Bilingual Newsletter "El Puente"

Demand for highway travel continues to grow in the United States and Puerto Rico as the population increases and suburbanization expands in the metropolitan ar-eas. The lack of multimodal transportation options in Puerto Rico, except for the San Juan Metropolitan Area, has promoted the use of the private motor vehicle to satisfy the mobility needs of the population.

Puerto Rico has one of the highest motorization rates in the world, similar to the existing rate in the United States. The number of registered motor ve-hicles exceeds 3.1 million in the island, coupled with almost 4 million inhabitants. Construction of new roadway miles or the addition of capacity to accommodate the growth in travel could not keep pace in the island and could not be sustainable.

Different traffic management strategies have been implemented throughout urban areas around the world to control traffic congestion. This article presents an over-view of some of these practices with their main advantages and disadvantages.

(Article continues on page 4)

Traffic Management Strategies for Urban Areas I n s i d e t h i s i s s u e :

Traffic Management Strategies for Urban Areas

1

Model for the Development of Municipal Bus Systems: SITRAC in Carolina, Puerto

1

FHWA Guides to Improve Road Safety: Guardrail Repair and Vegetation Control

2

Suggested Functionality Categories for Standard Sections of W-beam

3

Important Elements of Guardrail Inspection

3

Urban Transporta-tion Development Strategies by City Growth

7

Important Practices of Vegetation Control

11

Future Seminars and Events

12

Center News 13

New Publications and Resources in our Library

14

Model for the Development of Municipal Bus Systems: SITRAC in Carolina, Puerto Rico The municipality of Carolina, located in the San Juan Metropolitan Area of Puerto Rico, established its own local bus system to increase the mobility and mass trans-portation options of their residents and visitors. The local bus system serves both urban and rural communities in the municipality and is known as SITRAC (Sistema Intermodal de Transportacion Carolinense).

This article reviews the story of SITRAC and presents its characteristics and operation as a showcase of a potential model for other municipalities in the develop-ment of their municipal transportation systems.

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V o l u m e 2 3 I s s u e 2

EL PUENTE P u e r t o R i c o T r a n s p o r t a t i o n T e c h n o l o g y T r a n s f e r C e n t e r N e w s l e t t e r

U n i v e r s i t y o f P u e r t o R i c o a t M a y a g ü e z

safe methods to mow, cut brush and otherwise control roadside vegetation.

The guide includes descriptions of conditions commonly found on local highways and streets and provides best practices for road workers to identify potential hazards caused by vegetation. Detailed information is pre-sented about sight distance, worker safety, and setting up temporary traffic control.

W-Beam Guardrail Repair: A Guide for Highway and Street Maintenance Personnel

This guide focuses on how to repair the strong post W-beam guardrail, identified as SGR-04 in the Standard-ized Highway Barrier Hardware Guide.

The standard strong post W-beam guardrail consists of a W-beam rail element and strong posts (wood or steel) typically spaced at 6-ft 3-in with the rail blocked out from the posts.

The guide includes descriptions of categories of W-beam guardrail func-tionality for standard and transition sections and end treatments to identify safety issues. In addition, the guide suggest W-beam guardrail repair prac-tices and maintenance checklists.

The guides are available at the follow-ing Internet address for free downloading:

http://safety.fhwa.dot.gov/local_rural/

P a g e 2

E l P u e n t e N e w s l e t t e r , P R L T A P

FHWA Guides to Improve Road Safety: Guardrail Repair and Vegetation Control

Putting in place effective road mainte-nance programs are essential to improve traffic safety. Road maintenance crews need to be properly trained to timely iden-tify, assess, and correct inadequate or un-safe conditions associated to road infra-structure elements.

The Office of Safety of the Federal High-way Administration recently published two guides that could assist state and local road maintenance crews to identify and correct potential safety issues associated to W-beam guardrails and vegetation con-trol.

Vegetation Control for Safety: A Guide for Local Highway and Street Maintenance Personnel

The purpose of this guide is to help local road agency maintenance workers identify locations where vegetation control is needed to improve traffic and pedestrian safety, to provide guidance for mainte-nance crews, and to make them aware of

V o l u m e 2 3 I s s u e 2 P a g e 3

Suggested Functionality Categories for Standard Sections of W-beam Guardrails (a)

1. Guardrail is no longer reasonably functional.

• W-beam element is separated completely

• W-beam element is torn

• Rail is bent or pushed more than 18 inches out of line, and/or less than 24 inches high

• Three or more posts are broken or bent over and separated from the rail

2. Guardrail should function adequately under a majority of impacts.

• Rail is bent or pushed less than 12 inches out of line with rail element intact

• One or two posts are broken or bent over and sepa-rated from the rail (element intact)

3. Damage should not affect the guardrail’s ability to perform.

• Rail is bent or pushed less than 6 inches out of line with rail element intact

• Guardrail height is a minimum of 26 inches high

(a) - Source: FHWA W-Beam Guardrail Repair Guide

The assessment of the guardrail functionality condition must consider additional factors that include, but is not limited to, the highway classification, traffic volume and speed, guardrail location, roadside condition, crash history, and ad-herence to current guardrail installation standards.

• Tension capability / anchor cable

• Rail height / consolidation of terrain

• Post spacing

• Wood / plastic block-out

• Posts firmly bedded / erosion in post foundation

• Available deflection distance in back of rail to object

• Corrosion in hardware components

• End treatments / transition sections

Important Elements of Guardrail Inspection

Transportation can be studied as a sys-tem of supply and demand. Supply re-fers to the transportation infrastructure, transportation methods, and the way they are carried on. Demand estab-lishes the mobility needs of people, goods, or services from one place to another.

Congestion is generated when the amount of vehicles exceeds the sys-tem’s capacity. This occurs mainly in the morning and afternoon peak hours; increasing travel time, gas/oil consump-tion, environmental pollution, and reduc-ing productivity and the free time avail-able to spent with the family, among other problems.

Keeping congestion under control must be part of the long run strategic vision for a city’s development. The following strategies have been im-plemented in various cities in order to control the supply or demand of transportation systems.

1. Parking Management

The need for parking spaces is indis-pensable for transportation systems that

depends primarily of private motor vehi-cles.

Managing parking space is based on regulating the availability of lots des-tined to this use in the city. This alterna-tive may limit vehicle flow reducing parking space on street sides and forc-ing people to leave their vehicles in se-lected areas in the city created for this purpose. This strat-egy entails restricting available spaces or charging a parking fee on streets, as well as providing al-ternative services for transportation to complement or re-place private vehicle use.

Santiago de Chile issued a bill to intro-duce this measure. A number of munici-palities hired private companies to man-age parking space using people who handle electronic systems for this pur-pose. This measure generates employ-ment and regulates the parking supply on the streets. In addition, around 4,400 underground lots were built, freeing 5,500 spaces on the street.

Advantages

• Income can be invested in improv-ing the transportation system

• Drop in traffic pollution levels

• Low cost of implementing measure

• Generation of direct jobs

• Protection of sectors that present particular characteristics by lowering traffic flow

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Traffic Management... (continued from page 1)

40%

5%25%

10%

15%

5%

Sources of Congestion

Lack of roadway capacity

Special events

Traffic incidents

Work zones

Climate

Poor traffic signal coordination

Disadvantages

• Opposition from population sectors due to rou-tine use of private vehicles and the need for transportation and parking space

• Extreme measures or restrictions may cause a decrease in visitors to the area

• The need to provide residents with parking spaces and easy access to their homes

2. Vehicle Restriction by License Plate Number or Color

This measure consists of prohibiting access to ve-hicles in specific city sectors and during periods of time, mainly during peak hours and weekdays. The measure relies on the license plate’s last digit for ID. Prohibiting two digits, each day, hypotheti-cally, could reduce traffic by 20%. This measure is usually implemented in all city sectors or in a whole region, so that it will not generate confusion among users.

In 1998, Bogotá City in Colombia implemented this measure naming it “Pico y Placa”. The strat-egy works by restricting four digits on the license plate from Monday to Friday and during Morning

and Afternoon peak hours. Vehicle restric-tions are ro-tated annually in order to vary the use of ve-hicles with re-spect to the weekday. This measure has

increased circulation speeds by 48%, and reduced gas consumption by 8%, and air pollution by 11% in the city.

