REPORTAJES: Misiles alemanes en Cosford • Patrulla Marítima. Cuando elequipo es fundamental • Una breve historia • Visita al Museo de Le Bourget •

Le Grand Duc. Volume I: Les Sorcières de la Nuit • Unos buenos principios

Boletín Informativo Núm.10 Abril de 2009

•Visita a la empresa de simulación CAE

•Visita a Iberia Cargo•Bautismo de Aire Uan

FOTO: Rubén Galindo, primer premio concurso fotografía AIRE 2008

2 ASOCIACIÓN AIRE

ACTIVIDADES AIRE

El pasado día 27 de febrero, unatreintena de socios de AIRE tu-vieron la oportunidad de visitarlas instalaciones en Madrid, deuna de las más importantes

compañías mundiales especializadasen simulación y entrenamiento de tri-pulaciones, tanto civiles como milita-res: la compañía CCAE.Localizada en el complejo de La Mu-ñoza, adyacente al aeropuerto de Bara-jas, cuenta con un importante númerode simuladores que abarcan desde Air-bus A320, A330 y A340, pa-sando por cabinas de Bom-bardier CRJ y Dash8, hastaMcDonnell Douglas MD87 yMD88, todos ellos full mo-tion Simulator (simulador demovimiento completo) o full-flight Simulator, réplicas delas cabinas del aparato co-rrespondiente, con movi-miento, vibraciones, sonido,imagen y comportamientode la aeronave exactamenteigual al avión original.La totalidad de los simula-dores están homologadospara que las tripulacionespuedan obtener certifica-ciones de tipo en el avióncorrespondiente.

Como complemento a estos simulado-res existen varias salas de planificaciónde vuelo, consolas digitales para el es-tudio previo de cada uno de los instru-mentos que se encontrarán en la ca-bina, cabinas estáticas para estemismo fin, etc.Así mismo, los técnicos de CAE, confi-guran el software de cada simuladorde acuerdo con los requerimientos delcliente, para que los pilotos de cadacompañía se familiaricen con los pro-cedimientos específicos del operador,rutas más comunes, configuración delaparato, etc.Son estos mismos técnicos los que, en

caso de necesidad por requerimientosde programación, pueden cambiar laconfiguración de una cabina para con-vertirla de, por ejemplo, un A330 a unA340.Actualmente, hay un gran número decompañías aéreas, tanto españolascomo extranjeras, que utilizan las ins-talaciones de CAE en Madrid, en hora-rios continuados que se adaptan a lasnecesidades de éstas. Entre ellas seencuentran Iberia, Spanair, Air Nostrum, South African Express Airways, etcCAE, fundada en 1947, tiene su sedecentral en Canadá y cuenta con 7.000empleados distribuidos en 70 sedes

diferentes repartidas en20 países, con 27 instala-ciones dedicadas a la ins-trucción tanto civil comomilitar, y en las que anual-mente reciben entrena-miento 75.000 tripulacio-nes.Aire quiere agradecer a losresponsables de CAE suamabilidad por permitirnosvisitar sus instalaciones, yen especial a Mª José Mo-laguero, Subgerente deServicio al Cliente, a Bue-naventura Menéndez, Jefede Instrucción y, cómo no,a nuestro socio Sergio de laPrida, Técnico de Manteni-miento.

Fernando Hernández OportoSocio nº 130

Visita a la empresa de simulación CAE

ASOCIACIÓN AIRE 3

ACTIVIDADES AIRE

El pasado 14 de marzo, ungrupo de integrantes del capí-tulo madrileño de AIRE, pasó lamañana visitando las instala-ciones de Iberia Cargo, anexas

al aeropuerto de Madrid – Barajas.Magníficamente atendidos por JoséLuis Celada, aprovechamos sus mu-chas cualidades didácticas para apren-der todo lo relativo a las operaciones decarga aérea.IB Cargo está dividida en dos aéreas, lazona de tierra y la zona de aire. La zona de tierra comprende las aé-reas de recepción, despacho y al-macenamiento.Sea cual sea la forma de recepción,desde el bulto individual del clienteindependiente, a las grandes parti-das multi-destino de los profesiona-les del aérea, todos y cada uno de losbultos son verificados, por seguri-dad, en su contenido. Posterior-mente, y con todos los datos ya in-troducidos en el sistema, sonubicados en jaulas, dentro de un edi-ficio almacén absolutamente infor-matizado, que nos garantizará la tra-zabilidad de todos los envíos, tantoen su trayecto como en la propia ubi-cación en el almacén.A la vez, el sistema envía a operacionesel volumen de la carga disponible parael día siguiente hacia cada destino con-creto, siendo operaciones quien asignaqué volumen irá en cada vuelo haciacada destino.Con suficiente antelación se pasa a lapreparación del vuelo. El sistema auto-máticamente busca las expedicionesen el edificio almacén, dejándolas a ni-vel de suelo en las plataformas, dondeserán colocadas sobre el soporte ade-

cuado para su carga en el avión.La carga se ubica bien en pallets de88x108 cm, bien en planchas metáli-cas del mismo tamaño, o bien en con-tenedores del tipo LD3 o LD4. Sea cualsea el sistema, el máximo aproximadopor posición de carga en el avión vienea estar entre 2.000 y los 4.000 kg demáximo.Con todas las expediciones ya prepara-das, se pasa al lado aire. Cada plata-forma, pallet o contenedor, es cargadoen uno de los cuarenta camiones es-pecialmente preparados de la flota,para ser llevado en el orden correcto apie de avión, donde será cargado y ase-

gurado. El tiempo aproximado de cargade un avión del tipo A320 viene a ser deunos 15 minutos. Una de las curiosidades es que, encada viaje, cada uno de estos camionesha de recorrer una distancia aproxi-mada de 15 km, desde las instalacio-nes de IB Cargo, a la T4, lo que da ideade la precisión con que ha de llevarse acabo todo este sistema.Si bien visitamos las instalaciones ensábado por la mañana, momento vallede trabajo, en los momentos cumbre de

trabajo, de jueves a sábado, normal-mente de madrugada, el volumen decarga movilizada está alrededor de los300.000 kg diarios.También pudimos visitar las instalacio-nes especiales para elementos perece-deros -como son los frigoríficos paracarne, pescado o incluso flores-, las ins-talaciones especiales para el almace-namiento de materiales peligrosos y/oradiactivos, e incluso la cámara acora-zada para almacenar elementos de granvalor, así como una sala independientedestinada al tránsito de féretros, dondesus familiares pueden acompañarlos enun ambiente lo más íntimo posible.

