T4W 1x10 A 1x15 A 1x20 A 1 987 301 102 2515
Mini Box H4 P21W R5W T4W 1x10 A 1x15 A 1x20 A 1 987 301 101 2182
Mini Box H7 P21W R5W T4W 1x10 A 1x15 A 1x20 A 1 987 301 103 2515
Maxi Box H1 C5W P21W P215W PY21W R5W T4W W5W 2x10 A 1x15 A 1x20 A 1 987 301 112 3384
Maxi Box H4 C5W P21W P215W PY21W R5W T4W W5W 2x10 A 1x15 A 1x20 A 1 987 301 111 3352
Maxi Box H7 C5W P21W P215W PY21W R5W T4W W5W 2x10 A 1x15 A 1x20 A 1 987 301 113 3521
Maxi Box H1H7 C5W P21W P215W PY21W R5W T4W W5W 2x10 A 1x15 A 1x20 A 1 987 301 120 5303
Bosch Autospec nr 272
przydatny zestaw żaroacutewek Mini Box lub Maxi Box
NOWE LAMPY GIGALIGHT PLUS 150 I XENON GIGALIGHT HIDW ofercie Boscha dostępna jest nowa linia żaroacutewek halogenowych Gigalight Plus 150 oraz nowa linia lamp wyładow-czych Xenon Gigalight HIDGigalight Plus 150 to nowa linia 12 V halogenowych żaroacutewek (H4 H7) ktoacutere
generują do 150 więcej światła zwiększają bezpieczeństwo na
drodze emitują intensywne białe światło
pojazdy silnikowe prywatne i wynajęte
autobusy autokary (regularne turystyczne)
inne koleje rowery wodne
samoloty
ZESTAWY TYPU MINI BOX
świateł mijania i drogowych pozycyjnych i cofania awaryjnych i kierunkowskazoacutew przeciwmgielnych i świateł bdquostoprdquo
Dobrze wiedzieć Żaroacutewki warto wymieniać parami ndash aby świeciły roacutewnomiernie Sprawdzić trzeba także oświetlenie tablic rejestra-cyjnych i wnętrza pojazduWarto zaproponować klientowi zapa-sowy komplet żaroacutewek W niektoacuterych krajach Europy np w Czechach Chor-wacji Francji Czarnogoacuterze i na Słowacji ndash zapasowy komplet jest obowiązkowy Dlatego dobrze jest mieć niewielki ale
mają nowoczesny design są pakowane w blistry
Lampy wyładowcze Boscha Xenon Giga- light HID
dostępne są D1S i D2S emitują jasne światło o barwie
4400 K dają do 70 więcej światła na
drodze niż standardowe lampy ksenonowe
Oznacza to lepszą widoczność na dro-dze komfort jazdy kierowcy i zwiększo-ne bezpieczeństwo
Anna Stryjska
JAKIMI ŚRODKAMI TRANSPORTU PORUSZAJĄ SIĘ POLACY POWYŻEJ 15 ROKU ŻYCIA PODCZAS PODROacuteŻY PO POLSCE I NA ŚWIECIE
765
304
139
143
94
30
02
524 dane Rocznik Statystyczny GUS 2017
16 Produkty
W dalekodystansowej ciężaroacutewce akumulatory pracują pod dużym obciążeniem roacutewnież podczas postojoacutew Stosując się do kilku prostych zasad można zmniejszyć ryzyko nagłej awarii i kosztownej niepożądanej przerwy w pracy
MĄDRE GOSPODAROWANIE ENERGIĄPodczas dobowego odpoczynku i zwią-zanego z tym postoju warto odłączyć zbędne odbiorniki elektryczne po-nieważ obniży to ryzyko nadmiernego rozładowania akumulatoroacutew We wspoacutełczesnych ciężaroacutewkach w komputerze pokładowym można wybrać spośroacuted kilku tryboacutew pracy po-jazdu podczas parkowania roacuteżniących się liczbą uruchomionych urządzeń Pozwala to kilkukrotnie zmniejszyć nie-potrzebną utratę energii W nowych modelach ciężaroacutewek wskaź-nik stanu akumulatoroacutew alarmuje jeśli stan naładowania jest za niski oraz ile minimalnie energii powinno być zacho-wane do rozruchu
DODATKOWE URZĄDZENIA ELEKTRYCZNEKlimatyzator lub ogrzewanie zużywają sporą ilość energii dlatego korzystnie jest przed zatrzymaniem się na postoacutej schłodzić lub ogrzać wnętrze by uła-twić im poacuteźniejsze zadanie oraz uniknąć nadmiernego obciążenia akumulato-roacutew Roacutewnież lodoacutewka może w kilka dni rozładować akumulatory zaś nie-używana przetwornica 12 V powinna być odłączona by nie pobierać szcząt-kowego prądu
GŁĘBOKIE ROZŁADOWANIEGdy akumulatory są naładowane mogą być pozostawione na długi okres bez uszczerbku Jeśli jednak są w dużym stopniu roz-ładowane to z upływem czasu płyty
będą się trwale zasiarczać Dlatego należy unikać pozostawiania na długi czas akumulatoroacutew w stanie głębokiego rozładowania czyli stanu naładowania poniżej 40‒45
SZCZEGOacuteLNA OSTROŻNOŚĆ ZIMĄDobrze jest unikać głębokiego rozła-dowania akumulatoroacutew przy silnych mrozach aby przy najniższej tempera-turze nie mieć problemoacutew z rozruchem Niska temperatura może bowiem obni-żyć pojemność akumulatoroacutew nawet o połowę W okresie długotrwałych silnych mro-zoacutew warto pamiętać o doładowaniu akumulatoroacutew
POBOacuteR ENERGII ELEKTRYCZNEJ
Lodoacutewka 3 A Klimatyzacja postojowa
10‒30 A Ogrzewanie postojowe
5‒10 A Oświetlenie 5 A Laptop 5 A
Niektoacutere z tych urządzeń w ciągu 8 godzin mogą zużyć około 200 ndash 240 Ah a więc całą energię zgromadzoną w akumulatorach
Akumulatory Boscha do ciężaroacutewek
nr 272 Bosch Autospec
17Produkty
ZUŻYCIE ENERGII A PRĄD ŁADOWANIA
Zimą odbiorniki elektryczne w ciężaroacutewce pobierają moc nawet ponad 350 W Wiąże się to z poborem prądu rzędu 15 A Oznacza to że w 8 godzin pobrane zostanie 120 Ah czyli połowa energii zgromadzonej w akumulatorach Najlepsza do naładowania akumulatora w bazach transportowych będzie ładowarka o dużym prądzie wyjściowym 45-90 A Mniejsze ładowarki o prądzie wyjściowym poniżej 10 A mogą być użyte w trakcie dłuższego postoju
Bosch Autospec nr 272
Bosch od dawna ma w swojej ofercie paski wieloklinowe do napędu urządzeń pomocniczych takich jak alternator czy kompresor klimatyzacji roacutewnież ndash koła pasowe alternatora ze sprzęgłem jednokierunkowym
Części zamienne układu napędu pasowego
Naturalnym krokiem jest poszerzanie oferty o pozostałe komponenty ukła-du paska napędowego co też w tym momencie Bosch robiOstatnio w ofercie pojawiły się
napinacze paska wieloklinowego koła pasowe wału korbowego
z tłumikami drgań skrętnych rolki prowadzące koła pasowe alternatora ze sprzę-
głem jednokierunkowym mające zastosowanie w alternatorach wyprodukowanych przez innych producentoacutew niż Bosch
Układy napędu pasowego urządzeń pomocniczych we wspoacutełczesnych sil-nikach stają się coraz bardziej rozbu-dowane a im więcej jest w pojeździe
zmiany wynikające z rozszerzalności temperaturowej materiałoacutew z ktoacuterych zrobiony jest silnik oraz obciążenia układu paska napędowego pochodzące od napędzanych urządzeń i od silni-ka jak roacutewnież kompensuje on zmiany wymiaroacutew powstałe w wyniku zużycia częściStosowane w samochodach napinacze mają roacuteżne konstrukcje ale generalnie jest to rolka prowadząca umieszczona na ramieniu ktoacutere napinane jest spręży-ną oraz występuje w nich dodatkowo tłumik cierny lub hydrauliczny
SPRZĘGŁO JEDNOKIERUNKOWE ALTERNATORAJednym z pierwszych urządzeń zmniej-
urządzeń zwiększających komfort tym bardziej rosną wymogi wobec układu pasowego Wiąże się to ze stosowaniem bardziej rozbudowanych układoacutew tłu-mienia drgań i minimalizacji przeciążeń Dlatego w układzie paska wieloklino-wego silnika oproacutecz standardowego napinacza pasa pojawiły się urządzenia poprawiające płynność pracy jak i mini-malizujące drgania i hałas generowany przez cały ten mechanizm
NAPINACZ PASKA WIELOKLINOWEGOTradycyjnym elementem odpowiedzial-nym za właściwe napięcie oraz reduk-cję naprężeń w układzie jest napinacz paska wieloklinowego Kompensuje on
Odporny na wstrząsy akumulator TE EFB
PRAWIDŁOWA EKSPLOATACJA I PROFILAKTYKAPodczas eksploatacji akumulatoroacutew warto jest sprawdzać ich stan nałado-wania czy to za pomocą danych z wy-świetlacza na pulpicie czy to za pomocą woltomierza np przy okazji wymiany oleju i filtroacutew Jeśli napięcie akumula-tora jest poniżej 124 V to wymaga on doładowania
STAN PEŁNEGO NAŁADOWANIAAkumulatory ktoacutere są regularnie w pełni naładowane zachowują długą żywot-ność i nie ulegają zasiarczeniu ktoacutere zmniejsza ich pojemność Pojawia się ono przy długotrwałym niedoładowa-niu akumulatoroacutew Akumulatory warto profilaktycznie doładować do pełna np podczas wymiany oleju i filtroacutew lub w dniu nieużywania auta Można do tego użyć ładowarki Boscha BAT 645 lub BAT 690 o dużym prądzie wyjściowym 45 A lub 90 A Do mniej wymagających zastosowań może też posłużyć Bosch C7 Ładowarka używana do ciężaroacutewki powinna mieć odpowiednio duży prąd wyjściowy najlepiej powyżej 45 A
Jacek Pudło
gt
18 Produkty nr 272 Bosch Autospec
szających drgania wibracje i przeciąże-nia w układzie pasowym było sprzęgło jednokierunkowe alternatora Zostało wprowadzone ponieważ wirnik alterna-tora ma stosunkowo wysoką masę ndash tym większą im większa moc alternatora Ponadto alternator kręci się około trzech razy szybciej niż prędkość obrotowa sil-nika co powoduje że wirnik alternatora przeciwstawia się z dużą siłą wszelkim zmianom prędkości obrotowej Silnik spalinowy ndash w szczegoacutelności na wolnych obrotach ndash pracuje z dużą nieroacutewno-miernością prędkości obrotowej Za-tem sprzęgło jednokierunkowe mini-malizuje wibrację rozłączając napęd gdy prędkość obrotowa silnika maleje i załączając gdy rośnie Dzięki takie-mu zachowaniu duża masa bezwładna wirnika pracuje płynnie i nie wywołuje dodatkowych pulsujących sił w układzieJednokierunkowe sprzęgło w kole pa-sowym alternatora minimalizuje dodat-kowo przeciążenia podczas gwałtow-nych zmian obrotoacutew silnika Alternator kręci się około trzech razy szybciej niż silnik tak więc podczas zmiany bie-gu na wyższy gdy prędkość obrotoacutew spada o 1000 obrmin prędkość ob-rotowa alternatora musiałaby zostać zredukowana o około 3000 obrmin w jednym momencie Dzięki sprzęgłu jednokierunkowemu wirnik alternatora może tę chwilę do zroacutewnania obrotoacutew pracować z tak zwanym wybiegiemNieprawidłowo pracujące jednokierun-kowe sprzęgło alternatora może powo-dować duże wibracje w układzie napędu pasowego co z kolei powoduje szybkie
zużywanie się pozostałych wspoacutełpra-cujących komponentoacutew układu oraz może prowadzić do ich uszkodzenia
KOŁA PASOWE WAŁU KORBOWEGO Z TŁUMIKIEM DRGAŃ SKRĘTNYCHKoła pasowe wału korbowego z tłumi-kiem drgań skrętnych minimalizują pul-sacje spowodowane nieroacutewnomierną prędkością obrotową silnika co skut-kuje zmniejszeniem sił wywołujących wibracje i pulsacje w układzie pasowym silnika Mniejsze pulsacje oznaczają mniejsze wibracje paska i zmniejszo-ne zużycie innych części tego układuWprowadzenie dwumasowego koła zamachowego do konstrukcji silnika spowodowało zmniejszenie drgań w układzie napędu pojazdu Niestety masa zamachowa na sztywno związana z wałem korbowym silnika jest w tych
aplikacjach mniejsza co powoduje że nieroacutewnomierność prędkości ob-rotowej samego wału korbowego silnika podczas pracy na niskich obrotach jest znacznie większa Dlatego mniej więcej od czasu wprowadzenia dwumasowych koacuteł zamachowych producenci musieli wprowadzić do konstrukcji silnika koła pasowe z elastomerowymi tłumikami drgań skrętnychWraz z koniecznością spełniania wyż-szych norm emisji spalin silniki zaczy-nają pracować bardziej twardo nawet na wolnych obrotach co wiąże się z generowaniem większych wibracji Oczekiwania kierowcoacutew co do komfortu są coraz większe zatem tłumiki drgań skrętnych w kołach pasowych są coraz bardziej rozbudowane Pierwszym etapem rozbudowywania tych tłumikoacutew było zwiększanie masy pierścienia zewnętrznego tak aby jego bezwładność lepiej tłumiła drgania oraz wprowadzono oproacutecz elastomerowych tłumikoacutew tłumiki cierne rozpraszające energię drgań Obecnie pojawiły się koła pasowe działające na niemal identycznej zasadzie jak zamachowe koła dwuma-sowe ndash aby jeszcze lepiej odseparować drgania wywoływane przez wał korbowy silnika od układu napędu pasowegoProsty układ napędu pasowego stał się skomplikowany i podatny na zużycie i uszkodzenia Proces diagnozy i na-prawy układu pasowego jest bardziej skomplikowany i wymagający większej wiedzy oraz doświadczenia mechanika
Tomasz Maciejasz
NAPRAWA UKŁADU PASOWEGO
Należy zawsze sprawdzać prawidłowe działanie i stopień zużycia
paska wieloklinowego napinacza paska rolki prowadzącej sprzęgła jednokierunkowego
alternatora koła pasowego wału kor-
bowego z tłumikiem drgań skrętnych
Napinacz paska wieloklinowego
Koło pasowe wału korbowego z tłumikiem drgań skrętnych
gt
19DiagnostykaBosch Autospec nr 272
ESI[TRONIC] 20 uniwersalne profesjonalne i zawsze aktualne oprogramowanie dla warsztatoacutewDzisiaj od oprogramowania warsztatowego oczekuje się czegoś więcej niż tylko diagnozowania sterownikoacutew bez względu na to czy dotyczy to samochodoacutew osobowych czy ciężarowych
Inteligentne rozwiązywanie problemoacutew wspomaganie szybkich napraw i ser-wisowania zgodnie ze specyfikacjami producenta to nowy standard w diagno-styce Wszystkie te wymagania można spełnić dzięki ESI [tronic] 20 Skuteczna diagnostyka sterownikoacutew zaproponowana przez Boscha prowadzi użytkownika krok po kroku przez proces rozwiązywania problemoacutew Dzięki ESI [tronic] 20 otrzymuje on od ręki wszyst-kie niezbędne informacje na temat prze-glądoacutew i konserwacji Regularne aktualizacje programu ESI [tronic] 20 zawierają najnowsze dane dotyczące wszystkich popular-nych modeli pojazdoacutew co pozwala być na bieżącoProgram ESI [tronic] 20 umożliwia szyb-ką i prostą diagnozę zaroacutewno pojazdoacutew osobowych dostawczych ciężarowych (ESI-Truck) motocykli (ESI-Bike) jak i ciągnikoacutew rolniczych (ESI-OHW1) oraz maszyn roboczych (OHW2) Każdy warsztat zawsze znajdzie odpowiednią dla siebie konfigurację oprogramowania i sprzętu dzięki modułowej budowie ESI [tronic] 20 oraz możliwości jego
wspoacutełpracy głoacutewnie z testerami serii KTS i diagnoskopami typu FSA
PODSTAWOWE ZALETY ESI[TRONIC] 20
Wielofunkcyjne oprogramowanie do diagnozowania sterownikoacutew w pojazdach ESI [tronic] 20 jest już stosowane w co trzecim nieza-leżnym warsztacie w Europie
Bardzo duże pokrycie samocho-doacutew osobowych motocykli samo-chodoacutew dostawczych ciężaroacutewek autobusoacutew i przyczep światowych producentoacutew marek
Ponad 90 000 pojazdoacutew spośroacuted 150 marek
Zaawansowane funkcje regulacji i programowania
Identyfikacja pojazdu poprzez VIN lub klucz KBA umożliwia efek-tywne wykonanie analizy średnio w 20 sekund
Wszystkie niezbędne dane do na-prawy i serwisowania zgodne ze specyfikacjami producenta są przedstawione w wygodny prosty i zrozumiały sposoacuteb
CZY WIESZ ŻE
Zapewniamy pokrycie sys-temoacutew dla zupełnie nowych modeli i wersji pojazdoacutew Kon-centrujemy się na systemach i funkcjach w odniesieniu do najważniejszych zadań serwiso-wych i naprawczych dla nowych pojazdoacutew Poniższe modele pojazdoacutew zostały opracowane zaledwie kilka tygodni po wpro-wadzeniu na rynek i są dostęp-ne od teraz w ESI[tronic] Volvo V60 Cross Country
II (klucz RB VOL2495 VOL2496) wprowadzenie na rynek marzec 2019 r
Honda CR-V Hybrid (klucz RB HON2643 HON2644) wprowadzenie na rynek luty 2019 r
Citroen C5 Aircross (klucz RB CIT1296) wprowadzenie na rynek luty 2019 r
Wsparcie dla koncepcji sieci warsztatowej Connected Repair (CoRe) co pozwala zwiększyć wydajność i efektywność
Regularne aktualizacje online odbywające się w tle Warsztaty są zawsze na bieżąco i mogą w trak-cie aktualizacji bez ograniczeń korzystać z oprogramowania
Tomasz Nowak
20 nr 272 Bosch Autospec
Powroty klientoacutew do serwisuIlu właścicieli warsztatoacutew samochodowych jest w stanie powiedzieć jaki procent klientoacutew jest jego stałymi klientami Zapewne niewielki odsetek gdyż serwisoacutew stosujących profesjonalne programy warsztatowe na rynku Aftermarket jest niewiele a wręcz znikoma liczba
Stosowanie programu warsztatowego oznacza korzystanie z danych w nim zawartych i umiejętność zarządzania serwisem na ich podstawie Jeśli nie mamy rzetelnych danych w bazie i nie prowadzimy analiz przepływu usług i klientoacutew przez serwis odpowiedź na pytanie oparta jest jedynie na wra-żeniu i nie odpowiada rzeczywistości
CO TO ZNACZY MIEĆ STAŁEGO KLIENTAJest kilka głoacutewnych elementoacutew wpły-wających na zadowolenie klienta
fachowość naprawyusługi ndash wykonana kompleksowo zgod-nie ze zleceniem klienta i niezbęd-nymi oraz dodatkowymi rozszerze-niami usługi uzgodnionymi z nim
terminowość ndash klient pozostawia samochoacuted w serwisie i odbiera go w umoacutewionym terminie bez konieczności wielokrotnego dopy-tywania doradcy
korzystna relacja jakości usługi i jej wartości dla klienta do ceny
relacja z klientem ndash istotna w cza-sie realizacji usługi jak roacutewnież w kontakcie pomiędzy usługami
Klient profesjonalnie obsłużony wra-ca do serwisu zlecając kolejne usługi i naprawy Jedynie takie powroty są dla serwisu wartościowe Tylko takich klientoacutew mo-żemy nazywać stałymi klientami Każdy stały klient poleca serwis innym daje pozytywną ocenę usług itp
Z JAKICH POWROTOacuteW SERWIS NIE POWINIEN BYĆ DUMNYReklamacja Klient wracający z rekla-macją to efekt
nieumiejętności mechanika w pra-widłowej realizacji naprawy ndash brak przeszkolenia
braku odpowiednich urządzeń diagnostycznych i aktualnej doku-mentacji technicznej
braku specjalistycznych narzędzi i urządzeń
braku rzetelnej kontroli usługi przed wydaniem pojazdu klientowi
wady części zastosowania niskiej jakości
zamiennikaJedynie wada części usprawiedliwia reklamację i nie obciąża wizerunku serwisu
Doradca serwisowy Mam tu na myśli powroty wynikające z bdquodzieleniardquo usługi na etapy Rolą doradcy jest przekonać klienta do zakupu usługi kompletnej i do-datkowo zaoferować mu rozszerzenia ktoacutere przyczynią się do uniknięcia kolejnej wizyty w serwisie po np 4‒6 tygodniachCena Jeśli najważniejszym argumen-tem serwisu przyciągającym klienta będzie cena za usługę (robocizna i czę-ści) to w ten sposoacuteb nie budujemy bazy wartościowych klientoacutew lecz jedynie bdquołowcoacutew cenyrdquo ktoacuterzy za każdą wizytą będą oczekiwali kolejnych rabatoacutew Nie każdy powroacutet klienta jest cenny dla serwisu Rolą doradcoacutew serwisowych jest rozszerzanie bazy stałych i zado-wolonych klientoacutew a nie generowanie pozornego ruchu w serwisie powrotami wynikającymi z błędoacutew serwisu Dla członkoacutew sieci Bosch Car Service prowadzimy wiele szkoleń z organiza-cji pracy oraz optymalizacji procesu obsługi klienta Przeprowadzamy roacutew-nież bezpłatne audyty aby wskazywać elementy wymagające poprawy lub optymalizacji
Robert Dzierżanowski
gtgt WIĘCEJ O AUTORYZACJI BOSCH CAR SERVICE ZNAJDĄ PAŃSTWO NA STRONIE WARSZTATYBOSCHPL
Bosch Car Service
21Technika
Komisja ds Rynku Wewnętrznego i Ochrony Konsumentoacutew Parlamentu Europejskiego zamierza zwiększyć obowiązkowe wyposażenie pojazdoacutew o systemy zwiększające bezpieczeństwo Jeśli Parlament Europejski wyrazi zgodę nowo rejestrowane samochody będą musiały być seryjnie wyposażone w zaawansowane systemy awaryjnego hamowania inteligentny tempomat system wykrywający zmęczenie kierowcy i asystenta utrzymywania pasa ruchu a także tzw czarną skrzynkę pomagającą w odtworzeniu okoliczności kolizji
Systemy zwiększające bezpieczeństwo część 1
Bosch Autospec nr 272
Lista nowego obowiązkowego wypo-sażenia jest negocjowana ale już wia-domo że na pewno znajdzie się na niej system hamowania awaryjnego ktoacutery ma być obowiązkowy od 2022 roku Zalecenia organoacutew Unii Europejskiej są zgodne z oczekiwaniami kierowcoacutew
ktoacuterzy chętnie wyposażają swoje po-jazdy w systemy ułatwiające jazdę Spośroacuted nowych samochodoacutew zare-jestrowanych w Niemczech i w Belgii w 2017 r aż 54 zostało wyposażo-nych w system hamowania awaryjne-go w Holandii ndash 45 a we Włoszech
ndash 30 Roacutewnie popularne są systemy ułatwiające parkowanie wykrywania senności i utrzymywania pasa ruchu Pionierem w opracowaniu inteligent-nych systemoacutew bezpieczeństwa jest Bosch ktoacuterego system Predictive Brake Assist montowano seryjnie w Audi już gt
Przykładowe rozmieszczenie czujnikoacutew i kamer w samochodzie tylne czujniki ultradźwiękowe bull system
parkowania
tylne czujniki radarowe
bull asystent zmiany pasa ruchu
bull aktywny tempomat
bull system wykrywania pieszych
bull system wykrywania ruchu poprzecznego
kamera boczna
bull system parkowaniabull system wykrywa-
nia martwego pola
Przednie radary długiego i średniego zasięgu
bull system utrzymania toru jazdybull aktywny tempomatbull system wykrywania pieszychbull adaptacyjne światła z płynną
regulacją zasięgu reflektoroacutew
bull system zapobiegający zderze-niom
bull pomiar odległościbull asystent jazdy w korkubull system skrętu na skrzyżowaniach
przednie czujniki ultradźwiękowe
bull system parkowaniabull aktywny tempomat
1
2
3
6
7
kamera przednia
bull system utrzymania toru jazdybull aktywny tempomatbull system wykrywania pieszychbull odczytywanie znakoacutew
drogowychbull adaptacyjne światła z płynną
regulacją zasięgu reflektoroacutewbull system zapobiegający
zderzeniombull asystent jazdy w korkubull system skrętu na
skrzyżowaniach
8
boczne czujniki ultradźwiękowe
bull asystent parkowaniabull asystent zmiany
pasa ruchu
5
4
kamera cofania bull system
parkowania
znać roacuteżne przeszkody ndash od ruchomych do nieruchomych przedmiotoacutew ludzi i zwierząt co jeszcze kilka lat temu było niemożliwe Wiele z tych czujnikoacutew pro-dukuje BoschLiczba systemoacutew wspomagających kie-rowcę zamontowanych w danym aucie w dużej mierze zależy od jego wyposa-żenia i coraz mniej ndash od jego klasy Z ba-dań Boscha wynika że w Niemczech więcej sprzedaje się nowych bogato wyposażonych w asystentoacutew kierow-cy samochodoacutew klasy kompaktowej i średniej niż klasy premiumPrzyjrzyjmy się najpopularniejszym systemom wspomagającym kierowcę
SYSTEM HAMOWANIA AWARYJNEGO To już powszechnie stosowany system monitorujący za pomocą kamery i rada-roacutew drogę przed pojazdem rozpoznają-cy pojazdy pieszych lub rowerzystoacutew Występuje w wersji miejskiej i autostra-dowej W najnowszej generacji system rozpoznaje także ruch poprzeczny Jeśli wykryje przeszkodę kierowca otrzymuje serię ostrzeżeń aż do pełnego hamowa-nia w celu uniknięcia kolizji z pojazdem poprzedzającym nieruchomym lub poruszającym się torem poprzecznym Odmianą jest system automatycznego hamowania po kolizji (VW Ford) ktoacutery nie tylko samoczynnie zatrzymuje po-
społami wykonawczymi są układ ha-mulcowy ESP ilub układ kierowniczy oświetlenia pojazdu a nawet układ zawieszenia (w przygotowaniu) Pomy-słowość konstruktoroacutew nie zna granic w wykorzystywaniu i przetwarzaniu informacji uzyskiwanych od roacuteżnych czujnikoacutew Systemy funkcjonują przy roacuteżnych prędkościach jazdy (miejskie i autostradowe) a ich działanie uza-leżnione jest roacutewnież od wyposażenia pojazdu w automatyczną lub manualną skrzynię biegoacutew oraz system pozycjo-nowania pojazdu GPS Nowe generacje czujnikoacutew głoacutewnie radarowych kamer i coraz popularniejszych czujnikoacutew lida-rowych są w stanie dokładniej rozpo-
nr 272 Bosch Autospec22 Technika
gt w 2005 r Działanie układu opierało się na wspoacutełpracy układu hamulcowego ESP z czujnikiem radarowym i kame-rą przednią Gdy system wykrywał że pojazd zbliża się do przeszkody i może dojść do kolizji w zależności od konkret-nej sytuacji przygotowywał auto do awa-ryjnego hamowania przez zmniejszenie odległości między klockami i tarczami hamulcowymi Alarmował kierowcę emitując sygnał ostrzegawczy a w osta-teczności hamował z pełną siłą
POMYSŁOWOŚĆ NIE ZNA GRANIC Obecnie każdy producent pojazdoacutew poleca roacuteżne systemy zwiększające bezpieczeństwo jazdy i oferuje je klien-tom pod ogoacutelną nazwą asystentoacutew kierowcy Wyodrębniły się dwie grupy asystentoacutew ndash systemy zwiększające bezpieczeństwo i pomagające pod-czas parkowania chociaż te ostatnie też w istocie to bezpieczeństwo zwięk-szają W zależności od marki pojazdu występują one pod roacuteżnymi nazwami chociaż ich działanie jest identyczne lub bardzo podobne W systemach tych wykorzystywane są sygnały z czujni-koacutew radarowych kroacutetkiego i dalekiego zasięgu czujnikoacutew ultradźwiękowych kamery przedniej lub tylnej a podze-
Elementy systemu wykrywania pieszych w Audi Q7
tablica przyrządoacutew
System automatycznego
hamowania po kolizji
samoczynnie zatrzymuje
uszkodzony pojazd i utrzymuje go
na swoim pasie ruchu
sterownik układu
hamulco-wego ESP
ekran z możliwo-
ścią roacuteżnych ustawień systemu
kamera przednia
przycisk sterujący
centralny sterownik światło hamowania
bramka sterownicza
jazd lecz roacutewnież utrzymuje go na jed-nym pasie ruchu by uniknąć zderzenia z pojazdami jadącymi obok
OMIJANIE PRZESZKODYNiektoacutere systemy hamowania awaryjnego (Lexus Mercedes-Benz) w razie potrze-by ingerują w układ kierowniczy w celu uniknięcia kolizji Jeśli nie da się unik-nąć kolizji do działania włącza się system
omijania przeszkody Wykorzystuje radar i kamerę do wykrywania z wyprzedzeniem wolniej poruszających się lub nierucho-mych pojazdoacutew i wytycza optymalny tor jazdy w celu ominięcia pojazdu z ktoacuterym ryzyko kolizji byłoby wysokie
ADAPTACYJNY TEMPOMATUtrzymuje auto w bezpiecznej odległości od poprzedzającego pojazdu Kierowca
Bosch Autospec nr 272
może kontrolować tę odległość na pię-ciu etapach System ten wykorzystuje głoacutewnie sygnały z przednich czujnikoacutew radarowych i kamery W połączeniu z automatyczną skrzynią biegoacutew działa w pełnym zakresie prędkości a przy ręcznej skrzyni biegoacutew ndash od 30 kmh
Ryszard Polit Auto Moto Serwis Zdjęcie Audi VW
23Technika
Elementy systemu jazdy w korku w Audi Q7
Elementy systemu skrętu w lewo na skrzyżowaniu w Audi Q7
bramka sterownicza
dźwignia zmiany biegoacutew
kamera przedniawyświetlacz head-up
wyświetlacz
system nawigacji z bazą danych
sterownik układu kierowniczegosterownik układu hamulcowego ESP
sterownik silnika
radar przedni
radar przedni
czujniki ultradźwiękowe
komputer pokładowy tablica przyrządoacutew
światło hamowania
bramka sterownicza
tablica przyrządoacutewsterownik układu hamulcowego ESP
radar przedni
radar przedni
wyświetlacz head-up
kamera przednia
Wybierz klocki i tarcze hamulcowe Bosch
Właściwa odległość to kwestia Twojego bezpieczeństwa
hamulceboschpl
Bosch_hamulce_dystans_reklama_210_280indd 1 07022018 125308
Tor jazdy samochodu bez ESPreg
Tor jazdy samochodu z ESPreg
Schemat układu regulacji ESPreg w samochodzie
Ocena zachowania pojazdu (obserwator)
Dyspozycja kierowcy (wymagany stan ruchu)
Regulacja dynamiki poprzecznej
Regulator ABSRegulator koacuteł Regulator ASR
Dyspozycja kierowcy (faktyczny stan ruchu)
Wartości mierzone (np prędkości obrotowe koacuteł ciśnienie hamowania kąt obrotu kierownicy prędkość kątowa)
oproacutecz wartości pomiarowych dodatkowe oszacowane wielkości jak np prędkość wzdłużna siły na oponach oraz wielkość poślizgu opon wspoacutełczynnik tarcia
Wielkości wymagane (wymagana prędkość
kątowa wymagany kąt)
Wielkości wymagane w celu regulacji
poślizgu opon
Wielkości rzeczywiste (prędkość kątowa kąt znoszenia)
Wymagane korekcje w celu zredukowania momentu silnika oraz poślizgoacutew opon
Przyhamowywanie pojedynczych koacuteł przez układ ESPreg
Faza 1 kierowca skręca powstają siły boczne
Faza 2 groźba utraty stateczności ESPreg przyhamowuje przednie lewe koło
Faza 3 korygujący obroacutet kierownicy pojazd bez ESPreg utrata kon-troli nad pojazdem pojazd z ESPreg pozostaje pod kontrolą
Faza 4 pojazd bez ESPreg traci całkowicie stabilność pojazd z ESPreg odzyskuje stabilność po przyhamowaniu koła
1 samochoacuted bez ESPreg 2 samochoacuted z ESPreg
Układ stabilizacji toru jazdy (ESPreg)
Przejazd dwoacutech następujących po sobie zakrętoacutew
Przebiegi czasowe wielkości charakteryzujących ruch samochodu
Kąt
obro
tu
kier
owni
cy
Czas
Przy
spie
szen
ie
popr
zecz
nePr
ędko
ść
kąto
wa
Kąt
znos
zeni
a
1 czujniki prędkości obrotowej koacuteł2 czujnik ciśnienia wstępnego (zintegrowany w zespole hydraulicznym)3 czujnik kąta obrotu kierownicy4 czujnik prędkości kątowej zintegrowany z czujnikiem przyspieszenia
poprzecznego5 zespoacuteł hydrauliczny z zamontowanym sterownikiem6 hamulce koacuteł7 sterownik silnika
Zwiększanie ciśnienia podczas hamowania
Utrzymywanie ciśnienia Zwiększanie ciśnienia w hamulcu VR przez pompę samozasysającą podczas działania ESPreg
Zmniejszanie ciśnienia w trakcie regulacji ABS
IV ndash zawoacuter wlotowy OV ndash zawoacuter wylotowy SV ndash zawoacuter przełączający HSV ndash zawoacuter przełączający wysokiego ciśnienia AC ndash akumulator hydrauliczny niskiego ciśnienia M ndash silnik pompy RP ndash pompa odprowadzająca F ndash przoacuted R ndash tył L ndash strona lewa
1 struktura grzebieniowa 2 masa wykonująca
drgania wokoacuteł osi 3 oś pomiarowa
Mikromechaniczny czujnik prędkości kątowej (budowa)
copy 2012 Robert Bosch GmbH (AACOM) - 0120-1-1108-Pol
Zadane ciśnienia hamowania koacuteł
CDrv ndash pojemność elektrod napędzanych
CDet ndash pojemnościowe odbieranie drgań obrotowych
FC ndash siła Coriolisav ndash szybkość drgańΩ ndash mierzona prędkość
kątowa (Ω = const ΔCDet)
Tor jazdy samochodu bez ESPreg
Tor jazdy samochodu z ESPreg
Schemat układu regulacji ESPreg w samochodzie
Ocena zachowania pojazdu (obserwator)
Dyspozycja kierowcy (wymagany stan ruchu)
Regulacja dynamiki poprzecznej
Regulator ABSRegulator koacuteł Regulator ASR
Dyspozycja kierowcy (faktyczny stan ruchu)
Wartości mierzone (np prędkości obrotowe koacuteł ciśnienie hamowania kąt obrotu kierownicy prędkość kątowa)
oproacutecz wartości pomiarowych dodatkowe oszacowane wielkości jak np prędkość wzdłużna siły na oponach oraz wielkość poślizgu opon wspoacutełczynnik tarcia
Wielkości wymagane (wymagana prędkość
kątowa wymagany kąt)
Wielkości wymagane w celu regulacji
poślizgu opon
Wielkości rzeczywiste (prędkość kątowa kąt znoszenia)
Wymagane korekcje w celu zredukowania momentu silnika oraz poślizgoacutew opon
Przyhamowywanie pojedynczych koacuteł przez układ ESPreg
Faza 1 kierowca skręca powstają siły boczne
Faza 2 groźba utraty stateczności ESPreg przyhamowuje przednie lewe koło
Faza 3 korygujący obroacutet kierownicy pojazd bez ESPreg utrata kon-troli nad pojazdem pojazd z ESPreg pozostaje pod kontrolą
Faza 4 pojazd bez ESPreg traci całkowicie stabilność pojazd z ESPreg odzyskuje stabilność po przyhamowaniu koła
1 samochoacuted bez ESPreg 2 samochoacuted z ESPreg
Układ stabilizacji toru jazdy (ESPreg)
Przejazd dwoacutech następujących po sobie zakrętoacutew
Przebiegi czasowe wielkości charakteryzujących ruch samochodu
Kąt
obro
tu
kier
owni
cy
Czas
Przy
spie
szen
ie
popr
zecz
nePr
ędko
ść
kąto
wa
Kąt
znos
zeni
a
1 czujniki prędkości obrotowej koacuteł2 czujnik ciśnienia wstępnego (zintegrowany w zespole hydraulicznym)3 czujnik kąta obrotu kierownicy4 czujnik prędkości kątowej zintegrowany z czujnikiem przyspieszenia
poprzecznego5 zespoacuteł hydrauliczny z zamontowanym sterownikiem6 hamulce koacuteł7 sterownik silnika
Zwiększanie ciśnienia podczas hamowania
Utrzymywanie ciśnienia Zwiększanie ciśnienia w hamulcu VR przez pompę samozasysającą podczas działania ESPreg
Zmniejszanie ciśnienia w trakcie regulacji ABS
IV ndash zawoacuter wlotowy OV ndash zawoacuter wylotowy SV ndash zawoacuter przełączający HSV ndash zawoacuter przełączający wysokiego ciśnienia AC ndash akumulator hydrauliczny niskiego ciśnienia M ndash silnik pompy RP ndash pompa odprowadzająca F ndash przoacuted R ndash tył L ndash strona lewa
1 struktura grzebieniowa 2 masa wykonująca
drgania wokoacuteł osi 3 oś pomiarowa
Mikromechaniczny czujnik prędkości kątowej (budowa)
copy 2012 Robert Bosch GmbH (AACOM) - 0120-1-1108-Pol
Zadane ciśnienia hamowania koacuteł
CDrv ndash pojemność elektrod napędzanych
CDet ndash pojemnościowe odbieranie drgań obrotowych
FC ndash siła Coriolisav ndash szybkość drgańΩ ndash mierzona prędkość
kątowa (Ω = const ΔCDet)
Tor jazdy samochodu bez ESPreg
Tor jazdy samochodu z ESPreg
Schemat układu regulacji ESPreg w samochodzie
Ocena zachowania pojazdu (obserwator)
Dyspozycja kierowcy (wymagany stan ruchu)
Regulacja dynamiki poprzecznej
Regulator ABSRegulator koacuteł Regulator ASR
Dyspozycja kierowcy (faktyczny stan ruchu)
Wartości mierzone (np prędkości obrotowe koacuteł ciśnienie hamowania kąt obrotu kierownicy prędkość kątowa)
oproacutecz wartości pomiarowych dodatkowe oszacowane wielkości jak np prędkość wzdłużna siły na oponach oraz wielkość poślizgu opon wspoacutełczynnik tarcia
Wielkości wymagane (wymagana prędkość
kątowa wymagany kąt)
Wielkości wymagane w celu regulacji
poślizgu opon
Wielkości rzeczywiste (prędkość kątowa kąt znoszenia)
Wymagane korekcje w celu zredukowania momentu silnika oraz poślizgoacutew opon
Przyhamowywanie pojedynczych koacuteł przez układ ESPreg
Faza 1 kierowca skręca powstają siły boczne
Faza 2 groźba utraty stateczności ESPreg przyhamowuje przednie lewe koło
Faza 3 korygujący obroacutet kierownicy pojazd bez ESPreg utrata kon-troli nad pojazdem pojazd z ESPreg pozostaje pod kontrolą
Faza 4 pojazd bez ESPreg traci całkowicie stabilność pojazd z ESPreg odzyskuje stabilność po przyhamowaniu koła
1 samochoacuted bez ESPreg 2 samochoacuted z ESPreg
Układ stabilizacji toru jazdy (ESPreg)
Przejazd dwoacutech następujących po sobie zakrętoacutew
Przebiegi czasowe wielkości charakteryzujących ruch samochodu
Kąt
obro
tu
kier
owni
cy
Czas
Przy
spie
szen
ie
popr
zecz
nePr
ędko
ść
kąto
wa
Kąt
znos
zeni
a
1 czujniki prędkości obrotowej koacuteł2 czujnik ciśnienia wstępnego (zintegrowany w zespole hydraulicznym)3 czujnik kąta obrotu kierownicy4 czujnik prędkości kątowej zintegrowany z czujnikiem przyspieszenia
poprzecznego5 zespoacuteł hydrauliczny z zamontowanym sterownikiem6 hamulce koacuteł7 sterownik silnika
Zwiększanie ciśnienia podczas hamowania
Utrzymywanie ciśnienia Zwiększanie ciśnienia w hamulcu VR przez pompę samozasysającą podczas działania ESPreg
Zmniejszanie ciśnienia w trakcie regulacji ABS
IV ndash zawoacuter wlotowy OV ndash zawoacuter wylotowy SV ndash zawoacuter przełączający HSV ndash zawoacuter przełączający wysokiego ciśnienia AC ndash akumulator hydrauliczny niskiego ciśnienia M ndash silnik pompy RP ndash pompa odprowadzająca F ndash przoacuted R ndash tył L ndash strona lewa
1 struktura grzebieniowa 2 masa wykonująca
drgania wokoacuteł osi 3 oś pomiarowa
Mikromechaniczny czujnik prędkości kątowej (budowa)
copy 2012 Robert Bosch GmbH (AACOM) - 0120-1-1108-Pol
Zadane ciśnienia hamowania koacuteł
CDrv ndash pojemność elektrod napędzanych
CDet ndash pojemnościowe odbieranie drgań obrotowych
FC ndash siła Coriolisav ndash szybkość drgańΩ ndash mierzona prędkość
kątowa (Ω = const ΔCDet)
Tor jazdy samochodu bez ESPreg
Tor jazdy samochodu z ESPreg
Schemat układu regulacji ESPreg w samochodzie
Ocena zachowania pojazdu (obserwator)
Dyspozycja kierowcy (wymagany stan ruchu)
Regulacja dynamiki poprzecznej
Regulator ABSRegulator koacuteł Regulator ASR
Dyspozycja kierowcy (faktyczny stan ruchu)
Wartości mierzone (np prędkości obrotowe koacuteł ciśnienie hamowania kąt obrotu kierownicy prędkość kątowa)
oproacutecz wartości pomiarowych dodatkowe oszacowane wielkości jak np prędkość wzdłużna siły na oponach oraz wielkość poślizgu opon wspoacutełczynnik tarcia
Wielkości wymagane (wymagana prędkość
kątowa wymagany kąt)
Wielkości wymagane w celu regulacji
poślizgu opon
Wielkości rzeczywiste (prędkość kątowa kąt znoszenia)
Wymagane korekcje w celu zredukowania momentu silnika oraz poślizgoacutew opon
Przyhamowywanie pojedynczych koacuteł przez układ ESPreg
Faza 1 kierowca skręca powstają siły boczne
Faza 2 groźba utraty stateczności ESPreg przyhamowuje przednie lewe koło
Faza 3 korygujący obroacutet kierownicy pojazd bez ESPreg utrata kon-troli nad pojazdem pojazd z ESPreg pozostaje pod kontrolą
Faza 4 pojazd bez ESPreg traci całkowicie stabilność pojazd z ESPreg odzyskuje stabilność po przyhamowaniu koła
1 samochoacuted bez ESPreg 2 samochoacuted z ESPreg
Układ stabilizacji toru jazdy (ESPreg)
Przejazd dwoacutech następujących po sobie zakrętoacutew
Przebiegi czasowe wielkości charakteryzujących ruch samochodu
Kąt
obro
tu
kier
owni
cy
Czas
Przy
spie
szen
ie
popr
zecz
nePr
ędko
ść
kąto
wa
Kąt
znos
zeni
a
1 czujniki prędkości obrotowej koacuteł2 czujnik ciśnienia wstępnego (zintegrowany w zespole hydraulicznym)3 czujnik kąta obrotu kierownicy4 czujnik prędkości kątowej zintegrowany z czujnikiem przyspieszenia
poprzecznego5 zespoacuteł hydrauliczny z zamontowanym sterownikiem6 hamulce koacuteł7 sterownik silnika
Zwiększanie ciśnienia podczas hamowania
Utrzymywanie ciśnienia Zwiększanie ciśnienia w hamulcu VR przez pompę samozasysającą podczas działania ESPreg
Zmniejszanie ciśnienia w trakcie regulacji ABS
IV ndash zawoacuter wlotowy OV ndash zawoacuter wylotowy SV ndash zawoacuter przełączający HSV ndash zawoacuter przełączający wysokiego ciśnienia AC ndash akumulator hydrauliczny niskiego ciśnienia M ndash silnik pompy RP ndash pompa odprowadzająca F ndash przoacuted R ndash tył L ndash strona lewa
1 struktura grzebieniowa 2 masa wykonująca
drgania wokoacuteł osi 3 oś pomiarowa
Mikromechaniczny czujnik prędkości kątowej (budowa)
copy 2012 Robert Bosch GmbH (AACOM) - 0120-1-1108-Pol
Zadane ciśnienia hamowania koacuteł
CDrv ndash pojemność elektrod napędzanych
CDet ndash pojemnościowe odbieranie drgań obrotowych
FC ndash siła Coriolisav ndash szybkość drgańΩ ndash mierzona prędkość
kątowa (Ω = const ΔCDet)
Tor jazdy samochodu bez ESPreg
Tor jazdy samochodu z ESPreg
Schemat układu regulacji ESPreg w samochodzie
Ocena zachowania pojazdu (obserwator)
Dyspozycja kierowcy (wymagany stan ruchu)
Regulacja dynamiki poprzecznej
Regulator ABSRegulator koacuteł Regulator ASR
Dyspozycja kierowcy (faktyczny stan ruchu)
Wartości mierzone (np prędkości obrotowe koacuteł ciśnienie hamowania kąt obrotu kierownicy prędkość kątowa)
oproacutecz wartości pomiarowych dodatkowe oszacowane wielkości jak np prędkość wzdłużna siły na oponach oraz wielkość poślizgu opon wspoacutełczynnik tarcia
Wielkości wymagane (wymagana prędkość
kątowa wymagany kąt)
Wielkości wymagane w celu regulacji
poślizgu opon
Wielkości rzeczywiste (prędkość kątowa kąt znoszenia)
Wymagane korekcje w celu zredukowania momentu silnika oraz poślizgoacutew opon
Przyhamowywanie pojedynczych koacuteł przez układ ESPreg
Faza 1 kierowca skręca powstają siły boczne
Faza 2 groźba utraty stateczności ESPreg przyhamowuje przednie lewe koło
Faza 3 korygujący obroacutet kierownicy pojazd bez ESPreg utrata kon-troli nad pojazdem pojazd z ESPreg pozostaje pod kontrolą
Faza 4 pojazd bez ESPreg traci całkowicie stabilność pojazd z ESPreg odzyskuje stabilność po przyhamowaniu koła