Advantages

• Lower pollution and gas consumption • Short term effectiveness • Low cost of implementation


Disadvantages

• Difficulty in enforcing prohibition • Increase in vehicle purchase as time passes

(increase in vehicles limits the measure’s ef-fectiveness)

• Restraining the right to free mobilization

• Must go hand in hand with other measures and citizen culture cam-paign

3. Urban Tolls / Congestion Pricing Fee

A frequently used alternative to reducing traffic flow is the installation of toll plazas within the city. These toll plazas are typically placed on freeways, before, or in between cities. By implementing the toll in an urban area, road users can travel in their vehicles to access the area only if they are willing to pay the toll. Those who do not wish to pay the toll can take transit to reach their destinations.

In 1975, Singapore imposed a congestion pricing fare to travelers coming into the city in a private vehicle. First, it was charged during morning peak hours, and vehicles with special permits were ex-empt. However, to avoid the shift of congestion periods, the fare was applied to all vehicles and repeated throughout the day, resulting in more than 40% reduction in trips.

London, Oslo, Stockholm, Bergen, and Trond-heim—all European cities—have also imple-mented the Congestion Pricing System. The measures has been successful in every city imple-mented.

London established the system in February 2003 to travelers entering the city. During the first year, vehicle flow was reduced by 30%, increasing the use of public transit options. The system makes use of cameras, strategically placed at the entry points of the urban center, which take pictures of the license plate as the vehicle enters or exits the zone. Later, the bill is mailed. The fee fluctuates depending on the time of entrance and is applied on weekdays only. (continues on the next page)

MONDAY TUESDAY

WEDNESDAY THURSDAY

FRIDAY

Advantages

• Reduces vehicle flow, thus toxic gas emissions

• Source of funds for new transporta-tion projects

• Available income for financing tran-sit projects

Disadvantages

• Implementation of the system • Need to educate the population • Difficult to oversee • May generate congestion before

and after congestion fee period • May diminish visits to the controlled

zone • May induce social exclusion (the

affluent can use their vehicles)

Other traffic management measures to control travel demand in a city are:

• Scattering employees’ work sched-ule in order to minimize peak hour travel and distribute them through-out the day.

• Home based work plans where the employee visits the office once or twice a week.

• Implementing High Occupancy Lanes (HOV) exclusive for vehicles with high occupation

• Educational campaigns pointed at promoting carpool, and environ-mental awareness with the use of transit

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Traffic Management... (continued from page 5)

Statistics in Puerto Rico: 2008

Urban transportation development must take in consideration the users’ travel distances, the area’s activ-ity type, the place’s morphology, and the needs and conditions of mobility, among other aspects. Urban strategies cover from local travel to regional or suburban displacement of the city’s residents. The follow-ing strategies depend on transportation studies, government’s financial and administrative capacity, and residents’ culture toward transportation options.

Some of the following strategies can be used as elements of a Transit Oriented Development Plan (TOD) that uses transportation planning as a mean to increase development in a zone or city. These strategies can combine rail systems or buses, with pedestrian and mixed land uses for the sustainable development of residents.


Urban Transportation Development Strategies by City Growth

Modified from Vuchic (2007) Urban Transit, Systems and Technology.

Urban Strategy

Characteristics Systems / Modes

Pedestrian • Short distances • City integrated

Pedestrians, cyclists

Private transportation

• Speed • Comfort and convenience • Long distances

Private motor vehicle

Rentals • All public services • Cost is relative to distance • Works on a demand basis

Taxis

Broadening roads

• Increases capacity • Service level • Available servitude

Arterials, avenue

Collective transportation

• Capacity and frequency • User pays fare • Comfortable vehicle

municipal trolleys, buses, “carros públicos”

Transit mall • Excludes private vehicle • Commercial/pedestrian areas • Accessible

Pedestrian, cyclists, buses, light train, streetcar

Dividing transportation means

• Reliable service • Capacity and frequency • Speedy collective

transportation

Exclusive lanes for collective transportation, buses, light train, streetcar, bus-rapid transit

Guided transportation

• Capacity and frequency • Electric traction • Comfortable • Operational costs

Light train, streetcar

Controlled right of lane Private vehicle

• Capacity • Speed • Security • Convenience

Viaduct, urban highway

Controlled right of lane Collective transportation

• Capacity • Speed • Reliable • Area impact

Controlled services, heavy train, metro, people-movers

Interaction with the city

Right-of-way availability

Separation of transportation modes Higher speed of transit services

Separated right-of-way for private transportation

Separated right-of-way for transit modes

System Development

In 1986, the municipality of Carolina started running a public transportation system aimed at resolving the mobility problems of the city. The system developed from having three “trolley-type” buses in 1991, operating around Isla Verde, to having five buses in 1994, providing services to Isla Verde and the city’s urban center.

A significant development occurred in April 20, 1999, when the Urban Municipal Transportation System was opened; establishing a number of routes within the mu-nicipality’s urban center. The system was again expanded in July 1, 2008, with four new routes along the rural municipal zone and renaming it Intermodal Transporta-tion System of Carolina (SITRAC by its acronym in Spanish). This system expan-sion provides mobility to over 35,000 residents.

Characteristics of SITRAC Operations

SITRAC is an intermodal transportation system that uses 8 routes to connect the urban city center with the rural areas, and service with “Públicos” where there are no bus routes. Nowadays, SITRAC has 4 rural and 4 urban routes.

SITRAC is free of charge to users. Trips that require transfer to rural routes in “Carros Públicos” need to pay a 25 cent fare. SITRAC provides services from Monday to Friday, from 6 AM to 6 PM, with an approximate 20 minute to 1 hour frequency depending on the route and period; with the last bus leaving at 5:30 PM. The system may extend its schedule when special institutional activities take place, in order to provide services to users who wish to attend.

The transportation system was set in place with funds from the 1998-1999 municipal budget. These funds included operational, adminis-trative, and equipment spending. Nowadays, the system is backed

by federal funds from the Federal Transit Administration (FTA). All SITRAC opera-tors are trained in fist aid, emergency management, and other skills. In addition, alcohol and drug test are required to all operators.

SITRAC Vehicles

Each bus has space for two wheelchairs and is equipped with special equipment to facilitate the access and exit of wheelchairs. Units are equipped with high capacity air conditioners and a digital video system which presents institutional information from the Municipality. In addition, buses contain a instructional sound system to provide information to passengers inside and outside the vehicle unit.

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Model for the Development... (continued from page 1)


The system is composed of 19 units with a capacity of 26 seated passengers and 12 standing passen-gers. The system also operates a minibus, named SITRAC junior or SETUM with capacity for 11 pas-sengers.

System Routes

SITRAC operates 8 routes with 122 stops distributed around the city’s urban center, Isla Verde, and the rural areas. Routes take an approximate 30-35 minutes to complete an end-to-end trip. The longest run is the Carruzo route, with 40 minutes of end-to-end travel time. The system keeps control over the routes requiring the unit to report in every stop to the control station, called Control 8, the route’s situa-tion allowing the station to keep a travel log.

Urban Routes: The Red, Green, and Yellow routes provide services to the municipality’s urban town center. The Orange route covers from the Isla Verde’s Center for Municipal Services to the Carolina’s public beach area.

Rural Routes: The four routes provide service to the most populated rural ar-eas, Barrazas and Cacao. The Bar-razas route operates from the Taxi Ter-minal in the town center to the terminal at the Center for Municipal Services in Barrazas, on the west side of the mu-nicipality. The Buenaventura route starts at the SITRAC terminal at the Roberto Clemente Sport Complex, cov-ering Las Lomas, Mansiones de Caro-lina, and Ecuestre Park, circling back to the Sport Complex. The Carruzos route covers the east side of the mu-nicipality from the Taxi Terminal to Bar-razas’ Center for Municipal Services.

Feeder Routes and Demand Response Service

SITRAC is supported by “Carros Públi-cos” (porteadores públicos) and with permit from the Public Service Com-mission, the system’s regulating body. The “Públicos” are an essential ele-ment to achieve the interconnection of the established SITRAC routes and hard-to-reach places for the buses, given their location or distance. Currently, 9 “Públicos” routes complete the municipality’s four rural routes.

