ISSN 1692-2611

Borradores Departamento de Economía

Medellín - Colombia

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La serie Borradores Departamento de Economía está conformada por documentos de carácter provisional en los que se presentan avances de proyectos y actividades de investigación, con miras a su publicación posterior en revistas o libros nacionales o internacionales. El contenido de los Borradores es responsabilidad de los autores y no compromete a la institución.

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N°33 Mayo de 2010

Restricción vehicular y regulación ambiental: el programa “Pico y Placa” en

Medellín

Elaborado por:

David Tobón Orozco

Carlos Vasco Correa

Blanca Gómez Olivo

Este documento es un subproducto de la investigación autónoma Modelo de Equilibrio General

con Externalidades y Capital Natural, registrada en el CODI – Universidad de Antioquia, Acta

8733-066 de 2009

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Restricción vehicular y regulación ambiental: el programa “Pico y

Placa” en Medellín1

David Tobón Orozco

Carlos Vasco Correa

Blanca Gómez Olivo.2

- I. Introducción – II. Contextualización del problema - Restricción

vehicular “Pico y Placa” en Medellín - Estructura para comparar

políticas ambientales – III. Políticas alternativas ante la congestión -

Desmonte de subsidios a la gasolina - Peajes de cobro electrónico –

IV. Observaciones finales

Resumen: En este borrador se discuten los principales instrumentos de mitigación de externalidades

ambientales teniendo en cuenta tanto los objetivos tradicionales de eficiencia y equidad como las restricciones

de información y la viabilidad técnica y política. Se toma como referencia el programa de “Pico y Placa” en

Medellín, una medida de restricción a la movilidad del tipo comando y control, se analiza su poder de

eficiencia y usando los resultados teóricos y estimaciones de elasticidades para la demanda de gasolina y

vehículos en Medellín. Se recomienda cuáles son las políticas más pertinentes para controlar la movilidad y la

contaminación en una ciudad como Medellín.

Palabras clave: Externalidades, restricción movilidad vehicular, comando y control, incentivos económicos.

Clasificación JEL: Q28, Q52, Q53, Q58.

Abstract: This draft discusses the main instruments to mitigate environmental externalities, considering both

the traditional goals of efficiency and equity and restrictions on information and technical and political

feasibility. It is analyzed the program "Pico y Placa" in Medellín, a restricting vehicular mobility on the type

of command and control, its efficiency and power using the theoretical results and some estimates of

elasticities of demand for gasoline and vehicles in Medellin. It is recommended what are the policies most

relevant to mobility and control pollution in a city as Medellín.

Keywords: Externalities, restricting vehicular mobility, command and control, economic incentives.

JEL Classification: Q28, Q52, Q53, Q58.

1 Este documento es un subproducto de la investigación autónoma Modelo de Equilibrio General con

Externalidades y Capital Natural, registrada en el CODI – Universidad de Antioquia, Acta 8733-066 de

2009.

2 David Tobón Orozco: Profesor del Departamento de Economía, Coordinador del Grupo de Microeconomía

Aplicada, Universidad de Antioquia. Dirección electrónica: davidtobon@udea.edu.co. Dirección postal:

Ciudad Universitaria, bloque 13, A.A. 1226, Medellín. Carlos Vasco Correa: estudiante, programa de

Economía, Universidad de Antioquia, asistente Grupo de Microeconomía Aplicada. Dirección electrónica:

carlosvasco@gmail.com. Blanca Gómez Olivo: estudiante, programa de Economía, Universidad de

Antioquia, asistente Grupo de Microeconomía Aplicada. Dirección electrónica: lizeth19909@gmail.com.

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Contenido

I. Introducción ........................................................................................................................... 2

II. Contextualización del problema ........................................................................................... 5

Restricción vehicular “Pico y Placa” en Medellín ................................................................ 5

Estructura para comparar políticas ambientales .................................................................. 10

III. Políticas alternativas ante la congestión ............................................................................ 23

Desmonte de subsidios a la gasolina ................................................................................... 23

Peajes de cobro electrónico ................................................................................................. 24

IV. Observaciones finales ....................................................................................................... 28

I. Introducción

En Medellín cada vez son mayores las externalidades producidas por la alta carga de

polución derivadas de la industria, el sector comercio, y los distintos modos de transporte

que ligadas a unas restricciones de espacio crecientes han acabado por llevar a que la

ciudad crezca hacia municipios colindantes, principalmente el oriente antioqueño.

Los mecanismos propuestos en el análisis económico para corregir externalidades

tienen como principal meta la asignación eficiente de los recursos, es decir, la mitigación de

la polución a un nivel acorde con la maximización de la producción social; estos se pueden

discriminar en: comando y control (restricción de emisiones a un nivel determinado y

normas técnicas) e incentivos (impuestos a la contaminación, asignación y transacción de

permisos sobre un nivel permitido de contaminación). Los incentivos son mas deseables

porque en el caso de los instrumentos de comando y control es difícil para el regulador

establecer las emisiones de cada unidad económica o conocer las mejores prácticas o

innovaciones tecnológicas, mientras que los precios, si se tiene claridad sobre el nivel

adecuado de contaminación, dan los incentivos necesarios para que las unidades optimicen

o innoven sus procesos para reducir o eliminar el pago de permisos o impuestos que se dan

cuando se emite; sin embargo, los primeros son de mayor aceptación social porque son más

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equitativos (las restricciones en los niveles de emisiones suelen ser proporcionales,

obligando a que cada agente realice el mismo esfuerzo de mitigación sin considerar la

importancia en la producción social de la actividad económica que se está controlando) y

existe una creencia, errónea, que son más fáciles de cumplir.

No se debe olvidar los problemas de implementación de los mecanismos, ya que

una muy buena herramienta de mitigación, como los permisos negociables, requieren de

una institucionalidad que permita definir los derechos de propiedad sobre el objeto

transmisor de la externalidad, diseñar la subasta de los permisos, permitir la libre

competencia entre la demanda, monitorear en el tiempo la polución de quienes no

adquieren los permisos, así como sancionarlos en el caso de incumplimiento, y facilitar la

liquidez (transabilidad) de los permisos. También, en este caso de estudio concreto, se

requerirá de vías de acceso y salidas especiales a las rutas con permisos para evitar mayores

congestiones en vías arterias que afecten la movilidad de una zona o toda la ciudad.

En este documento se hace una exploración de las propiedades de los distintos

mecanismos para controlar la polución teniendo como guía además de la eficiencia, los

aspectos redistributivos, de equidad e implementación (Fullerton, 2001 y 2009; Laffont,

1989), teniendo como referencia el programa de restricción vehicular “Pico y Placa”,

mecanismo de comando y control, adoptado desde 2005 con el objetivo de incrementar los

índices de movilidad afectados por la alta congestión vial en horas de demanda de punta

(horas pico), promocionándose por las autoridades locales por su impacto ambiental

positivo. La política consiste en impedir la circulación de vehículos en la ciudad dos días a

la semana de forma escalonada, entre lunes y viernes, entre las 6:30-8:30 y 17:30-19:30

horas3, excluyendo rutas regionales y vehículos de emergencia, medios de comunicación, a

gas natural, transporte escolar, transporte de alimentos, oficiales, vehículos blindados, de

carga, vigilancia y, curiosamente, los autobuses de servicio público.