1 samochoacuted bez ESPreg 2 samochoacuted z ESPreg
Układ stabilizacji toru jazdy (ESPreg)
Przejazd dwoacutech następujących po sobie zakrętoacutew
Przebiegi czasowe wielkości charakteryzujących ruch samochodu
Kąt
obro
tu
kier
owni
cy
Czas
Przy
spie
szen
ie
popr
zecz
nePr
ędko
ść
kąto
wa
Kąt
znos
zeni
a
1 czujniki prędkości obrotowej koacuteł2 czujnik ciśnienia wstępnego (zintegrowany w zespole hydraulicznym)3 czujnik kąta obrotu kierownicy4 czujnik prędkości kątowej zintegrowany z czujnikiem przyspieszenia
poprzecznego5 zespoacuteł hydrauliczny z zamontowanym sterownikiem6 hamulce koacuteł7 sterownik silnika
Zwiększanie ciśnienia podczas hamowania
Utrzymywanie ciśnienia Zwiększanie ciśnienia w hamulcu VR przez pompę samozasysającą podczas działania ESPreg
Zmniejszanie ciśnienia w trakcie regulacji ABS
IV ndash zawoacuter wlotowy OV ndash zawoacuter wylotowy SV ndash zawoacuter przełączający HSV ndash zawoacuter przełączający wysokiego ciśnienia AC ndash akumulator hydrauliczny niskiego ciśnienia M ndash silnik pompy RP ndash pompa odprowadzająca F ndash przoacuted R ndash tył L ndash strona lewa
1 struktura grzebieniowa 2 masa wykonująca
drgania wokoacuteł osi 3 oś pomiarowa
Mikromechaniczny czujnik prędkości kątowej (budowa)
copy 2012 Robert Bosch GmbH (AACOM) - 0120-1-1108-Pol
Zadane ciśnienia hamowania koacuteł
CDrv ndash pojemność elektrod napędzanych
CDet ndash pojemnościowe odbieranie drgań obrotowych
FC ndash siła Coriolisav ndash szybkość drgańΩ ndash mierzona prędkość
kątowa (Ω = const ΔCDet)
Tor jazdy samochodu bez ESPreg
Tor jazdy samochodu z ESPreg
Schemat układu regulacji ESPreg w samochodzie
Ocena zachowania pojazdu (obserwator)
Dyspozycja kierowcy (wymagany stan ruchu)
Regulacja dynamiki poprzecznej
Regulator ABSRegulator koacuteł Regulator ASR
Dyspozycja kierowcy (faktyczny stan ruchu)
Wartości mierzone (np prędkości obrotowe koacuteł ciśnienie hamowania kąt obrotu kierownicy prędkość kątowa)
oproacutecz wartości pomiarowych dodatkowe oszacowane wielkości jak np prędkość wzdłużna siły na oponach oraz wielkość poślizgu opon wspoacutełczynnik tarcia
Wielkości wymagane (wymagana prędkość
kątowa wymagany kąt)
Wielkości wymagane w celu regulacji
poślizgu opon
Wielkości rzeczywiste (prędkość kątowa kąt znoszenia)
Wymagane korekcje w celu zredukowania momentu silnika oraz poślizgoacutew opon
Przyhamowywanie pojedynczych koacuteł przez układ ESPreg
Faza 1 kierowca skręca powstają siły boczne
Faza 2 groźba utraty stateczności ESPreg przyhamowuje przednie lewe koło
Faza 3 korygujący obroacutet kierownicy pojazd bez ESPreg utrata kon-troli nad pojazdem pojazd z ESPreg pozostaje pod kontrolą
Faza 4 pojazd bez ESPreg traci całkowicie stabilność pojazd z ESPreg odzyskuje stabilność po przyhamowaniu koła
1 samochoacuted bez ESPreg 2 samochoacuted z ESPreg
Układ stabilizacji toru jazdy (ESPreg)
Przejazd dwoacutech następujących po sobie zakrętoacutew
Przebiegi czasowe wielkości charakteryzujących ruch samochodu
Kąt
obro
tu
kier
owni
cy
Czas
Przy
spie
szen
ie
popr
zecz
nePr
ędko
ść
kąto
wa
Kąt
znos
zeni
a
1 czujniki prędkości obrotowej koacuteł2 czujnik ciśnienia wstępnego (zintegrowany w zespole hydraulicznym)3 czujnik kąta obrotu kierownicy4 czujnik prędkości kątowej zintegrowany z czujnikiem przyspieszenia
poprzecznego5 zespoacuteł hydrauliczny z zamontowanym sterownikiem6 hamulce koacuteł7 sterownik silnika
Zwiększanie ciśnienia podczas hamowania
Utrzymywanie ciśnienia Zwiększanie ciśnienia w hamulcu VR przez pompę samozasysającą podczas działania ESPreg
Zmniejszanie ciśnienia w trakcie regulacji ABS
IV ndash zawoacuter wlotowy OV ndash zawoacuter wylotowy SV ndash zawoacuter przełączający HSV ndash zawoacuter przełączający wysokiego ciśnienia AC ndash akumulator hydrauliczny niskiego ciśnienia M ndash silnik pompy RP ndash pompa odprowadzająca F ndash przoacuted R ndash tył L ndash strona lewa
1 struktura grzebieniowa 2 masa wykonująca
drgania wokoacuteł osi 3 oś pomiarowa
Mikromechaniczny czujnik prędkości kątowej (budowa)
copy 2012 Robert Bosch GmbH (AACOM) - 0120-1-1108-Pol
Zadane ciśnienia hamowania koacuteł
CDrv ndash pojemność elektrod napędzanych
CDet ndash pojemnościowe odbieranie drgań obrotowych
FC ndash siła Coriolisav ndash szybkość drgańΩ ndash mierzona prędkość
kątowa (Ω = const ΔCDet)
Tor jazdy samochodu bez ESPreg
Tor jazdy samochodu z ESPreg
Schemat układu regulacji ESPreg w samochodzie
Ocena zachowania pojazdu (obserwator)
Dyspozycja kierowcy (wymagany stan ruchu)
Regulacja dynamiki poprzecznej
Regulator ABSRegulator koacuteł Regulator ASR
Dyspozycja kierowcy (faktyczny stan ruchu)
Wartości mierzone (np prędkości obrotowe koacuteł ciśnienie hamowania kąt obrotu kierownicy prędkość kątowa)
oproacutecz wartości pomiarowych dodatkowe oszacowane wielkości jak np prędkość wzdłużna siły na oponach oraz wielkość poślizgu opon wspoacutełczynnik tarcia
Wielkości wymagane (wymagana prędkość
kątowa wymagany kąt)
Wielkości wymagane w celu regulacji
poślizgu opon
Wielkości rzeczywiste (prędkość kątowa kąt znoszenia)
Wymagane korekcje w celu zredukowania momentu silnika oraz poślizgoacutew opon
Przyhamowywanie pojedynczych koacuteł przez układ ESPreg
Faza 1 kierowca skręca powstają siły boczne
Faza 2 groźba utraty stateczności ESPreg przyhamowuje przednie lewe koło
Faza 3 korygujący obroacutet kierownicy pojazd bez ESPreg utrata kon-troli nad pojazdem pojazd z ESPreg pozostaje pod kontrolą
Faza 4 pojazd bez ESPreg traci całkowicie stabilność pojazd z ESPreg odzyskuje stabilność po przyhamowaniu koła
1 samochoacuted bez ESPreg 2 samochoacuted z ESPreg
Układ stabilizacji toru jazdy (ESPreg)
Przejazd dwoacutech następujących po sobie zakrętoacutew
Przebiegi czasowe wielkości charakteryzujących ruch samochodu
Kąt
obro
tu
kier
owni
cy
Czas
Przy
spie
szen
ie
popr
zecz
nePr
ędko
ść
kąto
wa
Kąt
znos
zeni
a
1 czujniki prędkości obrotowej koacuteł2 czujnik ciśnienia wstępnego (zintegrowany w zespole hydraulicznym)3 czujnik kąta obrotu kierownicy4 czujnik prędkości kątowej zintegrowany z czujnikiem przyspieszenia
poprzecznego5 zespoacuteł hydrauliczny z zamontowanym sterownikiem6 hamulce koacuteł7 sterownik silnika
Zwiększanie ciśnienia podczas hamowania
Utrzymywanie ciśnienia Zwiększanie ciśnienia w hamulcu VR przez pompę samozasysającą podczas działania ESPreg
Zmniejszanie ciśnienia w trakcie regulacji ABS
IV ndash zawoacuter wlotowy OV ndash zawoacuter wylotowy SV ndash zawoacuter przełączający HSV ndash zawoacuter przełączający wysokiego ciśnienia AC ndash akumulator hydrauliczny niskiego ciśnienia M ndash silnik pompy RP ndash pompa odprowadzająca F ndash przoacuted R ndash tył L ndash strona lewa
1 struktura grzebieniowa 2 masa wykonująca
drgania wokoacuteł osi 3 oś pomiarowa
Mikromechaniczny czujnik prędkości kątowej (budowa)
copy 2012 Robert Bosch GmbH (AACOM) - 0120-1-1108-Pol
Zadane ciśnienia hamowania koacuteł
CDrv ndash pojemność elektrod napędzanych
CDet ndash pojemnościowe odbieranie drgań obrotowych
FC ndash siła Coriolisav ndash szybkość drgańΩ ndash mierzona prędkość
kątowa (Ω = const ΔCDet)
Tor jazdy samochodu bez ESPreg
Tor jazdy samochodu z ESPreg
Schemat układu regulacji ESPreg w samochodzie
Ocena zachowania pojazdu (obserwator)
Dyspozycja kierowcy (wymagany stan ruchu)
Regulacja dynamiki poprzecznej
Regulator ABSRegulator koacuteł Regulator ASR
Dyspozycja kierowcy (faktyczny stan ruchu)
Wartości mierzone (np prędkości obrotowe koacuteł ciśnienie hamowania kąt obrotu kierownicy prędkość kątowa)
oproacutecz wartości pomiarowych dodatkowe oszacowane wielkości jak np prędkość wzdłużna siły na oponach oraz wielkość poślizgu opon wspoacutełczynnik tarcia
Wielkości wymagane (wymagana prędkość
kątowa wymagany kąt)
Wielkości wymagane w celu regulacji
poślizgu opon
Wielkości rzeczywiste (prędkość kątowa kąt znoszenia)
Wymagane korekcje w celu zredukowania momentu silnika oraz poślizgoacutew opon
Przyhamowywanie pojedynczych koacuteł przez układ ESPreg
Faza 1 kierowca skręca powstają siły boczne
Faza 2 groźba utraty stateczności ESPreg przyhamowuje przednie lewe koło
Faza 3 korygujący obroacutet kierownicy pojazd bez ESPreg utrata kon-troli nad pojazdem pojazd z ESPreg pozostaje pod kontrolą
Faza 4 pojazd bez ESPreg traci całkowicie stabilność pojazd z ESPreg odzyskuje stabilność po przyhamowaniu koła
1 samochoacuted bez ESPreg 2 samochoacuted z ESPreg
Układ stabilizacji toru jazdy (ESPreg)
Przejazd dwoacutech następujących po sobie zakrętoacutew
Przebiegi czasowe wielkości charakteryzujących ruch samochodu
Kąt
obro
tu
kier
owni
cy
Czas
Przy
spie
szen
ie
popr
zecz
nePr
ędko
ść
kąto
wa
Kąt
znos
zeni
a
1 czujniki prędkości obrotowej koacuteł2 czujnik ciśnienia wstępnego (zintegrowany w zespole hydraulicznym)3 czujnik kąta obrotu kierownicy4 czujnik prędkości kątowej zintegrowany z czujnikiem przyspieszenia
poprzecznego5 zespoacuteł hydrauliczny z zamontowanym sterownikiem6 hamulce koacuteł7 sterownik silnika
Zwiększanie ciśnienia podczas hamowania
Utrzymywanie ciśnienia Zwiększanie ciśnienia w hamulcu VR przez pompę samozasysającą podczas działania ESPreg
Zmniejszanie ciśnienia w trakcie regulacji ABS
IV ndash zawoacuter wlotowy OV ndash zawoacuter wylotowy SV ndash zawoacuter przełączający HSV ndash zawoacuter przełączający wysokiego ciśnienia AC ndash akumulator hydrauliczny niskiego ciśnienia M ndash silnik pompy RP ndash pompa odprowadzająca F ndash przoacuted R ndash tył L ndash strona lewa
1 struktura grzebieniowa 2 masa wykonująca
drgania wokoacuteł osi 3 oś pomiarowa
Mikromechaniczny czujnik prędkości kątowej (budowa)
copy 2012 Robert Bosch GmbH (AACOM) - 0120-1-1108-Pol
Zadane ciśnienia hamowania koacuteł
CDrv ndash pojemność elektrod napędzanych
CDet ndash pojemnościowe odbieranie drgań obrotowych
FC ndash siła Coriolisav ndash szybkość drgańΩ ndash mierzona prędkość
kątowa (Ω = const ΔCDet)
Tor jazdy samochodu bez ESPreg
Tor jazdy samochodu z ESPreg
Schemat układu regulacji ESPreg w samochodzie
Ocena zachowania pojazdu (obserwator)
Dyspozycja kierowcy (wymagany stan ruchu)
Regulacja dynamiki poprzecznej
Regulator ABSRegulator koacuteł Regulator ASR
Dyspozycja kierowcy (faktyczny stan ruchu)
Wartości mierzone (np prędkości obrotowe koacuteł ciśnienie hamowania kąt obrotu kierownicy prędkość kątowa)
oproacutecz wartości pomiarowych dodatkowe oszacowane wielkości jak np prędkość wzdłużna siły na oponach oraz wielkość poślizgu opon wspoacutełczynnik tarcia
Wielkości wymagane (wymagana prędkość
kątowa wymagany kąt)
Wielkości wymagane w celu regulacji
poślizgu opon
Wielkości rzeczywiste (prędkość kątowa kąt znoszenia)
Wymagane korekcje w celu zredukowania momentu silnika oraz poślizgoacutew opon
Przyhamowywanie pojedynczych koacuteł przez układ ESPreg
Faza 1 kierowca skręca powstają siły boczne
Faza 2 groźba utraty stateczności ESPreg przyhamowuje przednie lewe koło
Faza 3 korygujący obroacutet kierownicy pojazd bez ESPreg utrata kon-troli nad pojazdem pojazd z ESPreg pozostaje pod kontrolą
Faza 4 pojazd bez ESPreg traci całkowicie stabilność pojazd z ESPreg odzyskuje stabilność po przyhamowaniu koła
1 samochoacuted bez ESPreg 2 samochoacuted z ESPreg
Układ stabilizacji toru jazdy (ESPreg)
Przejazd dwoacutech następujących po sobie zakrętoacutew
Przebiegi czasowe wielkości charakteryzujących ruch samochodu
Kąt
obro
tu
kier
owni
cy
Czas
Przy
spie
szen
ie
popr
zecz
nePr
ędko
ść
kąto
wa
Kąt
znos
zeni
a
1 czujniki prędkości obrotowej koacuteł2 czujnik ciśnienia wstępnego (zintegrowany w zespole hydraulicznym)3 czujnik kąta obrotu kierownicy4 czujnik prędkości kątowej zintegrowany z czujnikiem przyspieszenia
poprzecznego5 zespoacuteł hydrauliczny z zamontowanym sterownikiem6 hamulce koacuteł7 sterownik silnika
Zwiększanie ciśnienia podczas hamowania
Utrzymywanie ciśnienia Zwiększanie ciśnienia w hamulcu VR przez pompę samozasysającą podczas działania ESPreg
Zmniejszanie ciśnienia w trakcie regulacji ABS
IV ndash zawoacuter wlotowy OV ndash zawoacuter wylotowy SV ndash zawoacuter przełączający HSV ndash zawoacuter przełączający wysokiego ciśnienia AC ndash akumulator hydrauliczny niskiego ciśnienia M ndash silnik pompy RP ndash pompa odprowadzająca F ndash przoacuted R ndash tył L ndash strona lewa
1 struktura grzebieniowa 2 masa wykonująca
drgania wokoacuteł osi 3 oś pomiarowa
Mikromechaniczny czujnik prędkości kątowej (budowa)
copy 2012 Robert Bosch GmbH (AACOM) - 0120-1-1108-Pol
Zadane ciśnienia hamowania koacuteł
CDrv ndash pojemność elektrod napędzanych
CDet ndash pojemnościowe odbieranie drgań obrotowych
FC ndash siła Coriolisav ndash szybkość drgańΩ ndash mierzona prędkość
kątowa (Ω = const ΔCDet)
Tor jazdy samochodu bez ESPreg
Tor jazdy samochodu z ESPreg
Schemat układu regulacji ESPreg w samochodzie
Ocena zachowania pojazdu (obserwator)
Dyspozycja kierowcy (wymagany stan ruchu)
Regulacja dynamiki poprzecznej
Regulator ABSRegulator koacuteł Regulator ASR
Dyspozycja kierowcy (faktyczny stan ruchu)
Wartości mierzone (np prędkości obrotowe koacuteł ciśnienie hamowania kąt obrotu kierownicy prędkość kątowa)
oproacutecz wartości pomiarowych dodatkowe oszacowane wielkości jak np prędkość wzdłużna siły na oponach oraz wielkość poślizgu opon wspoacutełczynnik tarcia
Wielkości wymagane (wymagana prędkość
kątowa wymagany kąt)
Wielkości wymagane w celu regulacji
poślizgu opon
Wielkości rzeczywiste (prędkość kątowa kąt znoszenia)
Wymagane korekcje w celu zredukowania momentu silnika oraz poślizgoacutew opon
Przyhamowywanie pojedynczych koacuteł przez układ ESPreg
Faza 1 kierowca skręca powstają siły boczne
Faza 2 groźba utraty stateczności ESPreg przyhamowuje przednie lewe koło
Faza 3 korygujący obroacutet kierownicy pojazd bez ESPreg utrata kon-troli nad pojazdem pojazd z ESPreg pozostaje pod kontrolą
Faza 4 pojazd bez ESPreg traci całkowicie stabilność pojazd z ESPreg odzyskuje stabilność po przyhamowaniu koła
1 samochoacuted bez ESPreg 2 samochoacuted z ESPreg
Układ stabilizacji toru jazdy (ESPreg)
Przejazd dwoacutech następujących po sobie zakrętoacutew
Przebiegi czasowe wielkości charakteryzujących ruch samochodu
Kąt
obro
tu
kier
owni
cy
Czas
Przy
spie
szen
ie
popr
zecz
nePr
ędko
ść
kąto
wa
Kąt
znos
zeni
a
1 czujniki prędkości obrotowej koacuteł2 czujnik ciśnienia wstępnego (zintegrowany w zespole hydraulicznym)3 czujnik kąta obrotu kierownicy4 czujnik prędkości kątowej zintegrowany z czujnikiem przyspieszenia
poprzecznego5 zespoacuteł hydrauliczny z zamontowanym sterownikiem6 hamulce koacuteł7 sterownik silnika
Zwiększanie ciśnienia podczas hamowania
Utrzymywanie ciśnienia Zwiększanie ciśnienia w hamulcu VR przez pompę samozasysającą podczas działania ESPreg
Zmniejszanie ciśnienia w trakcie regulacji ABS
IV ndash zawoacuter wlotowy OV ndash zawoacuter wylotowy SV ndash zawoacuter przełączający HSV ndash zawoacuter przełączający wysokiego ciśnienia AC ndash akumulator hydrauliczny niskiego ciśnienia M ndash silnik pompy RP ndash pompa odprowadzająca F ndash przoacuted R ndash tył L ndash strona lewa
1 struktura grzebieniowa 2 masa wykonująca
drgania wokoacuteł osi 3 oś pomiarowa
Mikromechaniczny czujnik prędkości kątowej (budowa)
copy 2012 Robert Bosch GmbH (AACOM) - 0120-1-1108-Pol
Zadane ciśnienia hamowania koacuteł
CDrv ndash pojemność elektrod napędzanych
CDet ndash pojemnościowe odbieranie drgań obrotowych
FC ndash siła Coriolisav ndash szybkość drgańΩ ndash mierzona prędkość
kątowa (Ω = const ΔCDet)
Tor jazdy samochodu bez ESPreg
Tor jazdy samochodu z ESPreg
Schemat układu regulacji ESPreg w samochodzie
Ocena zachowania pojazdu (obserwator)
Dyspozycja kierowcy (wymagany stan ruchu)
Regulacja dynamiki poprzecznej
Regulator ABSRegulator koacuteł Regulator ASR
Dyspozycja kierowcy (faktyczny stan ruchu)
Wartości mierzone (np prędkości obrotowe koacuteł ciśnienie hamowania kąt obrotu kierownicy prędkość kątowa)
oproacutecz wartości pomiarowych dodatkowe oszacowane wielkości jak np prędkość wzdłużna siły na oponach oraz wielkość poślizgu opon wspoacutełczynnik tarcia
Wielkości wymagane (wymagana prędkość
kątowa wymagany kąt)
Wielkości wymagane w celu regulacji
poślizgu opon
Wielkości rzeczywiste (prędkość kątowa kąt znoszenia)
Wymagane korekcje w celu zredukowania momentu silnika oraz poślizgoacutew opon
Przyhamowywanie pojedynczych koacuteł przez układ ESPreg
Faza 1 kierowca skręca powstają siły boczne
Faza 2 groźba utraty stateczności ESPreg przyhamowuje przednie lewe koło
Faza 3 korygujący obroacutet kierownicy pojazd bez ESPreg utrata kon-troli nad pojazdem pojazd z ESPreg pozostaje pod kontrolą
Faza 4 pojazd bez ESPreg traci całkowicie stabilność pojazd z ESPreg odzyskuje stabilność po przyhamowaniu koła
1 samochoacuted bez ESPreg 2 samochoacuted z ESPreg
Układ stabilizacji toru jazdy (ESPreg)
Przejazd dwoacutech następujących po sobie zakrętoacutew
Przebiegi czasowe wielkości charakteryzujących ruch samochodu
Kąt
obro
tu
kier
owni
cy
Czas
Przy
spie
szen
ie
popr
zecz
nePr
ędko
ść
kąto
wa
Kąt
znos
zeni
a
1 czujniki prędkości obrotowej koacuteł2 czujnik ciśnienia wstępnego (zintegrowany w zespole hydraulicznym)3 czujnik kąta obrotu kierownicy4 czujnik prędkości kątowej zintegrowany z czujnikiem przyspieszenia
poprzecznego5 zespoacuteł hydrauliczny z zamontowanym sterownikiem6 hamulce koacuteł7 sterownik silnika
Zwiększanie ciśnienia podczas hamowania
Utrzymywanie ciśnienia Zwiększanie ciśnienia w hamulcu VR przez pompę samozasysającą podczas działania ESPreg
Zmniejszanie ciśnienia w trakcie regulacji ABS
IV ndash zawoacuter wlotowy OV ndash zawoacuter wylotowy SV ndash zawoacuter przełączający HSV ndash zawoacuter przełączający wysokiego ciśnienia AC ndash akumulator hydrauliczny niskiego ciśnienia M ndash silnik pompy RP ndash pompa odprowadzająca F ndash przoacuted R ndash tył L ndash strona lewa
1 struktura grzebieniowa 2 masa wykonująca
drgania wokoacuteł osi 3 oś pomiarowa
Mikromechaniczny czujnik prędkości kątowej (budowa)
copy 2012 Robert Bosch GmbH (AACOM) - 0120-1-1108-Pol
Zadane ciśnienia hamowania koacuteł
CDrv ndash pojemność elektrod napędzanych
CDet ndash pojemnościowe odbieranie drgań obrotowych
FC ndash siła Coriolisav ndash szybkość drgańΩ ndash mierzona prędkość
kątowa (Ω = const ΔCDet)
Tor jazdy samochodu bez ESPreg
Tor jazdy samochodu z ESPreg
Schemat układu regulacji ESPreg w samochodzie
Ocena zachowania pojazdu (obserwator)
Dyspozycja kierowcy (wymagany stan ruchu)
Regulacja dynamiki poprzecznej
Regulator ABSRegulator koacuteł Regulator ASR
Dyspozycja kierowcy (faktyczny stan ruchu)
Wartości mierzone (np prędkości obrotowe koacuteł ciśnienie hamowania kąt obrotu kierownicy prędkość kątowa)
oproacutecz wartości pomiarowych dodatkowe oszacowane wielkości jak np prędkość wzdłużna siły na oponach oraz wielkość poślizgu opon wspoacutełczynnik tarcia
Wielkości wymagane (wymagana prędkość
kątowa wymagany kąt)
Wielkości wymagane w celu regulacji
poślizgu opon
Wielkości rzeczywiste (prędkość kątowa kąt znoszenia)
Wymagane korekcje w celu zredukowania momentu silnika oraz poślizgoacutew opon
Przyhamowywanie pojedynczych koacuteł przez układ ESPreg
Faza 1 kierowca skręca powstają siły boczne
Faza 2 groźba utraty stateczności ESPreg przyhamowuje przednie lewe koło
Faza 3 korygujący obroacutet kierownicy pojazd bez ESPreg utrata kon-troli nad pojazdem pojazd z ESPreg pozostaje pod kontrolą
Faza 4 pojazd bez ESPreg traci całkowicie stabilność pojazd z ESPreg odzyskuje stabilność po przyhamowaniu koła
1 samochoacuted bez ESPreg 2 samochoacuted z ESPreg
Układ stabilizacji toru jazdy (ESPreg)
Przejazd dwoacutech następujących po sobie zakrętoacutew
Przebiegi czasowe wielkości charakteryzujących ruch samochodu
Kąt
obro
tu
kier
owni
cy
Czas
Przy
spie
szen
ie
popr
zecz
nePr
ędko
ść
kąto
wa
Kąt
znos
zeni
a
1 czujniki prędkości obrotowej koacuteł2 czujnik ciśnienia wstępnego (zintegrowany w zespole hydraulicznym)3 czujnik kąta obrotu kierownicy4 czujnik prędkości kątowej zintegrowany z czujnikiem przyspieszenia
poprzecznego5 zespoacuteł hydrauliczny z zamontowanym sterownikiem6 hamulce koacuteł7 sterownik silnika
Zwiększanie ciśnienia podczas hamowania
Utrzymywanie ciśnienia Zwiększanie ciśnienia w hamulcu VR przez pompę samozasysającą podczas działania ESPreg
Zmniejszanie ciśnienia w trakcie regulacji ABS
IV ndash zawoacuter wlotowy OV ndash zawoacuter wylotowy SV ndash zawoacuter przełączający HSV ndash zawoacuter przełączający wysokiego ciśnienia AC ndash akumulator hydrauliczny niskiego ciśnienia M ndash silnik pompy RP ndash pompa odprowadzająca F ndash przoacuted R ndash tył L ndash strona lewa
1 struktura grzebieniowa 2 masa wykonująca
drgania wokoacuteł osi 3 oś pomiarowa
Mikromechaniczny czujnik prędkości kątowej (budowa)
copy 2012 Robert Bosch GmbH (AACOM) - 0120-1-1108-Pol
Zadane ciśnienia hamowania koacuteł
CDrv ndash pojemność elektrod napędzanych
CDet ndash pojemnościowe odbieranie drgań obrotowych
FC ndash siła Coriolisav ndash szybkość drgańΩ ndash mierzona prędkość
kątowa (Ω = const ΔCDet)
Tor jazdy samochodu bez ESPreg
Tor jazdy samochodu z ESPreg
Schemat układu regulacji ESPreg w samochodzie
Ocena zachowania pojazdu (obserwator)
Dyspozycja kierowcy (wymagany stan ruchu)
Regulacja dynamiki poprzecznej
Regulator ABSRegulator koacuteł Regulator ASR
Dyspozycja kierowcy (faktyczny stan ruchu)
Wartości mierzone (np prędkości obrotowe koacuteł ciśnienie hamowania kąt obrotu kierownicy prędkość kątowa)
oproacutecz wartości pomiarowych dodatkowe oszacowane wielkości jak np prędkość wzdłużna siły na oponach oraz wielkość poślizgu opon wspoacutełczynnik tarcia
Wielkości wymagane (wymagana prędkość
kątowa wymagany kąt)
Wielkości wymagane w celu regulacji
poślizgu opon
Wielkości rzeczywiste (prędkość kątowa kąt znoszenia)
Wymagane korekcje w celu zredukowania momentu silnika oraz poślizgoacutew opon
Przyhamowywanie pojedynczych koacuteł przez układ ESPreg
Faza 1 kierowca skręca powstają siły boczne
Faza 2 groźba utraty stateczności ESPreg przyhamowuje przednie lewe koło
Faza 3 korygujący obroacutet kierownicy pojazd bez ESPreg utrata kon-troli nad pojazdem pojazd z ESPreg pozostaje pod kontrolą
Faza 4 pojazd bez ESPreg traci całkowicie stabilność pojazd z ESPreg odzyskuje stabilność po przyhamowaniu koła
1 samochoacuted bez ESPreg 2 samochoacuted z ESPreg
Układ stabilizacji toru jazdy (ESPreg)
Przejazd dwoacutech następujących po sobie zakrętoacutew
Przebiegi czasowe wielkości charakteryzujących ruch samochodu
Kąt
obro
tu
kier
owni
cy
Czas
Przy
spie
szen
ie
popr
zecz
nePr
ędko
ść
kąto
wa
Kąt
znos
zeni
a
1 czujniki prędkości obrotowej koacuteł2 czujnik ciśnienia wstępnego (zintegrowany w zespole hydraulicznym)3 czujnik kąta obrotu kierownicy4 czujnik prędkości kątowej zintegrowany z czujnikiem przyspieszenia
poprzecznego5 zespoacuteł hydrauliczny z zamontowanym sterownikiem6 hamulce koacuteł7 sterownik silnika
Zwiększanie ciśnienia podczas hamowania
Utrzymywanie ciśnienia Zwiększanie ciśnienia w hamulcu VR przez pompę samozasysającą podczas działania ESPreg
Zmniejszanie ciśnienia w trakcie regulacji ABS
IV ndash zawoacuter wlotowy OV ndash zawoacuter wylotowy SV ndash zawoacuter przełączający HSV ndash zawoacuter przełączający wysokiego ciśnienia AC ndash akumulator hydrauliczny niskiego ciśnienia M ndash silnik pompy RP ndash pompa odprowadzająca F ndash przoacuted R ndash tył L ndash strona lewa
1 struktura grzebieniowa 2 masa wykonująca
drgania wokoacuteł osi 3 oś pomiarowa
Mikromechaniczny czujnik prędkości kątowej (budowa)
copy 2012 Robert Bosch GmbH (AACOM) - 0120-1-1108-Pol
Zadane ciśnienia hamowania koacuteł
CDrv ndash pojemność elektrod napędzanych
CDet ndash pojemnościowe odbieranie drgań obrotowych
FC ndash siła Coriolisav ndash szybkość drgańΩ ndash mierzona prędkość
kątowa (Ω = const ΔCDet)
Tor jazdy samochodu bez ESPreg
Tor jazdy samochodu z ESPreg
Schemat układu regulacji ESPreg w samochodzie
Ocena zachowania pojazdu (obserwator)
Dyspozycja kierowcy (wymagany stan ruchu)
Regulacja dynamiki poprzecznej
Regulator ABSRegulator koacuteł Regulator ASR
Dyspozycja kierowcy (faktyczny stan ruchu)
Wartości mierzone (np prędkości obrotowe koacuteł ciśnienie hamowania kąt obrotu kierownicy prędkość kątowa)
oproacutecz wartości pomiarowych dodatkowe oszacowane wielkości jak np prędkość wzdłużna siły na oponach oraz wielkość poślizgu opon wspoacutełczynnik tarcia
Wielkości wymagane (wymagana prędkość
kątowa wymagany kąt)
Wielkości wymagane w celu regulacji
poślizgu opon
Wielkości rzeczywiste (prędkość kątowa kąt znoszenia)
Wymagane korekcje w celu zredukowania momentu silnika oraz poślizgoacutew opon
Przyhamowywanie pojedynczych koacuteł przez układ ESPreg
Faza 1 kierowca skręca powstają siły boczne
Faza 2 groźba utraty stateczności ESPreg przyhamowuje przednie lewe koło
Faza 3 korygujący obroacutet kierownicy pojazd bez ESPreg utrata kon-troli nad pojazdem pojazd z ESPreg pozostaje pod kontrolą
Faza 4 pojazd bez ESPreg traci całkowicie stabilność pojazd z ESPreg odzyskuje stabilność po przyhamowaniu koła
1 samochoacuted bez ESPreg 2 samochoacuted z ESPreg
Układ stabilizacji toru jazdy (ESPreg)
Przejazd dwoacutech następujących po sobie zakrętoacutew
Przebiegi czasowe wielkości charakteryzujących ruch samochodu
Kąt
obro
tu
kier
owni
cy
Czas
Przy
spie
szen
ie
popr
zecz
nePr
ędko
ść
kąto
wa
Kąt
znos
zeni
a
1 czujniki prędkości obrotowej koacuteł2 czujnik ciśnienia wstępnego (zintegrowany w zespole hydraulicznym)3 czujnik kąta obrotu kierownicy4 czujnik prędkości kątowej zintegrowany z czujnikiem przyspieszenia
poprzecznego5 zespoacuteł hydrauliczny z zamontowanym sterownikiem6 hamulce koacuteł7 sterownik silnika
Zwiększanie ciśnienia podczas hamowania
Utrzymywanie ciśnienia Zwiększanie ciśnienia w hamulcu VR przez pompę samozasysającą podczas działania ESPreg
Zmniejszanie ciśnienia w trakcie regulacji ABS
IV ndash zawoacuter wlotowy OV ndash zawoacuter wylotowy SV ndash zawoacuter przełączający HSV ndash zawoacuter przełączający wysokiego ciśnienia AC ndash akumulator hydrauliczny niskiego ciśnienia M ndash silnik pompy RP ndash pompa odprowadzająca F ndash przoacuted R ndash tył L ndash strona lewa
1 struktura grzebieniowa 2 masa wykonująca
drgania wokoacuteł osi 3 oś pomiarowa
Mikromechaniczny czujnik prędkości kątowej (budowa)
copy 2012 Robert Bosch GmbH (AACOM) - 0120-1-1108-Pol
Zadane ciśnienia hamowania koacuteł
CDrv ndash pojemność elektrod napędzanych
CDet ndash pojemnościowe odbieranie drgań obrotowych
FC ndash siła Coriolisav ndash szybkość drgańΩ ndash mierzona prędkość
kątowa (Ω = const ΔCDet)
Tor jazdy samochodu bez ESPreg
Tor jazdy samochodu z ESPreg
Schemat układu regulacji ESPreg w samochodzie
Ocena zachowania pojazdu (obserwator)
Dyspozycja kierowcy (wymagany stan ruchu)
Regulacja dynamiki poprzecznej
Regulator ABSRegulator koacuteł Regulator ASR
Dyspozycja kierowcy (faktyczny stan ruchu)
Wartości mierzone (np prędkości obrotowe koacuteł ciśnienie hamowania kąt obrotu kierownicy prędkość kątowa)
oproacutecz wartości pomiarowych dodatkowe oszacowane wielkości jak np prędkość wzdłużna siły na oponach oraz wielkość poślizgu opon wspoacutełczynnik tarcia
Wielkości wymagane (wymagana prędkość
kątowa wymagany kąt)
Wielkości wymagane w celu regulacji
poślizgu opon
Wielkości rzeczywiste (prędkość kątowa kąt znoszenia)
Wymagane korekcje w celu zredukowania momentu silnika oraz poślizgoacutew opon
Przyhamowywanie pojedynczych koacuteł przez układ ESPreg
Faza 1 kierowca skręca powstają siły boczne
Faza 2 groźba utraty stateczności ESPreg przyhamowuje przednie lewe koło
Faza 3 korygujący obroacutet kierownicy pojazd bez ESPreg utrata kon-troli nad pojazdem pojazd z ESPreg pozostaje pod kontrolą
Faza 4 pojazd bez ESPreg traci całkowicie stabilność pojazd z ESPreg odzyskuje stabilność po przyhamowaniu koła
1 samochoacuted bez ESPreg 2 samochoacuted z ESPreg
Układ stabilizacji toru jazdy (ESPreg)
Przejazd dwoacutech następujących po sobie zakrętoacutew
Przebiegi czasowe wielkości charakteryzujących ruch samochodu
Kąt
obro
tu
kier
owni
cy
Czas
Przy
spie
szen
ie
popr
zecz
nePr
ędko
ść
kąto
wa
Kąt
znos
zeni
a
1 czujniki prędkości obrotowej koacuteł2 czujnik ciśnienia wstępnego (zintegrowany w zespole hydraulicznym)3 czujnik kąta obrotu kierownicy4 czujnik prędkości kątowej zintegrowany z czujnikiem przyspieszenia
poprzecznego5 zespoacuteł hydrauliczny z zamontowanym sterownikiem6 hamulce koacuteł7 sterownik silnika
Zwiększanie ciśnienia podczas hamowania
Utrzymywanie ciśnienia Zwiększanie ciśnienia w hamulcu VR przez pompę samozasysającą podczas działania ESPreg
Zmniejszanie ciśnienia w trakcie regulacji ABS
IV ndash zawoacuter wlotowy OV ndash zawoacuter wylotowy SV ndash zawoacuter przełączający HSV ndash zawoacuter przełączający wysokiego ciśnienia AC ndash akumulator hydrauliczny niskiego ciśnienia M ndash silnik pompy RP ndash pompa odprowadzająca F ndash przoacuted R ndash tył L ndash strona lewa
1 struktura grzebieniowa 2 masa wykonująca
drgania wokoacuteł osi 3 oś pomiarowa
Mikromechaniczny czujnik prędkości kątowej (budowa)
copy 2012 Robert Bosch GmbH (AACOM) - 0120-1-1108-Pol
Zadane ciśnienia hamowania koacuteł
CDrv ndash pojemność elektrod napędzanych
CDet ndash pojemnościowe odbieranie drgań obrotowych
FC ndash siła Coriolisav ndash szybkość drgańΩ ndash mierzona prędkość
kątowa (Ω = const ΔCDet)
Tor jazdy samochodu bez ESPreg
Tor jazdy samochodu z ESPreg
Schemat układu regulacji ESPreg w samochodzie
Ocena zachowania pojazdu (obserwator)
Dyspozycja kierowcy (wymagany stan ruchu)
Regulacja dynamiki poprzecznej
Regulator ABSRegulator koacuteł Regulator ASR
Dyspozycja kierowcy (faktyczny stan ruchu)
Wartości mierzone (np prędkości obrotowe koacuteł ciśnienie hamowania kąt obrotu kierownicy prędkość kątowa)
oproacutecz wartości pomiarowych dodatkowe oszacowane wielkości jak np prędkość wzdłużna siły na oponach oraz wielkość poślizgu opon wspoacutełczynnik tarcia
Wielkości wymagane (wymagana prędkość
kątowa wymagany kąt)
Wielkości wymagane w celu regulacji
poślizgu opon
Wielkości rzeczywiste (prędkość kątowa kąt znoszenia)
Wymagane korekcje w celu zredukowania momentu silnika oraz poślizgoacutew opon
Przyhamowywanie pojedynczych koacuteł przez układ ESPreg
Faza 1 kierowca skręca powstają siły boczne
Faza 2 groźba utraty stateczności ESPreg przyhamowuje przednie lewe koło
Faza 3 korygujący obroacutet kierownicy pojazd bez ESPreg utrata kon-troli nad pojazdem pojazd z ESPreg pozostaje pod kontrolą
Faza 4 pojazd bez ESPreg traci całkowicie stabilność pojazd z ESPreg odzyskuje stabilność po przyhamowaniu koła
1 samochoacuted bez ESPreg 2 samochoacuted z ESPreg
Układ stabilizacji toru jazdy (ESPreg)
Przejazd dwoacutech następujących po sobie zakrętoacutew
Przebiegi czasowe wielkości charakteryzujących ruch samochodu
Kąt
obro
tu
kier
owni
cy
Czas
Przy
spie
szen
ie
popr
zecz
nePr
ędko
ść
kąto
wa
Kąt
znos
zeni
a
1 czujniki prędkości obrotowej koacuteł2 czujnik ciśnienia wstępnego (zintegrowany w zespole hydraulicznym)3 czujnik kąta obrotu kierownicy4 czujnik prędkości kątowej zintegrowany z czujnikiem przyspieszenia
poprzecznego5 zespoacuteł hydrauliczny z zamontowanym sterownikiem6 hamulce koacuteł7 sterownik silnika
Zwiększanie ciśnienia podczas hamowania
Utrzymywanie ciśnienia Zwiększanie ciśnienia w hamulcu VR przez pompę samozasysającą podczas działania ESPreg
Zmniejszanie ciśnienia w trakcie regulacji ABS
IV ndash zawoacuter wlotowy OV ndash zawoacuter wylotowy SV ndash zawoacuter przełączający HSV ndash zawoacuter przełączający wysokiego ciśnienia AC ndash akumulator hydrauliczny niskiego ciśnienia M ndash silnik pompy RP ndash pompa odprowadzająca F ndash przoacuted R ndash tył L ndash strona lewa
1 struktura grzebieniowa 2 masa wykonująca
drgania wokoacuteł osi 3 oś pomiarowa
Mikromechaniczny czujnik prędkości kątowej (budowa)
copy 2012 Robert Bosch GmbH (AACOM) - 0120-1-1108-Pol
Zadane ciśnienia hamowania koacuteł
CDrv ndash pojemność elektrod napędzanych
CDet ndash pojemnościowe odbieranie drgań obrotowych
FC ndash siła Coriolisav ndash szybkość drgańΩ ndash mierzona prędkość
kątowa (Ω = const ΔCDet)
14 Produkty
Co zrobić aby na urlopie bez przeszkoacuted cieszyć się wolnym czasem i spokojem Nie tylko należy zaplanować cel podroacuteży i atrakcje kupić bilety spakować sprzęt turystyczny i bagaże oraz apteczkę ale roacutewnież przygotować samochoacuted
W przypadku wyjazdu samochodem warto sprawdzić jego stan techniczny
hamulce amortyzatory zawieszenie opony płyny eksploatacyjne
Istotne jest także sprawdzenie stanu wycieraczek oraz oświetlenia w samo-chodzie Są to ważne czynniki podno-szące poprawę widoczności a co za tym idzie bezpieczeństwa na drodze
WYCIERACZKIPrzed wakacyjnym wyjazdem należy
ocenić stan techniczny wyciera-czek i dokonać ewentualnej ich wymiany
sprawdzić czy guma wycieraczek nie jest zdeformowana porowata ani oderwana od konstrukcji
zadbać o czystość pioacutera co prze-dłuży żywotność wycieraczek
Sprawne wycieraczki w znaczącym stopniu przyczyniają się do bezpiecz-
nr 272 Bosch Autospec
nej jazdy Należy je wymienić gdy na szybie pozostają smugi podczas pracy słychać piski zgrzyty a wycie-raczka przeskakuje na szybie Warto też zwroacutecić uwagę na stan techniczny rzadziej wymienianej wycieraczki szyby tylnej
OŚWIETLENIESprawnie działające światła w samo-chodzie to podstawa bezpieczeństwa Warto pamiętać o kontroli
Bezpiecznie na wakacje
Gigalight Xenon HID D2S karton i produkt
Żaroacutewka Giga-light Plus 150 blister i produkt
GIGALIGHT PLUS 150 ORAZ LAMPY WYŁADOWCZE GIGALIGHT HID
NR BOSCH NAZWA NAPIĘCIE TYP MOC KOD EAN KOŃCOacuteWKA OPAKOWANIE CENA detal netto (od 23042019)
1987301136 Gigalight Plus 150 12 V H4 6055 W 4047026227581 P43T blister 1 szt 3700 zł
1987301137 Gigalight Plus 150 12 V H7 55 W 4047026227598 PX26D blister 1 szt 4800 zł
1987302913 Lampa wyładowcza Xenon GIGA HID
zastosowanie samochody osobowe i ciężarowe
D1S 35 W 4047026227550 PK32D-2 kartonik 1 szt 29000 zł
1987302914 Lampa wyładowcza Xenon GIGA HID
zastosowanie samochody osobowe i ciężarowe
D2S 35 W 4047026227567 P32D-2 kartonik 1 szt 20500 zł
UWAGA Lampy wyładowcze są uniwersalne i pasują do samochodoacutew osobowych (12 V) i ciężarowych (24 V) Żarniki ksenonowe zasilane są napięciem około 135 V i o ich napięciu zasilania decyduje układ sterujący ktoacutery musi być dopasowany do napięcia panującego w instalacji danego pojazdu
15Produkty
Rodzaj zestawu Zestaw z żaroacutewką halogenową
Żaroacutewki dodatkowe w zestawie
Bezpieczniki w zestawie Nr Bosch Cena detal
netto
Mini Box H1 P21W R5W T4W 1x10 A 1x15 A 1x20 A 1 987 301 102 2515
Mini Box H4 P21W R5W T4W 1x10 A 1x15 A 1x20 A 1 987 301 101 2182
Mini Box H7 P21W R5W T4W 1x10 A 1x15 A 1x20 A 1 987 301 103 2515
Maxi Box H1 C5W P21W P215W PY21W R5W T4W W5W 2x10 A 1x15 A 1x20 A 1 987 301 112 3384
Maxi Box H4 C5W P21W P215W PY21W R5W T4W W5W 2x10 A 1x15 A 1x20 A 1 987 301 111 3352
Maxi Box H7 C5W P21W P215W PY21W R5W T4W W5W 2x10 A 1x15 A 1x20 A 1 987 301 113 3521
Maxi Box H1H7 C5W P21W P215W PY21W R5W T4W W5W 2x10 A 1x15 A 1x20 A 1 987 301 120 5303
Bosch Autospec nr 272
przydatny zestaw żaroacutewek Mini Box lub Maxi Box
NOWE LAMPY GIGALIGHT PLUS 150 I XENON GIGALIGHT HIDW ofercie Boscha dostępna jest nowa linia żaroacutewek halogenowych Gigalight Plus 150 oraz nowa linia lamp wyładow-czych Xenon Gigalight HIDGigalight Plus 150 to nowa linia 12 V halogenowych żaroacutewek (H4 H7) ktoacutere
generują do 150 więcej światła zwiększają bezpieczeństwo na
drodze emitują intensywne białe światło
pojazdy silnikowe prywatne i wynajęte
autobusy autokary (regularne turystyczne)
inne koleje rowery wodne
samoloty
ZESTAWY TYPU MINI BOX
świateł mijania i drogowych pozycyjnych i cofania awaryjnych i kierunkowskazoacutew przeciwmgielnych i świateł bdquostoprdquo
Dobrze wiedzieć Żaroacutewki warto wymieniać parami ndash aby świeciły roacutewnomiernie Sprawdzić trzeba także oświetlenie tablic rejestra-cyjnych i wnętrza pojazduWarto zaproponować klientowi zapa-sowy komplet żaroacutewek W niektoacuterych krajach Europy np w Czechach Chor-wacji Francji Czarnogoacuterze i na Słowacji ndash zapasowy komplet jest obowiązkowy Dlatego dobrze jest mieć niewielki ale
mają nowoczesny design są pakowane w blistry
Lampy wyładowcze Boscha Xenon Giga- light HID
dostępne są D1S i D2S emitują jasne światło o barwie
4400 K dają do 70 więcej światła na
drodze niż standardowe lampy ksenonowe
Oznacza to lepszą widoczność na dro-dze komfort jazdy kierowcy i zwiększo-ne bezpieczeństwo
Anna Stryjska
JAKIMI ŚRODKAMI TRANSPORTU PORUSZAJĄ SIĘ POLACY POWYŻEJ 15 ROKU ŻYCIA PODCZAS PODROacuteŻY PO POLSCE I NA ŚWIECIE
765
304
139
143
94
30
02
524 dane Rocznik Statystyczny GUS 2017
16 Produkty
W dalekodystansowej ciężaroacutewce akumulatory pracują pod dużym obciążeniem roacutewnież podczas postojoacutew Stosując się do kilku prostych zasad można zmniejszyć ryzyko nagłej awarii i kosztownej niepożądanej przerwy w pracy
MĄDRE GOSPODAROWANIE ENERGIĄPodczas dobowego odpoczynku i zwią-zanego z tym postoju warto odłączyć zbędne odbiorniki elektryczne po-nieważ obniży to ryzyko nadmiernego rozładowania akumulatoroacutew We wspoacutełczesnych ciężaroacutewkach w komputerze pokładowym można wybrać spośroacuted kilku tryboacutew pracy po-jazdu podczas parkowania roacuteżniących się liczbą uruchomionych urządzeń Pozwala to kilkukrotnie zmniejszyć nie-potrzebną utratę energii W nowych modelach ciężaroacutewek wskaź-nik stanu akumulatoroacutew alarmuje jeśli stan naładowania jest za niski oraz ile minimalnie energii powinno być zacho-wane do rozruchu
DODATKOWE URZĄDZENIA ELEKTRYCZNEKlimatyzator lub ogrzewanie zużywają sporą ilość energii dlatego korzystnie jest przed zatrzymaniem się na postoacutej schłodzić lub ogrzać wnętrze by uła-twić im poacuteźniejsze zadanie oraz uniknąć nadmiernego obciążenia akumulato-roacutew Roacutewnież lodoacutewka może w kilka dni rozładować akumulatory zaś nie-używana przetwornica 12 V powinna być odłączona by nie pobierać szcząt-kowego prądu
GŁĘBOKIE ROZŁADOWANIEGdy akumulatory są naładowane mogą być pozostawione na długi okres bez uszczerbku Jeśli jednak są w dużym stopniu roz-ładowane to z upływem czasu płyty