The “Públicos” operate from 5:30 AM to 6:00 PM, from Monday to Friday. This schedule is covered with two shifts, a 5:30 AM to 12:00 PM morning shift and a 12:00 PM to 6:00 PM afternoon shift. During peak hours service is offered every 30 minutes; at any other time, service is available every hour. Part of the

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agreement with the “Públicos” provides them with a monthly $800 stipend to-gether with the 25 cent passenger fare; fare belonging to the driver.

Since November 2002 the municipality keeps a service contract with the Metropolitan Bus Authority (AMA) agreeing to provide complemen-tary handicap service, through a paratransit program named Call and Travel, to people who need to travel outside municipal fringes. In addi-tion, the Municipality, in compliance with the Americans with Disability Act, has implemented their own special transportation services for people with disabilities within municipal limits, developing their own user data base for those who are unable to use the fix routes because of disabilities.

Ridership and System Benefits

SITRAC has carry a total of 773,362 travelers with the eight fixed routes, special routes, and handicap services from July 1st, 2008 to May 31, 2009.

Although the Municipality does not receive direct income for the transportation services, benefits are reflected in a sense of belonging to resi-dents and an increase in com-mercial activity within the Mu-nicipality. This economic activ-ity generates an increase in municipal taxes from busi-nesses and new housing pro-jects, which allow mix use of the city’s land and places served by the SITRAC.

In addition, residents’ transportation spending are cut when private vehicle de-pendency is reduced together with its well known environmental implications. SITRAC supports improving the quality of life for residents and tourists in Caro-lina; crating a fit and pleasant environment in a sustainable city.

For information about SITRAC visit www.gmacpr.com or call (787) 701-4405 or 757-2626.

Our gratitude to the Autonomous Municipality of Carolina, Mayor José Carlos Aponte Dalmau, Mr. Victor Canales, Attorney José M. Díaz García, and Planner Betzaida Cen-teno Ramos.

Model for the Development... (continued from page 9)

Route RidershipUrban Green 158,412 Red 90,937 Orange (Isla Verde) 15,061 Yellow (Buenavista) 115,195Rural Barrazas 77,759 Buenaventura 143,692 Cacao 56,556 Carruzos 93,412Special Routes 22,276Trips to Persons with Disabilities 62Total 773,362

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• Sign visibility - It is important that all users see all road-way signs, so blocking vegetation in front of signs should be trimmed as soon as possible.

Important Practices of Vegetation Control

• Clear sight lines - Tall grass, weeds and brush in the shoul-der, ditch, and backslope areas of a roadside can block the sight of hazards such as culvert headwalls, drainage inlets, guardrails, end treatments, and other fixed objects.

• Maintain drainage - Weeds, turf, and sod can interfere with roadside drainage. A high shoulder creates a secondary ditch that promote damage to the pavement and allows water on the surface that could create safety problems, such hydro-planing.

• Side road and intersection visibility - Safe and efficient vehicle movement through an intersection requires good visibility of traffic from all directions. A sight triangle at each corner of an intersection, free from obstructions, helps road users to avoid potential safety issues.

• Presence of roadside trees - Trees could be potential severe haz-ards depending on their size and location with respect to vehicle traffic. Isolated trees provide a better opportunity for removal based on its potential crash frequency and severity.

• Pedestrian paths - Must be completely free of overhanging and protruding vegetation. Objects must not protrude lower than a height of 80 inches, higher than 27 inches from the ground, and outward more than 4 inches from posts, buildings or free-standing fixtures. Another safety issue caused by vegetation is “changes in level” due to tree roots. This hazard causes pedestrians to trip and fall and also makes a walkway inaccessible to wheel-chair users.

Source: FHWA Vegetation Control Guide

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The Center will be presenting the following seminars:

Basic Concepts of

Public Transportation

Date: October 30, 2009 Instructor: Dr. Felipe Luyanda Place: Casa Capitular CIAPR,

Ponce

Ethical Concepts in Engineering Practice

Date: November 19, 2009

Instructor: Dr. Francisco Maldonado Place: Department of Public Works,

Saint Croix, Islas Vírgenes

Practical Guidelines of Temporary Traffic Control in Transportation Related Activities and Nighttime

Operations in Work Zones

Date: November 19-20, 2009 Instructor: Dr. Alberto Figueroa

Place: Department of Public Works, Saint Thomas, Islas Vírgenes


Date: December 4, 2009

Instructor: Dr. Francisco Maldonado Place: Department of Public Works

Saint Thomas, Islas Vírgenes



Date: December 17-18, 2009 Instructor: Dr. Benjamin Colucci Place: Departamento de Obras

Públicas, Saint Croix, Islas Vírgenes

For information about seminars and registration please contact: Ms. Gri-

sel Villarrubia Telephone: 787-834-6385

E-mail address: [email protected]

www.uprm.edu/prt2

International Conferences and Symposiums

Symposium on Public Transport

and Special Events

International Association of Public Transport (UITP)

Date: November 12-13, 2009 Place: Recife, Brazil http://www.uitp.org/

89th Annual Meeting of the Transportation Research Board

Date: January 10-14, 2010

Place: Marriott Wardman Park, Om-ni Shoreham and Hilton Washington,

Washington, D.C. http://www.trb.org/

Future Seminars and Events


Center News: UPRM Students Take Part in Exchange Program with the University of Rhode Island

The University of Rhode Island (URI) and the University of Puerto Rico at May-agüez (UPRM) have a Collaboration Agreement since 2005 to promote instruc-tion, research, and related activities in transportation. The partnership has served to institute a Summer Research and Exchange Program, with the assistance of the Federal Highway Administration Dwight D. Eisenhower Fellowship Program. The program is administered through the URI Transportation Center and the UPRM Transportation Technology Transfer Center.

UPRM students Jeannette Feliciano, Alvin Nieves, Máximo Polanco, and Liza Ríos, and URI students Colleen Grin-ham and Caitlyn Maleck participated in the Exchange Program during the Summer 2009. During the ten-week pro-gram, the students from each institution traveled to the other campus to work actively in transportation-related re-search studies. A faculty advisor is assigned to each student to provide guidance and assistance. At the end of the term, the students present their research findings and conclusions to faculty, students, and staff in both universities.

The UPRM-URI Summer Exchange Program is a successful model for the development of future professionals in the trans-portation field that merit to be expanded and replicated. In addition to acquire experience by conducting research as part of their education and training; the students in the Exchange Program benefit from being exposed to transportation issues in a different setting, environment, and culture. It allows students from both institutions to perceive directly the differences in the transportation systems and their users. This change in setting provides students with a entirely different new perspective that allows them to open their minds to analyze and evaluate issues in transportation in a global standpoint; an important aspect in the professional development of college students that cannot be reached solely in the classroom.

UPRM students Máximo Polanco, Jeannette Feliciano, Al-vin Nieves, and Liza Rios, with Dr. Alberto M. Figueroa

URI faculty, staff and students, FHWA and RIDOT officials, and UPRM students at the Research Presentations Activity.

UPRM faculty and students and URI students at the Re-search Presentations Activity.

URI students Caitlyn Maleck and Coleen Grinham at the Final Program Activity at UPRM.

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PUBLICACIONS / REPORTS:

SAFETY CIRCUIT RIDER PRO-GRAMS: BEST PRACTICES GUIDES

Report FHWA-SA-09-019 Federal Highway Administration

TRIBAL ROAD SAFETY AUDIT: CASE STUDIES


TRAFFIC ANALYSIS TOOLBOX VO-LUME III: WORK ZONE MODELING AND SIMULATION—A GUIDE FOR

DECISION MAKERS Report FHWA-HOP-08-029

Federal Highway Administration

LOW COST TREATMENTS FOR HORIZONTAL CURVE SAFETY


FHWA ROAD SAFETY AUDIT GUIDELINES


GUIDE TO PROMOTING BICYCLING ON FEDERAL LANDS

Report FHWA-CFL/TD-08-007 Central Federal Lands Highway Division

GROUND-BASED LIDAR: ROCK SLOPE MAPPING AND AS-

SESSMENT Report FHWA-CFL/TD-08-006

Central Federal Lands Highway Division

DVD VIDEO:

OPERATORS PRE-START MOTOR GRADER INSPECTION

Prepared by: TEEX, Local Technical

Assistance Program

TRAINING PROGRAM CD:

ROADWAY SAFETY+ Versión 9.0 A Road Construction Industry Consor-

tium Training Program

Prepared by: U.S. Department of Transportation


For information about publications plea-se contact: Ms. Grisel Villarrubia

Telephone: 787-834-6385 E-mail address: gri-

[email protected] www.uprm.edu/prt2

New Publications and Resources in our Library

Our Center has the following new audiovisual resources and publications, which are available for loan in our library.


