BINNEN VAART...Hoe zien zij de toekomst van het binnenschip voor de kleinste kanalen? 16 GroEnEr...

#65.2014 BINNENVAART 01

VAARTBINNEN

MAGAZINE VOOR VERVOER OVER WATER | WWW.BINNENVAART.BE | FEBRUARI 2014

#65

20 jaar coöperatie ELVLang leve de spits!

Ms Goblin met hybride aandrijving‘Zuinig en lekker comfortabel’

trim

estri

eel |

P91

1147

| A

fgift

ekan

toor

: Gen

t x |

PB

num

mer

BC3

1383

Binnenvaart en WO I, digitale ladingaangifte en veel meer

38 % minder CO2 op 5 jaar

Holcim België op het water

02 BINNENVAART #65.2014

Verantwoordelijke uitgever: Vzw Promotie Binnenvaart Vlaanderen, Armand Hertzstraat 23, 3500 Hasselt. | Het magazine Binnenvaart verschijnt 5 keer per jaar. | Voor meer info of vragen over advertenties of een gratis abonnement: T 011 23 06 06, pbv@ binnenvaart.be, www.binnenvaart.be | Redactie en realisatie: Jansen & Janssen Creative Content, www.jaja.be | De meningen die derden in dit magazine vertolken, vallen buiten de verantwoordelijkheid van PBV.

Scan deze QR-code met je smartphone en volg ons online

De jeugd is vandaaget begin van een nieuw jaar biedt de gelegen-heid om de dagelijkse actualiteit even in per-spectief te plaatsen en de aandacht te richten op het bredere plaatje.

De afgelopen jaren heeft de binnenvaart in Vlaanderen voor het volle voetlicht gestaan, mede door de maatschappelijke ontwikkelingen en bewustwording rond de noodzaak van een betere mobiliteit en een vergroening van de (transport)economie. We hebben nu een vaste plaats verworven in het maatschappelijk debat. Het imago van de sector is ten goede gekeerd. De trafiekcijfers zijn gestegen, al gebeur-de dat de laatste jaren niet altijd rechtlijnig. En hoewel de exploitatievoorwaarden in sommige sub-sectoren precair blijven, heeft de binnenvaart als zodanig en hebben veel ondernemers de zwaarste crisis in drie generaties over-leefd. De ‘survivors’ komen versterkt uit de moeilijke jaren.

Maar het bredere plaatje vereist ook dat we vooruit kij-ken, naar de volgende jaren. Het moet voor iedereen duidelijk zijn dat de binnenvaart in Vlaanderen niet kan overleven, als de sector er niet in slaagt jong bloed aan te trekken en startende bedrijfsleiders te motiveren. Dat wordt een van de belangrijke uitdagingen van de volgen-de jaren – en dat wordt een belangrijk aandachtspunt van onze vereniging.

De sterke kant van onze binnenvaartbedrijven is hun fa-miliaal karakter. Een bedrijf dat van de ouders overgaat op de kinderen wordt niet zo snel opgegeven. Maar die sterke kant wordt een zwakte als de opvolging niet is verzekerd of als de motivatie bij de kinderen om welke reden ook afneemt. Daarnaast is het ook wenselijk dat jonge mensen van buiten het beroep de sector komen versterken. Inteelt werkt te dikwijls conservatisme in de hand. Met twee derden van de zelfstandige binnenvaart-ondernemers die ouder zijn dan 45 jaar, is onze leeftijd-spiramide zeker niet optimaal. Toch moet niet vergeten worden dat nog altijd een derde jonger is dan 45 jaar.

Varen met een binnenschip is een fantastisch beroep. Maar als bedrijfsleider vergt het grote inspanningen, belangrijke risico’s, en een rotsvaste overtuiging in een

succesrijke toekomst op termijn. Risico’s nemen en ze goed inschatten zijn eigen aan elke zelfstandige onder-nemer. In de binnenvaart komt daarbij dat ondernemers moeten werken in een zeer concurrentiële omgeving en dat een aanzienlijk startkapitaal wordt vereist.

In de volgende maanden zal onze vereniging gerichte acties ondernemen naar onze jonge ondernemers. We gaan hen samenbrengen, luisteren naar hun noden en hun prioriteiten, de gelegenheid bieden om onder elkaar informatie uit te wisselen. Op die manier willen wij hen versterken en steunen. En samen werken aan de toe-komst van onze sector.

Verwacht nog meer initiatieven zoals het succes volle ‘World Café Ondernemer met toekomst’, dat wij op 8 februari organiseerden. Tijdens die bijeenkomst leggen we ons oor te luisteren bij een informeel netwerk van een 100-tal ondernemers die overvloedig gebruik maken van de nieuwe media. Neen, het is geen gezelligheidsvereni-ging. We werken met een agenda en met, mede door hen vast gelegde thema’s: problemen bij de opstart van een bedrijf, concrete noden zoals ligplaatsen, financiële aspec-ten bij overname van een onderneming, enz. Door onze kennis te delen en gezamenlijk onze wensen naar voren te brengen – ja, rechtstreeks tot bij de minister van Mobiliteit, willen we sterker staan en een echte ‘community’ vormen.

Zonder een aflossing van de wacht is er voor niemand een toekomst. Met ons nieuwe ‘World Café’ willen wij de jonge ondernemers versterken door hen een stem te ge-ven. Wij weten hoeveel enthousiasme er bestaat in onze bedrijven en wij kennen de dynamische ingesteldheid van veel ondernemers. Het komt er op aan dit nu te mobi-liseren en samen te werken aan voorstellen en oplos-singen. De binnenvaart, en dus onze binnenvaartonder-nemingen, staan aan de goede kant van de geschiedenis.

Dit is een oproep tot elk van u: Doe mee. Laat uw stem horen.

Patrick MOENAERTVoorzitter Raad van Bestuur

H


MARKT

6 EEn spitsE toEkomst Op bezoek bij de jarige

spitsencoöperatie ELV. Hoe zien zij de toekomst van het binnenschip voor de kleinste kanalen?

16 GroEnEr cEmEnt Op 5 jaar tijd 38 % CO2 besparen:

hoe doe je dat? De Lean & Green-aanpak van Holcim België.

18 HEt binnEnvaart-rapport

4 verladers beoordelen de troeven en pijnpunten van de binnenvaartsector. Klaar voor hun eerlijke oordeel?

VLOOT

9 HybridE tEcHniEk Een kijkje in de machinekamer

van ms Goblin, ‘de Mercedes’ onder de milieuvriendelijke drogeladingschepen.

12 dE GrootE oorloG Hoe waren de vier oorlogsjaren

voor de binnenvaart? Over drijvende hospitalen, gesaboteerde sluisdeuren en vlotbruggen.