będą się trwale zasiarczać Dlatego należy unikać pozostawiania na długi czas akumulatoroacutew w stanie głębokiego rozładowania czyli stanu naładowania poniżej 40‒45
SZCZEGOacuteLNA OSTROŻNOŚĆ ZIMĄDobrze jest unikać głębokiego rozła-dowania akumulatoroacutew przy silnych mrozach aby przy najniższej tempera-turze nie mieć problemoacutew z rozruchem Niska temperatura może bowiem obni-żyć pojemność akumulatoroacutew nawet o połowę W okresie długotrwałych silnych mro-zoacutew warto pamiętać o doładowaniu akumulatoroacutew
POBOacuteR ENERGII ELEKTRYCZNEJ
Lodoacutewka 3 A Klimatyzacja postojowa
10‒30 A Ogrzewanie postojowe
5‒10 A Oświetlenie 5 A Laptop 5 A
Niektoacutere z tych urządzeń w ciągu 8 godzin mogą zużyć około 200 ndash 240 Ah a więc całą energię zgromadzoną w akumulatorach
Akumulatory Boscha do ciężaroacutewek
nr 272 Bosch Autospec
17Produkty
ZUŻYCIE ENERGII A PRĄD ŁADOWANIA
Zimą odbiorniki elektryczne w ciężaroacutewce pobierają moc nawet ponad 350 W Wiąże się to z poborem prądu rzędu 15 A Oznacza to że w 8 godzin pobrane zostanie 120 Ah czyli połowa energii zgromadzonej w akumulatorach Najlepsza do naładowania akumulatora w bazach transportowych będzie ładowarka o dużym prądzie wyjściowym 45-90 A Mniejsze ładowarki o prądzie wyjściowym poniżej 10 A mogą być użyte w trakcie dłuższego postoju
Bosch Autospec nr 272
Bosch od dawna ma w swojej ofercie paski wieloklinowe do napędu urządzeń pomocniczych takich jak alternator czy kompresor klimatyzacji roacutewnież ndash koła pasowe alternatora ze sprzęgłem jednokierunkowym
Części zamienne układu napędu pasowego
Naturalnym krokiem jest poszerzanie oferty o pozostałe komponenty ukła-du paska napędowego co też w tym momencie Bosch robiOstatnio w ofercie pojawiły się
napinacze paska wieloklinowego koła pasowe wału korbowego
z tłumikami drgań skrętnych rolki prowadzące koła pasowe alternatora ze sprzę-
głem jednokierunkowym mające zastosowanie w alternatorach wyprodukowanych przez innych producentoacutew niż Bosch
Układy napędu pasowego urządzeń pomocniczych we wspoacutełczesnych sil-nikach stają się coraz bardziej rozbu-dowane a im więcej jest w pojeździe
zmiany wynikające z rozszerzalności temperaturowej materiałoacutew z ktoacuterych zrobiony jest silnik oraz obciążenia układu paska napędowego pochodzące od napędzanych urządzeń i od silni-ka jak roacutewnież kompensuje on zmiany wymiaroacutew powstałe w wyniku zużycia częściStosowane w samochodach napinacze mają roacuteżne konstrukcje ale generalnie jest to rolka prowadząca umieszczona na ramieniu ktoacutere napinane jest spręży-ną oraz występuje w nich dodatkowo tłumik cierny lub hydrauliczny
SPRZĘGŁO JEDNOKIERUNKOWE ALTERNATORAJednym z pierwszych urządzeń zmniej-
urządzeń zwiększających komfort tym bardziej rosną wymogi wobec układu pasowego Wiąże się to ze stosowaniem bardziej rozbudowanych układoacutew tłu-mienia drgań i minimalizacji przeciążeń Dlatego w układzie paska wieloklino-wego silnika oproacutecz standardowego napinacza pasa pojawiły się urządzenia poprawiające płynność pracy jak i mini-malizujące drgania i hałas generowany przez cały ten mechanizm
NAPINACZ PASKA WIELOKLINOWEGOTradycyjnym elementem odpowiedzial-nym za właściwe napięcie oraz reduk-cję naprężeń w układzie jest napinacz paska wieloklinowego Kompensuje on
Odporny na wstrząsy akumulator TE EFB
PRAWIDŁOWA EKSPLOATACJA I PROFILAKTYKAPodczas eksploatacji akumulatoroacutew warto jest sprawdzać ich stan nałado-wania czy to za pomocą danych z wy-świetlacza na pulpicie czy to za pomocą woltomierza np przy okazji wymiany oleju i filtroacutew Jeśli napięcie akumula-tora jest poniżej 124 V to wymaga on doładowania
STAN PEŁNEGO NAŁADOWANIAAkumulatory ktoacutere są regularnie w pełni naładowane zachowują długą żywot-ność i nie ulegają zasiarczeniu ktoacutere zmniejsza ich pojemność Pojawia się ono przy długotrwałym niedoładowa-niu akumulatoroacutew Akumulatory warto profilaktycznie doładować do pełna np podczas wymiany oleju i filtroacutew lub w dniu nieużywania auta Można do tego użyć ładowarki Boscha BAT 645 lub BAT 690 o dużym prądzie wyjściowym 45 A lub 90 A Do mniej wymagających zastosowań może też posłużyć Bosch C7 Ładowarka używana do ciężaroacutewki powinna mieć odpowiednio duży prąd wyjściowy najlepiej powyżej 45 A
Jacek Pudło
gt
18 Produkty nr 272 Bosch Autospec
szających drgania wibracje i przeciąże-nia w układzie pasowym było sprzęgło jednokierunkowe alternatora Zostało wprowadzone ponieważ wirnik alterna-tora ma stosunkowo wysoką masę ndash tym większą im większa moc alternatora Ponadto alternator kręci się około trzech razy szybciej niż prędkość obrotowa sil-nika co powoduje że wirnik alternatora przeciwstawia się z dużą siłą wszelkim zmianom prędkości obrotowej Silnik spalinowy ndash w szczegoacutelności na wolnych obrotach ndash pracuje z dużą nieroacutewno-miernością prędkości obrotowej Za-tem sprzęgło jednokierunkowe mini-malizuje wibrację rozłączając napęd gdy prędkość obrotowa silnika maleje i załączając gdy rośnie Dzięki takie-mu zachowaniu duża masa bezwładna wirnika pracuje płynnie i nie wywołuje dodatkowych pulsujących sił w układzieJednokierunkowe sprzęgło w kole pa-sowym alternatora minimalizuje dodat-kowo przeciążenia podczas gwałtow-nych zmian obrotoacutew silnika Alternator kręci się około trzech razy szybciej niż silnik tak więc podczas zmiany bie-gu na wyższy gdy prędkość obrotoacutew spada o 1000 obrmin prędkość ob-rotowa alternatora musiałaby zostać zredukowana o około 3000 obrmin w jednym momencie Dzięki sprzęgłu jednokierunkowemu wirnik alternatora może tę chwilę do zroacutewnania obrotoacutew pracować z tak zwanym wybiegiemNieprawidłowo pracujące jednokierun-kowe sprzęgło alternatora może powo-dować duże wibracje w układzie napędu pasowego co z kolei powoduje szybkie
zużywanie się pozostałych wspoacutełpra-cujących komponentoacutew układu oraz może prowadzić do ich uszkodzenia
KOŁA PASOWE WAŁU KORBOWEGO Z TŁUMIKIEM DRGAŃ SKRĘTNYCHKoła pasowe wału korbowego z tłumi-kiem drgań skrętnych minimalizują pul-sacje spowodowane nieroacutewnomierną prędkością obrotową silnika co skut-kuje zmniejszeniem sił wywołujących wibracje i pulsacje w układzie pasowym silnika Mniejsze pulsacje oznaczają mniejsze wibracje paska i zmniejszo-ne zużycie innych części tego układuWprowadzenie dwumasowego koła zamachowego do konstrukcji silnika spowodowało zmniejszenie drgań w układzie napędu pojazdu Niestety masa zamachowa na sztywno związana z wałem korbowym silnika jest w tych
aplikacjach mniejsza co powoduje że nieroacutewnomierność prędkości ob-rotowej samego wału korbowego silnika podczas pracy na niskich obrotach jest znacznie większa Dlatego mniej więcej od czasu wprowadzenia dwumasowych koacuteł zamachowych producenci musieli wprowadzić do konstrukcji silnika koła pasowe z elastomerowymi tłumikami drgań skrętnychWraz z koniecznością spełniania wyż-szych norm emisji spalin silniki zaczy-nają pracować bardziej twardo nawet na wolnych obrotach co wiąże się z generowaniem większych wibracji Oczekiwania kierowcoacutew co do komfortu są coraz większe zatem tłumiki drgań skrętnych w kołach pasowych są coraz bardziej rozbudowane Pierwszym etapem rozbudowywania tych tłumikoacutew było zwiększanie masy pierścienia zewnętrznego tak aby jego bezwładność lepiej tłumiła drgania oraz wprowadzono oproacutecz elastomerowych tłumikoacutew tłumiki cierne rozpraszające energię drgań Obecnie pojawiły się koła pasowe działające na niemal identycznej zasadzie jak zamachowe koła dwuma-sowe ndash aby jeszcze lepiej odseparować drgania wywoływane przez wał korbowy silnika od układu napędu pasowegoProsty układ napędu pasowego stał się skomplikowany i podatny na zużycie i uszkodzenia Proces diagnozy i na-prawy układu pasowego jest bardziej skomplikowany i wymagający większej wiedzy oraz doświadczenia mechanika
Tomasz Maciejasz
NAPRAWA UKŁADU PASOWEGO
Należy zawsze sprawdzać prawidłowe działanie i stopień zużycia
paska wieloklinowego napinacza paska rolki prowadzącej sprzęgła jednokierunkowego
alternatora koła pasowego wału kor-
bowego z tłumikiem drgań skrętnych
Napinacz paska wieloklinowego
Koło pasowe wału korbowego z tłumikiem drgań skrętnych
gt
19DiagnostykaBosch Autospec nr 272
ESI[TRONIC] 20 uniwersalne profesjonalne i zawsze aktualne oprogramowanie dla warsztatoacutewDzisiaj od oprogramowania warsztatowego oczekuje się czegoś więcej niż tylko diagnozowania sterownikoacutew bez względu na to czy dotyczy to samochodoacutew osobowych czy ciężarowych
Inteligentne rozwiązywanie problemoacutew wspomaganie szybkich napraw i ser-wisowania zgodnie ze specyfikacjami producenta to nowy standard w diagno-styce Wszystkie te wymagania można spełnić dzięki ESI [tronic] 20 Skuteczna diagnostyka sterownikoacutew zaproponowana przez Boscha prowadzi użytkownika krok po kroku przez proces rozwiązywania problemoacutew Dzięki ESI [tronic] 20 otrzymuje on od ręki wszyst-kie niezbędne informacje na temat prze-glądoacutew i konserwacji Regularne aktualizacje programu ESI [tronic] 20 zawierają najnowsze dane dotyczące wszystkich popular-nych modeli pojazdoacutew co pozwala być na bieżącoProgram ESI [tronic] 20 umożliwia szyb-ką i prostą diagnozę zaroacutewno pojazdoacutew osobowych dostawczych ciężarowych (ESI-Truck) motocykli (ESI-Bike) jak i ciągnikoacutew rolniczych (ESI-OHW1) oraz maszyn roboczych (OHW2) Każdy warsztat zawsze znajdzie odpowiednią dla siebie konfigurację oprogramowania i sprzętu dzięki modułowej budowie ESI [tronic] 20 oraz możliwości jego
wspoacutełpracy głoacutewnie z testerami serii KTS i diagnoskopami typu FSA
PODSTAWOWE ZALETY ESI[TRONIC] 20
Wielofunkcyjne oprogramowanie do diagnozowania sterownikoacutew w pojazdach ESI [tronic] 20 jest już stosowane w co trzecim nieza-leżnym warsztacie w Europie
Bardzo duże pokrycie samocho-doacutew osobowych motocykli samo-chodoacutew dostawczych ciężaroacutewek autobusoacutew i przyczep światowych producentoacutew marek
Ponad 90 000 pojazdoacutew spośroacuted 150 marek
Zaawansowane funkcje regulacji i programowania
Identyfikacja pojazdu poprzez VIN lub klucz KBA umożliwia efek-tywne wykonanie analizy średnio w 20 sekund
Wszystkie niezbędne dane do na-prawy i serwisowania zgodne ze specyfikacjami producenta są przedstawione w wygodny prosty i zrozumiały sposoacuteb
CZY WIESZ ŻE
Zapewniamy pokrycie sys-temoacutew dla zupełnie nowych modeli i wersji pojazdoacutew Kon-centrujemy się na systemach i funkcjach w odniesieniu do najważniejszych zadań serwiso-wych i naprawczych dla nowych pojazdoacutew Poniższe modele pojazdoacutew zostały opracowane zaledwie kilka tygodni po wpro-wadzeniu na rynek i są dostęp-ne od teraz w ESI[tronic] Volvo V60 Cross Country
II (klucz RB VOL2495 VOL2496) wprowadzenie na rynek marzec 2019 r
Honda CR-V Hybrid (klucz RB HON2643 HON2644) wprowadzenie na rynek luty 2019 r
Citroen C5 Aircross (klucz RB CIT1296) wprowadzenie na rynek luty 2019 r
Wsparcie dla koncepcji sieci warsztatowej Connected Repair (CoRe) co pozwala zwiększyć wydajność i efektywność
Regularne aktualizacje online odbywające się w tle Warsztaty są zawsze na bieżąco i mogą w trak-cie aktualizacji bez ograniczeń korzystać z oprogramowania
Tomasz Nowak
20 nr 272 Bosch Autospec
Powroty klientoacutew do serwisuIlu właścicieli warsztatoacutew samochodowych jest w stanie powiedzieć jaki procent klientoacutew jest jego stałymi klientami Zapewne niewielki odsetek gdyż serwisoacutew stosujących profesjonalne programy warsztatowe na rynku Aftermarket jest niewiele a wręcz znikoma liczba
Stosowanie programu warsztatowego oznacza korzystanie z danych w nim zawartych i umiejętność zarządzania serwisem na ich podstawie Jeśli nie mamy rzetelnych danych w bazie i nie prowadzimy analiz przepływu usług i klientoacutew przez serwis odpowiedź na pytanie oparta jest jedynie na wra-żeniu i nie odpowiada rzeczywistości
CO TO ZNACZY MIEĆ STAŁEGO KLIENTAJest kilka głoacutewnych elementoacutew wpły-wających na zadowolenie klienta
fachowość naprawyusługi ndash wykonana kompleksowo zgod-nie ze zleceniem klienta i niezbęd-nymi oraz dodatkowymi rozszerze-niami usługi uzgodnionymi z nim
terminowość ndash klient pozostawia samochoacuted w serwisie i odbiera go w umoacutewionym terminie bez konieczności wielokrotnego dopy-tywania doradcy
korzystna relacja jakości usługi i jej wartości dla klienta do ceny
relacja z klientem ndash istotna w cza-sie realizacji usługi jak roacutewnież w kontakcie pomiędzy usługami
Klient profesjonalnie obsłużony wra-ca do serwisu zlecając kolejne usługi i naprawy Jedynie takie powroty są dla serwisu wartościowe Tylko takich klientoacutew mo-żemy nazywać stałymi klientami Każdy stały klient poleca serwis innym daje pozytywną ocenę usług itp
Z JAKICH POWROTOacuteW SERWIS NIE POWINIEN BYĆ DUMNYReklamacja Klient wracający z rekla-macją to efekt
nieumiejętności mechanika w pra-widłowej realizacji naprawy ndash brak przeszkolenia
braku odpowiednich urządzeń diagnostycznych i aktualnej doku-mentacji technicznej
braku specjalistycznych narzędzi i urządzeń
braku rzetelnej kontroli usługi przed wydaniem pojazdu klientowi
wady części zastosowania niskiej jakości
zamiennikaJedynie wada części usprawiedliwia reklamację i nie obciąża wizerunku serwisu
Doradca serwisowy Mam tu na myśli powroty wynikające z bdquodzieleniardquo usługi na etapy Rolą doradcy jest przekonać klienta do zakupu usługi kompletnej i do-datkowo zaoferować mu rozszerzenia ktoacutere przyczynią się do uniknięcia kolejnej wizyty w serwisie po np 4‒6 tygodniachCena Jeśli najważniejszym argumen-tem serwisu przyciągającym klienta będzie cena za usługę (robocizna i czę-ści) to w ten sposoacuteb nie budujemy bazy wartościowych klientoacutew lecz jedynie bdquołowcoacutew cenyrdquo ktoacuterzy za każdą wizytą będą oczekiwali kolejnych rabatoacutew Nie każdy powroacutet klienta jest cenny dla serwisu Rolą doradcoacutew serwisowych jest rozszerzanie bazy stałych i zado-wolonych klientoacutew a nie generowanie pozornego ruchu w serwisie powrotami wynikającymi z błędoacutew serwisu Dla członkoacutew sieci Bosch Car Service prowadzimy wiele szkoleń z organiza-cji pracy oraz optymalizacji procesu obsługi klienta Przeprowadzamy roacutew-nież bezpłatne audyty aby wskazywać elementy wymagające poprawy lub optymalizacji
Robert Dzierżanowski
gtgt WIĘCEJ O AUTORYZACJI BOSCH CAR SERVICE ZNAJDĄ PAŃSTWO NA STRONIE WARSZTATYBOSCHPL
Bosch Car Service
21Technika
Komisja ds Rynku Wewnętrznego i Ochrony Konsumentoacutew Parlamentu Europejskiego zamierza zwiększyć obowiązkowe wyposażenie pojazdoacutew o systemy zwiększające bezpieczeństwo Jeśli Parlament Europejski wyrazi zgodę nowo rejestrowane samochody będą musiały być seryjnie wyposażone w zaawansowane systemy awaryjnego hamowania inteligentny tempomat system wykrywający zmęczenie kierowcy i asystenta utrzymywania pasa ruchu a także tzw czarną skrzynkę pomagającą w odtworzeniu okoliczności kolizji
Systemy zwiększające bezpieczeństwo część 1
Bosch Autospec nr 272
Lista nowego obowiązkowego wypo-sażenia jest negocjowana ale już wia-domo że na pewno znajdzie się na niej system hamowania awaryjnego ktoacutery ma być obowiązkowy od 2022 roku Zalecenia organoacutew Unii Europejskiej są zgodne z oczekiwaniami kierowcoacutew
ktoacuterzy chętnie wyposażają swoje po-jazdy w systemy ułatwiające jazdę Spośroacuted nowych samochodoacutew zare-jestrowanych w Niemczech i w Belgii w 2017 r aż 54 zostało wyposażo-nych w system hamowania awaryjne-go w Holandii ndash 45 a we Włoszech
ndash 30 Roacutewnie popularne są systemy ułatwiające parkowanie wykrywania senności i utrzymywania pasa ruchu Pionierem w opracowaniu inteligent-nych systemoacutew bezpieczeństwa jest Bosch ktoacuterego system Predictive Brake Assist montowano seryjnie w Audi już gt
Przykładowe rozmieszczenie czujnikoacutew i kamer w samochodzie tylne czujniki ultradźwiękowe bull system
parkowania
tylne czujniki radarowe
bull asystent zmiany pasa ruchu
bull aktywny tempomat
bull system wykrywania pieszych
bull system wykrywania ruchu poprzecznego
kamera boczna
bull system parkowaniabull system wykrywa-
nia martwego pola
Przednie radary długiego i średniego zasięgu
bull system utrzymania toru jazdybull aktywny tempomatbull system wykrywania pieszychbull adaptacyjne światła z płynną
regulacją zasięgu reflektoroacutew
bull system zapobiegający zderze-niom
bull pomiar odległościbull asystent jazdy w korkubull system skrętu na skrzyżowaniach
przednie czujniki ultradźwiękowe
bull system parkowaniabull aktywny tempomat
1
2
3
6
7
kamera przednia
bull system utrzymania toru jazdybull aktywny tempomatbull system wykrywania pieszychbull odczytywanie znakoacutew
drogowychbull adaptacyjne światła z płynną
regulacją zasięgu reflektoroacutewbull system zapobiegający
zderzeniombull asystent jazdy w korkubull system skrętu na
skrzyżowaniach
8
boczne czujniki ultradźwiękowe
bull asystent parkowaniabull asystent zmiany
pasa ruchu
5
4
kamera cofania bull system
parkowania
znać roacuteżne przeszkody ndash od ruchomych do nieruchomych przedmiotoacutew ludzi i zwierząt co jeszcze kilka lat temu było niemożliwe Wiele z tych czujnikoacutew pro-dukuje BoschLiczba systemoacutew wspomagających kie-rowcę zamontowanych w danym aucie w dużej mierze zależy od jego wyposa-żenia i coraz mniej ndash od jego klasy Z ba-dań Boscha wynika że w Niemczech więcej sprzedaje się nowych bogato wyposażonych w asystentoacutew kierow-cy samochodoacutew klasy kompaktowej i średniej niż klasy premiumPrzyjrzyjmy się najpopularniejszym systemom wspomagającym kierowcę
SYSTEM HAMOWANIA AWARYJNEGO To już powszechnie stosowany system monitorujący za pomocą kamery i rada-roacutew drogę przed pojazdem rozpoznają-cy pojazdy pieszych lub rowerzystoacutew Występuje w wersji miejskiej i autostra-dowej W najnowszej generacji system rozpoznaje także ruch poprzeczny Jeśli wykryje przeszkodę kierowca otrzymuje serię ostrzeżeń aż do pełnego hamowa-nia w celu uniknięcia kolizji z pojazdem poprzedzającym nieruchomym lub poruszającym się torem poprzecznym Odmianą jest system automatycznego hamowania po kolizji (VW Ford) ktoacutery nie tylko samoczynnie zatrzymuje po-
społami wykonawczymi są układ ha-mulcowy ESP ilub układ kierowniczy oświetlenia pojazdu a nawet układ zawieszenia (w przygotowaniu) Pomy-słowość konstruktoroacutew nie zna granic w wykorzystywaniu i przetwarzaniu informacji uzyskiwanych od roacuteżnych czujnikoacutew Systemy funkcjonują przy roacuteżnych prędkościach jazdy (miejskie i autostradowe) a ich działanie uza-leżnione jest roacutewnież od wyposażenia pojazdu w automatyczną lub manualną skrzynię biegoacutew oraz system pozycjo-nowania pojazdu GPS Nowe generacje czujnikoacutew głoacutewnie radarowych kamer i coraz popularniejszych czujnikoacutew lida-rowych są w stanie dokładniej rozpo-
nr 272 Bosch Autospec22 Technika
gt w 2005 r Działanie układu opierało się na wspoacutełpracy układu hamulcowego ESP z czujnikiem radarowym i kame-rą przednią Gdy system wykrywał że pojazd zbliża się do przeszkody i może dojść do kolizji w zależności od konkret-nej sytuacji przygotowywał auto do awa-ryjnego hamowania przez zmniejszenie odległości między klockami i tarczami hamulcowymi Alarmował kierowcę emitując sygnał ostrzegawczy a w osta-teczności hamował z pełną siłą
POMYSŁOWOŚĆ NIE ZNA GRANIC Obecnie każdy producent pojazdoacutew poleca roacuteżne systemy zwiększające bezpieczeństwo jazdy i oferuje je klien-tom pod ogoacutelną nazwą asystentoacutew kierowcy Wyodrębniły się dwie grupy asystentoacutew ndash systemy zwiększające bezpieczeństwo i pomagające pod-czas parkowania chociaż te ostatnie też w istocie to bezpieczeństwo zwięk-szają W zależności od marki pojazdu występują one pod roacuteżnymi nazwami chociaż ich działanie jest identyczne lub bardzo podobne W systemach tych wykorzystywane są sygnały z czujni-koacutew radarowych kroacutetkiego i dalekiego zasięgu czujnikoacutew ultradźwiękowych kamery przedniej lub tylnej a podze-
Elementy systemu wykrywania pieszych w Audi Q7
tablica przyrządoacutew
System automatycznego
hamowania po kolizji
samoczynnie zatrzymuje
uszkodzony pojazd i utrzymuje go
na swoim pasie ruchu
sterownik układu
hamulco-wego ESP
ekran z możliwo-
ścią roacuteżnych ustawień systemu
kamera przednia
przycisk sterujący
centralny sterownik światło hamowania
bramka sterownicza
jazd lecz roacutewnież utrzymuje go na jed-nym pasie ruchu by uniknąć zderzenia z pojazdami jadącymi obok
OMIJANIE PRZESZKODYNiektoacutere systemy hamowania awaryjnego (Lexus Mercedes-Benz) w razie potrze-by ingerują w układ kierowniczy w celu uniknięcia kolizji Jeśli nie da się unik-nąć kolizji do działania włącza się system
omijania przeszkody Wykorzystuje radar i kamerę do wykrywania z wyprzedzeniem wolniej poruszających się lub nierucho-mych pojazdoacutew i wytycza optymalny tor jazdy w celu ominięcia pojazdu z ktoacuterym ryzyko kolizji byłoby wysokie
ADAPTACYJNY TEMPOMATUtrzymuje auto w bezpiecznej odległości od poprzedzającego pojazdu Kierowca
Bosch Autospec nr 272
może kontrolować tę odległość na pię-ciu etapach System ten wykorzystuje głoacutewnie sygnały z przednich czujnikoacutew radarowych i kamery W połączeniu z automatyczną skrzynią biegoacutew działa w pełnym zakresie prędkości a przy ręcznej skrzyni biegoacutew ndash od 30 kmh
Ryszard Polit Auto Moto Serwis Zdjęcie Audi VW
23Technika
Elementy systemu jazdy w korku w Audi Q7
Elementy systemu skrętu w lewo na skrzyżowaniu w Audi Q7
bramka sterownicza
dźwignia zmiany biegoacutew
kamera przedniawyświetlacz head-up
wyświetlacz
system nawigacji z bazą danych
sterownik układu kierowniczegosterownik układu hamulcowego ESP
sterownik silnika
radar przedni
radar przedni
czujniki ultradźwiękowe
komputer pokładowy tablica przyrządoacutew
światło hamowania
bramka sterownicza
tablica przyrządoacutewsterownik układu hamulcowego ESP
radar przedni
radar przedni
wyświetlacz head-up
kamera przednia
Wybierz klocki i tarcze hamulcowe Bosch
Właściwa odległość to kwestia Twojego bezpieczeństwa
hamulceboschpl
Bosch_hamulce_dystans_reklama_210_280indd 1 07022018 125308
Tor jazdy samochodu bez ESPreg
Tor jazdy samochodu z ESPreg
Schemat układu regulacji ESPreg w samochodzie
Ocena zachowania pojazdu (obserwator)
Dyspozycja kierowcy (wymagany stan ruchu)
Regulacja dynamiki poprzecznej
Regulator ABSRegulator koacuteł Regulator ASR
Dyspozycja kierowcy (faktyczny stan ruchu)
Wartości mierzone (np prędkości obrotowe koacuteł ciśnienie hamowania kąt obrotu kierownicy prędkość kątowa)
oproacutecz wartości pomiarowych dodatkowe oszacowane wielkości jak np prędkość wzdłużna siły na oponach oraz wielkość poślizgu opon wspoacutełczynnik tarcia
Wielkości wymagane (wymagana prędkość
kątowa wymagany kąt)
Wielkości wymagane w celu regulacji
poślizgu opon
Wielkości rzeczywiste (prędkość kątowa kąt znoszenia)
Wymagane korekcje w celu zredukowania momentu silnika oraz poślizgoacutew opon
Przyhamowywanie pojedynczych koacuteł przez układ ESPreg
Faza 1 kierowca skręca powstają siły boczne
Faza 2 groźba utraty stateczności ESPreg przyhamowuje przednie lewe koło
Faza 3 korygujący obroacutet kierownicy pojazd bez ESPreg utrata kon-troli nad pojazdem pojazd z ESPreg pozostaje pod kontrolą
Faza 4 pojazd bez ESPreg traci całkowicie stabilność pojazd z ESPreg odzyskuje stabilność po przyhamowaniu koła
1 samochoacuted bez ESPreg 2 samochoacuted z ESPreg
Układ stabilizacji toru jazdy (ESPreg)
Przejazd dwoacutech następujących po sobie zakrętoacutew
Przebiegi czasowe wielkości charakteryzujących ruch samochodu
Kąt
obro
tu
kier
owni
cy
Czas
Przy
spie
szen
ie
popr
zecz
nePr
ędko
ść
kąto
wa
Kąt
znos
zeni
a
1 czujniki prędkości obrotowej koacuteł2 czujnik ciśnienia wstępnego (zintegrowany w zespole hydraulicznym)3 czujnik kąta obrotu kierownicy4 czujnik prędkości kątowej zintegrowany z czujnikiem przyspieszenia
poprzecznego5 zespoacuteł hydrauliczny z zamontowanym sterownikiem6 hamulce koacuteł7 sterownik silnika
Zwiększanie ciśnienia podczas hamowania
Utrzymywanie ciśnienia Zwiększanie ciśnienia w hamulcu VR przez pompę samozasysającą podczas działania ESPreg
Zmniejszanie ciśnienia w trakcie regulacji ABS
IV ndash zawoacuter wlotowy OV ndash zawoacuter wylotowy SV ndash zawoacuter przełączający HSV ndash zawoacuter przełączający wysokiego ciśnienia AC ndash akumulator hydrauliczny niskiego ciśnienia M ndash silnik pompy RP ndash pompa odprowadzająca F ndash przoacuted R ndash tył L ndash strona lewa
1 struktura grzebieniowa 2 masa wykonująca
drgania wokoacuteł osi 3 oś pomiarowa
Mikromechaniczny czujnik prędkości kątowej (budowa)
copy 2012 Robert Bosch GmbH (AACOM) - 0120-1-1108-Pol
Zadane ciśnienia hamowania koacuteł
CDrv ndash pojemność elektrod napędzanych
CDet ndash pojemnościowe odbieranie drgań obrotowych
FC ndash siła Coriolisav ndash szybkość drgańΩ ndash mierzona prędkość
kątowa (Ω = const ΔCDet)
Tor jazdy samochodu bez ESPreg
Tor jazdy samochodu z ESPreg
Schemat układu regulacji ESPreg w samochodzie
Ocena zachowania pojazdu (obserwator)
Dyspozycja kierowcy (wymagany stan ruchu)
Regulacja dynamiki poprzecznej
Regulator ABSRegulator koacuteł Regulator ASR
Dyspozycja kierowcy (faktyczny stan ruchu)
Wartości mierzone (np prędkości obrotowe koacuteł ciśnienie hamowania kąt obrotu kierownicy prędkość kątowa)
oproacutecz wartości pomiarowych dodatkowe oszacowane wielkości jak np prędkość wzdłużna siły na oponach oraz wielkość poślizgu opon wspoacutełczynnik tarcia
Wielkości wymagane (wymagana prędkość
kątowa wymagany kąt)
Wielkości wymagane w celu regulacji
poślizgu opon
Wielkości rzeczywiste (prędkość kątowa kąt znoszenia)
Wymagane korekcje w celu zredukowania momentu silnika oraz poślizgoacutew opon
Przyhamowywanie pojedynczych koacuteł przez układ ESPreg
Faza 1 kierowca skręca powstają siły boczne
Faza 2 groźba utraty stateczności ESPreg przyhamowuje przednie lewe koło
Faza 3 korygujący obroacutet kierownicy pojazd bez ESPreg utrata kon-troli nad pojazdem pojazd z ESPreg pozostaje pod kontrolą
Faza 4 pojazd bez ESPreg traci całkowicie stabilność pojazd z ESPreg odzyskuje stabilność po przyhamowaniu koła
1 samochoacuted bez ESPreg 2 samochoacuted z ESPreg
Układ stabilizacji toru jazdy (ESPreg)
Przejazd dwoacutech następujących po sobie zakrętoacutew
Przebiegi czasowe wielkości charakteryzujących ruch samochodu
Kąt
obro
tu
kier
owni
cy
Czas
Przy
spie
szen
ie
popr
zecz
nePr
ędko
ść
kąto
wa
Kąt
znos
zeni
a
1 czujniki prędkości obrotowej koacuteł2 czujnik ciśnienia wstępnego (zintegrowany w zespole hydraulicznym)3 czujnik kąta obrotu kierownicy4 czujnik prędkości kątowej zintegrowany z czujnikiem przyspieszenia
poprzecznego5 zespoacuteł hydrauliczny z zamontowanym sterownikiem6 hamulce koacuteł7 sterownik silnika
Zwiększanie ciśnienia podczas hamowania
Utrzymywanie ciśnienia Zwiększanie ciśnienia w hamulcu VR przez pompę samozasysającą podczas działania ESPreg
Zmniejszanie ciśnienia w trakcie regulacji ABS
IV ndash zawoacuter wlotowy OV ndash zawoacuter wylotowy SV ndash zawoacuter przełączający HSV ndash zawoacuter przełączający wysokiego ciśnienia AC ndash akumulator hydrauliczny niskiego ciśnienia M ndash silnik pompy RP ndash pompa odprowadzająca F ndash przoacuted R ndash tył L ndash strona lewa
1 struktura grzebieniowa 2 masa wykonująca
drgania wokoacuteł osi 3 oś pomiarowa
Mikromechaniczny czujnik prędkości kątowej (budowa)
copy 2012 Robert Bosch GmbH (AACOM) - 0120-1-1108-Pol
Zadane ciśnienia hamowania koacuteł
CDrv ndash pojemność elektrod napędzanych
CDet ndash pojemnościowe odbieranie drgań obrotowych
FC ndash siła Coriolisav ndash szybkość drgańΩ ndash mierzona prędkość
kątowa (Ω = const ΔCDet)
Tor jazdy samochodu bez ESPreg
Tor jazdy samochodu z ESPreg
Schemat układu regulacji ESPreg w samochodzie
Ocena zachowania pojazdu (obserwator)
Dyspozycja kierowcy (wymagany stan ruchu)
Regulacja dynamiki poprzecznej
Regulator ABSRegulator koacuteł Regulator ASR
Dyspozycja kierowcy (faktyczny stan ruchu)
Wartości mierzone (np prędkości obrotowe koacuteł ciśnienie hamowania kąt obrotu kierownicy prędkość kątowa)
oproacutecz wartości pomiarowych dodatkowe oszacowane wielkości jak np prędkość wzdłużna siły na oponach oraz wielkość poślizgu opon wspoacutełczynnik tarcia
Wielkości wymagane (wymagana prędkość
kątowa wymagany kąt)
Wielkości wymagane w celu regulacji
poślizgu opon
Wielkości rzeczywiste (prędkość kątowa kąt znoszenia)
Wymagane korekcje w celu zredukowania momentu silnika oraz poślizgoacutew opon
Przyhamowywanie pojedynczych koacuteł przez układ ESPreg
Faza 1 kierowca skręca powstają siły boczne
Faza 2 groźba utraty stateczności ESPreg przyhamowuje przednie lewe koło
Faza 3 korygujący obroacutet kierownicy pojazd bez ESPreg utrata kon-troli nad pojazdem pojazd z ESPreg pozostaje pod kontrolą
Faza 4 pojazd bez ESPreg traci całkowicie stabilność pojazd z ESPreg odzyskuje stabilność po przyhamowaniu koła
1 samochoacuted bez ESPreg 2 samochoacuted z ESPreg
Układ stabilizacji toru jazdy (ESPreg)
Przejazd dwoacutech następujących po sobie zakrętoacutew
Przebiegi czasowe wielkości charakteryzujących ruch samochodu
Kąt
obro
tu
kier
owni
cy
Czas
Przy
spie
szen
ie
popr
zecz
nePr
ędko
ść
kąto
wa
Kąt
znos
zeni
a
1 czujniki prędkości obrotowej koacuteł2 czujnik ciśnienia wstępnego (zintegrowany w zespole hydraulicznym)3 czujnik kąta obrotu kierownicy4 czujnik prędkości kątowej zintegrowany z czujnikiem przyspieszenia
poprzecznego5 zespoacuteł hydrauliczny z zamontowanym sterownikiem6 hamulce koacuteł7 sterownik silnika
Zwiększanie ciśnienia podczas hamowania
Utrzymywanie ciśnienia Zwiększanie ciśnienia w hamulcu VR przez pompę samozasysającą podczas działania ESPreg
Zmniejszanie ciśnienia w trakcie regulacji ABS
IV ndash zawoacuter wlotowy OV ndash zawoacuter wylotowy SV ndash zawoacuter przełączający HSV ndash zawoacuter przełączający wysokiego ciśnienia AC ndash akumulator hydrauliczny niskiego ciśnienia M ndash silnik pompy RP ndash pompa odprowadzająca F ndash przoacuted R ndash tył L ndash strona lewa
1 struktura grzebieniowa 2 masa wykonująca
drgania wokoacuteł osi 3 oś pomiarowa
Mikromechaniczny czujnik prędkości kątowej (budowa)
copy 2012 Robert Bosch GmbH (AACOM) - 0120-1-1108-Pol
Zadane ciśnienia hamowania koacuteł
CDrv ndash pojemność elektrod napędzanych
CDet ndash pojemnościowe odbieranie drgań obrotowych
FC ndash siła Coriolisav ndash szybkość drgańΩ ndash mierzona prędkość
kątowa (Ω = const ΔCDet)
Tor jazdy samochodu bez ESPreg
Tor jazdy samochodu z ESPreg
Schemat układu regulacji ESPreg w samochodzie
Ocena zachowania pojazdu (obserwator)
Dyspozycja kierowcy (wymagany stan ruchu)
Regulacja dynamiki poprzecznej
Regulator ABSRegulator koacuteł Regulator ASR
Dyspozycja kierowcy (faktyczny stan ruchu)
Wartości mierzone (np prędkości obrotowe koacuteł ciśnienie hamowania kąt obrotu kierownicy prędkość kątowa)
oproacutecz wartości pomiarowych dodatkowe oszacowane wielkości jak np prędkość wzdłużna siły na oponach oraz wielkość poślizgu opon wspoacutełczynnik tarcia
Wielkości wymagane (wymagana prędkość
kątowa wymagany kąt)
Wielkości wymagane w celu regulacji
poślizgu opon
Wielkości rzeczywiste (prędkość kątowa kąt znoszenia)
Wymagane korekcje w celu zredukowania momentu silnika oraz poślizgoacutew opon
Przyhamowywanie pojedynczych koacuteł przez układ ESPreg
Faza 1 kierowca skręca powstają siły boczne
Faza 2 groźba utraty stateczności ESPreg przyhamowuje przednie lewe koło
Faza 3 korygujący obroacutet kierownicy pojazd bez ESPreg utrata kon-troli nad pojazdem pojazd z ESPreg pozostaje pod kontrolą
Faza 4 pojazd bez ESPreg traci całkowicie stabilność pojazd z ESPreg odzyskuje stabilność po przyhamowaniu koła
1 samochoacuted bez ESPreg 2 samochoacuted z ESPreg
Układ stabilizacji toru jazdy (ESPreg)
Przejazd dwoacutech następujących po sobie zakrętoacutew
Przebiegi czasowe wielkości charakteryzujących ruch samochodu
Kąt
obro
tu
kier
owni
cy
Czas
Przy
spie
szen
ie
popr
zecz
nePr
ędko
ść
kąto
wa
Kąt
znos
zeni
a
1 czujniki prędkości obrotowej koacuteł2 czujnik ciśnienia wstępnego (zintegrowany w zespole hydraulicznym)3 czujnik kąta obrotu kierownicy4 czujnik prędkości kątowej zintegrowany z czujnikiem przyspieszenia
poprzecznego5 zespoacuteł hydrauliczny z zamontowanym sterownikiem6 hamulce koacuteł7 sterownik silnika
Zwiększanie ciśnienia podczas hamowania
Utrzymywanie ciśnienia Zwiększanie ciśnienia w hamulcu VR przez pompę samozasysającą podczas działania ESPreg
Zmniejszanie ciśnienia w trakcie regulacji ABS
IV ndash zawoacuter wlotowy OV ndash zawoacuter wylotowy SV ndash zawoacuter przełączający HSV ndash zawoacuter przełączający wysokiego ciśnienia AC ndash akumulator hydrauliczny niskiego ciśnienia M ndash silnik pompy RP ndash pompa odprowadzająca F ndash przoacuted R ndash tył L ndash strona lewa
1 struktura grzebieniowa 2 masa wykonująca
drgania wokoacuteł osi 3 oś pomiarowa
Mikromechaniczny czujnik prędkości kątowej (budowa)
copy 2012 Robert Bosch GmbH (AACOM) - 0120-1-1108-Pol
Zadane ciśnienia hamowania koacuteł
CDrv ndash pojemność elektrod napędzanych
CDet ndash pojemnościowe odbieranie drgań obrotowych
FC ndash siła Coriolisav ndash szybkość drgańΩ ndash mierzona prędkość
kątowa (Ω = const ΔCDet)
Tor jazdy samochodu bez ESPreg
Tor jazdy samochodu z ESPreg
Schemat układu regulacji ESPreg w samochodzie
Ocena zachowania pojazdu (obserwator)
Dyspozycja kierowcy (wymagany stan ruchu)
Regulacja dynamiki poprzecznej
Regulator ABSRegulator koacuteł Regulator ASR
Dyspozycja kierowcy (faktyczny stan ruchu)
Wartości mierzone (np prędkości obrotowe koacuteł ciśnienie hamowania kąt obrotu kierownicy prędkość kątowa)
oproacutecz wartości pomiarowych dodatkowe oszacowane wielkości jak np prędkość wzdłużna siły na oponach oraz wielkość poślizgu opon wspoacutełczynnik tarcia
Wielkości wymagane (wymagana prędkość
kątowa wymagany kąt)
Wielkości wymagane w celu regulacji
poślizgu opon
Wielkości rzeczywiste (prędkość kątowa kąt znoszenia)
Wymagane korekcje w celu zredukowania momentu silnika oraz poślizgoacutew opon
Przyhamowywanie pojedynczych koacuteł przez układ ESPreg
Faza 1 kierowca skręca powstają siły boczne
Faza 2 groźba utraty stateczności ESPreg przyhamowuje przednie lewe koło
Faza 3 korygujący obroacutet kierownicy pojazd bez ESPreg utrata kon-troli nad pojazdem pojazd z ESPreg pozostaje pod kontrolą
Faza 4 pojazd bez ESPreg traci całkowicie stabilność pojazd z ESPreg odzyskuje stabilność po przyhamowaniu koła
1 samochoacuted bez ESPreg 2 samochoacuted z ESPreg
Układ stabilizacji toru jazdy (ESPreg)
Przejazd dwoacutech następujących po sobie zakrętoacutew
Przebiegi czasowe wielkości charakteryzujących ruch samochodu
Kąt
obro
tu
kier
owni
cy
Czas
Przy
spie
szen
ie
popr
zecz
nePr
ędko
ść
kąto
wa
Kąt
znos
zeni
a
1 czujniki prędkości obrotowej koacuteł2 czujnik ciśnienia wstępnego (zintegrowany w zespole hydraulicznym)3 czujnik kąta obrotu kierownicy4 czujnik prędkości kątowej zintegrowany z czujnikiem przyspieszenia
poprzecznego5 zespoacuteł hydrauliczny z zamontowanym sterownikiem6 hamulce koacuteł7 sterownik silnika
Zwiększanie ciśnienia podczas hamowania
Utrzymywanie ciśnienia Zwiększanie ciśnienia w hamulcu VR przez pompę samozasysającą podczas działania ESPreg
Zmniejszanie ciśnienia w trakcie regulacji ABS
IV ndash zawoacuter wlotowy OV ndash zawoacuter wylotowy SV ndash zawoacuter przełączający HSV ndash zawoacuter przełączający wysokiego ciśnienia AC ndash akumulator hydrauliczny niskiego ciśnienia M ndash silnik pompy RP ndash pompa odprowadzająca F ndash przoacuted R ndash tył L ndash strona lewa
1 struktura grzebieniowa 2 masa wykonująca
drgania wokoacuteł osi 3 oś pomiarowa
Mikromechaniczny czujnik prędkości kątowej (budowa)
copy 2012 Robert Bosch GmbH (AACOM) - 0120-1-1108-Pol
Zadane ciśnienia hamowania koacuteł
CDrv ndash pojemność elektrod napędzanych
CDet ndash pojemnościowe odbieranie drgań obrotowych
FC ndash siła Coriolisav ndash szybkość drgańΩ ndash mierzona prędkość
kątowa (Ω = const ΔCDet)
Tor jazdy samochodu bez ESPreg
Tor jazdy samochodu z ESPreg
Schemat układu regulacji ESPreg w samochodzie
Ocena zachowania pojazdu (obserwator)
Dyspozycja kierowcy (wymagany stan ruchu)
Regulacja dynamiki poprzecznej
Regulator ABSRegulator koacuteł Regulator ASR
Dyspozycja kierowcy (faktyczny stan ruchu)
Wartości mierzone (np prędkości obrotowe koacuteł ciśnienie hamowania kąt obrotu kierownicy prędkość kątowa)
oproacutecz wartości pomiarowych dodatkowe oszacowane wielkości jak np prędkość wzdłużna siły na oponach oraz wielkość poślizgu opon wspoacutełczynnik tarcia
Wielkości wymagane (wymagana prędkość
kątowa wymagany kąt)
Wielkości wymagane w celu regulacji
poślizgu opon
Wielkości rzeczywiste (prędkość kątowa kąt znoszenia)
Wymagane korekcje w celu zredukowania momentu silnika oraz poślizgoacutew opon
Przyhamowywanie pojedynczych koacuteł przez układ ESPreg
Faza 1 kierowca skręca powstają siły boczne
Faza 2 groźba utraty stateczności ESPreg przyhamowuje przednie lewe koło
Faza 3 korygujący obroacutet kierownicy pojazd bez ESPreg utrata kon-troli nad pojazdem pojazd z ESPreg pozostaje pod kontrolą
Faza 4 pojazd bez ESPreg traci całkowicie stabilność pojazd z ESPreg odzyskuje stabilność po przyhamowaniu koła
1 samochoacuted bez ESPreg 2 samochoacuted z ESPreg
Układ stabilizacji toru jazdy (ESPreg)
Przejazd dwoacutech następujących po sobie zakrętoacutew
Przebiegi czasowe wielkości charakteryzujących ruch samochodu
Kąt
obro
tu
kier
owni
cy
Czas
Przy
spie
szen
ie
popr
zecz
nePr
ędko
ść
kąto
wa
Kąt
znos
zeni
a
1 czujniki prędkości obrotowej koacuteł2 czujnik ciśnienia wstępnego (zintegrowany w zespole hydraulicznym)3 czujnik kąta obrotu kierownicy4 czujnik prędkości kątowej zintegrowany z czujnikiem przyspieszenia
poprzecznego5 zespoacuteł hydrauliczny z zamontowanym sterownikiem6 hamulce koacuteł7 sterownik silnika
Zwiększanie ciśnienia podczas hamowania
Utrzymywanie ciśnienia Zwiększanie ciśnienia w hamulcu VR przez pompę samozasysającą podczas działania ESPreg
Zmniejszanie ciśnienia w trakcie regulacji ABS
