La historia de los sistemas de transporte pú-blico en Bolivia tiene al menos 4 hitos muy importantes. El primero se da muy tempra-no en la historia (1909), cuando en la ciudad de La Paz y luego en Cochabamba, Potosí y Oruro se instalan las primeras líneas de tran-vía copiando de alguna manera el modelo de transporte europeo. Posteriormente cuatro décadas después los gobernantes de turno desechan este sistema de transporte y optan por la utilización de buses que evidentemente muestran una mayor versatilidad, pueden dar servicio a nuevas zonas de la ciudad y son au-tónomos en cuanto al uso de su combustible o energía, esta vez el modelo es una copia o se-mejanza de los sistemas de transporte que se estaban instalando en el país del norte. Coin-cidentemente este sistema de buses de me-diana capacidad tiene una vigencia de otras cuatro décadas, ya que el sistema se satura, la gente debe viajar parada y muy apretuja-da, mostrando de esta manera su colapso. La liberación del transporte en los años 90 y el impulso de las tecnologías automotrices pro-ducidas en Japón propusieron para Bolivia un nuevo sistema de transporte “el minibús” mos-trando ante su antecesor mucha más versati-lidad como primera ventaja, bajos precios que permiten crear libremente un sin fin de nuevas rutas, todos viajan sentados y coincidente con el propósito del gobierno de turno reducir el desempleo que angustiaba al país sobre todo con el debacle de la minería. En el caso de Santa Cruz al verse prohibido el ingreso de este singular prototipo, el cambio se da con buses urbanos Coaster de la línea Toyota o Civilian de su similar Nissan. Inicialmente tam-bién con la ventaja del “todos van sentados”, cosa que hoy en día no se cumple más. La de-manda elevada, la necesidad de completar la ganancia diaria por parte de los transportistas o simplemente la necesidad del pasa-jero, permiten que se viole la dignidad de las personas con formas creativas como la adaptación de los buses en Santa cruz para llevar gente agachada “parada” en medio, el famoso y único en el mundo “quinto pasajero” en La Paz o el “paradito” o “espaldero” en el minibús para quienes conocemos la jerga del día a día.

No queda duda que este sistema de transporte aún nos acompañará algu-nos años, quizá no cumpliendo su ciclo de los 40 años (2030 aproximadamen-

te) por la insatisfacción total de su público usuario a la mitad de su ciclo.

En países latinoamericanos gran parte de la población viaja en transporte público: como ejemplo en la ciudad de La Paz nada menos que el 80%, según datos del municipio; de manera que quien solucione este “problema” con seguridad se ganará el afecto y simpatía de una buena parte de la población. Ejemplos claros de la captura de esta popularidad son cómo el Dr. Jamil Mahuad llegó a ser Presiden-te del Ecuador, luego de ganar la batalla por instalar el Trole en Quito cuando era alcalde, o al Arq. Urbanista Jaime Lerner, que instaló la Red Integrada de Transporte en Curitiba, le valió ser 3 veces alcalde y dos veces consecu-tivas Gobernador del Estado Paraná.

Bolivia está viviendo un momento muy singu-lar en cuanto al transporte público se refiere. Por primera vez en la historia el gobierno na-cional invierte algo más en 200 millones de dólares en una solución para el transporte La Paz – El Alto; se está gestando un crédito por 100 millones para renovación de los buses de transporte público también de estas ciudades, por otro lado el Municipio de La Paz lanzó una licitación pública para adquirir el material ro-dante para el proyecto Bus Laderas. Todo este movimiento ha generado expectativa en otros municipios que no se dejaron esperar con sus demandas.

Estamos seguros que esta es una gran opor-tunidad para generar el siguiente hito en la his-toria del transporte público urbano boliviano, el reto está en cuán bien se pueden satisfacer las expectativas de los usuarios, la inclusión de los transportistas en el nuevo modelo y el beneficio político de los gobernantes.

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Sistemas de Transporte Prioridad en la Agenda Pública

Un Servicio Transformador La Paz Bus Laderas

Para Mejorar la Calidad de Vida de sus Habitantes Teleféricos para La Paz y El Alto

Gas Natural Vehicular en Ciudades De Altura

Jornada para Construir Ciudadanía Día Nacional del Peatón y el Ciclista

Competencias Municipales y Transformación del Servicio de Transporte Público

Nuevos Técnicos de la Red MoniCA Capacitados

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Sistemas de Transporte Prioridad en la Agenda Pública

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PresentaciónEstimadas y estimados lectores del boletín Aire Limpio:

Nadie puede negar que Bolivia vive un momento muy singular en la historia de sus sistemas de transporte público urbano. Las inversiones se hacen presentes en los proyectos de la Sede de Gobierno y estamos seguros que continuarán en el resto del país. En este número le presentamos una mirada de los proyectos desde el punto de vista de los gestores. Roberto Custode, especialista ecuatoriano en material rodante, nos regala un artículo para reflexionar sobre el uso del gas natural vehicular en los sistemas de transporte público y para contrastar tanta información sobre medios motorizados, presentar a nuestro público lector la grata sensación que nos ha dejado el Día Nacional del Peatón y el Ciclista en defensa de la Madre Tierra, notas de diferentes ciudades nos presentan la alegría y simpatía que despertó este singular día de familia, esparcimiento y reflexión.

