BAZAT E SIGURISË NË KOMUNIKACION (SKRIPTË PËR · PDF file-Pajisjet...

SHKOLLA E MESME TEKNIKE ``PJETËR BOGDANI`` FERIZAJ

Drejtimi:Transport

Profili:Transport rrugor

Inxh.dipl.Xhemil Halili

BAZAT E SIGURISË NË KOMUNIKACION

(SKRIPTË PËR NXËNËSIT E PROFILIT TRANSPORT RRUGOR)

Ferizaj 2011

BAZAT E SIGURISË NË KOMUNIKACION XHEMIL HALILI

1

Përmbajtja

-Parathënie. ................. ..................................................................................................... 3

-Hyrje. ............................................................................................................................... 4

-Siguria e komunikacionit si disciplinë shkencore ........................................................... 5

-Zhvillimi i komunikacionit rrugor ................................................................................... 6

-Fatkeqësitë ne komunikacion ......................................................................................... 7

-Fatkeqësitë në komunikacion në botë .............................................................................. 8

-Shkaktarët kryesor të fatkeqësive në komunikacion ....................................................... 9

-Shpejtësia joadekuate (jo e përshtatshme) ..................................................................... 11

-Ndeshja (goditja) e automjetit prapa në automjetin përpara.......................................... 12

-Mosrespektimi i përparsisë së kalimit ........................................................................... 13

- Mosrespektimi i ngasjes së obliguar në anën e djathtë ................................................. 14

- Gabimet gjatë tejkalimeve ............................................................................................ 15

- Shkëputja nga rruga ...................................................................................................... 16

- Gabimet gjatë kthimit, rrotullimit, ndërrimit të shiritit qarkullues dhe ngasjes prapa . 17

- Këmbësorët si shkaktar të fatkeqësive në komunikacion ............................................. 17

- Caktimi i vendeve të rrezikshme në rrugë .................................................................... 18

- Faktorët e sigurisë në komunikacionin rrugor .............................................................. 19

- Njeriu si faktor i sigurisë në komunikacionin rrugor ................................................... 21

- Karakteristikat personale të ngasësit ............................................................................ 22

- Ndikimi i alkoolit në ngasje .......................................................................................... 24

- Ndikimi i lodhjes në ngasje .......................................................................................... 25

- Ndikimi i gjendjes shëndetësore në ngasje .................................................................. 26

- Vetitë psiko-fizike të njeriut ......................................................................................... 27

- Funksioni i organeve të ndijimit ................................................................................... 27

- Dallimet e ngjyrave ...................................................................................................... 31

- Ndijimi i të dëgjuarit..................................................................................................... 32

- Ndijimi i ekuilibrit ........................................................................................................ 32

- Ndijimi muskulor .......................................................................................................... 32

- Ndijimi i aromës (nuhatjes) .......................................................................................... 32

- Aftësitë psikomotorike ................................................................................................. 33

-Aftësitë mendore............................................................................................................ 35

-Edukata (arsimimi) dhe kultura ..................................................................................... 36

-Automjeti si faktor i sigurisë në komunikacion............................................................. 37

-Definicionet dhe ndarja (klasifikimi) e automjeteve ..................................................... 38

-Elementet e sigurisë së automjetit ................................................................................. 39

-Elementet aktive të sigurisë së automjeteve .................................................................. 40

-Sistemi i frenimit ........................................................................................................... 41

-Sistemi i drejtimit .......................................................................................................... 43

-Pneumatikët (gomat)...................................................................................................... 44

-Pajisjet sinjalizuese dhe ndriçuese ................................................................................. 46

-Pajisjet që e rrisin fushën e pamjes së ngasësit ............................................................. 48

-Konstruksioni i karriges (ulëses) ................................................................................... 49

-Spojlerët (drejtuesit) e ajrit ............................................................................................ 49

-Elementet pasive të sigurisë së automjeteve ................................................................. 50

-Karroceria ...................................................................................................................... 50


2

-Dyert ............................................................................................................................. 51

-Rripi (brezi) i sigurisë .................................................................................................... 52

-Mbështetësit e kokës ..........................................................................................................

-Xhamat erëmbrojtës dhe pasqyrat .....................................................................................

-Pozicioni i motorit, rezervuarit, rrotës rezervë dhe akumulatorit ......................................

-Mbrojtësit...........................................................................................................................

-Jastëku ajror i sigurisë ......................................................................................................

-Elementet katalitike të sigurisë së automjeteve .................................................................

-Pajisjet për ngrohje, ftohje dhe ventilim të automjetit.......................................................

-Lëkundjet (vibrimet) e automjetit ......................................................................................

-Zhurma...............................................................................................................................

-Rruga si faktor i sigurisë në komunikacion .......................................................................

-Traseja e rrugës .................................................................................................................

-Elementet teknike të rrugës ..............................................................................................

-Gjendja e rrugës pajimet e rrugës .....................................................................................

-Ndriçimi i rrugës ...............................................................................................................

-Ndikimi i pengesës anësore ..............................................................................................

-Mirëmbajtja e rrugës .........................................................................................................

-Faktori “komunikacioni në rrugë” ....................................................................................

-Faktori incident .................................................................................................................

-Shiu ...................................................................................................................................

-Bora dhe akulli ..................................................................................................................

-Mjegulla ............................................................................................................................

-Era .....................................................................................................................................

-Shtypja atmosferike ...........................................................................................................

-Literatura ...........................................................................................................................


3

PARATHËNIE

Në mungesë të literaturës përkatëse për zhvillimin e lëndës ``Bazat e sigurisë në

komunikacion`` kam provuar që të përpiloj një material të përmbledhur nga literaturë te

ndryshme. Këtë ia kam vënë detyrë vetes që nga viti 2005 kur kam filluar të punoj në shkollën

teknike ``Pjetërë Bogdani``. Përgatitja e kësaj skripte njëherit është edhe premtimi im dhënë

nxënësve të klasës time që nga fillimi i viti shkollor 2010/2011.

Shpresoj se kjo skriptë me gjithë të metat e saj që mund t`i ketë, do t`ua lehtësojë

nxënësve përvetësimin e njohurive bazë nga siguria e komunikacionit.

Xhemil Halili, inxh.dipl. i kom.


4

HYRJE

Komunikacioni rrugor ka ndryshuar mënyrën e jetës, duke ndikuar kështu edhe në

zhvillimin njerëzor. Të mirat materiale që barten sot kanë ndikuar që ky komunikacion të zë

një vend të rëndësishëm, pasi që mënyra e të barturit ``derë-më derë``, ka ndikuar që ky lloj i

komunikacionit të jetë më fleksibil, duke mundësuar që brënda ditës të barten miliona njerëz

dhe tonelata mallrash. Pra jeta në kohët moderne, në shumëçka mund të konsiderohet më e

mirë më e lehtë dhe më e rehatshme. Mirëpo përkundër të gjitha këtyre të mirave

komunikacioni rrugor ka edhe mangësitë e tij që shprehen përmes ndotjes së mjedisit, nivelit

të zhurmës, dëme materiale, e çka është më e dhimbshmja lëndimeve dhe humbjes së

jetërëave të njerëzve.

Fatkeqësisht, rritja e numrit të lëndimeve dhe vdekjeve të pjesëmarrësve në

komunikacion është ende e madhe. Në kohët e tashme lëndimet si pasojë e fatkeqësive në

komunikacion, ndodhen në vendin e tretë menjëherë pas sëmundjeve kardiovaskulare (të

zemrës) dhe sëmundjeve malinje dhe në bazë të shkallës në rritje pas 15 deri në 20 viteve do

të jenë në vendin e parë.

Numri i madh i të vdekurve dhe i të lënduarve rëndë në fatkeqësitë e komunikacionit

mund të shpjegohet në rend të parë si shkak i:

Rritjes së vrullshme të numrit të automjeteve

Gjendjes jo të rregullt teknike të automjeteve

Njohjes jo të mirë rregullave të qarkullimit nga ana e pjesëmarrësve në

komuniacion

Mospërshtatja e kushteve të rrugës trendeve dhe zhvillimeve bashkohore në

komunikacion

Numrit të pamjaftueshëm të shenjave të komunikacionit

Masave të dobëta parandaluese dhe ndëshkuese për pjesëmarrësit që veprojnë

në kundërshtim me rregullat e komunikacionit etj.


5

SIGURIA E KOMUNIKACIONIT SI DISCIPLINË SHKENCORE

Siguria në komunikacion është disciplinë shkencore e cila studion ndërlidhjen ndërmjet

komunikacionit dhe proceseve tjera shoqërore si dhe dëmet dhe pasojat e komunikacionit.

Siguria e komunikacionit bënë pjesë në shkencat e komunikacionit.

Siguria e komunikacionit nuk është shkencë e pavarur dhe as e izoluar si në pamje po

ashtu edhe në mënyrën e hulumtimit. Ajo më shumë mbështëtet në të arriturat e shkencave të

natyrës, shkencave teknike dhe atyre shoqërore.Siguria e komunikacionit posaqërisht është e

ndërlidhur me disciplinat shkencore të cilat bëjnë pjesë në shkencat e komunikacionit. Ajo në

të shumtën e rasteve shfrytëzon të arriturat e disciplinave tjera shencore të komunikacionit:

organizimit të komunikacionit, transportit integral, logjistikës në transport, rregullimit të

komunikacionit, psikologjisë së komunikacionit, të drejtës së komunikacionit etj. Në anën

tjetërë të arriturat e sigurisë së komunikacionit integrohen dhe shfrytëzohen shumë edhe në

disciplinat shkencore të përmendura. Këtu ka edhe shpesh konfuzione se siguria e

komunikacionit i përket rregullimit të komunikacionit, organizimit të komunikacionit, ose

edhe disciplinave tjera, apo këto disciplina bëjnë pjesë në sigurinë e komunikacionit. Kuptimi

i lidhshmërisë reciproke mundësohet me sistematizimin e drejtë të sigurisë së

komunikacionit, por edhe disciplinave tjera shkencore. Siguria e komunikacionit, shpeshherë

edhe si disciplina të tjera, integrohet dhe shfrytëzon të arriturat e shkencave tjera dhe

disciplinave shkencore. Njohja e shkencave të natyrës, sidomos matematikës, statistikës,

njohjet lidhur me lëvizjen dhe ndaljen, procesin e goditjes, etj përbëjnë bazat e sigurisë së

komunikacionit. Njohja dhe të arriturat në lidhje me procesin e komunikacionit, principin e

punës së motorëve të ndryshëm, organizimin dhe eksploatimin e komunikacionit,

mekanizimin dhe automatizimin e procesit transportues, rregullimin teknik të komunikacionit

kanë përdorim në sigurinë e komunikacionit, sikurse edhe njohja lidhur me zhvillimin

shoqëror, psikologjia e personalitetit, udhëheqjes dhe menaxhimit, ekologjisë etj.