Please help us update the Puerto Rico Transportation Technology Transfer Center Mailing List by completing this form and sending it via FAX at (787) 265-5695. Thank you!

ADD _____ DROP _____ CHANGE _____

NAME______________________________________________ TITLE _________________________________

MUNICIPALITY/AGENCY ____________________________________________________________________

ADDRESS__________________________________________________________________________________

CITY________________________________ STATE ______________________ ZIP CODE__________________

TELEPHONE________________________________________ FAX __________________________________

E-MAIL ____________________________________________________________________________________

The Center’s staff welcomes all your questions and suggestions. To contact the Center, please send all correspondence to the following or contact us at:

Puerto Rico Transportation Technology Transfer Center University of Puerto Rico at Mayagüez, Department of Civil Engineering and Surveying

Box 9000, Mayagüez, PR 00681-9000

Phone: (787) 834-6385 Fax: (787) 265-5695

E-mail: [email protected] Website: http://www.uprm.edu/prt2/

Comments/Suggestions:________________________________________________________________________

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Message from the Editor of this Edition of El Puente, Dr. Alberto Figueroa Puerto Rico has one of highest motorization rates worldwide. Our road system has been developed and oriented in the last 60 years towards the use of private vehicles, which coupled with our cities’ suburbanization trend gen-erates great vehicle flows in peak hours resulting in highly congested urban networks. Our geographical condition and the limited space reduces the potential for new roads or expanding the existing network capacity in order to fulfill present and future mobility needs. This situation requires innovative measures to diversify the transportation offer and control travel demand, particularly from private motor vehicles. This edition of EL PUENTE presents information about vehicle demand control strategies that have been suc-cessfully put in place in different cities or countries that suffered from extreme vehicle congestion problems. An-other article presents a review of the Carolina’s SITRAC transportation system as an example of an Urban Mu-nicipal Transportation System development by diversifying the transportation offer in a local municipality. The Center is grateful to Victor Uribe, Transportation Engineering doctoral student in the UPRM, for his special collaboration in writing these articles. I hope you enjoy this new edition.

Puerto Rico Transportation Technology Transfer Center University of Puerto Rico at Mayagüez Department of Civil Engineering and Surveying PO Box 9041 Mayagüez, PR 00681

Volume 23 Issue 2

El Puente is published by the Puerto Rico Transportation Technology Transfer Center at the Department of Civil Engineering and Surveying of the University of Puerto Rico at Mayagüez.

The opinions, findings, or recommendations expressed in this newsletter are those of the Center staff and do not necessarily reflect the views of the Federal Highway Administration, the Puerto Rico Department of Transportation and Public Works, and the Highway and Transportation Authority, or the U.S. Vir-gin Islands Department of Public Works.

EL PUENTE NEWSLETTER

Staff Director Benjamín Colucci

Deputy Director Alberto M. Figueroa Medina

Program Administrator Gisela González

Administrative Coordinators Grisel Villarubia Irmalí Franco

Secretary Glorilú Fernández

Assistants to the Editor Victor Uribe Anthony Noriega Walter Zeno

Junto al crecimiento poblacional y la sub-urbanización en áreas metropolitanas, continúa creciendo la demanda de viajes en autopistas tanto en EEUU como en Puerto Rico. La falta de opciones en transportación multimodal en la isla, a excep-ción del área metropolitana de San Juan, ha estimulado el uso del vehículo priva-do para satisfacer la necesidad de movilidad de la población.

Puerto Rico tiene uno de los índices de vehículos por persona más altos en el mundo, similar al exis-tente en EEUU. El número de vehículos registra-dos excede los 3.1 millones en la isla, esto asocia-do a casi 4 millones de habitantes. Expandir la ex-tensión de carreteras o añadir capacidad para aco-modar el crecimiento de viajes en muchos casos podría no ser sostenible ni se podría mantener el ritmo de crecimiento a largo plazo.

Alrededor del mundo se han implantado diversas estrategias para el manejo del tráfico con el fin de controlar la congestión vehicular. Este artículo presenta una descripción general de algunas de estas prácticas junto a sus principales ventajas y desventajas. (Artículo continúa en la pág. 4)

Estrategias para el Manejo de Tráfico en Áreas Urbanas

E n e s t a e d i c i ó n :

Estrategias para el Manejo de Tráfico en Áreas Urbanas

1

Modelo para el Desarrollo de Sistemas de Autobuses Municipales: SITRAC en Carolina, Puerto Rico

1

Guías de la FHWA para Mejorar la Seguridad Vial: Reparación de Barreras de Seguridad y Control de Vegetación

2

Categorías Funcionales Sugeridas para Secciones Estándar de Barreras de Seguridad Tipo Viga-W

3

Elementos Importantes en la Inspección de Barreras de Seguridad

3

Estrategias de Desarrollo del Transporte Urbano Según el Crecimiento de las Ciudades

7

Practicas Importantes para el Control de la Vegetación

11

Futuros Seminarios y Eventos

12

Noticias del Centro 13

Nuevas Publicaciones y Recursos en Nuestra Biblioteca

14

Modelo para el Desarrollo de Sistemas de Autobuses Municipales: SITRAC en Carolina, Puerto Rico El municipio de Carolina, localizado en el área metropolitana de San Juan, Puerto Rico, estableció su propio sistema local de autobuses con la mira en aumentar la movilidad y las opciones de transportación pública para sus residentes y visitantes. El sistema de autobuses provee servicio tanto a comunidades rurales como urba-nas en el municipio y se le conoce como SITRAC (Sistema Intermodal de Trans-portación Carolinense).

Este artículo resume la historia de SITRAC y presenta sus características y operaciones como un modelo a seguir para otros municipios en el desarrollo de sus sistemas municipales de transportación . (Artículo continúa en la pág. 8)

V o l u m e n 2 3 N ú m e r o 2

B o l e t í n d e l C e n t r o d e T r a n s f e r e n c i a d e T e c n o l o g í a e n T r a n s p o r t a c i ó n d e P u e r t o R i c o , R e c i n t o U n i v e r s i t a r i o d e M a y a g ü e z , U n i v e r s i d a d d e P u e r t o

EL PUENTE

ciencia de las formas seguras de limpiar, cortar y controlar la vegetación en las ori-llas de la carretera.

La guía incluye descripciones de las con-diciones más comunes que se presentan en las carreteras y calles locales. Además, describe las mejores prácticas de modo que los trabajadores puedan identificar los peligros causados por la vegetación. Se presenta información deta-llada sobre la distancia de visibilidad, se-guridad de los trabajadores y como esta-blecer los controles temporeros de tráfico.

Reparación de Barreras de Seguri-dad Vigas-W: Una Guía para el Per-sonal de Mantenimiento de Carrete-ras y Calles Esta guía se enfoca en como reparar el poste fuerte de las vallas de seguridad tipo viga-W, identificadas como SGR-04, en el Standardized Highway Barrier Hard-ware Guide.

La barrera de seguridad tipo viga-W estándar consiste de una viga en forma de W y postes fuertes (de madera o ace-ro) espaciados normalmente a 6’ 3” con la baranda bloqueada fuera del poste.

El manual incluye descripciones de las categorías de funcionalidad para vallas de seguridad en secciones estándares, tran-siciones y terminales para identificar pro-blemas de seguridad. Además, la guía sugiere prácticas para la reparación de las barreras de seguridad tipo viga-W y provee listas de cotejo par el manteni-miento de las mismas.