BELEID

10 diGitaal varEn Hoe werkt VELI, de nieuwe tool van

VNF waarmee je je lading digitaal kunt aanmelden?

EN VERDER

04 actuEEl En niEuwstElEx

20 mijn scHip

06

12

16

Kleine schepen bevrachten is een specialisme dat niet snel

zal verdwijnen.

Janarie Kranenburg - ms Westropa en voorzitter ELV

LANGS KLEINE KANALEN

BINNENVAART TIJDENS WO I

LEAN & GREEN BIJ HOLCIM

06

IN DIT NUMMER


ACTUEEL

OP DEZE EVENTS VIND JE PBV BINNENKORT

OP DEZE EVENTS VOND JE ONS

11-13/02 Edinna5 jaar werken aan sterke Europese binnenvaartopleidingen

AGENDA

31/03 Symposium nv De ScheepvaartDit keer focust nv De Scheepvaart op ‘Het Albertkanaal als hefboom voor economie en mobiliteit’

Midden januari vervoerde Motogroup deze silo van Brugge naar Zwolle. Het gevaarte heeft een hoogte van 25 meter en een dia-meter 4,5 meter. Hoe kon de constructeur van silo’s, verrijdbare en vaste transport-banden, schroeven en verhandelingsma-teriaal voor bulkproducten dat beter doen dan met de binnenvaart?

Precisiewerk

19-20/03 Danube Business TalksTweedaagse beurs onder de vlag van Platina II en Inwapo. Iedereen welkom!

18-26/02 Boot DüsseldorfOpnieuw een gemütliche en interessante editie!

Eind 2013 werden de eerste staalconstructies voor het nieuwe Havenhuis in Antwerpen via bin-nenvaart aangeleverd. De onderdelen werden ge-maakt bij Victor Buyck Steel Construction in Won-delgem en werden per binnenschip aan de werf geleverd. Het gaat om zes panelen, waarvan de zwaarste 24 ton weegt, en 4 kolommen, waarvan de grootste 66 ton weegt en 40 meter lang is.

Binnenschip levert staalconstructie Havenhuis

8-16/02 Belgian Boat ShowEen bruisende sfeer in een goed gevuld Flanders expo.

Op de River Dating beurs in Lyon is het palletvervoer met een zelflos-send kraanschip voor Knauf Isolava bekroond. De organisatie zette het transport in de schijnwerpers in de categorie ‘meest innovatieve realisatie’. Knauf werkt voor het project samen met Ship It en met ms Oorderdam. VNF loofde de oplossing die het mogelijk maakt om op bijna elke kade ook andere goederen dan containers en bulk via de binnenvaart te transporteren.

Knauf Isolava in de prijzen


In 2013 werd op de waterwegen die beheerd worden door W&Z ongeveer evenveel vervoerd als in 2012: 31,65 miljoen ton of 0,5 procent minder dan het jaar daarvoor.

Op het Albertkanaal daalde de binnenvaarttrafiek in 2013 met 3,5 procent tot ruim 36 miljoen ton, zo meldt nv De Scheepvaart. De daling is vooral te wijten aan de sluiting van de hoogovens in Luik.

In het Lean & Green-project van het VIL zijn al 44 awards uitgereikt aan bedrij-ven die hun logistiek groener willen maken. Verschillende deelnemers toonden interesse om nog meer via de binnenvaart te vervoeren. Meer info: www.vil.be

Van alle goederen die de Gentse haven aan- en afvoert, wordt de helft via bin-nenschepen vervoerd. Dat aantal was nooit zo hoog als in 2012, zo blijkt uit een onderzoek van het Havenbedrijf bij de bedrijven in de haven.

Telex

Sinds februari 2014 is de inschrijving van plezierboten veranderd. Immatri-culatie is enkel nog mogelijk als het pleziervaartuig ofwel voor minstens 50% toebehoort aan Belgen of in Bel-gië ingeschreven personen, ofwel voor 100% toebehoort aan een in de Kruispuntbank voor Ondernemingen (KBO) ingeschreven rechtspersoon. In de plaats van de fysieke immatri-culatieplaat komt een immatricula-tiedocument, dat aan boord moet worden bewaard. Vaartuigen met een immatriculatieplaat blijven in re-gel en ook op de Beneden-Zeeschel-de wordt immatriculatie verplicht. Voorts worden de retributies voor de aanvraag verhoogd tot 50 euro.

INFOwww.mobilit.belgium.be >scheepvaart > pleziervaart > vaartuig > immatriculatie

Nieuwe immatriculatie pleziervaart

Goedkopere versie Seine‑NordkanaalIn december heeft de Franse minister van Transport Frédéric Cuvillier een aangepaste versie van het Seine-Nordkanaal toegelicht. De nieuwe versie zou maar 4,7 miljard euro kosten tegenover 7 miljard voor het oorspronkelijke project. Het grootste deel van de besparing komt van financieel-technische aanpassingen, zoals leningswaarborgen. Daarnaast willen de

Voies Navigables de France 8 kilometer extra van het bestaande kanaal gebruiken, waar-door er één sluis minder nodig is. Er komen ook maar twee in plaats van vier multimodale plat-formen, een Picardië en een in Nord-Pas-de-Calais. De bouw van het kanaal zou in 2015 of 2016 opgestart worden om tegen 2022/2023 afgerond te zijn.

Het project Watertruck, een concept dat zelf-varende kleine duwbakken in de markt wil zet-ten, heeft in november een aantal tests met het transport van huishoudelijk afval uitgevoerd.

De Intercommunale Ontwikkelingsmaatschap-pij voor de Kempen (IOK) uit Geel voerde proef-vaarten uit van Mol naar Geel. Het restafval werd in Mol in containers geperst, waarna het in Geel naar een mechanisch-biologische scheidingsinstallatie ging. Zo werd tot 30% meer geladen dan bij wegvervoer. Het IOK or-ganiseerde eerder al proefvaarten van Mol naar Beerse, waar het groenten, fruit- en tuinafval van de regio composteert. Het potentieel van huishoudelijk afval wordt op 4.000 vrachtwa-genbewegingen per jaar geschat.

Watertruck‑test met afval

7miljard

miljard

4,7

© Gemeentelijk Havenbedrijf Antwerpen


MARKT

© www.picaro.nl

In en rond Vlaanderen vind je nog vele waterlopen waar alleen spitsen kunnen varen (groen). De blauwe waterlopen zijn ook voor grotere schepen geschikt.