6

ZHVILLIMI I KOMUNIKACIONIT RRUGOR

Roli i komunikacionit rrugor sot në botë është mjaft i madh. Me transportimin e

kontrolluar të të mirave materiale dhe qindra miliarda njerëzve, në masë të madhe zvogëlon

largësinë hapësinore prej vendit në vend.

Sipas vlerësimeve ne botë deri ne vitet e tetëdhjeta kishte rreth 400 milion automjete,

ndërsa numri i tyre ne vitin 2000 vlerësohet të jetë rreth 500 milion automjete.

Prej tyre 78 - 80% automjete personale. Pjesëmarrja e automjeteve personale është e

ndryshme, p.sh. ne Suedi automobilat personale përbëjnë 94% të automjeteve

Sipas të dhënave statistikore me se tepërmi automjete kane SHBA-të; me tepër se 100

milion d.m.th. 22 banore për një automjet. Pas SHBA-ve vyen Kanada, Australia, Suedia,

Franca, Gjermania, Britania e madhe etj.

Industria e automobilizmit vrullshëm filloi të zhvillohet prej vitit 1945. Ndër

prodhuesit me të mëdhenj të automjeteve motorike bëjnë pjese: SHBA-të, ndërsa kohet e

fundit Japonia.

Shkalla e motorizimit, përkatësisht numri i banorëve në një automjet, shënon rritje të

përhershme. Në tabelën nr.1. është dhënë shkalla e motorizimit në botë prej vitit 1970 deri

2000. sipas shënimeve të rritjes së numrit të banorëve dhe numrit të automjeteve.

Tabela 1.Shkalla e motorizimit në botë

Viti 1970 1980 2000

Banorët në milion 3.600 4.200 5.800

Automj. në milion 225 336 500

Shkalla e motoriz. 16.0 12.5 11.6


7

FATKEQËSITË NE KOMUNIKACION

Me fatkeqësi (aksident) në komunikacion, nënkuptojmë fatkeqësinë në rrugë, në të

cilën ka marrë pjesë më së paku një automjet në lëvizje dhe në të cilin janë lënduar ose kanë

humbur jetën një apo më tepër persona, ose janë shkaktuar dëme materiale.

Fatkeqësitë në komunikacion ndahen sipas:

vendit në të cilin fatkeqësia ka ndodhur (në vendbanime ose jashtë vendbanimeve)

kohës në të cilën fatkeqësia ka ndodhur (ditën apo natën)

pasojave (të vdekur, rëndë të lënduar, lehtë të lënduar ose vetëm me dëme materiale);

mënyrës sipas së cilës fatkeqësia ka ndodhur ( ndeshjet reciproke, goditja në

automjetin e parkuar ose objektet e rrugës, rrotullimi ose dalja e automjetit nga

rruga, goditja dhe shkelja e këmbësorëve, rënja e personit nga automjeti dhe

aksidente të tjera);

shkakut se si kanë ndodhur fatkeqësitë ( gabimi i ngasësit, mangësitë në rrugë,

gjendja jo e rregullt teknike e automjetit, gabimi i këmbësorit, gabimet e udhëtarit);

karakteristikave të rrugës ( llojit të rrugës dhe karakterit të saj, gjerësia e rrugës,

llojit të asfaltit, pjerrtësisë së rrugës, gjendjes së rrugës, etj.).


8

FATKEQËSITË E KOMUNIKACIONIT NË BOTË

Fatkeqësia e parë në komunikacion, në të cilën humbën jetën dy persona, ka ndodhur

10 vite pas paraqitjes së automobilit të parë me djegie të brendshme në Britani të Madhe në

vitin 1896.

Të dhënat nga 19 shtete tregojnë se nga numri i përgjithshëm i të vdekurve, 36% prej

tyre kanë humbur jetën në fatkeqësitë në komunikacionin rrugor, nga dridhjet e tokës dhe

rrëshqitjet e ndryshme 22% , nga fundosja 19%, nga fatkeqësitë e tjera në komunikacion

6% nga zjarri dhe eksplozivët 5% etj.

Në vitin 1969 nëpër rrugët e botës kanë humbur jetën rreth 204.000 njerëz, çka do te

thotë në çdo tre minuta ka humbur jetën nga një person. Në të njëjtin vit kishte rreth shtatë

milion të lënduar.

Sipas disa të dhënave në Britaninë e Madhe deri në fund të viteve të tetëdhjeta kanë

humbur jetën 800.000 njerëz, ndërsa në SHBA-të rreth 2 milion njerëz. Prej numrit të

përgjithshëm të të vdekurve dhe të të lënduarve në fatkeqësitë në komunikacion 45% kanë

ndodhur në Evropë, 28% në Amerikën Veriore, ndërsa 27% në vendet e tjera.

Më së tepërmi persona që kanë humbur jetën në ndeshjet në komunikacion në 100.000

banorë ka Belgjika- 1000, pastaj Austria 940, Gjermania Perëndimore 830, Britania e Madhe

670. Franca 610, Danimarka 540, Holanda 520, Italia 425, Suedia 275 etj.

Gjatë përpunimit të të dhënave mbi numrin e personave që kanë humbur jetën në

ndeshjet në komunikacion, nuk merret parasysh koha e njëjtë prej momentit kur fatkeqësia ka

ndodhur deri në vdekjen e atyre të cilëve fatkeqësia u ka ndodhur.

Në Gjermani, Britani të Madhe, Holandë dhe Zvicër, personat të vdekur nga pasojat e

ndeshjes në komunikacion, llogariten të gjithë ata persona të cilët kanë humbur jetën në vend

të fatkeqësisë ose nëse humbin jetën 30 ditë pas fatkeqësisë së ndodhur.Në Francë dhe Itali

shtatë ditë pas fatkeqësisë së ndodhur, ndërsa në Austri pas tri ditësh. Në Spanjë persona që

kanë humbur jetën në ndeshjet në komunikacion llogariten, ata të cilët brënda ditës, pasi të

ketë ndodhur fatkeqësia humbin jetën, ndërsa në Belgjikë dhe Portugali vetëm ata të cilët

vdesin në vendin e ngjarjes ose gjatë transportit për në spital, deri sa në SHBA-të një vit pas

fatkeqësisë në komunikacion.

Hulumtimet e bëra në Britaninë e Madhe në bazë të të dhënave nga 28 vende të

ndryshme ofrojnë të dhëna sipas së cilave raporti ndërmjet numrit të atyre që kanë humbur

jetën, numrit të banorëve dhe numrit të automjeteve motorike të një hapësire të caktuar

(shteti) mund të jepet përmes ekuacionit:

P= 0,0003 (NE2)1/3

P-numri i personave që kanë humbur jetën,

N- numri i automjeteve të regjistruara,

E- numri i banorëve


9

SHKAKTARËT KRYESOR TË FATKEQËSIVE NË KOMUNIKACION

Fatkeqësitë në komunikacion varen nga shumë faktorëve të cilët janë të lidhur mes veti.

Vlerat statistikore, kryesisht janë të kufizuara në shkaktarin e pare dhe të dytë dhe nganjëherë

në shkaktarin e tretë.

Sipas hulumtimeve të bëra në ish Gjermaninë Perëndimore shkaktarët më të shpeshtë

të ndeshjeve në komunikacion janë:

- paaftësia për ngasje

- shpejtësia joadekuate

- goditja e automjetit prapa në automjetin para

- mosrespektimi i përparësisë

- mosrespektimi i lëvizjes së patjetërësueshme në anën e djathtë

- gabimet gjatë tejkalimeve

- shkëputjet nga rruga

- gabimet gjatë kthimit, ndërrimit të shiritit të komunikacionit (qarkullues)

dhe ngasjes prapa.

- këmbësorët si shkaktar të ndeshjeve në komunikacion.

Numri i ndeshjeve në komunikacion brënda ditës rritet krahas rritjes së dendësisë së

komunikacionit. Kulminacioni i fatkeqësive kryesisht arrin ndërmjet orëve 12-20, diku rreth

50% të fatkeqësive. Në këtë pjesë të ditës më se shumti fatkeqësi ndodhen në kohën e

komunikacionit kulmor.

Prej ndeshjeve në komunikacion të cilat ndodhin brënda ditës, më të theksuara janë

këto lloje: goditja nga ana e automjetit prapa në automjetin para, mosrespektimi i

përparësisë, gabimet gjatë kthimit, ndërrimit të shiritit qarkullues dhe ngasja prapa.Ndërsa

brënda natës llojet më të shpeshta të ndeshjeve në komunikacion janë: shpejtësia joadekuate

(e papërshtatshme), shkëputjet nga rruga si pasojë e tejkalimeve.

Prej numrit të përgjithshëm të fatkeqësive në komunikacion më tepër se 60% ndodhin

gjatë ditës.

Sipas disa të dhënave më së tepërmi fatkeqësi brënda javës ndodhin gjatë të shtunave,

ndërsa numri i fatkeqësive bie gjatë të hëneve dhe të marteve.Gjatë vitit më së tepërmi

ndeshje në komunikacion ndodhin gjatë muajve qershor, korrik dhe gusht për shkak te fluksit

më të madh të njerëzve në sezonën turistike.

Edhe ngasësi me mangësitë fizike dhe mendore të tij mund të shkaktojë fatkeqësi në

komunikacion. Përshtypja e jashtme nuk paraqet gjithnjë gjendjen reale shpirtërëore dhe

fizike, sepse ajo mundet dukshëm të ndryshojë nga „shoku" i cili pason si pasojë e

fatkeqësisë në komunikacion, p.sh. ngasësi i lodhur mund të lë përshtypjen e ngasësit të

„freskët", ndërsa i dehuri të lë përshtypjen e ngasësit jo të dehur.


10

Stërëlodhja është një shkaktar shumë më i shpeshtë i ndeshjeve në komunikacion, se sa

që atë e tregojnë të dhënat statistikore pasi që si e tillë lodhja nuk mund gjithmonë të

dëshmohet. Stërëlodhja mund të pasqyrohet me simptome të ndryshme: vështërëësia e

qepallave të syrit, mbyllja e shpeshtë e syve, kotja, fotografia e dyfishtë, reagimi i

ngadalësuar, me çrast humb ndjeshmëria (sensi) për shpejtësinë dhe dobëson koncentrimin.

Ngasësi duhet të reagoj në paraqitjen e shenjave të lodhjes, d.m.th. duhet të ndërmarrë

masëa adekuate. Kjo gjithashtu vlen edhe për ata ngasës të cilët nga sëmundjet e ndryshme të

cilat shkaktojnë stërëlodhje. Një ndër faktorët që dukshëm zvogëlon aftësitë e ngasësit është

alkooli i cili ka ndikim të madh si shkaktar i ndeshjeve në komunikacion.