Tanto el área de tierra como la deaire, están férreamente vigiladospor personal de seguridad armado,así como cientos de cámaras de TV.Asimismo, todo el personal ha deestar debidamente identificado entodo momento y lugar, y además deello los conductores han de tenerpermiso de conducir habilitado porAENA, así como todos sus puntos in-tactos, a la hora de conducir porplataforma.Si bien la visita fue corta en el tiempo,fue extremadamente amena y reve-ladora de lo complicado que son lasoperaciones aéreas, que a vecesmás se parecen a un gigantesco en-

caje de bolillos que a otra cosa.Desde aquí quiero agradecer a nuestrobuen amigo José Luis Celada, así comoa toda la gente de IB Cargo, la hospita-lidad y el trato recibido por los inte-grantes de la Asociación durante nues-tra visita.Finalmente, la visita terminó con la tra-dicional foto de familia a las puertasde la instalación, no sin antes haberentregado un obsequio a la responsa-ble: una preciosa foto enmarcada delA320 de Iberia con su librea retro.

Eduardo Jarabo López Socio nº 111

Visita a Iberia Cargo

4 ASOCIACIÓN AIRE

ACTIVIDADES AIRE

4 ASOCIACIÓN AIRE

Aprovechando la ocasión delbautizo del “Aire Uan”, el Tec-nam P92 Echo (EC-EB9) deJosé Sayago, nos juntamosuna fría mañana una vein-

tena de socios de AIRE, con sus familia-res, en el aeródromo de Casarrubios delMonte (LEMT), a unos 30 km de Madrid.El día empezó con la llegada de los so-cios y familiares, y su posterior trasladoal hangar del Aire Uan, para ver esta pe-queña pero bien preparada Tecnam.José Sayago nos presentó su Aire Uanbien limpio para la esta solemne oca-sión. Colocando la bandera nacional so-bre el avión, con ciertas dificultadas porculpa del aire, el emotivo acto empezócon algunas protestas a la madrina porparte de los presentes, por no habersequerido vestir de gala para tan especialevento.A pesar de llevar la peineta, la mantillay otros accesorios para sujetar el pelo, yhaber recibido un cursillo de 15 minutospor parte de mi hija sobre cómo colocarla mantilla, nuestra madrina, DoñaMontserrat, no quiso utilizar dicha in-dumentaria oficial, y las quejas de lossocios que pedían madrina con peinetacayeron en saco roto.Empezó el acto del bautismo brindandocon cava, y las fotos son buen testigo deesta alegría.Después de una corta charla sobre lascualidades del avión, que incluyó hastael funcionamiento de su paracaídas, nostrasladamos de nuevo a la cafeteríapara disfrutar del vuelo acrobático deCástor Fantoba, uno de los grandes a ni-vel mundial en acrobacia aérea, volandocon un Sukhoi Su-26M (EC-HPD).

La comida fue larga y deliciosa (os re-comiendo las costillas Ibéricas que sonuna delicia).Ya después de la larga comida, nos brin-daron otra sección de acrobacia aérea acargo de Cástor Fantoba y otro compa-ñero suyo, volando un Extra 300L (D-EXPS), que realizó impresionantes tre-padas frente a nosotros.

Merece destacarse la gran labor de Re-laciones Públicas que realizaron ÁngelOses y Rubén Galindo con el grupo deacrobacia aérea. A pesar del intenso frío y el fuerte viento,disfrutamos de una excelente exhibi-ción. Ya sobre las 17:30 h, y finalizando elacto, volvimos a Madrid.

Shahram Shalchian Tabrizi Socio nº 186

Bautismo deAire Uan

Reportaje

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En el Boletín nº 9, nuestra que-rida Montse nos contaba cómo,huyendo de los elementos quehabían provocado la insólitacancelación del RIAT 2008, una

parte de los visitantes de AIRE nos acogi-mos al “Plan B”: visitar alguno de los mu-chos museos que el Reino Unido atesora. También quedó reseñado el enorme in-terés de la colección que alberga elMuseo de la RAF de Cosford. Si bien la fo-tografía (permitidísima, claro, estamos enel Reino Unido) no es siempre fácil, enrazón de lo hacinado de algunos aviones,la mera contemplación de las piezas ex-hibidas deja a uno boquiabierto. Y una delas menos conocidas y (a gusto de quienesto escribe) más esotéricas, es la colec-ción de misiles alemanes de la SegundaGuerra Mundial. Consideraciones políticas aparte, nocabe duda de que el Régimen Nacional-Socialista fue extraordinariamente prolí-fico en el desarrollo tecnológico,principalmente en aquellas áreas que te-nían una aplicación militar. Por otra parte,nada como la necesidad aguijonea el in-genio humano, tal como demuestra queen seis años, de 1939 a 1945, se pasasede una guerra aérea en la que aún apa-recían algunos biplanos (I-15, CR-42, Gla-diador) no muy diferentes de susantepasados de la contienda anterior, aterminar luchando con reactores equipa-dos con radar y misiles teleguiados…Precisamente en este campo Alemaniadestacó, debiendo hacer frente a los bom-bardeos aliados que destrozaban su ca-pacidad industrial, introduciendo una serie

de “armas milagrosas” que (afortunada odesgraciadamente, según la óptica decada cual) llegaron demasiado tarde paramodificar el curso de la Guerra. Varias de estas armas se exhiben en Cos-ford. Quizá el más conocido sea el fa-moso Vergeltungswaffe (arma derepresalia) 1, conocido para el RLM ale-mán como Fi 103. Se utilizó también elnombre código FZG76 para ocultar suverdadera finalidad tras un ficticio sis-tema de guía antiaérea (Flakzielgerät).Sus “receptores” al norte del Canal de laMancha le apodaron “Buzz bomb” (de-bido a su peculiar sonido) o “Doodlebug”(hormiga león, en EEUU). Diseñado porRobert Lusser y construido por Fieseler(autor de la inmortal “Cigüeña”), se tra-taba de un pequeño avión no pilotado,aunque hubo alguna versión (denomi-nada “Reichenberg”) con una exigua ca-bina, destinada principalmente a serlanzadas desde un He 111, si bien es-taba previsto que su lanzador fuese elbombardero reactor Ar 234. Este precursor de los modernos misilesde crucero Tomahawk y similares, era elcolmo de la sencillez: un fuselaje de sim-ple chapa soldada, de 7,16 metros de lon-gitud, alojaba, sucesivamente, unodómetro (que contaba las vueltas dadas