El “Pico y Placa” comenzó operando un solo día a la semana, debido a pérdidas de

efectividad la autoridad intentó ampliarlo a todo el día, propuesta que obtuvo el rechazo

3 EL Pico y Placa aplica a los taxis entre las seis de la mañana y las ocho de la noche un día a la semana.

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4

social ante la evidencia -obvia- en la reducción en la actividad productiva de la ciudad. Al

final se optó por ampliarlo a dos días pero solo entre las horas citadas más arriba; primero

se pensó asignar los días aleatoriamente –porque la autoridad municipal pensaba que se

desmotivaba así la compra de un segundo vehículo-, pero, de nuevo ante el rechazo social,

se asignó al final escalonadamente y con rotación semestral de las placas (López, 2009).

También debe mencionarse que en Medellín operan otros instrumentos secundarios

que afectan la movilidad y la contaminación, pero cuyo origen es principalmente fiscal y su

efectividad es cuestionable; estos son: impuestos a la compra de vehículos y de rodamiento

(anual), impuestos global, IVA y sobretasa incluidos en el precio de la gasolina, revisión

técnico mecánica del vehículo y gases anuales, e incentivos a la conversión a gas natural

mediante el subsidio del kit de instalación y un precio relativo menor del gas natural

respecto a la gasolina y el diesel.

Las revisiones técnico mecánica y de gases buscan que con un aceptable estado

mecánico se reduzcan las emisiones producto de una mala combustión, resultado de que el

vehículo esté desafinado, en mal estado o tiene sus sistemas anti polución operando en

forma incorrecta. Los gases que se intenta controlar en Medellín son el monóxido de

carbono (venenoso), los óxidos de nitrógeno (causantes del smog) y los combustibles no

quemados (que producen irritación en las vías respiratorias); se intenta controlar porque se

verifica menos del 0,05% de los vehículos (hoy se pretende pasar de 2000 a 27000), y con

esta muestra se tiene que el 32% y el 27% de los vehículos a gasolina y diesel

respectivamente no cumple con los requerimientos, y diferenciando por tipo de vehículos el

51% de las volquetas no cumplen con el requerimiento. También se encuentra gran

cantidad de certificados obtenidos de manera ilegal o falsos (Área Metropolitana del Valle

de Aburrá, 2010).

Sin embargo, entre más perfecta sea la combustión de los vehículos disminuyen

todos estos gases pero se aumenta la producción de dióxido de carbono, que aunque no es

venenoso es uno de los causantes del cambio climático. Un vehículo con un motor de ocho

válvulas y 4000 cm3 puede emitir 400 gramos por Km recorrido, si en promedio se

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5

recorren 20000 kilómetros/año el vehículo emitirá cerca de ocho toneladas de dióxido de

carbono/año (Vásquez, R., 2010).

Este documento se divide en cuatro partes. Primero se contextualiza el programa del

Pico y Placa, cómo ha operado desde 2005 hasta ahora (2010) y se presentan algunos

resultados útiles de un modelo que estima la elasticidad de la demanda ante cambios en los

precios y los instrumentos de comando y control en Medellín. Luego, tomando como

referencia a Fullerton (2001 y 2009), se analizan todos los instrumentos de política

ambiental contextualizados al problema del transporte urbano en términos de eficiencia,

efectos distributivos, implementabilidad y el cómo operarían en la práctica en una ciudad

como Medellín. En la tercera parte se citan algunas políticas complementarias como el

desmonte de subsidios contenidos en el precio de la gasolina en Colombia (expresados en el

diferencial entre el precio base nacional y el precio internacional, sin considerar impuestos)

y los telepeajes como instrumentos –permisos– que están operando internacionalmente.

Finalmente se presentan algunas observaciones a modo de conclusión.

II. Contextualización del problema

Restricción vehicular “Pico y Placa” en Medellín

Diversos factores han llevado a elegir esta medida para alcanzar los objetivos en

movilidad vehicular. En los últimos años se ha incrementado el uso del vehículo particular

como solución de movilidad, prefiriendo este medio respecto de otros de uso masivo y

público. Esto ha llevado a un incremento en la demanda por vías, demanda que debe suplir

el municipio con el presupuesto público, sujeto a la restricción de recursos y sobre todo de

espacio (lo que en Medellín es notorio). Como la solución de ampliar la oferta no alcanza a

contemplarse como solución, se opta por restringir la demanda (Tránsito, 2008).

El objetivo principal de la restricción es buscar descongestionar las vías, reduciendo

el índice de uso vial óptimo, o nivel de capacidad instalada de vías, nivel que se sitúa por

debajo del 80%.

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Ahora bien, si este índice se acerca a 1 o le rebasa, se entrará en una espiral que

conduce a un incremento en la contaminación.

Como resultado de la implementación del Pico y Placa en 2005, se obtuvieron

resultados en los siguientes indicadores para 2008, operando la medida entre las 6:30-8:30

y 17:30-19:30 horas, excluyendo rutas regionales y vehículos de emergencia, medios de

comunicación, a gas natural, transporte escolar, transporte de alimentos, oficiales, vehículos

blindados, de carga, vigilancia y al gremio de los buses:

17% del número de vehículos en las vías

12% en la longitud de las filas o colas

7% en los tiempos de espera

40% en los promedios de velocidad

Fuente: (Tránsito, 2008)

La medida como tal, buscando la reducción de la congestión, tuvo efectividad,

modificando la distribución del uso de las vías disponibles y suavizando su nivel de uso.

Si se observa el histograma de nivel de uso de las vías, antes de la aplicación de la

medida, se encuentra con que se tienen tres grandes períodos de tiempo en los cuales la

demanda es más alta. Si se restringe la circulación en esos intervalos de tiempo, se podría

evitar la saturación y la congestión.

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Ciudades como Bogotá también tienen este comportamiento de meseta al inicio del

día, al medio día y al final de la jornada laboral. La distribución horaria de la demanda por

transporte es similar en muchas ciudades del mundo, con picos al inicio y final del día,

Medellín no es la excepción.

Con base en esta distribución del uso de las vías en Medellín, se optó por

implementar la restricción, usando como discriminante el último número de la placa del

vehículo. Teniendo en cuenta que los números de placa son uniformemente distribuidos,

cada número tiene un 10% de participación del total de vehículos registrados. Al restringir

cuatro números al día, de entrada se sacan de las vías 40% del parque automotor, por los

Ilustración 2

Ilustración 1

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8

menos en las horas donde funciona la restricción, proporción que se ve reducida por las

excepciones marcadas más arriba.

Del anterior patrón de uso expuesto en el histograma, se puede ver que el índice de

uso de las vías es uniforme a lo largo del día, la oferta de vías está copada. El problema se

amplificará con el tiempo, la restricción de la demanda con medidas o políticas como el

Pico y Placa no serán suficientes.

El incremento en el número de matrículas de automóviles desde la implementación

de la restricción ha ido creciendo, en gran medida por el incremento en la capacidad

adquisitiva de los ciudadanos, la reducción en los precios de los automotores y su posterior

sustitución de transporte público por privado.