Le deseamos una grata lectura.

Matthias Nabholz y Freddy KochDirección Aire Limpio

El Gobierno Autónomo Municipal de La Paz pondrá en funcionamiento el próximo año el programa de La Paz Bus - Laderas a par-tir de la adquisición de 61 buses modernos. Para este efecto se ha lanzado la segunda convocatoria pública para que las empre-sas del rubro puedan entregar sus propues-tas hasta mediados del mes de septiembre.

La Dirección de Transporte se encuentra todavía estudiando doce rutas posibles, de las cuales se tendrán cuatro rutas de-finitivas que contaran con este servicio. A la fecha, se tiene definido que este servicio atenderá la demanda de la población que vive en las zonas alejadas y que sufre por la falta de un servicio de transporte eficiente y económico.

El Estudio de la Demanda de Transporte realizado por encargo de la Alcaldía durante la gestión 2011, reveló que los ciudadanos que viven en los barrios más alejados de la ciudad son los que más problemas tie-nen para transportarse. El abandono de las rutas por parte del transporte actual en las horas de la noche y durante los fines de se-mana es uno de problemas que sufren los vecinos de las laderas.

Características del servi-cio

Se tiene previsto que los buses municipales se trasladarán a las laderas por vías alter-nas a las rutas centrales, no ingresarán al centro de la ciudad y recogerán pasajeros en paradas establecidas ubicadas prefe-rentemente en las zonas beneficiadas. Será un servicio transformador que cumplirá horarios, recorridos y rutas, con una tarifa única.

El pasaje será cobrado a través del uso de una tarjeta inteligente, lo que implica que el cobro no utilizará di-nero en efectivo. En esta

modalidad, el usuario tendrá que comprar su tarjeta como actualmente sucede con las tarjetas de los celulares. Una máquina de registro y cobro automático estará ubi-cada en cada uno de los buses para que los ciudadanos accedan a los asientos des-pués de conectar la tarjeta en la misma. Los choferes serán contratados por la Comuna.

Las paradas estarán conformadas por un refugio con panel publicitario, asientos y luz eléctrica y también contaran con tótem con plano y reloj. El reloj permitirá que el usuario pueda controlar y planificar su viaje confor-me el horario de partida y llegada de los bu-ses a cada parada. Se tiene previsto que la frecuencia de partida será programada en función de la demanda de manera de aten-der a todos los vecinos a lo largo de la ruta. A manera de ejemplo, se conoce que a las horas de mayor tráfico, los buses saldrán en un intervalo entre seis y ocho minutos.

Bus hecho a medida

Las características de este bus son es-peciales considerando la topografía de la cuidad de La Paz. Dichas características, que están esta-blecidas en las especificaciones técnicas de la segunda convo-catoria, señalan que los mismos tendrán una po-tencia de motor mínima de 280 caballos de fuer-za, operarán en una variación de altura sobre el ni-

vel del mar entre 4000 a 2800 metros con un ángulo de giro máximo de 12 metros y mínimo de 4,5 metros.

Las especificaciones señalan que los bu-ses tendrán una capacidad para 55 per-sonas como mínimo, de las cuales 24 van sentadas. Contará con dos puertas, una de ingreso y otra de salida. El largo del bus va entre los 10 y 11,6 metros, tiene una altu-ra de 3,55 metros y un ancho máximo de cuerpo de 2,6 metros. El ciclo del motor es a diesel y las emisiones de gases son míni-mas en función a la categoría Euro III, que corresponde a normativa europea.

El bus tendrá delimitador de velocidad que impide exceder los 60 kilómetros por hora y pasamanos verticales y horizontales. Los asientos preferenciales para adultos mayo-res, embarazadas, niños y personas con discapacidad es una de las características esenciales del motorizado.

Tiene un sistema de comunicación interno entre el chofer y los usuarios, retrovisor pa-norámico, contador de pasajeros instalado en las puertas, espejos en las salidas de los usuarios y un receptor GPS para control satelital.