por una pequeña hélice en la punta delmorro), una brújula, la carga explosiva(unos 850 kg de Amatol, reducidos a 450kg cuando el avance de los Aliados obligóa aumentar el alcance del arma), accio-nada por una espoleta de contacto, y elcombustible (unos 550 kg), en un tanquecilíndrico a la altura de las alas (rectangu-lares, construidas en madera o chapametálica, sin alerones, sobre un larguerotubular, y con una envergadura de 4,90m), que se mantenían plegadas junto alfuselaje hasta poco antes del lanza-miento. Tras los planos venían dos tan-ques esféricos de aire comprimido y elsistema de guía: un sencillo piloto auto-mático Askania con tres giróscopos, quecontrolaba altitud y velocidad. Finalmente,los empenajes, igualmente rectangulares.Sobre el plano vertical se asentaba el pul-sorreactor Argus 109-014, de 3,66 m delongitud, que funcionaba a unos 50 ciclospor segundo. El empuje variaba según lavelocidad de vuelo y la densidad del aire.Para alcanzar el vuelo estable, era precisauna velocidad de unos 300 m/seg, paralo cual (con un peso de unos 2.200 kg)necesitaba una rampa de al menos 35metros de longitud, apuntando al blanco.Estas instalaciones eran uno de los “talo-nes de Aquiles” del sistema, al ser in-amovibles y bastante vulnerables a losbombardeos enemigos. El sistema de guía era igualmente senci-llo: bastaba “apuntar” el proyectil hacia elblanco y un sencillo odómetro (accionadopor la pequeña hélice) determinaba ladistancia de vuelo. En primer lugar ar-maba la carga explosiva tras recorrerunos 60 km, evitando así daños en casode que cayera sobre territorio propio y,cuando el contador estimaba que había

Angel Osés Sánchez de la RosaSocio nº 109

Misiles alemanes en Cosford

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Reportaje

llegado a su destino, los timones de pro-fundidad metían al pequeño avión en pi-cado, el timón se ajustaba en la posiciónneutra, y el motor se detenía al cesar sualimentación de combustible, debido a laactitud del aparato. Inicialmente, sin em-bargo, se intentó que el ingenio impac-tase con el “pulso” en marcha, y suproblema de alimentación durante la úl-tima fase de su trayectoria se resolveríaposteriormente.El alcance del “chisme” andaba por los250 kilómetros, que recorría a una velo-cidad de unos 640 km/h y a una altitudde unos 600 a 1.000 metros, para quela densidad de oxígeno del aire fuese óp-tima. Este perfil de vuelo, sin embargo,dejaba al Fi 103 al alcance de los cazasmás rápidos y de la artillería antiaérea.De los alrededor de 30.000 misiles fa-bricados, aproximadamente se lanzaronun tercio contra el sur de Inglaterra, y2.419 de ellos alcanzaron Londres, cau-sando unas 6.184 muertes entre su po-blación. Amberes también fue objeto deun número similar de misiles. Sin embargo, sobresale en Cosford por sutamaño un V-2, nombre “propagandís-tico” del misil balístico táctico AggregateA-4. Pintado en una librea a grandes cua-dros blancos y negros, para facilitar su se-guimiento por las cámaras encargadas deello (el cohete tenía una cierta tendenciaa girar sobre su eje longitudinal), parecetratarse de uno de los primeros ejempla-res construidos, ya que los proyectilesoperacionales iban camuflados o simple-mente pintados de verde oliva. Otros tresmisiles V-2 se conservan en el ImperialWar Museum, el Science Museum y elMuseo de Hendon. También se exhibenen Cosford un motor y otros equipos. El V-2 tenía una longitud de 14 metros,un diámetro máximo de 1,65 metros yuna envergadura de 3,56 metros. Supeso cargado era de 12.500 kg, de losque casi una tonelada correspondía a laojiva de Amatol, alojada en la proa del co-hete. A continuación había un comparti-miento para los giróscopos LEV-3(horizontal y vertical) que debían estabili-zar el vuelo, seguidos de dos grandes de-pósitos para el combustible (3.810 kg deuna mezcla al 75% de alcohol etílico yagua) y el comburente (4.910 kg de oxí-geno líquido). Las turbo-bombas paraasegurar la alimentación de estos líqui-dos estaban alojadas entre los tanques yel motor cohete, que debía impulsar el ar-tefacto durante los primeros 65 segun-dos de vuelo, hasta un apogeo de unos80 kilómetros. Una vez apagado el motor,el proyectil seguía una trayectoria balís-tica hasta su impacto.La guía se realizaba mediante cuatro ti-mones externos en los extremos de las

aletas y otros tantos timones de grafitoque actuaban como deflectores de losgases de escape del motor (alcanzandotemperaturas de 2.700º C). Aunque al-gunos modelos posteriores utilizaron unhaz de radio como guía, la mayoría de loscohetes lanzados usaban un sencillo cal-culador analógico que determinaba elazimut del misil, mientras que el alcancese ajustaba mediante un sistema Dop-pler que controlaba el tiempo de ignición.Se construyeron unos 5.200 misiles, aun-que solo se lanzarían 3.225 de ellos. Secalcula que produjeron un total de 7.250muertes entre los aliados, y su precisióniría mejorando a lo largo de la guerra.Dado su perfil de vuelo, cayendo desdecasi 100 kilómetros de altura a Mach 4,no era posible su interceptación me-diante cazas ni artillería antiaérea. Sólola destrucción de sus lanzadores resul-taba eficaz aunque, tratándose de plata-formas móviles, tampoco era tarea fácil. Llamativo por su color amarillo y rojo, elmisil superficie-aire Holtzbraukissing KGEnzian (genciana, una flor de montaña)fue uno de los primeros SAM. Su planta