Ilustración 1

Ilustración 4

Ilustración 3

Ilustración 4

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9

La presión sobre la oferta es cada vez más grande. El incremento acelerado y

sostenido en la compra de vehículos (automóviles y motos) terminará por llevar a la

restricción vehicular como una medida insostenible en el tiempo.

A estos factores se suma que la opción de incrementar la oferta de vías no es una

solución a mediano plazo.

El crecimiento del parque automotor no es acorde con el aumento en la capacidad

vial. No se tienen los recursos suficientes inclusive para sostener el nivel actual de metros

lineales de vía por habitante.4 Según estudio de la Secretaría de Transportes y Tránsito, se

necesitarían grandes cantidades de recursos, como se aprecia en la tabla 1, para conservar el

nivel actual durante los próximos 4 años. Alrededor de $2 billones de pesos al año son

requeridos, y dentro del Plan de Desarrollo del Municipio de Medellín se espera destinar

tan solo $0,34 billones en 4 años, la restricción fiscal es evidente.

4 85 metros de vía por cada 100 habitantes.

Tabla 1

Ilustración 5

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10

Sensibilidad de la demanda vehicular en Medellín

El Grupo de Microeconomía Aplicada y Fendipetroleo han realizado estimaciones

de la demanda de gasolina y de automóviles en Medellín que permiten prever la

sostenibilidad de una medida como el Pico y Placa, qué pasaría con otras alternativas de

política y qué se espera en cuanto al crecimiento del parque automotor (tabla 2). Como

complemento a la estimación de los determinantes de la demanda de combustibles se

consideran los estimados de la demanda de automóviles. Esto permite tener en cuenta un

sector cuya dinámica afecta directamente la demanda de combustibles al tener una

correlación positiva entre ambos; por ejemplo, si bien una tendencia alcista de los precios

afecta negativamente la demanda de gasolina, también es cierto que un aumento paralelo en

los ingresos de la población amplifica no solo la demanda directa de combustibles sino

también la de autos, y con ello, nuevamente, la de combustibles.

Respecto a la demanda de gasolina (Gt), un aumento marginal del 1% en el consumo

en t-1 implica un aumento marginal en t de 0,27%, lo cual se puede asociar a “la

persistencia en el hábito de consumo de gasolina”; con la demanda de vehículos (Vt) hay un

alto efecto persistencia de 0,88. Lo anterior describe la influencia de tener un vehículo

sobre la demanda futura, e implícitamente, un efecto réplica al ser la demanda de una

persona causante de la demanda en otras personas. La reacción de la demanda de gasolina

al precio en el corto plazo es de -0,32 y en el largo plazo de -0,436, es decir, en ambos

casos inelástica: una regulación basada en impuestos haría que estos tuvieran que ser

bastante elevados para que la demanda reaccione, favoreciendo las arcas municipales peros

siendo inviables políticamente. Situación contraria ocurre con el precio de los vehículos

(PVt), al ser la demanda bastante elástica; sin embargo, la tendencia en los precios de los

vehículos actualmente es una reducción significativa, lo cual motiva entonces un aumento

en la demanda desproporcionada. El efecto ingreso, tanto en la demanda de gasolina como

de vehículos, refuerza el efecto descenso del precio de los vehículos, lo cual motiva el

aumento exagerado del parque automotor en la ciudad de Medellín, controlado solo por los

efectos de la reciente recesión económica de finales de 2008 y 2009. Por último, la tasa de

interés tiene un alto impacto marginal en la demanda de vehículos, que refuerza el

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crecimiento en la demanda, al estar en niveles bajos debido a las actuales condiciones de

política monetaria expansiva en la economía colombiana (2010), lo cual explica el impacto

positivo que han tenido las políticas gubernamentales de apoyo al sector automotriz

traducidas en créditos al consumidor a tasas de interés bajas.

Estos resultados muestran la inefectividad de una regulación ambiental basada en

impuestos, por la baja elasticidad de la demanda al precio de la gasolina y la elasticidad y la

dinámica de variables como el precio de los vehículos, el ingreso, la tasa de interés y la

persistencia en el consumo. Por tanto, las restricciones a la cantidad como el “pico y placa”

pueden ser válidas pero tendrían que ser crecientes en el tiempo, con los consiguientes

costos en la actividad económica al no discriminarse entre los distintos modos de

transporte, o por niveles de ingreso de los usuarios, y la presión social. Regulaciones

técnico mecánicas más restrictivas y más controladas así como la entrada en escena de

vehículos más eficientes e híbridos, con el consecuente aumento en sus precios serían

bienvenidos.

Tabla 2

Demanda gasolina (Gt) Corto

plazo

Largo

plazo

Elasticidad Gt-1 0,27

Elasticidad precio propia

(PGt)

-0,32 -0,436

Elasticidad Ingreso (Yt) 0,68 0,92

Demanda vehículos

(Vt)

Elasticidad Yt-1 0,88

Elasticidad precio propia

PVt

-2,63

Elasticidad precio (PGt) -1,54

Elasticidad Ingreso (Yt) 2,34

Elasticidad tasa interés

(it)

-1,47

Fuente: Grupo de Microeconomía Aplicada – Fendipetroleo (2006). Nota: La muestra utilizada corresponde a la venta de automóviles Chevrolet en Antioquia, dada la carencia de otras fuentes.

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Estructura para comparar políticas ambientales

Como no es posible incrementar la oferta de vías al nivel requerido y la demanda

observa un comportamiento que no va acorde con la capacidad de inversión del municipio,

es pertinente acercarse a otras posibles opciones para mantener la movilidad y reducir los

niveles de contaminación. Fullerton (2001) construye un modelo donde muestra los efectos

distributivos y de eficiencia que tiene los diferentes tipos de políticas ambientales, ocho en

total. Cada una con su fortaleza dependiendo del contexto en el que se desarrollan.

En primer lugar se desarrolla un modelo con sus características y parámetros, luego

en segundo lugar los instrumentos de política aplicables y finalmente los criterios de

elección para determinar cual utilizar.

Modelo

El modelo de referencia, estático, determinístico y de equilibrio parcial, se

construye a través de cuatro supuestos principales. Ausencia de costos administrativos,

problemas de imposición de normas o incertidumbre, y firmas que se comportan de forma

competitiva. Los criterios de evaluación de cada uno de los tipos de política dependerán de

la eficiencia económica y administrativa, la capacidad de monitoreo y obligación, los

requerimientos de información y efectos de la incertidumbre, consideraciones políticas y

éticas, efectos sobre la distribución del ingreso, distorsiones propias del mercado como

impuestos, competencia imperfecta y barreras al comercio.

Además, no hay costos de transacción, se observan retornos constantes de escala y

agentes tomadores de precios.

Tipos de política

Las políticas a analizar son:

Tipo pigouviano

o Impuestos

o Subsidios

Permisos

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13

o Otorgados

o Vendidos en subasta

Instrumentos de Comando y Control

o Restricción a cantidades

o Restricción de precio y cantidades

Solución de Coase

o La víctima tiene derechos de propiedad

o Quien contamina tiene los derechos

En cada caso se ven afectados cuatro tipos de agentes. Los consumidores, las

firmas, el Estado y las víctimas. Se tiene un equilibrio no regulado, donde el nivel de

polución es tal que el coste marginal privado de contaminar, iguala el beneficio marginal.