Ndikimi i alkoolit zvogëlon ndjenjat për rend dhe disiplinë, ndërsa nxit agresivitetin të

pjesëtarët në komunikacion. Problemi sekondar i ngasësit nën ndikimin e alkoolit, paraqet

gatishmërinë e tij për rrezik, me të cilën gatishmëri edhe një pjesë e ngasësve jo të dehur janë

të gatshëm të veprojnë. Sot çdo i pesti person që ka humbur jetën gjatë ndeshjes në

komunikacion ka lidhje me konsumimin e alkoolit. Probabiliteti (gjasa) që ngasësi i cili në

gjak ka koncentrim të alkoolit prej 0,5%o, është tri herë më e madhe se sa te ngasësit të cilët

nuk kanë konsumuar alkool. Një mundësi e tillë rritet për katërë herë më shumë, nëse

koncentrimi i alkoolit në gjak arrin në 0,8%o .

Një sasi e vogël e alkoolit mund të zgjasë kohën e reagimit dhe zvogëlon vetë

kontrollimin e automjetit dhe gjendjen në rrugë.

Gabimet me të theksuara të pjesëmarrësve ne komunikacion të cilët janë nën

ndikimin e alkoolit janë:

- tejkalimi i pakontrolluar i shpejtësisë

- prerja e kthesave

- ngasja ,,cik-cake" e automjetit

- frenimi i vrullshëm

- mosrespektimi i shenjave të komunikacionit

- mospërdorimi i dritave sipas rregullave për ndriçim gjatë natës.

Ngasësit nen ndikimin e barërave dhe narkotikeve, gjithashtu janë shkaktar të shume

ndeshjeve ne komunikacion.

Është vështire, gjatë fatkeqësisë se ndodhur të përcaktohet se a është ngasësi nen

ndikimin e barërave apo të narkotikeve. Ngasësi nen ndikimin e narkotikeve nuk ka kurrfarë

kontrolle mbi vetveten dhe gjendjen ne trafik.

Konsumimi i alkoolit pas përdorimit dhe narkotikeve, dukshëm dobëson aftësitë e

ngasësit. Një kombinim i tille mund të shkaktoje reagime intensive dhe anormale, si dhe

rritjen e ndikimit të alkoolit ne organizëm.


11

SHPEJTËSIA JOADEKUATE (JO E PËRSHTATSHME )

Mos përshtatja e shpejtësisë kushteve dhe rrethanave ne komunikacion, shpesh

vlerësohet si shkaktari kryesor i fatkeqësive ne komunikacion. Fatkeqësitë e rënda të cilat

ndodhin si rezultat i mos përshtatjes se shpejtësisë, klasifikohen ne tri lloje të fatkeqësive:

- fatkeqësitë të cilat ndodhin gjatë tejkalimeve

- fatkeqësitë të cilat ndodhin gjatë goditjes prapa

- fatkeqësitë të cilat ndodhin gjatë shkëputjes nga rruga.

Shpejtësia e ngasjes varet edhe nga kushtet e fisibilitetit (pamjes). Ky parim themelor

vlen për të gjitha rrugët, gjatë ditës dhe natës dhe gjatë të gjitha kushteve klimatike.

Gjatë natës ngasësi është i detyruar të rregulloje shpejtësinë e automjetit ne largësinë e

arritshme ne baze të reflektorëve, ne mënyrë që të ketë kohë të mjaftueshme për ndalje.

Ndikim të rëndësishëm për zgjedhjen e shpejtësisë kane kushtet klimatike (bora,

mjegulla, shiu, etj.), si dhe vjetërësia e rrugëve. Nëse rrugët janë të lagura ose me akull

ngasësi duhet ta ketë parasysh qe rruga e ndaljes është më e gjatë.

Motivet e ngasësve për zgjedhjen e shpejtësisë se automjetit janë të ndryshme. Ata

shpesh mund të jenë një imagjinate e tepruar të cilat si rezultat kane agresivitetin. Shpejtësia

mesatare kohëve të fundit është rritur me ndërtimin e rrugëve më të mira dhe me

përmirësimin e kushteve teknike të ngasjes.

Ngasje e automjeteve pa goditje dhe zhurmë të theksuar i jep mundësi ngasësit qe ta

humbë ndishmerinë mbi shpejtësinë. Me tepër se gjysma e fatkeqësive ndodhin ne

vendbanime, d.m.th. ne vendet ku shpejtësia ngasjes është e kufizuar ne 50-60 km/h. Te llojet

e ndryshme të fatkeqësive, p.sh. kthimi i drejtimit nga rruga kryesore ne atë të rendit të dytë,

gjatë kthimit dhe lëvizjes prapa, shpejtësitë gjithashtu janë të vogla, ndërsa fatkeqësitë janë të

shpeshta.

Shpejtësitë e mëdha kane një rendësi të veçantë gjatë fatkeqësive të cilat ndodhin gjatë

tejkalimeve, mosrespektimit të ngasjes neper shiritin e djathtë qarkullues dhe gjatë shkëputjes

nga rruga. Nga ngasësi kërkohet qe të zhvillojë shpejtësi gjatë se ditës do ti përmbushte

obligimet e veta, por të mos i rrezikoj pjesëmarrësit e tjerë ne komunikacion. Gjatë kohës se

ngasjes, ngasësi gjithmonë duhet të ngase automjetin me shpejtësi të përshtatshme.

Nga tabela e mësipërme shihet se numri më i madh i ndeshjeve në komunikacion

shkaktohet gjatë shpejtësisë 25 deri në 80 km/h.


12

NDESHJA (GODITJA) E AUTOMJETIT PRAPA NË AUTOMJETIN PËRPARA

Shkaktari kryesor i goditjes së automjetit prapa në atë para është distanca jo e duhur e

sigurisë ndërmjet automjeteve në lëvizje. Numri i fatkeqësive të tilla rritet me rritjen e

dendësisë dhe më së tepërmi janë të pranishme në qytetet e mëdha gjatë komunikacionit

kulmor.

Këto lloje të fatkeqësive kanë pasoja shumë të rënda, nëse ndodhin në rrugët e rangut

më të lartë p.sh. rrugët magjistrale dhe auto rrugët ku shpejtësia e qarkullimit është e madhe.

Gjatë qarkullimit të njëkahshëm, paraqitet rreziku që automjeti prapa të ndeshet me

automjetin para, sepse përdoret shiriti i njëjtë qarkullues. Ngasësit e automjeteve aplikojnë

shpejtësi të ndryshme të ngasjes dhe kanë qëndrime të ndryshme të arrijnë në destinacionin,

ndërsa mundësitë që njëri-tjetri me kohë ta njoftojnë për manovrimet e tyre janë të kufizuara.

Rreziku i ndeshjes me automjetin para gjatë dendësive të mëdha rritet edhe për shkak të

këtyre rrethanave:

- ngasësi i automjetit para e pamundëson dukshmërinë e duhur të automjetit

prapa dhe ngasësi i automjetit prapa shpesh me vonesë e vëren situatën e

krijuar në trafik, e cila ngasësi para e ka detyruar që të ndalet ose të frenoj

vrullshëm.

- automjetet e ndryshme, sipas llojit, gjendjes dhe kushteve të krijuara në rrugë,

kanë rrugë të ndryshme të frenimit dhe të ndaljes, me të cilën pjesëmarrësit në

trafik nuk janë të njohur.

- mënyra e ngasjes, kujdesi dhe aftësia e reagimit janë të ndryshme të ngasësit

e automjeteve.

Ngasësi i automjetit prapa mund të evitoj rrezikun e ndeshjes me automjetin para vetëm

nëse e mban distancën e duhur të sigurisë. Distanca e sigurisë përcaktohet në bazë të kohës së

reagimit d.m.th. kohës së nevojshme që ngasësi ta vërejë rrezikun dhe ta aktivizoj frerin. Në

bazë të hulumtimeve të bëra koha e reagimit është 1.5 s. Gjatë ngasjes duhet përmbajtur

rregullave për distancën e sigurisë e cila varet nga shpejtësia dhe koha e reagimit prej 1.5

sekonda. Nganjëherë është e mundur që ngasësi i automjetit prapa të zvogëlojë përgjysmë

distancën e sigurisë ( nëse dëshiron të tejkalojë), mirëpo është e nevojshme që ky shkurtim i

përkohshëm i distancës së sigurisë të mos zgjasë më tepër se 300 metra. Ajo distancë

minimale, e cila nuk guxon të shfrytëzohet në gjatësi më tepër se 300 metra, fitohet në atë

mënyrë që koha e reagimit merret 0.8 sekonda.

Distanca më e vogël e sigurisë duhet të kompensohet me rritjen e koncentrimit, me

vëzhgimin më intensiv të gjendjes në komunikacion dhe rritjen e gatishmërisë së ngasësit për

reagim dhe frenim të nevojshëm.

Me distancën e tillë mund të evitohet ndeshja me automjete para edhe nëse qarkullimi

zhvillohet në kushte mjaft të vështira. Si shkak i ndeshjes së automjetit prapa në automjetin


13

para për shkak të distancës jo të mjaftueshme të sigurisë, sipas hulumtimeve të bëra në ish

Gjermaninë Perëndimore janë theksuar këto arsye:

- mospërshtatja e shpejtësisë

- kujdesi jo i mjaftueshëm

- mos përfillja e kushteve në rrugë

- zvogëlimi i pamjes si rezultat i kushteve klimatike

- gabime tjera

- rrethanat e ndryshme të cilat pamundësojnë dukshmërinë

- të verbuarit me drita nga automjeti i cili lëvizë në shiritin e kundërt

- qarkullues ose nga dielli

- vendet e padukshme

- mangësitë në automjet

Për shkak të gjendjes jo të rregullt teknike, ndeshja e automjetit prapa me atë para është

si rezultat i frëjve të dobët ose gomave të hargjuara.

Shumica e ngasësve të cilët shkurtojnë distancën e sigurisë, e bëjnë këtë pa vetëdije,

pasi që nuk kanë njohuri të duhura për faktorët e rrezikut të cilët janë shkaktar i fatkeqësive

në komunikacion e sidomos për ndeshjen me automjetin para.

MOSRESPEKTIMI I PËRPARSISË SË KALIMIT

Ndeshjet në komunikacion të cilat ndodhin si rezultat i mosrespektimit të drejtës së

përparësisë i përcjellë konflikti i situatës së krijuar ndërmjet automjetit i cili kthehet duke

prerë tërëthorazi rrugën, mirëpo ka qenë i detyruar të pres dhe automjetit i cili ka pasur të

drejtë përparësie .Llojet e tilla të ndeshjeve kryesisht ndodhin në vendbanime ku koncentrimi

i automjeteve është i madh, veçanërisht në udhëkryqe ku përparësia është e rregulluar me

shenja të trafikut.

Pastaj pasojnë udhëkryqet në të cilat vlen rregulla „ i djathti ka përparësi ndaj të

majtit", si dhe udhëkryqet me semaforë. Është karakteristikë numri i madh i ndeshjeve në

gryka dhe udhëkryqe të cilat i shkaktojnë biçikletat dhe motoçikletat, ndërsa te automjetet

komerciale numri i ndeshjeve është dukshëm më i vogël.