IV ndash zawoacuter wlotowy OV ndash zawoacuter wylotowy SV ndash zawoacuter przełączający HSV ndash zawoacuter przełączający wysokiego ciśnienia AC ndash akumulator hydrauliczny niskiego ciśnienia M ndash silnik pompy RP ndash pompa odprowadzająca F ndash przoacuted R ndash tył L ndash strona lewa
1 struktura grzebieniowa 2 masa wykonująca
drgania wokoacuteł osi 3 oś pomiarowa
Mikromechaniczny czujnik prędkości kątowej (budowa)
copy 2012 Robert Bosch GmbH (AACOM) - 0120-1-1108-Pol
Zadane ciśnienia hamowania koacuteł
CDrv ndash pojemność elektrod napędzanych
CDet ndash pojemnościowe odbieranie drgań obrotowych
FC ndash siła Coriolisav ndash szybkość drgańΩ ndash mierzona prędkość
kątowa (Ω = const ΔCDet)
Tor jazdy samochodu bez ESPreg
Tor jazdy samochodu z ESPreg
Schemat układu regulacji ESPreg w samochodzie
Ocena zachowania pojazdu (obserwator)
Dyspozycja kierowcy (wymagany stan ruchu)
Regulacja dynamiki poprzecznej
Regulator ABSRegulator koacuteł Regulator ASR
Dyspozycja kierowcy (faktyczny stan ruchu)
Wartości mierzone (np prędkości obrotowe koacuteł ciśnienie hamowania kąt obrotu kierownicy prędkość kątowa)
oproacutecz wartości pomiarowych dodatkowe oszacowane wielkości jak np prędkość wzdłużna siły na oponach oraz wielkość poślizgu opon wspoacutełczynnik tarcia
Wielkości wymagane (wymagana prędkość
kątowa wymagany kąt)
Wielkości wymagane w celu regulacji
poślizgu opon
Wielkości rzeczywiste (prędkość kątowa kąt znoszenia)
Wymagane korekcje w celu zredukowania momentu silnika oraz poślizgoacutew opon
Przyhamowywanie pojedynczych koacuteł przez układ ESPreg
Faza 1 kierowca skręca powstają siły boczne
Faza 2 groźba utraty stateczności ESPreg przyhamowuje przednie lewe koło
Faza 3 korygujący obroacutet kierownicy pojazd bez ESPreg utrata kon-troli nad pojazdem pojazd z ESPreg pozostaje pod kontrolą
Faza 4 pojazd bez ESPreg traci całkowicie stabilność pojazd z ESPreg odzyskuje stabilność po przyhamowaniu koła
1 samochoacuted bez ESPreg 2 samochoacuted z ESPreg
Układ stabilizacji toru jazdy (ESPreg)
Przejazd dwoacutech następujących po sobie zakrętoacutew
Przebiegi czasowe wielkości charakteryzujących ruch samochodu
Kąt
obro
tu
kier
owni
cy
Czas
Przy
spie
szen
ie
popr
zecz
nePr
ędko
ść
kąto
wa
Kąt
znos
zeni
a
1 czujniki prędkości obrotowej koacuteł2 czujnik ciśnienia wstępnego (zintegrowany w zespole hydraulicznym)3 czujnik kąta obrotu kierownicy4 czujnik prędkości kątowej zintegrowany z czujnikiem przyspieszenia
poprzecznego5 zespoacuteł hydrauliczny z zamontowanym sterownikiem6 hamulce koacuteł7 sterownik silnika
Zwiększanie ciśnienia podczas hamowania
Utrzymywanie ciśnienia Zwiększanie ciśnienia w hamulcu VR przez pompę samozasysającą podczas działania ESPreg
Zmniejszanie ciśnienia w trakcie regulacji ABS
IV ndash zawoacuter wlotowy OV ndash zawoacuter wylotowy SV ndash zawoacuter przełączający HSV ndash zawoacuter przełączający wysokiego ciśnienia AC ndash akumulator hydrauliczny niskiego ciśnienia M ndash silnik pompy RP ndash pompa odprowadzająca F ndash przoacuted R ndash tył L ndash strona lewa
1 struktura grzebieniowa 2 masa wykonująca
drgania wokoacuteł osi 3 oś pomiarowa
Mikromechaniczny czujnik prędkości kątowej (budowa)
copy 2012 Robert Bosch GmbH (AACOM) - 0120-1-1108-Pol
Zadane ciśnienia hamowania koacuteł
CDrv ndash pojemność elektrod napędzanych
CDet ndash pojemnościowe odbieranie drgań obrotowych
FC ndash siła Coriolisav ndash szybkość drgańΩ ndash mierzona prędkość
kątowa (Ω = const ΔCDet)
Tor jazdy samochodu bez ESPreg
Tor jazdy samochodu z ESPreg
Schemat układu regulacji ESPreg w samochodzie
Ocena zachowania pojazdu (obserwator)
Dyspozycja kierowcy (wymagany stan ruchu)
Regulacja dynamiki poprzecznej
Regulator ABSRegulator koacuteł Regulator ASR
Dyspozycja kierowcy (faktyczny stan ruchu)
Wartości mierzone (np prędkości obrotowe koacuteł ciśnienie hamowania kąt obrotu kierownicy prędkość kątowa)
oproacutecz wartości pomiarowych dodatkowe oszacowane wielkości jak np prędkość wzdłużna siły na oponach oraz wielkość poślizgu opon wspoacutełczynnik tarcia
Wielkości wymagane (wymagana prędkość
kątowa wymagany kąt)
Wielkości wymagane w celu regulacji
poślizgu opon
Wielkości rzeczywiste (prędkość kątowa kąt znoszenia)
Wymagane korekcje w celu zredukowania momentu silnika oraz poślizgoacutew opon
Przyhamowywanie pojedynczych koacuteł przez układ ESPreg
Faza 1 kierowca skręca powstają siły boczne
Faza 2 groźba utraty stateczności ESPreg przyhamowuje przednie lewe koło
Faza 3 korygujący obroacutet kierownicy pojazd bez ESPreg utrata kon-troli nad pojazdem pojazd z ESPreg pozostaje pod kontrolą
Faza 4 pojazd bez ESPreg traci całkowicie stabilność pojazd z ESPreg odzyskuje stabilność po przyhamowaniu koła
1 samochoacuted bez ESPreg 2 samochoacuted z ESPreg
Układ stabilizacji toru jazdy (ESPreg)
Przejazd dwoacutech następujących po sobie zakrętoacutew
Przebiegi czasowe wielkości charakteryzujących ruch samochodu
Kąt
obro
tu
kier
owni
cy
Czas
Przy
spie
szen
ie
popr
zecz
nePr
ędko
ść
kąto
wa
Kąt
znos
zeni
a
1 czujniki prędkości obrotowej koacuteł2 czujnik ciśnienia wstępnego (zintegrowany w zespole hydraulicznym)3 czujnik kąta obrotu kierownicy4 czujnik prędkości kątowej zintegrowany z czujnikiem przyspieszenia
poprzecznego5 zespoacuteł hydrauliczny z zamontowanym sterownikiem6 hamulce koacuteł7 sterownik silnika
Zwiększanie ciśnienia podczas hamowania
Utrzymywanie ciśnienia Zwiększanie ciśnienia w hamulcu VR przez pompę samozasysającą podczas działania ESPreg
Zmniejszanie ciśnienia w trakcie regulacji ABS
IV ndash zawoacuter wlotowy OV ndash zawoacuter wylotowy SV ndash zawoacuter przełączający HSV ndash zawoacuter przełączający wysokiego ciśnienia AC ndash akumulator hydrauliczny niskiego ciśnienia M ndash silnik pompy RP ndash pompa odprowadzająca F ndash przoacuted R ndash tył L ndash strona lewa
1 struktura grzebieniowa 2 masa wykonująca
drgania wokoacuteł osi 3 oś pomiarowa
Mikromechaniczny czujnik prędkości kątowej (budowa)
copy 2012 Robert Bosch GmbH (AACOM) - 0120-1-1108-Pol
Zadane ciśnienia hamowania koacuteł
CDrv ndash pojemność elektrod napędzanych
CDet ndash pojemnościowe odbieranie drgań obrotowych
FC ndash siła Coriolisav ndash szybkość drgańΩ ndash mierzona prędkość
kątowa (Ω = const ΔCDet)
14 Produkty
Co zrobić aby na urlopie bez przeszkoacuted cieszyć się wolnym czasem i spokojem Nie tylko należy zaplanować cel podroacuteży i atrakcje kupić bilety spakować sprzęt turystyczny i bagaże oraz apteczkę ale roacutewnież przygotować samochoacuted
W przypadku wyjazdu samochodem warto sprawdzić jego stan techniczny
hamulce amortyzatory zawieszenie opony płyny eksploatacyjne
Istotne jest także sprawdzenie stanu wycieraczek oraz oświetlenia w samo-chodzie Są to ważne czynniki podno-szące poprawę widoczności a co za tym idzie bezpieczeństwa na drodze
WYCIERACZKIPrzed wakacyjnym wyjazdem należy
ocenić stan techniczny wyciera-czek i dokonać ewentualnej ich wymiany
sprawdzić czy guma wycieraczek nie jest zdeformowana porowata ani oderwana od konstrukcji
zadbać o czystość pioacutera co prze-dłuży żywotność wycieraczek
Sprawne wycieraczki w znaczącym stopniu przyczyniają się do bezpiecz-
nr 272 Bosch Autospec
nej jazdy Należy je wymienić gdy na szybie pozostają smugi podczas pracy słychać piski zgrzyty a wycie-raczka przeskakuje na szybie Warto też zwroacutecić uwagę na stan techniczny rzadziej wymienianej wycieraczki szyby tylnej
OŚWIETLENIESprawnie działające światła w samo-chodzie to podstawa bezpieczeństwa Warto pamiętać o kontroli
Bezpiecznie na wakacje
Gigalight Xenon HID D2S karton i produkt
Żaroacutewka Giga-light Plus 150 blister i produkt
GIGALIGHT PLUS 150 ORAZ LAMPY WYŁADOWCZE GIGALIGHT HID
NR BOSCH NAZWA NAPIĘCIE TYP MOC KOD EAN KOŃCOacuteWKA OPAKOWANIE CENA detal netto (od 23042019)
1987301136 Gigalight Plus 150 12 V H4 6055 W 4047026227581 P43T blister 1 szt 3700 zł
1987301137 Gigalight Plus 150 12 V H7 55 W 4047026227598 PX26D blister 1 szt 4800 zł
1987302913 Lampa wyładowcza Xenon GIGA HID
zastosowanie samochody osobowe i ciężarowe
D1S 35 W 4047026227550 PK32D-2 kartonik 1 szt 29000 zł
1987302914 Lampa wyładowcza Xenon GIGA HID
zastosowanie samochody osobowe i ciężarowe
D2S 35 W 4047026227567 P32D-2 kartonik 1 szt 20500 zł
UWAGA Lampy wyładowcze są uniwersalne i pasują do samochodoacutew osobowych (12 V) i ciężarowych (24 V) Żarniki ksenonowe zasilane są napięciem około 135 V i o ich napięciu zasilania decyduje układ sterujący ktoacutery musi być dopasowany do napięcia panującego w instalacji danego pojazdu
15Produkty
Rodzaj zestawu Zestaw z żaroacutewką halogenową
Żaroacutewki dodatkowe w zestawie
Bezpieczniki w zestawie Nr Bosch Cena detal
netto
Mini Box H1 P21W R5W T4W 1x10 A 1x15 A 1x20 A 1 987 301 102 2515
Mini Box H4 P21W R5W T4W 1x10 A 1x15 A 1x20 A 1 987 301 101 2182
Mini Box H7 P21W R5W T4W 1x10 A 1x15 A 1x20 A 1 987 301 103 2515
Maxi Box H1 C5W P21W P215W PY21W R5W T4W W5W 2x10 A 1x15 A 1x20 A 1 987 301 112 3384
Maxi Box H4 C5W P21W P215W PY21W R5W T4W W5W 2x10 A 1x15 A 1x20 A 1 987 301 111 3352
Maxi Box H7 C5W P21W P215W PY21W R5W T4W W5W 2x10 A 1x15 A 1x20 A 1 987 301 113 3521
Maxi Box H1H7 C5W P21W P215W PY21W R5W T4W W5W 2x10 A 1x15 A 1x20 A 1 987 301 120 5303
Bosch Autospec nr 272
przydatny zestaw żaroacutewek Mini Box lub Maxi Box
NOWE LAMPY GIGALIGHT PLUS 150 I XENON GIGALIGHT HIDW ofercie Boscha dostępna jest nowa linia żaroacutewek halogenowych Gigalight Plus 150 oraz nowa linia lamp wyładow-czych Xenon Gigalight HIDGigalight Plus 150 to nowa linia 12 V halogenowych żaroacutewek (H4 H7) ktoacutere
generują do 150 więcej światła zwiększają bezpieczeństwo na
drodze emitują intensywne białe światło
pojazdy silnikowe prywatne i wynajęte
autobusy autokary (regularne turystyczne)
inne koleje rowery wodne
samoloty
ZESTAWY TYPU MINI BOX
świateł mijania i drogowych pozycyjnych i cofania awaryjnych i kierunkowskazoacutew przeciwmgielnych i świateł bdquostoprdquo
Dobrze wiedzieć Żaroacutewki warto wymieniać parami ndash aby świeciły roacutewnomiernie Sprawdzić trzeba także oświetlenie tablic rejestra-cyjnych i wnętrza pojazduWarto zaproponować klientowi zapa-sowy komplet żaroacutewek W niektoacuterych krajach Europy np w Czechach Chor-wacji Francji Czarnogoacuterze i na Słowacji ndash zapasowy komplet jest obowiązkowy Dlatego dobrze jest mieć niewielki ale
mają nowoczesny design są pakowane w blistry
Lampy wyładowcze Boscha Xenon Giga- light HID
dostępne są D1S i D2S emitują jasne światło o barwie
4400 K dają do 70 więcej światła na
drodze niż standardowe lampy ksenonowe
Oznacza to lepszą widoczność na dro-dze komfort jazdy kierowcy i zwiększo-ne bezpieczeństwo
Anna Stryjska
JAKIMI ŚRODKAMI TRANSPORTU PORUSZAJĄ SIĘ POLACY POWYŻEJ 15 ROKU ŻYCIA PODCZAS PODROacuteŻY PO POLSCE I NA ŚWIECIE
765
304
139
143
94
30
02
524 dane Rocznik Statystyczny GUS 2017
16 Produkty
W dalekodystansowej ciężaroacutewce akumulatory pracują pod dużym obciążeniem roacutewnież podczas postojoacutew Stosując się do kilku prostych zasad można zmniejszyć ryzyko nagłej awarii i kosztownej niepożądanej przerwy w pracy
MĄDRE GOSPODAROWANIE ENERGIĄPodczas dobowego odpoczynku i zwią-zanego z tym postoju warto odłączyć zbędne odbiorniki elektryczne po-nieważ obniży to ryzyko nadmiernego rozładowania akumulatoroacutew We wspoacutełczesnych ciężaroacutewkach w komputerze pokładowym można wybrać spośroacuted kilku tryboacutew pracy po-jazdu podczas parkowania roacuteżniących się liczbą uruchomionych urządzeń Pozwala to kilkukrotnie zmniejszyć nie-potrzebną utratę energii W nowych modelach ciężaroacutewek wskaź-nik stanu akumulatoroacutew alarmuje jeśli stan naładowania jest za niski oraz ile minimalnie energii powinno być zacho-wane do rozruchu
DODATKOWE URZĄDZENIA ELEKTRYCZNEKlimatyzator lub ogrzewanie zużywają sporą ilość energii dlatego korzystnie jest przed zatrzymaniem się na postoacutej schłodzić lub ogrzać wnętrze by uła-twić im poacuteźniejsze zadanie oraz uniknąć nadmiernego obciążenia akumulato-roacutew Roacutewnież lodoacutewka może w kilka dni rozładować akumulatory zaś nie-używana przetwornica 12 V powinna być odłączona by nie pobierać szcząt-kowego prądu
GŁĘBOKIE ROZŁADOWANIEGdy akumulatory są naładowane mogą być pozostawione na długi okres bez uszczerbku Jeśli jednak są w dużym stopniu roz-ładowane to z upływem czasu płyty
będą się trwale zasiarczać Dlatego należy unikać pozostawiania na długi czas akumulatoroacutew w stanie głębokiego rozładowania czyli stanu naładowania poniżej 40‒45
SZCZEGOacuteLNA OSTROŻNOŚĆ ZIMĄDobrze jest unikać głębokiego rozła-dowania akumulatoroacutew przy silnych mrozach aby przy najniższej tempera-turze nie mieć problemoacutew z rozruchem Niska temperatura może bowiem obni-żyć pojemność akumulatoroacutew nawet o połowę W okresie długotrwałych silnych mro-zoacutew warto pamiętać o doładowaniu akumulatoroacutew
POBOacuteR ENERGII ELEKTRYCZNEJ
Lodoacutewka 3 A Klimatyzacja postojowa
10‒30 A Ogrzewanie postojowe
5‒10 A Oświetlenie 5 A Laptop 5 A
Niektoacutere z tych urządzeń w ciągu 8 godzin mogą zużyć około 200 ndash 240 Ah a więc całą energię zgromadzoną w akumulatorach
Akumulatory Boscha do ciężaroacutewek
nr 272 Bosch Autospec
17Produkty
ZUŻYCIE ENERGII A PRĄD ŁADOWANIA
Zimą odbiorniki elektryczne w ciężaroacutewce pobierają moc nawet ponad 350 W Wiąże się to z poborem prądu rzędu 15 A Oznacza to że w 8 godzin pobrane zostanie 120 Ah czyli połowa energii zgromadzonej w akumulatorach Najlepsza do naładowania akumulatora w bazach transportowych będzie ładowarka o dużym prądzie wyjściowym 45-90 A Mniejsze ładowarki o prądzie wyjściowym poniżej 10 A mogą być użyte w trakcie dłuższego postoju
Bosch Autospec nr 272
Bosch od dawna ma w swojej ofercie paski wieloklinowe do napędu urządzeń pomocniczych takich jak alternator czy kompresor klimatyzacji roacutewnież ndash koła pasowe alternatora ze sprzęgłem jednokierunkowym
Części zamienne układu napędu pasowego
Naturalnym krokiem jest poszerzanie oferty o pozostałe komponenty ukła-du paska napędowego co też w tym momencie Bosch robiOstatnio w ofercie pojawiły się
napinacze paska wieloklinowego koła pasowe wału korbowego
z tłumikami drgań skrętnych rolki prowadzące koła pasowe alternatora ze sprzę-
głem jednokierunkowym mające zastosowanie w alternatorach wyprodukowanych przez innych producentoacutew niż Bosch
Układy napędu pasowego urządzeń pomocniczych we wspoacutełczesnych sil-nikach stają się coraz bardziej rozbu-dowane a im więcej jest w pojeździe
zmiany wynikające z rozszerzalności temperaturowej materiałoacutew z ktoacuterych zrobiony jest silnik oraz obciążenia układu paska napędowego pochodzące od napędzanych urządzeń i od silni-ka jak roacutewnież kompensuje on zmiany wymiaroacutew powstałe w wyniku zużycia częściStosowane w samochodach napinacze mają roacuteżne konstrukcje ale generalnie jest to rolka prowadząca umieszczona na ramieniu ktoacutere napinane jest spręży-ną oraz występuje w nich dodatkowo tłumik cierny lub hydrauliczny
SPRZĘGŁO JEDNOKIERUNKOWE ALTERNATORAJednym z pierwszych urządzeń zmniej-
urządzeń zwiększających komfort tym bardziej rosną wymogi wobec układu pasowego Wiąże się to ze stosowaniem bardziej rozbudowanych układoacutew tłu-mienia drgań i minimalizacji przeciążeń Dlatego w układzie paska wieloklino-wego silnika oproacutecz standardowego napinacza pasa pojawiły się urządzenia poprawiające płynność pracy jak i mini-malizujące drgania i hałas generowany przez cały ten mechanizm
NAPINACZ PASKA WIELOKLINOWEGOTradycyjnym elementem odpowiedzial-nym za właściwe napięcie oraz reduk-cję naprężeń w układzie jest napinacz paska wieloklinowego Kompensuje on
Odporny na wstrząsy akumulator TE EFB
PRAWIDŁOWA EKSPLOATACJA I PROFILAKTYKAPodczas eksploatacji akumulatoroacutew warto jest sprawdzać ich stan nałado-wania czy to za pomocą danych z wy-świetlacza na pulpicie czy to za pomocą woltomierza np przy okazji wymiany oleju i filtroacutew Jeśli napięcie akumula-tora jest poniżej 124 V to wymaga on doładowania
STAN PEŁNEGO NAŁADOWANIAAkumulatory ktoacutere są regularnie w pełni naładowane zachowują długą żywot-ność i nie ulegają zasiarczeniu ktoacutere zmniejsza ich pojemność Pojawia się ono przy długotrwałym niedoładowa-niu akumulatoroacutew Akumulatory warto profilaktycznie doładować do pełna np podczas wymiany oleju i filtroacutew lub w dniu nieużywania auta Można do tego użyć ładowarki Boscha BAT 645 lub BAT 690 o dużym prądzie wyjściowym 45 A lub 90 A Do mniej wymagających zastosowań może też posłużyć Bosch C7 Ładowarka używana do ciężaroacutewki powinna mieć odpowiednio duży prąd wyjściowy najlepiej powyżej 45 A
Jacek Pudło
gt
18 Produkty nr 272 Bosch Autospec
szających drgania wibracje i przeciąże-nia w układzie pasowym było sprzęgło jednokierunkowe alternatora Zostało wprowadzone ponieważ wirnik alterna-tora ma stosunkowo wysoką masę ndash tym większą im większa moc alternatora Ponadto alternator kręci się około trzech razy szybciej niż prędkość obrotowa sil-nika co powoduje że wirnik alternatora przeciwstawia się z dużą siłą wszelkim zmianom prędkości obrotowej Silnik spalinowy ndash w szczegoacutelności na wolnych obrotach ndash pracuje z dużą nieroacutewno-miernością prędkości obrotowej Za-tem sprzęgło jednokierunkowe mini-malizuje wibrację rozłączając napęd gdy prędkość obrotowa silnika maleje i załączając gdy rośnie Dzięki takie-mu zachowaniu duża masa bezwładna wirnika pracuje płynnie i nie wywołuje dodatkowych pulsujących sił w układzieJednokierunkowe sprzęgło w kole pa-sowym alternatora minimalizuje dodat-kowo przeciążenia podczas gwałtow-nych zmian obrotoacutew silnika Alternator kręci się około trzech razy szybciej niż silnik tak więc podczas zmiany bie-gu na wyższy gdy prędkość obrotoacutew spada o 1000 obrmin prędkość ob-rotowa alternatora musiałaby zostać zredukowana o około 3000 obrmin w jednym momencie Dzięki sprzęgłu jednokierunkowemu wirnik alternatora może tę chwilę do zroacutewnania obrotoacutew pracować z tak zwanym wybiegiemNieprawidłowo pracujące jednokierun-kowe sprzęgło alternatora może powo-dować duże wibracje w układzie napędu pasowego co z kolei powoduje szybkie
zużywanie się pozostałych wspoacutełpra-cujących komponentoacutew układu oraz może prowadzić do ich uszkodzenia
KOŁA PASOWE WAŁU KORBOWEGO Z TŁUMIKIEM DRGAŃ SKRĘTNYCHKoła pasowe wału korbowego z tłumi-kiem drgań skrętnych minimalizują pul-sacje spowodowane nieroacutewnomierną prędkością obrotową silnika co skut-kuje zmniejszeniem sił wywołujących wibracje i pulsacje w układzie pasowym silnika Mniejsze pulsacje oznaczają mniejsze wibracje paska i zmniejszo-ne zużycie innych części tego układuWprowadzenie dwumasowego koła zamachowego do konstrukcji silnika spowodowało zmniejszenie drgań w układzie napędu pojazdu Niestety masa zamachowa na sztywno związana z wałem korbowym silnika jest w tych
aplikacjach mniejsza co powoduje że nieroacutewnomierność prędkości ob-rotowej samego wału korbowego silnika podczas pracy na niskich obrotach jest znacznie większa Dlatego mniej więcej od czasu wprowadzenia dwumasowych koacuteł zamachowych producenci musieli wprowadzić do konstrukcji silnika koła pasowe z elastomerowymi tłumikami drgań skrętnychWraz z koniecznością spełniania wyż-szych norm emisji spalin silniki zaczy-nają pracować bardziej twardo nawet na wolnych obrotach co wiąże się z generowaniem większych wibracji Oczekiwania kierowcoacutew co do komfortu są coraz większe zatem tłumiki drgań skrętnych w kołach pasowych są coraz bardziej rozbudowane Pierwszym etapem rozbudowywania tych tłumikoacutew było zwiększanie masy pierścienia zewnętrznego tak aby jego bezwładność lepiej tłumiła drgania oraz wprowadzono oproacutecz elastomerowych tłumikoacutew tłumiki cierne rozpraszające energię drgań Obecnie pojawiły się koła pasowe działające na niemal identycznej zasadzie jak zamachowe koła dwuma-sowe ndash aby jeszcze lepiej odseparować drgania wywoływane przez wał korbowy silnika od układu napędu pasowegoProsty układ napędu pasowego stał się skomplikowany i podatny na zużycie i uszkodzenia Proces diagnozy i na-prawy układu pasowego jest bardziej skomplikowany i wymagający większej wiedzy oraz doświadczenia mechanika
Tomasz Maciejasz
NAPRAWA UKŁADU PASOWEGO
Należy zawsze sprawdzać prawidłowe działanie i stopień zużycia
paska wieloklinowego napinacza paska rolki prowadzącej sprzęgła jednokierunkowego
alternatora koła pasowego wału kor-
bowego z tłumikiem drgań skrętnych
Napinacz paska wieloklinowego
Koło pasowe wału korbowego z tłumikiem drgań skrętnych
gt
19DiagnostykaBosch Autospec nr 272
ESI[TRONIC] 20 uniwersalne profesjonalne i zawsze aktualne oprogramowanie dla warsztatoacutewDzisiaj od oprogramowania warsztatowego oczekuje się czegoś więcej niż tylko diagnozowania sterownikoacutew bez względu na to czy dotyczy to samochodoacutew osobowych czy ciężarowych
Inteligentne rozwiązywanie problemoacutew wspomaganie szybkich napraw i ser-wisowania zgodnie ze specyfikacjami producenta to nowy standard w diagno-styce Wszystkie te wymagania można spełnić dzięki ESI [tronic] 20 Skuteczna diagnostyka sterownikoacutew zaproponowana przez Boscha prowadzi użytkownika krok po kroku przez proces rozwiązywania problemoacutew Dzięki ESI [tronic] 20 otrzymuje on od ręki wszyst-kie niezbędne informacje na temat prze-glądoacutew i konserwacji Regularne aktualizacje programu ESI [tronic] 20 zawierają najnowsze dane dotyczące wszystkich popular-nych modeli pojazdoacutew co pozwala być na bieżącoProgram ESI [tronic] 20 umożliwia szyb-ką i prostą diagnozę zaroacutewno pojazdoacutew osobowych dostawczych ciężarowych (ESI-Truck) motocykli (ESI-Bike) jak i ciągnikoacutew rolniczych (ESI-OHW1) oraz maszyn roboczych (OHW2) Każdy warsztat zawsze znajdzie odpowiednią dla siebie konfigurację oprogramowania i sprzętu dzięki modułowej budowie ESI [tronic] 20 oraz możliwości jego
wspoacutełpracy głoacutewnie z testerami serii KTS i diagnoskopami typu FSA
PODSTAWOWE ZALETY ESI[TRONIC] 20
Wielofunkcyjne oprogramowanie do diagnozowania sterownikoacutew w pojazdach ESI [tronic] 20 jest już stosowane w co trzecim nieza-leżnym warsztacie w Europie
Bardzo duże pokrycie samocho-doacutew osobowych motocykli samo-chodoacutew dostawczych ciężaroacutewek autobusoacutew i przyczep światowych producentoacutew marek
Ponad 90 000 pojazdoacutew spośroacuted 150 marek
Zaawansowane funkcje regulacji i programowania
Identyfikacja pojazdu poprzez VIN lub klucz KBA umożliwia efek-tywne wykonanie analizy średnio w 20 sekund
Wszystkie niezbędne dane do na-prawy i serwisowania zgodne ze specyfikacjami producenta są przedstawione w wygodny prosty i zrozumiały sposoacuteb
CZY WIESZ ŻE
Zapewniamy pokrycie sys-temoacutew dla zupełnie nowych modeli i wersji pojazdoacutew Kon-centrujemy się na systemach i funkcjach w odniesieniu do najważniejszych zadań serwiso-wych i naprawczych dla nowych pojazdoacutew Poniższe modele pojazdoacutew zostały opracowane zaledwie kilka tygodni po wpro-wadzeniu na rynek i są dostęp-ne od teraz w ESI[tronic] Volvo V60 Cross Country
II (klucz RB VOL2495 VOL2496) wprowadzenie na rynek marzec 2019 r
Honda CR-V Hybrid (klucz RB HON2643 HON2644) wprowadzenie na rynek luty 2019 r
Citroen C5 Aircross (klucz RB CIT1296) wprowadzenie na rynek luty 2019 r
Wsparcie dla koncepcji sieci warsztatowej Connected Repair (CoRe) co pozwala zwiększyć wydajność i efektywność
Regularne aktualizacje online odbywające się w tle Warsztaty są zawsze na bieżąco i mogą w trak-cie aktualizacji bez ograniczeń korzystać z oprogramowania
Tomasz Nowak
20 nr 272 Bosch Autospec
Powroty klientoacutew do serwisuIlu właścicieli warsztatoacutew samochodowych jest w stanie powiedzieć jaki procent klientoacutew jest jego stałymi klientami Zapewne niewielki odsetek gdyż serwisoacutew stosujących profesjonalne programy warsztatowe na rynku Aftermarket jest niewiele a wręcz znikoma liczba
Stosowanie programu warsztatowego oznacza korzystanie z danych w nim zawartych i umiejętność zarządzania serwisem na ich podstawie Jeśli nie mamy rzetelnych danych w bazie i nie prowadzimy analiz przepływu usług i klientoacutew przez serwis odpowiedź na pytanie oparta jest jedynie na wra-żeniu i nie odpowiada rzeczywistości
CO TO ZNACZY MIEĆ STAŁEGO KLIENTAJest kilka głoacutewnych elementoacutew wpły-wających na zadowolenie klienta
fachowość naprawyusługi ndash wykonana kompleksowo zgod-nie ze zleceniem klienta i niezbęd-nymi oraz dodatkowymi rozszerze-niami usługi uzgodnionymi z nim
terminowość ndash klient pozostawia samochoacuted w serwisie i odbiera go w umoacutewionym terminie bez konieczności wielokrotnego dopy-tywania doradcy
korzystna relacja jakości usługi i jej wartości dla klienta do ceny
relacja z klientem ndash istotna w cza-sie realizacji usługi jak roacutewnież w kontakcie pomiędzy usługami
Klient profesjonalnie obsłużony wra-ca do serwisu zlecając kolejne usługi i naprawy Jedynie takie powroty są dla serwisu wartościowe Tylko takich klientoacutew mo-żemy nazywać stałymi klientami Każdy stały klient poleca serwis innym daje pozytywną ocenę usług itp
Z JAKICH POWROTOacuteW SERWIS NIE POWINIEN BYĆ DUMNYReklamacja Klient wracający z rekla-macją to efekt
nieumiejętności mechanika w pra-widłowej realizacji naprawy ndash brak przeszkolenia
braku odpowiednich urządzeń diagnostycznych i aktualnej doku-mentacji technicznej
braku specjalistycznych narzędzi i urządzeń
braku rzetelnej kontroli usługi przed wydaniem pojazdu klientowi
wady części zastosowania niskiej jakości
zamiennikaJedynie wada części usprawiedliwia reklamację i nie obciąża wizerunku serwisu
Doradca serwisowy Mam tu na myśli powroty wynikające z bdquodzieleniardquo usługi na etapy Rolą doradcy jest przekonać klienta do zakupu usługi kompletnej i do-datkowo zaoferować mu rozszerzenia ktoacutere przyczynią się do uniknięcia kolejnej wizyty w serwisie po np 4‒6 tygodniachCena Jeśli najważniejszym argumen-tem serwisu przyciągającym klienta będzie cena za usługę (robocizna i czę-ści) to w ten sposoacuteb nie budujemy bazy wartościowych klientoacutew lecz jedynie bdquołowcoacutew cenyrdquo ktoacuterzy za każdą wizytą będą oczekiwali kolejnych rabatoacutew Nie każdy powroacutet klienta jest cenny dla serwisu Rolą doradcoacutew serwisowych jest rozszerzanie bazy stałych i zado-wolonych klientoacutew a nie generowanie pozornego ruchu w serwisie powrotami wynikającymi z błędoacutew serwisu Dla członkoacutew sieci Bosch Car Service prowadzimy wiele szkoleń z organiza-cji pracy oraz optymalizacji procesu obsługi klienta Przeprowadzamy roacutew-nież bezpłatne audyty aby wskazywać elementy wymagające poprawy lub optymalizacji
Robert Dzierżanowski
gtgt WIĘCEJ O AUTORYZACJI BOSCH CAR SERVICE ZNAJDĄ PAŃSTWO NA STRONIE WARSZTATYBOSCHPL
Bosch Car Service
21Technika
Komisja ds Rynku Wewnętrznego i Ochrony Konsumentoacutew Parlamentu Europejskiego zamierza zwiększyć obowiązkowe wyposażenie pojazdoacutew o systemy zwiększające bezpieczeństwo Jeśli Parlament Europejski wyrazi zgodę nowo rejestrowane samochody będą musiały być seryjnie wyposażone w zaawansowane systemy awaryjnego hamowania inteligentny tempomat system wykrywający zmęczenie kierowcy i asystenta utrzymywania pasa ruchu a także tzw czarną skrzynkę pomagającą w odtworzeniu okoliczności kolizji
Systemy zwiększające bezpieczeństwo część 1
Bosch Autospec nr 272
Lista nowego obowiązkowego wypo-sażenia jest negocjowana ale już wia-domo że na pewno znajdzie się na niej system hamowania awaryjnego ktoacutery ma być obowiązkowy od 2022 roku Zalecenia organoacutew Unii Europejskiej są zgodne z oczekiwaniami kierowcoacutew
ktoacuterzy chętnie wyposażają swoje po-jazdy w systemy ułatwiające jazdę Spośroacuted nowych samochodoacutew zare-jestrowanych w Niemczech i w Belgii w 2017 r aż 54 zostało wyposażo-nych w system hamowania awaryjne-go w Holandii ndash 45 a we Włoszech
ndash 30 Roacutewnie popularne są systemy ułatwiające parkowanie wykrywania senności i utrzymywania pasa ruchu Pionierem w opracowaniu inteligent-nych systemoacutew bezpieczeństwa jest Bosch ktoacuterego system Predictive Brake Assist montowano seryjnie w Audi już gt
Przykładowe rozmieszczenie czujnikoacutew i kamer w samochodzie tylne czujniki ultradźwiękowe bull system
parkowania
tylne czujniki radarowe
bull asystent zmiany pasa ruchu
bull aktywny tempomat
bull system wykrywania pieszych
bull system wykrywania ruchu poprzecznego
kamera boczna
bull system parkowaniabull system wykrywa-
nia martwego pola
Przednie radary długiego i średniego zasięgu
bull system utrzymania toru jazdybull aktywny tempomatbull system wykrywania pieszychbull adaptacyjne światła z płynną
regulacją zasięgu reflektoroacutew
bull system zapobiegający zderze-niom
bull pomiar odległościbull asystent jazdy w korkubull system skrętu na skrzyżowaniach
przednie czujniki ultradźwiękowe
bull system parkowaniabull aktywny tempomat
1
2
3
6
7
kamera przednia
bull system utrzymania toru jazdybull aktywny tempomatbull system wykrywania pieszychbull odczytywanie znakoacutew
drogowychbull adaptacyjne światła z płynną
regulacją zasięgu reflektoroacutewbull system zapobiegający
zderzeniombull asystent jazdy w korkubull system skrętu na
skrzyżowaniach
8
boczne czujniki ultradźwiękowe
bull asystent parkowaniabull asystent zmiany
pasa ruchu
5
4
kamera cofania bull system
parkowania
znać roacuteżne przeszkody ndash od ruchomych do nieruchomych przedmiotoacutew ludzi i zwierząt co jeszcze kilka lat temu było niemożliwe Wiele z tych czujnikoacutew pro-dukuje BoschLiczba systemoacutew wspomagających kie-rowcę zamontowanych w danym aucie w dużej mierze zależy od jego wyposa-żenia i coraz mniej ndash od jego klasy Z ba-dań Boscha wynika że w Niemczech więcej sprzedaje się nowych bogato wyposażonych w asystentoacutew kierow-cy samochodoacutew klasy kompaktowej i średniej niż klasy premiumPrzyjrzyjmy się najpopularniejszym systemom wspomagającym kierowcę
SYSTEM HAMOWANIA AWARYJNEGO To już powszechnie stosowany system monitorujący za pomocą kamery i rada-roacutew drogę przed pojazdem rozpoznają-cy pojazdy pieszych lub rowerzystoacutew Występuje w wersji miejskiej i autostra-dowej W najnowszej generacji system rozpoznaje także ruch poprzeczny Jeśli wykryje przeszkodę kierowca otrzymuje serię ostrzeżeń aż do pełnego hamowa-nia w celu uniknięcia kolizji z pojazdem poprzedzającym nieruchomym lub poruszającym się torem poprzecznym Odmianą jest system automatycznego hamowania po kolizji (VW Ford) ktoacutery nie tylko samoczynnie zatrzymuje po-
społami wykonawczymi są układ ha-mulcowy ESP ilub układ kierowniczy oświetlenia pojazdu a nawet układ zawieszenia (w przygotowaniu) Pomy-słowość konstruktoroacutew nie zna granic w wykorzystywaniu i przetwarzaniu informacji uzyskiwanych od roacuteżnych czujnikoacutew Systemy funkcjonują przy roacuteżnych prędkościach jazdy (miejskie i autostradowe) a ich działanie uza-leżnione jest roacutewnież od wyposażenia pojazdu w automatyczną lub manualną skrzynię biegoacutew oraz system pozycjo-nowania pojazdu GPS Nowe generacje czujnikoacutew głoacutewnie radarowych kamer i coraz popularniejszych czujnikoacutew lida-rowych są w stanie dokładniej rozpo-
nr 272 Bosch Autospec22 Technika
gt w 2005 r Działanie układu opierało się na wspoacutełpracy układu hamulcowego ESP z czujnikiem radarowym i kame-rą przednią Gdy system wykrywał że pojazd zbliża się do przeszkody i może dojść do kolizji w zależności od konkret-nej sytuacji przygotowywał auto do awa-ryjnego hamowania przez zmniejszenie odległości między klockami i tarczami hamulcowymi Alarmował kierowcę emitując sygnał ostrzegawczy a w osta-teczności hamował z pełną siłą
POMYSŁOWOŚĆ NIE ZNA GRANIC Obecnie każdy producent pojazdoacutew poleca roacuteżne systemy zwiększające bezpieczeństwo jazdy i oferuje je klien-tom pod ogoacutelną nazwą asystentoacutew kierowcy Wyodrębniły się dwie grupy asystentoacutew ndash systemy zwiększające bezpieczeństwo i pomagające pod-czas parkowania chociaż te ostatnie też w istocie to bezpieczeństwo zwięk-szają W zależności od marki pojazdu występują one pod roacuteżnymi nazwami chociaż ich działanie jest identyczne lub bardzo podobne W systemach tych wykorzystywane są sygnały z czujni-koacutew radarowych kroacutetkiego i dalekiego zasięgu czujnikoacutew ultradźwiękowych kamery przedniej lub tylnej a podze-
Elementy systemu wykrywania pieszych w Audi Q7
tablica przyrządoacutew
System automatycznego
hamowania po kolizji
samoczynnie zatrzymuje
uszkodzony pojazd i utrzymuje go
na swoim pasie ruchu
sterownik układu
hamulco-wego ESP
ekran z możliwo-
ścią roacuteżnych ustawień systemu
kamera przednia
przycisk sterujący
centralny sterownik światło hamowania
bramka sterownicza
jazd lecz roacutewnież utrzymuje go na jed-nym pasie ruchu by uniknąć zderzenia z pojazdami jadącymi obok
OMIJANIE PRZESZKODYNiektoacutere systemy hamowania awaryjnego (Lexus Mercedes-Benz) w razie potrze-by ingerują w układ kierowniczy w celu uniknięcia kolizji Jeśli nie da się unik-nąć kolizji do działania włącza się system
omijania przeszkody Wykorzystuje radar i kamerę do wykrywania z wyprzedzeniem wolniej poruszających się lub nierucho-mych pojazdoacutew i wytycza optymalny tor jazdy w celu ominięcia pojazdu z ktoacuterym ryzyko kolizji byłoby wysokie
ADAPTACYJNY TEMPOMATUtrzymuje auto w bezpiecznej odległości od poprzedzającego pojazdu Kierowca
Bosch Autospec nr 272
może kontrolować tę odległość na pię-ciu etapach System ten wykorzystuje głoacutewnie sygnały z przednich czujnikoacutew radarowych i kamery W połączeniu z automatyczną skrzynią biegoacutew działa w pełnym zakresie prędkości a przy ręcznej skrzyni biegoacutew ndash od 30 kmh
Ryszard Polit Auto Moto Serwis Zdjęcie Audi VW
23Technika
Elementy systemu jazdy w korku w Audi Q7
Elementy systemu skrętu w lewo na skrzyżowaniu w Audi Q7
bramka sterownicza
dźwignia zmiany biegoacutew
kamera przedniawyświetlacz head-up
wyświetlacz
system nawigacji z bazą danych
sterownik układu kierowniczegosterownik układu hamulcowego ESP
sterownik silnika
radar przedni
radar przedni
czujniki ultradźwiękowe
komputer pokładowy tablica przyrządoacutew
światło hamowania
bramka sterownicza
tablica przyrządoacutewsterownik układu hamulcowego ESP
radar przedni
radar przedni
wyświetlacz head-up
kamera przednia
Wybierz klocki i tarcze hamulcowe Bosch
Właściwa odległość to kwestia Twojego bezpieczeństwa
hamulceboschpl
Bosch_hamulce_dystans_reklama_210_280indd 1 07022018 125308
14 Produkty
Co zrobić aby na urlopie bez przeszkoacuted cieszyć się wolnym czasem i spokojem Nie tylko należy zaplanować cel podroacuteży i atrakcje kupić bilety spakować sprzęt turystyczny i bagaże oraz apteczkę ale roacutewnież przygotować samochoacuted
W przypadku wyjazdu samochodem warto sprawdzić jego stan techniczny
hamulce amortyzatory zawieszenie opony płyny eksploatacyjne
Istotne jest także sprawdzenie stanu wycieraczek oraz oświetlenia w samo-chodzie Są to ważne czynniki podno-szące poprawę widoczności a co za tym idzie bezpieczeństwa na drodze
WYCIERACZKIPrzed wakacyjnym wyjazdem należy
ocenić stan techniczny wyciera-czek i dokonać ewentualnej ich wymiany
sprawdzić czy guma wycieraczek nie jest zdeformowana porowata ani oderwana od konstrukcji
zadbać o czystość pioacutera co prze-dłuży żywotność wycieraczek
Sprawne wycieraczki w znaczącym stopniu przyczyniają się do bezpiecz-
nr 272 Bosch Autospec
nej jazdy Należy je wymienić gdy na szybie pozostają smugi podczas pracy słychać piski zgrzyty a wycie-raczka przeskakuje na szybie Warto też zwroacutecić uwagę na stan techniczny rzadziej wymienianej wycieraczki szyby tylnej
OŚWIETLENIESprawnie działające światła w samo-chodzie to podstawa bezpieczeństwa Warto pamiętać o kontroli
Bezpiecznie na wakacje
Gigalight Xenon HID D2S karton i produkt
Żaroacutewka Giga-light Plus 150 blister i produkt
GIGALIGHT PLUS 150 ORAZ LAMPY WYŁADOWCZE GIGALIGHT HID
NR BOSCH NAZWA NAPIĘCIE TYP MOC KOD EAN KOŃCOacuteWKA OPAKOWANIE CENA detal netto (od 23042019)
1987301136 Gigalight Plus 150 12 V H4 6055 W 4047026227581 P43T blister 1 szt 3700 zł
1987301137 Gigalight Plus 150 12 V H7 55 W 4047026227598 PX26D blister 1 szt 4800 zł
1987302913 Lampa wyładowcza Xenon GIGA HID
zastosowanie samochody osobowe i ciężarowe
D1S 35 W 4047026227550 PK32D-2 kartonik 1 szt 29000 zł
1987302914 Lampa wyładowcza Xenon GIGA HID
zastosowanie samochody osobowe i ciężarowe
D2S 35 W 4047026227567 P32D-2 kartonik 1 szt 20500 zł
UWAGA Lampy wyładowcze są uniwersalne i pasują do samochodoacutew osobowych (12 V) i ciężarowych (24 V) Żarniki ksenonowe zasilane są napięciem około 135 V i o ich napięciu zasilania decyduje układ sterujący ktoacutery musi być dopasowany do napięcia panującego w instalacji danego pojazdu
15Produkty
Rodzaj zestawu Zestaw z żaroacutewką halogenową
Żaroacutewki dodatkowe w zestawie
Bezpieczniki w zestawie Nr Bosch Cena detal
netto
Mini Box H1 P21W R5W T4W 1x10 A 1x15 A 1x20 A 1 987 301 102 2515
Mini Box H4 P21W R5W T4W 1x10 A 1x15 A 1x20 A 1 987 301 101 2182
Mini Box H7 P21W R5W T4W 1x10 A 1x15 A 1x20 A 1 987 301 103 2515
Maxi Box H1 C5W P21W P215W PY21W R5W T4W W5W 2x10 A 1x15 A 1x20 A 1 987 301 112 3384
Maxi Box H4 C5W P21W P215W PY21W R5W T4W W5W 2x10 A 1x15 A 1x20 A 1 987 301 111 3352
Maxi Box H7 C5W P21W P215W PY21W R5W T4W W5W 2x10 A 1x15 A 1x20 A 1 987 301 113 3521
Maxi Box H1H7 C5W P21W P215W PY21W R5W T4W W5W 2x10 A 1x15 A 1x20 A 1 987 301 120 5303
Bosch Autospec nr 272
przydatny zestaw żaroacutewek Mini Box lub Maxi Box
NOWE LAMPY GIGALIGHT PLUS 150 I XENON GIGALIGHT HIDW ofercie Boscha dostępna jest nowa linia żaroacutewek halogenowych Gigalight Plus 150 oraz nowa linia lamp wyładow-czych Xenon Gigalight HIDGigalight Plus 150 to nowa linia 12 V halogenowych żaroacutewek (H4 H7) ktoacutere
generują do 150 więcej światła zwiększają bezpieczeństwo na
drodze emitują intensywne białe światło
pojazdy silnikowe prywatne i wynajęte
autobusy autokary (regularne turystyczne)
inne koleje rowery wodne
samoloty
ZESTAWY TYPU MINI BOX
świateł mijania i drogowych pozycyjnych i cofania awaryjnych i kierunkowskazoacutew przeciwmgielnych i świateł bdquostoprdquo