En cambio el equilibrio eficiente o esperado sería aquel donde el coste marginal

social de contaminar se iguala con el beneficio marginal. Siendo el nivel de contaminación

inferior.

Realizando un análisis específico para el caso del problema vial mencionado más

arriba, es necesario determinar quiénes son los consumidores, las firmas, el gobierno y las

víctimas. Los consumidores serían los usuarios de las vías, el público en general quien hace

uso del espacio público para desplazarse a sus actividades diarias. Las firmas sería todo

aquel medio de transporte que usa la vía, ya sea vehículo privado o público. El gobierno

sería el Municipio de Medellín quien administra la oferta de vías. Por último, las víctimas,

aquellos consumidores y firmas que no pueden hacer el uso que desean de la vía puesto que

la congestión lo impide y cuya contaminación también los afecta. A continuación se

presenta un cuadro de los aspectos generales de cada mecanismo de control ambiental.

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14

MEDIDAS

ECONÓMICAS

POLÍITICAS

ECONÓMICAS

EFECTOS

DISTRIBUTIVOS

EFECTO NETO+

EFICIENCIA

VIABILIDAD,

EFECTIVIDAD O

CAPACIDAD DE

HACER CUMPLIR

POLÍTICAS

SELECCIONADAS

EFICIENCIA

ECONÓMICA

SOLUCIONES

PIGOUVIANAS

Impuestos a la

contaminación

Consumidores pierden,

firmas no ganan nada,

gobierno gana el valor de

la contaminación, mientras

víctimas (sociedad) ganan.

Bienestar social con

desempleo, altos

precios y menor

producción,

aumentan los costos

de producción.

Baja, debido a la

diferencia entre

consumidores y víctimas

y al desempleo que

genera. Además es

difícil el monitoreo de la

contaminación debido a

que se necesitaría

tecnología para

cuantificarla y así fijar el

impuesto.

-Impuesto al combustible o un

gravamen escalonado a los

vehículos que producen

sustancias contaminantes.

-Aumento de los aranceles o

restricciones a la importación de

vehículos a base de

combustibles contaminantes.

- La renta obtenida por el

gobierno puede ser invertida en

mecanismos de monitoreo y

control para la implementación

de estos impuestos, además se

puede destinar para subsidiar la

descontaminación.

En cuanto a la

minimización de

costos permiten

alcanzar este

objetivo sin muchos

requerimientos de

información, lo que

en parte las hace

menos costosas.

Subsidio a la

descontaminación-

disminución

Consumidores y gobierno

pierden, firmas y víctimas

ganan.

Bienestar social,

mayor gasto fiscal, en

realidad no cambian

los costos de

producción,

consumidores pagan

un precio más alto.

Las empresas

entonces, a pesar de

estar en competencia

perfecta, obtienen

unos beneficios.

No es viable porque le

termina pagando a las

firmas para que cumplan

sus objetivos

monopolísticos (reducir

la producción, aumentar

precios y obtener más

beneficios)

-Subsidio a compra del equipo

para conversión a gas natural

vehicular (suponiendo que el gas

es menos contaminante).

-Exención en el pico y placa.

-Reducción de los aranceles en

la importación de vehículos

híbridos.

Borradores Departamento de Economía no. 33

15

PERMISOS

Otorgados a las

firmas

Consumidores pierden,

firmas ganan el valor de

los permisos, gobierno no

gana nada y víctimas

ganan.

Victimas ven

reducido el daño y las

firmas captan rentas.

Difícil, estos permisos

se pueden convertir en

mercancía, además es

complicado fijar el

precio del permiso con

base en a la cuantía de la

contaminación causada

debido a la dificultad de

cuantificar esta última.

-Inspecciones técnicas del

parque automotor más

frecuentes, que dados los niveles

de contaminación generados,

otorguen beneficios en el pico y

placa o subsidios en los peajes.

-Con base en el parque

automotor contaminante que

saldrá a la venta otorgar estos

permisos en el momento de la

compra de manera que sean

equivalentes a la reducción en la

contaminación con la que

puedan contribuir, para así

desincentivar la demanda de este

tipo de vehículos (es decir, a los

que más contaminen menos

cuantía permisible de

contaminación).

Vendidos en subasta

Gobierno gana el valor de

los permisos y lo demás es

igual a un impuesto

pigouviano.

Efectos netos

equivalentes a un

impuesto pigouviano

y a una venta de

permisos.

- Peajes a los vehículos que

decidan ingresar al centro

urbano o a corredores viales

especiales.

-Los concesionarios y fábricas

automotrices deberían

presentarse obligatoriamente a la

subasta de estos permisos para

que se les permita fabricar y

distribuir vehículos que

produzcan altos niveles de

contaminación.

-La renta que gana el Gobierno

se destina a subsidiar el

desarrollo y aplicación de

vehículos híbridos o

combustibles no basados en

petróleo, automóviles eléctricos,

etc.

Borradores Departamento de Economía no. 33

16

CAC

RESTRICCIONES

Restricción de

cantidad

Equivalentes a los

permisos otorgados.

Equivalentes a la

repartición de

permisos.

El derecho a

contaminar se hace

más valioso. Da

cabida a

características

monopólicas (al

restringir las

cantidades a estos

niveles).

Depende, es viable si las

características de las

firmas se diferencian lo

suficiente de manera que

se enfrenten a diferentes

costos y obtener

diferentes beneficios

-Implementación obligatoria de

equipos de monitoreo de la

contaminación en todos los

vehículos, por lo menos para

transitar en el centro de la

ciudad, el que no los use no

puede circular.

El pico y placa es un una

medida de CAC restringida por

la capacidad de las autoridades

de tránsito. La violación de la

medida da lugar al pago de una

multa, pero su pago no implica

que el auto pueda transitar.

No permiten

minimizar costos, se

requiere información

exacta y en volumen

para hallar una

combinación de

tecnologías

reductoras.

Restricciones de

cantidad y

regulaciones que

impidan que se

traslade la

restricción con un

precio más alto.

Consumidores ganan parte

de excedente perdido pero

no alcanzan a obtener todas

las cantidades deseadas.

Las firmas y el gobierno no

ganan nada, víctimas

ganan.

Depende si las

ganancias sociales

logran compensar el

costo social.

No es recomendada, se

crea un exceso de

demanda, no hay

equilibrio entre la oferta

y la demanda. Da lugar a

“rent seeking

behaviour”. Puede surgir

un mercado negro si los

derechos no son

legalmente transables.

-Fijar montos anuales de

fabricación y posterior

comercialización del parque del

automotor. Se subastan las

licencias para ello.

-Peajes en los tramos viales más

congestionados (así sea en cierto

horario este cobro).

SOLUCIÓN DE

COASE

Víctima tiene los

derechos de

propiedad

Consumidores pierden,

víctimas ganan

adicionalmente el pago por

los derechos; las firmas

ganan aunque paguen por

los derechos; no existen

ganancias

gubernamentales.

Bienestar social. Se

crea una ganancia

adicional por los

pagos. Los costos de

producción no varían.