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Un Servicio Transformador

La Paz Bus Laderas Por : Julio C. Figueroa,

Gobierno Autónomo Municipal de La Paz

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Para Mejorar la Calidad de Vida de sus Habitantes

Teleféricos para La Paz y El Alto El pasado 10 de septiembre, se firmó el contrato para el “Diseño, Construcción y puesta en marcha de tres líneas del sis-tema de transporte por Cable – Teleféri-cos en las ciudades de La Paz y El Alto”, evento que ha tenido sus repercusiones de opinión, no sólo en La Paz, sino a nivel nacional. Lo cierto es que los beneficios se los verá más adelante.

Lo importante es destacar que un anhe-lado proyecto, se está haciendo realidad y en menos de 20 meses entrará en ope-ración para otorgar servicio al público y reunirá las características descritas en la tabla 1.

La implementación del programa de transporte por cable, se sustenta en los siguientes fundamentos:

• Quemejorelamovilidadyeltransporte

• Queestedirigido fundamentalmentealos más pobres

• Queaseguresusostenibilidadoperati-va

• Quepermitalaintegralidadyconectivi-dad de todos los medios de movilidad (a pie, ciclovías, silla de ruedas, buses, etc.)

• Que promueva “ciudades amigables yseguras”

• Que sea amigable con el medio am-biente

• Que reduzca el consumo de combus-tibles fósiles y promueva la soberanía energética

En ese contexto, aunque la pobla-ción de ambas ciudades aún no sienta lo que ha ganado con este proyecto, a me-diados del 2014 percibirá los si-guientes benefi-cios:

• Dignificará lavida diaria de sus usuarios.

• Mejorará con-siderablemen-te la movili-dad urbana, en términos cuantitativos, cualitativos, sociales, económicos y ambientales.

• Ofrecerá una capacidad de movili-zación diaria de pasajeros de más de 300.000 viajes.

• Reduciráeltiempodeviajequehoyendía oscila entre 40 y 60 minutos de re-corrido, a un tiempo que oscila entre 10 y 15 minutos.

• Producirá un ahorro promedio porusuario del sistema de 30 minutos dia-rios, que en promedio, anualizado re-presentan 19.710.000 de horas hombre al año.

• Promoverá la reducción de vehículosen las vías, aliviando la descongestión.

• No generará conflictos con la red vialexistente, porque está en otro plano (aéreo) y solo tiene puntos de contacto mediante las estaciones para servicio bimodal.

• Producirá un considerable ahorro decombustible, que redunda en ahorros públicos y privados, por reducción de subsidios e importaciones,

En buena hora paceños y alteños, este proyecto cambiará sustancialmente la vida de la población de ambas ciudades. Solo queda apoyar y coadyuvar para que de manera coordinada, todas las institu-ciones públicas, privadas, barrios, trans-portistas y población en general, impulse-mos la realización de este sueño que esta a punto de hacerse realidad.

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Por: César Dockweiler SuárezViceministerio de Transporte

CONCEPTOLINEAROJA

LINEAAMARILLA

LINEAVERDE

TOTAL

Nombre de la Línea Panorámica Norte - Es-cuela Naval

Ciudad Sa-télite - San

Jorge

San Jorge - Las Cholas

Tipo de sistema Telecabinas monocable de 10 pasajeros sentados con frecuencia de cada 12 segundos

Número de estaciones 3 4 4 11

Metros cuadrados estaciones 7.600 11.000 11.500 30.100

Longitud del trazado (mts) 2.664 3883 4309 10.856

Número de Torres 19 26 29 74

Número de cabinas 95 159 173 427

Frecuencia 12 seg 12 12 12 seg

Tiempo de viaje (min/seg) 1 ruta

10 min 13,5 min 16,5 min

Capacidad máxima de dis-eño (pas/hora)

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Un ejemplo de Estación de Metrocable en Medellín

Las cabinas del Metrocable en Medellín

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El 29 de enero de 1886, el ingeniero alemán Karl Friedrich Benz patenta un vehículo de tres ruedas, propulsado por una planta motriz que operaba sobre el ciclo termodinámico desarrollado por otro famoso inventor alemán 11 años antes, el Dr. Nikolaus August Otto. Para-lelamente en 1897, la empresa alemana MAN construye el primer motor basado en los diseños del Ing. Rudolf Diesel, cuyas ventajas desde el punto de vista energético le permitieron rápidamente desplazar a su principal contendiente: la máquina de vapor.

Más de 100 años han transcurrido de dichos eventos y hoy en día los moto-res Otto y Diesel han llegado a tal punto de desarrollo y difusión, que es prácti-camente imposible entender nuestra dinámica social sin referirnos a su uso en todas nuestras actividades, especial-mente en la movilidad, lo que ha creado una dependencia de la especie humana respecto de estos productos tecnoló-gicos nunca antes vista a lo largo de la historia.