alar le asemeja mucho al caza Me 163Komet (del que Cosford alberga un ejem-plar) y su construcción básica en maderalo hacía una alternativa barata a otros sis-temas de armas. Estaba propulsado porun motor-cohete Konrad de combustiblelíquido (se pensó que era preferible nousar el motor Walther HWK del Me 163B,para no perturbar la producción de éste),más cuatro “boosters” de propergol só-lido, dispuestos encima y debajo del pe-queño fuselaje. Su alcance era de unos25 kilómetros.Guiado inicialmente por radio, la guía ter-minal y subsiguiente detonación plante-aron problemas, pues las espoletas deproximidad existentes no parecían ade-cuadas al nuevo misil. Se utilizó entoncesun sistema con el curioso nombre códigode “Madrid”. Este sistema empleaba unespejo móvil, del tipo usado en los teles-copios astronómicos reflectores, y unacélula fotoeléctrica infrarroja, dispuestafrente a él. Al moverse el espejo, el re-ceptor infrarrojo perdía la señal recibida,y entonces “controlaba” el pequeño aviónpara que continuase apuntando a lafuente de calor (el objetivo) hasta el im-pacto contra el mismo. Este sistemadaría lugar a uno de los misiles más exi-tosos del mundo: el AIM-9 Sidewinder ytodos sus descendientes e imitadores. Elpequeño Enzian no fue tan famoso: selanzaron 38 ejemplares hasta que el pro-grama se interrumpió en enero de 1945. También con idéntico empleo tierra-aire,pero con una fórmula totalmente distinta,el Rheintochter R1 (la Doncella del Rhinde las óperas wagnerianas) era un misilrealmente impresionante. Fabricado porRheinmetal-Borsig, conocidos por sus ca-ñones que armaban a diversos aparatosde la Luftwaffe, el Rheintochter emple-aba un motor cohete de dos etapas concombustible sólido, y era radio-guiadodesde tierra. Las pequeñas aletas situa-das en el morro debían dirigir al enormeproyectil de más de 10 m de longitud yunos 1.750 kg de peso hasta una dis-tancia suficiente para que su espoleta deproximidad acústica “Kranich” detectaseal blanco y detonase la carga de 136 kg.El alcance del misil era de 18 kilómetrosy su techo de alrededor de 8 km. ElRheintochter R1 fue sucedido por el R3,que utilizaba un motor-cohete de com-bustible líquido y “boosters” de acelera-ción. Se lanzaron 82 misiles de este tipo.También se estudió una versión aire-aire,aunque pocos aviones serían capaces delevantar y lanzar semejante artefacto… La misma fábrica Rheinmetal-Borsigconstruyó el que sería el único misil an-tiaéreo producido en serie durante la gue-rra, el Schmetterling (mariposa), si bien enun principio el Ministerio del Aire alemán

Reportaje

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(RLM) lo desestimó, quizá por la convic-ción de que el Reich nunca sería bom-bardeado. Los hechos, sin embargo,demostraron ser otros, y el pequeño pro-yectil de fuselaje asimétrico diseñado porel Profesor Herbert Wagner fue desarro-llado por el constructor Henschel como Hs117. Durante su desarrollo se lanzaronmás de medio centenar de misiles, de loscuales sólo una veintena lo fueron conéxito. La producción en serie se ordenó endiciembre de 1944, con una entrada enservicio prevista para marzo de 1945. La propulsión respondía a la misma fór-mula que el Enzian: un motor-cohete (eneste caso un BMW 109-558) de combus-tible líquido, inicialmente ayudado por dos“boosters” Schmidding de propergol só-lido. Su reducido tamaño (4,20 m de lon-gitud) y peso (420 kg, sin los “boosters”de lanzamiento) lo hacían fácilmente des-plegable, incluso previéndose una versiónaire-aire, el Hs 117H, que debería armar alos bombarderos Ju 188 y Do 217 como“Pulk-Zerstörer” o destructores de forma-ciones, aunque cabe especular cómo hu-biesen podido escapar estos lanzadores alos omnipresentes cazas aliados. Con sualcance de casi 40 km, el Schmetterlingera radio-guiado visualmente desde tie-rra, y su carga explosiva de 25 kg deto-nada mediante una espoleta deproximidad Fuchs. La curiosa hélice juntoal cono de proa movía un generador eléc-trico que alimentaba el receptor de radio-mando y los mandos de vuelo. Tambien diseñado por el Profesor Her-bert Wagner, el misil aire-superficie Hens-chel Hs 293 tiene el honor de haber sidoel primer misil antibuque operacional uti-lizado en combate. En realidad estababasado en una bomba planeadora, fabri-cada por Gustav Schwartz Propellen-werke, que no era sino una bombaSZ500 de media tonelada con un par dealas. A ella se añadió un motor cohete decombustible líquido, colgado bajo elcuerpo de la bomba, con el fin de au-mentar el alcance del ingenio y poderlolanzar en lo que ahora se llama “modostand-off”, es decir, fuera del alcance de

las defensas del blanco. Aún así, el pe-queño cohete era muy limitado en su al-cance, apenas unos pocos kilómetros, enfunción de la altura de lanzamiento, locual comprometía la supervivencia delavión lanzador, que no podía ejecutar vio-lentas maniobras evasivas durante elvuelo de la bomba. La guía por radio (de18 canales) se efectuaba visualmentedesde el avión lanzador mediante un pe-queño joystick y, para facilitarla, el arte-facto llevaba varias bengalas de coloresen su cola, que podían ser sustituidas porluces intermitentes en disparos noctur-nos. También estaba prevista una ver-sión, el Hs 293D, con guía por televisión. Con todas estas limitaciones, sin em-bargo, el misil consiguió notables éxitos,el más sonado de los cuales fue el hun-dimiento del navío HMS Egret en el Golfode Vizcaya el 27 de agosto de 1943. Tresmeses después, el transporte HMTRothna fue atacado y hundido con Hs293, provocando más de 1.000 bajasaliadas. Numerosos navíos fueron tam-bién atacados y averiados, hasta que lacaptura de una de estas “bombas plane-adoras” permitió a los aliados desarrollar