Spitsenkanalen in beeld

D


it jaar viert de spitsencoöperatie ELV, voluit Europese Logistieke Vervoer-ders Coöperatie, haar 20ste verjaar-dag. De vereniging heeft ruim 100

leden: varende ondernemers met spitsen, verlengde spitsen en Canal du Nord sche-pen. ‘Onze leden komen vooral uit Nederland,

maar ook uit Frankrijk, Duitsland en België’, zegt Janarie. ‘Ik schat dat zowat 30procent van de Vlaamse spitsenvaarders lid is. Ons leden aantal blijft stabiel in een markt waarin het aantal spitsen lichtjes afneemt. Ik zie dan ook een gezonde toekomst voor de spitsen-markt en voor onze coöperatie.’

Fijnmazig vaargebiedJanarie beklemtoont graag dat er een aan-trekkelijk vaargebied is waar alleen spitsen kunnen varen. ‘Sinds de jaren 60 zijn heel veel waterwegen, zeker in Vlaanderen, opge-waardeerd tot grotere vaarwegen. Het is dus logisch dat er minder spitsen zijn dan toen. Maar er is zeker in Frankrijk nog altijd een fijnmazig vaargebied waar de spits het groot-

ste toegelaten of technisch haalbare schip is. Daar zijn wij de interessantste vervoers-modus. Al is er uiteraard druk van het weg-transport. We werken al 20 jaar samen om door-to-doortransport aan te bieden, maar de vrachtwagen is onze grootste concurrent.’

François valt zijn collega bij: ‘De overheid maakt het ons ook niet makkelijk, met aller-hande regelgeving die op maat van grotere schepen is ontworpen. Het comfort aan boord is erop vooruitgegaan, maar al die regeltjes ko-men het draagvermogen niet ten goede en veel richtlijnen zijn overbodig. Vroeger waren de schepen ook al veilig. In vergelijking met een paar jaar geleden kunnen we nu enkele ton-netjes minder meenemen. Op veel kleinere kanalen zijn de vaartijden ook ingeperkt, waardoor we minder kilometers afleggen. Dat scheelt allemaal, terwijl de overheid zo veel kan doen om het kleine schip te stimuleren.’

Het vrije leven‘Positief is wel dat de binnenvaart intussen bij de meeste verladers bekend is. Dat is een groot verschil met een aantal jaar geleden. Toch weten sommige verladers nog altijd niet hoe ver je met een spits kunt geraken. Met alle heisa over het nieuwe Seine-Nordkanaal

‘De spitsenvaart is een finesse die niet

veel bevrachters meer kunnen aanbieden.’

De voorbije decennia zijn veel spitsen uit de vaart ver dwenen. Toch heeft dit scheepstype volgens François De Vos van ms Zambezi en Janarie Kranenburg van ms Westropa een gezonde toekomst. Een vooruitblik met respectievelijk de commissaris en voorzitter van de spitsencoöperatie ELV. ‘Kleine schepen bevrachten is een specialisme dat niet snel zal verdwijnen.’

Lang leve de spits!

vergeten ze dat we al meer dan 100 jaar naar Parijs varen! We varen zelfs tot aan de Middel-landse Zee. In zekere zin blijft het jammer dat mijnheer Freycinet, de Franse minister die de spitsenmaat bepaalde, ervoor gezorgd heeft dat we geen containers kunnen mee-nemen. Maar in tegenstelling tot bij de gro-tere scheepstypes zijn de vrachtprijzen in ons segment relatief stabiel.’

Een nadeel van kleine schepen blijft dat een aantal vaste kosten even groot is als die van grotere binnenschepen met een veel hoge-re omzet. ‘Een radar kost voor elk schip even veel’, knikt Janarie. ‘Daar tegenover staat dat je op een spits een veel lagere hypotheeklast meedraagt. Je hebt geen personeel nodig en je reist lekker met het gezin. Varen op een spits is een manier van leven: je hebt min-der druk op je schouders en het is gezelliger. Je bent vrijer en je kunt net iets meer genie-ten, bijvoorbeeld van de vele reizen door het mooie Frankrijk. Het blijft ook spannend, want in de haven van Antwerpen voel je je misschien een klein schip, in het centrum van Reims word je plots een gigant.’

Samen kun je meerIn vergelijking met andere schepen is een spits goedkoop in aankoop. Dat de meeste spitsen al wat ouder zijn, maakt volgens François niet zo veel uit, zolang het schip goed onderhou-

MARKT


den is. ‘De meeste spitsen zijn dat ook. Som-mige spitsen van 50 jaar zijn in betere staat dan binnen schepen die 10 jaar in de vaart zijn. Dat is het voordeel van een particuliere vloot: iedereen waakt minutieus over zijn schip. Schepen van particulieren gaan veel langer mee dan schepen of bakken die door bedrij-ven worden uitgebaat. Op de lange duur is een vloot in handen van familiale ondernemers daarom altijd goedkoper.’ Binnen ELV slagen de familiale ondernemers er inmiddels al 20 jaar in om aan hetzelfde zeel te trekken.

Wat is het succes van de coöperatie? Janarie: ‘Het is een cliché, maar de som is meer dan de delen. De spitsenvaart is een specialisme geworden dat niet veel bevrachters meer kun-nen aanbieden. Daarom zijn we het zelf gaan doen. We hebben een kantoor in Dordrecht waar we inmiddels 10 medewerkers inhuren om reizen voor onze leden te bevrachten. Zo-wel voor de verlader als voor de varende on-

dernemer gaan wij voor stabiele prijzen en dat valt in de smaak. Door onze grootte kun-nen we verladers ook services bieden die nie-mand alleen kan waarmaken.’

Jong geleerdDe coöperatie maakt net als andere bevrach-ters ook winst, die volgens een verdeelsleu-tel aan alle leden wordt uitbetaald. ‘Onze medewerkers werken echt voor de leden en worden daarop beoordeeld. De algemene leden vergadering is het hoogste orgaan, dat het beleid bepaalt. We stoppen veel energie in het informeren van de leden, zodat ze een goed zicht krijgen op onze werking. Uiteraard is niet iedereen even betrokken, zeker voor nieuwe leden is het vaak even wennen. Maar we merken dat wie langer lid is, met de jaren enthousiaster wordt,’ aldus Janarie.

Een van de voorbeelden van wat je als coöperatie kunt bereiken, is het project rond stageschepen dat ELV heeft opgestart. Om de spits opnieuw populairder te maken bij star-ters, hebben enkele leden zich als leerschip la-ten erkennen. De in Nederland gebruikelijke stagevergoeding aan de leerlingen past de co-operatie bij. François: ‘Spitsen hebben geen matrozen in dienst. Jongeren komen daardoor niet in aanraking met de spitsenvaart. Met als gevolg dat ze niet snel een spits overnemen. Door de leerschepen hopen we dat daar ver-andering in komt. Dat is twee keer gunstig: we hebben een bepaald aantal spitsen nodig om relevant te blijven, en voor wie stopt met varen levert het betere overnameprijzen op.’