Difícil, ya que depende

de qué tan bien estén

definidos los derechos

de propiedad, de que los

costos de negociación

sean suficientemente

bajos y la exclusión sea

factible. La apropiación

de rentas depende del

poder de negociación.

-Controlar el paso de vehículos

en ciertas zonas naturales,

reservas naturales o ya

altamente contaminadas.

-Tarifas de estacionamiento y

circulación en lugares

congestionados.

Firma tiene los

derechos de

propiedad

Consumidores pierden la

misma parte del excedente

que en los casos anteriores.

Las víctimas pierden de sus

ganancias netas el pago por

los derechos; las firmas

ganan este pago y tampoco

se consideran ganancias

Bienestar social, no

necesariamente

genera efectos

negativos

distribucionales, no

se justifica la

intervención del

estado.

Aparece la reciprocidad

de la externalidad entre

firmas y víctimas y la

importancia del grado de

concentración de los

derechos en la

población.

Se motiva

-La producción y venta de

vehículos que necesariamente

usen insumos contaminantes

tenga cada vez más restricciones

y políticas ambientales que solo

otorguen este derecho a los

realmente aptos.

Borradores Departamento de Economía no. 33

17

gubernamentales. comportamiento free

rider de parte de los

compradores: cada uno

espera que el otro lo

compre, al ser el

beneficio no excluible.

Borradores Departamento de Economía no. 33

18

Todas estas políticas tienen el mismo efecto de eficiencia, la diferencia reside en los

efectos distributivos (quien se queda con la renta de escasez), además se enfrentan a

trampas en el intento por asignar recursos escasos mediante cupones o permisos. El

problema básico está en hacer cumplir una combinación de contaminación y precio

consistente con el equilibrio social entre demanda y oferta. En las restricciones de cantidad

y precio se pueden asignar cupones que funcionarían como permisos.

En la práctica, aplicar cualquiera de estas medidas implica asumir altos costos para

el control y el hacer cumplir, y no tendrían un efecto inmediato sino en el largo plazo, ya

que la mayoría de las políticas propuestas implican cambios desde el sector de la

producción hasta costumbres en la manera de movilizarse en la ciudad, etc. Además, la

lucha constante entre los distintos grupos de interés dificulta aún más alcanzar a aplicar

eficazmente políticas que contribuyan al bienestar social y a la reducción de la

contaminación, incluyendo así problemas éticos, equitativos y políticos.

Es importante resaltar que el problema de la contaminación vehicular influye de

igual forma a la oferta (industria automotriz) y la demanda (compradores) debido a que si la

industria automotriz continúa con la producción de vehículos que funcionan con

combustibles contaminantes y dadas las condiciones del comercio internacional actual

donde el precio de los autos (y demás medios de transporte masivo) están bajando gracias a

la reducción de aranceles, libre comercio, economías de escala, revaluación entre otros

factores que incentivan la demanda por el consumo de autos, por lo que es de esperarse

incrementos en la demanda por vías, que no será suplida y por tanto se generará más

contaminación.

Los subsidios a la disminución de la contaminación no promueven mercados

competitivos, mientras que subsidios a la compra de equipos que permitan reducir la

contaminación si permiten que todas las partes que interactúan en este mercado se

beneficien, ya que con esto se reducirían los costos de producción, bajarían los precios y se

lograría mejorar el medio ambiente. Sin embargo, a fin de que esta medida de política

alcance la eficacia deseada, se requerirá la promoción de inversiones orientadas a la

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19

reconversión total de la matriz energética que actualmente utiliza el parque automotor. Ello

permitiría la sustitución de la gasolina, diesel, fuel oil y otros carburantes con alto poder

contaminante por otros energéticos más limpios tales como el gas natural comprimido o

soluciones híbridas.

El papel de las políticas de estado son cruciales para incentivar el uso de fuentes de

energía sustitutas que tengan un gran impacto social; se requiere de una política pública

más agresiva que permita crear una conciencia ambiental en los ciudadanos, como por

ejemplo hay países que han logrado incentivar con éxito el GNV o los agrocombustibles1

como Argentina, Brasil o Italia, otros como Francia han extendido prioritariamente el GNV

al servicio de transporte público como los autobuses. Además de la provisión de sistemas

alternativos de transporte público, implementar una mayor y mejor infraestructura para

estas alternativas, que permitan suplir las necesidades de la demanda como la comodidad y

rapidez para llegar de un lugar a otro, fomentar la intermodalidad entre motorizado y no

motorizados, construir ciclo vías que permitan al ciudadano transitar por toda la ciudad con

seguridad, que las tarifas del autotransporte urbano reflejen el verdadero costo de

circulación, es decir, mientras el sector del autotransporte urbano no asuma el verdadero

costo de circulación por los centros urbanos, el mercado inducirá al mal uso de un bien

público escaso representado por la infraestructura vial.

En suma, independiente de qué tipo de política se use, el efecto neto, la eficiencia

será la misma, obteniendo el área sombreada en azul como indica el siguiente cuadro,

reduciendo la contaminación.

Analizando el caso del Pico y Placa, este aplicaría como un permiso gratuito o una

restricción a la cantidad si partimos del hecho de que el usuario o dueño del vehículo se

comporta como una firma, a quien se le otorga permisos para contaminar y se enfrenta con

restricciones a la cantidad.

1 Los cuales sin embargo, solo logran abastecer el crecimiento de mediano plazo de la demanda por

combustibles, está limitada su sustitución por razones técnicas (características de los motores) y tienen efectos

ambientales al ser monocultivos de gran escala. También pueden afectar el precio de insumos básicos en la

canasta familiar como ocurre con el maíz, la caña de azúcar y el aceite de palma; por esto último, en países

como Colombia se está trabajando con la oferta de otros cultivos como son la higuerilla y la jatropha.

Borradores Departamento de Economía no. 33

20

Criterios de elección

Una vez se tiene claro cuáles son los efectos sobre la eficiencia y la distribución de

cada una de las políticas, podemos definir, siguiendo a Fullerton (2001), unos criterios en

base a los cuales se debe elegir cual política es mejor aplicar. Puesto que no siempre la más

amigable tiene aplicación y debe pasar unos filtros políticos y técnicos.

Eficiencia económica

En este criterio si se elige entre políticas de comando y control y otras políticas

basadas en el mercado, se prefiere las últimas. La recolección de información necesaria

para poner en funcionamiento políticas de comando y control no la posee el regulador, y su

obtención puede ser costosa y/o de poca fiabilidad. Por tanto es mucho mejor una política

de subsidios o impuestos. En nuestro caso específico, el regulador obtiene su información

con bajos costos, por lo que le permite emitir restricciones a la cantidad de los automóviles

que circulan.

Ilustración 6. El nivel de contaminación se reduce desde el punto Z0 hasta el punto Z’.

Borradores Departamento de Economía no. 33

21

Eficiencia administrativa

Se busca minimizar los costos asociados a la recolección de impuestos. Costos

como salarios, inversiones en equipo, auditores, abogados, ente otros asociados a la

implementación de la política. En el caso de la medida de restricción vehicular, se refiere

al porcentaje que representa la medida dentro del total recaudado en comparendos o

impuestos de rodamiento. En base a este criterio se prefiere una medida como impuestos o

subsidios a una medida de comando y control. No se tienen ingresos por esta medida, a no

ser que se encuentren infractores.