contramedidas electrónicas que interfi-riesen el control remoto de las mismas. Aunque totalmente desprovisto de pro-pulsión, quizá más parecido a la idea quetenemos de un misil antibuque era el lla-mado “Fritz-X”, o SD1400X, (o sea, Spit-terbomb Dickwandig 1.400 kg, bombade fragmentación de carcasa gruesa)para usar su nombre oficial. Si el Hs 293estaba diseñado para utilizarse contrablancos “blandos”, el “Fritz-X” tenía el co-metido de hundir acorazados o crucerosdotados de blindaje. Para ello debía lan-zarse desde una altura mínima de 4.000m, siempre que la visibilidad lo permi-tiese, ya que la guía por radio exigía man-tener contacto visual con el blanco. Ellanzamiento era también complicado:debía hacerse de modo que el misil que-dase a la vista de su controlador, para locual se lanzaba mediante una pronun-ciada trepada antes de nivelar la aero-nave y lanzar el proyectil. La inercia hacíaque este “adelantase” al avión lanzador,y el radio-operador podía hacerse cargode la guía del arma.Cuando todo salía bien, el “Fritz-X” era re-almente preciso. Operado por la III/KG100, desde aviones Do 217K y M, alre-dedor de un centenar de estos misilesfueron lanzados contra diversos navíos ycausaron bastante daño. Su más famosoéxito tuvo lugar el 9 de septiembre de1943 cuando, tras firmarse el armisticiocon Italia, la flota de este país se dirigíade La Spezia a Malta para ponerse a lasórdenes de los aliados. Seis Do 217K-2,cada uno llevando un único proyectil,atacaron la ahora flota enemiga. Subuque insignia, el acorazado Roma, fuealcanzado por dos misiles y se hundió alexplotar la santabárbara. Más de un mi-llar de marinos italianos perecieron, in-cluyendo el almirante al mando. Otroacorazado, el Italia, fue también alcan-zado, pero consiguió llegar a Malta. Todo esto es lo que puede verse cercade Birmingham, una tarde lluviosa enque no se puede spottear….

Fotos: Ricardo Sanabria y Angel Osés

8 ASOCIACIÓN AIRE

Reportaje

Leyendo hace unos días una en-trada de Baby, en el estupendoblog Vista, Suerte y al Toro, elcual fervientemente os reco-miendo, en la que hacía referen-

cia a la soledad del piloto de caza,http://www.maclittle.es/08/03/2009/la-soledad-del-piloto-de-caza.html mepuse a reflexionar sobre el mismo hecho.Esta vez, sin embargo, desde otro puntode vista de la aviación de combate, por-que ante todo recordemos que el P3 ysus tripulaciones lo son DE COMBATE, yaunque no lo sean de caza y ataque, osaseguro que de ataque sí, y mucho... si losabrán en al Golfo de Adén!.Mientras un caza lleva uno, máximo dosocupantes, una tripulación de combate,completa en un P3 es un equipo hu-mano formado por doce personas que,a su vez, se divide en dos equipos dis-tintos, cada uno de ellos con sus rolesperfectamente claros, pues aún siendoel mismo conjunto, existe cierto tipo decondicionantes que afectan a las siner-gias de equipo.El primero de los equipos lo forman losintegrantes de la cabina de vuelo. Nor-malmente, si la tripulación no va refor-zada, son tres: un primer piloto,normalmente un Capitán, un segundopiloto, normalmente un Teniente, y uningeniero de vuelo, normalmente un Bri-gada. Ellos son los encargados de volarel avión y de ejecutar todas las manio-bras tácticas necesarias, muchas deci-didas por ellos mismos, y otrasdecididas por la “autoridad compe-tente” del compartimento táctico, quemás adelante os presentaré.El segundo equipo lo forman los inte-grantes del compartimento táctico,cada uno con sus roles perfectamentemarcados.De adelante hacia atrás el primero quenos encontraremos es el SS3, o Senso3, a quien también se denomina “drysensor”, y antiguamente NACSO, es-pantoso acrónimo de Non Acústic Sen-sor Operator. Es el encargado de lossensores secos: radar, Mad, EO/IR y delsistema de guerra electrónica. La ver-dad es que son bastantes cosas para élsolo, pero gracias a las nuevas tecnolo-

gías, cualquier pantalla del STM sepuede reconfigurar para apoyarle en“parte” de esos sistemas, y además ha-blamos de pantallas con presentacio-nes superpuestas, es decir, que él lo vetodo en una sola presentación, exceptoel EO/IR. También recibe las señales delos sistemas IFF y AIS.El siguiente puesto es el NAVCOM, acró-nimo de navegación y comunicaciones.Se encarga de todas las comunicacio-nes tácticas y con la escala de mando,es también el responsable de las comu-nicaciones Link-11, cosa que ya de porsi le tiene bastante ocupado durantetoda la misión, y además de la navega-ción. Hasta hace relativamente no mu-chos años, esta persona era laencargada de lidiar con los enormesmapas de vuelo, y con un aparato muysusceptible y de altísima tecnología, ELSEXTANTE. Evidentemente, la apariciónde los modernos sistemas de navega-ción inercial (el P3 lleva dos unidos a uncalculador), además de los aún másnuevos inerciales de giróscopo laser conGPS integrado, ha logrado que su laborsea bastante más llevadera. Bueno, esoy los cursos de Home English, claro...El siguiente es el Sheriff del lugar: elTACCO, acrónimo de TACTICAL COORDI-NATOR. Este señor, normalmente perte-neciente a la Armada y con grado deTeniente de Navío, es el encargado detodas las decisiones tácticas que setomen, y lo decide todo excepto lo refe-rente a la seguridad en vuelo, inclu-yendo ruta, armamento a utilizar y plande ataque. Es el encargado de mante-ner al máximo la conciencia táctica detodo lo que ocurre a su alrededor, por-que a 200 nudos y 150 pies sobre elagua, has de ir por delante del avión lomáximo posible.