Lange termijnEen vraag waar ook de spitsencoöperatie geen antwoord op heeft, is tot slot hoe nieuw-bouwspitsen ooit rendabel kunnen worden. Janarie: ‘Dat zie ik echt niet gebeuren. Je kunt nooit 1 miljoen euro investeren en dat terug-verdienen, tenzij we drie keer zoveel kunnen rekenen als vandaag. Ook de invoering van een tol voor het Franse wegtransport zal daar weinig aan veranderen. Maar het is ook geen probleem: de huidige spitsen kunnen makke-lijk nog 30 jaar of meer mee. En wie weet hoe onze economie tegen dan is geëvolueerd?’

INFOwww.elv-transport.com www.spitsen.be

‘De huidige spitsen kunnen makkelijk

nog 30 jaar of meer mee.’

© www.spitsen.be


VLOOT

ijn binnenschepen met een elektri-sche aandrijving de toekomst? Vol-gens Willy Vranken uit Maasbracht, eigenaar van ms Goblin, wel. Zijn

dochter Morena en schoonzoon Danny Pols varen al iets meer dan een half jaar met het hybride schip. Ze zijn zeer lovend over de ver-nieuwende technieken aan boord. Cijfers over hoeveel brandstof ze besparen, willen ze pas later vrijgeven, maar de theorie gaat uit van een besparing van 10 procent. ‘Los daarvan weten we dat ons type schip aan de nieuwste uitstootnormen voldoet’, zegt Willy Vranken. ‘Alleen kost onze aandrijving maar een fractie van een LNG-installatie!’

VierkeuzemenuMs Goblin is uitgerust met een seriële hybride aandrijftechniek en twee schroeven. Het schip heeft twee Baumuller DST2-400KO-motoren die elk een schroefas aandrijven. De HTP-mo-toren kunnen ook in combinatie met een die-

Het drogeladingschip ms Goblin vaart sinds juli 2013 op een diesel-elektrische aandrijving. Daarmee voldoet het schip aan de volgende generatie Europese uitstootnormen, de EURO IV-regelgeving. ‘Elektrisch varen is als rijden met een Mercedes,’ vindt binnenvaartondernemer Danny Pols.

Z

‘Zuinig en lekker comfortabel’

selmotor draaien. Ms Goblin kan dus op vier manieren worden aangedreven: 1. elektrisch 2. elektrisch met dieselhulp 3. op diesel met elektrische hulp 4. op diesel. Afhankelijk van de belading en andere vaaromstandigheden kiest de kapitein voor de zuinigste optie. We verwachten dat we de helft van de tijd elek-trisch varen, 48 procent op diesel en 2 procent op diesel met elektrische ondersteuning.

Om de prestaties van ms Goblin echt naar waarde te schatten, wil Willy Vranken bin-nenkort een aantal cijfers vergelijken met die van het zusterschip ms Lutin, waar zijn zoon Patrick met schoondochter Petra op vaart en dat met twee ABC Midiumspeed motoren is uitgerust. ‘Nu al blijkt dat de technologie zui-nig en bedrijfszeker is,’ zegt Danny Pols. ‘Je hebt minder slijtage en onderhoud dan als je de hele tijd twee zware dieselmotoren laat draaien. Echt, ons schip is als de Mercedes onder de Rijnschepen. De stuurhut is lekker

comfortabel, met bijna geen trillingen en am-per lawaai. Bovendien is de manoeuvreer-kracht ongezien. De elektromotor remt hard af en brengt de schroef met dezelfde kracht in achteruit. Op een paar seconden draait de schroef op maximale toeren.’

Waardering aan wal‘Volgens de fabrikanten stoten we 70 procent minder stikstof en 94 procent minder roet uit dan een klassiek binnenschip’, gaat Danny verder. ‘Dat is geen klein bier en dat weet ook onze vaste verlader Cargill te appreciëren. We varen in hun opdracht de vaste route tussen Krefeld en Karlsruhe. Voor hen is het een ech-te meerwaarde dat ze via ons schip hun eco-logische voetafdruk kunnen verkleinen.’

AFEMETINGEN: 135 x 11,45 x 3,78 meterCAPACITEIT: 4.327 ton of 264 TEUMOTOR: 2 x Mitshubishi S12A2-MPTA

(635 kW bij 1940/min)E-MOTOR: 2 x Baumüller DST2 Torque,

285 kWGENERATORENSET: 1 Mitshubishi 635 kW

ms Goblin

© www.binnenvaart-fotos.nl

BELEID

Ook de Franse waterwegbeheerder VNF heeft een nieuwe tool om lading digitaal aan te geven. Net zoals met BICS in Nederland kun je als varende ondernemer voortaan met VELI je Franse reizen melden zonder van boord te moeten.

Geef je lading online aan

VNF introduceert VELI



nno 2014 is digitaal het nieuwe nor-maal. Aan wal én aan boord. In ok-tober 2013 introduceerde de Voies Navigables de France (VNF) haar

nieuwe tool: VELI, of Voyage En LIgne. Die digi-taliseert de ladingaangifte of ‘Déclaration de chargement’ op de Franse waterwegen. Wie een reis wil doorgeven, kan dat voortaan via een website en moet niet langer een papier in-vullen en aan een controlesluis laten afstem-pelen. Wie liever volgens het oude systeem werkt, kan dat voorlopig ook blijven doen.

Schatting en CO2-uitstootDe voordelen van een digitale ladingaangifte zijn duidelijk: je kunt 24 uur per dag en 7 da-gen per week je reizen aangeven zonder van boord te moeten. De tool van de VNF biedt daar bovenop nog twee extra’s. Je krijgt op voorhand ook een schatting van je vaartrech-ten en de tool berekent hoeveel – of hoe weinig – CO2 je reis uitstoot. Ook potentiële klanten kunnen overigens via de VNF-website die twee laatste tools gebruiken.

Hoe werkt het? Als varende ondernemer surf je naar de website www.vnf.fr/veli . De eer-ste keer kies je een naam en een paswoord. Daarna houdt het systeem automatisch je per-soonlijke gegevens bij. Je kunt gegevens van je scheeps- en klantenfiches makkelijk updaten en waar mogelijk worden documenten auto-matisch aangevuld. Wie problemen heeft, kan vanuit de tool ook makkelijk een beroep doen op de VELI-helpdesk die bijspringt waar nodig.