Monitoreo y Control

Este criterio indica que se debe evitar la evasión del impuesto, subsidio o política

implementada. La capacidad de monitoreo de la Secretaría de Transportes y Tránsito se

basa en los agentes y gestores pedagógicos de tránsito con los que cuenta, además del

centro de comando que cuenta con cámaras en gran cantidad de vías. En este punto entra

de nuevo cuales son los objetivos de la política de la restricción vehicular. Puesto que si el

objetivo primario es restringir la demanda, la capacidad de monitoreo y control puede ser

adecuada. Pero si el objetivo es reducir la contaminación, lo ideal sería que cada vehículo

tuviera su propia medición de cuantas emisiones realiza en cada uno de sus viajes por

medio de un sensor. Para este último objetivo se implementó un impuesto indirecto a

través del precio de la gasolina, siendo este poco eficiente desde lo económico porque

castiga por igual tanto a quien contamina mucho como quien contamina poco, pero que

desde el criterio en cuestión, es mucho más sencillo de aplicar y controlar. Además, como

se vio en la simulación, su cuantía debería ser alta para restringir la oferta vehicular.

Información e incertidumbre

Se ha supuesto información perfecta, sin embargo, en la práctica las firmas, en

nuestro caso los propietarios de vehículos, tienen más información que la Secretaría de

Borradores Departamento de Economía no. 33

22

Transportes y Tránsito. Conocen más su automóvil y necesidades. En un ambiente como

este, el establecimiento de un nivel de contaminación, dado por la restricción de número de

vehículos en circulación, puede que esté llevando a que Medellín esté pagando demasiado

por tener índices de movilidad, que cada vez se reducen más, pero sin reducir la

contaminación.

Consideraciones éticas y políticas

En este punto se debe elegir aquella política que cuenta con más viabilidad política.

Los propietarios de vehículos en Medellín, distribuidos por estrato socioeconómico

pertenecen en su mayoría a los estratos 5 y 6. Pueda ser que lo más correcto sea

implementar un impuesto al uso del vehículo por medio de peajes distribuidos por toda la

ciudad. O en aquellos barrios como El Poblado, Laureles o Belén que son los que más

contribuyen al problema. Pero entonces ésta medida debería pasar por el Concejo y entes

de control político que tal vez no permitan progresar la medida. Por lo que muy

probablemente llegaríamos a la medida de comando y control que tenemos hoy como lo es

la restricción vehicular “Pico y Placa”.

Ilustración 7

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23

Efectos sobre la distribución del ingreso y equidad

Con base en el gráfico anterior podemos ver que desde el punto de vista de equidad,

son los estratos socioeconómicos más altos quienes se ven afectados por la medida de

restricción vehicular. Los demás estratos usan principalmente trasporte público, el cual se

encuentra exento de la restricción. Sin embargo nos encontramos con que se utiliza un

criterio de equidad horizontal, donde la ley es para todos y no se discrimina si el propietario

del automóvil es de un estrato u otro.

Otras distorsiones

Puede que la restricción vehicular, como está diseñada ahora, esté alcanzando su

objetivo principal de conservar la movilidad. Pero su alteración al equilibrio entre demanda

de vías y oferta de vías no es sostenible en el tiempo. Por ejemplo en el año 2005 se tenía

una restricción de un solo día a la semana para cada automóvil, dos números por día,

reduciendo la demanda en un 20%. Pero en 2008 se hizo necesario introducir una

modificación donde ahora se debe reducir un 40%, 4 números por día, dos veces por

semana. El escenario apunta a que dejará de ser efectiva para conservar la movilidad y

como efecto secundario reducir la contaminación. Será necesario realizar un

restablecimiento de las prioridades, y determinar si lo importante seguirá siendo la

movilidad o el medio ambiente. Se debe optar por otra política que tenga la misma

eficiencia, pero que tenga en cuenta el escenario de restricción presupuestal y el constante

incremento en el parque automotor.

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24

III. Políticas alternativas ante la congestión

Desmonte de subsidios a la gasolina

Hasta el mes de Diciembre de 1998 se tenía en el país una política respecto del

precio de la gasolina ligada a políticas macroeconómicas diseñadas para controlar la

inflación, en especial de los alimentos. Pero a partir de 1999 los precios de la gasolina se

modifican puesto que la estructura no es viable. Las razones para tener controlado el precio

de la gasolina y modificarla 2 o 3 veces al año desaparecieron. ´

Si la intención era controlar la inflación de los alimentos, estudios del Banco de la

República demostraron que la elasticidad precio de la gasolina sobre la inflación era bajo.

Se procedió entonces a desmontar el sistema de precios existente y el objetivo entonces fue

equiparar el precio interno con el externo.

Pero el gobierno decidió no trasladar del todo la variación de los precios

internacionales con el fin de ser moderado.2 Y al optar por esto se creó una brecha que

generó un subsidio económico que la empresa estatal Ecopetrol (ahora mixta) asumía,

puesto que dejaba de recibir ingresos al vender en el mercado interno en lugar de exportar.

Estas distorsiones en los precios generaron que los combustibles, como el diesel,

que es más contaminante que la gasolina corriente o el gas natural, tuviese una demanda

más consolidada en el sector trasporte (Minminas, 2008).

En la ilustración 9 puede verse cómo desde 2005 se vienen desmontando estos

subsidios económicos, tanto para la gasolina como para el diesel, incrementando los precios

mes a mes para equipararles a su precio internacional, tal como se pretendió hacer a inicios

de la década de 2000.

2 En 1999 la economía Colombiana surgió un revés importante en su crecimiento económico. Equiparar los

precios internos e internacionales no era viable políticamente.

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25

Ilustración 8

Pero los precios del combustible se componen en gran margen de impuestos y

sobretasas como puede verse en la ilustración 9. Incrementos del precio por parte del

gobierno, tan sólo un poco más de la mitad corresponderá a “ingreso al productor”,

Ecopetrol en el caso colombiano (monopolio). Por esta característica, si se querían

desmontar estos susidios los precios deberían incrementaron rápidamente, tal como

sucedió, incluso a un ritmo mucho más allá de la inflación. Se creó entonces un incentivo a

la compra de gas natural, a su vez que se desincentivó el consumo de gasolina (Radio,

2008).

Peajes electrónicos

Como alternativa y solución a los problemas de congestión vehicular y para

garantizar óptimas inversiones en infraestructura vial por medio de concesiones, se han

implementando a nivel mundial tarifas que se efectúan como derechos para circular en

autopistas y cobros por distancia recorrida, denominados peajes. Desde 1986 se han

Ilustración 9

Borradores Departamento de Economía no. 33

26

establecido poco a poco en las principales economías del mundo Tarifas de Congestión en

los centros urbanos y rurales mediante el cobro electrónico de peajes (Telepeajes).

Innovación que ha tenido importantes repercusiones a nivel de movilidad y aceptación, la

cual aun no es constante (ETC: Electronic Toll Collection).