Como consecuencia de esta dependen-cia, también se ha creado una demanda creciente por combustibles que sean la fuente primaria de energía de estos mo-tores cada vez más numerosos en todo el mundo. Dicha demanda energética

ha sido monopolizada por los derivados del petróleo, tanto volátiles (gasolina) cuanto oleosos (diesel), aún cuando en su concepción original no fuesen éstos los carburantes por los que optaron los inventores antes referidos.

Sin embargo, la dependencia de estos combustibles ha ocasionado una pre-sión creciente e incesante sobre un re-curso agotable: el petróleo, cuya abun-dancia ha hecho perder la perspectiva de su tiempo limitado de existencia, pero sobre todo, ha generado efectos negativos vinculados a las emisiones tóxicas y de gases de efecto invernade-ro, producidos a partir de su combus-tión. Por esta razón y ante la inminen-cia del “Peak Oil”1, se ha iniciado una carrera por desarrollar las “tecnologías de transición”2 que nos brinden desem-peños similares o superiores a las que hoy se encuentran en operación, pero con una presión menor sobre los recur-sos limitados del planeta, especialmente aquellos que constituyen el soporte vital de los seres humanos.

Combustibles Alternos

Probablemente la principal razón de nuestra dependencia por los combusti-bles fósiles, es que aún hoy en día es

extremadamente complejo encontrar un reemplazo a dichos productos, debido a su alta densidad energética, es decir, la elevada cantidad de energía disponible por unidad de volumen de combustible.

En la gráfica siguiente3, se muestra un comparativo de la densidad energéti-ca de diversos productos que son em-pleados en procesos de conversión en trabajo útil, pudiéndose apreciar que la gasolina y el diesel ocupan sitiales de privilegio en el ranking. En el mismo grá-fico se puede ver que el diesel tiene una densidad energética 70% superior a la del Gas Natural Licuado y 300% más alta de la del gas natural comprimido o Gas Natural Vehicular, lo cual implica que el volumen de combustible que se debe transportar en el vehículo es res-pectivamente 70% y 300% superior al del combustible original, si se desea mantener la misma autonomía4 de ope-ración.

Sin embargo, esta no es la única limitan-te que tiene la utilización en vehículos de combustibles alternos. Prácticamente desde su invención, el motor diesel fue empleado para la realización de traba-jos pesados y la razón para ello, es que este tipo de motor opera bajo lo que se conoce como un régimen de “mezcla pobre”, es decir, que opera con una can-tidad de aire al menos 3 veces superior a la que se requeriría para combustionar en forma químicamente equilibrada, el carburante oleoso que ingresa a la cá-mara de combustión. La principal razón para esta característica de los motores diesel, es que los mismos usan el incre-mento de temperatura del aire debido al incremento en la presión generado por el movimiento del pistón, por lo que el control de la combustión se realiza me-diante la dosificación del combustible que es inyectado en su interior.

La propiedad de los motores diesel an-tes mencionada, genera una elevada economía de combustible5, así como una característica llamada “torque pla-no”6, lo que sumado a la robustez e inexistencia de circuitos eléctricos de encendido, le permiten operar en forma prácticamente ininterrumpida durante largos períodos de tiempo y bajo cargas elevadas. Por ello, desde hace más de medio siglo, se ganaron un papel pre-dominante en usos como maquinaria agrícola, equipo de construcción, pero

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Gráfico 1: Densidad energética de algunas sustancias

Fuente: http://en.wikipedia.org/wiki/Energy_density#cite_note-3

Elaboración: Autor

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sobre todo transporte de carga y pasa-jeros.

Desafortunadamente por razones técni-cas, los motores diesel no pueden usar como combustible principal el GNV, por lo que al pensar en un programa de sus-titución de combustibles de este tipo, necesariamente hay que cambiar los motores por otros de tipo Otto, dedi-cados a GNV. Este cambio que parece trivial, modifica considerablemente la respuesta de los motores ante carga, por lo que habitualmente también deben cambiarse los sistemas de transmisión, especialmente si su uso va a ser en bu-ses de locomoción colectiva.

Adicionalmente el GNV, que tiene un comportamiento parecido a de la gaso-lina, tiene un RON7 cercano a 110 a ni-vel del mar, pero a 3.000 msnm su valor puede considerarse de 120 o superior, mientras que los motores se diseñan para operar en un rango desde el RON 87 hasta el RON 95. Esto hace que los motores Otto diseñados para gasolina no puedan funcionar apropiadamente cuando se los opera con GNV en condi-ciones de altura y menos aún cuando se exige de ellos un torque elevado, como aquel que se requiere para ascender pendientes.