Betrouwbare statistiekenVolgens Eloi Flipo, projectverantwoordelijke bij de VNF, zet de Franse organisatie met de VELI-tool opnieuw een grote stap voorwaarts. ‘VELI vereenvoudigt de werkprocedures voor de varende ondernemers en voor onze orga-nisatie. We beheren sinds 2000 een systeem om reizen te registreren, vaartrechten te be-rekenen en vooral ook om statistieken over het binnenvaarttransport op te maken. Het is heel belangrijk om pakweg lokale of Euro-pese overheden betrouwbare cijfers te kun-nen bezorgen over het binnenvaarttransport op een vaaras. Alleen zo kunnen we bewijzen dat binnen vaart echt werkt.’

Het oude registratiesysteem van de VNF hield een papiermolen draaiende waarbij op jaarbasis zowat 80.000 documenten werden ingevuld, en ingevoerd in een computerpro-gramma van de VNF. ‘Onze mede werkers tikten de papieren van binnenvaartonderne-mers over en moesten soms ook nog eens contact opnemen als er iets niet duidelijk was. Nu gaat alle informatie rechtstreeks in de computer, wat handiger is voor de mensen aan wal en aan boord en vooral ook betrouw-baardere gegevens oplevert.’

Papierarme binnenvaartMet de nieuwe VNF-tool evolueren we ver-der in de richting van een papierarme, slim-mere binnenvaart. Voor de varende onderne-mer zou één grensoverschrijdend systeem voor ladingaangifte in alle Europese landen weliswaar nog gebruiksvriendelijker zou zijn. Maar net als Frankrijk zijn ook de Belgische waterwegbeheerders een eigen systeem aan het ontwikkelen, dat wel gebruikmaakt van de internationaal erkende protocollen die

Vanaf december 2014 wordt het gebruik van AIS met een eenvou-dige Inland ECDIS-kaart verplicht op de Rijn. Dat heeft De Centrale

Commissie voor de Rijnvaart eind 2013 beslist. Aan de kaart worden geen certifi ceringseisen opgelegd. De AIS-verplichting gold al langer voor Oostenrijk en de haven van Antwerpen.INFO http://ris.vlaanderen.be > ais

Gebruik jij al de laatste versie van de BICS-software? Alleen met de recent-ste versie van BICS kun je op een correcte manier elektronisch melden en een juiste kegelvoering bepalen (voor schepen die stoffen conform ADN vervoeren). Deze versie van BICS, editie 4.02.01, is ook voorzien van de meest recente plaatsen, terminals en containertypes. Oudere versies worden niet langer ondersteund door de helpdesk en kunnen problemen opleveren. Voor vragen kun je contact opnemen met de BICS-helpdesk: 0031 - 10 288 6390 of www.bics.nl .

AIS eind 2014 verplicht op Rijn

Nieuwe versie BICS

A voor het BICS zijn uitgewerkt. Het BICS, vol-uit Binnen vaart Informatie en Communicatie Systeem, is de voorbije jaren uitgegroeid tot internationale standaard voor de uitwisseling van elektronische berichten tussen schepen en vaarwegen havenbeheerders. Duitsland, Frankrijk en Zwitserland hebben voor de Rijn (waar het MIB-systeem wordt gebruikt) het BICS integraal van Nederland overgeno-men, Oostenrijk en Slowakije hebben voor de Donau hetzelfde gedaan.

Tot slot nog dit: volgens de Franse ‘Code des Transports’ is iedere vervoerder verplicht om vaartrechten te betalen voor elk traject waar-bij hij het vaarwegennet van de VNF gebruikt. De aangifte van lading moet altijd vooraf-gaand aan de reis zijn doorgegeven. Wie dat verzuimd heeft en betrapt wordt, moet een meerprijs van 20 procent ophoesten.

INFOwww.vnf.fr > Transport fluvial > Formalités transport en www.vnf.fr/veli


VLOOT

Op 28 juli 1914 startte Wereldoorlog I, het begin van een gruwelijke periode voor België en grote delen van de wereld. Hoe waren die vier afgrijselijke oorlogsjaren voor de Belgische binnenvaart? Historicus Luc Vandeweyer over drijvende hospi talen, gesaboteerde sluisdeuren, onderzeeërs en vlotbruggen.

Is er veel bekend over hoe de binnenvaart WO I beleefd heeft?Luc Vandeweyer: ‘De oorlogsjaren van de sector zijn nog nooit afzonderlijk beschre-

ven. Maar als we verschillende bronnen sa-men leggen, krijgen we een vrij duidelijk beeld. De oorlog brak onverwacht en met een bliksemsnelle opmars van de Duitsers uit. Al meteen bij de mobilisatie van soldaten vlucht-ten veel Vlaamse schippers naar Nederland. Vooral wie in de regio Antwerpen en Gent lag. Toen het front opschoof, trokken zij die zui-delijker op de Samber of de Maas en in West-Vlaanderen vaarden richting Frankrijk. Exacte cijfers hierover hebben we niet, een aantal dagboeken en getuigenissen bevestigen dat.’

Werd er nog gevaren tijdens de oorlog?LV: ‘De hele economie en het industriële transport lag op slag stil. Van bij de start wer-

‘Zowel de Duitsers als de geallieerde

kant eisten schepen op om voedsel,

wapens en andere materialen aan‑ en af

te voeren.’

Aan boord van de Groote Oorlog

Herdenking 100 jaar WO I

© VLIZ

Luc Vandeweyer

Bron Stadsarchief Antwerpen


den schepen opgevorderd om de troepen te bevoorraden, gewonden af te voeren en heel vaak ook om vlotbruggen te maken. Dat is een techniek die zowel de Duitsers als de gealli-eerden toepasten. In het Belgische leger was er zelfs een compagnie pontonniers, die ge-specialiseerd was in het aanleggen van die vlotbruggen. Het bekendste voorbeeld is die tussen het Steen en Linkeroever in Antwer-pen. Om de afstand van ongeveer 400 me-ter over de Schelde te overbruggen, waren er toen zo’n 25 binnenschepen nodig.’

Is dat de pontonbrug die men in september in Antwerpen getest heeft?

LV: ‘Klopt, dat was een oefening omdat men die brug voor de herdenking van WO I tijde-lijk gaat heraanleggen. De brug aan het Steen was een van de zes pontonbruggen in het Ant-werpse, die door haar ligging populair werd

als vluchtroute en militaire aanvoerlijn. De aanleg duurde in 1914 maar één week en was geen sinecure omdat men op ‘t Scheldt ook het getijdenverschil moest opvangen. Dat deden de Belgische militairen met hellingen tussen de brug en de kade en door de neu-zen van de schepen afwisselend stroomop- en stroomafwaarts te leggen. Op de schepen werden balken gemonteerd, met daarop een brugdek en relingen. De brug is een mooie publiekstrekker omdat er vele verhalen aan vast hangen, net zoals aan de bruggen die op andere plaatsen werden aangelegd.’