Esta tecnología consiste en la instalación de un dispositivo transmisor/emisor dentro

del vehículo denominado transponder, de manera que después de una inscripción previa

cuando se pase por un puesto de cobro, el sistema identificará al usuario y se hará efectiva

la transacción, de esta manera se evitaran largas y demoradas colas para pagar en las

casetas por el uso de la autopista.

La implementación de cobros por congestión en centros urbanos en conjunto con los

telepeajes tiene por objetivo reducir los viajes en automóvil hacia los centros de ciudad

congestionados, lo cual contribuye a la mejor circulación vehicular y así a la reducción de

la contaminación, ya que desincentivan el uso de vehículos particulares, de manera que sea

reemplazado por el transporte urbano público u otro medio alternativo de transporte. Pero

alrededor de este instrumento se han generado grandes polémicas políticas y sociales que

han impedido en ciertos casos su imposición, como son los casos de Hong Kong,

Edimburgo y el sector de Manhattan en Nueva York, además de los problemas de

desigualdad que provoca esta política, ya que desconoce la diferencia en los ingresos de los

usuarios y obliga a los de menor poder adquisitivo a reemplazar el uso de su vehículo por el

uso del transporte masivo o limitar sus viajes (Button, 1993).

Adicionalmente, los problemas distributivos del recaudo de estos peajes, el destino

que este debe tomar y la fijación de un precio óptimo, han sido puntos de debate entre

economistas y políticos.

Pero también existen casos exitosos de la utilización de telepeajes a nivel urbano y

rural, entre ellos resaltan Singapur y Londres. Cada uno de los cuales demuestra una

modalidad diferente de aplicación de estas tarifas y la importancia de realizar inversiones

adecuadas en los sectores sustitutos.

Borradores Departamento de Economía no. 33

27

En el caso de Singapur, se aplica el cargo de congestión cada vez que un vehículo

cruza el área acordonada, la que constituye el centro de la ciudad. Además, para mayor

eficiencia en el mecanismo de fijación de precios y en el cobro de precios variables en

tiempo real se asoció con la multinacional IBM para tecnificar e instalar una herramienta de

estimación y predicción de tránsito, que permite crear historiales de movilización y flujo

vehicular para así predecir los niveles de congestión con hasta una hora de anticipación y

en intervalos cortos de tiempo y así ofrecer mejores resultados que los sistemas actuales

(IBM, 2007).

Por otro lado, en Londres se cobra una tarifa diaria para cualquier vehículo

circulando en las vías públicas dentro de la zona restringida, independientemente de

cuantas veces cruzó el cordón de control. Pero desde octubre de 2008 el cobro se pensaba

hacer con base en las emisiones potenciales de CO2 según el tipo de vehículo (Government,

2008). Tal medida no resultó eficiente debido a que beneficiaba a los vehículos que

producían pocas emisiones, los cuales por lo general son vehículos pequeños, lo que

contribuía a la congestión y a la contaminación del aire, por lo cual fue destituida. Más aun,

están en proceso de estudio las medidas tomadas para las tarifas de congestión vehicular en

el sector oeste de la ciudad a petición pública (Milmo, 2008).

A nivel regional, el caso más destacado es el de la Autopista Central en Santiago de

Chile, la cual fue la primera en América Latina en operar con Telepeaje. Su esquema ofrece

un adecuado portal web para el uso de la autopista con el sistema de cobro electrónico y de

hecho este país fue uno de los primeros en implantar esta modalidad de peaje en el centro

comercial de la ciudad.

En general, y según lo planteado por Jelveh: “todavía no se han realizado estudios

completos para evaluar los resultados de mediano y largo plazo del uso de tarifas de

congestión, los reportes iniciales de las ciudades donde ha sido implantado muestran

reducciones del volumen de tránsito entrando al área restringida de entre 10% a 30%, así

como reducciones importantes en la contaminación ambiental”. Destaca también el hecho

Borradores Departamento de Economía no. 33

28

de que en todas las ciudades donde el esquema fue implantado, se suscitó mucha

controversia pública, tanto antes como después de la implantación, lo cual hace que la

viabilidad política de esta estrategia un tema muy sensible (Jelveh, 2007).

Adicionalmente, economistas del transporte en Inglaterra como Verhoef y Nijkamp

(2003) han propuesto los bonos de circulación como medida alternativa para ejercer la

restricción vehicular, con los cuales el usuario tiene derecho a una cierta cantidad de días o

kilometraje de circulación por mes.

En suma, las tarifas por congestión y el cobro electrónico de peajes se han

convertido en una importante y eficiente medida a nivel mundial para controlar el acceso

vehicular y contribuir a la conservación ambiental. Pero esto solo se puede lograr si las

políticas que rigen estos sistemas son adecuadas y reducen al máximo los problemas de

desigualdad y evasión.

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29

IV. Observaciones finales

Medellín se enfrenta al reto de optimizar su movilidad y además reducir la

contaminación del aire. Programas como el “Pico y Placa” han permitido sortear estos

desafíos por el momento. Así lo piensa la actual administración al planear para el segundo

semestre de 2010 la restricción a un solo día, pero desde las seis de la mañana hasta las

ocho de la noche. Aun así, hay una tendencia creciente del parque automotor en

proporciones mayores a la capacidad de crecimiento de la oferta vial. Dadas las condiciones

macroeconómicas favorables para que este crecimiento se dé en el tiempo. Y teniendo en

cuenta los factores comprendidos en este estudio, como son las restricciones de espacio

para la expansión vial y la poca amplitud de la ciudad y de presupuesto, frente a una

creciente demanda por vías.

El uso de instrumentos económicos como la aplicación de impuestos al consumo o

rodamiento tendrían que ser muy altos, dadas las bajas tasas de respuesta en la demanda, lo

cual, además, políticamente es inviable. El establecimiento de derechos o telepeajes

también es difícil por las restricciones de espacio, presupuesto, infraestructura y viabilidad

política.

Es por ello que se podrían hacer combinaciones de restricciones de capacidad,

siendo taxativas para los medios de transporte privado y sustituibles por el pago de algún

permiso para las actividades económicas que requieren del transporte, con la instalación de

algún sistema de monitoreo. Debe existir una orientación hacia el favorecimiento de

tecnologías más amigables con el ambiente, No como actualmente ocurre donde el

cumplimiento y efectividad de las revisiones técnico mecánicas y de emisiones de gases

actuales es casi nulo y las señales que da el mercado y dadas las preferencias de los

consumidores la capacidad de respuesta es muy tardía, ante lo cual viene a ser importante

hacer campañas agresivas hacia la sustitución de medidas más avanzadas tecnológicamente:

comenzando, por ejemplo, con la obligación a los fabricantes de vehículos de informar no

solo sobre el rendimiento sino también las emisiones por kilómetro, y estableciendo

Borradores Departamento de Economía no. 33

30

estándares o metas a nivel gubernamental que incidan en la redirección de la oferta

disponibles a nivel internacional, y que permitan aprovechar, por ejemplo, la enorme

disponibilidad hidroeléctrica de la región. La posibilidad del desmonte de los aranceles a

aquellas tecnologías híbridas e impuestos diferenciales por niveles de emisión serían un

buen incentivo para el uso de las mismas.