Cuando un fabricante diseña un motor dedicado a GNV, este tiene una muy alta relación de compresión8 lo que lo hace

muy eficiente, pero al mismo tiempo, impide que se pueda poner gasolina en él. Esta situación hace que un programa de introducción de vehículos con moto-res dedicados a GNV requiera la imple-mentación de un número importante de estaciones de recarga de combustible, pues no podrá tener como alternativa la carga con gasolina en caso de necesi-dad.

Por esta razón, las características tec-nológicas y de diseño de los motores de combustión interna en la actualidad no facilitan el uso universal del GNV, li-mitándolo sobre todo a condiciones de baja altura. Ello hace que los programas de incentivo fiscal a la transformación de vehículos en la altura probablemen-

te sean poco eficaces, pues en motores duales (GNV-Gasolina) se tendrá bajo rendimiento en ambos combustibles que repercute en un desgaste más ace-lerado del motor y pérdidas económicas importantes para los transportistas a mediano plazo.

En este sentido, es importante desta-car que el uso de Gas Natural Vehicular es una tecnología en desarrollo, que ha logrado importantes éxitos incluso en la región sudamericana, pero que aún tiene importantes limitaciones por ven-cer, sobre todo aquellas relativas a los tiempos de recarga, la disponibilidad de surtidores y el desempeño de los moto-res en la altura.

Vehículo convertido a GNV en proceso de recarga de combustible en una estación de servicio

1 Momento histórico en el que se alcanzará la máxima producción mundial de petróleo, luego de lo cual ésta comenzará a decaer. Este punto se alcanzará debido a que la demanda por combus-tibles fósiles es creciente y por ende la producción también debe serlo, pero las reservas mundiales son finitas.

2 Desarrollos tecnológicos que permitirán reducir progresivamente la dependencia mundial del petróleo, en espera de las tecnologías de producción energética y de trabajo completamente inde-pendientes de combustibles fósiles y basadas 100% en fuentes renovables de energía.

3 Hay que destacar que aún cuando se puede realizar un análisis mucho más amplio de productos energéticos, se han priorizado aquellos que se encuentran en el mismo rango de magnitud y cuya presentación puede ser ilustrativa de los usos en transporte y movilidad.

4 N. del A. : Distancia total recorrida entre dos recargas de combustible.5 N del A: Generalmente su rendimiento en combustible es el doble que un motor Otto de 4 tiempos, de similar desplazamiento o cilindrada.6 N del A: Se denomina torque plano al efecto de mantener un mismo valor de torque durante un intervalo prolongado de RPM del motor.7 Research Octane Number u octanaje: Es un valor que mide la resistencia de un combustible volátil a autoencenderse en presencia de temperatura elevada.8 N del A: La relación de compresión es el cociente entre el volumen máximo y el volumen mínimo de un cilindro. Un motor Otto a gasolina o etanol tiene una relación de compresión de entre 9:1 a

11:1, mientras que los motores a GNV tienen valores entre 12:1 a 14:1.

Roberto Custode, Ex-Coordi-nador en Jefe del Área de Con-trol y Reducción de Emisiones Vehiculares de CORPAIRE (Qui-to – Ecuador). Es Ingeniero Me-cánico, Especialista Superior en Tecnología y Gestión Ambiental y Master Executive en Gestión

Ambiental.

Diseñó el Sistema de Revisión Técnica Vehicular de Quito. Asesor en proyectos de implementación de sistemas de Inspección y Mantenimiento en Ecuador y otros países.

Ha realizado investigaciones en la reducción de material particulado para vehículos diesel, imple-mentación de metodologías dinámicas de control de emisiones para vehículos motorizados, norma-tividad de seguridad tecnomecánica vehicular y es asesor en materia de movilidad, transporte y ca-racterización de flotas vehiculares.

Gráfico 2: Comparación de curvas de Torque y Potencia de motoresDiesel vs. Otto. Izquierda Diesel, derecha Ott.

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Jornada para Construir Ciudadanía Día Nacional del Peatón y el CiclistaEl pasado 2 de septiembre, en el marco de la Ley Nº 150 del “Día Nacional del Peatón y el Ciclista en Defensa de la Ma-dre Tierra”, se vivió por segundo año una jornada diferente en todas las ciudades de Bolivia, puesto que se prohibió la cir-culación de vehículos motorizados, dan-do espacio para que los ciudadanos se apoderen de las calles a pie, en bicicleta o en cualquier otro medio de transporte que no sea motorizado.