Los dos siguientes puestos son los SS1y SS2, los antiguos ACSO, que es elacrónimo de ACOUSTIC SENSOR OPE-RATOR. El SS1 va pegado al TACCO, yambos son los encargados, de manejarlos sistemas acústicos de a bordo, y conla información recibida, interpretar elsonograma. Su función es decir a quiénperseguimos, y dónde está, más omenos. También son los encargados degestionar las librerías acústicas.Los dos últimos, pero no por ello menosimportantes, son los dos observadores,el izquierdo y el derecho. El derecho, ade-más, es operador de fotogrametría, ypara ello utiliza una impresionante cá-mara digital unida a un portátil, donde sevan juntando todas las fotos hechas, paraser consultadas, posteriormente junto amillares más de ellas. Todas las fotogra-fías son tratadas en el laboratorio de fo-togrametría de la unidad y almacenadasy catalogadas en un archivo fotográficoque, recordemos, nace allá por 1973.Además, la función de los observadoreses fundamental: es increíble lo que pue-den llegar a captar los ojos de un ob-servador con experiencia. Son unaayuda muy importante al conjunto. Comentaba antes el tema de las siner-gias de equipo. La tripulación actúacomo un todo, pero para ello los inte-grantes del compartimento táctico y losde vuelo, han de mantener una muyfluida comunicación, y eso se consiguevolando siempre juntos.Por otro lado, hay dos circunstanciasque me gustaría reseñar, porque sonimportantes para ubicar mentalmentelas situaciones a bordo.Volar en un P3 exige unas ciertas ca-racterísticas psicofísicas, pues no paratodo el mundo es fácil meterse en unavión para una misión de combate, o de

Eduardo Jarabo López Socio nº 111

PATRULLA MARÍTIMA Cuando el equipo es

Reportaje

larga y, a veces, tediosa patrulla, quepuede llegar a las doce horas, con otrasonce personas en un espacio tan redu-cido, poco dado a la comodidad, a mu-chas millas de tu base, y rodeado deocéano por todas partes. A veces esuna especie de grito silencioso, perounánime, de “virgencita, virgencita, queme quede como estoy”, porque si algosale mal y hay que bajar, o peor, si tebajan por la fuerza, las probabilidadesque te quedan no son muy altas.Otra de las circunstancias es fruto de lapropia disposición del avión. La partecentral del compartimento táctico ca-rece de ventanas: sólo hay una en laparte delantera y una a cada lado en laparte trasera, además de una en la sa-lida de emergencia. La disposición esside by side, y eso hace que tu visibili-dad hacia el exterior sea absolutamentenula, en todo momento y en todo lugar,lo que hace que en ciertos momentos,

sobre todo en maniobras de combate dealto régimen, pierdas fácilmente laorientación espacio-temporal que, porejemplo para el piloto de caza es tanfundamental y necesaria. Entonces noves lo que pasa, y muchas veces nosabes exactamente por qué pasa, nosabes si el viraje y la caída de 1.500 piesha sido por enfrentar al objetivo, o por-que estás huyendo a toda pastilla alserlo tú, y esto hace que la gente delcompartimento táctico confíe plena-mente en quien le lleva, para que le llevebien y lo devuelva entero, ya que te en-cuentras atado a tu silla fuertementepara no esparcir tus dientes por la mesa,y si algo sale mal, pues eso, “virgencita,virgencita…”, porque recordemos quede aquí no hay cristo que se eyecte.Hay que tener en cuenta también el fac-tor tiempo. Cualquier misión comienzaunas tres horas antes, con los dos brie-fing de misión, vuelo y táctico, además

de los chequeos, acabando unas doshoras después de la llegada a la base,con los dos debriefing y los informespertinentes, incluida su transmisión lle-gado el caso, y eso hace que para unamisión de ocho horas de vuelo puras,nos vayamos a las 14/16 horas de mi-sión muy tranquilamente.Pero, como en todo en la vida, tambiénexisten las recompensas, o si no, lascosas no merecerían la pena. Hace pocoen Djibuti, una tripulación, fue bende-cida en castellano, eso sí en dialecto deNarita, 3 VECES 3, por 3 pesqueros JA-PONESES, a los cuales se les quitó deencima una horda de bows con muymalas intenciones, y aún peor leche.Oír a los integrantes de esos pesque-ros, esforzándose denodadamente pordesearnos lo mejor, de la mejor ma-nera que podían, aún en un castellanodifícil de entender, es uno de los mejo-res premios que se pueden recibir, y unorgullo no solo para el 221 Escuadrón,sino para todo el Ejército del Aire porextensión.

fundamental

ASOCIACIÓN AIRE 9

Reportaje

Como cada día, me siento de-lante del ordenador, unabuena costumbre, recomen-dable para que las neuronasfuncionen perfectamente, y

más a mi edad, pero hoy lo hago paralocalizar a través de la hemeroteca delperiódico La Vanguardia de Barcelona,mi clasificación en la carrera de atle-tismo Jean Bouin, celebrada el día 7 dediciembre de 1958. En la portada delcitado periódico aparece, sin embargo,una trágica noticia: un avión de la com-pañía AVIACO, el Languedoc 161 conmatrícula EC-ANR y plan de vuelo IFR aFL 95, que hacía la ruta Vigo-Madrid, hasido localizado en el Pico Pasapan des-pués de varios días de búsqueda. No se tenían noticias de dicho vuelodesde el día 5 de diciembre, pero porfin ha sido encontrado por el joven Lu-ciano Otero en el “Barranco de la mujermuerta”, a 11 km de Segovia. El aviónestá partido en dos, con parte del fuse-laje enterrado en la nieve, y todos lospasajeros han fallecido carbonizados,salvo la azafata, que se halla sentadaen una roca junto al fuselaje y sin apa-riencia de heridas, lo que hace pensarque ha fallecido por congelación. De inmediato se trasladan al lugar delsiniestro helicópteros del E.A., guardiacivil y servicios de emergencia, y se lo-caliza a los 16 pasajeros y 5 tripulantes,así como los restos del avión, comple-

tamente destrozado a excepción de lacola y un ala. Al día siguiente, se pro-cede al traslado de los cadáveres al Ins-tituto anatómico forense para suidentificación. Cabe destacar que el avión estaba pilo-tado por el comandante D. José Calvo,piloto de gran experiencia, ex comba-tiente en la guerra civil y profesor de lacompañía Aviación y Comercio. Me imagino que algunos os pregunta-réis por qué al leer la noticia de un si-niestro ocurrido hace más de 50 años,de inmediato me vienen a la memoria,y con cierta nostalgia de ”vejete”, losaños de mi vida transcurridos en un pe-queño pueblo cerca de Barcelona: LaFloresta Pearson, durante los años