Las guías se pueden descargar gratuita-mente del internet en la siguiente direc-ción: http://safety.fhwa.dot.gov/local_rural/

P á g i n a 2

B o l e t í n E l P u e n t e L T A P

Guías de la FHWA para Mejorar la Seguridad Vial: Reparación de Barreras de Seguridad

y Control de Vegetación Ejecutar un plan eficiente para el manteni-miento de las carreteras es esencial para me-jorar la seguridad del tráfico. El personal de mantenimiento de carreteras necesita estar adecuadamente entrenado para identificar, evaluar y corregir a tiempo cualquier condición inadecuada o peligrosa asociada con elemen-tos de la infraestructura de la carretera.

La Oficina de Seguridad de la Administración Federal de Carreteras (FHWA) publicó recien-temente dos guías para ayudar al personal de mantenimiento de carreteras estatales y loca-les a identificar y corregir problemas potencia-les de seguridad asociados a barreras de se-guridad (vigas-W) y el control de la vegetación.

Control de Vegetación para Seguridad: Una Guía para el Personal de Manteni-miento de Carreteras y Calles Locales

El propósito de esta guía es ayudar a personal de mantenimiento de las agencias de carrete-ras locales a identificar lugares donde el con-trol de la vegetación es necesario para mejorar la seguridad del tráfico y peatonal, servir de guía a personal de mantenimiento y crear con-

V o l u m e n 2 3 E d i c i ó n 2 P á g i n a 3

Categorías Funcionales Sugeridas para Secciones Estándar de Vallas de Seguridad Tipo Viga-W (a)

1. La barrera de seguridad ya no es razonablemente fun-cional

• El elemento de la viga-W está completamente separado

• El elemento de la viga-W está torcido / deformado

• La valla está desviada o empujada más de 18 pulgadas fuera de línea y/o menos de 24 pulgadas de altura

• Tres o más postes están rotos o torcidos y separados de la valla

2. La barrera de seguridad debería funcionar adecuada-mente en la mayoría de los impactos

• La baranda está desviada o empujada a menos de 12 pul-gadas fuera de línea, con el elemento de la viga-W intacto

• Uno o dos postes están rotos o torcidos y separados de la valla (elemento viga-W intacto)

3. El daño no debería afectar la efectividad de la barrera de se-guridad

• La valla está desviada o empujada a menos de 6 pulgadas fuera de línea, con el elemento de la viga-W intacto

• La altura de la barrera de seguridad tiene un mínimo de 26 pul-gadas de altura

(a) - Fuente: FHWA W-Beam Guardrail Repair Guide

La evaluación de la condición de la funcionalidad de barreras de seguridad debe considerar factores adicionales que incluyen, pero no se limitan a, la clasificación de la carretera, el volumen de tráfico y velocidad, la posición de la barrera de seguridad, condiciones en la zona fuera de la vía de la rodaje, el historial de choques y el cumplimiento con los estándares locales recientes para la instalación de barreras de seguridad.

• Capacidad a tensión / cable de anclaje

• Altura de la valla

• Consolidación o erosión del terreno

• Espacio entre postes

• Bloque de madera / plástico

• Postes firmemente empotrados / erosión en la fundación del poste

• Distancia disponible de deflexión en la parte pos-terior de la barrera

• Corrosión de los componentes metálicos

• Terminales y secciones de transición

Elementos Importantes en la Inspección de Barreras de Seguridad

La transportación puede analizarse co-mo un sistema de oferta y demanda. La oferta hace referencia a la infraestructu-ra de transporte, los métodos de trans-porte y la forma como ambos son ges-tionados. La demanda establece la ne-cesidad o deseo de movilizar personas, bienes o servicios de un lugar a otro.

Cuando el número de vehículos excede la capacidad del sistema se genera congestión. Esto ocurre principalmente en los períodos pico de la mañana y la tarde; aumentando los tiempos de viaje, el uso de combustible, la contaminación ambiental y reduciendo la productivi-dad, limitando el tiempo para pasar con la familia, entre otros problemas.

El control de la congestión debe ser parte de una visión estratégica a largo plazo del desarrollo de una ciudad. Las siguientes estrategias han sido implan-tadas en varias ciudades para controlar la oferta o la demanda del transporte.

1. Control de Estacionamientos La necesidad de estacionamiento es indispensable en sistemas de transpor-te dependientes del vehículo privado.

El control de estacionamiento consiste en regular la disponibilidad de lotes destinados para tal fin en la ciudad. Es-ta alternativa puede restringir el flujo vehicular limitando las áreas de estacio-namiento en las calles y obligando a las personas a dejar sus vehículos en luga-res seleccionados para este uso. La estrategia conlle-va restringir los espacios disponi-bles o cobrar por estacionar en las calles y proveer servicios alternos de transporte pa-ra complementar o reemplazar el uso del vehículo privado.

Esta medida se implantó mediante ley en Santiago de Chile. Varios municipios contrataron empresas que administran lugares de estacionamientos en las ca-lles utilizando personal que manejan sistemas electrónicos para tal fin. Esta medida consiguió generar empleos y regular la oferta de estacionamiento en las calles. Además, se construyeron cerca de 4,400 espacios de estaciona-mientos subterráneos para reemplazar cerca de 5,500 espacios en las vías públicas.

Ventajas

• Los ingresos se pueden invertir en mejoras al sistema de transportación

• Disminución en niveles de contami-nantes producidos por los vehículos

• Bajos costos de implantación

• Generación de empleos directos

P á g i n a 4


Estrategias para el Manejo de Tráfico... (continuación de la pág. 1)

40%

5%25%

10%

15%

5%

Fuentes de Congestión

Capacidad vial inadecuada

Eventos especiales

Incidentes de tráfico

Zonas de trabajo

Clima

Programación inadecuada de semáforos

• Protección de sectores que presentan carac-terísticas particulares para bajar los niveles de flujo vehicular

Desventajas

• Oposición de sectores de la población a la medi-da debido al hábito del vehículo privado y la ne-cesidad de transportación y estacionamiento

• Medidas extremas en las restricciones pueden resultar en pérdida de visitantes al sector

• Necesidad de proveer espacios de estaciona-miento a residentes locales y facilitar el acceso a sus hogares

2. Restricción Vehicular por Número o Co-lor de Tablilla Esta estrategia consiste en prohibir el tránsito de vehículos privados en determinados sectores de la ciudad y períodos de tiempo, principalmente durante horas pico y días de semana. La medida utiliza el último dígito de la tablilla del vehículo co-mo su identificación. Una prohibición diaria de dos dígitos reduce el flujo vehicular hipotéticamente en 20%. La medida usualmente se emplea en to-da una ciudad o región para no generar mucha confusión a los usuarios.

Esta medida ha sido implantada en Bogotá, Co-lombia desde 1998, donde el programa se deno-mina como “Pico y Placa”. La medida consiste en la restricción vehicular de cuatro dígitos del núme-

ro de la placa (tablilla) de lunes a viernes y durante horas pico de la mañana y la tarde. Anualmente se ro-tan los días de res-tricción vehicular con el fin de variar el uso del vehículo

con el día de la semana. Con esta medida se ha logrado que la velocidad de circulación aumente en 48% y se ha reducido el consumo de combus-tible en 8% y la contaminación del aire en un 11%.


Ventajas

• Disminución en contami-nación y uso de combus-tible

• Medida efectiva a corto plazo

• Bajo costo de implantación

Desventajas

• Dificultad para controlar el cumplimiento de la prohibición

• Incremento en la compra de vehículos a media-no plazo (al aumentar la compra de vehículos se limita la efectividad de la medida)

• Limitación del derecho a la libre movilización

• Debe ir acompañada de otras medidas y campa-ñas de cultura ciudadana

3. Peajes Urbanos / Tarifa por Congestión Una alternativa frecuentemente usada para redu-cir el flujo vehicular es la instalación de peajes de-ntro de las ciudades. Estos peajes se ubican ge-neralmente en autopistas, en puntos antes de lle-gar a la ciudad o entre dos ciudades. Al implantar la tarifa en un área urbana, los usuarios dispues-tos a pagar son los que pueden acceder a dicha zona en su vehículo personal. Aquellos que no desean pagar la tarifa toman transporte colectivo para llegar a su destino.