Calidad del Aire en el Día del Peatón

A través de la Red Monitoreo de la Cali-dad del Aire (Red MoniCA), se pudo ob-servar que en las ciudades de La Paz, El Alto, Santa Cruz y Cochabamba se regis-tro una calidad del aire muy buena.

La gráfica 1, evidencia que la contami-nación por dióxido de nitrógeno (NO2) desciende significativamente durante esta jornada en los horarios en los que el parque automotor no circula por las ciu-dades, bajando casi a cero a diferencia de horas antes y después de la actividad. Esto demuestra, una vez más, que el par-que automotor es el principal responsable de la contaminación del aire en nuestros centros urbanos.

Por otro lado, se puede observar en la gráfica 2, de mediciones de Material Par-ticulado (PM10), que en el caso de Cocha-bamba es muy evidente el descenso del nivel de contaminación en los horarios en los cuales no circulan los automotores. Mientras que en el caso de La Paz y El Alto el descenso es muy leve, puesto a que pueden existir otras fuentes de con-taminación que aún contribuyen a estos niveles de contaminación. En el caso de Santa Cruz no se evidencia un descenso, porque no se prohíbe la circulación de au-tomotores en toda la ciudad, únicamente a partir del Segundo Anillo hacia la Plaza Principal (Centro) y por ello aun existe cir-culación de automotores alrededor de la misma.

Sin duda, en la próxima jornada del Día Nacional del Peatón y el Ciclista, contare-mos con el reporte de la calidad del aire en las ciudades donde actualmente se está trabajando para implementar la Red MoniCA, es decir: Tarija, Oruro, Sucre, Potosí y Trinidad.

Cuestión de Voluntad Política

La Ley del Día Nacional del Peatón y el ciclista indica claramente que se debe prohibir la circulación de vehículos mo-torizados en todo el territorio nacional durante la jornada del primer domingo de septiembre. El paralizar solo parte de la ciudad o solo limitarse a realizar activi-dades de sensibilización dejando la libre circulación a los motorizados, es muestra de falta de voluntad política y un pretexto para no asumir los verdaderos beneficios que traen consigo estas medidas que bien le hacen a nuestro país.

El Día del Peatón es una jornada que ayu-da a reflexionar a autoridades, institucio-nes, empresarios y ciudadanos, sobre la importancia de centrar el desarrollo de las urbes en beneficio de las personas y no de los vehículos.

Una jornada tan especial como esta, no solamente se la debe justificar por el bien que le hace este único día del año al me-

dio ambiente, bajando la contaminación prácticamente a cero; sino que se debe medir esta jornada en cuanto al impacto social que representa para los ciudada-nos, que contrario a lo que algunos obse-sionados con los vehículos motorizados manifiestan, no resta la movilidad de las personas, sino que la amplifica, permi-tiendo a los ciudadanos y ciudadanas de absolutamente todas las edades y condiciones, apropiarse de las calles de nuestras ciudades (que se hacen muchas veces invivibles), para desplazarnos libre-mente y ponernos en contacto con nues-tra comunidad, para pensar en una mejor calidad de vida.

Una jornada como esta, nos permite entre otras cosas ponernos en los zapatos del otro, del peatón, del ciclista, de las perso-nas con discapacidades que se enfrentan diariamente al tráfico y a una ciudad a la que muchas veces no tienen acceso.

En definitiva, el Día Nacional del Peatón nos permite construir ciudadanía y pensar en las ciudades que queremos los boli-vianos.

Actividades que Realzan la Jornada

Durante esta jornada, se llevaron a cabo actividades promovidas en cada munici-pio, que hacen de este día algo especial

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Caravana de Bicicletas en Potosí

Niveles de Dióxido de Nitrógeno (NO2) en elDía Nacional del Peatón y el Ciclista

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para disfrutar, compartir y apropiarse de las calles, A continuación queremos com-partir con ustedes ejemplos de cómo se desarrollaron estas actividades en algu-nas de las ciudades.

Trinidad

Con el slogan “Aire Limpio para Trinidad” la participación de autoridades municipa-les, departamentales, vecinales, institu-ciones militares, policiales y ambientalis-tas y el apoyo en la organización por parte del Gobierno Autónomo Municipal de la Santísima Trinidad y el Grupo de volunta-rios Ecoclubes, se realizaron actividades de incentivo al uso de transporte no mo-torizado en el Día Nacional del Peatón y el Ciclista en la Ciudad de Trinidad.