1947 al 53, más o menos. Yo tenía en-tonces 10 años y los pocos “chavales”residentes durante todo el año, solía-mos esperar con ansiedad la llegadadel verano para encontrarnos con loschicos que venían a pasar el periodo devacaciones escolares en la Floresta.Toda la monotonía invernal cambiabade pronto con la llegada de los verane-antes y, entre estos chicos, una niña de8 años, de ojos negros, tez pálida, pe-cosa y frágil, pero capaz de moverse ycorrer más que cualquiera de los chicosde la “panda”. Yo me sentía más amigode ella que el resto de los chicos, o almenos esto me parecía a mí. Y así pa-samos varios veranos, hasta que metrasladé a vivir a Barcelona. A partir deese momento, aún nos fuimos viendocon cierta frecuencia, ya que nuestrosdomicilios estaban relativamente cerca.Luego, por estudios y por ya no coincidiren verano, nos fuimos distanciando. Ca-sualmente, alguna que otra vez coinci-día con el padre de mi amiga, lepreguntaba por ella, y con una simplesonrisa me daba a entender que estababien, cosa que a mi me alegraba. Y es por ella que la noticia me devolvióa esta historia vivida durante mi infan-cia, porque aquella niña de ojos negros,tez pálida, pecosa y frágil, era María Isa-bel Sastre Bernal, la azafata del aviónsiniestrado en el Pico Pasapan el día 4de Diciembre de 1958, cuando tenía 18años de edad y tan solo seis meses deexperiencia.Un recuerdo para Maribel.

Luis Olivares Periu Socio nº 86

Una breve historia

Languedoc 161 de AVIACO el 7 de diciembre de 1958.FOTO: Jordi Rull Dalmau

10 ASOCIACIÓN AIRE

Reportaje

Visita al Museo de Le Bourget

El pasado día 7 de abril visité elMuseo de Le Bourget, en Paris.Hacía tiempo que deseabahacer esta visita, y aunque yaconocía el museo, siempre fui

aprovechando las vacaciones del mesde agosto, lo cual representa compartirla visita con un numeroso público, quete priva de poder hacer buenas fotos delos aviones expuestos. Por este motivo aproveché las mini va-caciones de semana santa, y un día la-borable. Prácticamente estaba solo. Tuve, sin embargo, una gran sorpresa alcomprobar que en las pistas exteriores nohabía ningún avión. Al preguntar en infor-mación, me explicaron que están prepa-rando el Salón del próximo mes de junio,y los aviones han sido trasladados a loshangares, donde no es posible visitarlos;únicamente se podían visitar los hanga-res donde se exponen los aviones de la IIGuerra Mundial y de combate. Me pare-ció, en cualquier caso, suficiente parapoder efectuar mi sesión de spotting. Después de un largo recorrido por todoel museo, me trasladé al aeropuerto

de Charles de Gaulle. Mi objetivo allíera fotografiar el avión presidencial, ypara ello me acompañó la nieta de mihermano, que actualmente ocupa elcargo de jefe del departamento deconstrucciones y modificaciones delaeropuerto. En primer lugar, intentamospasar por el control policial que vigila elavión, pero no había nada que hacer, apesar de enseñar sus credenciales, demodo que optamos por trasladarnos asu oficina, desde donde sí fue posiblefotografiar el avión. Toda una odisea,

pero al fin conseguí mi objetivo. A lo lejos distinguí unos spotters que, apesar de no hacer un día apropiado, allíestaban con sus cámaras. Me acerqué asaludarlos, y les di a entender, con mifrancés de “pacotilla”, que era un spot-ter español. Nos saludamos afectuosa-mente, e hice una foto junto con ellos.Empezó entonces a llover, por lo que de-cidí regresar a París, terminando así undía de spotting bien aprovechado.Os invito a ver mis fotos visitando miflickr:www.flickr.com/photos/lluisolpe/

Luis Olivares Periu Socio nº 86

El «Gran Duque» del que trata este álbum (el pri-mero de un total previsto de tres) no es un títulonobiliario, sino que se refiere a un ave, lo que enEspaña llamamos búho real. Por extensión, tam-bién fue bautizado con la traducción alemana deesta palabra (“Uhu”) el extraordinario caza noc-turno He 219.Nada más ver la portada del álbum comprobamosque quien lo ha dibujado no solo es un gran pro-fesional, sino que también ama los aviones. El Uhuaparece poderoso y amenazador, invitando al lec-tor a querer ver más…La historia, una vez más, no está a la altura de lossoberbios dibujos. Se nos presenta la enésima en-carnación del piloto rebelde, que lleva su rechazoa las normas hasta borrar la svástica de su avión,algo que su comprensivo jefe le permite debido asus excepcionales habilidades como piloto decaza nocturno en la NJG 3, desplegada en el frenteoriental durante el invierno de 1943. Esta unidadvuela una abigarrada mezcla de Bf 109G, Bf 110Gy Fw 190A, a la que se une luego el He 219. En realidad este “supercaza” nocturno nuncaoperó en el frente ruso, pero estas son considera-ciones menores. Lo importante son los dibujos: elFw 190A-5, que nuestro díscolo héroe vuela antesde hacerse milagrosamente con el “Gran Duque”,está detallado al máximo, mostrando las peque-ñas “viseras” sobre los escapes del motor, queprotegían la visión nocturna del piloto, evitandoque fuese deslumbrado, o las antenas del radarFuG 217 Neptun en alas y fuselaje.Frente a la Nachtjadg alemana, los rusos alinean