Në bazë të të dhënave statistikore, gabimet më të theksuara të ngasësve të cilët nuk i

kanë respektuar përparësitë, janë të këtij lloji:

- me vonesë vërejnë automjetin i cili ka përparësi kalimi,

- nuk e kanë vërejtur situatën që dikush ka përparësi kalimi,

- kanë nënvlerësuar shpejtësinë dhe largësinë e automjetit i cili ofrohet,

- me vonesë janë orientuar,

- nuk janë ndalur në shenjen STOP,

- me gjithë dukshmërinë e kufizuar dhe situatën e pakontrolluar, kanë hyrë pa

kujdesë në udhëkryq,

- në mënyrë të përshpejtuar iu kanë ofruar udhëkryqit ose grykës dhe nuk kanë


14

mundur me kohë të reagojnë,

- gjatë sinjalit të kuq kanë hyrë në udhëkryq,

- kanë menduar se kanë të drejtë përparësie,

- gjatë sinjalit të verdhë kanë hyrë në udhëkryq,

MOSRESPEKTIMI I NGASJES SË OBLIGUAR NË ANËN E DJATHTË

Ngasja e obliguar e automjeteve në anën e djathtë bënë pjesë ndër rregullat më të

rëndësishme të komunikacionit rrugor.

Me shfrytëzimin e vetëm njërës anë të rrugës dukshëm lehtësohet qarkullimi në

komunikacion gjatë shfrytëzimit optimal të hapësirës së komunikacionit, ndërsa njëkohësisht

rritet siguria me fiksimin dhe caktimin e shiritave qarkullues në mënyrë që të fitohet një

hapësirë e sigurtë.

Numri i këtyre llojeve të fatkeqësive rritet me zvogëlimin e dendësisë në

komunikacion. Sipas hulumtimeve të bëra në Gjermaninë Perëndimore, si shkak i ndeshjeve

në komunikacion, me ç’rast automjeti ka arritur të depërtoj në anën e majtë të rrugës, janë

theksuar:

shpejtësia e papërshtatshme, me ç’rast ngasësi humb kontrollin mbi automjetin

kushtet klimatike në rrugë

moskujdesi

ngasësi gjatë ngasjes së automjetit ka fjetur

gjendja jo e rregullt e automjetit

Nëse ngasësi gjendet në anën e majtë te rrugës pa dëshirën e tij do të thotë se ai ka bërë

gabim në zgjedhjen e shpejtësisë ose gjatë manipulimit me automjetin. Kushtet atmosferike

(shiu,akulli,bora,mjegulla) dukshëm ndikojnë në rritjen e fatkeqësive të këtij lloji.

Përveç shkaktarëve të përmendur në mosrespektimin e ngasjes së detyruar në anën e

djathtë të rrugës ndikim të theksuar kanë edhe vendet e ngushtuara në rrugë, rrugët e pjerrëta,

pjesët e rrugëve me dukshmëri të zvogëluar, gjendja e trasesë së rrugës etj. Fatkeqësitë e

shkaktuara si rezultat i mosrespektimit të ngasjes se detyruar në anën e majtë të rrugës kanë si

pasojë shumë viktima në komunikacion. Deri te këto lloje të fatkeqësive vie për shkak se

situatat e rrezikshme paraqiten në mënyrë të befasishme dhe personat e rrezikuar nuk janë në

gjendje që të reagojnë me kohë.


15

GABIMET GJATË TEJKALIMEVE

Fatkeqësitë të cilat ndodhin gjatë tejkalimeve të automjeteve shpesh mund të jenë me

pasoja katastrofale. Rastet më të rënda ndodhin jashtë vendbanimeve, d.m.th. në rrugët e

hapura të cilat ngasësve ju mundësojnë që të zhvillojnë shpejtësi të mëdha. Sipas

hulumtimeve të bëra tejkalimet e gabuara janë tejkalime:

me gjithë komunikacionin nga drejtimi i kundërt

para udhëkryqeve dhe rrugëve të ngushtuara

me gjithë faktorët tjerë të cilët e pengojnë tejkalimin e rregullt

gjatë kalimit të vonuar në anën e majtë të rrugës

para kthesës së padukshme

në vendet tjera të padukshme

në mënyrë të palejuar djathtas

si tejkalues i dyfishtë

në mënyrë jo të mjaftueshme djathtas

Gabimet më të shpeshta gjatë tejkalimeve shkaktohen, sepse ngasësi e nënvlerëson

fluksin e qarkullimit dhe kohën e ngasjes ose vonë e vëren se automjeti i cili lëvizë nga ana

tjetërë e rrugës po ofrohet.

Gjatë tejkalimeve duhet që të jetë e dukshme një pjesë më e madhe e rrugës se sa ajo që

është e nevojshme për tejkalim. Rrezik i mëtutjeshëm paraqitet gjatë tejkalimeve në hapësirën

e udhëkryqeve ose në seksionet e ngushtuara të rrugës. Te tejkalimet e tilla ekzistojnë edhe

dy faktorë plotësues që paraqesin rrezik:

mundësia e kufizuar e orientimit lidhur me qarkullimin e tërëthortë eventual dhe

rrezikut eventual që automjeti të cilin ngasësi dëshiron ta tejkaloj të kthehet majtas.


16

SHKËPUTJA NGA RRUGA

Numri më i madh i fatkeqësive gjatë shkëputjes nga rruga vijnë nga gabimi i ngasësit,

pa ndikim të pjesëmarrësve tjerë në qarkullim. Në një numër të vogël të fatkeqësive të këtij

lloji mund të ndikoi manovrimi i ngasësit për ti ikur ndeshjes së automjetit tjetërë ose

pengesave tjera. Më shumë se 65% të këtyre fatkeqësive ndodhin jashtë vendbanimeve. Në

bazë të shënimeve statistikore fatkeqësitë e shkëputjes nga rruga ndodhin:

- në kthesa,

- në drejtim,

- në pjerrtësi,

- të tjerat.

Gjatë shkëputjes nga rruga djathtas të automjetit kemi 56,6 % e në anën e majtë 43,4 %

të fatkeqësive.

Si shkaqe që ndikojnë në shkëputjen nga rruga mund të mirën edhe këto:

- mospërshtatja e shpejtësisë,

- kushtet klimatike dhe në rrugë,

- mungesa (jo rregullsia) në automjet,

- besueshmëria që ngasësi ka fjetur,

- manovrimi për skajim ose evitim të ndeshjes,

- automjeti tjetërë,

- bisha (egërsia), kafsha në rrugë,

- pengesat në rrugë,

- këmbësori dhe biçiklisti.

Shënimet statistikore gjithashtu tregojnë se në fatkeqësitë e shkëputjes nga rruga

ndikojnë mosha jetësore dhe aftësia e ngasësit. Më shumë se 75 % të këtyre fatkeqësive

ndodhin të ngasësit në moshë prej 18 deri 30 vjet, e gjysmën e këtyre (50 %) e shkaktojnë

ngasësit që e kanë patënten e shoferit më pak se tre vjet.

Kushtet klimatike (shiu, bora, akulli, mjegulla ,etj.) kanë ndikim të madh në shkaktimin

e këtyre fatkeqësive. Gjithashtu shpejtësia e ngasjes më e madhe se 80 km/h e lehtëson

shkëputjen nga rruga, e me këtë edhe e rritë mundësinë e fatkeqësive.

Te gjitha llojet e fatkeqësive, çdo i pesëmbëdhjeti ngasës ka qenë nën ndikimin e

alkoolit, e te fatkeqësitë nga shkëputja nga rruga çdo i katërëti ngasës ka qenë nën ndikimin e

alkoolit.


17

GABIMET GJATË KTHIMIT, RROTULLIMIT, NDËRRIMIT TË SHIRITIT

QARKULLUES DHE NGASJES PRAPA

Numri më i madh i fatkeqësive gjatë kthimit të rrotullimit, ndërrimit të shiritit

qarkullues dhe ngasjes prapa ndodhin në vendbanime. Te shpejtësitë më të vogla se 50 km/h

krijohen situata të rrezikshme, kurse te këto shpejtësi fatkeqësitë më të shpeshta ndodhin në

shpejtësitë më të vogla se 25 km/h.

Ndikim më të madh në këto fatkeqësi kanë këto raste: kthimi në të majtë, ngasja në

hyrje dhe dalje të rrugës, kthimi në të djathtë, rrotullimi, ndërrimi i shiritit të komunikacionit

etj.

Dhe në bazë të hulumtimeve të bëra pjesëmarrja në përqindje të këtyre rasteve është:

- kthimi në të majtë

- ngasja në hyrje dhe dalje të rrugës

- kthimi në të djathtë

- rrotullimi

- ndërrimi i shiritit të komunikacionit .

KËMBËSORËT SI SHKAKTARË TË FATKEQËSIVE NË KOMUNIKACION

Në bazë të hulumtimeve që janë bërë në Gjermaninë Perëndimore këmbësorët kanë

shkaktuar 26,1 % të fatkeqësive në komunikacion.

Prandaj duhet të ndikohet në mendjen e këmbësorëve për përgjegjësinë dhe rëndësinë

që kanë këmbësorët si pjesëmarrës në komunikacion.

E në anën tjetërë duhet të ndërtohen ose rindërtohen rrugët me të cilat si këmbësori

ashtu edhe pjesëmarrësit tjerë në komunikacion janë më të sigurt.

Duhet të dihet se në mes të këmbësorëve ka që janë me të meta mendore dhe fizike,

prandaj çdo ngasës duhet të ketë kujdes të madh ndaj këmbësorit.

Në bazë të shënimeve statistikore të fatkeqësive me këmbësor ndodhin.

- në hapësirën e kalimeve të këmbësorëve

- në hapësirën e udhëkryqit ose në gryka të rrugës

- në rrugë

- në qarkun rrugor

- jashtë rrugës

Numri i këmbësorëve të dëmtuar sipas moshës së tyre:

- deri në 5 vjet

- prej 6 deri 17 vjet




- prej 60 vjet e më shumë

Te fatkeqësitë me këmbësor në parim nuk ka gjurmë të theksuara. Gjithashtu shpesh

është vështirë të konstatohet edhe vendi i saktë i fatkeqësisë.


18

CAKTIMI I VENDEVE TË RREZIKSHME NË RRUGË

Fatkeqësitë e komunikacionit nuk janë të shpërndara në mënyrë të njëjtë në tërë rrjetin

e rrugës, por diku këto fatkeqësi janë më te shpeshta e diku më të rralla. Hulumtimi i

fatkeqësive ka për qëllim gjetjen e metodave dhe mënyrave që të zvogëlohen këto fatkeqësi

dhe të rritet siguria e të gjithë pjesëmarrësve në komunikacion.