Dobrze wiedzieć Żaroacutewki warto wymieniać parami ndash aby świeciły roacutewnomiernie Sprawdzić trzeba także oświetlenie tablic rejestra-cyjnych i wnętrza pojazduWarto zaproponować klientowi zapa-sowy komplet żaroacutewek W niektoacuterych krajach Europy np w Czechach Chor-wacji Francji Czarnogoacuterze i na Słowacji ndash zapasowy komplet jest obowiązkowy Dlatego dobrze jest mieć niewielki ale
mają nowoczesny design są pakowane w blistry
Lampy wyładowcze Boscha Xenon Giga- light HID
dostępne są D1S i D2S emitują jasne światło o barwie
4400 K dają do 70 więcej światła na
drodze niż standardowe lampy ksenonowe
Oznacza to lepszą widoczność na dro-dze komfort jazdy kierowcy i zwiększo-ne bezpieczeństwo
Anna Stryjska
JAKIMI ŚRODKAMI TRANSPORTU PORUSZAJĄ SIĘ POLACY POWYŻEJ 15 ROKU ŻYCIA PODCZAS PODROacuteŻY PO POLSCE I NA ŚWIECIE
765
304
139
143
94
30
02
524 dane Rocznik Statystyczny GUS 2017
16 Produkty
W dalekodystansowej ciężaroacutewce akumulatory pracują pod dużym obciążeniem roacutewnież podczas postojoacutew Stosując się do kilku prostych zasad można zmniejszyć ryzyko nagłej awarii i kosztownej niepożądanej przerwy w pracy
MĄDRE GOSPODAROWANIE ENERGIĄPodczas dobowego odpoczynku i zwią-zanego z tym postoju warto odłączyć zbędne odbiorniki elektryczne po-nieważ obniży to ryzyko nadmiernego rozładowania akumulatoroacutew We wspoacutełczesnych ciężaroacutewkach w komputerze pokładowym można wybrać spośroacuted kilku tryboacutew pracy po-jazdu podczas parkowania roacuteżniących się liczbą uruchomionych urządzeń Pozwala to kilkukrotnie zmniejszyć nie-potrzebną utratę energii W nowych modelach ciężaroacutewek wskaź-nik stanu akumulatoroacutew alarmuje jeśli stan naładowania jest za niski oraz ile minimalnie energii powinno być zacho-wane do rozruchu
DODATKOWE URZĄDZENIA ELEKTRYCZNEKlimatyzator lub ogrzewanie zużywają sporą ilość energii dlatego korzystnie jest przed zatrzymaniem się na postoacutej schłodzić lub ogrzać wnętrze by uła-twić im poacuteźniejsze zadanie oraz uniknąć nadmiernego obciążenia akumulato-roacutew Roacutewnież lodoacutewka może w kilka dni rozładować akumulatory zaś nie-używana przetwornica 12 V powinna być odłączona by nie pobierać szcząt-kowego prądu
GŁĘBOKIE ROZŁADOWANIEGdy akumulatory są naładowane mogą być pozostawione na długi okres bez uszczerbku Jeśli jednak są w dużym stopniu roz-ładowane to z upływem czasu płyty
będą się trwale zasiarczać Dlatego należy unikać pozostawiania na długi czas akumulatoroacutew w stanie głębokiego rozładowania czyli stanu naładowania poniżej 40‒45
SZCZEGOacuteLNA OSTROŻNOŚĆ ZIMĄDobrze jest unikać głębokiego rozła-dowania akumulatoroacutew przy silnych mrozach aby przy najniższej tempera-turze nie mieć problemoacutew z rozruchem Niska temperatura może bowiem obni-żyć pojemność akumulatoroacutew nawet o połowę W okresie długotrwałych silnych mro-zoacutew warto pamiętać o doładowaniu akumulatoroacutew
POBOacuteR ENERGII ELEKTRYCZNEJ
Lodoacutewka 3 A Klimatyzacja postojowa
10‒30 A Ogrzewanie postojowe
5‒10 A Oświetlenie 5 A Laptop 5 A
Niektoacutere z tych urządzeń w ciągu 8 godzin mogą zużyć około 200 ndash 240 Ah a więc całą energię zgromadzoną w akumulatorach
Akumulatory Boscha do ciężaroacutewek
nr 272 Bosch Autospec
17Produkty
ZUŻYCIE ENERGII A PRĄD ŁADOWANIA
Zimą odbiorniki elektryczne w ciężaroacutewce pobierają moc nawet ponad 350 W Wiąże się to z poborem prądu rzędu 15 A Oznacza to że w 8 godzin pobrane zostanie 120 Ah czyli połowa energii zgromadzonej w akumulatorach Najlepsza do naładowania akumulatora w bazach transportowych będzie ładowarka o dużym prądzie wyjściowym 45-90 A Mniejsze ładowarki o prądzie wyjściowym poniżej 10 A mogą być użyte w trakcie dłuższego postoju
Bosch Autospec nr 272
Bosch od dawna ma w swojej ofercie paski wieloklinowe do napędu urządzeń pomocniczych takich jak alternator czy kompresor klimatyzacji roacutewnież ndash koła pasowe alternatora ze sprzęgłem jednokierunkowym
Części zamienne układu napędu pasowego
Naturalnym krokiem jest poszerzanie oferty o pozostałe komponenty ukła-du paska napędowego co też w tym momencie Bosch robiOstatnio w ofercie pojawiły się
napinacze paska wieloklinowego koła pasowe wału korbowego
z tłumikami drgań skrętnych rolki prowadzące koła pasowe alternatora ze sprzę-
głem jednokierunkowym mające zastosowanie w alternatorach wyprodukowanych przez innych producentoacutew niż Bosch
Układy napędu pasowego urządzeń pomocniczych we wspoacutełczesnych sil-nikach stają się coraz bardziej rozbu-dowane a im więcej jest w pojeździe
zmiany wynikające z rozszerzalności temperaturowej materiałoacutew z ktoacuterych zrobiony jest silnik oraz obciążenia układu paska napędowego pochodzące od napędzanych urządzeń i od silni-ka jak roacutewnież kompensuje on zmiany wymiaroacutew powstałe w wyniku zużycia częściStosowane w samochodach napinacze mają roacuteżne konstrukcje ale generalnie jest to rolka prowadząca umieszczona na ramieniu ktoacutere napinane jest spręży-ną oraz występuje w nich dodatkowo tłumik cierny lub hydrauliczny
SPRZĘGŁO JEDNOKIERUNKOWE ALTERNATORAJednym z pierwszych urządzeń zmniej-
urządzeń zwiększających komfort tym bardziej rosną wymogi wobec układu pasowego Wiąże się to ze stosowaniem bardziej rozbudowanych układoacutew tłu-mienia drgań i minimalizacji przeciążeń Dlatego w układzie paska wieloklino-wego silnika oproacutecz standardowego napinacza pasa pojawiły się urządzenia poprawiające płynność pracy jak i mini-malizujące drgania i hałas generowany przez cały ten mechanizm
NAPINACZ PASKA WIELOKLINOWEGOTradycyjnym elementem odpowiedzial-nym za właściwe napięcie oraz reduk-cję naprężeń w układzie jest napinacz paska wieloklinowego Kompensuje on
Odporny na wstrząsy akumulator TE EFB
PRAWIDŁOWA EKSPLOATACJA I PROFILAKTYKAPodczas eksploatacji akumulatoroacutew warto jest sprawdzać ich stan nałado-wania czy to za pomocą danych z wy-świetlacza na pulpicie czy to za pomocą woltomierza np przy okazji wymiany oleju i filtroacutew Jeśli napięcie akumula-tora jest poniżej 124 V to wymaga on doładowania
STAN PEŁNEGO NAŁADOWANIAAkumulatory ktoacutere są regularnie w pełni naładowane zachowują długą żywot-ność i nie ulegają zasiarczeniu ktoacutere zmniejsza ich pojemność Pojawia się ono przy długotrwałym niedoładowa-niu akumulatoroacutew Akumulatory warto profilaktycznie doładować do pełna np podczas wymiany oleju i filtroacutew lub w dniu nieużywania auta Można do tego użyć ładowarki Boscha BAT 645 lub BAT 690 o dużym prądzie wyjściowym 45 A lub 90 A Do mniej wymagających zastosowań może też posłużyć Bosch C7 Ładowarka używana do ciężaroacutewki powinna mieć odpowiednio duży prąd wyjściowy najlepiej powyżej 45 A
Jacek Pudło
gt
18 Produkty nr 272 Bosch Autospec
szających drgania wibracje i przeciąże-nia w układzie pasowym było sprzęgło jednokierunkowe alternatora Zostało wprowadzone ponieważ wirnik alterna-tora ma stosunkowo wysoką masę ndash tym większą im większa moc alternatora Ponadto alternator kręci się około trzech razy szybciej niż prędkość obrotowa sil-nika co powoduje że wirnik alternatora przeciwstawia się z dużą siłą wszelkim zmianom prędkości obrotowej Silnik spalinowy ndash w szczegoacutelności na wolnych obrotach ndash pracuje z dużą nieroacutewno-miernością prędkości obrotowej Za-tem sprzęgło jednokierunkowe mini-malizuje wibrację rozłączając napęd gdy prędkość obrotowa silnika maleje i załączając gdy rośnie Dzięki takie-mu zachowaniu duża masa bezwładna wirnika pracuje płynnie i nie wywołuje dodatkowych pulsujących sił w układzieJednokierunkowe sprzęgło w kole pa-sowym alternatora minimalizuje dodat-kowo przeciążenia podczas gwałtow-nych zmian obrotoacutew silnika Alternator kręci się około trzech razy szybciej niż silnik tak więc podczas zmiany bie-gu na wyższy gdy prędkość obrotoacutew spada o 1000 obrmin prędkość ob-rotowa alternatora musiałaby zostać zredukowana o około 3000 obrmin w jednym momencie Dzięki sprzęgłu jednokierunkowemu wirnik alternatora może tę chwilę do zroacutewnania obrotoacutew pracować z tak zwanym wybiegiemNieprawidłowo pracujące jednokierun-kowe sprzęgło alternatora może powo-dować duże wibracje w układzie napędu pasowego co z kolei powoduje szybkie
zużywanie się pozostałych wspoacutełpra-cujących komponentoacutew układu oraz może prowadzić do ich uszkodzenia
KOŁA PASOWE WAŁU KORBOWEGO Z TŁUMIKIEM DRGAŃ SKRĘTNYCHKoła pasowe wału korbowego z tłumi-kiem drgań skrętnych minimalizują pul-sacje spowodowane nieroacutewnomierną prędkością obrotową silnika co skut-kuje zmniejszeniem sił wywołujących wibracje i pulsacje w układzie pasowym silnika Mniejsze pulsacje oznaczają mniejsze wibracje paska i zmniejszo-ne zużycie innych części tego układuWprowadzenie dwumasowego koła zamachowego do konstrukcji silnika spowodowało zmniejszenie drgań w układzie napędu pojazdu Niestety masa zamachowa na sztywno związana z wałem korbowym silnika jest w tych
aplikacjach mniejsza co powoduje że nieroacutewnomierność prędkości ob-rotowej samego wału korbowego silnika podczas pracy na niskich obrotach jest znacznie większa Dlatego mniej więcej od czasu wprowadzenia dwumasowych koacuteł zamachowych producenci musieli wprowadzić do konstrukcji silnika koła pasowe z elastomerowymi tłumikami drgań skrętnychWraz z koniecznością spełniania wyż-szych norm emisji spalin silniki zaczy-nają pracować bardziej twardo nawet na wolnych obrotach co wiąże się z generowaniem większych wibracji Oczekiwania kierowcoacutew co do komfortu są coraz większe zatem tłumiki drgań skrętnych w kołach pasowych są coraz bardziej rozbudowane Pierwszym etapem rozbudowywania tych tłumikoacutew było zwiększanie masy pierścienia zewnętrznego tak aby jego bezwładność lepiej tłumiła drgania oraz wprowadzono oproacutecz elastomerowych tłumikoacutew tłumiki cierne rozpraszające energię drgań Obecnie pojawiły się koła pasowe działające na niemal identycznej zasadzie jak zamachowe koła dwuma-sowe ndash aby jeszcze lepiej odseparować drgania wywoływane przez wał korbowy silnika od układu napędu pasowegoProsty układ napędu pasowego stał się skomplikowany i podatny na zużycie i uszkodzenia Proces diagnozy i na-prawy układu pasowego jest bardziej skomplikowany i wymagający większej wiedzy oraz doświadczenia mechanika
Tomasz Maciejasz
NAPRAWA UKŁADU PASOWEGO
Należy zawsze sprawdzać prawidłowe działanie i stopień zużycia
paska wieloklinowego napinacza paska rolki prowadzącej sprzęgła jednokierunkowego
alternatora koła pasowego wału kor-
bowego z tłumikiem drgań skrętnych
Napinacz paska wieloklinowego
Koło pasowe wału korbowego z tłumikiem drgań skrętnych
gt
19DiagnostykaBosch Autospec nr 272
ESI[TRONIC] 20 uniwersalne profesjonalne i zawsze aktualne oprogramowanie dla warsztatoacutewDzisiaj od oprogramowania warsztatowego oczekuje się czegoś więcej niż tylko diagnozowania sterownikoacutew bez względu na to czy dotyczy to samochodoacutew osobowych czy ciężarowych
Inteligentne rozwiązywanie problemoacutew wspomaganie szybkich napraw i ser-wisowania zgodnie ze specyfikacjami producenta to nowy standard w diagno-styce Wszystkie te wymagania można spełnić dzięki ESI [tronic] 20 Skuteczna diagnostyka sterownikoacutew zaproponowana przez Boscha prowadzi użytkownika krok po kroku przez proces rozwiązywania problemoacutew Dzięki ESI [tronic] 20 otrzymuje on od ręki wszyst-kie niezbędne informacje na temat prze-glądoacutew i konserwacji Regularne aktualizacje programu ESI [tronic] 20 zawierają najnowsze dane dotyczące wszystkich popular-nych modeli pojazdoacutew co pozwala być na bieżącoProgram ESI [tronic] 20 umożliwia szyb-ką i prostą diagnozę zaroacutewno pojazdoacutew osobowych dostawczych ciężarowych (ESI-Truck) motocykli (ESI-Bike) jak i ciągnikoacutew rolniczych (ESI-OHW1) oraz maszyn roboczych (OHW2) Każdy warsztat zawsze znajdzie odpowiednią dla siebie konfigurację oprogramowania i sprzętu dzięki modułowej budowie ESI [tronic] 20 oraz możliwości jego
wspoacutełpracy głoacutewnie z testerami serii KTS i diagnoskopami typu FSA
PODSTAWOWE ZALETY ESI[TRONIC] 20
Wielofunkcyjne oprogramowanie do diagnozowania sterownikoacutew w pojazdach ESI [tronic] 20 jest już stosowane w co trzecim nieza-leżnym warsztacie w Europie
Bardzo duże pokrycie samocho-doacutew osobowych motocykli samo-chodoacutew dostawczych ciężaroacutewek autobusoacutew i przyczep światowych producentoacutew marek
Ponad 90 000 pojazdoacutew spośroacuted 150 marek
Zaawansowane funkcje regulacji i programowania
Identyfikacja pojazdu poprzez VIN lub klucz KBA umożliwia efek-tywne wykonanie analizy średnio w 20 sekund
Wszystkie niezbędne dane do na-prawy i serwisowania zgodne ze specyfikacjami producenta są przedstawione w wygodny prosty i zrozumiały sposoacuteb
CZY WIESZ ŻE
Zapewniamy pokrycie sys-temoacutew dla zupełnie nowych modeli i wersji pojazdoacutew Kon-centrujemy się na systemach i funkcjach w odniesieniu do najważniejszych zadań serwiso-wych i naprawczych dla nowych pojazdoacutew Poniższe modele pojazdoacutew zostały opracowane zaledwie kilka tygodni po wpro-wadzeniu na rynek i są dostęp-ne od teraz w ESI[tronic] Volvo V60 Cross Country
II (klucz RB VOL2495 VOL2496) wprowadzenie na rynek marzec 2019 r
Honda CR-V Hybrid (klucz RB HON2643 HON2644) wprowadzenie na rynek luty 2019 r
Citroen C5 Aircross (klucz RB CIT1296) wprowadzenie na rynek luty 2019 r
Wsparcie dla koncepcji sieci warsztatowej Connected Repair (CoRe) co pozwala zwiększyć wydajność i efektywność
Regularne aktualizacje online odbywające się w tle Warsztaty są zawsze na bieżąco i mogą w trak-cie aktualizacji bez ograniczeń korzystać z oprogramowania
Tomasz Nowak
20 nr 272 Bosch Autospec
Powroty klientoacutew do serwisuIlu właścicieli warsztatoacutew samochodowych jest w stanie powiedzieć jaki procent klientoacutew jest jego stałymi klientami Zapewne niewielki odsetek gdyż serwisoacutew stosujących profesjonalne programy warsztatowe na rynku Aftermarket jest niewiele a wręcz znikoma liczba
Stosowanie programu warsztatowego oznacza korzystanie z danych w nim zawartych i umiejętność zarządzania serwisem na ich podstawie Jeśli nie mamy rzetelnych danych w bazie i nie prowadzimy analiz przepływu usług i klientoacutew przez serwis odpowiedź na pytanie oparta jest jedynie na wra-żeniu i nie odpowiada rzeczywistości
CO TO ZNACZY MIEĆ STAŁEGO KLIENTAJest kilka głoacutewnych elementoacutew wpły-wających na zadowolenie klienta
fachowość naprawyusługi ndash wykonana kompleksowo zgod-nie ze zleceniem klienta i niezbęd-nymi oraz dodatkowymi rozszerze-niami usługi uzgodnionymi z nim
terminowość ndash klient pozostawia samochoacuted w serwisie i odbiera go w umoacutewionym terminie bez konieczności wielokrotnego dopy-tywania doradcy
korzystna relacja jakości usługi i jej wartości dla klienta do ceny
relacja z klientem ndash istotna w cza-sie realizacji usługi jak roacutewnież w kontakcie pomiędzy usługami
Klient profesjonalnie obsłużony wra-ca do serwisu zlecając kolejne usługi i naprawy Jedynie takie powroty są dla serwisu wartościowe Tylko takich klientoacutew mo-żemy nazywać stałymi klientami Każdy stały klient poleca serwis innym daje pozytywną ocenę usług itp
Z JAKICH POWROTOacuteW SERWIS NIE POWINIEN BYĆ DUMNYReklamacja Klient wracający z rekla-macją to efekt
nieumiejętności mechanika w pra-widłowej realizacji naprawy ndash brak przeszkolenia
braku odpowiednich urządzeń diagnostycznych i aktualnej doku-mentacji technicznej
braku specjalistycznych narzędzi i urządzeń
braku rzetelnej kontroli usługi przed wydaniem pojazdu klientowi
wady części zastosowania niskiej jakości
zamiennikaJedynie wada części usprawiedliwia reklamację i nie obciąża wizerunku serwisu
Doradca serwisowy Mam tu na myśli powroty wynikające z bdquodzieleniardquo usługi na etapy Rolą doradcy jest przekonać klienta do zakupu usługi kompletnej i do-datkowo zaoferować mu rozszerzenia ktoacutere przyczynią się do uniknięcia kolejnej wizyty w serwisie po np 4‒6 tygodniachCena Jeśli najważniejszym argumen-tem serwisu przyciągającym klienta będzie cena za usługę (robocizna i czę-ści) to w ten sposoacuteb nie budujemy bazy wartościowych klientoacutew lecz jedynie bdquołowcoacutew cenyrdquo ktoacuterzy za każdą wizytą będą oczekiwali kolejnych rabatoacutew Nie każdy powroacutet klienta jest cenny dla serwisu Rolą doradcoacutew serwisowych jest rozszerzanie bazy stałych i zado-wolonych klientoacutew a nie generowanie pozornego ruchu w serwisie powrotami wynikającymi z błędoacutew serwisu Dla członkoacutew sieci Bosch Car Service prowadzimy wiele szkoleń z organiza-cji pracy oraz optymalizacji procesu obsługi klienta Przeprowadzamy roacutew-nież bezpłatne audyty aby wskazywać elementy wymagające poprawy lub optymalizacji
Robert Dzierżanowski
gtgt WIĘCEJ O AUTORYZACJI BOSCH CAR SERVICE ZNAJDĄ PAŃSTWO NA STRONIE WARSZTATYBOSCHPL
Bosch Car Service
21Technika
Komisja ds Rynku Wewnętrznego i Ochrony Konsumentoacutew Parlamentu Europejskiego zamierza zwiększyć obowiązkowe wyposażenie pojazdoacutew o systemy zwiększające bezpieczeństwo Jeśli Parlament Europejski wyrazi zgodę nowo rejestrowane samochody będą musiały być seryjnie wyposażone w zaawansowane systemy awaryjnego hamowania inteligentny tempomat system wykrywający zmęczenie kierowcy i asystenta utrzymywania pasa ruchu a także tzw czarną skrzynkę pomagającą w odtworzeniu okoliczności kolizji
Systemy zwiększające bezpieczeństwo część 1
Bosch Autospec nr 272
Lista nowego obowiązkowego wypo-sażenia jest negocjowana ale już wia-domo że na pewno znajdzie się na niej system hamowania awaryjnego ktoacutery ma być obowiązkowy od 2022 roku Zalecenia organoacutew Unii Europejskiej są zgodne z oczekiwaniami kierowcoacutew
ktoacuterzy chętnie wyposażają swoje po-jazdy w systemy ułatwiające jazdę Spośroacuted nowych samochodoacutew zare-jestrowanych w Niemczech i w Belgii w 2017 r aż 54 zostało wyposażo-nych w system hamowania awaryjne-go w Holandii ndash 45 a we Włoszech
ndash 30 Roacutewnie popularne są systemy ułatwiające parkowanie wykrywania senności i utrzymywania pasa ruchu Pionierem w opracowaniu inteligent-nych systemoacutew bezpieczeństwa jest Bosch ktoacuterego system Predictive Brake Assist montowano seryjnie w Audi już gt
Przykładowe rozmieszczenie czujnikoacutew i kamer w samochodzie tylne czujniki ultradźwiękowe bull system
parkowania
tylne czujniki radarowe
bull asystent zmiany pasa ruchu
bull aktywny tempomat
bull system wykrywania pieszych
bull system wykrywania ruchu poprzecznego
kamera boczna
bull system parkowaniabull system wykrywa-
nia martwego pola
Przednie radary długiego i średniego zasięgu
bull system utrzymania toru jazdybull aktywny tempomatbull system wykrywania pieszychbull adaptacyjne światła z płynną
regulacją zasięgu reflektoroacutew
bull system zapobiegający zderze-niom
bull pomiar odległościbull asystent jazdy w korkubull system skrętu na skrzyżowaniach
przednie czujniki ultradźwiękowe
bull system parkowaniabull aktywny tempomat
1
2
3
6
7
kamera przednia
bull system utrzymania toru jazdybull aktywny tempomatbull system wykrywania pieszychbull odczytywanie znakoacutew
drogowychbull adaptacyjne światła z płynną
regulacją zasięgu reflektoroacutewbull system zapobiegający
zderzeniombull asystent jazdy w korkubull system skrętu na
skrzyżowaniach
8
boczne czujniki ultradźwiękowe
bull asystent parkowaniabull asystent zmiany
pasa ruchu
5
4
kamera cofania bull system
parkowania
znać roacuteżne przeszkody ndash od ruchomych do nieruchomych przedmiotoacutew ludzi i zwierząt co jeszcze kilka lat temu było niemożliwe Wiele z tych czujnikoacutew pro-dukuje BoschLiczba systemoacutew wspomagających kie-rowcę zamontowanych w danym aucie w dużej mierze zależy od jego wyposa-żenia i coraz mniej ndash od jego klasy Z ba-dań Boscha wynika że w Niemczech więcej sprzedaje się nowych bogato wyposażonych w asystentoacutew kierow-cy samochodoacutew klasy kompaktowej i średniej niż klasy premiumPrzyjrzyjmy się najpopularniejszym systemom wspomagającym kierowcę
SYSTEM HAMOWANIA AWARYJNEGO To już powszechnie stosowany system monitorujący za pomocą kamery i rada-roacutew drogę przed pojazdem rozpoznają-cy pojazdy pieszych lub rowerzystoacutew Występuje w wersji miejskiej i autostra-dowej W najnowszej generacji system rozpoznaje także ruch poprzeczny Jeśli wykryje przeszkodę kierowca otrzymuje serię ostrzeżeń aż do pełnego hamowa-nia w celu uniknięcia kolizji z pojazdem poprzedzającym nieruchomym lub poruszającym się torem poprzecznym Odmianą jest system automatycznego hamowania po kolizji (VW Ford) ktoacutery nie tylko samoczynnie zatrzymuje po-
społami wykonawczymi są układ ha-mulcowy ESP ilub układ kierowniczy oświetlenia pojazdu a nawet układ zawieszenia (w przygotowaniu) Pomy-słowość konstruktoroacutew nie zna granic w wykorzystywaniu i przetwarzaniu informacji uzyskiwanych od roacuteżnych czujnikoacutew Systemy funkcjonują przy roacuteżnych prędkościach jazdy (miejskie i autostradowe) a ich działanie uza-leżnione jest roacutewnież od wyposażenia pojazdu w automatyczną lub manualną skrzynię biegoacutew oraz system pozycjo-nowania pojazdu GPS Nowe generacje czujnikoacutew głoacutewnie radarowych kamer i coraz popularniejszych czujnikoacutew lida-rowych są w stanie dokładniej rozpo-
nr 272 Bosch Autospec22 Technika
gt w 2005 r Działanie układu opierało się na wspoacutełpracy układu hamulcowego ESP z czujnikiem radarowym i kame-rą przednią Gdy system wykrywał że pojazd zbliża się do przeszkody i może dojść do kolizji w zależności od konkret-nej sytuacji przygotowywał auto do awa-ryjnego hamowania przez zmniejszenie odległości między klockami i tarczami hamulcowymi Alarmował kierowcę emitując sygnał ostrzegawczy a w osta-teczności hamował z pełną siłą
POMYSŁOWOŚĆ NIE ZNA GRANIC Obecnie każdy producent pojazdoacutew poleca roacuteżne systemy zwiększające bezpieczeństwo jazdy i oferuje je klien-tom pod ogoacutelną nazwą asystentoacutew kierowcy Wyodrębniły się dwie grupy asystentoacutew ndash systemy zwiększające bezpieczeństwo i pomagające pod-czas parkowania chociaż te ostatnie też w istocie to bezpieczeństwo zwięk-szają W zależności od marki pojazdu występują one pod roacuteżnymi nazwami chociaż ich działanie jest identyczne lub bardzo podobne W systemach tych wykorzystywane są sygnały z czujni-koacutew radarowych kroacutetkiego i dalekiego zasięgu czujnikoacutew ultradźwiękowych kamery przedniej lub tylnej a podze-
Elementy systemu wykrywania pieszych w Audi Q7
tablica przyrządoacutew
System automatycznego
hamowania po kolizji
samoczynnie zatrzymuje
uszkodzony pojazd i utrzymuje go
na swoim pasie ruchu
sterownik układu
hamulco-wego ESP
ekran z możliwo-
ścią roacuteżnych ustawień systemu
kamera przednia
przycisk sterujący
centralny sterownik światło hamowania
bramka sterownicza
jazd lecz roacutewnież utrzymuje go na jed-nym pasie ruchu by uniknąć zderzenia z pojazdami jadącymi obok
OMIJANIE PRZESZKODYNiektoacutere systemy hamowania awaryjnego (Lexus Mercedes-Benz) w razie potrze-by ingerują w układ kierowniczy w celu uniknięcia kolizji Jeśli nie da się unik-nąć kolizji do działania włącza się system
omijania przeszkody Wykorzystuje radar i kamerę do wykrywania z wyprzedzeniem wolniej poruszających się lub nierucho-mych pojazdoacutew i wytycza optymalny tor jazdy w celu ominięcia pojazdu z ktoacuterym ryzyko kolizji byłoby wysokie
ADAPTACYJNY TEMPOMATUtrzymuje auto w bezpiecznej odległości od poprzedzającego pojazdu Kierowca
Bosch Autospec nr 272
może kontrolować tę odległość na pię-ciu etapach System ten wykorzystuje głoacutewnie sygnały z przednich czujnikoacutew radarowych i kamery W połączeniu z automatyczną skrzynią biegoacutew działa w pełnym zakresie prędkości a przy ręcznej skrzyni biegoacutew ndash od 30 kmh
Ryszard Polit Auto Moto Serwis Zdjęcie Audi VW
23Technika
Elementy systemu jazdy w korku w Audi Q7
Elementy systemu skrętu w lewo na skrzyżowaniu w Audi Q7
bramka sterownicza
dźwignia zmiany biegoacutew
kamera przedniawyświetlacz head-up
wyświetlacz
system nawigacji z bazą danych
sterownik układu kierowniczegosterownik układu hamulcowego ESP
sterownik silnika
radar przedni
radar przedni
czujniki ultradźwiękowe
komputer pokładowy tablica przyrządoacutew
światło hamowania
bramka sterownicza
tablica przyrządoacutewsterownik układu hamulcowego ESP
radar przedni
radar przedni
wyświetlacz head-up
kamera przednia
Wybierz klocki i tarcze hamulcowe Bosch
Właściwa odległość to kwestia Twojego bezpieczeństwa
hamulceboschpl
Bosch_hamulce_dystans_reklama_210_280indd 1 07022018 125308
15Produkty
Rodzaj zestawu Zestaw z żaroacutewką halogenową
Żaroacutewki dodatkowe w zestawie
Bezpieczniki w zestawie Nr Bosch Cena detal
netto
Mini Box H1 P21W R5W T4W 1x10 A 1x15 A 1x20 A 1 987 301 102 2515
Mini Box H4 P21W R5W T4W 1x10 A 1x15 A 1x20 A 1 987 301 101 2182
Mini Box H7 P21W R5W T4W 1x10 A 1x15 A 1x20 A 1 987 301 103 2515
Maxi Box H1 C5W P21W P215W PY21W R5W T4W W5W 2x10 A 1x15 A 1x20 A 1 987 301 112 3384
Maxi Box H4 C5W P21W P215W PY21W R5W T4W W5W 2x10 A 1x15 A 1x20 A 1 987 301 111 3352
Maxi Box H7 C5W P21W P215W PY21W R5W T4W W5W 2x10 A 1x15 A 1x20 A 1 987 301 113 3521
Maxi Box H1H7 C5W P21W P215W PY21W R5W T4W W5W 2x10 A 1x15 A 1x20 A 1 987 301 120 5303
Bosch Autospec nr 272
przydatny zestaw żaroacutewek Mini Box lub Maxi Box
NOWE LAMPY GIGALIGHT PLUS 150 I XENON GIGALIGHT HIDW ofercie Boscha dostępna jest nowa linia żaroacutewek halogenowych Gigalight Plus 150 oraz nowa linia lamp wyładow-czych Xenon Gigalight HIDGigalight Plus 150 to nowa linia 12 V halogenowych żaroacutewek (H4 H7) ktoacutere
generują do 150 więcej światła zwiększają bezpieczeństwo na
drodze emitują intensywne białe światło
pojazdy silnikowe prywatne i wynajęte
autobusy autokary (regularne turystyczne)
inne koleje rowery wodne
samoloty
ZESTAWY TYPU MINI BOX
świateł mijania i drogowych pozycyjnych i cofania awaryjnych i kierunkowskazoacutew przeciwmgielnych i świateł bdquostoprdquo
Dobrze wiedzieć Żaroacutewki warto wymieniać parami ndash aby świeciły roacutewnomiernie Sprawdzić trzeba także oświetlenie tablic rejestra-cyjnych i wnętrza pojazduWarto zaproponować klientowi zapa-sowy komplet żaroacutewek W niektoacuterych krajach Europy np w Czechach Chor-wacji Francji Czarnogoacuterze i na Słowacji ndash zapasowy komplet jest obowiązkowy Dlatego dobrze jest mieć niewielki ale
mają nowoczesny design są pakowane w blistry
Lampy wyładowcze Boscha Xenon Giga- light HID
dostępne są D1S i D2S emitują jasne światło o barwie
4400 K dają do 70 więcej światła na
drodze niż standardowe lampy ksenonowe
Oznacza to lepszą widoczność na dro-dze komfort jazdy kierowcy i zwiększo-ne bezpieczeństwo
Anna Stryjska
JAKIMI ŚRODKAMI TRANSPORTU PORUSZAJĄ SIĘ POLACY POWYŻEJ 15 ROKU ŻYCIA PODCZAS PODROacuteŻY PO POLSCE I NA ŚWIECIE
765
304
139
143
94
30
02
524 dane Rocznik Statystyczny GUS 2017
16 Produkty
W dalekodystansowej ciężaroacutewce akumulatory pracują pod dużym obciążeniem roacutewnież podczas postojoacutew Stosując się do kilku prostych zasad można zmniejszyć ryzyko nagłej awarii i kosztownej niepożądanej przerwy w pracy
MĄDRE GOSPODAROWANIE ENERGIĄPodczas dobowego odpoczynku i zwią-zanego z tym postoju warto odłączyć zbędne odbiorniki elektryczne po-nieważ obniży to ryzyko nadmiernego rozładowania akumulatoroacutew We wspoacutełczesnych ciężaroacutewkach w komputerze pokładowym można wybrać spośroacuted kilku tryboacutew pracy po-jazdu podczas parkowania roacuteżniących się liczbą uruchomionych urządzeń Pozwala to kilkukrotnie zmniejszyć nie-potrzebną utratę energii W nowych modelach ciężaroacutewek wskaź-nik stanu akumulatoroacutew alarmuje jeśli stan naładowania jest za niski oraz ile minimalnie energii powinno być zacho-wane do rozruchu
DODATKOWE URZĄDZENIA ELEKTRYCZNEKlimatyzator lub ogrzewanie zużywają sporą ilość energii dlatego korzystnie jest przed zatrzymaniem się na postoacutej schłodzić lub ogrzać wnętrze by uła-twić im poacuteźniejsze zadanie oraz uniknąć nadmiernego obciążenia akumulato-roacutew Roacutewnież lodoacutewka może w kilka dni rozładować akumulatory zaś nie-używana przetwornica 12 V powinna być odłączona by nie pobierać szcząt-kowego prądu
GŁĘBOKIE ROZŁADOWANIEGdy akumulatory są naładowane mogą być pozostawione na długi okres bez uszczerbku Jeśli jednak są w dużym stopniu roz-ładowane to z upływem czasu płyty
będą się trwale zasiarczać Dlatego należy unikać pozostawiania na długi czas akumulatoroacutew w stanie głębokiego rozładowania czyli stanu naładowania poniżej 40‒45
SZCZEGOacuteLNA OSTROŻNOŚĆ ZIMĄDobrze jest unikać głębokiego rozła-dowania akumulatoroacutew przy silnych mrozach aby przy najniższej tempera-turze nie mieć problemoacutew z rozruchem Niska temperatura może bowiem obni-żyć pojemność akumulatoroacutew nawet o połowę W okresie długotrwałych silnych mro-zoacutew warto pamiętać o doładowaniu akumulatoroacutew
POBOacuteR ENERGII ELEKTRYCZNEJ
Lodoacutewka 3 A Klimatyzacja postojowa
10‒30 A Ogrzewanie postojowe
5‒10 A Oświetlenie 5 A Laptop 5 A
Niektoacutere z tych urządzeń w ciągu 8 godzin mogą zużyć około 200 ndash 240 Ah a więc całą energię zgromadzoną w akumulatorach
Akumulatory Boscha do ciężaroacutewek
nr 272 Bosch Autospec
17Produkty
ZUŻYCIE ENERGII A PRĄD ŁADOWANIA
Zimą odbiorniki elektryczne w ciężaroacutewce pobierają moc nawet ponad 350 W Wiąże się to z poborem prądu rzędu 15 A Oznacza to że w 8 godzin pobrane zostanie 120 Ah czyli połowa energii zgromadzonej w akumulatorach Najlepsza do naładowania akumulatora w bazach transportowych będzie ładowarka o dużym prądzie wyjściowym 45-90 A Mniejsze ładowarki o prądzie wyjściowym poniżej 10 A mogą być użyte w trakcie dłuższego postoju
Bosch Autospec nr 272
Bosch od dawna ma w swojej ofercie paski wieloklinowe do napędu urządzeń pomocniczych takich jak alternator czy kompresor klimatyzacji roacutewnież ndash koła pasowe alternatora ze sprzęgłem jednokierunkowym
Części zamienne układu napędu pasowego
Naturalnym krokiem jest poszerzanie oferty o pozostałe komponenty ukła-du paska napędowego co też w tym momencie Bosch robiOstatnio w ofercie pojawiły się
napinacze paska wieloklinowego koła pasowe wału korbowego
z tłumikami drgań skrętnych rolki prowadzące koła pasowe alternatora ze sprzę-
głem jednokierunkowym mające zastosowanie w alternatorach wyprodukowanych przez innych producentoacutew niż Bosch
Układy napędu pasowego urządzeń pomocniczych we wspoacutełczesnych sil-nikach stają się coraz bardziej rozbu-dowane a im więcej jest w pojeździe
zmiany wynikające z rozszerzalności temperaturowej materiałoacutew z ktoacuterych zrobiony jest silnik oraz obciążenia układu paska napędowego pochodzące od napędzanych urządzeń i od silni-ka jak roacutewnież kompensuje on zmiany wymiaroacutew powstałe w wyniku zużycia częściStosowane w samochodach napinacze mają roacuteżne konstrukcje ale generalnie jest to rolka prowadząca umieszczona na ramieniu ktoacutere napinane jest spręży-ną oraz występuje w nich dodatkowo tłumik cierny lub hydrauliczny
SPRZĘGŁO JEDNOKIERUNKOWE ALTERNATORAJednym z pierwszych urządzeń zmniej-
urządzeń zwiększających komfort tym bardziej rosną wymogi wobec układu pasowego Wiąże się to ze stosowaniem bardziej rozbudowanych układoacutew tłu-mienia drgań i minimalizacji przeciążeń Dlatego w układzie paska wieloklino-wego silnika oproacutecz standardowego napinacza pasa pojawiły się urządzenia poprawiające płynność pracy jak i mini-malizujące drgania i hałas generowany przez cały ten mechanizm
NAPINACZ PASKA WIELOKLINOWEGOTradycyjnym elementem odpowiedzial-nym za właściwe napięcie oraz reduk-cję naprężeń w układzie jest napinacz paska wieloklinowego Kompensuje on
Odporny na wstrząsy akumulator TE EFB
PRAWIDŁOWA EKSPLOATACJA I PROFILAKTYKAPodczas eksploatacji akumulatoroacutew warto jest sprawdzać ich stan nałado-wania czy to za pomocą danych z wy-świetlacza na pulpicie czy to za pomocą woltomierza np przy okazji wymiany oleju i filtroacutew Jeśli napięcie akumula-tora jest poniżej 124 V to wymaga on doładowania
STAN PEŁNEGO NAŁADOWANIAAkumulatory ktoacutere są regularnie w pełni naładowane zachowują długą żywot-ność i nie ulegają zasiarczeniu ktoacutere zmniejsza ich pojemność Pojawia się ono przy długotrwałym niedoładowa-niu akumulatoroacutew Akumulatory warto profilaktycznie doładować do pełna np podczas wymiany oleju i filtroacutew lub w dniu nieużywania auta Można do tego użyć ładowarki Boscha BAT 645 lub BAT 690 o dużym prądzie wyjściowym 45 A lub 90 A Do mniej wymagających zastosowań może też posłużyć Bosch C7 Ładowarka używana do ciężaroacutewki powinna mieć odpowiednio duży prąd wyjściowy najlepiej powyżej 45 A
Jacek Pudło
gt
18 Produkty nr 272 Bosch Autospec
szających drgania wibracje i przeciąże-nia w układzie pasowym było sprzęgło jednokierunkowe alternatora Zostało wprowadzone ponieważ wirnik alterna-tora ma stosunkowo wysoką masę ndash tym większą im większa moc alternatora Ponadto alternator kręci się około trzech razy szybciej niż prędkość obrotowa sil-nika co powoduje że wirnik alternatora przeciwstawia się z dużą siłą wszelkim zmianom prędkości obrotowej Silnik spalinowy ndash w szczegoacutelności na wolnych obrotach ndash pracuje z dużą nieroacutewno-miernością prędkości obrotowej Za-tem sprzęgło jednokierunkowe mini-malizuje wibrację rozłączając napęd gdy prędkość obrotowa silnika maleje i załączając gdy rośnie Dzięki takie-mu zachowaniu duża masa bezwładna wirnika pracuje płynnie i nie wywołuje dodatkowych pulsujących sił w układzieJednokierunkowe sprzęgło w kole pa-sowym alternatora minimalizuje dodat-kowo przeciążenia podczas gwałtow-nych zmian obrotoacutew silnika Alternator kręci się około trzech razy szybciej niż silnik tak więc podczas zmiany bie-gu na wyższy gdy prędkość obrotoacutew spada o 1000 obrmin prędkość ob-rotowa alternatora musiałaby zostać zredukowana o około 3000 obrmin w jednym momencie Dzięki sprzęgłu jednokierunkowemu wirnik alternatora może tę chwilę do zroacutewnania obrotoacutew pracować z tak zwanym wybiegiemNieprawidłowo pracujące jednokierun-kowe sprzęgło alternatora może powo-dować duże wibracje w układzie napędu pasowego co z kolei powoduje szybkie
zużywanie się pozostałych wspoacutełpra-cujących komponentoacutew układu oraz może prowadzić do ich uszkodzenia
KOŁA PASOWE WAŁU KORBOWEGO Z TŁUMIKIEM DRGAŃ SKRĘTNYCHKoła pasowe wału korbowego z tłumi-kiem drgań skrętnych minimalizują pul-sacje spowodowane nieroacutewnomierną prędkością obrotową silnika co skut-kuje zmniejszeniem sił wywołujących wibracje i pulsacje w układzie pasowym silnika Mniejsze pulsacje oznaczają mniejsze wibracje paska i zmniejszo-ne zużycie innych części tego układuWprowadzenie dwumasowego koła zamachowego do konstrukcji silnika spowodowało zmniejszenie drgań w układzie napędu pojazdu Niestety masa zamachowa na sztywno związana z wałem korbowym silnika jest w tych
aplikacjach mniejsza co powoduje że nieroacutewnomierność prędkości ob-rotowej samego wału korbowego silnika podczas pracy na niskich obrotach jest znacznie większa Dlatego mniej więcej od czasu wprowadzenia dwumasowych koacuteł zamachowych producenci musieli wprowadzić do konstrukcji silnika koła pasowe z elastomerowymi tłumikami drgań skrętnychWraz z koniecznością spełniania wyż-szych norm emisji spalin silniki zaczy-nają pracować bardziej twardo nawet na wolnych obrotach co wiąże się z generowaniem większych wibracji Oczekiwania kierowcoacutew co do komfortu są coraz większe zatem tłumiki drgań skrętnych w kołach pasowych są coraz bardziej rozbudowane Pierwszym etapem rozbudowywania tych tłumikoacutew było zwiększanie masy pierścienia zewnętrznego tak aby jego bezwładność lepiej tłumiła drgania oraz wprowadzono oproacutecz elastomerowych tłumikoacutew tłumiki cierne rozpraszające energię drgań Obecnie pojawiły się koła pasowe działające na niemal identycznej zasadzie jak zamachowe koła dwuma-sowe ndash aby jeszcze lepiej odseparować drgania wywoływane przez wał korbowy silnika od układu napędu pasowegoProsty układ napędu pasowego stał się skomplikowany i podatny na zużycie i uszkodzenia Proces diagnozy i na-prawy układu pasowego jest bardziej skomplikowany i wymagający większej wiedzy oraz doświadczenia mechanika
Tomasz Maciejasz
NAPRAWA UKŁADU PASOWEGO
Należy zawsze sprawdzać prawidłowe działanie i stopień zużycia
paska wieloklinowego napinacza paska rolki prowadzącej sprzęgła jednokierunkowego
alternatora koła pasowego wału kor-
bowego z tłumikiem drgań skrętnych
Napinacz paska wieloklinowego
Koło pasowe wału korbowego z tłumikiem drgań skrętnych
gt
19DiagnostykaBosch Autospec nr 272
ESI[TRONIC] 20 uniwersalne profesjonalne i zawsze aktualne oprogramowanie dla warsztatoacutewDzisiaj od oprogramowania warsztatowego oczekuje się czegoś więcej niż tylko diagnozowania sterownikoacutew bez względu na to czy dotyczy to samochodoacutew osobowych czy ciężarowych
Inteligentne rozwiązywanie problemoacutew wspomaganie szybkich napraw i ser-wisowania zgodnie ze specyfikacjami producenta to nowy standard w diagno-styce Wszystkie te wymagania można spełnić dzięki ESI [tronic] 20 Skuteczna diagnostyka sterownikoacutew zaproponowana przez Boscha prowadzi użytkownika krok po kroku przez proces rozwiązywania problemoacutew Dzięki ESI [tronic] 20 otrzymuje on od ręki wszyst-kie niezbędne informacje na temat prze-glądoacutew i konserwacji Regularne aktualizacje programu ESI [tronic] 20 zawierają najnowsze dane dotyczące wszystkich popular-nych modeli pojazdoacutew co pozwala być na bieżącoProgram ESI [tronic] 20 umożliwia szyb-ką i prostą diagnozę zaroacutewno pojazdoacutew osobowych dostawczych ciężarowych (ESI-Truck) motocykli (ESI-Bike) jak i ciągnikoacutew rolniczych (ESI-OHW1) oraz maszyn roboczych (OHW2) Każdy warsztat zawsze znajdzie odpowiednią dla siebie konfigurację oprogramowania i sprzętu dzięki modułowej budowie ESI [tronic] 20 oraz możliwości jego
wspoacutełpracy głoacutewnie z testerami serii KTS i diagnoskopami typu FSA
PODSTAWOWE ZALETY ESI[TRONIC] 20
Wielofunkcyjne oprogramowanie do diagnozowania sterownikoacutew w pojazdach ESI [tronic] 20 jest już stosowane w co trzecim nieza-leżnym warsztacie w Europie