una no menos variada “fauna” que pilotan “LasBrujas de la Noche”, que dan título al álbum. Ini-cialmente operando el biplano Po-2 en raids dehostigamiento a la Wehrmacht, la “bruja” prota-gonista (otro personaje igualmente rebelde contraun régimen totalitario) consigue ser destinada aun regimiento que vuela bimotores Petlyakov Pe-2.Las escenas de combates aéreos de estos relati-vamente poco conocidos cazas pesados, contraDo 217, Bf 110, etc., y escoltando a los Il-2 Stur-movik, son realmente extraordinarias.El álbum termina con una transformación del statuquo para estas curiosas vidas paralelas: la unidaddel as alemán recibe un nuevo jefe que no parecedispuesto a tolerar sus excentricidades, mientrasque la piloto rusa atrae el favor político y se le pro-mete un caza La-5FN.¿Poco realista? Sí, seguramente es así. Muchomenos lo han sido sagas de éxito arrollador (IndianaJones o Star Wars, por ejemplo). Y no olvidemosque la realidad, a veces, puede superar a la ficción.El debut auténtico del He 219 Uhu tuvo lugar enjunio de 1943, cuando el piloto Werner Streib (Kom-mandeur del I/NJG1) y su radarista Fischer despe-garon de Venlo contra una incursión nocturna de laRAF sobre Dusseldorf. Streib, volando un aviónnuevo y sin probar, “despachó” cinco Lancasters yHalifaxes en pocos minutos. La poca experienciaque la tripulación tenía en el nuevo avión quedó de-mostrada cuando, de vuelta a Venlo, Streib ajustómal los flaps y el enorme Uhu sufrió un aparatosoaccidente que lo destruyó, aunque ambos tripulan-tes salieron milagrosamente ilesos. El Uhu era así, poco podemos decir ante eso…aparte de esperar con expectación las siguientesentregas de esta historia.

Angel Osés Sánchez de la RosaSocio nº 109

Le Grand Duc. Volume I: Les Sorcières de la Nuit

Dibujos: Romain HugaultGuión: YannEditor: Paquet Eds, Colección CockpitFecha de aparición: 13/10/2008ISBN: 288890277X

Reportaje

Unos buenos principios

AAIRE nació alrededor de laidea de la web no oficial delEjército del Aire. Probable-mente la primera web espa-ñola sobre aviación militar,

aglutinó en torno suyo a un grupo de en-tusiastas que sentían la falta de forosde dialogo, de información en la red, deexhibiciones aéreas... Cada uno de nos-otros sentía la sensación de sufrir en so-litario su particular aerotrastorno. Lared nos puso en contacto y nos permitiósaber que, aún siendo minoría, éramosun buen número de entusiastas.Desde entonces Aire no ha dejado decambiar ni de crecer. Nuestros prime-ros objetivos fueron constituir la aso-ciación, registrar el dominio, y crear unespacio en la red que sirviera de puntode encuentro de los aficionados a laaviación. Si bien es cierto que naciócomo asociación de aficionados a laaviación militar, también lo es que estematiz nunca fue excluyente y siemprededicamos nuestra atención a cual-quier campo de la aeronáutica que sepusiera al alcance de nuestro interés.Después de la temporada de creci-miento moderado que siguió al rápidocrecimiento inicial, la Asociación viviólo que creo que ha sido su mayor revo-lución en nuestra corta historia: la in-corporación de los spotters a laAsociación. Esta incorporación se pro-dujo porque este colectivo sentía nece-sidad de respaldo por parte de unaentidad que luchase por sus reivindi-caciones colectivas y diera personali-dad jurídica a lo que ya era unarealidad social: el auge del spotting alamparo de la red. Así, gracias a la deci-siva labor de algunos sociosque hicieron de puente, seprodujo un importante au-mento de las inscripciones yello supuso la 'puesta de largo'de a Asociación por varios motivos.El primero es que Aire demostró queera algo más que el vínculo de amis-tad entre los socios fundadores,en segundo lugar, el número yla variedad de actividadescambió, y en tercero los en-cuentros de socios se empezaron a hacer más frecuentesy numerosos. Con la iniciativa de orga-

nizar actividades desde las agrupacio-nes locales, la vida social de los miem-bros de la Asociación se ha hecho más'presencial'. Por otro lado, se han ido produciendorelevos en casi todos los cargos de laAsociación, dejando paso con naturali-dad a los asociados más recientes,mostrándose así nuestra madurezcomo organización y nuestra solidez ycohesión como grupo. Un detalle que noha pasado inadvertido en el mundilloaeronáutico, que identifica a Aire comouno de los grupos más estables y cohe-sionados del panorama asociativo.

Algo más que una webEn los últimos tiempos se ha suscitadoel debate interno en torno a si la Aso-ciación debía dar prioridad a las activi-dades de carácter lúdico en las queparticipan los socios, o debía dar másimportancia a proyectos de difusión dela cultura aeronáutica, o en beneficiode toda la comunidad de aerotrastor-nados. Este debate no puede plante-arse en forma de dilema, ya que no setrata de elegir. La Asociación debe ofre-cer ventajas y actividades a sus sociospara que puedan disfrutar de su afi-ción, principal vinculo con el colectivo,pero creo que nadie disfrutaría com-pletamente de su vena aeronáutica sino hablase de ella, compartiera susfotos o sus conocimientos acerca de laaviación, o pudiera explicar a aquellosque empiezan lo que aprendió con es-fuerzo y placer alo largo de losaños.Por ello, el au-téntico objetode discusión

es cómo compatibilizar y rentabilizarlos esfuerzos para alcanzar de formamás eficaz nuestros objetivos. En unareflexión muy acertada formulada en laLista Administrativa de la Asociación,Montserrat Pin nos hacía ver cómo elpanorama de la aviación en internet hacambiado notablemente desde quenos propusimos crear en nuestro do-minio "la base de datos aeronáuticosen español más extensa de la red". En-tonces iniciamos el que prácticamenteera el primer servicio de noticias aero-náuticas en castellano, mientras quehoy ya hay numerosos blogs y publica-ciones electrónicas especializadas en el tema. En la madu-rez de la web 2.0 no podemos seguiraferrados a modelos que, aunque tie-nen pocos años, están ya superadospor la rápida evolución de la red.A mi modesto entender hay todavía unespacio en el que la acción de Aire esnecesaria. Se trata de orientar al quellega a la afición y dar apoyo al que esya un avezado aerotrastornado, convir-tiendo nuestro dominio en un espaciode consulta fiable, completo, accesiblee imprescindible para el aficionado.Esto representa un desafío no tanto encantidad de esfuerzo sino en organiza-ción y responsabilidad. Si se realiza deuna forma sistemática, organizada y so-lidaria, la carga de trabajo para cadasocio será mínima, pero el resultadoserá sorprendente y nos llenará de or-gullo y satisfacción.

Roberto Plá Aragonés Socio nº 1