Kent u ook verhalen van schippers die het front moesten bevoorraden?

LV: ‘Zeker. Toen de oorlog een drietal maan-den na de start vastliep, werd de binnenvaart zeer actief ingeschakeld voor de logistiek van de troepen. Zowel de Duitsers als de ge-

Een hoogtepunt in het herden-kingsprogramma ‘14-’18 wordt de heraanleg van een tijdelijke brug over de Schelde bij het Steen in Antwerpen. Op 3, 4 en 5 oktober bouwen Belgische en Nederlandse genietroepen ‘de Vredesbrug’, als symbool van verbinding tussen verleden, heden en toekomst.

Vredesbrug en meer oorlogsweetjes

allieerde kant eisten schepen op om voed-sel, wapens en andere materialen aan- en af te voeren. Het Belgische leger had daarvoor een speciale eenheid: de TEI (Tranport par des Eaux Intérieurs). Daarnaast had je het Nationaal Hulp- en Voedingscomité, dat op-gericht werd door bankier Emile Francqui en grootindustrieel Ernest Solvay om de voed-selschaarste van oktober 1914 op te vangen. Ook dat comité zette geregeld binnensche-pen in om voedsel naar de steden te brengen.’

Was dat een gevaarlijke job?LV: ‘Er werden af en toe schepen geraakt, maar dat waren vooral toevalstreffers. Men kon toen nog geen precieze luchtaanvallen uitvoeren. Het maakte dus niet zo veel uit of je een strategische vracht aan boord had of leeg langs de kant lag. De latere eerste minister Achiel Van Acker heeft, nadat hij uit

INFOOp volgende websites ontdek je alles over het herdenkings-programma en kun je je verder in de oorlog verdiepen:

www.antwerpen14-18.be www.europeana1914-1918.eu > zoek op binnenschipper www.vareninvlaanderen.be www.antwerpen1914-1918.be www.wegwijzerwol.be

‘Voor een pontonbrug van ongeveer 400 meter waren er toen zo’n 25 binnenschepen nodig.’

© Jimmy Kets


VLOOT

Brugge gevlucht was en voor hij opgeroepen werd, maandenlang op een binnenschip ge-diend. In zijn memoires staan heel wat in-teressante details over het schippersleven van toen. Zo weten we onder meer hoe het gezin dat hem aan boord opving later door een vliegtuinbom is getroffen.’

Klopt het dat veel schepen ook zieken vervoerden?

LV: ‘Een schip als drijvend hospitaal gaf veel minder schokken dan alle andere vervoermid-delen. Bepaalde fronthospitaaltjes werden bewust zo geplaatst dat het mogelijk was om geopereerde soldaten met een schip of sloep te vervoeren naar een groter hospitaal in de achterhoede. Heel wat binnenschippers zijn dus met gewonde militairen en burgers aan boord geconfronteerd.’

De Eerste Wereldoorlog is ook bekend om de inzet van U-boten. Wat betekende dat voor de havens?

LV: ‘Havens zijn altijd een strategisch doel-wit van militairen. In de loop van WO I begon Duitsland bovendien de onderzeeboot als nieuw wapen in te zetten. De Haven van Ant-werpen had het voordeel dat ze dicht bij het

neutrale Nederland lag. Er werden overigens wel heel wat U-boten geassembleerd op de bezette scheepswerf van Hoboken. Op bevel van de Duitsers werden ze vandaar getrans-porteerd over de binnenwateren tot aan de kust. De havens van Zeebrugge en Oostende waren een veelgebruikte uitvalsbasis voor de Duitse onderzeeërs en werden zwaar gebom-bardeerd. Om de Duitsers te hinderen, zijn zowel in Zeebrugge als in Oostende pogingen ondernomen om vaargeulen te blokkeren door er schepen te laten zinken. Dat is echter nooit gelukt. Bij één poging kwamen zelfs zo’n 200 Britse soldaten om het leven.’

Ook bij het onder water zetten van de IJzervlakte was er blijkbaar een schipper betrokken?

LV: ‘Dat klopt. Het laten onderlopen van gebie-den was een veelbeproefde oorlogstechniek. Het idee om de Duitsers zo aan de IJzervlakte tegen te houden, kwam in oktober 1914 van ene Karel Cogge, een opzichter van de Noord-

Karel Cogge was net als binnenschipper Hendrik Geeraert een van de belangrijke figuren bij de onderwaterzetting van de IJzervlakte.

Foto Kristof Jacobs, Boek Nieuwpoort Sector 1917

‘De bodems van de waterlopen waren bezaaid

met bommen en granaten.’

watering van Veurne. Een militair team werkte toen het onderwaterzettingsplan uit, maar om-dat alle sluiswachters gemobiliseerd waren, wist niemand hoe de cruciale sluizen bij het complex Ganzepoot in Nieuwpoort werkten. Het was uiteindelijk een lokale binnenschip-per, Hendrik Geeraert, die de bedieningsap-paratuur van de sluizen in werking kreeg.’

Hoe groot was na de oorlog de schade aan de binnenvaartinfrastructuur?

LV: ‘Enorm. Toen de Duitsers zich tijdens het slotoffensief terugtrokken, hebben ze alles gesaboteerd wat ze konden: sluisdeuren, bruggen, losinfrastructuur, schepen enzo-voort. Na 11 november 1918 waren er ook duizenden schepen geladen met granaten en ander militair materieel. De bodems van de waterlopen waren bezaaid met bommen en granaten, zowel door de Duitse sabotage, gevechten, als door burgers die dachten dat springtuigen daar veiliger waren dan in hun tuin. Overigens zijn in 1996 nog granaten uit

WO I uit het Lokanaal gehaald nadat een ple-ziervaartuig erop gevaren was. Ook voor de kust zijn toen bommenkerkhoven aangelegd die nog altijd moeten ontmanteld worden. Vooral granaten met gifgaslading werden systematisch in zee gegooid en de aanvoer gebeurde vaak met binnenschepen. In totaal heeft het zeker een jaar geduurd vooraleer de binnenvaart weer op gang kon komen.’

Twee Duitse soldaten houden toezicht in de

Haven van Antwerpen.

In Hoboken geassembleerde

U-boten werden over de kanalen naar

de kust gesleept.

© thomastermote

Het Kanaal van Willebroek tijdens WO I.