Shkaku më i shpeshtë i fatkeqësive në pjesët e caktuar të rrugës është mangësia e rrugës

në atë pjesë. Zakonisht këto vende janë :

- ku paraqiten ndërrimet e shpejta të kushteve të ngasjes ( kthesat e ashpra, urat e

ngushta, vendet ku paraqiten mjegullat etj.)

- ku vjen deri te zvogëlimi i madh i shpejtësisë për shkak të përpjetës, apo

zvogëlimit të pamjes,

- ku rruga vazhdon në një drejtim, e me këto ekziston mundësia e zhvillimit të

shpejtësive të mëdha,

- ku kemi hyrje dhe dalje të komunikacionit, p.sh. te udhëkryqi etj.

- ku mund të paraqiten papritmas këmbësorët, çiklistët ose kafshët.

Gjatë përcaktimit të shkaktarëve të fatkeqësive në komunikacion duhet të konstatohet

në cilën masëë ndikon rruga, paisja e rrugës dhe mjedisi rreth saj, apo ka edhe ndonjë

shkaktar tjetër.

Vendet e rrezikshme (të cilat njihen edhe me emrin "pikat e zeza") janë pjesët e rrugës

në të cilat ndodhen më shumë fatkeqësi të komunikacionit me viktima në njerëz dhe dëme të

mëdha materiale.

Tek ne ka qenë mendimi se ato vende në të cilat ka pas 5 e më shumë fatkeqësi të

komunikacionit brënda një viti të shpallen vendet e rrezikshme.Kjo mënyrë e caktimit të

këtyre vendeve të rrezikshme ka ndihmuar në rritjen e sigurisë në komunikacion, e në anën

tjetër këto vende janë bërë fyt i ngushtë gjatë zhvillimit të komunikacionit.


19

FAKTORËT E SIGURISË NË KOMUNIKACIONIN RRUGOR

Komunikacioni është një dukuri mjaft komplekse gjatë së cilës shpesh vjen deri në

situata mjaft konfliktoze. Me qëllim të rritjes së shkallës së sigurisë në komunikacion, është e

nevojshme të merren një varg masash, me qëllim të zvogëlimit të rreziqeve në rrugë. Rreziku

nga fatkeqësitë në komunikacion të cilat shkaktohen gjatë lëvizjes së automjeteve dhe

këmbësorëve mund të paraqitet si gjendje e një sistemi në të cilën ndikojnë disa faktorë.

Komunikacion rrugor mund të vështrohet përmes tri sistemeve themelore: njeriut,

automjetit dhe rrugës, të cilat formojnë nënsistemin mekanik, i cili përbëhet prej lidhjes së

sistemit ``automjeti-rruga`` dhe sistemit biomekanik, i cili përbëhet prej lidhjes së sistemit

``njeri-automjet`` dhe ``njeri-rrugë``. Ndikimi i këtyre tre nënsistemeve në sigurinë e

komunikacionit mund të paraqitet përmes diagramit të Vennit.

Fig.1.Diagrami i VENIT

Njeriu (Nj), Automjeti (A), Rruga (Rr) rrethi dhe Mjedisi në të cilin zhvillohet

komunikacioni (M).

Sipas disa autorëve nocioni „mjedis" ka një kuptim të gjerë dhe si i tillë është jopreciz,

pasi që krijon mjaft paqartësi (p.sh. me mjedis mund të nënkuptojmë hapësirën në të cilën

ndodhet ngasësi, temperaturën dhe atmosferën në atë hapësirë etj). Faktorët: „njeri", „rrugë",

„automjet" dhe „ komunikacioni në rrugë", janë të pranishëm gjithmonë në sistem nëse

ekziston qarkullimi. Këta faktorë iu janë nënshtruar rregullave të caktuara, mirëpo nuk

përfshijnë elemente tjera të cilat papritur mund të paraqiten mirëpo ndikojnë në gjendjen e

sistemit.

Faktorët ``njeriu``,``automjeti``dhe ``rruga``nuk i përfshinë të gjitha elementet të cilët

mund të ndikojnë ne gjendjen e sistemit, si për shembull: rregullat e lëvizjes së komunikacionit


20

nëpër rrugë, drejtimi dhe kontrollimi i komunikacionit, etj, prandaj duhet të shtohet faktori i katërt, me emër ``komunikacioni në rrugë`` i cili merr parasysh elementet e lartëcekura.

Faktorët ``njeriu``,``automjeti``,``rruga`` dhe ``komunikacioni në rrugë``, janë të

pranishëm gjithmonë në sistem nëse ekziston qarkullimi i automjeteve dhe këmbësoreve nëpër

rrugë. Këta faktorë iu janë nënshtruar rregullave të caktuara, mirëpo nuk përfshijnë elemente tjera të cilat papritur dhe jo sistematikisht mund të paraqiten, mirëpo ndikojnë në gjendjen e sistemit.

Këtu para së gjithash mendohet në kushtet atmosferike dhe elementet tjera, si rrëshqitja në

rrugë, uji, vaji, gurët dhe balta në rrugë, etj. Për këtë arsye është e nevojshme vendosja edhe e një

faktori në kuadër të së cilit do të përfshiheshin këto elemente. Faktori i tillë mund të quhet ``FAKTORI INCIDENT``.

Si rezultat i kësaj, rreziku nga fatkeqësia në komunikacion paraqitet si funksion i pesë faktorëve të cilët përbëjnë sistemin edhe atë:

- njeriu

- automjeti

- rruga

- komunikacioni në rrugë dhe

- faktori incident.

Në bazë të të dhënave statistikore fatkeqësitë në komunikacion më së shpeshti i

shkaktojnë këta faktorë:

- faktori njeri 90 %

- faktori automjet 2-3 %

- faktori rrugë 6-8 %.

Prandaj si faktor i tretë mbetet rruga. Këtyre tre faktorëve (njeri, automjet dhe rrugë) i

shtohet faktori i katërt ``komunikacioni në rrugë`` i cili merret me rregullat e lëvizjes,

drejtimit dhe kontrollit të komunikacionit.


21

NJERIU SI FAKTOR I SIGURISË NË KOMUNIKACIONIN RRUGOR

Njeriu si ngasës në komunikacion me ndjeshmërinë e tij pranon informatat lidhur me

rrjedhat e qarkullimit dhe gjendjen në rrugë, duke marrë parasysh automjetin dhe rregullat në

trafik, bënë përcaktimin e mënyrës së lëvizjes së automjetit. Prej të gjithë faktorëve të cilët

ndikojnë në sigurinë e komunikacionit, një ndër faktorët më të rëndësishëm është faktori

„njeri". Me ndihmën e diagramit të paraqitur më poshtë janë paraqitur elementet themelore të

faktorit „njeri".

Fig. 2. Elementet themelore të faktorit “njeri”

Gjatë shqyrtimit të mënyrës së sjelljes së ngasësit në komunikacionin rrugor duhet nisur

nga fakti se njeriu (ngasësi) është pjesë e sistemit i cili në bazë të informatave të marrura,

vendos se si ta rregulloj mënyrën e lëvizjes. Sa i përket mënyrës së sjelljes në

komunikacionin rrugor ekzistojnë ndryshime të theksuara të pjesëmarrësve në komunikacion

në situata të ndryshme. Këto ndryshime varen në rend të parë nga shkalla e edukimit, e

shëndetit, moshës, temperamentit, moralit, emocioneve, intelegjencës etj.

Në sjelljen e njeriut si faktor i sigurisë në komunikacion ndikojnë:

- karakteristikat personale të ngasësit (këmbësorit)

- vetit psiko-fizike

- kultura dhe edukimi


22

KARAKTERISTIKAT PERSONALE TË NGASËSIT

Personaliteti është një tërësi e organizuar e të gjitha vetive, karakteristikave dhe

sjelljeve përmes së cilave ç'do individ veçohet nga personat tjerë të shoqërisë së caktuar.

Në nocionin personalitet në kuptimin e ngushtë mund të përfshihen këto veti psikike:

1. aftësia

2. qëndrimet

3. temperamenti

4. cilësia e personalitetit

5. karakteri

1.Aftësia- është një grumbull i kushteve të arritura të cilat mundësojnë kryerjen e

ndonjë aktiviteti. Kushtet natyralistike (të fituara që nga lindja) edhe gjithë aktiviteti

njerëzor përbëhet nga ndërtimi anatomik i organizmit të njeriut, posaçërisht sistemi nervor.

Në bazë të kushteve të tilla naturalistike individi në lidhshmëri me natyrën dhe rrethin ku

jeton aftësohet me format gjithnjë e më të komplikuara d.m.th. krijon aftësi të caktuara.

Aftësitë janë të ndryshme varësisht nga individi. Te ngasësit ato manifestohen në

shpejtësinë e reagimit, regjistrimin e situatës dhe madhësive në mjedis, zgjidhjen e

kënaqshme të problemeve të paraqitura etj.

2.Qëndrimet- janë rezultate të shkallës së edukimit familjar, shkollor dhe atij shoqëror.

Qëndrimet mund të jenë të përkohshme dhe të përhershme. Qëndrimet e përkohshme mund të

paraqiten pas gjendjes së dehur, netëve pa gjumë të mjaftueshëm etj., ndërsa qëndrimet e

përhershme si rezultat i edukimit jo të mirë.

3.Temperamenti- është fryt i vetive të personalitetit, ndërsa shprehet sipas mënyrës së

mobilizimit psikik të energjisë të cilën personi i caktuar posedon. Me të përcaktohet

shpejtësia, fuqia dhe kohëzgjatja e reagimit të personit të caktuar. Temperamenti përfshin

vetit psikike të njeriut të cilat janë të lidhura me emocione.

Sipas temperamentit njerëzit ndahen në:

- kolerik

- sanguinik

- melankolik

- flegmatik

Te njerëzit me tipare kolerike vjen deri te ndryshimi i shpejtë i emocioneve. Si ngasës

ai vrullshëm shpreh pezmin (pakënaqësinë) e tij, të cilën edhe shpejtë e harron, dhe ndjenjat e

tyre manifestohen ne fytyrë. Ndërsa të ata me tipare sanguinike gjithashtu vjen shumë shpejt

deri te ndryshimi i emocioneve, mirëpo me një intensitet më të dobët. Te njerëzit melankolik

ndryshimi i emocioneve është me i ngadalshëm dhe rrallë është i dukshëm, pra janë njerëz me

reagime të dobëta. Derisa te njerëzit me tipare flegmatike ndryshimi i emocioneve është


23

shumë i ngadalshëm dhe fare pak manifestohet, pra janë njerëzit e ngadalshëm dhe të

ekuilibruar duke mos e humbur kontrollin mbi veten.

Për ngasësit profesional tiparet kolerike dhe flegmatike nuk janë të përshtatshme.

Ngasësit me veti të mira kryesisht ndodhen ndërmjet atyre me tipare kolerike dhe flegmatike.