Bardzo duże pokrycie samocho-doacutew osobowych motocykli samo-chodoacutew dostawczych ciężaroacutewek autobusoacutew i przyczep światowych producentoacutew marek
Ponad 90 000 pojazdoacutew spośroacuted 150 marek
Zaawansowane funkcje regulacji i programowania
Identyfikacja pojazdu poprzez VIN lub klucz KBA umożliwia efek-tywne wykonanie analizy średnio w 20 sekund
Wszystkie niezbędne dane do na-prawy i serwisowania zgodne ze specyfikacjami producenta są przedstawione w wygodny prosty i zrozumiały sposoacuteb
CZY WIESZ ŻE
Zapewniamy pokrycie sys-temoacutew dla zupełnie nowych modeli i wersji pojazdoacutew Kon-centrujemy się na systemach i funkcjach w odniesieniu do najważniejszych zadań serwiso-wych i naprawczych dla nowych pojazdoacutew Poniższe modele pojazdoacutew zostały opracowane zaledwie kilka tygodni po wpro-wadzeniu na rynek i są dostęp-ne od teraz w ESI[tronic] Volvo V60 Cross Country
II (klucz RB VOL2495 VOL2496) wprowadzenie na rynek marzec 2019 r
Honda CR-V Hybrid (klucz RB HON2643 HON2644) wprowadzenie na rynek luty 2019 r
Citroen C5 Aircross (klucz RB CIT1296) wprowadzenie na rynek luty 2019 r
Wsparcie dla koncepcji sieci warsztatowej Connected Repair (CoRe) co pozwala zwiększyć wydajność i efektywność
Regularne aktualizacje online odbywające się w tle Warsztaty są zawsze na bieżąco i mogą w trak-cie aktualizacji bez ograniczeń korzystać z oprogramowania
Tomasz Nowak
20 nr 272 Bosch Autospec
Powroty klientoacutew do serwisuIlu właścicieli warsztatoacutew samochodowych jest w stanie powiedzieć jaki procent klientoacutew jest jego stałymi klientami Zapewne niewielki odsetek gdyż serwisoacutew stosujących profesjonalne programy warsztatowe na rynku Aftermarket jest niewiele a wręcz znikoma liczba
Stosowanie programu warsztatowego oznacza korzystanie z danych w nim zawartych i umiejętność zarządzania serwisem na ich podstawie Jeśli nie mamy rzetelnych danych w bazie i nie prowadzimy analiz przepływu usług i klientoacutew przez serwis odpowiedź na pytanie oparta jest jedynie na wra-żeniu i nie odpowiada rzeczywistości
CO TO ZNACZY MIEĆ STAŁEGO KLIENTAJest kilka głoacutewnych elementoacutew wpły-wających na zadowolenie klienta
fachowość naprawyusługi ndash wykonana kompleksowo zgod-nie ze zleceniem klienta i niezbęd-nymi oraz dodatkowymi rozszerze-niami usługi uzgodnionymi z nim
terminowość ndash klient pozostawia samochoacuted w serwisie i odbiera go w umoacutewionym terminie bez konieczności wielokrotnego dopy-tywania doradcy
korzystna relacja jakości usługi i jej wartości dla klienta do ceny
relacja z klientem ndash istotna w cza-sie realizacji usługi jak roacutewnież w kontakcie pomiędzy usługami
Klient profesjonalnie obsłużony wra-ca do serwisu zlecając kolejne usługi i naprawy Jedynie takie powroty są dla serwisu wartościowe Tylko takich klientoacutew mo-żemy nazywać stałymi klientami Każdy stały klient poleca serwis innym daje pozytywną ocenę usług itp
Z JAKICH POWROTOacuteW SERWIS NIE POWINIEN BYĆ DUMNYReklamacja Klient wracający z rekla-macją to efekt
nieumiejętności mechanika w pra-widłowej realizacji naprawy ndash brak przeszkolenia
braku odpowiednich urządzeń diagnostycznych i aktualnej doku-mentacji technicznej
braku specjalistycznych narzędzi i urządzeń
braku rzetelnej kontroli usługi przed wydaniem pojazdu klientowi
wady części zastosowania niskiej jakości
zamiennikaJedynie wada części usprawiedliwia reklamację i nie obciąża wizerunku serwisu
Doradca serwisowy Mam tu na myśli powroty wynikające z bdquodzieleniardquo usługi na etapy Rolą doradcy jest przekonać klienta do zakupu usługi kompletnej i do-datkowo zaoferować mu rozszerzenia ktoacutere przyczynią się do uniknięcia kolejnej wizyty w serwisie po np 4‒6 tygodniachCena Jeśli najważniejszym argumen-tem serwisu przyciągającym klienta będzie cena za usługę (robocizna i czę-ści) to w ten sposoacuteb nie budujemy bazy wartościowych klientoacutew lecz jedynie bdquołowcoacutew cenyrdquo ktoacuterzy za każdą wizytą będą oczekiwali kolejnych rabatoacutew Nie każdy powroacutet klienta jest cenny dla serwisu Rolą doradcoacutew serwisowych jest rozszerzanie bazy stałych i zado-wolonych klientoacutew a nie generowanie pozornego ruchu w serwisie powrotami wynikającymi z błędoacutew serwisu Dla członkoacutew sieci Bosch Car Service prowadzimy wiele szkoleń z organiza-cji pracy oraz optymalizacji procesu obsługi klienta Przeprowadzamy roacutew-nież bezpłatne audyty aby wskazywać elementy wymagające poprawy lub optymalizacji
Robert Dzierżanowski
gtgt WIĘCEJ O AUTORYZACJI BOSCH CAR SERVICE ZNAJDĄ PAŃSTWO NA STRONIE WARSZTATYBOSCHPL
Bosch Car Service
21Technika
Komisja ds Rynku Wewnętrznego i Ochrony Konsumentoacutew Parlamentu Europejskiego zamierza zwiększyć obowiązkowe wyposażenie pojazdoacutew o systemy zwiększające bezpieczeństwo Jeśli Parlament Europejski wyrazi zgodę nowo rejestrowane samochody będą musiały być seryjnie wyposażone w zaawansowane systemy awaryjnego hamowania inteligentny tempomat system wykrywający zmęczenie kierowcy i asystenta utrzymywania pasa ruchu a także tzw czarną skrzynkę pomagającą w odtworzeniu okoliczności kolizji
Systemy zwiększające bezpieczeństwo część 1
Bosch Autospec nr 272
Lista nowego obowiązkowego wypo-sażenia jest negocjowana ale już wia-domo że na pewno znajdzie się na niej system hamowania awaryjnego ktoacutery ma być obowiązkowy od 2022 roku Zalecenia organoacutew Unii Europejskiej są zgodne z oczekiwaniami kierowcoacutew
ktoacuterzy chętnie wyposażają swoje po-jazdy w systemy ułatwiające jazdę Spośroacuted nowych samochodoacutew zare-jestrowanych w Niemczech i w Belgii w 2017 r aż 54 zostało wyposażo-nych w system hamowania awaryjne-go w Holandii ndash 45 a we Włoszech
ndash 30 Roacutewnie popularne są systemy ułatwiające parkowanie wykrywania senności i utrzymywania pasa ruchu Pionierem w opracowaniu inteligent-nych systemoacutew bezpieczeństwa jest Bosch ktoacuterego system Predictive Brake Assist montowano seryjnie w Audi już gt
Przykładowe rozmieszczenie czujnikoacutew i kamer w samochodzie tylne czujniki ultradźwiękowe bull system
parkowania
tylne czujniki radarowe
bull asystent zmiany pasa ruchu
bull aktywny tempomat
bull system wykrywania pieszych
bull system wykrywania ruchu poprzecznego
kamera boczna
bull system parkowaniabull system wykrywa-
nia martwego pola
Przednie radary długiego i średniego zasięgu
bull system utrzymania toru jazdybull aktywny tempomatbull system wykrywania pieszychbull adaptacyjne światła z płynną
regulacją zasięgu reflektoroacutew
bull system zapobiegający zderze-niom
bull pomiar odległościbull asystent jazdy w korkubull system skrętu na skrzyżowaniach
przednie czujniki ultradźwiękowe
bull system parkowaniabull aktywny tempomat
1
2
3
6
7
kamera przednia
bull system utrzymania toru jazdybull aktywny tempomatbull system wykrywania pieszychbull odczytywanie znakoacutew
drogowychbull adaptacyjne światła z płynną
regulacją zasięgu reflektoroacutewbull system zapobiegający
zderzeniombull asystent jazdy w korkubull system skrętu na
skrzyżowaniach
8
boczne czujniki ultradźwiękowe
bull asystent parkowaniabull asystent zmiany
pasa ruchu
5
4
kamera cofania bull system
parkowania
znać roacuteżne przeszkody ndash od ruchomych do nieruchomych przedmiotoacutew ludzi i zwierząt co jeszcze kilka lat temu było niemożliwe Wiele z tych czujnikoacutew pro-dukuje BoschLiczba systemoacutew wspomagających kie-rowcę zamontowanych w danym aucie w dużej mierze zależy od jego wyposa-żenia i coraz mniej ndash od jego klasy Z ba-dań Boscha wynika że w Niemczech więcej sprzedaje się nowych bogato wyposażonych w asystentoacutew kierow-cy samochodoacutew klasy kompaktowej i średniej niż klasy premiumPrzyjrzyjmy się najpopularniejszym systemom wspomagającym kierowcę
SYSTEM HAMOWANIA AWARYJNEGO To już powszechnie stosowany system monitorujący za pomocą kamery i rada-roacutew drogę przed pojazdem rozpoznają-cy pojazdy pieszych lub rowerzystoacutew Występuje w wersji miejskiej i autostra-dowej W najnowszej generacji system rozpoznaje także ruch poprzeczny Jeśli wykryje przeszkodę kierowca otrzymuje serię ostrzeżeń aż do pełnego hamowa-nia w celu uniknięcia kolizji z pojazdem poprzedzającym nieruchomym lub poruszającym się torem poprzecznym Odmianą jest system automatycznego hamowania po kolizji (VW Ford) ktoacutery nie tylko samoczynnie zatrzymuje po-
społami wykonawczymi są układ ha-mulcowy ESP ilub układ kierowniczy oświetlenia pojazdu a nawet układ zawieszenia (w przygotowaniu) Pomy-słowość konstruktoroacutew nie zna granic w wykorzystywaniu i przetwarzaniu informacji uzyskiwanych od roacuteżnych czujnikoacutew Systemy funkcjonują przy roacuteżnych prędkościach jazdy (miejskie i autostradowe) a ich działanie uza-leżnione jest roacutewnież od wyposażenia pojazdu w automatyczną lub manualną skrzynię biegoacutew oraz system pozycjo-nowania pojazdu GPS Nowe generacje czujnikoacutew głoacutewnie radarowych kamer i coraz popularniejszych czujnikoacutew lida-rowych są w stanie dokładniej rozpo-
nr 272 Bosch Autospec22 Technika
gt w 2005 r Działanie układu opierało się na wspoacutełpracy układu hamulcowego ESP z czujnikiem radarowym i kame-rą przednią Gdy system wykrywał że pojazd zbliża się do przeszkody i może dojść do kolizji w zależności od konkret-nej sytuacji przygotowywał auto do awa-ryjnego hamowania przez zmniejszenie odległości między klockami i tarczami hamulcowymi Alarmował kierowcę emitując sygnał ostrzegawczy a w osta-teczności hamował z pełną siłą
POMYSŁOWOŚĆ NIE ZNA GRANIC Obecnie każdy producent pojazdoacutew poleca roacuteżne systemy zwiększające bezpieczeństwo jazdy i oferuje je klien-tom pod ogoacutelną nazwą asystentoacutew kierowcy Wyodrębniły się dwie grupy asystentoacutew ndash systemy zwiększające bezpieczeństwo i pomagające pod-czas parkowania chociaż te ostatnie też w istocie to bezpieczeństwo zwięk-szają W zależności od marki pojazdu występują one pod roacuteżnymi nazwami chociaż ich działanie jest identyczne lub bardzo podobne W systemach tych wykorzystywane są sygnały z czujni-koacutew radarowych kroacutetkiego i dalekiego zasięgu czujnikoacutew ultradźwiękowych kamery przedniej lub tylnej a podze-
Elementy systemu wykrywania pieszych w Audi Q7
tablica przyrządoacutew
System automatycznego
hamowania po kolizji
samoczynnie zatrzymuje
uszkodzony pojazd i utrzymuje go
na swoim pasie ruchu
sterownik układu
hamulco-wego ESP
ekran z możliwo-
ścią roacuteżnych ustawień systemu
kamera przednia
przycisk sterujący
centralny sterownik światło hamowania
bramka sterownicza
jazd lecz roacutewnież utrzymuje go na jed-nym pasie ruchu by uniknąć zderzenia z pojazdami jadącymi obok
OMIJANIE PRZESZKODYNiektoacutere systemy hamowania awaryjnego (Lexus Mercedes-Benz) w razie potrze-by ingerują w układ kierowniczy w celu uniknięcia kolizji Jeśli nie da się unik-nąć kolizji do działania włącza się system
omijania przeszkody Wykorzystuje radar i kamerę do wykrywania z wyprzedzeniem wolniej poruszających się lub nierucho-mych pojazdoacutew i wytycza optymalny tor jazdy w celu ominięcia pojazdu z ktoacuterym ryzyko kolizji byłoby wysokie
ADAPTACYJNY TEMPOMATUtrzymuje auto w bezpiecznej odległości od poprzedzającego pojazdu Kierowca
Bosch Autospec nr 272
może kontrolować tę odległość na pię-ciu etapach System ten wykorzystuje głoacutewnie sygnały z przednich czujnikoacutew radarowych i kamery W połączeniu z automatyczną skrzynią biegoacutew działa w pełnym zakresie prędkości a przy ręcznej skrzyni biegoacutew ndash od 30 kmh
Ryszard Polit Auto Moto Serwis Zdjęcie Audi VW
23Technika
Elementy systemu jazdy w korku w Audi Q7
Elementy systemu skrętu w lewo na skrzyżowaniu w Audi Q7
bramka sterownicza
dźwignia zmiany biegoacutew
kamera przedniawyświetlacz head-up
wyświetlacz
system nawigacji z bazą danych
sterownik układu kierowniczegosterownik układu hamulcowego ESP
sterownik silnika
radar przedni
radar przedni
czujniki ultradźwiękowe
komputer pokładowy tablica przyrządoacutew
światło hamowania
bramka sterownicza
tablica przyrządoacutewsterownik układu hamulcowego ESP
radar przedni
radar przedni
wyświetlacz head-up
kamera przednia
Wybierz klocki i tarcze hamulcowe Bosch
Właściwa odległość to kwestia Twojego bezpieczeństwa
hamulceboschpl
Bosch_hamulce_dystans_reklama_210_280indd 1 07022018 125308
16 Produkty
W dalekodystansowej ciężaroacutewce akumulatory pracują pod dużym obciążeniem roacutewnież podczas postojoacutew Stosując się do kilku prostych zasad można zmniejszyć ryzyko nagłej awarii i kosztownej niepożądanej przerwy w pracy
MĄDRE GOSPODAROWANIE ENERGIĄPodczas dobowego odpoczynku i zwią-zanego z tym postoju warto odłączyć zbędne odbiorniki elektryczne po-nieważ obniży to ryzyko nadmiernego rozładowania akumulatoroacutew We wspoacutełczesnych ciężaroacutewkach w komputerze pokładowym można wybrać spośroacuted kilku tryboacutew pracy po-jazdu podczas parkowania roacuteżniących się liczbą uruchomionych urządzeń Pozwala to kilkukrotnie zmniejszyć nie-potrzebną utratę energii W nowych modelach ciężaroacutewek wskaź-nik stanu akumulatoroacutew alarmuje jeśli stan naładowania jest za niski oraz ile minimalnie energii powinno być zacho-wane do rozruchu
DODATKOWE URZĄDZENIA ELEKTRYCZNEKlimatyzator lub ogrzewanie zużywają sporą ilość energii dlatego korzystnie jest przed zatrzymaniem się na postoacutej schłodzić lub ogrzać wnętrze by uła-twić im poacuteźniejsze zadanie oraz uniknąć nadmiernego obciążenia akumulato-roacutew Roacutewnież lodoacutewka może w kilka dni rozładować akumulatory zaś nie-używana przetwornica 12 V powinna być odłączona by nie pobierać szcząt-kowego prądu
GŁĘBOKIE ROZŁADOWANIEGdy akumulatory są naładowane mogą być pozostawione na długi okres bez uszczerbku Jeśli jednak są w dużym stopniu roz-ładowane to z upływem czasu płyty
będą się trwale zasiarczać Dlatego należy unikać pozostawiania na długi czas akumulatoroacutew w stanie głębokiego rozładowania czyli stanu naładowania poniżej 40‒45
SZCZEGOacuteLNA OSTROŻNOŚĆ ZIMĄDobrze jest unikać głębokiego rozła-dowania akumulatoroacutew przy silnych mrozach aby przy najniższej tempera-turze nie mieć problemoacutew z rozruchem Niska temperatura może bowiem obni-żyć pojemność akumulatoroacutew nawet o połowę W okresie długotrwałych silnych mro-zoacutew warto pamiętać o doładowaniu akumulatoroacutew
POBOacuteR ENERGII ELEKTRYCZNEJ
Lodoacutewka 3 A Klimatyzacja postojowa
10‒30 A Ogrzewanie postojowe
5‒10 A Oświetlenie 5 A Laptop 5 A
Niektoacutere z tych urządzeń w ciągu 8 godzin mogą zużyć około 200 ndash 240 Ah a więc całą energię zgromadzoną w akumulatorach
Akumulatory Boscha do ciężaroacutewek
nr 272 Bosch Autospec
17Produkty
ZUŻYCIE ENERGII A PRĄD ŁADOWANIA
Zimą odbiorniki elektryczne w ciężaroacutewce pobierają moc nawet ponad 350 W Wiąże się to z poborem prądu rzędu 15 A Oznacza to że w 8 godzin pobrane zostanie 120 Ah czyli połowa energii zgromadzonej w akumulatorach Najlepsza do naładowania akumulatora w bazach transportowych będzie ładowarka o dużym prądzie wyjściowym 45-90 A Mniejsze ładowarki o prądzie wyjściowym poniżej 10 A mogą być użyte w trakcie dłuższego postoju
Bosch Autospec nr 272
Bosch od dawna ma w swojej ofercie paski wieloklinowe do napędu urządzeń pomocniczych takich jak alternator czy kompresor klimatyzacji roacutewnież ndash koła pasowe alternatora ze sprzęgłem jednokierunkowym
Części zamienne układu napędu pasowego
Naturalnym krokiem jest poszerzanie oferty o pozostałe komponenty ukła-du paska napędowego co też w tym momencie Bosch robiOstatnio w ofercie pojawiły się
napinacze paska wieloklinowego koła pasowe wału korbowego
z tłumikami drgań skrętnych rolki prowadzące koła pasowe alternatora ze sprzę-
głem jednokierunkowym mające zastosowanie w alternatorach wyprodukowanych przez innych producentoacutew niż Bosch
Układy napędu pasowego urządzeń pomocniczych we wspoacutełczesnych sil-nikach stają się coraz bardziej rozbu-dowane a im więcej jest w pojeździe
zmiany wynikające z rozszerzalności temperaturowej materiałoacutew z ktoacuterych zrobiony jest silnik oraz obciążenia układu paska napędowego pochodzące od napędzanych urządzeń i od silni-ka jak roacutewnież kompensuje on zmiany wymiaroacutew powstałe w wyniku zużycia częściStosowane w samochodach napinacze mają roacuteżne konstrukcje ale generalnie jest to rolka prowadząca umieszczona na ramieniu ktoacutere napinane jest spręży-ną oraz występuje w nich dodatkowo tłumik cierny lub hydrauliczny
SPRZĘGŁO JEDNOKIERUNKOWE ALTERNATORAJednym z pierwszych urządzeń zmniej-
urządzeń zwiększających komfort tym bardziej rosną wymogi wobec układu pasowego Wiąże się to ze stosowaniem bardziej rozbudowanych układoacutew tłu-mienia drgań i minimalizacji przeciążeń Dlatego w układzie paska wieloklino-wego silnika oproacutecz standardowego napinacza pasa pojawiły się urządzenia poprawiające płynność pracy jak i mini-malizujące drgania i hałas generowany przez cały ten mechanizm
NAPINACZ PASKA WIELOKLINOWEGOTradycyjnym elementem odpowiedzial-nym za właściwe napięcie oraz reduk-cję naprężeń w układzie jest napinacz paska wieloklinowego Kompensuje on
Odporny na wstrząsy akumulator TE EFB
PRAWIDŁOWA EKSPLOATACJA I PROFILAKTYKAPodczas eksploatacji akumulatoroacutew warto jest sprawdzać ich stan nałado-wania czy to za pomocą danych z wy-świetlacza na pulpicie czy to za pomocą woltomierza np przy okazji wymiany oleju i filtroacutew Jeśli napięcie akumula-tora jest poniżej 124 V to wymaga on doładowania
STAN PEŁNEGO NAŁADOWANIAAkumulatory ktoacutere są regularnie w pełni naładowane zachowują długą żywot-ność i nie ulegają zasiarczeniu ktoacutere zmniejsza ich pojemność Pojawia się ono przy długotrwałym niedoładowa-niu akumulatoroacutew Akumulatory warto profilaktycznie doładować do pełna np podczas wymiany oleju i filtroacutew lub w dniu nieużywania auta Można do tego użyć ładowarki Boscha BAT 645 lub BAT 690 o dużym prądzie wyjściowym 45 A lub 90 A Do mniej wymagających zastosowań może też posłużyć Bosch C7 Ładowarka używana do ciężaroacutewki powinna mieć odpowiednio duży prąd wyjściowy najlepiej powyżej 45 A
Jacek Pudło
gt
18 Produkty nr 272 Bosch Autospec
szających drgania wibracje i przeciąże-nia w układzie pasowym było sprzęgło jednokierunkowe alternatora Zostało wprowadzone ponieważ wirnik alterna-tora ma stosunkowo wysoką masę ndash tym większą im większa moc alternatora Ponadto alternator kręci się około trzech razy szybciej niż prędkość obrotowa sil-nika co powoduje że wirnik alternatora przeciwstawia się z dużą siłą wszelkim zmianom prędkości obrotowej Silnik spalinowy ndash w szczegoacutelności na wolnych obrotach ndash pracuje z dużą nieroacutewno-miernością prędkości obrotowej Za-tem sprzęgło jednokierunkowe mini-malizuje wibrację rozłączając napęd gdy prędkość obrotowa silnika maleje i załączając gdy rośnie Dzięki takie-mu zachowaniu duża masa bezwładna wirnika pracuje płynnie i nie wywołuje dodatkowych pulsujących sił w układzieJednokierunkowe sprzęgło w kole pa-sowym alternatora minimalizuje dodat-kowo przeciążenia podczas gwałtow-nych zmian obrotoacutew silnika Alternator kręci się około trzech razy szybciej niż silnik tak więc podczas zmiany bie-gu na wyższy gdy prędkość obrotoacutew spada o 1000 obrmin prędkość ob-rotowa alternatora musiałaby zostać zredukowana o około 3000 obrmin w jednym momencie Dzięki sprzęgłu jednokierunkowemu wirnik alternatora może tę chwilę do zroacutewnania obrotoacutew pracować z tak zwanym wybiegiemNieprawidłowo pracujące jednokierun-kowe sprzęgło alternatora może powo-dować duże wibracje w układzie napędu pasowego co z kolei powoduje szybkie
zużywanie się pozostałych wspoacutełpra-cujących komponentoacutew układu oraz może prowadzić do ich uszkodzenia
KOŁA PASOWE WAŁU KORBOWEGO Z TŁUMIKIEM DRGAŃ SKRĘTNYCHKoła pasowe wału korbowego z tłumi-kiem drgań skrętnych minimalizują pul-sacje spowodowane nieroacutewnomierną prędkością obrotową silnika co skut-kuje zmniejszeniem sił wywołujących wibracje i pulsacje w układzie pasowym silnika Mniejsze pulsacje oznaczają mniejsze wibracje paska i zmniejszo-ne zużycie innych części tego układuWprowadzenie dwumasowego koła zamachowego do konstrukcji silnika spowodowało zmniejszenie drgań w układzie napędu pojazdu Niestety masa zamachowa na sztywno związana z wałem korbowym silnika jest w tych
aplikacjach mniejsza co powoduje że nieroacutewnomierność prędkości ob-rotowej samego wału korbowego silnika podczas pracy na niskich obrotach jest znacznie większa Dlatego mniej więcej od czasu wprowadzenia dwumasowych koacuteł zamachowych producenci musieli wprowadzić do konstrukcji silnika koła pasowe z elastomerowymi tłumikami drgań skrętnychWraz z koniecznością spełniania wyż-szych norm emisji spalin silniki zaczy-nają pracować bardziej twardo nawet na wolnych obrotach co wiąże się z generowaniem większych wibracji Oczekiwania kierowcoacutew co do komfortu są coraz większe zatem tłumiki drgań skrętnych w kołach pasowych są coraz bardziej rozbudowane Pierwszym etapem rozbudowywania tych tłumikoacutew było zwiększanie masy pierścienia zewnętrznego tak aby jego bezwładność lepiej tłumiła drgania oraz wprowadzono oproacutecz elastomerowych tłumikoacutew tłumiki cierne rozpraszające energię drgań Obecnie pojawiły się koła pasowe działające na niemal identycznej zasadzie jak zamachowe koła dwuma-sowe ndash aby jeszcze lepiej odseparować drgania wywoływane przez wał korbowy silnika od układu napędu pasowegoProsty układ napędu pasowego stał się skomplikowany i podatny na zużycie i uszkodzenia Proces diagnozy i na-prawy układu pasowego jest bardziej skomplikowany i wymagający większej wiedzy oraz doświadczenia mechanika
Tomasz Maciejasz
NAPRAWA UKŁADU PASOWEGO
Należy zawsze sprawdzać prawidłowe działanie i stopień zużycia
paska wieloklinowego napinacza paska rolki prowadzącej sprzęgła jednokierunkowego
alternatora koła pasowego wału kor-
bowego z tłumikiem drgań skrętnych
Napinacz paska wieloklinowego
Koło pasowe wału korbowego z tłumikiem drgań skrętnych
gt
19DiagnostykaBosch Autospec nr 272
ESI[TRONIC] 20 uniwersalne profesjonalne i zawsze aktualne oprogramowanie dla warsztatoacutewDzisiaj od oprogramowania warsztatowego oczekuje się czegoś więcej niż tylko diagnozowania sterownikoacutew bez względu na to czy dotyczy to samochodoacutew osobowych czy ciężarowych
Inteligentne rozwiązywanie problemoacutew wspomaganie szybkich napraw i ser-wisowania zgodnie ze specyfikacjami producenta to nowy standard w diagno-styce Wszystkie te wymagania można spełnić dzięki ESI [tronic] 20 Skuteczna diagnostyka sterownikoacutew zaproponowana przez Boscha prowadzi użytkownika krok po kroku przez proces rozwiązywania problemoacutew Dzięki ESI [tronic] 20 otrzymuje on od ręki wszyst-kie niezbędne informacje na temat prze-glądoacutew i konserwacji Regularne aktualizacje programu ESI [tronic] 20 zawierają najnowsze dane dotyczące wszystkich popular-nych modeli pojazdoacutew co pozwala być na bieżącoProgram ESI [tronic] 20 umożliwia szyb-ką i prostą diagnozę zaroacutewno pojazdoacutew osobowych dostawczych ciężarowych (ESI-Truck) motocykli (ESI-Bike) jak i ciągnikoacutew rolniczych (ESI-OHW1) oraz maszyn roboczych (OHW2) Każdy warsztat zawsze znajdzie odpowiednią dla siebie konfigurację oprogramowania i sprzętu dzięki modułowej budowie ESI [tronic] 20 oraz możliwości jego
wspoacutełpracy głoacutewnie z testerami serii KTS i diagnoskopami typu FSA
PODSTAWOWE ZALETY ESI[TRONIC] 20
Wielofunkcyjne oprogramowanie do diagnozowania sterownikoacutew w pojazdach ESI [tronic] 20 jest już stosowane w co trzecim nieza-leżnym warsztacie w Europie
Bardzo duże pokrycie samocho-doacutew osobowych motocykli samo-chodoacutew dostawczych ciężaroacutewek autobusoacutew i przyczep światowych producentoacutew marek
Ponad 90 000 pojazdoacutew spośroacuted 150 marek
Zaawansowane funkcje regulacji i programowania
Identyfikacja pojazdu poprzez VIN lub klucz KBA umożliwia efek-tywne wykonanie analizy średnio w 20 sekund
Wszystkie niezbędne dane do na-prawy i serwisowania zgodne ze specyfikacjami producenta są przedstawione w wygodny prosty i zrozumiały sposoacuteb
CZY WIESZ ŻE
Zapewniamy pokrycie sys-temoacutew dla zupełnie nowych modeli i wersji pojazdoacutew Kon-centrujemy się na systemach i funkcjach w odniesieniu do najważniejszych zadań serwiso-wych i naprawczych dla nowych pojazdoacutew Poniższe modele pojazdoacutew zostały opracowane zaledwie kilka tygodni po wpro-wadzeniu na rynek i są dostęp-ne od teraz w ESI[tronic] Volvo V60 Cross Country
II (klucz RB VOL2495 VOL2496) wprowadzenie na rynek marzec 2019 r
Honda CR-V Hybrid (klucz RB HON2643 HON2644) wprowadzenie na rynek luty 2019 r
Citroen C5 Aircross (klucz RB CIT1296) wprowadzenie na rynek luty 2019 r
Wsparcie dla koncepcji sieci warsztatowej Connected Repair (CoRe) co pozwala zwiększyć wydajność i efektywność
Regularne aktualizacje online odbywające się w tle Warsztaty są zawsze na bieżąco i mogą w trak-cie aktualizacji bez ograniczeń korzystać z oprogramowania
Tomasz Nowak
20 nr 272 Bosch Autospec
Powroty klientoacutew do serwisuIlu właścicieli warsztatoacutew samochodowych jest w stanie powiedzieć jaki procent klientoacutew jest jego stałymi klientami Zapewne niewielki odsetek gdyż serwisoacutew stosujących profesjonalne programy warsztatowe na rynku Aftermarket jest niewiele a wręcz znikoma liczba
Stosowanie programu warsztatowego oznacza korzystanie z danych w nim zawartych i umiejętność zarządzania serwisem na ich podstawie Jeśli nie mamy rzetelnych danych w bazie i nie prowadzimy analiz przepływu usług i klientoacutew przez serwis odpowiedź na pytanie oparta jest jedynie na wra-żeniu i nie odpowiada rzeczywistości
CO TO ZNACZY MIEĆ STAŁEGO KLIENTAJest kilka głoacutewnych elementoacutew wpły-wających na zadowolenie klienta
fachowość naprawyusługi ndash wykonana kompleksowo zgod-nie ze zleceniem klienta i niezbęd-nymi oraz dodatkowymi rozszerze-niami usługi uzgodnionymi z nim
terminowość ndash klient pozostawia samochoacuted w serwisie i odbiera go w umoacutewionym terminie bez konieczności wielokrotnego dopy-tywania doradcy
korzystna relacja jakości usługi i jej wartości dla klienta do ceny
relacja z klientem ndash istotna w cza-sie realizacji usługi jak roacutewnież w kontakcie pomiędzy usługami
Klient profesjonalnie obsłużony wra-ca do serwisu zlecając kolejne usługi i naprawy Jedynie takie powroty są dla serwisu wartościowe Tylko takich klientoacutew mo-żemy nazywać stałymi klientami Każdy stały klient poleca serwis innym daje pozytywną ocenę usług itp
Z JAKICH POWROTOacuteW SERWIS NIE POWINIEN BYĆ DUMNYReklamacja Klient wracający z rekla-macją to efekt
nieumiejętności mechanika w pra-widłowej realizacji naprawy ndash brak przeszkolenia
braku odpowiednich urządzeń diagnostycznych i aktualnej doku-mentacji technicznej
braku specjalistycznych narzędzi i urządzeń
braku rzetelnej kontroli usługi przed wydaniem pojazdu klientowi
wady części zastosowania niskiej jakości
zamiennikaJedynie wada części usprawiedliwia reklamację i nie obciąża wizerunku serwisu
Doradca serwisowy Mam tu na myśli powroty wynikające z bdquodzieleniardquo usługi na etapy Rolą doradcy jest przekonać klienta do zakupu usługi kompletnej i do-datkowo zaoferować mu rozszerzenia ktoacutere przyczynią się do uniknięcia kolejnej wizyty w serwisie po np 4‒6 tygodniachCena Jeśli najważniejszym argumen-tem serwisu przyciągającym klienta będzie cena za usługę (robocizna i czę-ści) to w ten sposoacuteb nie budujemy bazy wartościowych klientoacutew lecz jedynie bdquołowcoacutew cenyrdquo ktoacuterzy za każdą wizytą będą oczekiwali kolejnych rabatoacutew Nie każdy powroacutet klienta jest cenny dla serwisu Rolą doradcoacutew serwisowych jest rozszerzanie bazy stałych i zado-wolonych klientoacutew a nie generowanie pozornego ruchu w serwisie powrotami wynikającymi z błędoacutew serwisu Dla członkoacutew sieci Bosch Car Service prowadzimy wiele szkoleń z organiza-cji pracy oraz optymalizacji procesu obsługi klienta Przeprowadzamy roacutew-nież bezpłatne audyty aby wskazywać elementy wymagające poprawy lub optymalizacji
Robert Dzierżanowski
gtgt WIĘCEJ O AUTORYZACJI BOSCH CAR SERVICE ZNAJDĄ PAŃSTWO NA STRONIE WARSZTATYBOSCHPL
Bosch Car Service
21Technika
Komisja ds Rynku Wewnętrznego i Ochrony Konsumentoacutew Parlamentu Europejskiego zamierza zwiększyć obowiązkowe wyposażenie pojazdoacutew o systemy zwiększające bezpieczeństwo Jeśli Parlament Europejski wyrazi zgodę nowo rejestrowane samochody będą musiały być seryjnie wyposażone w zaawansowane systemy awaryjnego hamowania inteligentny tempomat system wykrywający zmęczenie kierowcy i asystenta utrzymywania pasa ruchu a także tzw czarną skrzynkę pomagającą w odtworzeniu okoliczności kolizji
Systemy zwiększające bezpieczeństwo część 1
Bosch Autospec nr 272
Lista nowego obowiązkowego wypo-sażenia jest negocjowana ale już wia-domo że na pewno znajdzie się na niej system hamowania awaryjnego ktoacutery ma być obowiązkowy od 2022 roku Zalecenia organoacutew Unii Europejskiej są zgodne z oczekiwaniami kierowcoacutew
ktoacuterzy chętnie wyposażają swoje po-jazdy w systemy ułatwiające jazdę Spośroacuted nowych samochodoacutew zare-jestrowanych w Niemczech i w Belgii w 2017 r aż 54 zostało wyposażo-nych w system hamowania awaryjne-go w Holandii ndash 45 a we Włoszech
ndash 30 Roacutewnie popularne są systemy ułatwiające parkowanie wykrywania senności i utrzymywania pasa ruchu Pionierem w opracowaniu inteligent-nych systemoacutew bezpieczeństwa jest Bosch ktoacuterego system Predictive Brake Assist montowano seryjnie w Audi już gt
Przykładowe rozmieszczenie czujnikoacutew i kamer w samochodzie tylne czujniki ultradźwiękowe bull system
parkowania
tylne czujniki radarowe
bull asystent zmiany pasa ruchu
bull aktywny tempomat
bull system wykrywania pieszych
bull system wykrywania ruchu poprzecznego
kamera boczna
bull system parkowaniabull system wykrywa-
nia martwego pola
Przednie radary długiego i średniego zasięgu
bull system utrzymania toru jazdybull aktywny tempomatbull system wykrywania pieszychbull adaptacyjne światła z płynną
regulacją zasięgu reflektoroacutew
bull system zapobiegający zderze-niom
bull pomiar odległościbull asystent jazdy w korkubull system skrętu na skrzyżowaniach
przednie czujniki ultradźwiękowe
bull system parkowaniabull aktywny tempomat
1
2
3
6
7
kamera przednia
bull system utrzymania toru jazdybull aktywny tempomatbull system wykrywania pieszychbull odczytywanie znakoacutew
drogowychbull adaptacyjne światła z płynną
regulacją zasięgu reflektoroacutewbull system zapobiegający
zderzeniombull asystent jazdy w korkubull system skrętu na
skrzyżowaniach
8
boczne czujniki ultradźwiękowe
bull asystent parkowaniabull asystent zmiany
pasa ruchu
5
4
kamera cofania bull system
parkowania
znać roacuteżne przeszkody ndash od ruchomych do nieruchomych przedmiotoacutew ludzi i zwierząt co jeszcze kilka lat temu było niemożliwe Wiele z tych czujnikoacutew pro-dukuje BoschLiczba systemoacutew wspomagających kie-rowcę zamontowanych w danym aucie w dużej mierze zależy od jego wyposa-żenia i coraz mniej ndash od jego klasy Z ba-dań Boscha wynika że w Niemczech więcej sprzedaje się nowych bogato wyposażonych w asystentoacutew kierow-cy samochodoacutew klasy kompaktowej i średniej niż klasy premiumPrzyjrzyjmy się najpopularniejszym systemom wspomagającym kierowcę
SYSTEM HAMOWANIA AWARYJNEGO To już powszechnie stosowany system monitorujący za pomocą kamery i rada-roacutew drogę przed pojazdem rozpoznają-cy pojazdy pieszych lub rowerzystoacutew Występuje w wersji miejskiej i autostra-dowej W najnowszej generacji system rozpoznaje także ruch poprzeczny Jeśli wykryje przeszkodę kierowca otrzymuje serię ostrzeżeń aż do pełnego hamowa-nia w celu uniknięcia kolizji z pojazdem poprzedzającym nieruchomym lub poruszającym się torem poprzecznym Odmianą jest system automatycznego hamowania po kolizji (VW Ford) ktoacutery nie tylko samoczynnie zatrzymuje po-
społami wykonawczymi są układ ha-mulcowy ESP ilub układ kierowniczy oświetlenia pojazdu a nawet układ zawieszenia (w przygotowaniu) Pomy-słowość konstruktoroacutew nie zna granic w wykorzystywaniu i przetwarzaniu informacji uzyskiwanych od roacuteżnych czujnikoacutew Systemy funkcjonują przy roacuteżnych prędkościach jazdy (miejskie i autostradowe) a ich działanie uza-leżnione jest roacutewnież od wyposażenia pojazdu w automatyczną lub manualną skrzynię biegoacutew oraz system pozycjo-nowania pojazdu GPS Nowe generacje czujnikoacutew głoacutewnie radarowych kamer i coraz popularniejszych czujnikoacutew lida-rowych są w stanie dokładniej rozpo-
nr 272 Bosch Autospec22 Technika
gt w 2005 r Działanie układu opierało się na wspoacutełpracy układu hamulcowego ESP z czujnikiem radarowym i kame-rą przednią Gdy system wykrywał że pojazd zbliża się do przeszkody i może dojść do kolizji w zależności od konkret-nej sytuacji przygotowywał auto do awa-ryjnego hamowania przez zmniejszenie odległości między klockami i tarczami hamulcowymi Alarmował kierowcę emitując sygnał ostrzegawczy a w osta-teczności hamował z pełną siłą
POMYSŁOWOŚĆ NIE ZNA GRANIC Obecnie każdy producent pojazdoacutew poleca roacuteżne systemy zwiększające bezpieczeństwo jazdy i oferuje je klien-tom pod ogoacutelną nazwą asystentoacutew kierowcy Wyodrębniły się dwie grupy asystentoacutew ndash systemy zwiększające bezpieczeństwo i pomagające pod-czas parkowania chociaż te ostatnie też w istocie to bezpieczeństwo zwięk-szają W zależności od marki pojazdu występują one pod roacuteżnymi nazwami chociaż ich działanie jest identyczne lub bardzo podobne W systemach tych wykorzystywane są sygnały z czujni-koacutew radarowych kroacutetkiego i dalekiego zasięgu czujnikoacutew ultradźwiękowych kamery przedniej lub tylnej a podze-
Elementy systemu wykrywania pieszych w Audi Q7
tablica przyrządoacutew
System automatycznego
hamowania po kolizji
samoczynnie zatrzymuje
uszkodzony pojazd i utrzymuje go
na swoim pasie ruchu
sterownik układu
hamulco-wego ESP
ekran z możliwo-
ścią roacuteżnych ustawień systemu
kamera przednia
przycisk sterujący
centralny sterownik światło hamowania
bramka sterownicza
jazd lecz roacutewnież utrzymuje go na jed-nym pasie ruchu by uniknąć zderzenia z pojazdami jadącymi obok
OMIJANIE PRZESZKODYNiektoacutere systemy hamowania awaryjnego (Lexus Mercedes-Benz) w razie potrze-by ingerują w układ kierowniczy w celu uniknięcia kolizji Jeśli nie da się unik-nąć kolizji do działania włącza się system
omijania przeszkody Wykorzystuje radar i kamerę do wykrywania z wyprzedzeniem wolniej poruszających się lub nierucho-mych pojazdoacutew i wytycza optymalny tor jazdy w celu ominięcia pojazdu z ktoacuterym ryzyko kolizji byłoby wysokie
ADAPTACYJNY TEMPOMATUtrzymuje auto w bezpiecznej odległości od poprzedzającego pojazdu Kierowca
Bosch Autospec nr 272
może kontrolować tę odległość na pię-ciu etapach System ten wykorzystuje głoacutewnie sygnały z przednich czujnikoacutew radarowych i kamery W połączeniu z automatyczną skrzynią biegoacutew działa w pełnym zakresie prędkości a przy ręcznej skrzyni biegoacutew ndash od 30 kmh
Ryszard Polit Auto Moto Serwis Zdjęcie Audi VW
23Technika
Elementy systemu jazdy w korku w Audi Q7
Elementy systemu skrętu w lewo na skrzyżowaniu w Audi Q7
bramka sterownicza
dźwignia zmiany biegoacutew
kamera przedniawyświetlacz head-up
wyświetlacz
system nawigacji z bazą danych
sterownik układu kierowniczegosterownik układu hamulcowego ESP
sterownik silnika
radar przedni
radar przedni
czujniki ultradźwiękowe
komputer pokładowy tablica przyrządoacutew
światło hamowania
bramka sterownicza
tablica przyrządoacutewsterownik układu hamulcowego ESP
radar przedni
radar przedni
wyświetlacz head-up
kamera przednia
Wybierz klocki i tarcze hamulcowe Bosch
Właściwa odległość to kwestia Twojego bezpieczeństwa
hamulceboschpl
Bosch_hamulce_dystans_reklama_210_280indd 1 07022018 125308
17Produkty
ZUŻYCIE ENERGII A PRĄD ŁADOWANIA
Zimą odbiorniki elektryczne w ciężaroacutewce pobierają moc nawet ponad 350 W Wiąże się to z poborem prądu rzędu 15 A Oznacza to że w 8 godzin pobrane zostanie 120 Ah czyli połowa energii zgromadzonej w akumulatorach Najlepsza do naładowania akumulatora w bazach transportowych będzie ładowarka o dużym prądzie wyjściowym 45-90 A Mniejsze ładowarki o prądzie wyjściowym poniżej 10 A mogą być użyte w trakcie dłuższego postoju
Bosch Autospec nr 272
Bosch od dawna ma w swojej ofercie paski wieloklinowe do napędu urządzeń pomocniczych takich jak alternator czy kompresor klimatyzacji roacutewnież ndash koła pasowe alternatora ze sprzęgłem jednokierunkowym
Części zamienne układu napędu pasowego
Naturalnym krokiem jest poszerzanie oferty o pozostałe komponenty ukła-du paska napędowego co też w tym momencie Bosch robiOstatnio w ofercie pojawiły się
napinacze paska wieloklinowego koła pasowe wału korbowego
z tłumikami drgań skrętnych rolki prowadzące koła pasowe alternatora ze sprzę-
głem jednokierunkowym mające zastosowanie w alternatorach wyprodukowanych przez innych producentoacutew niż Bosch
Układy napędu pasowego urządzeń pomocniczych we wspoacutełczesnych sil-nikach stają się coraz bardziej rozbu-dowane a im więcej jest w pojeździe
zmiany wynikające z rozszerzalności temperaturowej materiałoacutew z ktoacuterych zrobiony jest silnik oraz obciążenia układu paska napędowego pochodzące od napędzanych urządzeń i od silni-ka jak roacutewnież kompensuje on zmiany wymiaroacutew powstałe w wyniku zużycia częściStosowane w samochodach napinacze mają roacuteżne konstrukcje ale generalnie jest to rolka prowadząca umieszczona na ramieniu ktoacutere napinane jest spręży-ną oraz występuje w nich dodatkowo tłumik cierny lub hydrauliczny
SPRZĘGŁO JEDNOKIERUNKOWE ALTERNATORAJednym z pierwszych urządzeń zmniej-
urządzeń zwiększających komfort tym bardziej rosną wymogi wobec układu pasowego Wiąże się to ze stosowaniem bardziej rozbudowanych układoacutew tłu-mienia drgań i minimalizacji przeciążeń Dlatego w układzie paska wieloklino-wego silnika oproacutecz standardowego napinacza pasa pojawiły się urządzenia poprawiające płynność pracy jak i mini-malizujące drgania i hałas generowany przez cały ten mechanizm