La jornada inicio con una caravana ciclista que partió del Parque Pantanal siguiendo hasta la Plaza Principal, donde se contó con el resguardo policial en las intersec-ciones, puesto que en el caso de esta ciudad no se prohibió en su totalidad la circulación de motorizados. Seguidamen-te de iniciada la caravana ciclista, salió otra caravana peatonal acompañada por la Banda Estudiantil del Colegio Fátima, Ecoclubes, el Club de Conquistadores Gedeones, llegando a la Plaza Principal y después de un breve descanso retorna-ron hacia el punto de partida. Asimismo, soldados y oficiales del BIM – II – Tocopi-lla y del Segundo Distrito Naval Mamoré también realizó una caravana peatonal desde su regimiento pasando por el cen-tro de la ciudad con pancartas y letreros que incentivaban a la población a cami-nar, manejar bicicleta y cuidar su medio ambiente.

En la Plaza Principal alumnos de la Es-cuela Básica Policial (ESBAPOL) realiza-ron juegos como futbol, salto con cuerda, y otros; por otro lado personal del Gobier-no Autónomo Municipal concientizaron a

la población sobre la Contaminación At-mosférica y Calidad del Aire a través de juegos e información.

Después de concluidas las caravanas en el Parque Pantanal se realizó un acto don-de se resaltó la importancia de fortalecer el Día del Peatón y el Ciclista, así también de preservar las áreas protegidas y los seres vivos; donde se tuvo la participa-ción de CIDDEBENI – LIDEMA, Armonía, Karate Nagao San Dojo, EMAUT, Bombe-ros Voluntarios y la Policía.

Sucre

Por: Karen Velásquez – Asociación Su-crense de Ecología

En la ciudad de Sucre, se llevaron a cabo diferentes actividades por el Día Nacio-nal del Peatón y el Ciclista, fue una jor-nada donde los vehículos prácticamente no circularon por las diferentes arterias de la ciudad, con excepción de algunos vehículos infractores los cuales eran de-tenidos por las autoridades correspon-dientes.

Las calles se llenaron de caminantes y ci-clistas, las bicicleterías estaban llenas de niños que junto a sus padres hacían turno para poner a punto su bicicleta.

Y como parte de las actividades a las cuales el proyecto Aire Limpio se sumó para participar este día, se tuvo un pun-to de juegos junto a la jefatura de Tráfico, Transporte y Vialidad del Gobierno Muni-cipal, quienes junto a las cebras incenti-varon a participar a los niños de la Zona del barrio Obrero donde se dio inicio a las actividades a las 9:30 y fi-nalizo a las 15:00. Se tuvieron diferentes competencias como la de pata-pata, ula-ula, saqui-llos de velocidades pedestres y de bicicletas, los ganadores se llevaron obsequios financiados por el Banco Nacional de Boli-via (BNB), la Jefatura de Medio Ambiente del Municipio y la Asociación Sucrense de Ecolo-gía (ASE).

Potosí

Por: Felicidad Peñailillo – Socie-dad Potosina de Ecología

El domingo del Día del Peatón y el Ciclista se vivió una fiesta; para dar inicio a la jor-nada se llevó un acto en la plaza central para la inauguración de este día, contan-do con la participación de las diferentes autoridades gubernamentales, municipa-les y otras instituciones.

Entre las actividades más sobre salientes se tuvieron la caravana ciclística, enca-bezada por las autoridades; las señoras mayores en sus mesas con juegos como poker, ramy, canasta, torombola; los va-rones jugaron cachos, trompos, ruedas, rayuelas y rondas. Asimismo se desarro-llaron caravanas, juegos deportivos, ha-ciendo muy entretenida la jornada.

Las instituciones que organizaron y se in-volucraron en el desarrollo de esta jorna-da festiva fueron ESPABOL, Colegio An-drés de Santa Cruz, Colegio Medinaceli, La Cruz Roja, Boy Scouts, entre otros.

La participación del Organismo Operativo de Tránsito fue determinante al detener a infractores que circulaban en motoriza-dos, así como también lo fue la ciudada-nía en general que exigió el cumplimiento de la Ley.

Oruro

Por: Patricia Vargas - Caritas Oruro

Revalorizando el uso de la bicicleta como medio de transporte no motorizado y so-lución concreta a los problemas de con-gestión vehicular, el Día Nacional del Pea-tón y el Ciclista, se organizó en la ciudad de Oruro una Caravana Ciclística denomi-nada “Rodando por mi Oruro ,mas bicis menos contaminación” en coordinación con la Dirección de Gestión y Salud Am-biental del Gobierno Autónomo Municipal con el objetivo de mostrar a la población en general, que es necesario superar el uso estrictamente recreativo de este modo de transporte.

De esta caravana ciclística y del pacto por la bicicleta participaron más de 200 ciclis-tas e instituciones tales como la Segunda División del Ejercito, Regimiento Cama-cho, Regimiento Braum, Scouts Capitán Ustariz , voluntarios Caritas en Acción , Colegio Saracho, Colegio San José, Cruz Roja Boliviana filial Oruro, demostrando su compromiso y organización durante esta jornada.