Ngasësi nuk guxon të jetë agresiv, mirëpo një doze e konsiderueshme e vendoseshmërisë

është me së e nevojshme. Disa njerëz e ndryshojnë temperamentin kur bëhen ngasës, psh. nga

flegmatiku mund të bëhet kolerik.

4.Cilësitë e personalitetit-janë struktura specifike të personalitetit të individit, për shkak

të të cilave ai në situata të ndryshme reagon në mënyrë të njejtë. Ç'do individ ka një varg

cilësish të personalitetit, të cilat janë të zhvilluara në mënyra të ndryshme. Nga cilësitë

karakteristike mund të veçohet raporti i individit ndaj vetvetes (vetëkritika), raporti me të

tjerët (agresiviteti dhe dominimi) dhe ndaj punës (zellshmëria ose mospërfillja).

5.Karakteri- paraqet anën morale të njeriut dhe raportin e tij ndaj njerëzve si dhe

respektimin e punës dhe normave shoqërore. Ndër vetitë me karakter pozitiv bëjnë pjesë:

respekti, modestia, anshmëria, sinqeriteti etj., ndërsa në vetit negative bëjnë pjesë: gënjeshtra,

mendjemadhësia, papërgjegjësia, jo zellshmëria etj.

Karakteri formohet si rezultat i edukimit dhe mënyrën e zgjedhur të rrugës jetësore nga

ana e individit.Personat me veti të karakterit negativ janë shkaktar më të shpeshtë të

fatkeqësive në komunikacion.

Të gjitha aftësitë e njeriut zhvillohen mesatarisht deri te moshat 18 vjeçare dhe si të

tilla kryesisht mbesin deri në moshën 30 vjeçare. Nga mosha 30 vjeçare deri në atë 50 vjeçare

vjen deri te një rënie graduale dhe nga mosha 50 vjeçare vjen deri te rënja e dukshme e cila

në moshën 65 vjeçare paraqet kufirin e poshtëm.

Procesi i plakjes dhe pasojat të cilat rrjedhin nga ky proces kanë një rëndësi të veçantë

për sigurinë në komunikacion, sepse si rezultat kanë rënien e dukshme të aftësive mentale

dhe fizike.

Nga kjo mund të theksojmë se personat të cilët i kanë mbushur të tridhjetat janë ngasës

më të dobët; mirëpo, faktet tregojnë se pikërisht ngasësit ndërmjet 15-25 vjeçar janë

shkaktarët më të mëdhenj të fatkeqësive në komunikacion.

Kjo mund të shpjegohet duke pasur parasysh faktin që ngasësit më të shtyrë në moshë

përpos stabilitetit emocional kanë eksperiencën, janë më real në përcaktimet e situatave etj.

Ndërsa ngasësit e rijë u paraprijnë rreziqeve, janë më impulsiv, i mbivlerësojnë aftësitë e tyre

ngasëse, ndërsa sa i përket sjelljeve janë më pak tolerant dhe më të papërgjegjshëm.


24

NDIKIMI I ALKOOLIT NË NGASJE

Alkooli zvogëlon mundësitë e vlerësimit të situatave kritike dhe bën zgjatjen e kohës së

reagimit. Sasia e vogël e alkoolit zvogëlon kujdesin dhe ngasësit e tillë janë shkaktar më të

shpeshtë të fatkeqësive në komunikacion.

Ngasësit nën ndikimin e alkoolit nuk janë të vetëdijshëm për zvogëlimin e aftësive

ngasëse, mirëpo mbi vlerësojnë aftësitë personale. Gjatë koncentrimit të alkoolit në gjak prej

0,2%o aftësia e ngasjes në mënyrë progresive bie deri në l,4%o, kur edhe mund të vlerësohet

se ngasësi nuk është i aftë për ngasje.

Gjatë koncentrimit te alkoolit në gjak prej 0,2-0,5%o zvogëlohet gjendja kritike.

Ngasësi nget automjetin e tij më shpejt, në mënyrë te parregullt bën tejkalimet dhe nuk

respekton përparësite dhe rregullat në komunikacion.

Për depërtimin e alkoolit në gjak është e nevojshme koha prej 10-15 minuta, deri sa

koncentrimi maksimal arrihet pas 40 - 60 min. Që organizmi te lirohet nga ndikimi i alkoolit

janë te nevojshme 6 orë. Nëse alkooli konsumohet pas shujtes (ngrënies), koncentrimi në gjak

zgjat diçka më tepër, rreth 120 minuta.

Ngasësit profesional nuk guxojnë te konsumojnë alkool, më së paku 8 orë para fillimit

te punës.

Koncentrimi i alkoolit në gjak prej 0,5 %o -1,5 %o paraqet gjendjen para dehjes, prej

1,5 - 2,5 %o gjendja e dehur, prej 2,5 - 3,5 %o gjendja e dehur e shkallës së rëndë, prej 3,5 - 4

%o njeriu është në gjendje kome dhe mund te vie deri te vdekja.

Varësisht nga koncentrimi i sasisë së alkoolit në gjak dhe mënyrës së sjelljes së ngasësit

mund te bëjmë këtë ndarje:

- Gjendja e kalueshme e dehjes (0,10 - 0,49 %o)-vjen deri te zvogëlimi i kujdesit,

paraqitja e koncentrimit jo te plote etj. (një pjesë e këtyre ngasësve rrezikon sigurinë

në komunikacion).

- Gjendja e lehte para dehjes ( 0,5 - 0,99 %o )- vjen deri te dëshira për te qenë në

qendër te vëmendjes, mosrespektimi i shenjave ne komunikacion, paraqitet mos

kordnimi i lëvizjes, humbja e orientimit, reagimet e ngadalësuara etj.

- Gjendja e rëndë para dehjes ( 1,0 -1,49 %o )-një numër i madh i ngasësve nuk është i

aftë te manipuloj me automjetin dhe si rezultat i kësaj vjen deri te fatkeqësia në

komunikacion.

- Gjendja e dehur ( 1,5 - 2,49 %o )-ngasësi nuk është i aftë për ngasje dhe si rezultat i

gjendjes së tij shumë shpejt vjen deri te fatkeqësia.

- Gjendja e rëndë e dehjes ( 2,5 - 3,49 %o )-nuk mund të flitet për gjendje dhe sjellje

normale në komunikacion.

Në tabelën vijuese është paraqitur sasia e alkoolit në gjak varësisht nga lloji i pijeve

alkoolike.


25

Lloji i pijeve

Vëllimi

% e alkoolit në gjak

1/2 orë

1 orë

2 orë

3 ore

4 orë

Birra

0,5litra

0,25-0,4

0,4-0,6

0,3-0,5

0,2- 0,4

0,1-0,3

Vera

0,5 litra

0,6-0,8

0,8-1,4

0,7-1,3

0,6-1,2

0,5-1,1

Rakia

0,04 litra

0,3

0,45

0,35

0,2

0,2

Sasia e alkoolit e paraqitur më lart vlen për njeriun me trup dhe peshë mesatare i cili

konsumon alkool para ngrënies.

NDIKIMI I LODHJES NË NGASJE

Si pasojë e ngasjes një kohë të gjatë, te ngasësi shfaqet lodhja që ka si pasojë

zvogëlimin e koncentrimit, reagimet e ngadalësuara dhe jo precize, zvogëlimi i të pamunit etj.

Ngasësi bëhet i përgjumur dhe i pa disponuar. Kjo dukuri paraqitet nëse ngasësi nget

automjetin pandërprerë duke kaluar rrugën më tepër se 400 km. Konsumimi i sasisë së madhe

të ushqimit, temperatura joadekuate në automjet, sasia jo e mjaftueshme e ajrit të freskët,

ngarkimi psikik dhe ngasja monotone janë shkaktar të lodhjes.

Lodhja mund të jetë fizike dhe psikike. Lodhja psikike paraqitet më së tepërmi te

personat të cilët kryejnë punën administrative. Lodhja psikike ndikon keq në disponimin e

ngasësit me ç’rast gjatë ngasjes paraqiten një varg i situatave konfliktuoze si pasojë e

reagimit të ngadalshëm. Lodhja fizike paraqitet si rezultat i punës së rëndë fizike dhe në

kombinim me lodhjen psikike dhe më tepër ngarkon ngasësin.

Për shkak të këtyre aftësive te ngasësi mund të paraqitet „shtangimi" i disa qendrave

nervore. Ngasësi bëhet indiferent në mjedisin në të cilin lëvizë. Gjatë ngasjes natën sytë e

ngasësit janë të drejtuar në tufën e dritave të automjetit të vet dhe dritat prapa të automjetit që

ndodhet para tij. Për atë arsye vjen deri te një „hipnozë" graduale d.m.th. në gjendje kur

ngasësi mik reagon në mënyrë adekuate edhe nëse ekzistojnë mundësit.

Në mënyrë që gjatë ngasjes të evitohet „gjendja shtanguese" duhet ngasësin me

inkuadruar në bisedë. Gjatë kësaj bashkudhëtari duhet pasur parasysh që tërheqja e tepruar e

vëmendjes gjatë bisedës mund të jetë e rrezikshme, sidomos në situatat e komplikuara, por

është e preferuar në pjesët e drejta dhe monotone të rrugës.

Që të evitohet lodhja është e nevojshme gjumi i mjaftueshëm, mënyra e rregullt e të

ushqyerit, shëtitja në ajër të pastër etj.


26

NDIKIMI I GJENDJES SHËNDETËSORE NË NGASJE

Ngasësi i automjetit motorik, duhet të jetë fizikisht dhe psiqikisht i shëndoshë. Njeriu i

sëmurë është rrezik potencial për sigurinë në komunikacion.

Në rast të pagjumësisë, alivanosjes (pa vetëdije), rrotullimeve në kokë, goditjeve nga

nxehtësia ose dielli më së miri është të ndërpritet ngasja, ngasësi duhet të çlodhet dhe të

kërkojë ndihmën mjekësore.

Në rast të tensionit të lartë të gjakut paraqitet kokëdhembja, rrotullimet në kokë,

ngasësi i tillë paraqet rrezik në komunikacion.

Ngasësit me sëmundjen e diabetit ( sëmundjen e sheqerit)në shkallë të lartë, gjithashtu

paraqesin rrezik në komunikacion, prandaj nuk u duhet lejuar që të marrin patentën e shoferit.

Konsumimi i barërave mund ti zvogëloj aftësitë ngasëse. Kjo posaçërisht vlen për

barërat për qetësim dhe kokë dhimbje të cilat ngasësi mund ti sigurojë pa recetë mjekësore.

Posaçërisht është rrezik që njëkohësisht të konsumohen barërat dhe alkooli.

Fig. 3.Barërat që ndalohen të konsumohen gjatë ngasjes

Kafja në sasi të vogël ndikon pozitivisht të ngasësi pasi që zvogëlon lodhjen dhe largon

gjumin. Duhani negativisht ndikon te ngasësi, sepse tymi e ndot ajrin në automjet dhe

zvogëlon kujdesin , posaçërisht gjatë ndezjeve të cigareve.