NAPINACZ PASKA WIELOKLINOWEGOTradycyjnym elementem odpowiedzial-nym za właściwe napięcie oraz reduk-cję naprężeń w układzie jest napinacz paska wieloklinowego Kompensuje on
Odporny na wstrząsy akumulator TE EFB
PRAWIDŁOWA EKSPLOATACJA I PROFILAKTYKAPodczas eksploatacji akumulatoroacutew warto jest sprawdzać ich stan nałado-wania czy to za pomocą danych z wy-świetlacza na pulpicie czy to za pomocą woltomierza np przy okazji wymiany oleju i filtroacutew Jeśli napięcie akumula-tora jest poniżej 124 V to wymaga on doładowania
STAN PEŁNEGO NAŁADOWANIAAkumulatory ktoacutere są regularnie w pełni naładowane zachowują długą żywot-ność i nie ulegają zasiarczeniu ktoacutere zmniejsza ich pojemność Pojawia się ono przy długotrwałym niedoładowa-niu akumulatoroacutew Akumulatory warto profilaktycznie doładować do pełna np podczas wymiany oleju i filtroacutew lub w dniu nieużywania auta Można do tego użyć ładowarki Boscha BAT 645 lub BAT 690 o dużym prądzie wyjściowym 45 A lub 90 A Do mniej wymagających zastosowań może też posłużyć Bosch C7 Ładowarka używana do ciężaroacutewki powinna mieć odpowiednio duży prąd wyjściowy najlepiej powyżej 45 A
Jacek Pudło
gt
18 Produkty nr 272 Bosch Autospec
szających drgania wibracje i przeciąże-nia w układzie pasowym było sprzęgło jednokierunkowe alternatora Zostało wprowadzone ponieważ wirnik alterna-tora ma stosunkowo wysoką masę ndash tym większą im większa moc alternatora Ponadto alternator kręci się około trzech razy szybciej niż prędkość obrotowa sil-nika co powoduje że wirnik alternatora przeciwstawia się z dużą siłą wszelkim zmianom prędkości obrotowej Silnik spalinowy ndash w szczegoacutelności na wolnych obrotach ndash pracuje z dużą nieroacutewno-miernością prędkości obrotowej Za-tem sprzęgło jednokierunkowe mini-malizuje wibrację rozłączając napęd gdy prędkość obrotowa silnika maleje i załączając gdy rośnie Dzięki takie-mu zachowaniu duża masa bezwładna wirnika pracuje płynnie i nie wywołuje dodatkowych pulsujących sił w układzieJednokierunkowe sprzęgło w kole pa-sowym alternatora minimalizuje dodat-kowo przeciążenia podczas gwałtow-nych zmian obrotoacutew silnika Alternator kręci się około trzech razy szybciej niż silnik tak więc podczas zmiany bie-gu na wyższy gdy prędkość obrotoacutew spada o 1000 obrmin prędkość ob-rotowa alternatora musiałaby zostać zredukowana o około 3000 obrmin w jednym momencie Dzięki sprzęgłu jednokierunkowemu wirnik alternatora może tę chwilę do zroacutewnania obrotoacutew pracować z tak zwanym wybiegiemNieprawidłowo pracujące jednokierun-kowe sprzęgło alternatora może powo-dować duże wibracje w układzie napędu pasowego co z kolei powoduje szybkie
zużywanie się pozostałych wspoacutełpra-cujących komponentoacutew układu oraz może prowadzić do ich uszkodzenia
KOŁA PASOWE WAŁU KORBOWEGO Z TŁUMIKIEM DRGAŃ SKRĘTNYCHKoła pasowe wału korbowego z tłumi-kiem drgań skrętnych minimalizują pul-sacje spowodowane nieroacutewnomierną prędkością obrotową silnika co skut-kuje zmniejszeniem sił wywołujących wibracje i pulsacje w układzie pasowym silnika Mniejsze pulsacje oznaczają mniejsze wibracje paska i zmniejszo-ne zużycie innych części tego układuWprowadzenie dwumasowego koła zamachowego do konstrukcji silnika spowodowało zmniejszenie drgań w układzie napędu pojazdu Niestety masa zamachowa na sztywno związana z wałem korbowym silnika jest w tych
aplikacjach mniejsza co powoduje że nieroacutewnomierność prędkości ob-rotowej samego wału korbowego silnika podczas pracy na niskich obrotach jest znacznie większa Dlatego mniej więcej od czasu wprowadzenia dwumasowych koacuteł zamachowych producenci musieli wprowadzić do konstrukcji silnika koła pasowe z elastomerowymi tłumikami drgań skrętnychWraz z koniecznością spełniania wyż-szych norm emisji spalin silniki zaczy-nają pracować bardziej twardo nawet na wolnych obrotach co wiąże się z generowaniem większych wibracji Oczekiwania kierowcoacutew co do komfortu są coraz większe zatem tłumiki drgań skrętnych w kołach pasowych są coraz bardziej rozbudowane Pierwszym etapem rozbudowywania tych tłumikoacutew było zwiększanie masy pierścienia zewnętrznego tak aby jego bezwładność lepiej tłumiła drgania oraz wprowadzono oproacutecz elastomerowych tłumikoacutew tłumiki cierne rozpraszające energię drgań Obecnie pojawiły się koła pasowe działające na niemal identycznej zasadzie jak zamachowe koła dwuma-sowe ndash aby jeszcze lepiej odseparować drgania wywoływane przez wał korbowy silnika od układu napędu pasowegoProsty układ napędu pasowego stał się skomplikowany i podatny na zużycie i uszkodzenia Proces diagnozy i na-prawy układu pasowego jest bardziej skomplikowany i wymagający większej wiedzy oraz doświadczenia mechanika
Tomasz Maciejasz
NAPRAWA UKŁADU PASOWEGO
Należy zawsze sprawdzać prawidłowe działanie i stopień zużycia
paska wieloklinowego napinacza paska rolki prowadzącej sprzęgła jednokierunkowego
alternatora koła pasowego wału kor-
bowego z tłumikiem drgań skrętnych
Napinacz paska wieloklinowego
Koło pasowe wału korbowego z tłumikiem drgań skrętnych
gt
19DiagnostykaBosch Autospec nr 272
ESI[TRONIC] 20 uniwersalne profesjonalne i zawsze aktualne oprogramowanie dla warsztatoacutewDzisiaj od oprogramowania warsztatowego oczekuje się czegoś więcej niż tylko diagnozowania sterownikoacutew bez względu na to czy dotyczy to samochodoacutew osobowych czy ciężarowych
Inteligentne rozwiązywanie problemoacutew wspomaganie szybkich napraw i ser-wisowania zgodnie ze specyfikacjami producenta to nowy standard w diagno-styce Wszystkie te wymagania można spełnić dzięki ESI [tronic] 20 Skuteczna diagnostyka sterownikoacutew zaproponowana przez Boscha prowadzi użytkownika krok po kroku przez proces rozwiązywania problemoacutew Dzięki ESI [tronic] 20 otrzymuje on od ręki wszyst-kie niezbędne informacje na temat prze-glądoacutew i konserwacji Regularne aktualizacje programu ESI [tronic] 20 zawierają najnowsze dane dotyczące wszystkich popular-nych modeli pojazdoacutew co pozwala być na bieżącoProgram ESI [tronic] 20 umożliwia szyb-ką i prostą diagnozę zaroacutewno pojazdoacutew osobowych dostawczych ciężarowych (ESI-Truck) motocykli (ESI-Bike) jak i ciągnikoacutew rolniczych (ESI-OHW1) oraz maszyn roboczych (OHW2) Każdy warsztat zawsze znajdzie odpowiednią dla siebie konfigurację oprogramowania i sprzętu dzięki modułowej budowie ESI [tronic] 20 oraz możliwości jego
wspoacutełpracy głoacutewnie z testerami serii KTS i diagnoskopami typu FSA
PODSTAWOWE ZALETY ESI[TRONIC] 20
Wielofunkcyjne oprogramowanie do diagnozowania sterownikoacutew w pojazdach ESI [tronic] 20 jest już stosowane w co trzecim nieza-leżnym warsztacie w Europie
Bardzo duże pokrycie samocho-doacutew osobowych motocykli samo-chodoacutew dostawczych ciężaroacutewek autobusoacutew i przyczep światowych producentoacutew marek
Ponad 90 000 pojazdoacutew spośroacuted 150 marek
Zaawansowane funkcje regulacji i programowania
Identyfikacja pojazdu poprzez VIN lub klucz KBA umożliwia efek-tywne wykonanie analizy średnio w 20 sekund
Wszystkie niezbędne dane do na-prawy i serwisowania zgodne ze specyfikacjami producenta są przedstawione w wygodny prosty i zrozumiały sposoacuteb
CZY WIESZ ŻE
Zapewniamy pokrycie sys-temoacutew dla zupełnie nowych modeli i wersji pojazdoacutew Kon-centrujemy się na systemach i funkcjach w odniesieniu do najważniejszych zadań serwiso-wych i naprawczych dla nowych pojazdoacutew Poniższe modele pojazdoacutew zostały opracowane zaledwie kilka tygodni po wpro-wadzeniu na rynek i są dostęp-ne od teraz w ESI[tronic] Volvo V60 Cross Country
II (klucz RB VOL2495 VOL2496) wprowadzenie na rynek marzec 2019 r
Honda CR-V Hybrid (klucz RB HON2643 HON2644) wprowadzenie na rynek luty 2019 r
Citroen C5 Aircross (klucz RB CIT1296) wprowadzenie na rynek luty 2019 r
Wsparcie dla koncepcji sieci warsztatowej Connected Repair (CoRe) co pozwala zwiększyć wydajność i efektywność
Regularne aktualizacje online odbywające się w tle Warsztaty są zawsze na bieżąco i mogą w trak-cie aktualizacji bez ograniczeń korzystać z oprogramowania
Tomasz Nowak
20 nr 272 Bosch Autospec
Powroty klientoacutew do serwisuIlu właścicieli warsztatoacutew samochodowych jest w stanie powiedzieć jaki procent klientoacutew jest jego stałymi klientami Zapewne niewielki odsetek gdyż serwisoacutew stosujących profesjonalne programy warsztatowe na rynku Aftermarket jest niewiele a wręcz znikoma liczba
Stosowanie programu warsztatowego oznacza korzystanie z danych w nim zawartych i umiejętność zarządzania serwisem na ich podstawie Jeśli nie mamy rzetelnych danych w bazie i nie prowadzimy analiz przepływu usług i klientoacutew przez serwis odpowiedź na pytanie oparta jest jedynie na wra-żeniu i nie odpowiada rzeczywistości
CO TO ZNACZY MIEĆ STAŁEGO KLIENTAJest kilka głoacutewnych elementoacutew wpły-wających na zadowolenie klienta
fachowość naprawyusługi ndash wykonana kompleksowo zgod-nie ze zleceniem klienta i niezbęd-nymi oraz dodatkowymi rozszerze-niami usługi uzgodnionymi z nim
terminowość ndash klient pozostawia samochoacuted w serwisie i odbiera go w umoacutewionym terminie bez konieczności wielokrotnego dopy-tywania doradcy
korzystna relacja jakości usługi i jej wartości dla klienta do ceny
relacja z klientem ndash istotna w cza-sie realizacji usługi jak roacutewnież w kontakcie pomiędzy usługami
Klient profesjonalnie obsłużony wra-ca do serwisu zlecając kolejne usługi i naprawy Jedynie takie powroty są dla serwisu wartościowe Tylko takich klientoacutew mo-żemy nazywać stałymi klientami Każdy stały klient poleca serwis innym daje pozytywną ocenę usług itp
Z JAKICH POWROTOacuteW SERWIS NIE POWINIEN BYĆ DUMNYReklamacja Klient wracający z rekla-macją to efekt
nieumiejętności mechanika w pra-widłowej realizacji naprawy ndash brak przeszkolenia
braku odpowiednich urządzeń diagnostycznych i aktualnej doku-mentacji technicznej
braku specjalistycznych narzędzi i urządzeń
braku rzetelnej kontroli usługi przed wydaniem pojazdu klientowi
wady części zastosowania niskiej jakości
zamiennikaJedynie wada części usprawiedliwia reklamację i nie obciąża wizerunku serwisu
Doradca serwisowy Mam tu na myśli powroty wynikające z bdquodzieleniardquo usługi na etapy Rolą doradcy jest przekonać klienta do zakupu usługi kompletnej i do-datkowo zaoferować mu rozszerzenia ktoacutere przyczynią się do uniknięcia kolejnej wizyty w serwisie po np 4‒6 tygodniachCena Jeśli najważniejszym argumen-tem serwisu przyciągającym klienta będzie cena za usługę (robocizna i czę-ści) to w ten sposoacuteb nie budujemy bazy wartościowych klientoacutew lecz jedynie bdquołowcoacutew cenyrdquo ktoacuterzy za każdą wizytą będą oczekiwali kolejnych rabatoacutew Nie każdy powroacutet klienta jest cenny dla serwisu Rolą doradcoacutew serwisowych jest rozszerzanie bazy stałych i zado-wolonych klientoacutew a nie generowanie pozornego ruchu w serwisie powrotami wynikającymi z błędoacutew serwisu Dla członkoacutew sieci Bosch Car Service prowadzimy wiele szkoleń z organiza-cji pracy oraz optymalizacji procesu obsługi klienta Przeprowadzamy roacutew-nież bezpłatne audyty aby wskazywać elementy wymagające poprawy lub optymalizacji
Robert Dzierżanowski
gtgt WIĘCEJ O AUTORYZACJI BOSCH CAR SERVICE ZNAJDĄ PAŃSTWO NA STRONIE WARSZTATYBOSCHPL
Bosch Car Service
21Technika
Komisja ds Rynku Wewnętrznego i Ochrony Konsumentoacutew Parlamentu Europejskiego zamierza zwiększyć obowiązkowe wyposażenie pojazdoacutew o systemy zwiększające bezpieczeństwo Jeśli Parlament Europejski wyrazi zgodę nowo rejestrowane samochody będą musiały być seryjnie wyposażone w zaawansowane systemy awaryjnego hamowania inteligentny tempomat system wykrywający zmęczenie kierowcy i asystenta utrzymywania pasa ruchu a także tzw czarną skrzynkę pomagającą w odtworzeniu okoliczności kolizji
Systemy zwiększające bezpieczeństwo część 1
Bosch Autospec nr 272
Lista nowego obowiązkowego wypo-sażenia jest negocjowana ale już wia-domo że na pewno znajdzie się na niej system hamowania awaryjnego ktoacutery ma być obowiązkowy od 2022 roku Zalecenia organoacutew Unii Europejskiej są zgodne z oczekiwaniami kierowcoacutew
ktoacuterzy chętnie wyposażają swoje po-jazdy w systemy ułatwiające jazdę Spośroacuted nowych samochodoacutew zare-jestrowanych w Niemczech i w Belgii w 2017 r aż 54 zostało wyposażo-nych w system hamowania awaryjne-go w Holandii ndash 45 a we Włoszech
ndash 30 Roacutewnie popularne są systemy ułatwiające parkowanie wykrywania senności i utrzymywania pasa ruchu Pionierem w opracowaniu inteligent-nych systemoacutew bezpieczeństwa jest Bosch ktoacuterego system Predictive Brake Assist montowano seryjnie w Audi już gt
Przykładowe rozmieszczenie czujnikoacutew i kamer w samochodzie tylne czujniki ultradźwiękowe bull system
parkowania
tylne czujniki radarowe
bull asystent zmiany pasa ruchu
bull aktywny tempomat
bull system wykrywania pieszych
bull system wykrywania ruchu poprzecznego
kamera boczna
bull system parkowaniabull system wykrywa-
nia martwego pola
Przednie radary długiego i średniego zasięgu
bull system utrzymania toru jazdybull aktywny tempomatbull system wykrywania pieszychbull adaptacyjne światła z płynną
regulacją zasięgu reflektoroacutew
bull system zapobiegający zderze-niom
bull pomiar odległościbull asystent jazdy w korkubull system skrętu na skrzyżowaniach
przednie czujniki ultradźwiękowe
bull system parkowaniabull aktywny tempomat
1
2
3
6
7
kamera przednia
bull system utrzymania toru jazdybull aktywny tempomatbull system wykrywania pieszychbull odczytywanie znakoacutew
drogowychbull adaptacyjne światła z płynną
regulacją zasięgu reflektoroacutewbull system zapobiegający
zderzeniombull asystent jazdy w korkubull system skrętu na
skrzyżowaniach
8
boczne czujniki ultradźwiękowe
bull asystent parkowaniabull asystent zmiany
pasa ruchu
5
4
kamera cofania bull system
parkowania
znać roacuteżne przeszkody ndash od ruchomych do nieruchomych przedmiotoacutew ludzi i zwierząt co jeszcze kilka lat temu było niemożliwe Wiele z tych czujnikoacutew pro-dukuje BoschLiczba systemoacutew wspomagających kie-rowcę zamontowanych w danym aucie w dużej mierze zależy od jego wyposa-żenia i coraz mniej ndash od jego klasy Z ba-dań Boscha wynika że w Niemczech więcej sprzedaje się nowych bogato wyposażonych w asystentoacutew kierow-cy samochodoacutew klasy kompaktowej i średniej niż klasy premiumPrzyjrzyjmy się najpopularniejszym systemom wspomagającym kierowcę
SYSTEM HAMOWANIA AWARYJNEGO To już powszechnie stosowany system monitorujący za pomocą kamery i rada-roacutew drogę przed pojazdem rozpoznają-cy pojazdy pieszych lub rowerzystoacutew Występuje w wersji miejskiej i autostra-dowej W najnowszej generacji system rozpoznaje także ruch poprzeczny Jeśli wykryje przeszkodę kierowca otrzymuje serię ostrzeżeń aż do pełnego hamowa-nia w celu uniknięcia kolizji z pojazdem poprzedzającym nieruchomym lub poruszającym się torem poprzecznym Odmianą jest system automatycznego hamowania po kolizji (VW Ford) ktoacutery nie tylko samoczynnie zatrzymuje po-
społami wykonawczymi są układ ha-mulcowy ESP ilub układ kierowniczy oświetlenia pojazdu a nawet układ zawieszenia (w przygotowaniu) Pomy-słowość konstruktoroacutew nie zna granic w wykorzystywaniu i przetwarzaniu informacji uzyskiwanych od roacuteżnych czujnikoacutew Systemy funkcjonują przy roacuteżnych prędkościach jazdy (miejskie i autostradowe) a ich działanie uza-leżnione jest roacutewnież od wyposażenia pojazdu w automatyczną lub manualną skrzynię biegoacutew oraz system pozycjo-nowania pojazdu GPS Nowe generacje czujnikoacutew głoacutewnie radarowych kamer i coraz popularniejszych czujnikoacutew lida-rowych są w stanie dokładniej rozpo-
nr 272 Bosch Autospec22 Technika
gt w 2005 r Działanie układu opierało się na wspoacutełpracy układu hamulcowego ESP z czujnikiem radarowym i kame-rą przednią Gdy system wykrywał że pojazd zbliża się do przeszkody i może dojść do kolizji w zależności od konkret-nej sytuacji przygotowywał auto do awa-ryjnego hamowania przez zmniejszenie odległości między klockami i tarczami hamulcowymi Alarmował kierowcę emitując sygnał ostrzegawczy a w osta-teczności hamował z pełną siłą
POMYSŁOWOŚĆ NIE ZNA GRANIC Obecnie każdy producent pojazdoacutew poleca roacuteżne systemy zwiększające bezpieczeństwo jazdy i oferuje je klien-tom pod ogoacutelną nazwą asystentoacutew kierowcy Wyodrębniły się dwie grupy asystentoacutew ndash systemy zwiększające bezpieczeństwo i pomagające pod-czas parkowania chociaż te ostatnie też w istocie to bezpieczeństwo zwięk-szają W zależności od marki pojazdu występują one pod roacuteżnymi nazwami chociaż ich działanie jest identyczne lub bardzo podobne W systemach tych wykorzystywane są sygnały z czujni-koacutew radarowych kroacutetkiego i dalekiego zasięgu czujnikoacutew ultradźwiękowych kamery przedniej lub tylnej a podze-
Elementy systemu wykrywania pieszych w Audi Q7
tablica przyrządoacutew
System automatycznego
hamowania po kolizji
samoczynnie zatrzymuje
uszkodzony pojazd i utrzymuje go
na swoim pasie ruchu
sterownik układu
hamulco-wego ESP
ekran z możliwo-
ścią roacuteżnych ustawień systemu
kamera przednia
przycisk sterujący
centralny sterownik światło hamowania
bramka sterownicza
jazd lecz roacutewnież utrzymuje go na jed-nym pasie ruchu by uniknąć zderzenia z pojazdami jadącymi obok
OMIJANIE PRZESZKODYNiektoacutere systemy hamowania awaryjnego (Lexus Mercedes-Benz) w razie potrze-by ingerują w układ kierowniczy w celu uniknięcia kolizji Jeśli nie da się unik-nąć kolizji do działania włącza się system
omijania przeszkody Wykorzystuje radar i kamerę do wykrywania z wyprzedzeniem wolniej poruszających się lub nierucho-mych pojazdoacutew i wytycza optymalny tor jazdy w celu ominięcia pojazdu z ktoacuterym ryzyko kolizji byłoby wysokie
ADAPTACYJNY TEMPOMATUtrzymuje auto w bezpiecznej odległości od poprzedzającego pojazdu Kierowca
Bosch Autospec nr 272
może kontrolować tę odległość na pię-ciu etapach System ten wykorzystuje głoacutewnie sygnały z przednich czujnikoacutew radarowych i kamery W połączeniu z automatyczną skrzynią biegoacutew działa w pełnym zakresie prędkości a przy ręcznej skrzyni biegoacutew ndash od 30 kmh
Ryszard Polit Auto Moto Serwis Zdjęcie Audi VW
23Technika
Elementy systemu jazdy w korku w Audi Q7
Elementy systemu skrętu w lewo na skrzyżowaniu w Audi Q7
bramka sterownicza
dźwignia zmiany biegoacutew
kamera przedniawyświetlacz head-up
wyświetlacz
system nawigacji z bazą danych
sterownik układu kierowniczegosterownik układu hamulcowego ESP
sterownik silnika
radar przedni
radar przedni
czujniki ultradźwiękowe
komputer pokładowy tablica przyrządoacutew
światło hamowania
bramka sterownicza
tablica przyrządoacutewsterownik układu hamulcowego ESP
radar przedni
radar przedni
wyświetlacz head-up
kamera przednia
Wybierz klocki i tarcze hamulcowe Bosch
Właściwa odległość to kwestia Twojego bezpieczeństwa
hamulceboschpl
Bosch_hamulce_dystans_reklama_210_280indd 1 07022018 125308
18 Produkty nr 272 Bosch Autospec
szających drgania wibracje i przeciąże-nia w układzie pasowym było sprzęgło jednokierunkowe alternatora Zostało wprowadzone ponieważ wirnik alterna-tora ma stosunkowo wysoką masę ndash tym większą im większa moc alternatora Ponadto alternator kręci się około trzech razy szybciej niż prędkość obrotowa sil-nika co powoduje że wirnik alternatora przeciwstawia się z dużą siłą wszelkim zmianom prędkości obrotowej Silnik spalinowy ndash w szczegoacutelności na wolnych obrotach ndash pracuje z dużą nieroacutewno-miernością prędkości obrotowej Za-tem sprzęgło jednokierunkowe mini-malizuje wibrację rozłączając napęd gdy prędkość obrotowa silnika maleje i załączając gdy rośnie Dzięki takie-mu zachowaniu duża masa bezwładna wirnika pracuje płynnie i nie wywołuje dodatkowych pulsujących sił w układzieJednokierunkowe sprzęgło w kole pa-sowym alternatora minimalizuje dodat-kowo przeciążenia podczas gwałtow-nych zmian obrotoacutew silnika Alternator kręci się około trzech razy szybciej niż silnik tak więc podczas zmiany bie-gu na wyższy gdy prędkość obrotoacutew spada o 1000 obrmin prędkość ob-rotowa alternatora musiałaby zostać zredukowana o około 3000 obrmin w jednym momencie Dzięki sprzęgłu jednokierunkowemu wirnik alternatora może tę chwilę do zroacutewnania obrotoacutew pracować z tak zwanym wybiegiemNieprawidłowo pracujące jednokierun-kowe sprzęgło alternatora może powo-dować duże wibracje w układzie napędu pasowego co z kolei powoduje szybkie
zużywanie się pozostałych wspoacutełpra-cujących komponentoacutew układu oraz może prowadzić do ich uszkodzenia
KOŁA PASOWE WAŁU KORBOWEGO Z TŁUMIKIEM DRGAŃ SKRĘTNYCHKoła pasowe wału korbowego z tłumi-kiem drgań skrętnych minimalizują pul-sacje spowodowane nieroacutewnomierną prędkością obrotową silnika co skut-kuje zmniejszeniem sił wywołujących wibracje i pulsacje w układzie pasowym silnika Mniejsze pulsacje oznaczają mniejsze wibracje paska i zmniejszo-ne zużycie innych części tego układuWprowadzenie dwumasowego koła zamachowego do konstrukcji silnika spowodowało zmniejszenie drgań w układzie napędu pojazdu Niestety masa zamachowa na sztywno związana z wałem korbowym silnika jest w tych
aplikacjach mniejsza co powoduje że nieroacutewnomierność prędkości ob-rotowej samego wału korbowego silnika podczas pracy na niskich obrotach jest znacznie większa Dlatego mniej więcej od czasu wprowadzenia dwumasowych koacuteł zamachowych producenci musieli wprowadzić do konstrukcji silnika koła pasowe z elastomerowymi tłumikami drgań skrętnychWraz z koniecznością spełniania wyż-szych norm emisji spalin silniki zaczy-nają pracować bardziej twardo nawet na wolnych obrotach co wiąże się z generowaniem większych wibracji Oczekiwania kierowcoacutew co do komfortu są coraz większe zatem tłumiki drgań skrętnych w kołach pasowych są coraz bardziej rozbudowane Pierwszym etapem rozbudowywania tych tłumikoacutew było zwiększanie masy pierścienia zewnętrznego tak aby jego bezwładność lepiej tłumiła drgania oraz wprowadzono oproacutecz elastomerowych tłumikoacutew tłumiki cierne rozpraszające energię drgań Obecnie pojawiły się koła pasowe działające na niemal identycznej zasadzie jak zamachowe koła dwuma-sowe ndash aby jeszcze lepiej odseparować drgania wywoływane przez wał korbowy silnika od układu napędu pasowegoProsty układ napędu pasowego stał się skomplikowany i podatny na zużycie i uszkodzenia Proces diagnozy i na-prawy układu pasowego jest bardziej skomplikowany i wymagający większej wiedzy oraz doświadczenia mechanika
Tomasz Maciejasz
NAPRAWA UKŁADU PASOWEGO
Należy zawsze sprawdzać prawidłowe działanie i stopień zużycia
paska wieloklinowego napinacza paska rolki prowadzącej sprzęgła jednokierunkowego
alternatora koła pasowego wału kor-
bowego z tłumikiem drgań skrętnych
Napinacz paska wieloklinowego
Koło pasowe wału korbowego z tłumikiem drgań skrętnych
gt
19DiagnostykaBosch Autospec nr 272
ESI[TRONIC] 20 uniwersalne profesjonalne i zawsze aktualne oprogramowanie dla warsztatoacutewDzisiaj od oprogramowania warsztatowego oczekuje się czegoś więcej niż tylko diagnozowania sterownikoacutew bez względu na to czy dotyczy to samochodoacutew osobowych czy ciężarowych
Inteligentne rozwiązywanie problemoacutew wspomaganie szybkich napraw i ser-wisowania zgodnie ze specyfikacjami producenta to nowy standard w diagno-styce Wszystkie te wymagania można spełnić dzięki ESI [tronic] 20 Skuteczna diagnostyka sterownikoacutew zaproponowana przez Boscha prowadzi użytkownika krok po kroku przez proces rozwiązywania problemoacutew Dzięki ESI [tronic] 20 otrzymuje on od ręki wszyst-kie niezbędne informacje na temat prze-glądoacutew i konserwacji Regularne aktualizacje programu ESI [tronic] 20 zawierają najnowsze dane dotyczące wszystkich popular-nych modeli pojazdoacutew co pozwala być na bieżącoProgram ESI [tronic] 20 umożliwia szyb-ką i prostą diagnozę zaroacutewno pojazdoacutew osobowych dostawczych ciężarowych (ESI-Truck) motocykli (ESI-Bike) jak i ciągnikoacutew rolniczych (ESI-OHW1) oraz maszyn roboczych (OHW2) Każdy warsztat zawsze znajdzie odpowiednią dla siebie konfigurację oprogramowania i sprzętu dzięki modułowej budowie ESI [tronic] 20 oraz możliwości jego
wspoacutełpracy głoacutewnie z testerami serii KTS i diagnoskopami typu FSA
PODSTAWOWE ZALETY ESI[TRONIC] 20
Wielofunkcyjne oprogramowanie do diagnozowania sterownikoacutew w pojazdach ESI [tronic] 20 jest już stosowane w co trzecim nieza-leżnym warsztacie w Europie
Bardzo duże pokrycie samocho-doacutew osobowych motocykli samo-chodoacutew dostawczych ciężaroacutewek autobusoacutew i przyczep światowych producentoacutew marek
Ponad 90 000 pojazdoacutew spośroacuted 150 marek
Zaawansowane funkcje regulacji i programowania
Identyfikacja pojazdu poprzez VIN lub klucz KBA umożliwia efek-tywne wykonanie analizy średnio w 20 sekund
Wszystkie niezbędne dane do na-prawy i serwisowania zgodne ze specyfikacjami producenta są przedstawione w wygodny prosty i zrozumiały sposoacuteb
CZY WIESZ ŻE
Zapewniamy pokrycie sys-temoacutew dla zupełnie nowych modeli i wersji pojazdoacutew Kon-centrujemy się na systemach i funkcjach w odniesieniu do najważniejszych zadań serwiso-wych i naprawczych dla nowych pojazdoacutew Poniższe modele pojazdoacutew zostały opracowane zaledwie kilka tygodni po wpro-wadzeniu na rynek i są dostęp-ne od teraz w ESI[tronic] Volvo V60 Cross Country
II (klucz RB VOL2495 VOL2496) wprowadzenie na rynek marzec 2019 r
Honda CR-V Hybrid (klucz RB HON2643 HON2644) wprowadzenie na rynek luty 2019 r
Citroen C5 Aircross (klucz RB CIT1296) wprowadzenie na rynek luty 2019 r
Wsparcie dla koncepcji sieci warsztatowej Connected Repair (CoRe) co pozwala zwiększyć wydajność i efektywność
Regularne aktualizacje online odbywające się w tle Warsztaty są zawsze na bieżąco i mogą w trak-cie aktualizacji bez ograniczeń korzystać z oprogramowania
Tomasz Nowak
20 nr 272 Bosch Autospec
Powroty klientoacutew do serwisuIlu właścicieli warsztatoacutew samochodowych jest w stanie powiedzieć jaki procent klientoacutew jest jego stałymi klientami Zapewne niewielki odsetek gdyż serwisoacutew stosujących profesjonalne programy warsztatowe na rynku Aftermarket jest niewiele a wręcz znikoma liczba
Stosowanie programu warsztatowego oznacza korzystanie z danych w nim zawartych i umiejętność zarządzania serwisem na ich podstawie Jeśli nie mamy rzetelnych danych w bazie i nie prowadzimy analiz przepływu usług i klientoacutew przez serwis odpowiedź na pytanie oparta jest jedynie na wra-żeniu i nie odpowiada rzeczywistości
CO TO ZNACZY MIEĆ STAŁEGO KLIENTAJest kilka głoacutewnych elementoacutew wpły-wających na zadowolenie klienta
fachowość naprawyusługi ndash wykonana kompleksowo zgod-nie ze zleceniem klienta i niezbęd-nymi oraz dodatkowymi rozszerze-niami usługi uzgodnionymi z nim
terminowość ndash klient pozostawia samochoacuted w serwisie i odbiera go w umoacutewionym terminie bez konieczności wielokrotnego dopy-tywania doradcy
korzystna relacja jakości usługi i jej wartości dla klienta do ceny
relacja z klientem ndash istotna w cza-sie realizacji usługi jak roacutewnież w kontakcie pomiędzy usługami
Klient profesjonalnie obsłużony wra-ca do serwisu zlecając kolejne usługi i naprawy Jedynie takie powroty są dla serwisu wartościowe Tylko takich klientoacutew mo-żemy nazywać stałymi klientami Każdy stały klient poleca serwis innym daje pozytywną ocenę usług itp
Z JAKICH POWROTOacuteW SERWIS NIE POWINIEN BYĆ DUMNYReklamacja Klient wracający z rekla-macją to efekt
nieumiejętności mechanika w pra-widłowej realizacji naprawy ndash brak przeszkolenia
braku odpowiednich urządzeń diagnostycznych i aktualnej doku-mentacji technicznej
braku specjalistycznych narzędzi i urządzeń
braku rzetelnej kontroli usługi przed wydaniem pojazdu klientowi
wady części zastosowania niskiej jakości
zamiennikaJedynie wada części usprawiedliwia reklamację i nie obciąża wizerunku serwisu
Doradca serwisowy Mam tu na myśli powroty wynikające z bdquodzieleniardquo usługi na etapy Rolą doradcy jest przekonać klienta do zakupu usługi kompletnej i do-datkowo zaoferować mu rozszerzenia ktoacutere przyczynią się do uniknięcia kolejnej wizyty w serwisie po np 4‒6 tygodniachCena Jeśli najważniejszym argumen-tem serwisu przyciągającym klienta będzie cena za usługę (robocizna i czę-ści) to w ten sposoacuteb nie budujemy bazy wartościowych klientoacutew lecz jedynie bdquołowcoacutew cenyrdquo ktoacuterzy za każdą wizytą będą oczekiwali kolejnych rabatoacutew Nie każdy powroacutet klienta jest cenny dla serwisu Rolą doradcoacutew serwisowych jest rozszerzanie bazy stałych i zado-wolonych klientoacutew a nie generowanie pozornego ruchu w serwisie powrotami wynikającymi z błędoacutew serwisu Dla członkoacutew sieci Bosch Car Service prowadzimy wiele szkoleń z organiza-cji pracy oraz optymalizacji procesu obsługi klienta Przeprowadzamy roacutew-nież bezpłatne audyty aby wskazywać elementy wymagające poprawy lub optymalizacji
Robert Dzierżanowski
gtgt WIĘCEJ O AUTORYZACJI BOSCH CAR SERVICE ZNAJDĄ PAŃSTWO NA STRONIE WARSZTATYBOSCHPL
Bosch Car Service
21Technika
Komisja ds Rynku Wewnętrznego i Ochrony Konsumentoacutew Parlamentu Europejskiego zamierza zwiększyć obowiązkowe wyposażenie pojazdoacutew o systemy zwiększające bezpieczeństwo Jeśli Parlament Europejski wyrazi zgodę nowo rejestrowane samochody będą musiały być seryjnie wyposażone w zaawansowane systemy awaryjnego hamowania inteligentny tempomat system wykrywający zmęczenie kierowcy i asystenta utrzymywania pasa ruchu a także tzw czarną skrzynkę pomagającą w odtworzeniu okoliczności kolizji
Systemy zwiększające bezpieczeństwo część 1
Bosch Autospec nr 272
Lista nowego obowiązkowego wypo-sażenia jest negocjowana ale już wia-domo że na pewno znajdzie się na niej system hamowania awaryjnego ktoacutery ma być obowiązkowy od 2022 roku Zalecenia organoacutew Unii Europejskiej są zgodne z oczekiwaniami kierowcoacutew
ktoacuterzy chętnie wyposażają swoje po-jazdy w systemy ułatwiające jazdę Spośroacuted nowych samochodoacutew zare-jestrowanych w Niemczech i w Belgii w 2017 r aż 54 zostało wyposażo-nych w system hamowania awaryjne-go w Holandii ndash 45 a we Włoszech
ndash 30 Roacutewnie popularne są systemy ułatwiające parkowanie wykrywania senności i utrzymywania pasa ruchu Pionierem w opracowaniu inteligent-nych systemoacutew bezpieczeństwa jest Bosch ktoacuterego system Predictive Brake Assist montowano seryjnie w Audi już gt
Przykładowe rozmieszczenie czujnikoacutew i kamer w samochodzie tylne czujniki ultradźwiękowe bull system
parkowania
tylne czujniki radarowe
bull asystent zmiany pasa ruchu
bull aktywny tempomat
bull system wykrywania pieszych
bull system wykrywania ruchu poprzecznego
kamera boczna
bull system parkowaniabull system wykrywa-
nia martwego pola
Przednie radary długiego i średniego zasięgu
bull system utrzymania toru jazdybull aktywny tempomatbull system wykrywania pieszychbull adaptacyjne światła z płynną
regulacją zasięgu reflektoroacutew
bull system zapobiegający zderze-niom
bull pomiar odległościbull asystent jazdy w korkubull system skrętu na skrzyżowaniach
przednie czujniki ultradźwiękowe
bull system parkowaniabull aktywny tempomat
1
2
3
6
7
kamera przednia
bull system utrzymania toru jazdybull aktywny tempomatbull system wykrywania pieszychbull odczytywanie znakoacutew
drogowychbull adaptacyjne światła z płynną
regulacją zasięgu reflektoroacutewbull system zapobiegający
zderzeniombull asystent jazdy w korkubull system skrętu na
skrzyżowaniach
8
boczne czujniki ultradźwiękowe
bull asystent parkowaniabull asystent zmiany
pasa ruchu
5
4
kamera cofania bull system
parkowania
znać roacuteżne przeszkody ndash od ruchomych do nieruchomych przedmiotoacutew ludzi i zwierząt co jeszcze kilka lat temu było niemożliwe Wiele z tych czujnikoacutew pro-dukuje BoschLiczba systemoacutew wspomagających kie-rowcę zamontowanych w danym aucie w dużej mierze zależy od jego wyposa-żenia i coraz mniej ndash od jego klasy Z ba-dań Boscha wynika że w Niemczech więcej sprzedaje się nowych bogato wyposażonych w asystentoacutew kierow-cy samochodoacutew klasy kompaktowej i średniej niż klasy premiumPrzyjrzyjmy się najpopularniejszym systemom wspomagającym kierowcę
SYSTEM HAMOWANIA AWARYJNEGO To już powszechnie stosowany system monitorujący za pomocą kamery i rada-roacutew drogę przed pojazdem rozpoznają-cy pojazdy pieszych lub rowerzystoacutew Występuje w wersji miejskiej i autostra-dowej W najnowszej generacji system rozpoznaje także ruch poprzeczny Jeśli wykryje przeszkodę kierowca otrzymuje serię ostrzeżeń aż do pełnego hamowa-nia w celu uniknięcia kolizji z pojazdem poprzedzającym nieruchomym lub poruszającym się torem poprzecznym Odmianą jest system automatycznego hamowania po kolizji (VW Ford) ktoacutery nie tylko samoczynnie zatrzymuje po-
społami wykonawczymi są układ ha-mulcowy ESP ilub układ kierowniczy oświetlenia pojazdu a nawet układ zawieszenia (w przygotowaniu) Pomy-słowość konstruktoroacutew nie zna granic w wykorzystywaniu i przetwarzaniu informacji uzyskiwanych od roacuteżnych czujnikoacutew Systemy funkcjonują przy roacuteżnych prędkościach jazdy (miejskie i autostradowe) a ich działanie uza-leżnione jest roacutewnież od wyposażenia pojazdu w automatyczną lub manualną skrzynię biegoacutew oraz system pozycjo-nowania pojazdu GPS Nowe generacje czujnikoacutew głoacutewnie radarowych kamer i coraz popularniejszych czujnikoacutew lida-rowych są w stanie dokładniej rozpo-
nr 272 Bosch Autospec22 Technika
gt w 2005 r Działanie układu opierało się na wspoacutełpracy układu hamulcowego ESP z czujnikiem radarowym i kame-rą przednią Gdy system wykrywał że pojazd zbliża się do przeszkody i może dojść do kolizji w zależności od konkret-nej sytuacji przygotowywał auto do awa-ryjnego hamowania przez zmniejszenie odległości między klockami i tarczami hamulcowymi Alarmował kierowcę emitując sygnał ostrzegawczy a w osta-teczności hamował z pełną siłą
POMYSŁOWOŚĆ NIE ZNA GRANIC Obecnie każdy producent pojazdoacutew poleca roacuteżne systemy zwiększające bezpieczeństwo jazdy i oferuje je klien-tom pod ogoacutelną nazwą asystentoacutew kierowcy Wyodrębniły się dwie grupy asystentoacutew ndash systemy zwiększające bezpieczeństwo i pomagające pod-czas parkowania chociaż te ostatnie też w istocie to bezpieczeństwo zwięk-szają W zależności od marki pojazdu występują one pod roacuteżnymi nazwami chociaż ich działanie jest identyczne lub bardzo podobne W systemach tych wykorzystywane są sygnały z czujni-koacutew radarowych kroacutetkiego i dalekiego zasięgu czujnikoacutew ultradźwiękowych kamery przedniej lub tylnej a podze-
Elementy systemu wykrywania pieszych w Audi Q7
tablica przyrządoacutew
System automatycznego
hamowania po kolizji
samoczynnie zatrzymuje
uszkodzony pojazd i utrzymuje go
na swoim pasie ruchu
sterownik układu
hamulco-wego ESP
ekran z możliwo-
ścią roacuteżnych ustawień systemu
kamera przednia
przycisk sterujący
centralny sterownik światło hamowania
bramka sterownicza
jazd lecz roacutewnież utrzymuje go na jed-nym pasie ruchu by uniknąć zderzenia z pojazdami jadącymi obok
OMIJANIE PRZESZKODYNiektoacutere systemy hamowania awaryjnego (Lexus Mercedes-Benz) w razie potrze-by ingerują w układ kierowniczy w celu uniknięcia kolizji Jeśli nie da się unik-nąć kolizji do działania włącza się system
omijania przeszkody Wykorzystuje radar i kamerę do wykrywania z wyprzedzeniem wolniej poruszających się lub nierucho-mych pojazdoacutew i wytycza optymalny tor jazdy w celu ominięcia pojazdu z ktoacuterym ryzyko kolizji byłoby wysokie
ADAPTACYJNY TEMPOMATUtrzymuje auto w bezpiecznej odległości od poprzedzającego pojazdu Kierowca
Bosch Autospec nr 272
może kontrolować tę odległość na pię-ciu etapach System ten wykorzystuje głoacutewnie sygnały z przednich czujnikoacutew radarowych i kamery W połączeniu z automatyczną skrzynią biegoacutew działa w pełnym zakresie prędkości a przy ręcznej skrzyni biegoacutew ndash od 30 kmh
Ryszard Polit Auto Moto Serwis Zdjęcie Audi VW
23Technika
Elementy systemu jazdy w korku w Audi Q7
Elementy systemu skrętu w lewo na skrzyżowaniu w Audi Q7
bramka sterownicza
dźwignia zmiany biegoacutew
kamera przedniawyświetlacz head-up
wyświetlacz
system nawigacji z bazą danych
sterownik układu kierowniczegosterownik układu hamulcowego ESP
sterownik silnika
radar przedni
radar przedni
czujniki ultradźwiękowe
komputer pokładowy tablica przyrządoacutew
światło hamowania
bramka sterownicza
tablica przyrządoacutewsterownik układu hamulcowego ESP
radar przedni
radar przedni
wyświetlacz head-up
kamera przednia
Wybierz klocki i tarcze hamulcowe Bosch
Właściwa odległość to kwestia Twojego bezpieczeństwa
hamulceboschpl
Bosch_hamulce_dystans_reklama_210_280indd 1 07022018 125308
19DiagnostykaBosch Autospec nr 272
ESI[TRONIC] 20 uniwersalne profesjonalne i zawsze aktualne oprogramowanie dla warsztatoacutewDzisiaj od oprogramowania warsztatowego oczekuje się czegoś więcej niż tylko diagnozowania sterownikoacutew bez względu na to czy dotyczy to samochodoacutew osobowych czy ciężarowych
Inteligentne rozwiązywanie problemoacutew wspomaganie szybkich napraw i ser-wisowania zgodnie ze specyfikacjami producenta to nowy standard w diagno-styce Wszystkie te wymagania można spełnić dzięki ESI [tronic] 20 Skuteczna diagnostyka sterownikoacutew zaproponowana przez Boscha prowadzi użytkownika krok po kroku przez proces rozwiązywania problemoacutew Dzięki ESI [tronic] 20 otrzymuje on od ręki wszyst-kie niezbędne informacje na temat prze-glądoacutew i konserwacji Regularne aktualizacje programu ESI [tronic] 20 zawierają najnowsze dane dotyczące wszystkich popular-nych modeli pojazdoacutew co pozwala być na bieżącoProgram ESI [tronic] 20 umożliwia szyb-ką i prostą diagnozę zaroacutewno pojazdoacutew osobowych dostawczych ciężarowych (ESI-Truck) motocykli (ESI-Bike) jak i ciągnikoacutew rolniczych (ESI-OHW1) oraz maszyn roboczych (OHW2) Każdy warsztat zawsze znajdzie odpowiednią dla siebie konfigurację oprogramowania i sprzętu dzięki modułowej budowie ESI [tronic] 20 oraz możliwości jego