BEDRIJF MET VAART

Aan ambitie geen gebrek bij Holcim België. Volgens het actieplan waarmee het bedrijf een Lean & Green Award won, wil Holcim zijn logistieke CO2-uitstoot met 38 % verminderen. Dat is bijna het dub-bele van de 20 % waaraan de kandidaten moesten voldoen. In het actieplan is een grote rol weggelegd voor de binnenvaart.

unnen we het transport per schip doen? Dat is de eerste vraag die we stellen bij nieuwe projecten’, zegt Gert Van Gestel. Vijf jaar lang was

hij logistiek manager bij Holcim België voor de cement- en granulaatstromen. Onder-tussen heeft hij een andere functie (Stream Lead Logistics EMEA), maar hij vertelt ons met plezier alles over Holcim en de waterweg. ‘Onze klanten hebben meestal grote volumes nodig, en daarvoor is de binnenvaart bijzon-der geschikt. Toen we bijvoorbeeld cement

‘38 % minder CO2 op vijf jaar tijd’

‘K

Holcim België op het water

leverden voor de heraanleg van de E17 in De Pinte konden we ofwel gigantisch veel vracht-wagens de weg op sturen, ofwel een drijvende cement stock aanleggen aan de dichtsbijzijn-de kade. De tweede optie was interessanter. Een minimum aan vrachtwagens reed dan op en af naar de werf.’

1.000.000 ton‘Voor klanten blijft de prijs van het transport uiteraard doorslaggevend. Maar zodra de prijs van vervoer over water gelijk is aan de

prijs van wegvervoer, of zelfs maar iets hoger, stimuleren we de klant om voor binnenvaart te kiezen. Ook andere factoren spelen mee in de beslissing, zoals de afstand tot een water-weg en opslagmogelijkheden. Als de klant 100 ton per dag nodig heeft, is het interes-sant als we één keer per week 500 ton leveren per schip’, zegt Gert Van Gestel.

‘Over welke hoeveelheden we dan spreken? Van de totale hoeveelheid cement die Holcim in 2013 leverde bij klanten, ging er ongeveer 10 % over water. Voor de granulaten was dat circa 20%. De aanvoer van grondstoffen ver-liep zelfs voor bijna 40 % via de binnenvaart. In 2013 vervoerde Holcim België dus bijna 1.000.000 ton over water. Daarnaast kunnen klanten ook voor binnenvaart kiezen als ze zelf hun materialen ophalen bij een Holcim-site. Het totaalplaatje ligt dus nog hoger dan een miljoen ton.’

Lean & GreenIn mei 2013 kreeg Holcim een Lean & Green Award voor zijn inspanningen om zijn logis-tieke ecologische voetafdruk te beperken. Gert Van Gestel: ‘Voorwaarde was dat we op

‘Met een wegennet dat steeds verder dichtslibt, wordt

vrachtvervoer voor veel bestemmingen bijna onhaalbaar.’

‘In Vaulx hebben we dankzij een nieuw laadponton de volumes voor de binnenvaart verdubbeld.’


‘38 % minder CO2 op vijf jaar tijd’

Holcim België Nederland levert materia-len voor de bouw van woningen, kantoren en kunstwerken en ook voor wegen- en waterbouw. Het bedrijf produceert ge-normaliseerd cement, speciale bind-middelen voor grondbehandeling, stort-klaar begon en mortel en granulaten. In Neder land heeft Holcim ook een gamma van betonelementen (Basalton) voor de

bouw van dijken en van betonblokmatten ( Betomat) om oevers te beschermen te-gen erosie. Holcim België, dat in 2011 zijn 100e verjaardag vierde, doet veel inspan-ningen om duurzaam en verantwoordelijk te werken. Samen met een aantal part-ners bouwde het bedrijf bijvoorbeeld een Ecoffice, een passief kantoorgebouw van 3500 m2 in Nijvel.

Wat doet Holcim?

5 jaar tijd onze CO2-uitstoot zouden beperken met 20 %. En we zijn ambitieus: in 2015 wil-len we 35 à 38 % minder CO2 uitstoten dan in 2010. Nu al hebben we een reductie van 28% gerealiseerd. De binnenvaart speelt een grote rol in die besparing. Zo gebeurt de volledige aanvoer van granulaten naar de centrale in Brussel per schip. In Vaulx hebben we dank-zij een nieuw laadponton de volumes voor de binnenvaart kunnen verdubbelen. Vroeger moesten vrachtwagens met hun achter wielen over het water gaan hangen om hun laadbak-ken in het ruim te legen. Dat was gevaarlijk en bovendien tijdrovend. Nu hebben we een vaste laadbrug die over het water hangt. We laden nu veiliger, sneller en efficiënter, en kunnen op die manier meer schepen laden. Er zitten nog een aantal acties in de pijplijn, maar die zijn nog niet concreet genoeg om er nu al over te vertellen.’

’s Nachts en in het weekend‘Met een wegennet dat steeds verder dicht-slibt, wordt vrachtvervoer voor veel be-stemmingen bijna onhaalbaar. Onze pro-ductiesites liggen vooral in Wallonië, terwijl ook veel van onze klanten Vlaams zijn. We kunnen de Brusselse en Antwerpse Ring dus niet vermijden. Ik zie twee oplossingen: ofwel moeten we ‘s nachts leveren, ofwel moeten we overschakelen op een andere modus.’ Gert Van Gestel pleit echter voor een flexibelere binnenvaart: ‘Je zou bijvoor-beeld meer sluizen ook in het weekend en ‘s nachts kunnen bemannen. Dat zou mogelijk moeten zijn, want vandaag is dat nog een nadeel van de binnenvaart ten opzichte van het wegverkeer.’

Gert Van Gestel


VISIE & OPINIE

‘Vrachten via de binnenvaart gaan vlotter dan vrachten over de weg. Als we onze containers per schip van Ant-werpen naar de Brusselse haven brengen, vermijden we de Antwerpse Ring en een deel van de Ring rond Brussel. Zo is het makkelijker te voorspellen wanneer een lading zal aankomen, en dat is voor de retailsec-tor cruciaal. Door te kiezen voor de waterweg, help je bovendien de CO2-uitstoot te beperken. En vandaag de dag hechten veel bedrijven belang aan duurzaamheid, zeker ook Colruytgroup.’

‘Als alle betrokken partijen zoals de haven, de binnen-vaartondernemer, de bevrachter, de transporteur en de verlader goed op elkaar afgestemd zijn, is de prijs van vervoer over water zeker concurrentieel. Anders lopen de kosten gemakkelijk op. Als je de containers bijvoorbeeld langer gebruikt dan toegelaten, hangt daar een meerkost aan vast. Het vergt een leerproces, maar de balans is positief. Na een testperiode van zes maan-den is Colruyt doorgegaan met transport over water.’