Caravana de bicicletas en Oruro

Las calles se convirtieron en espacio de recreación en Sucre Caravana Peatonal en Trinidad

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Participantes de la Segunda Mesa de Transporte en Trinidad El Grupo de técnicos de la Red MoniCA que fueron capacitados

Competencias Municipales y Transformación del Servicio de Transporte PúblicoLos días 23 y 24 de agosto, la ciudad de Trinidad fue sede de la Segunda Mesa Técnica de transporte: Competencias Municipales y Transformación del Servicio de Transporte Público. El evento, contó con la participación de los repre-sentantes de los municipios miembros de la Asociación de Municipalidades de Bolivia (AMB), entidad que agrupa a los gobiernos autónomos mu-nicipales de ciudades capita-les del país y el Municipio de El Alto.

Las Mesas Técnicas de Trans-porte, son eventos que bus-can generar sólidos equipos de trabajo dentro de los Go-biernos Autónomos Munici-pales en el entendido de que todas las reformas exitosas a los sistemas de transporte en Latinoamérica en los últi-mos años han requerido de un fuerte liderazgo político y de equipos técnicos municipales enfocados en esta materia. En este escenario, la AMB se ha convertido en un importan-te articulador de las iniciativas municipales en la temática de la movilidad urbana que ac-tualmente es uno de los ejes más importantes en las políti-cas públicas.

La Segunda Mesa Técnica de Transporte contó con la participación de Ramón Mu-ñoz, especialista en transpor-te del BID, quien expuso la experiencia internacional en el desarrollo de los Sistemas Integrados de Transporte Pú-blico. El equipo del Proyecto Aire Limpio expuso aspectos estratégicos para el desarrollo práctico de la movilidad ur-bana en los municipios: “Tér-minos de Referencia para los Programas Municipales de Transporte (PROMUT)” y “Al-cances y Desafíos de los Cen-tros de Revisión Técnica Vehi-cular” para los municipios que iniciarán acciones específicas en esta temática de acuerdo al mandato de la Ley General de Transporte Nº 165 y “Una aproximación al abordaje del temática de las motocicletas” de especial interés para el Mu-nicipio de Trinidad.

La realización del próximo evento está prevista para el mes de octubre en la ciudad de Tarija, en la Tercera Mesa Técnica de Transporte se es-pera definir una Agenda Mu-nicipal para 2013 que permita consolidar el enfoque de la movilidad urbana en la visión de las autoridades y funciona-rios municipales.

Del 20 al 24 de agosto se de-sarrolló en la ciudad de Co-chabamba el Taller de Con-taminación Atmosférica y Monitoreo de Calidad del Aire en la Universidad Católica Bo-liviana San Pablo, como par-te de un curso de formación continua dirigido a los nuevos técnicos (de las ciudades de Trinidad, Tarija, Sucre, Oruro y Potosí) y técnicos experimen-tados de las ciudades del eje troncal (La Paz, El Alto, Co-chabamba y Santa Cruz) de la Red de Monitoreo de Calidad del Aire Bolivia (Red MoniCA). Asimismo, se realizó un curso complementario sobre Control de Calidad Interno para labo-ratorios para la Red MoniCA con la Consultora QAP (Qua-lity Assurance Partners).

La primera parte de este taller trató aspectos teórico y prác-ticos, en la que los técnicos de los diferentes municipios lograron aprender y fortalecer conocimientos con las nuevas técnicas de monitoreo para implementarse en los munici-pios que formarán parte de la Red MoniCA; como parte de

esta capacitación se realizó una visita a la Estación Auto-mática del Parque Kanata de la Red MoniCA Cochabamba, de esta manera se conocieron todas las metodologías que contempla el monitoreo de la calidad del aire en Bolivia.

La segunda parte del taller, fue realizada con la participación de QAP junto a IIDEPROQ – UMSA (Instituto de Investiga-ción de Procesos Químicos de la Universidad Mayor de San Andrés), con la presen-tación de los resultados de un ensayo de aptitud realiza-do para los laboratorios de la Red MoniCA de La Paz, El Alto y Santa Cruz. Adicionalmente se capacitó sobre la Gestión de información, de ensayos de laboratorio y de equipos a implementarse en los labora-torios.

Durante esta semana de ca-pacitación, se logró crear nuevas capacidades locales e intercambiar experiencias con los técnicos experimentados, para llevaran adelante la Red MoniCA en sus Municipios.

Nuevos Técnicos de la Red MoniCA Capacitados