Singapur estableció en 1975 una tarifa para entrar al centro de la ciudad en vehículo privado. En un comienzo se implantó en la hora pico de la maña-na y se eximía del pago a los vehículos con permi-sos especiales. Para evitar la dispersión de los periodos de congestión se determinó aplicar la tarifa a todos los vehículos y a distintas horas del día logrando reducir el tráfico en más de un 40%.

En las ciudades de Londres, Oslo, Estocolmo, Bergen y Trondheim en el continente europeo se han establecido sistemas de tarifas por conges-tión. Estas medidas han sido efectivas en las ciu-dades donde se ha implantado.

(continúa en la próxima página)

Londres implantó su tarifa urbana en febrero de 2003 para los viajes hacia el centro de la ciudad. Durante el primer año la entrada de vehículos se redujo en un 30%, logrando aumentar el uso del transporte colectivo. El sistema utili-za cámaras ubicadas en las entradas del centro urbano, las cuales toman fo-tografías de las tablillas del vehículo cuando entran y salen de la zona. El cobro del peaje se realiza mediante co-rreo. La taifa varía dependiendo de la hora de entrada y se aplica durante los días de semana.

Ventajas

• Reduce el flujo vehicular y por con-siguiente la emisión de gases tóxi-cos

• Provee fuente de fondos para pro-yectos nuevos de transportación

• Ingresos disponibles para financiar proyectos de transporte colectivo

Desventajas

• Implantación de los sistemas y ne-cesidad de educar a la población

• Difícil de fiscalizar

• Puede generar congestión antes y después de los períodos activos de la tarifa

• Puede generar una disminución de visitantes a la zona controlada

• Puede inducir exclusión social (aquellos con más dinero pueden usar sus vehículos para llegar a la ciudad)

Otras medidas para controlar la de-manda de viajes en una ciudad inclu-yen:

• Dispersión de horarios de los em-pleados para disminuir los viajes durante las horas pico y distribuirlos durante el día.

• Esquemas de trabajo en el hogar donde el empleado va a la oficina solo una o dos veces en semana.

• Implantación de carriles exclusivos para vehículos con alta ocupación

• Campañas educativas dirigidas a fomentar el uso compartido de vehí-culos (“carpool”) y concientización a favor del ambiente con el uso del transporte colectivo.

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Estrategias para el Manejo... (continuación de la pág. 5)

Estadísticas de Puerto Rico: 2008

La evolución del transporte urbano necesita tomar en cuenta las distancias a recorrer por los usuarios, el tipo de actividad en el área, la morfología del lugar y la necesidad y condición de movilidad, entre otros aspectos. Las estrategias urbanas van desde los movimientos en el mismo barrio hasta los movimientos regionales o suburbanos de los residentes de una ciudad. Estas estrategias dependen de estudios de transportación, la capacidad financiera y administrativa del gobierno y la cultura de los residentes hacia el uso de los diferentes modos de transportación.

Algunas de las siguientes estrategias se pueden utilizar como elementos de un plan de desarrollo orienta-do al transporte colectivo (TOD, por sus siglas en inglés) que utilice la planificación del sistema de trans-porte como medida para incrementar el desarrollo de un sector o la ciudad. Estas estrategias pueden combinar sistemas de riel o autobuses, con zonas peatonales y usos mixtos del terreno para el desarrollo habitable para los residentes.


Estrategias de Desarrollo del Transporte Urbano Según el Crecimiento de las Ciudades

Adaptado de: Vuchic (2007) Urban Transit Systems and Technology.

Estrategia Urbana

Características Sistemas / modos

Peatonal • Distancias cortas • Interacción con la ciudad

Peatones, ciclistas

Transporte privado

• Velocidad • Comodidad y conveniencia • Distancias largas

Vehículo de motor privado

Transporte de alquiler

• Servicio para todo público • Costo relativo a distancia • Funciona a base de demanda

Taxis

Ensanche de calles

• Aumento de capacidad • Nivel de servicio • Servidumbre disponible

Arteriales, avenidas

Transporte colectivo

• Capacidad y frecuencia • Costo al usuario • Comodidad vehiculo

“Trolleys” municipales, autobuses, carros públicos

Transit mall • Excluye vehículo privado • Área comercial y peatonal • Accesibilidad

Peatones, ciclistas, autobuses, tren liviano, tranvía

Separación de modos de transporte

• Confiabilidad servicio • Capacidad y frecuencia • Velocidad transporte

colectivo

Carriles exclusivos para el transporte colectivo, autobuses, tren liviano, tranvía, bus-rapid transit

Transporte guiado

• Capacidad y frecuencia • Tracción eléctrica • Comodidad • Costos operación

Tren liviano, tranvía

Derecho de vía controlado transporte privado

• Capacidad • Velocidad • Seguridad • Conveniencia

Viaductos, autopistas urbanas

Derecho de vía controlado transporte colectivo

• Capacidad • Velocidad • Confiabilidad • Impactos al área

Servidumbre controlada, tren pesado, metro, “people-movers”

Desarrollo del Sistema

El municipio de Carolina comenzó en 1986 a operar un sistema de machina urbana con el fin de atender los problemas de transportación en su ciudad. El sistema fue evolucionando desde tener tres autobuses tipo “trolley” en el año 1991, ofreciendo servicio al sector de Isla Verde, hasta operar cinco autobuses en el año 1994, brin-dando servicio en Isla Verde y el centro urbano.

Un desarrollo significativo se realizó el 20 de abril de 1999 cuando se inaugura el sistema de Transportación Urbana Municipal (TUM) estableciendo varias rutas de-ntro del casco urbano del municipio. El sistema se expande nuevamente el 1 de julio de 2008, estableciendo cuatro nuevas rutas en la zona rural del municipio y cambiando su nombre a Sistema Intermodal de Transportación Carolinense (SITRAC). Con esta expansión el sistema provee una opción de movilidad a sobre 35,000 residentes del municipio.

Características Operacionales de SITRAC

SITRAC es un sistema de transportación intermodal que conecta el centro urbano del municipio de Carolina y sus áreas rurales mediante 8 rutas de autobuses y el apoyo de porteadores de Carros Públicos en áreas donde no pueden llegar los au-tobuses. Actualmente, SITRAC tiene 4 rurales y 4 urbanas.

El servicio provisto por SITRAC es gratuito. En viajes donde se requiere una conexión con los porteadores públicos, los usuarios pagan una tarifa de 25 centavos por viaje. SITRAC provee servicio de lunes a viernes en un horario de 6:00 AM a 6:00 PM con frecuencias desde 20 minutos a una hora dependiendo de la ruta y el período, con la salida del último autobús a las 5:30 PM. En actividades institucionales especiales el sistema extiende su horario de operación con el fin de prestar servicio a los usuarios que asistan a las mismas.

El sistema de transporte se implantó con fondos del presupuesto municipal del año 1998-1999 cubriendo todos los gastos operacionales, administrativos y de equipo. Actualmente el sistema cuenta con fondos federales de la Federal Transit Admini-stration (FTA). Todos los operadores de SITRAC reciben capacitaciones y adies-tramientos en primeros auxilios, manejo de emergencias, entre otros. En adición, se les requiere exámenes de drogas y alcohol.

Vehículos de SITRAC

Cada autobús tiene espacio para dos sillas de ruedas y mecanismos especiales para la entrada y salida de las mismas. Las unidades cuentan con un sistema de aire acondicionado de alta capacidad y sistema de video digital en el que se pre-senta información institucional del municipio. Los autobuses también cuentan con

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Modelo para el Desarrollo... (continuación de la pág. 1)


sistemas de sonido para proveer información de orientación a los pasajeros dentro y fuera de las unida-des.

El sistema está compuesto por 19 unidades con capacidad para 26 pasajeros sentados y 12 pasajeros de pie. El sistema también opera un vehículo tipo van, denominado SITRAC Junior o SETUM, con una capacidad para 11 usuarios.

Rutas del Sistema

SITRAC opera 8 rutas que sirven 122 paradas distribuidas en el centro urbano, Isla verde y la zona ru-ral del municipio. El recorrido de las rutas es de aproximadamente 30 a 35 minutos. El recorrido más largo es la ruta de Carruzo con un promedio de 40 minutos de viaje. El sistema mantiene un control de sus rutas, requiriendo a las unidades que cada vez que se pase por una parada se reporte a la estación de control, llamada “Control 8”, la situación de la ruta permitiendo así llevar una bitácora del recorrido.