wspoacutełpracy głoacutewnie z testerami serii KTS i diagnoskopami typu FSA
PODSTAWOWE ZALETY ESI[TRONIC] 20
Wielofunkcyjne oprogramowanie do diagnozowania sterownikoacutew w pojazdach ESI [tronic] 20 jest już stosowane w co trzecim nieza-leżnym warsztacie w Europie
Bardzo duże pokrycie samocho-doacutew osobowych motocykli samo-chodoacutew dostawczych ciężaroacutewek autobusoacutew i przyczep światowych producentoacutew marek
Ponad 90 000 pojazdoacutew spośroacuted 150 marek
Zaawansowane funkcje regulacji i programowania
Identyfikacja pojazdu poprzez VIN lub klucz KBA umożliwia efek-tywne wykonanie analizy średnio w 20 sekund
Wszystkie niezbędne dane do na-prawy i serwisowania zgodne ze specyfikacjami producenta są przedstawione w wygodny prosty i zrozumiały sposoacuteb
CZY WIESZ ŻE
Zapewniamy pokrycie sys-temoacutew dla zupełnie nowych modeli i wersji pojazdoacutew Kon-centrujemy się na systemach i funkcjach w odniesieniu do najważniejszych zadań serwiso-wych i naprawczych dla nowych pojazdoacutew Poniższe modele pojazdoacutew zostały opracowane zaledwie kilka tygodni po wpro-wadzeniu na rynek i są dostęp-ne od teraz w ESI[tronic] Volvo V60 Cross Country
II (klucz RB VOL2495 VOL2496) wprowadzenie na rynek marzec 2019 r
Honda CR-V Hybrid (klucz RB HON2643 HON2644) wprowadzenie na rynek luty 2019 r
Citroen C5 Aircross (klucz RB CIT1296) wprowadzenie na rynek luty 2019 r
Wsparcie dla koncepcji sieci warsztatowej Connected Repair (CoRe) co pozwala zwiększyć wydajność i efektywność
Regularne aktualizacje online odbywające się w tle Warsztaty są zawsze na bieżąco i mogą w trak-cie aktualizacji bez ograniczeń korzystać z oprogramowania
Tomasz Nowak
20 nr 272 Bosch Autospec
Powroty klientoacutew do serwisuIlu właścicieli warsztatoacutew samochodowych jest w stanie powiedzieć jaki procent klientoacutew jest jego stałymi klientami Zapewne niewielki odsetek gdyż serwisoacutew stosujących profesjonalne programy warsztatowe na rynku Aftermarket jest niewiele a wręcz znikoma liczba
Stosowanie programu warsztatowego oznacza korzystanie z danych w nim zawartych i umiejętność zarządzania serwisem na ich podstawie Jeśli nie mamy rzetelnych danych w bazie i nie prowadzimy analiz przepływu usług i klientoacutew przez serwis odpowiedź na pytanie oparta jest jedynie na wra-żeniu i nie odpowiada rzeczywistości
CO TO ZNACZY MIEĆ STAŁEGO KLIENTAJest kilka głoacutewnych elementoacutew wpły-wających na zadowolenie klienta
fachowość naprawyusługi ndash wykonana kompleksowo zgod-nie ze zleceniem klienta i niezbęd-nymi oraz dodatkowymi rozszerze-niami usługi uzgodnionymi z nim
terminowość ndash klient pozostawia samochoacuted w serwisie i odbiera go w umoacutewionym terminie bez konieczności wielokrotnego dopy-tywania doradcy
korzystna relacja jakości usługi i jej wartości dla klienta do ceny
relacja z klientem ndash istotna w cza-sie realizacji usługi jak roacutewnież w kontakcie pomiędzy usługami
Klient profesjonalnie obsłużony wra-ca do serwisu zlecając kolejne usługi i naprawy Jedynie takie powroty są dla serwisu wartościowe Tylko takich klientoacutew mo-żemy nazywać stałymi klientami Każdy stały klient poleca serwis innym daje pozytywną ocenę usług itp
Z JAKICH POWROTOacuteW SERWIS NIE POWINIEN BYĆ DUMNYReklamacja Klient wracający z rekla-macją to efekt
nieumiejętności mechanika w pra-widłowej realizacji naprawy ndash brak przeszkolenia
braku odpowiednich urządzeń diagnostycznych i aktualnej doku-mentacji technicznej
braku specjalistycznych narzędzi i urządzeń
braku rzetelnej kontroli usługi przed wydaniem pojazdu klientowi
wady części zastosowania niskiej jakości
zamiennikaJedynie wada części usprawiedliwia reklamację i nie obciąża wizerunku serwisu
Doradca serwisowy Mam tu na myśli powroty wynikające z bdquodzieleniardquo usługi na etapy Rolą doradcy jest przekonać klienta do zakupu usługi kompletnej i do-datkowo zaoferować mu rozszerzenia ktoacutere przyczynią się do uniknięcia kolejnej wizyty w serwisie po np 4‒6 tygodniachCena Jeśli najważniejszym argumen-tem serwisu przyciągającym klienta będzie cena za usługę (robocizna i czę-ści) to w ten sposoacuteb nie budujemy bazy wartościowych klientoacutew lecz jedynie bdquołowcoacutew cenyrdquo ktoacuterzy za każdą wizytą będą oczekiwali kolejnych rabatoacutew Nie każdy powroacutet klienta jest cenny dla serwisu Rolą doradcoacutew serwisowych jest rozszerzanie bazy stałych i zado-wolonych klientoacutew a nie generowanie pozornego ruchu w serwisie powrotami wynikającymi z błędoacutew serwisu Dla członkoacutew sieci Bosch Car Service prowadzimy wiele szkoleń z organiza-cji pracy oraz optymalizacji procesu obsługi klienta Przeprowadzamy roacutew-nież bezpłatne audyty aby wskazywać elementy wymagające poprawy lub optymalizacji
Robert Dzierżanowski
gtgt WIĘCEJ O AUTORYZACJI BOSCH CAR SERVICE ZNAJDĄ PAŃSTWO NA STRONIE WARSZTATYBOSCHPL
Bosch Car Service
21Technika
Komisja ds Rynku Wewnętrznego i Ochrony Konsumentoacutew Parlamentu Europejskiego zamierza zwiększyć obowiązkowe wyposażenie pojazdoacutew o systemy zwiększające bezpieczeństwo Jeśli Parlament Europejski wyrazi zgodę nowo rejestrowane samochody będą musiały być seryjnie wyposażone w zaawansowane systemy awaryjnego hamowania inteligentny tempomat system wykrywający zmęczenie kierowcy i asystenta utrzymywania pasa ruchu a także tzw czarną skrzynkę pomagającą w odtworzeniu okoliczności kolizji
Systemy zwiększające bezpieczeństwo część 1
Bosch Autospec nr 272
Lista nowego obowiązkowego wypo-sażenia jest negocjowana ale już wia-domo że na pewno znajdzie się na niej system hamowania awaryjnego ktoacutery ma być obowiązkowy od 2022 roku Zalecenia organoacutew Unii Europejskiej są zgodne z oczekiwaniami kierowcoacutew
ktoacuterzy chętnie wyposażają swoje po-jazdy w systemy ułatwiające jazdę Spośroacuted nowych samochodoacutew zare-jestrowanych w Niemczech i w Belgii w 2017 r aż 54 zostało wyposażo-nych w system hamowania awaryjne-go w Holandii ndash 45 a we Włoszech
ndash 30 Roacutewnie popularne są systemy ułatwiające parkowanie wykrywania senności i utrzymywania pasa ruchu Pionierem w opracowaniu inteligent-nych systemoacutew bezpieczeństwa jest Bosch ktoacuterego system Predictive Brake Assist montowano seryjnie w Audi już gt
Przykładowe rozmieszczenie czujnikoacutew i kamer w samochodzie tylne czujniki ultradźwiękowe bull system
parkowania
tylne czujniki radarowe
bull asystent zmiany pasa ruchu
bull aktywny tempomat
bull system wykrywania pieszych
bull system wykrywania ruchu poprzecznego
kamera boczna
bull system parkowaniabull system wykrywa-
nia martwego pola
Przednie radary długiego i średniego zasięgu
bull system utrzymania toru jazdybull aktywny tempomatbull system wykrywania pieszychbull adaptacyjne światła z płynną
regulacją zasięgu reflektoroacutew
bull system zapobiegający zderze-niom
bull pomiar odległościbull asystent jazdy w korkubull system skrętu na skrzyżowaniach
przednie czujniki ultradźwiękowe
bull system parkowaniabull aktywny tempomat
1
2
3
6
7
kamera przednia
bull system utrzymania toru jazdybull aktywny tempomatbull system wykrywania pieszychbull odczytywanie znakoacutew
drogowychbull adaptacyjne światła z płynną
regulacją zasięgu reflektoroacutewbull system zapobiegający
zderzeniombull asystent jazdy w korkubull system skrętu na
skrzyżowaniach
8
boczne czujniki ultradźwiękowe
bull asystent parkowaniabull asystent zmiany
pasa ruchu
5
4
kamera cofania bull system
parkowania
znać roacuteżne przeszkody ndash od ruchomych do nieruchomych przedmiotoacutew ludzi i zwierząt co jeszcze kilka lat temu było niemożliwe Wiele z tych czujnikoacutew pro-dukuje BoschLiczba systemoacutew wspomagających kie-rowcę zamontowanych w danym aucie w dużej mierze zależy od jego wyposa-żenia i coraz mniej ndash od jego klasy Z ba-dań Boscha wynika że w Niemczech więcej sprzedaje się nowych bogato wyposażonych w asystentoacutew kierow-cy samochodoacutew klasy kompaktowej i średniej niż klasy premiumPrzyjrzyjmy się najpopularniejszym systemom wspomagającym kierowcę
SYSTEM HAMOWANIA AWARYJNEGO To już powszechnie stosowany system monitorujący za pomocą kamery i rada-roacutew drogę przed pojazdem rozpoznają-cy pojazdy pieszych lub rowerzystoacutew Występuje w wersji miejskiej i autostra-dowej W najnowszej generacji system rozpoznaje także ruch poprzeczny Jeśli wykryje przeszkodę kierowca otrzymuje serię ostrzeżeń aż do pełnego hamowa-nia w celu uniknięcia kolizji z pojazdem poprzedzającym nieruchomym lub poruszającym się torem poprzecznym Odmianą jest system automatycznego hamowania po kolizji (VW Ford) ktoacutery nie tylko samoczynnie zatrzymuje po-
społami wykonawczymi są układ ha-mulcowy ESP ilub układ kierowniczy oświetlenia pojazdu a nawet układ zawieszenia (w przygotowaniu) Pomy-słowość konstruktoroacutew nie zna granic w wykorzystywaniu i przetwarzaniu informacji uzyskiwanych od roacuteżnych czujnikoacutew Systemy funkcjonują przy roacuteżnych prędkościach jazdy (miejskie i autostradowe) a ich działanie uza-leżnione jest roacutewnież od wyposażenia pojazdu w automatyczną lub manualną skrzynię biegoacutew oraz system pozycjo-nowania pojazdu GPS Nowe generacje czujnikoacutew głoacutewnie radarowych kamer i coraz popularniejszych czujnikoacutew lida-rowych są w stanie dokładniej rozpo-
nr 272 Bosch Autospec22 Technika
gt w 2005 r Działanie układu opierało się na wspoacutełpracy układu hamulcowego ESP z czujnikiem radarowym i kame-rą przednią Gdy system wykrywał że pojazd zbliża się do przeszkody i może dojść do kolizji w zależności od konkret-nej sytuacji przygotowywał auto do awa-ryjnego hamowania przez zmniejszenie odległości między klockami i tarczami hamulcowymi Alarmował kierowcę emitując sygnał ostrzegawczy a w osta-teczności hamował z pełną siłą
POMYSŁOWOŚĆ NIE ZNA GRANIC Obecnie każdy producent pojazdoacutew poleca roacuteżne systemy zwiększające bezpieczeństwo jazdy i oferuje je klien-tom pod ogoacutelną nazwą asystentoacutew kierowcy Wyodrębniły się dwie grupy asystentoacutew ndash systemy zwiększające bezpieczeństwo i pomagające pod-czas parkowania chociaż te ostatnie też w istocie to bezpieczeństwo zwięk-szają W zależności od marki pojazdu występują one pod roacuteżnymi nazwami chociaż ich działanie jest identyczne lub bardzo podobne W systemach tych wykorzystywane są sygnały z czujni-koacutew radarowych kroacutetkiego i dalekiego zasięgu czujnikoacutew ultradźwiękowych kamery przedniej lub tylnej a podze-
Elementy systemu wykrywania pieszych w Audi Q7
tablica przyrządoacutew
System automatycznego
hamowania po kolizji
samoczynnie zatrzymuje
uszkodzony pojazd i utrzymuje go
na swoim pasie ruchu
sterownik układu
hamulco-wego ESP
ekran z możliwo-
ścią roacuteżnych ustawień systemu
kamera przednia
przycisk sterujący
centralny sterownik światło hamowania
bramka sterownicza
jazd lecz roacutewnież utrzymuje go na jed-nym pasie ruchu by uniknąć zderzenia z pojazdami jadącymi obok
OMIJANIE PRZESZKODYNiektoacutere systemy hamowania awaryjnego (Lexus Mercedes-Benz) w razie potrze-by ingerują w układ kierowniczy w celu uniknięcia kolizji Jeśli nie da się unik-nąć kolizji do działania włącza się system
omijania przeszkody Wykorzystuje radar i kamerę do wykrywania z wyprzedzeniem wolniej poruszających się lub nierucho-mych pojazdoacutew i wytycza optymalny tor jazdy w celu ominięcia pojazdu z ktoacuterym ryzyko kolizji byłoby wysokie
ADAPTACYJNY TEMPOMATUtrzymuje auto w bezpiecznej odległości od poprzedzającego pojazdu Kierowca
Bosch Autospec nr 272
może kontrolować tę odległość na pię-ciu etapach System ten wykorzystuje głoacutewnie sygnały z przednich czujnikoacutew radarowych i kamery W połączeniu z automatyczną skrzynią biegoacutew działa w pełnym zakresie prędkości a przy ręcznej skrzyni biegoacutew ndash od 30 kmh
Ryszard Polit Auto Moto Serwis Zdjęcie Audi VW
23Technika
Elementy systemu jazdy w korku w Audi Q7
Elementy systemu skrętu w lewo na skrzyżowaniu w Audi Q7
bramka sterownicza
dźwignia zmiany biegoacutew
kamera przedniawyświetlacz head-up
wyświetlacz
system nawigacji z bazą danych
sterownik układu kierowniczegosterownik układu hamulcowego ESP
sterownik silnika
radar przedni
radar przedni
czujniki ultradźwiękowe
komputer pokładowy tablica przyrządoacutew
światło hamowania
bramka sterownicza
tablica przyrządoacutewsterownik układu hamulcowego ESP
radar przedni
radar przedni
wyświetlacz head-up
kamera przednia
Wybierz klocki i tarcze hamulcowe Bosch
Właściwa odległość to kwestia Twojego bezpieczeństwa
hamulceboschpl
Bosch_hamulce_dystans_reklama_210_280indd 1 07022018 125308
20 nr 272 Bosch Autospec
Powroty klientoacutew do serwisuIlu właścicieli warsztatoacutew samochodowych jest w stanie powiedzieć jaki procent klientoacutew jest jego stałymi klientami Zapewne niewielki odsetek gdyż serwisoacutew stosujących profesjonalne programy warsztatowe na rynku Aftermarket jest niewiele a wręcz znikoma liczba
Stosowanie programu warsztatowego oznacza korzystanie z danych w nim zawartych i umiejętność zarządzania serwisem na ich podstawie Jeśli nie mamy rzetelnych danych w bazie i nie prowadzimy analiz przepływu usług i klientoacutew przez serwis odpowiedź na pytanie oparta jest jedynie na wra-żeniu i nie odpowiada rzeczywistości
CO TO ZNACZY MIEĆ STAŁEGO KLIENTAJest kilka głoacutewnych elementoacutew wpły-wających na zadowolenie klienta
fachowość naprawyusługi ndash wykonana kompleksowo zgod-nie ze zleceniem klienta i niezbęd-nymi oraz dodatkowymi rozszerze-niami usługi uzgodnionymi z nim
terminowość ndash klient pozostawia samochoacuted w serwisie i odbiera go w umoacutewionym terminie bez konieczności wielokrotnego dopy-tywania doradcy
korzystna relacja jakości usługi i jej wartości dla klienta do ceny
relacja z klientem ndash istotna w cza-sie realizacji usługi jak roacutewnież w kontakcie pomiędzy usługami
Klient profesjonalnie obsłużony wra-ca do serwisu zlecając kolejne usługi i naprawy Jedynie takie powroty są dla serwisu wartościowe Tylko takich klientoacutew mo-żemy nazywać stałymi klientami Każdy stały klient poleca serwis innym daje pozytywną ocenę usług itp
Z JAKICH POWROTOacuteW SERWIS NIE POWINIEN BYĆ DUMNYReklamacja Klient wracający z rekla-macją to efekt
nieumiejętności mechanika w pra-widłowej realizacji naprawy ndash brak przeszkolenia
braku odpowiednich urządzeń diagnostycznych i aktualnej doku-mentacji technicznej
braku specjalistycznych narzędzi i urządzeń
braku rzetelnej kontroli usługi przed wydaniem pojazdu klientowi
wady części zastosowania niskiej jakości
zamiennikaJedynie wada części usprawiedliwia reklamację i nie obciąża wizerunku serwisu
Doradca serwisowy Mam tu na myśli powroty wynikające z bdquodzieleniardquo usługi na etapy Rolą doradcy jest przekonać klienta do zakupu usługi kompletnej i do-datkowo zaoferować mu rozszerzenia ktoacutere przyczynią się do uniknięcia kolejnej wizyty w serwisie po np 4‒6 tygodniachCena Jeśli najważniejszym argumen-tem serwisu przyciągającym klienta będzie cena za usługę (robocizna i czę-ści) to w ten sposoacuteb nie budujemy bazy wartościowych klientoacutew lecz jedynie bdquołowcoacutew cenyrdquo ktoacuterzy za każdą wizytą będą oczekiwali kolejnych rabatoacutew Nie każdy powroacutet klienta jest cenny dla serwisu Rolą doradcoacutew serwisowych jest rozszerzanie bazy stałych i zado-wolonych klientoacutew a nie generowanie pozornego ruchu w serwisie powrotami wynikającymi z błędoacutew serwisu Dla członkoacutew sieci Bosch Car Service prowadzimy wiele szkoleń z organiza-cji pracy oraz optymalizacji procesu obsługi klienta Przeprowadzamy roacutew-nież bezpłatne audyty aby wskazywać elementy wymagające poprawy lub optymalizacji
Robert Dzierżanowski
gtgt WIĘCEJ O AUTORYZACJI BOSCH CAR SERVICE ZNAJDĄ PAŃSTWO NA STRONIE WARSZTATYBOSCHPL
Bosch Car Service
21Technika
Komisja ds Rynku Wewnętrznego i Ochrony Konsumentoacutew Parlamentu Europejskiego zamierza zwiększyć obowiązkowe wyposażenie pojazdoacutew o systemy zwiększające bezpieczeństwo Jeśli Parlament Europejski wyrazi zgodę nowo rejestrowane samochody będą musiały być seryjnie wyposażone w zaawansowane systemy awaryjnego hamowania inteligentny tempomat system wykrywający zmęczenie kierowcy i asystenta utrzymywania pasa ruchu a także tzw czarną skrzynkę pomagającą w odtworzeniu okoliczności kolizji
Systemy zwiększające bezpieczeństwo część 1
Bosch Autospec nr 272
Lista nowego obowiązkowego wypo-sażenia jest negocjowana ale już wia-domo że na pewno znajdzie się na niej system hamowania awaryjnego ktoacutery ma być obowiązkowy od 2022 roku Zalecenia organoacutew Unii Europejskiej są zgodne z oczekiwaniami kierowcoacutew
ktoacuterzy chętnie wyposażają swoje po-jazdy w systemy ułatwiające jazdę Spośroacuted nowych samochodoacutew zare-jestrowanych w Niemczech i w Belgii w 2017 r aż 54 zostało wyposażo-nych w system hamowania awaryjne-go w Holandii ndash 45 a we Włoszech
ndash 30 Roacutewnie popularne są systemy ułatwiające parkowanie wykrywania senności i utrzymywania pasa ruchu Pionierem w opracowaniu inteligent-nych systemoacutew bezpieczeństwa jest Bosch ktoacuterego system Predictive Brake Assist montowano seryjnie w Audi już gt
Przykładowe rozmieszczenie czujnikoacutew i kamer w samochodzie tylne czujniki ultradźwiękowe bull system
parkowania
tylne czujniki radarowe
bull asystent zmiany pasa ruchu
bull aktywny tempomat
bull system wykrywania pieszych
bull system wykrywania ruchu poprzecznego
kamera boczna
bull system parkowaniabull system wykrywa-
nia martwego pola
Przednie radary długiego i średniego zasięgu
bull system utrzymania toru jazdybull aktywny tempomatbull system wykrywania pieszychbull adaptacyjne światła z płynną
regulacją zasięgu reflektoroacutew
bull system zapobiegający zderze-niom
bull pomiar odległościbull asystent jazdy w korkubull system skrętu na skrzyżowaniach
przednie czujniki ultradźwiękowe
bull system parkowaniabull aktywny tempomat
1
2
3
6
7
kamera przednia
bull system utrzymania toru jazdybull aktywny tempomatbull system wykrywania pieszychbull odczytywanie znakoacutew
drogowychbull adaptacyjne światła z płynną
regulacją zasięgu reflektoroacutewbull system zapobiegający
zderzeniombull asystent jazdy w korkubull system skrętu na
skrzyżowaniach
8
boczne czujniki ultradźwiękowe
bull asystent parkowaniabull asystent zmiany
pasa ruchu
5
4
kamera cofania bull system
parkowania
znać roacuteżne przeszkody ndash od ruchomych do nieruchomych przedmiotoacutew ludzi i zwierząt co jeszcze kilka lat temu było niemożliwe Wiele z tych czujnikoacutew pro-dukuje BoschLiczba systemoacutew wspomagających kie-rowcę zamontowanych w danym aucie w dużej mierze zależy od jego wyposa-żenia i coraz mniej ndash od jego klasy Z ba-dań Boscha wynika że w Niemczech więcej sprzedaje się nowych bogato wyposażonych w asystentoacutew kierow-cy samochodoacutew klasy kompaktowej i średniej niż klasy premiumPrzyjrzyjmy się najpopularniejszym systemom wspomagającym kierowcę
SYSTEM HAMOWANIA AWARYJNEGO To już powszechnie stosowany system monitorujący za pomocą kamery i rada-roacutew drogę przed pojazdem rozpoznają-cy pojazdy pieszych lub rowerzystoacutew Występuje w wersji miejskiej i autostra-dowej W najnowszej generacji system rozpoznaje także ruch poprzeczny Jeśli wykryje przeszkodę kierowca otrzymuje serię ostrzeżeń aż do pełnego hamowa-nia w celu uniknięcia kolizji z pojazdem poprzedzającym nieruchomym lub poruszającym się torem poprzecznym Odmianą jest system automatycznego hamowania po kolizji (VW Ford) ktoacutery nie tylko samoczynnie zatrzymuje po-
społami wykonawczymi są układ ha-mulcowy ESP ilub układ kierowniczy oświetlenia pojazdu a nawet układ zawieszenia (w przygotowaniu) Pomy-słowość konstruktoroacutew nie zna granic w wykorzystywaniu i przetwarzaniu informacji uzyskiwanych od roacuteżnych czujnikoacutew Systemy funkcjonują przy roacuteżnych prędkościach jazdy (miejskie i autostradowe) a ich działanie uza-leżnione jest roacutewnież od wyposażenia pojazdu w automatyczną lub manualną skrzynię biegoacutew oraz system pozycjo-nowania pojazdu GPS Nowe generacje czujnikoacutew głoacutewnie radarowych kamer i coraz popularniejszych czujnikoacutew lida-rowych są w stanie dokładniej rozpo-
nr 272 Bosch Autospec22 Technika
gt w 2005 r Działanie układu opierało się na wspoacutełpracy układu hamulcowego ESP z czujnikiem radarowym i kame-rą przednią Gdy system wykrywał że pojazd zbliża się do przeszkody i może dojść do kolizji w zależności od konkret-nej sytuacji przygotowywał auto do awa-ryjnego hamowania przez zmniejszenie odległości między klockami i tarczami hamulcowymi Alarmował kierowcę emitując sygnał ostrzegawczy a w osta-teczności hamował z pełną siłą
POMYSŁOWOŚĆ NIE ZNA GRANIC Obecnie każdy producent pojazdoacutew poleca roacuteżne systemy zwiększające bezpieczeństwo jazdy i oferuje je klien-tom pod ogoacutelną nazwą asystentoacutew kierowcy Wyodrębniły się dwie grupy asystentoacutew ndash systemy zwiększające bezpieczeństwo i pomagające pod-czas parkowania chociaż te ostatnie też w istocie to bezpieczeństwo zwięk-szają W zależności od marki pojazdu występują one pod roacuteżnymi nazwami chociaż ich działanie jest identyczne lub bardzo podobne W systemach tych wykorzystywane są sygnały z czujni-koacutew radarowych kroacutetkiego i dalekiego zasięgu czujnikoacutew ultradźwiękowych kamery przedniej lub tylnej a podze-
Elementy systemu wykrywania pieszych w Audi Q7
tablica przyrządoacutew
System automatycznego
hamowania po kolizji
samoczynnie zatrzymuje
uszkodzony pojazd i utrzymuje go
na swoim pasie ruchu
sterownik układu
hamulco-wego ESP
ekran z możliwo-
ścią roacuteżnych ustawień systemu
kamera przednia
przycisk sterujący
centralny sterownik światło hamowania
bramka sterownicza
jazd lecz roacutewnież utrzymuje go na jed-nym pasie ruchu by uniknąć zderzenia z pojazdami jadącymi obok
OMIJANIE PRZESZKODYNiektoacutere systemy hamowania awaryjnego (Lexus Mercedes-Benz) w razie potrze-by ingerują w układ kierowniczy w celu uniknięcia kolizji Jeśli nie da się unik-nąć kolizji do działania włącza się system
omijania przeszkody Wykorzystuje radar i kamerę do wykrywania z wyprzedzeniem wolniej poruszających się lub nierucho-mych pojazdoacutew i wytycza optymalny tor jazdy w celu ominięcia pojazdu z ktoacuterym ryzyko kolizji byłoby wysokie
ADAPTACYJNY TEMPOMATUtrzymuje auto w bezpiecznej odległości od poprzedzającego pojazdu Kierowca
Bosch Autospec nr 272
może kontrolować tę odległość na pię-ciu etapach System ten wykorzystuje głoacutewnie sygnały z przednich czujnikoacutew radarowych i kamery W połączeniu z automatyczną skrzynią biegoacutew działa w pełnym zakresie prędkości a przy ręcznej skrzyni biegoacutew ndash od 30 kmh
Ryszard Polit Auto Moto Serwis Zdjęcie Audi VW
23Technika
Elementy systemu jazdy w korku w Audi Q7
Elementy systemu skrętu w lewo na skrzyżowaniu w Audi Q7
bramka sterownicza
dźwignia zmiany biegoacutew
kamera przedniawyświetlacz head-up
wyświetlacz
system nawigacji z bazą danych
sterownik układu kierowniczegosterownik układu hamulcowego ESP
sterownik silnika
radar przedni
radar przedni
czujniki ultradźwiękowe
komputer pokładowy tablica przyrządoacutew
światło hamowania
bramka sterownicza
tablica przyrządoacutewsterownik układu hamulcowego ESP
radar przedni
radar przedni
wyświetlacz head-up
kamera przednia
Wybierz klocki i tarcze hamulcowe Bosch
Właściwa odległość to kwestia Twojego bezpieczeństwa
hamulceboschpl
Bosch_hamulce_dystans_reklama_210_280indd 1 07022018 125308
21Technika
Komisja ds Rynku Wewnętrznego i Ochrony Konsumentoacutew Parlamentu Europejskiego zamierza zwiększyć obowiązkowe wyposażenie pojazdoacutew o systemy zwiększające bezpieczeństwo Jeśli Parlament Europejski wyrazi zgodę nowo rejestrowane samochody będą musiały być seryjnie wyposażone w zaawansowane systemy awaryjnego hamowania inteligentny tempomat system wykrywający zmęczenie kierowcy i asystenta utrzymywania pasa ruchu a także tzw czarną skrzynkę pomagającą w odtworzeniu okoliczności kolizji
Systemy zwiększające bezpieczeństwo część 1
Bosch Autospec nr 272
Lista nowego obowiązkowego wypo-sażenia jest negocjowana ale już wia-domo że na pewno znajdzie się na niej system hamowania awaryjnego ktoacutery ma być obowiązkowy od 2022 roku Zalecenia organoacutew Unii Europejskiej są zgodne z oczekiwaniami kierowcoacutew
ktoacuterzy chętnie wyposażają swoje po-jazdy w systemy ułatwiające jazdę Spośroacuted nowych samochodoacutew zare-jestrowanych w Niemczech i w Belgii w 2017 r aż 54 zostało wyposażo-nych w system hamowania awaryjne-go w Holandii ndash 45 a we Włoszech
ndash 30 Roacutewnie popularne są systemy ułatwiające parkowanie wykrywania senności i utrzymywania pasa ruchu Pionierem w opracowaniu inteligent-nych systemoacutew bezpieczeństwa jest Bosch ktoacuterego system Predictive Brake Assist montowano seryjnie w Audi już gt
Przykładowe rozmieszczenie czujnikoacutew i kamer w samochodzie tylne czujniki ultradźwiękowe bull system
parkowania
tylne czujniki radarowe
bull asystent zmiany pasa ruchu
bull aktywny tempomat
bull system wykrywania pieszych
bull system wykrywania ruchu poprzecznego
kamera boczna
bull system parkowaniabull system wykrywa-
nia martwego pola
Przednie radary długiego i średniego zasięgu
bull system utrzymania toru jazdybull aktywny tempomatbull system wykrywania pieszychbull adaptacyjne światła z płynną
regulacją zasięgu reflektoroacutew
bull system zapobiegający zderze-niom
bull pomiar odległościbull asystent jazdy w korkubull system skrętu na skrzyżowaniach
przednie czujniki ultradźwiękowe
bull system parkowaniabull aktywny tempomat
1
2
3
6
7
kamera przednia
bull system utrzymania toru jazdybull aktywny tempomatbull system wykrywania pieszychbull odczytywanie znakoacutew
drogowychbull adaptacyjne światła z płynną
regulacją zasięgu reflektoroacutewbull system zapobiegający
zderzeniombull asystent jazdy w korkubull system skrętu na
skrzyżowaniach
8
boczne czujniki ultradźwiękowe
bull asystent parkowaniabull asystent zmiany
pasa ruchu
5
4
kamera cofania bull system
parkowania
znać roacuteżne przeszkody ndash od ruchomych do nieruchomych przedmiotoacutew ludzi i zwierząt co jeszcze kilka lat temu było niemożliwe Wiele z tych czujnikoacutew pro-dukuje BoschLiczba systemoacutew wspomagających kie-rowcę zamontowanych w danym aucie w dużej mierze zależy od jego wyposa-żenia i coraz mniej ndash od jego klasy Z ba-dań Boscha wynika że w Niemczech więcej sprzedaje się nowych bogato wyposażonych w asystentoacutew kierow-cy samochodoacutew klasy kompaktowej i średniej niż klasy premiumPrzyjrzyjmy się najpopularniejszym systemom wspomagającym kierowcę
SYSTEM HAMOWANIA AWARYJNEGO To już powszechnie stosowany system monitorujący za pomocą kamery i rada-roacutew drogę przed pojazdem rozpoznają-cy pojazdy pieszych lub rowerzystoacutew Występuje w wersji miejskiej i autostra-dowej W najnowszej generacji system rozpoznaje także ruch poprzeczny Jeśli wykryje przeszkodę kierowca otrzymuje serię ostrzeżeń aż do pełnego hamowa-nia w celu uniknięcia kolizji z pojazdem poprzedzającym nieruchomym lub poruszającym się torem poprzecznym Odmianą jest system automatycznego hamowania po kolizji (VW Ford) ktoacutery nie tylko samoczynnie zatrzymuje po-
społami wykonawczymi są układ ha-mulcowy ESP ilub układ kierowniczy oświetlenia pojazdu a nawet układ zawieszenia (w przygotowaniu) Pomy-słowość konstruktoroacutew nie zna granic w wykorzystywaniu i przetwarzaniu informacji uzyskiwanych od roacuteżnych czujnikoacutew Systemy funkcjonują przy roacuteżnych prędkościach jazdy (miejskie i autostradowe) a ich działanie uza-leżnione jest roacutewnież od wyposażenia pojazdu w automatyczną lub manualną skrzynię biegoacutew oraz system pozycjo-nowania pojazdu GPS Nowe generacje czujnikoacutew głoacutewnie radarowych kamer i coraz popularniejszych czujnikoacutew lida-rowych są w stanie dokładniej rozpo-
nr 272 Bosch Autospec22 Technika
gt w 2005 r Działanie układu opierało się na wspoacutełpracy układu hamulcowego ESP z czujnikiem radarowym i kame-rą przednią Gdy system wykrywał że pojazd zbliża się do przeszkody i może dojść do kolizji w zależności od konkret-nej sytuacji przygotowywał auto do awa-ryjnego hamowania przez zmniejszenie odległości między klockami i tarczami hamulcowymi Alarmował kierowcę emitując sygnał ostrzegawczy a w osta-teczności hamował z pełną siłą
POMYSŁOWOŚĆ NIE ZNA GRANIC Obecnie każdy producent pojazdoacutew poleca roacuteżne systemy zwiększające bezpieczeństwo jazdy i oferuje je klien-tom pod ogoacutelną nazwą asystentoacutew kierowcy Wyodrębniły się dwie grupy asystentoacutew ndash systemy zwiększające bezpieczeństwo i pomagające pod-czas parkowania chociaż te ostatnie też w istocie to bezpieczeństwo zwięk-szają W zależności od marki pojazdu występują one pod roacuteżnymi nazwami chociaż ich działanie jest identyczne lub bardzo podobne W systemach tych wykorzystywane są sygnały z czujni-koacutew radarowych kroacutetkiego i dalekiego zasięgu czujnikoacutew ultradźwiękowych kamery przedniej lub tylnej a podze-
Elementy systemu wykrywania pieszych w Audi Q7
tablica przyrządoacutew
System automatycznego
hamowania po kolizji
samoczynnie zatrzymuje
uszkodzony pojazd i utrzymuje go
na swoim pasie ruchu
sterownik układu
hamulco-wego ESP
ekran z możliwo-
ścią roacuteżnych ustawień systemu
kamera przednia
przycisk sterujący
centralny sterownik światło hamowania
bramka sterownicza
jazd lecz roacutewnież utrzymuje go na jed-nym pasie ruchu by uniknąć zderzenia z pojazdami jadącymi obok
OMIJANIE PRZESZKODYNiektoacutere systemy hamowania awaryjnego (Lexus Mercedes-Benz) w razie potrze-by ingerują w układ kierowniczy w celu uniknięcia kolizji Jeśli nie da się unik-nąć kolizji do działania włącza się system
omijania przeszkody Wykorzystuje radar i kamerę do wykrywania z wyprzedzeniem wolniej poruszających się lub nierucho-mych pojazdoacutew i wytycza optymalny tor jazdy w celu ominięcia pojazdu z ktoacuterym ryzyko kolizji byłoby wysokie
ADAPTACYJNY TEMPOMATUtrzymuje auto w bezpiecznej odległości od poprzedzającego pojazdu Kierowca
Bosch Autospec nr 272
może kontrolować tę odległość na pię-ciu etapach System ten wykorzystuje głoacutewnie sygnały z przednich czujnikoacutew radarowych i kamery W połączeniu z automatyczną skrzynią biegoacutew działa w pełnym zakresie prędkości a przy ręcznej skrzyni biegoacutew ndash od 30 kmh
Ryszard Polit Auto Moto Serwis Zdjęcie Audi VW
23Technika
Elementy systemu jazdy w korku w Audi Q7
Elementy systemu skrętu w lewo na skrzyżowaniu w Audi Q7
bramka sterownicza
dźwignia zmiany biegoacutew
kamera przedniawyświetlacz head-up
wyświetlacz
system nawigacji z bazą danych
sterownik układu kierowniczegosterownik układu hamulcowego ESP
sterownik silnika
radar przedni
radar przedni
czujniki ultradźwiękowe
komputer pokładowy tablica przyrządoacutew
światło hamowania
bramka sterownicza
tablica przyrządoacutewsterownik układu hamulcowego ESP
radar przedni
radar przedni
wyświetlacz head-up
kamera przednia
Wybierz klocki i tarcze hamulcowe Bosch
Właściwa odległość to kwestia Twojego bezpieczeństwa
hamulceboschpl
Bosch_hamulce_dystans_reklama_210_280indd 1 07022018 125308
znać roacuteżne przeszkody ndash od ruchomych do nieruchomych przedmiotoacutew ludzi i zwierząt co jeszcze kilka lat temu było niemożliwe Wiele z tych czujnikoacutew pro-dukuje BoschLiczba systemoacutew wspomagających kie-rowcę zamontowanych w danym aucie w dużej mierze zależy od jego wyposa-żenia i coraz mniej ndash od jego klasy Z ba-dań Boscha wynika że w Niemczech więcej sprzedaje się nowych bogato wyposażonych w asystentoacutew kierow-cy samochodoacutew klasy kompaktowej i średniej niż klasy premiumPrzyjrzyjmy się najpopularniejszym systemom wspomagającym kierowcę
SYSTEM HAMOWANIA AWARYJNEGO To już powszechnie stosowany system monitorujący za pomocą kamery i rada-roacutew drogę przed pojazdem rozpoznają-cy pojazdy pieszych lub rowerzystoacutew Występuje w wersji miejskiej i autostra-dowej W najnowszej generacji system rozpoznaje także ruch poprzeczny Jeśli wykryje przeszkodę kierowca otrzymuje serię ostrzeżeń aż do pełnego hamowa-nia w celu uniknięcia kolizji z pojazdem poprzedzającym nieruchomym lub poruszającym się torem poprzecznym Odmianą jest system automatycznego hamowania po kolizji (VW Ford) ktoacutery nie tylko samoczynnie zatrzymuje po-
społami wykonawczymi są układ ha-mulcowy ESP ilub układ kierowniczy oświetlenia pojazdu a nawet układ zawieszenia (w przygotowaniu) Pomy-słowość konstruktoroacutew nie zna granic w wykorzystywaniu i przetwarzaniu informacji uzyskiwanych od roacuteżnych czujnikoacutew Systemy funkcjonują przy roacuteżnych prędkościach jazdy (miejskie i autostradowe) a ich działanie uza-leżnione jest roacutewnież od wyposażenia pojazdu w automatyczną lub manualną skrzynię biegoacutew oraz system pozycjo-nowania pojazdu GPS Nowe generacje czujnikoacutew głoacutewnie radarowych kamer i coraz popularniejszych czujnikoacutew lida-rowych są w stanie dokładniej rozpo-
nr 272 Bosch Autospec22 Technika
gt w 2005 r Działanie układu opierało się na wspoacutełpracy układu hamulcowego ESP z czujnikiem radarowym i kame-rą przednią Gdy system wykrywał że pojazd zbliża się do przeszkody i może dojść do kolizji w zależności od konkret-nej sytuacji przygotowywał auto do awa-ryjnego hamowania przez zmniejszenie odległości między klockami i tarczami hamulcowymi Alarmował kierowcę emitując sygnał ostrzegawczy a w osta-teczności hamował z pełną siłą
POMYSŁOWOŚĆ NIE ZNA GRANIC Obecnie każdy producent pojazdoacutew poleca roacuteżne systemy zwiększające bezpieczeństwo jazdy i oferuje je klien-tom pod ogoacutelną nazwą asystentoacutew kierowcy Wyodrębniły się dwie grupy asystentoacutew ndash systemy zwiększające bezpieczeństwo i pomagające pod-czas parkowania chociaż te ostatnie też w istocie to bezpieczeństwo zwięk-szają W zależności od marki pojazdu występują one pod roacuteżnymi nazwami chociaż ich działanie jest identyczne lub bardzo podobne W systemach tych wykorzystywane są sygnały z czujni-koacutew radarowych kroacutetkiego i dalekiego zasięgu czujnikoacutew ultradźwiękowych kamery przedniej lub tylnej a podze-
Elementy systemu wykrywania pieszych w Audi Q7
tablica przyrządoacutew
System automatycznego
hamowania po kolizji
samoczynnie zatrzymuje
uszkodzony pojazd i utrzymuje go
na swoim pasie ruchu
sterownik układu
hamulco-wego ESP
ekran z możliwo-
ścią roacuteżnych ustawień systemu
kamera przednia
przycisk sterujący
centralny sterownik światło hamowania
bramka sterownicza
jazd lecz roacutewnież utrzymuje go na jed-nym pasie ruchu by uniknąć zderzenia z pojazdami jadącymi obok
OMIJANIE PRZESZKODYNiektoacutere systemy hamowania awaryjnego (Lexus Mercedes-Benz) w razie potrze-by ingerują w układ kierowniczy w celu uniknięcia kolizji Jeśli nie da się unik-nąć kolizji do działania włącza się system
omijania przeszkody Wykorzystuje radar i kamerę do wykrywania z wyprzedzeniem wolniej poruszających się lub nierucho-mych pojazdoacutew i wytycza optymalny tor jazdy w celu ominięcia pojazdu z ktoacuterym ryzyko kolizji byłoby wysokie
ADAPTACYJNY TEMPOMATUtrzymuje auto w bezpiecznej odległości od poprzedzającego pojazdu Kierowca
Bosch Autospec nr 272
może kontrolować tę odległość na pię-ciu etapach System ten wykorzystuje głoacutewnie sygnały z przednich czujnikoacutew radarowych i kamery W połączeniu z automatyczną skrzynią biegoacutew działa w pełnym zakresie prędkości a przy ręcznej skrzyni biegoacutew ndash od 30 kmh
Ryszard Polit Auto Moto Serwis Zdjęcie Audi VW
23Technika
Elementy systemu jazdy w korku w Audi Q7
Elementy systemu skrętu w lewo na skrzyżowaniu w Audi Q7
bramka sterownicza
dźwignia zmiany biegoacutew
kamera przedniawyświetlacz head-up
wyświetlacz
system nawigacji z bazą danych
sterownik układu kierowniczegosterownik układu hamulcowego ESP
sterownik silnika
radar przedni
radar przedni
czujniki ultradźwiękowe
komputer pokładowy tablica przyrządoacutew
światło hamowania
bramka sterownicza
tablica przyrządoacutewsterownik układu hamulcowego ESP
radar przedni
radar przedni
wyświetlacz head-up
kamera przednia
Wybierz klocki i tarcze hamulcowe Bosch
Właściwa odległość to kwestia Twojego bezpieczeństwa
hamulceboschpl
Bosch_hamulce_dystans_reklama_210_280indd 1 07022018 125308
jazd lecz roacutewnież utrzymuje go na jed-nym pasie ruchu by uniknąć zderzenia z pojazdami jadącymi obok
OMIJANIE PRZESZKODYNiektoacutere systemy hamowania awaryjnego (Lexus Mercedes-Benz) w razie potrze-by ingerują w układ kierowniczy w celu uniknięcia kolizji Jeśli nie da się unik-nąć kolizji do działania włącza się system
omijania przeszkody Wykorzystuje radar i kamerę do wykrywania z wyprzedzeniem wolniej poruszających się lub nierucho-mych pojazdoacutew i wytycza optymalny tor jazdy w celu ominięcia pojazdu z ktoacuterym ryzyko kolizji byłoby wysokie
ADAPTACYJNY TEMPOMATUtrzymuje auto w bezpiecznej odległości od poprzedzającego pojazdu Kierowca
Bosch Autospec nr 272
może kontrolować tę odległość na pię-ciu etapach System ten wykorzystuje głoacutewnie sygnały z przednich czujnikoacutew radarowych i kamery W połączeniu z automatyczną skrzynią biegoacutew działa w pełnym zakresie prędkości a przy ręcznej skrzyni biegoacutew ndash od 30 kmh
Ryszard Polit Auto Moto Serwis Zdjęcie Audi VW
23Technika
Elementy systemu jazdy w korku w Audi Q7
Elementy systemu skrętu w lewo na skrzyżowaniu w Audi Q7
bramka sterownicza
dźwignia zmiany biegoacutew
kamera przedniawyświetlacz head-up
wyświetlacz
system nawigacji z bazą danych
sterownik układu kierowniczegosterownik układu hamulcowego ESP
sterownik silnika
radar przedni
radar przedni
czujniki ultradźwiękowe
komputer pokładowy tablica przyrządoacutew
światło hamowania
bramka sterownicza
tablica przyrządoacutewsterownik układu hamulcowego ESP
radar przedni
radar przedni
wyświetlacz head-up
kamera przednia
Wybierz klocki i tarcze hamulcowe Bosch
Właściwa odległość to kwestia Twojego bezpieczeństwa
hamulceboschpl
Bosch_hamulce_dystans_reklama_210_280indd 1 07022018 125308