27

VETITË PSIKO-FIZIKE TË NJERIUT

Vetitë psiko-fizike në mënyrë të konsiderueshme ndikojnë në sigurinë e

komunikacionit. Këtu do të përmendim vetëm ato veti psike-fizike të cilat janë të

rëndësishme gjatë ngasjes së automjetit, ato janë:

1. funksioni i organeve të ndijimit ( ndjeshmërisë )

2. aftësitë psike motorike,

3. aftësitë mendore

FUNKSIONI I ORGANEVE TË NDIJIMIT (SHQISAVE)

Me ndihmën e organeve të ndijimit të cilat stimulojnë sistemin nervor i rrjedh ndijimi i

të pamurit, dëgjimit, baraspeshës, aromës etj. Sistemi nervor është një grumbull organesh

përmes të cilit kryhen të gjitha funksionet e organizmit dhe ndaj rrethit në të cilin organizmi

jeton.

Sistemi nervor ka tri funksione themelore:

- rregullimin dhe harmonizimin e punës së disa organeve

- mundëson lidhjen e organizmit me rrethin

- është një bazë fiziologjike për jetën e përgjithshme psikike të njeriut.

Procesi themelor psikik është stimulim i cili shpie deri te prurja e vendimit. Një

stimulim i tillë në procesin e ngjarjes në mënyrë të parreshtur ripërtërihet. Qendra e sistemit

të vullnetshëm është truri, i cili përbëhet prej pesë blloqeve. Ato janë :

- të vëzhguarit, pranimi i përshtypjes,

- të mbajturit mend,

- vendimeve,

- aksioneve,

- kontrollit kthyes ( kontrollimi i aksioneve ).

Këto pesë blloqe mundësojnë që njeriu të vërejë, të njoh, të vendosë, të ndërmarr

aksion dhe atë aksion gjatë zbatimit ta kontrolloj.

Blloku i të vëzhguarit pranon ngacmimet. Blloku i të mbajturit mend përmban aftësitë

dhe përvojën si dhe bënë klasifikimin, njohjen dhe krahasimet e ngacmimeve.

Blloku i vendosjes përmban vullnetin e vendosjes dhe jep përgjigje në ngacmime.

Blloku i aksionit urdhëron atë çka duhet të punohet, ndërsa blloku i kontrollit kthyes

bën kontrollimin dhe ndaljen lëvizjet në vendin e duhur.


28

Përceptimin ( vëzhgimin me vëmendje ) të rrethit e mundësojnë organet e ndijimit të

cilat përmes proceseve fizike dhe kimike na njoftojnë mbi botën e jashtme ( rrethin ) dhe

ndryshimet brënda trupit.

Për ngasjen e automjetit janë të rëndësishme këto ndijime:

- të pamurit

- të dëgjuarit

- të baraspeshës

- të muskujve dhe

- të aromës.

Për ngasësin paralajmërimi më i rëndësishëm është ndijimi i të pamurit. Më tepër se 95

% të të gjitha vendimeve të ndërmarrura nga ana e ngasësit varet nga organet e tilla. Gjatë

kësaj ndër më të rëndësishmet janë:

- adaptimi i syrit në dritë dhe terr,

- hapësira ( fusha) e të pamurit,

- dallimi i ngjyrave

- mprehtësia e të pamurit

- aftësia e perceptimit stërëoskopik.

Adaptimi i syrit në dritë dhe terr-kjo është aftësia e shpejtësisë së perceptimit pas

ndryshimit të intensitetit të dritave. Për ngasësin kjo dukuri është më së e rëndësishme që

gjatë kalimit nëpër tunel, gjatë verbimit me drita nga drejtimi i kundërt i lëvizjes etj.Gjatë

kohës së verbimit me drita nga ana e kundërt , ngasësi humbë ndjenjën e pozitës së tij, ai

shpejt vëren objektet ndriçuese, ndërsa objektet e pandriçuara vëren shumë më vonë.

Në kushte normale bebëza e syrit ka një diametër prej 2,5 - 3,0 mm, bebëza e zgjeruar

ka diametër prej 7.0 - 8,0 mm, ndërsa diametri i bebëzës së ngushtuar është 1.0 -2.0 mm.

Shpejtësia e adaptimit të syrit gjatë kalimit nga drita në terr varet nga forca e dritave

dhe kohëzgjatjes së dritave të cilave syri iu është ekspozuar. Adaptimi në terr zgjat 40 - 60

minuta, ndërsa adaptimi i plotë paraqitet pas disa orëve. Nëse syri i është ekspozuar më gjatë

dritës, adaptimi është më i ngadalshëm, prandaj ngasësve u rekomandohet që gjatë natës të

mos fillojnë menjëherë të ngasin automjetin nëse kanë dalë nga hapësira e ndriçuar.

Koha e nevojshme për adaptimin e syrit gjatë kalimit nga errësira në dritë pas daljes

nga tuneli është shumë më e shkurtër (gjashtë herë), se sa gjatë kalimit nga hapësira e

ndriçuar në atë të errësuar ( gjatë hyrjes në tunel).

Mosha e vjetër e ngasësit dhe ndryshimet individuale janë në lidhshmëri të ngushtë me

aftësinë e adaptimit të syrit. Duke u mplakur aftësia e adaptimit bie. Gjithashtu mënyra e të

ushqyerit, duhani, monoksidi i karbonit dhe mungesa e oksigjenit janë në lidhshmëri të

ngushtë me aftësinë e adaptimit të syrit në errësirë.

Fusha e të pamurit-me fushën e të pamurit nënkuptojmë hapësirën në të cilën njeriu pa

e kthyer kokën dhe sytë i vëren objektet. Kjo është hapësira në të cilën perceptohen objektet

dhe dukuritë jashtë pikës së fiksuar.


29

Fusha e pamjes ndahet në atë horizontale fig.a dhe vertikale fig.b.

Gjerësia horizontale e fushës së pamjes arrin shkallën e pamjes prej 40° - 140° ( në

disa raste edhe deri në 200° ). Ndërsa varet edhe nga shpejtësia e lëvizjes së automjetit. Në

gjendje të qetë (të ndalur ) shkalla e pamjes është 140° ;

gjatë shpejtësisë prej 25 km/h është 100°

gjatë shpejtësisë prej 100 km/h është 40°.

Ndërsa gjerësia maksimale e fushës vertikale të pamjes është 115°.

Fig.4.Gjerësia horizontale dhe vertikale e fushës së pamjes

Fusha e pamjes mund të ndahet në :

- fushën e mprehtë të pamjes,e cila prej simetrales, shtrihet deri 3 shkallë nga secila

anë ,d.m.th. pikës fiksuese (në atë ngasësi i vëren të gjitha objektet,formën ngjyrën,

materialin, shpejtësinë dhe drejtimin e lëvizjes),

- fushën e kjartë të pamjes, deri në 10° prej simetrales

- fushën e mjaftueshme të pamjes e cila shtrihet deri në 20° prej simetrales (në këtë

hapësirë mund të vendosen shenjat e komunikacionit)

- fushën periferike të pamjes e cila shtrihet mbi 20° prej simetrales ( në atë hapësirë

ngasësi i vëren ngjarjet e ndryshme dhe objektet periferike p.sh. drunjët, shtëpitë etj.).


30

-

Fig.5. Ndarja e fushës së pamjes

Fusha e mprehtë e pamjes përfshin këndin prej 6°, që paraqet hapësirë shumë të vogël,

veçanërisht gjatë fluksit të madh të qarkullimit.

Për rritjen e kësaj hapësire përdoret retrovizori i brendshëm dhe ai i jashtëm si dhe

lëvizjet e ngasësit.

Lëvizjet e ngasësit mund të jenë:

- lëvizjet e trupit

- lëvizjet e kokës dhe

- lëvizjet e syrit.

Sipas mënyrës së të pamurit ngasësi rregullon shpejtësie dhe mënyrën e ngasjes. Nga

aspekti i sigurisë në komunikacion mund të veçojmë fushën periferike dhe atë të mprehtë të

pamjes.

Në hapësirën fushës së mprehtë të pamjes shikimi i ngasësit është i përqendruar në

largësinë e caktuar në drejtim të lëvizjes së automjetit. Ngasësi gjatë ngasjes e harmonizimin

shikimin e pamjes se tij, ashtu që në rast nevoje ka mundësi (interval të caktuar. Gjatë ngasjes

në varg ngasësi nuk pranon gati kurrëfar të dhënash mbi gjendjen e rrugës.

Hulumtimet e bëra me ndihmën e kamerës filmike , na japin të dhëna sipas të cilave

vija e këndit të rrugës dhe vija e cila shënon mesin e rrugës kanë një rëndësi shumë të madhe

gjatë ngasjes së automjetit.

Prej të gjitha shikimeve të ngasësit, 75,5% janë të përqendruara ose në vijën e këndit të

djathtë të rrugës (33,5 % ) ose në vijën e cila shënon boshtin e rrugës ( 42,4 %).


31

DALLIMET E NGJYRAVE

Aftësia për ti dalluar ngjyrat mundëson vërejtjen më të lehtë të shenjave të

komunikacionit. Një aftësi e tillë është e rëndësishme veçanërisht gjatë ngasjes natën ose

nëpër mjegull.

Nëse ngasësi nuk i dallon ngjyrat ( zakonisht kjo ndodh te meshkujt), me vështirësi

vëren shenjat e komunikacionit, d.m.th. i vëren vetëm sipas formës, simbolit dhe pozitës .

Syri i njeriut mund të dalloj ngjyrat, sepse është i ndjeshëm në gjatësitë e ndryshme valore të

dritës. Mirëpo prej të gjitha gjatësive valore të dritës njeriu mund të shoh vetëm një pjesë të

vogël. Nëse dukshmërinë relative të ngjyrave në distancë prej 0 deri 1 e paraqesim në

diagram , vërejmë se ngjyra e verdhë është më e theksuar, ndërsa më pak të theksuara (

dukshme ) janë ngjyra e katërt dhe e kuqe.

Fig. 6.Dukshmëria e ngjyrave

Gjatë ngasjes natën më së miri shihet ngjyra gjelbër - kaltër, ndërsa ditën verdhë - kuq.


32

Mprehtësia e të pamurit- është aftësia për të vërejtur detalet e imta. Ajo varet nga

ngushtimi ( mbledhja ) dhe zgjerimi i bebëzës së syrit dhe proceset fotokimike në retinën e

syrit.

Zvogëlimi i të pamurit mund që të kompensohet me përdorimin e syzave. Te ngasësit

profesional intensiteti i syzave mund të jetë më së tepërmi deri në katër dioptri .Mprehtësia e

të pamurit mund të shprehet me vërejtjen e largësisë më të vogël në mes dy pikave ose dy

vijave.