Rutas Urbanas: Las rutas Roja, Verde y Amarilla sirven el centro urbano del municipio. La ruta naranja recorre el Centro de Servicios Municipales de Isla verde llegando hasta el Balneario de Carolina.

Rutas Rurales: Las cuatro rutas sirven a las zonas rurales de Barrazas y Cacao, las cuales son las más densamente pobladas del municipio. La ruta Barrazas opera des-de el terminal de Carros Públicos en el cen-tro urbano hasta el terminal del Centro de Servicios Municipales ubicado en Barrazas, al oeste del municipio. La ruta Buenaventu-ra inicia en el terminal de SITRAC en el Complejo Deportivo Roberto Clemente, re-corre las zonas de las Lomas, Mansiones de Carolina y Parque Ecuestre regresando al Complejo Deportivo. La ruta Carruzos recorre la zona este del municipio desde el terminal de Carros Públicos hasta el Centro de Servicios Municipales en Barrazas.

Rutas de Conexión y Servicio de Pa-ratránsito

SITRAC cuenta con el apoyo de los portea-dores públicos y con los permisos de la Co-misión de Servicio Público, entidad que re-gula el sistema. Los porteadores son un elemento vital para lograr la interconexión entre las rutas establecidas y los lugares que por geografía o distancia son difíciles de acceder por el sistema de autobuses de SITRAC. Actualmente existen 9 rutas de porteadores que conectan las cuatro rutas rurales del municipio.

Los porteadores públicos operan de lunes a viernes de 5:30 AM hasta las 6:00 PM. Este horario se atiende mediante dos turnos, uno durante la mañana de 5:30 AM a 12:00 PM y otro durante la tarde de

P á g i n a 1 0


12:00 PM a 6:00 PM. La frecuencia de servicio de los porteadores es de media hora en periodos pico, en cualquier otro periodo el servicio es a cada hora. Co-mo parte del acuerdo de prestación del servicio, el municipio les concede un pa-go de $800 mensuales y la tarifa del servicio de porteador tiene un costo de 25 centavos por pasajero. Esta tarifa le corresponde a cada porteador.

Desde noviembre de 2002, el municipio, en acuerdo con la Autoridad Metropoli-tana de Autobuses (AMA), mantiene un contrato de servicio de transportación complementaria a personas con discapacidades a través del programa Llame y Viaje que necesitan moverse fuera de los límites municipales. Además, el Muni-cipio, en atención a la ley Americans with Disabilities Act (ADA), ha implemen-tado su propio servicio especial de transporte para discapacitados dentro de los límites del municipio, desarrollando su propia base de datos de usuarios cuya discapacidad les impide utilizar el servicio de ruta fija.

Capacidad de Transporte y Beneficios del Sistema

SITRAC ha transportado a un total de 773,362 usuarios en sus ocho rutas fijas, rutas especiales y servicio de impedidos durante el periodo del 1ero de julio de 2008 al 31 de mayo de 2009.

Aun cuando el municipio no recibe ingresos di-rectos por el servicio de transporte, los benefi-cios para el municipio son reflejados en el senti-do de pertenencia de los residentes y el aumen-to de las actividades comerciales dentro del mu-nicipio. Esta actividad económica genera au-mentos en las patentes municipales provenien-tes de los comercios y la creación de nuevas unidades de vivienda que permiten usos mixtos de terrenos en el centro urbano y los lugares servidos por SITRAC.

En adicción, los costos de transportación de los residentes del municipio son reducidos al frenar la total dependencia en el uso del vehículo privado y sus conocidas implicacio-nes ambientales. El sistema SITRAC apoya el mejoramiento de la calidad de vida de residentes y visitantes del municipio de Carolina habilitando un medio ambiente agradable y una ciudad sostenible.

Para información sobre SITRAC visite www.gmacpr.com o llame a los teléfonos: (787) 701-4405 o 757-2626. Gracias al Municipio Autónomo de Carolina, su Alcalde Hon. José Carlos Aponte Dal-mau, el Sr. Víctor Canales, el Lcdo. José M. Díaz García y la Plan. Betzaida Centeno Ramos.

Modelo para el Desarrollo… (continuación de la pág. 9)

Ruta UsuariosUrbanas Verde 158,412 Roja 90,937 Naranja (Isla Verde) 15,061 Amarilla (Buenavista) 115,195Rurales Barrazas 77,759 Buenaventura 143,692 Cacao 56,556 Carruzos 93,412Rutas Especiales 22,276Servicio Discapacitados 62Total 773,362

V o l u m e n 2 3 E d i c i ó n 2 P á g i n a 1 1

• Visibilidad de rótulos- Es importante que los automovilistas vean todos los rótulos en la carretera; por eso, toda vegetación que cubra los rótulos debe recortarse lo antes posible.

Prácticas Importantes para el Control de la Vegetación

• Líneas de visibilidad despejadas– yerba alta, mala yerba y maleza en paseos, cunetas y áreas en las orillas de una carretera pueden bloquear la visibilidad de objetos peligrosos como cabezales de al-cantarillas, canales de desagüe, barreras de seguridad, los termina-les y otros objetos fijos.

• Mantener un drenaje adecuado- hierba, grama y suelo pueden interferir con el drenaje de las carreteras. Un paseo elevado crea una cuneta secundaria que incrementa el deterioro del pavimento y permite la acumulación de agua en la superficie creando proble-mas de seguridad, como deslizamiento sobre el agua.

• Visibilidad lateral y en intersecciones- El movimiento vehicular seguro y eficiente a través de una intersec-ción requiere buena visibilidad del tráfico en todas di-recciones. Una vista en triángulo en cada esquina de una intersección, libre de obstrucciones, ayuda a los conductores y peatones a evitar potenciales problemas de seguridad.

• Árboles en las orillas de la carretera- Los árboles pueden representar peligros serios dependiendo de su tamaño y localización con respecto al tráfico vehicular. Árboles aislados proveen una mejor oportunidad para remoción basándose en su frecuencia y severidad de choques.

• Pasos peatonales- Deben estar completamente libre de todo tipo de vegetación que sobresalga o cuelgue. No deben existir objetos que sobrepasen las 80 pul-gadas de altura, 27 pulgadas sobre el suelo y a 4 pulgadas de los postes, edifi-cios o instalaciones individuales. Otros problemas de seguridad causados por la vegetación son cambios en niveles debido a raíces de árboles. Este peligro pue-de causar tropiezos de los peatones e impedir el paso a personas en silla de rueda.

Fuente: FHWA Vegetation Control Guide

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El Centro estará ofreciendo los siguientes seminarios:

Conceptos Básicos de Transporte Colectivo

Fecha: 30 de octubre de 2009 Instructor: Dr. Felipe Luyanda Lugar: Casa Capitular CIAPR,

Ponce


Fecha: 19 de noviembre de 2009

Instructor: Dr. Francisco Maldonado Lugar: Departamento de Obras




Fecha: 19-20 de noviembre de 2009 Instructor: Dr. Alberto Figueroa Lugar: Departamento de Obras

Públicas, Saint Thomas, Islas Vírge-nes


Fecha: 4 de diciembre de 2009

Instructor: Dr. Francisco Maldonado Departamento de Obras Públicas

Saint Thomas, Islas Vírgenes



Fecha: 17-18 de diciembre de 2009 Instructor: Dr. Benjamin Colucci Lugar: Departamento de Obras


Para información sobre seminarios y registro favor de comunicarse con

Grisel Villarrubia Teléfono: 787-834-6385

Correo electrónico: [email protected]

www.uprm.edu/prt2

Conferencias y Simposios Internacionales

Simposio de Transporte Público

en Grandes Eventos

Asociación Internacional de Trans-porte Público (UITP)

Fecha: 12-13 de noviembre de 2009 Lugar: Recife, Brazil http://www.uitp.org/

89na Conferencia Anual del

Transportation Research Board

Fecha: 10-14 de enero de 2010 Lugares: Marriott Wardman Park,

Omni Shoreham y Hilton Washing-ton, Washington, D.C. http://www.trb.org/

Futuros Seminarios y Eventos


Noticias del Centro: Estudiantes del RUM Participan en Programa de Intercambio con la Universidad de Rhode Island

La universidad de Rhode Island (URI) y la Universidad de Puerto Rico en Mayagüez (UPRM) tienen un acuerdo de colaboración que comenzó en el 2005, para promover la enseñanza, investigación y actividades relacionadas con la transportación. La asociación ha abierto las puertas para establecer un Programa de Intercambio e Investigación de Ve-rano, con el apoyo de la beca de la Administración Federal de Carreteras Dwight D. Eisen-hower. El programa está bajo la administración del Centro de Transportación de URI y el Centro de Transferencia de Tecnología en Transportación de la UPRM.