Lo más conveniente son las soluciones club ofreciendo más alternativas de

transporte masivo a las actuales, de tal manera que efectivamente si motiven a que las

personas sustituyan sus cómodos modos de transporte privado.

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31

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colombiano: conformación, funcionamiento y

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Durfari Velandia Naranjo

Jairo Restrepo Zea

Sandra Rodríguez Acosta

Agosto de 2002

02 Economía y relaciones sexuales: un modelo

económico, su verificación empírica y posibles

recomendaciones para disminuir los casos de sida.

Marcela Montoya Múnera

Danny García Callejas

Noviembre de 2002

03 Un modelo RSDAIDS para las importaciones de

madera de Estados Unidos y sus implicaciones para

Colombia Mauricio Alviar Ramírez

Medardo Restrepo Patiño

Santiago Gallón Gómez

Noviembre de 2002

04 Determinantes de la deserción estudiantil en la

Universidad de Antioquia

Johanna Vásquez Velásquez

Elkin Castaño Vélez

Santiago Gallón Gómez

Karoll Gómez Portilla

Julio de 2003

05 Producción académica en Economía de la Salud en

Colombia, 1980-2002

Karem Espinosa Echavarría

Jairo Humberto Restrepo Zea

Sandra Rodríguez Acosta

Agosto de 2003

06 Las relaciones del desarrollo económico con la

geografía y el territorio: una revisión.

Jorge Lotero Contreras Septiembre de 2003

07 La ética de los estudiantes frente a los exámenes

académicos: un problema relacionado con

beneficios económicos y probabilidades

Danny García Callejas

Noviembre de 2003

08 Impactos monetarios e institucionales de la deuda

pública en Colombia 1840-1890

Angela Milena Rojas R. Febrero de 2004

09 Institucionalidad e incentivos en la educación

básica y media en Colombia

David Fernando Tobón

Germán Darío Valencia

Danny García

Guillermo Pérez

Gustavo Adolfo Castillo

Febrero de 2004

10 Selección adversa en el régimen contributivo de

salud: el caso de la EPS de Susalud

Johanna Vásquez Velásquez

Karoll Gómez Portilla

Marzo de 2004

11 Diseño y experiencia de la regulación en salud en

Colombia

Jairo Humberto Restrepo Zea

Sandra Rodríguez Acosta

Marzo de 2004

12 Economic Growth, Consumption and Oil Scarcity

in Colombia:

A Ramsey model, time series and panel data

approach

Danny García Callejas Marzo de 2005

13 La competitividad: aproximación conceptual desde

la teoría del crecimiento y la geografía económica

Jorge Lotero Contreras

Ana Isabel Moreno Monroy

Mauricio Giovanni Valencia Amaya

Mayo de 2005

14 La curva Ambiental de Kuznets para la calidad del

agua: un análisis de su validez mediante raíces

unitarias y cointegración

Mauricio Alviar Ramírez

Catalina Granda Carvajal

Luis Guillermo Pérez Puerta

Juan Carlos Muñoz Mora

Diana Constanza Restrepo Ochoa

Mayo de 2006

15 Integración vertical en el sistema de salud

colombiano:

Aproximaciones empíricas y análisis de doble

marginalización

Jairo Humberto Restrepo Zea

John Fernando Lopera Sierra

Sandra Rodríguez Acosta

Mayo de 2006

16 Cliometrics: a market account of a scientific

community (1957-2005

Angela Milena Rojas Septiembre de 2006

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17 Regulación ambiental sobre la contaminación

vehicular en Colombia: ¿hacia donde vamos?

David Tobón Orozco

Andrés Felipe Sánchez Gandur

Maria Victoria Cárdenas Londoño

Septiembre de 2006

18 Biology and Economics: Metaphors that

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Danny García Callejas Septiembre de 2006

19 Perspectiva Económica sobre la demanda de

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Maria Victoria Cárdenas Londoño

David Tobón Orozco

Septiembre de 2006

20 Caracterización económica del deporte en

Antioquia y Colombia: 1998-2001

Ramón Javier Mesa Callejas

Rodrigo Arboleda Sierra

Ana Milena Olarte Cadavid

Carlos Mario Londoño Toro

Juan David Gómez

Gonzalo Valderrama

Octubre de 2006

21 Impacto Económico de los Juegos Deportivos

Departamentales 2004: el caso de Santa Fe De

Antioquia

Ramón Javier Mesa Callejas

Ana Milena Olarte Cadavid

Nini Johana Marín Rodríguez

Mauricio A. Hernández Monsalve

Rodrigo Arboleda Sierra

Octubre de 2006

22 Diagnóstico del sector deporte, la recreación y la

educación física en Antioquia

Ramón Javier Mesa Callejas

Rodrigo Arboleda Sierra

Juan Francisco Gutiérrez Betancur

Mauricio López González

Nini Johana Marín Rodríguez

Nelson Alveiro Gaviria García

Octubre de 2006

23 Formulación de una política pública para el sector

del deporte, la recreación y la educación física en

Antioquia

Ramón Javier Mesa Callejas

Rodrigo Arboleda Sierra

Juan Francisco Gutiérrez Betancur

Mauricio López González

Nini Johana Marín Rodríguez

Nelson Alveiro Gaviria García

Octubre de 2006

24 El efecto de las intervenciones cambiarias: la

experiencia colombiana 2004-2006

Mauricio A. Hernández Monsalve

Ramón Javier Mesa Callejas

Octubre de 2006

25 Economic policy and institutional change: a

contex-specific model for explaining the economic

reforms failure in 1970’s Colombia

Angela Milena Rojas Noviembre de 2006

26 Definición teórica y medición del Comercio

Intraindustrial

Ana Isabel Moreno M.

Héctor Mauricio Posada D

Noviembre de 2006

Borradores Departamento de Economía 27 Aportes teóricos al debate de la agricultura desde la

economía

Marleny Cardona Acevedo

Yady Marcela Barrero Amortegui

Carlos Felipe Gaviria Garcés

Ever Humberto Álvarez Sánchez

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Septiembre de 2007

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observed from an Economic geography Perspective

Jorge Lotero Contreras

Héctor Mauricio Posada Duque

Daniel Valderrama

Abril de 2009

29 La Curva de Engel de los Servicios de Salud En

Colombia. Una Aproximación Semiparamétrica

Jorge Barrientos Marín

Juan Miguel Gallego

Juan Pablo Saldarriaga

Julio de 2009

30 La función reguladora del Estado: ¿qué regular y

por qué?: Conceptualización y el caso de Colombia

Jorge Hernán Flórez Acosta Julio de 2009

31 Evolución y determinantes de las exportaciones

industriales regionales: evidencia empírica para

Colombia, 1977-2002

Jorge Barrientos Marín

Jorge Lotero Contreras

Septiembre de 2009

32 La política ambiental en Colombia: Tasas

retributivas y Equilibrios de Nash

Medardo Restrepo Patiño Octubre de 2009

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33 Restricción vehicular y regulación ambiental: el

programa “Pico y Placa” en Medellín

David Tobón Orozco

Carlos Vasco Correa

Blanca Gómez Olivo

Mayo de 2010