Yoeri De Frenne, Colruytgroup

‘Als groen transportmiddel is de binnenvaart beter voor het milieu en voor de mensen. Onze fabriek in Rumst ligt dicht bij de dorpskern. Hoe meer we via het water vervoeren, hoe minder we dat woongebied met vrachtwagens belasten. Vandaag is het groene aspect van de binnenvaart meer een maat-schappelijk dan een puur bedrijfseconomisch voordeel, maar dat kan snel veranderen. Ik verwacht dat er vroeg of laat een taks ingevoerd wordt vol-gens de ecologische voetafdruk van je producten, en dan zal binnenvaart zeker de juiste keuze zijn. Toen we pas met binnenvaart werkten, moesten we wat wennen aan de organisatie. Je moet alles goed plannen. Maar zodra je dat gewoon bent, is vervoer over water organisatorisch makkelijker dan andere transportmodi.’

‘Nadeel is dat je vastzit aan de waterwegen. Als je een aanvullend traject via de weg moet afleggen, creëert dat een aanzienlijke meerkost. En zelfs als klanten aan waterwegen liggen, is er af en toe extra transport nodig: soms ligt er nog een jaagpad tussen het water en het bedrijf, of bevindt de opslagruimte zich aan de andere kant van het terrein. Verder is er ook de meerkost voor het laden en lossen van palletten. Om dat veilig te laten verlo-pen, is een complexe procedure nodig. Gelukkig hebben we er onder tussen al wat ervaring mee.’

Kristof Decroos, Wienerberger


Alles kan beter?Sterktes én zwaktes van de binnenvaart

Wat zijn de sterkste troeven van vervoer over water? En de grootste pijnpunten? We vroegen aan vier ervaren verladers om de balans op te maken: Wienerberger, Knauf/Isolava, Colruyt en Sita.

‘Voor ons zijn vooral de grote hoeveelheden die een schip kan vervoeren, interessant. Met ons nieuwe kraanschip kunnen we boven dien volledig autonoom lossen. Er is maar één persoon nodig om de palletten op de kade te zetten. Daardoor zijn we minder afhankelijk van de klant, want die hoeft geen personeel te voorzien. Het zorgt er ook voor dat we minder gebonden zijn aan uren: zodra het schip aankomt, kan het lossen beginnen. De toekomst is veelbelovend voor de binnenvaart, want Europa wil de steden meer via het water gaan bevoorraden. Ik geloof in gro-te watergebonden hubs in de buurt van steden, van waaruit de goederen verder verdeeld kunnen worden. Zoals Build over water, maar dan voor alle soorten producten.’

‘Soms is de regelgeving niet gunstig voor vervoer over water. Door de wet Major lopen de kosten om te laden en lossen ge-makkelijk op. Ik begrijp dat dokwerkers het meest vertrouwd zijn met bepaalde taken, maar misschien kunnen we de wet voor andere taken beter versoepelen. Want die meerkost maakt het wegvervoer weer interessanter. En dat is niet wat we willen bereiken.’

Antoon Desmet,Knauf/Isolava

‘Wij transporteren jaarlijks 1.100.000 ton gronden en puin, waar-van 30 % via het water. Eén schip haalt meteen veel vrachtwagens van de weg én van ons terrein. Werken met grote hoeveelheden heeft veel voordelen voor onze interne organisatie. Je gebruikt je middelen efficiënter: als we schepen laden, zetten we een aantal werknemers en een kraan één volledige dag in voor een opdracht. Als je verschillende vrachtwagens afzonderlijk moet laden, is het proces veel meer versnipperd. Bovendien scheelt het in grondverzetsadministratie als je vele vrachtwagens ver-vangt door één schip.’

‘Transporteren via een schip vraagt best wel wat coördinatie: naast een geschikte kade heb je een kraan nodig, een schip, be-manning, medewerkers om te laden en te lossen, en soms nog vrachtwagens voor voor- en natransport. Soms doen we die coör-dinatie zelf, maar het is makkelijker als bevrachters dat allemaal in één pakket aanbieden. Verder drijft de verplichte aanwezigheid van dokwerkers in de havens van Gent en Antwerpen de kosten omhoog. Die meerkost kunnen we moeilijk verantwoorden tegen-over onze klanten en maakt de binnenvaart minder aantrekkelijk.’

Cindy Prieels, Sita Remediation

NAAM MS OLAKOEIGENAAR BAUDOIN LECLERCQVRACHTEN KUNSTMEST, CELLULOSE, MAÏS,

TARWEAFMETINGEN 80 X 8,20 X 2,74 METERCAPACITEIT 1.251 TON

2 TOEKOMSTVISIE? 3 PASSIE EN PLEZIER?‘Ik heb het schip gekocht in 2007. Vooral de capaciteit en de goede staat van het schip hebben me over-tuigd. De vorige eigenaars hadden het in 2004 verbouwd, dus alles was in orde. De stuurhut kan omhoog en omlaag, dat is handig om onder lage bruggen te varen. De naam heb ik te danken aan mijn vrouw, die in Gabon is geboren. Ik zeg altijd dat ik met de stroom mee leef, en als je dat ver-taalt naar een dialect uit Gabon, krijg je Olako.’

1 STERKE PUNTEN?‘Ik probeer er de moed in te houden. Het klimaat zal wel weer beter wor-den, dat hoop ik tenminste. Soms is het niet gemakkelijk om er nog in te geloven. Om het hoofd boven water te houden, ben ik voorzichtiger ge-worden. Ik neem minder risico’s. Ik zou bijvoorbeeld graag de motor vooraan vervangen, maar ik heb be-sloten om dat nog wat uit te stellen. Los daarvan voel je wel dat de bin-nenvaart een positiever imago heeft dan vroeger. Ik heb onlangs mijn schip opengesteld voor publiek op de Vlaamse Havendag en vond dat een heel positieve ervaring. ’

‘Varen en genieten van de landschap-pen is het mooiste wat er bestaat. Ik mag er niet aan denken dat ik een an-dere job zou moeten doen. De liefde is ontstaan toen ik nog klein was en mee mocht varen met mijn vader en grootvader. Mijn twee zonen hebben een andere weg gekozen: de ene is mechanicus, de andere is lasser. Ik ben blij dat ze gekozen hebben voor een job waarin ze gelukkig zijn. Vroe-ger vond ik het wel jammer dat ze niet in mijn voetsporen zouden tre-den, maar in deze moeilijke tijden ben ik opgelucht dat ze een andere weg hebben gekozen.’

MIJN SCHIP

BINNEN VAART...Hoe zien zij de toekomst van het binnenschip voor de kleinste kanalen? 16 GroEnEr...

Documents

Transcript of BINNEN VAART...Hoe zien zij de toekomst van het binnenschip voor de kleinste kanalen? 16 GroEnEr...