Los estudiantes del UPRM Jeannette Feliciano, Alvin Nieves, Máximo Polanco y Liza Rios, junto a los estudiantes de URI Colle-en Grinham y Caitlyn Maleck participaron en el intercambio durante el verano 2009. Durante los diez meses del programa, los estudiantes de cada institución viajaron al otro campus para trabajar activamente en investigaciones relacionadas a la transporta-ción. Un miembro de la facultad es asignado como consejero a cada estudiante para proveer guía y orientación. Al finalizar, los estudiantes presentaron sus resultados y conclusiones frente a la facultad, estudiantes y personal de ambas universidades. Las presentaciones de los estudiantes están disponibles en nuestra página en la Internet: www.uprm.edu/prt2.

El Programa de Intercambio de Verano de Transportación entre la Universidad de Puerto Rico y la Universidad de Rhode Island es un modelo exitoso para el desarrollo futuro de profesionales en el campo de la transportación que amerita expansión y duplicación. Los estudiantes no solo se benefician al adquirir experiencia llevando a cabo investigación como parte de su educa-ción y capacitación, asimismo, de estar expuesto a temas de transportación en un escenario, ambiente y cultura distintos. El pro-grama permite que los estudiantes de ambas instituciones perciban directamente las diferencias en el sistema de transportación y sus usuarios. Este cambio de entorno les provee a los estudiantes una nueva perspectiva que les permitirá expandir sus hori-zontes, analizar y evaluar asuntos de transportación desde una perspectiva global. El programa provee un importante aspecto en el desarrollo profesional de estudiantes universitarios que no se puede alcanzar solo en el salón de clase.

Estudiantes del UPRM Máximo Polanco, Jeannette Felicia-no, Alvin Nieves y Liza Ríos, junto al Dr. Alberto M. Figue-roa en el Alumni Center de URI

Facultad, estudiantes y personal de URI, FHWA y RIDOT, junto a estudiantes del UPRM en la actividad de presenta-ción de los proyectos de investigación.

Facultad y estudiantes del UPRM, junto a estudiantes de URI en la presentación de sus proyectos de investigación.

Las estudiantes de URI Caitlyn Maleck y Coleen Grinham durante la actividad de clausura del programa en la UPRM.

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PUBLICACIONES / REPORTES:

SAFETY CIRCUIT RIDER PRO-GRAMS: BEST PRACTICES GUIDES


TRIBAL ROAD SAFETY AUDIT: CASE STUDIES


TRAFFIC ANALYSIS TOOLBOX VO-LUME III: WORK ZONE MODELING AND SIMULATION—A GUIDE FOR

DECISION MAKERS Report FHWA-HOP-08-029


LOW COST TREATMENTS FOR HORIZONTAL CURVE SAFETY


FHWA ROAD SAFETY AUDIT GUIDELINES


GUIDE TO PROMOTING BICYCLING ON FEDERAL LANDS

Report FHWA-CFL/TD-08-007 Central Federal Lands Highway Division

GROUND-BASED LIDAR: ROCK SLOPE MAPPING AND AS-

SESSMENT Report FHWA-CFL/TD-08-006

Central Federal Lands Highway Division

DVD VIDEO:

OPERATORS PRE-START MOTOR GRADER INSPECTION

Prepared by: TEEX, Local Technical

Assistance Program

TRAINING PROGRAM CD:

ROADWAY SAFETY+ Versión 9.0 A Road Construction Industry Consor-

tium Training Program

Prepared by: U.S. Department of Transportation


For information about publications plea-se contact: Ms. Grisel Villarrubia

Telephone: 787-834-6385 E-mail address:

[email protected] www.uprm.edu/prt2

Nuevos Recursos y Publicaciones en Nuestra Biblioteca

El Centro cuenta con los siguientes nuevos recursos audiovisuales y publicaciones, los cuales están disponibles para préstamo en nuestra biblioteca.


Por favor ayúdenos a actualizar nuestra base de datos del Boletín completando la siguiente forma y enviándonosla por FAX al (787) 265-5695. !Muchas gracias!

Añadir _____ Remover _____ Cambio _____

NOMBRE_____________________________________________ POSICION______________________________

MUNICIPIO/AGENCIA __________________________________________________________________________

DIRECCIÓN__________________________________________________________________________________

CIUDAD______________________________ ESTADO_____________________ ZIP CODE__________________

TELÉFONO________________________________________ FAX _____________________________________

CORREO ELECTRÓNICO_______________________________________________________________________

El personal del Centro le da la bienvenida a sus preguntas o sugerencias. Para comunicarse con el Centro, favor de enviar la correspondencia a la siguiente dirección o comuníquese con nosotros en:

Centro de Transferencia de Tecnología en Transportación de Puerto Rico Universidad de Puerto Rico, Recinto Universitario de Mayagüez,

Departamento de Ingeniería Civil y Agrimensura PO Box 9041, Mayagüez, PR 00681

Teléfono: (787) 834-6385

Fax: (787) 265-5695 Correo Electrónico: [email protected]

Página en la Internet: http://www.uprm.edu/prt2/

Comentarios /Sugerencias ___________________________________________________________________________________

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Mensaje del Editor de la Edición del Puente, Dr. Alberto M. Figueroa Medina Puerto Rico tiene una de las mayores tasas de motorización a nivel mundial. Nuestro sistema vial se ha orienta-do históricamente hacia el uso del vehículo de motor privado, lo que unido a la sub-urbanización de nuestros pueblos genera altos flujos vehiculares durante los periodos picos resultando en redes urbanas altamente con-gestionadas. Nuestra condición geográfica y la limitación de espacio reduce el potencial de construir nuevas ca-rreteras o ampliar la capacidad de la red existente para cumplir con la necesidad actual y futura de movilidad. Esto requiere el análisis de medidas innovadoras para controlar la demanda de viajes, particularmente por vehí-culos de motor privado. Esta edición del EL PUENTE presenta varias estrategias de control de la demanda vehicular y de transporte ur-bano que han sido implantadas exitosamente en diferentes ciudades o países que sufrían condiciones extremas de congestión vehicular. Otro articulo presenta el sistema SITRAC del municipio de Carolina como un ejemplo a seguir de un modelo de desarrollo local del sistema urbano municipal de transportación mediante la diversifica-ción de la oferta de transporte. El Centro agradece la colaboración especial de Víctor Uribe, estudiante doctoral en Ingeniería de Transportación del RUM en la redacción de estos artículos. Espero que disfruten de esta nueva edición.

Puerto Rico Transportation Technology Transfer Center University of Puerto Rico at Mayagüez Department of Civil Engineering and Surveying PO Box 9041 Mayagüez, PR 00681

Volumen 23 Número 2

El Puente es publicado por el Centro de Transferencia de Tecnología en

Transportación de Puerto Rico localizado en el Recinto de Mayagüez de la

Universidad de Puerto Rico.

Las opiniones , hallazgos o recomendaciones expresadas en este boletín son

aquellas del personal del Centro y no reflejan necesariamente los puntos de

vista de la Administración Federal de Carreteras, el Departamento de Trans-

portación y Obras Públicas y la Autoridad de Carreteras y Transportación de

Puerto Rico o el Departamento de Obras Públicas de las Islas Vírgenes.

BOLETÍN EL PUENTE

Personal Director Benjamín Colucci

Director Asociado Alberto M. Figueroa Medina

Administradora del Programa Gisela González

Coordinadoras Administrativas Grisel Villarubia Irmalí Franco

Secretaria Glorilú Fernández

Asistentes del Editor Victor Uribe Anthony Noriega Walter Zeno

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