Aftësia stereoskopike e përceptimit bën përcaktimin e raportit të objekteve sipas

thellësisë d.m.th. largësinë ndërmjet tyre. Gjatë kësaj përdorim të dy sytë. Aftësia

stërëoskopike e perceptimit zvogëlohet me zvogëlimin e mprehtësisë së të pamurit.

Një aftësi e tillë është e një rëndësie të veçantë sidomos gjatë tejkalimeve të

automjeteve. Aftësia stërëoskopike e perceptimit mund të kompensohet me përvojë,

posaçërisht nëse është dobësuar mprehtësia e njërit sy.

NDIJIMI I TË DËGJUARIT

Ndijimi i të dëgjuarit në krahasim me ndijimit e të pamurit shumë më pak ndikon në

sigurinë e komunikacionit. Ndijimi i të dëgjuarit shërben për kontrollimin e punës së motorit,

për përcaktimin e drejtimit dhe distancën e automjetit gjatë frenimit etj. Përmes organeve të

dëgjimit bartet zhurma , e cila negativisht ndikon në disponimin e ngasësit, sepse shkakton

lodhje dhe zvogëlon aftësitë e tije ngasëse .

Njerëzit me dëgjim të dobët e kompensojnë këtë mangësi duke u përqendruar më tepër

në aftësitë e të pamurit. Të dhënat e deritashme statistikore tregojnë se njerëzit me

dëgjueshmëri më të dobët shkaktojnë relativisht një numër të vogël të fatkeqësive.

NDIJIMI I EKUILIBRIT

Ndijimi i ekuilibrit është i rëndësishëm për sigurinë e lëvizjes së automjeteve,

veçanërisht te motoçiklistet. Përmes ndijimit të ekuilibrit vërehet pjerrtësia e rrugës, nxitimi

ose ngadalësimi i automjetit, shtypja anësore në kthesa etj.

NDIJIMI MUSKULOR

Ndijimi muskulor nxitet përmes qelizave të ndijimit të cilat ndodhen në muskuj. Ato i

japin ngasësit informatat lidhur me veprimin e forcave të jashtme për shkak të ndërrimit të

shpejtësisë dhe lidhur me forcat të cilat shkaktohen me shtypjen e frerit etj.

NDIJIMI I AROMËS (Nuhatjes)

Ndijimi i aromës nuk ka ndikim të madh në sigurinë e komunikacionit, vetëm në rastet

e posaçme , siç është : frenimi i gjatë, me çrast vjen deri te ndezja e instalimit etj.


33

AFTËSITË PSIKOMOTORIKE

Aftësitë psikomotorike janë aftësi të cilat mundësojnë realizimin e suksesshëm të

lëvizjeve të cilat kërkojnë shpejtësi, precizitet dhe harmonizimin e punës së muskujve të

ndryshëm. Gjatë ngasjes së automjetit ndër më të rëndësishmet janë këto aftësi

psikomotorike:

- shpejtësia e reagimit,

- shpejtësia e ekzekutimit të lëvizjeve të dorës,

- përshtatja e lëvizjeve dhe vëzhgimeve.

Koha e cila kalon prej momentit të paraqitjes të sinjalit ose ndonjë situatë të caktuar

deri te momenti i reagimit me ndonjë komandë të automjetit quhet koha e reagimit Psh.në rast

të frenimit të vrullshëm koha e reagimit ka të bëjë me periudhën prej paraqitjes së situatës

kritike deri te aktivizimi i mekanizmit për frenim.

Koha e reagimit të ngasësit mund të ndahet në:

- koha e perceptimit ( nxitja e jashtme, në rend të parë me ndijimin e të pamurit)

- koha e dallimit ( njohjes ) ( ndarja e gjërave kritike d.m.th. shkalla e rrezikut, si

p.sh. këmbësori në rrugë),

- koha e vlerësimit ( prurja e endimit në bazë të informatave të marra, d.m.th.

duhet apo nuk duhet frenuar , kthimi etj.)

- koha e aksionit ( në të cilën realizohen vendimet e marrura )

Koha e vlerësimit varet më së tepërmi nga karakteristikat psikofizike të ngasësit (

vjetërsia, gjendja shëndetësore, lodhja, alkooli etj.), dhe nga njohurit dhe eksperienca e

ngasësit. Në kohën e reagimit ndikojnë këto aftësi psiokomotorike:

- shpejtësia e reagimit

- realizimi i shpejtësisë me lëvizjen e dorës

- harmonizimi i lëvizjes dhe njohjeve.

Shpejtësia e reagimit d.m.th. koha e reagimit varet nga:

- karakteristikat individuale të ngasësit

- mosha e ngasësit ( nga mosha 20 - 24 vjeçare 0,437 sekonda, prej 40 - 44

vjeçare 0,463 sekonda dhe prej 60 - 64 vjeçare 0,497 sekonda ).

- intensiteti stimulimit ( nxitjes ) (te stimulimet më intensive shkurtohet)

- situata e përbërë në komunikacion

- kondicioni dhe stabiliteti fizik dhe psikik të ngasësit.

- koncentrimi dhe lodhja e ngasësit


34

- nga mënyra e reagimit me dorë apo me këmbë ( duart reagojnë rreth 20% më

shpejtë se sa këmbët)

- nga ajo se si është bërë me dorën e djathtë apo të majtë ose këmbën e majtë apo

të djathtë.

- mënyra e stimulimit (i zëshëm apo i dukshëm, dëgjimi 0,16 sekonda, ndërsa

shikimi 0,2 sekonda)

- kushtet klimatike

- shpejtësia e ngasjes

- dukshmëria e rrugës.

Koha e reagimit te ngasësit e çlodhur është :

- gjatë koncentrimit të duhur , atëherë kur ngasësi e pret frenimi dhe është i

gatshëm për të frenuar: 0,5 - 0,7 sekonda.

- kur ngasësi nget automjetin dhe vështron automjetet tjera në komunikacion:0,9-

1,1 sekonda.

- kur ngasësi nuk e përcjell situatën në rrugë ( bisedon ): 1,4 - 1,8 sekonda.

Te ngasësit e lodhur, fillestarët, ngasësit nën ndikimi e alkoolit etj., koha e reagimit

dyfishohet dhe nganjëherë trefishohet. Me rastin e projektimit të rrugëve te ne, koha e

reagimit merret 1,5 sekonda.

Në bazë të hulumtimeve të bëra është vërejtur që koha e reagimit është e ndryshme në

rast të ngasjes së lirë dhe ngasjes në varg ( kolonë ).

Gjatë ngasjes në varg koha e reagimit është më e shkurtër , sepse stimulimi është i

njohur ( stop - dritat e automjetit para ) , deri sa me rritjen e distancës ndërmjet automjeteve ,

koha e reagimit rritet.

Shpejtësia e realizimit të lëvizjeve me dorë vjen në shprehje gjatë ndërrimit të

vrullshëm të drejtimit të ngasjes etj. Kjo shpejtësi është një madhësi e komplikuar dhe është e

përbërë prej shpejtësi: ë me lëvizje të shumta të cilat me kohë automatizohen.

Një automatizim i lëvizjeve të tilla arrihet me një paraqitje shumë të vogël të vetëdijes,

mirëpo vetëdija ekziston gjithmonë, prandaj ato lëvizje asnjëherë nuk janë refleksive.

Harmonizimi i lëvizjes dhe kujdesi vjen në shprehje sidomos kur në një hapësirë të vogël

ndodhen shumë automjete.

Një koordinim i tillë i lëvizjes dhe kujdesit është i nevojshëm veçanërisht gjatë parkimit

në hapësira të ngushta.


35

AFTËSITË MENDORE

Aftësitë mendore janë : mendimet (të mbajturit në mend), inteligjenca, mësimi etj.

Personi i cili ka të zhvilluar aftësitë mendore më mirë e njeh rrethin dhe më lehtë i adaptohet

rrethanave. Personi i cili nuk ika të zhvilluara aftësitë mendore në mënyrë të mjaftueshme e

karakterizon pasiviteti i të gjitha proceseve psikike, si dhe pamundësia e adaptimit në kushtet

e komunikacionit.

Te personat me aftësi të mangëta mendore gjatë manipulimit me automjete janë të

pranishme aktivitetet e vrullshme,prandaj ata në asnjë mënyrë nuk mundë të jenë ngasës të

mirë. Te ngasësit e tillë,periudha prej momentit të vrojtimit deri te reagimi është e zgjatur dhe

e ndryshueshme. Përfitimi i përvojës dhe aplikimi i saj në situata të ndryshme janë të

vështirësuara .

Në komunikacionin bashkëkohorë, ngasësit ndeshen me shenja të shumta të trafikut,

sinjalizime,me çrast vijnë në situata konfliktuoze, atëherë kur duhet reaguar shpejt.

Aftësitë mendore ndër më të rëndësishmet është inteligjenca. Inteligjenca është aftësia

për gjeturi në situatat e porsakrijuara duke shfrytëzuar reaksione të reja të pamësuara më

parë. Ngasësi inteligjent shumë shpejt i vëren raportet e rëndësishme në një situatë të

komplikuar dhe dinamike në komunikacion dhe mund ti parashikoj sjelljet e mundura të

pjesëmarrësve të tjerë në trafik dhe të bjerë vendime të duhura.


36

EDUKATA (ARSIMIMI) DHE KULTURA

Edukata dhe kultura janë faktorë mjaft të rëndësishëm në mardhëniet ndërnjerëzore në

komunikacion. Ngasësi i cili ka fituar një edukatë të caktuar,mbi komunikacion, respekton

shenjat dhe rregullat e trafikut dhe sillet me seriozitet ndaj pjesëmarrësve të tjerë në

komunikacion. Ngasësit e tillë nuk pengojnë pjesëmarrësit në komunikacion, mirëpo u dalin

në ndihmë ngasësve në mënyrë që të mënjanojnë situatat konfliktuoze të cilat mund të

paraqiten. Duke mësuar arritën njohuri të cilat janë më se të nevojshme për qarkullim Këtu

mund të numërojmë:

- njohja e ligjeve dhe rregullave për rregullimin e komunikacionit;

- njohuritë mbi lëvizjen e automjeteve;

- njohuritë mbi aftësitë personale.

Njohja e ligjeve dhe rregullave për rregullimin e komunikacionit janë të domosdoshme

për posedimin e patentë shoferit,ndërsa vërtetimi bëhet përmes testimeve të bëra mbi

njohuritë për komunikacion. Njohuritë mbi lëvizjen e automjeteve kanë të bëjnë me njohuritë

e ngasësit lidhur me rezistencën në të cilën hasë automjeti. Gjatë lëvizjes,gjatësinë e rrugës së

frenimit,reagimit e rrugës së frenimit,reagimit e forcës centrifugale etj. Njohuritë mbi aftësitë

personale kanë rol shumë të rëndësishme për sigurinë në komunikacion.

Ngasësi i cili është i vetëdijshëm për aftësitë e tij personale,mënyrën e ngasjes do ta

zhvilloj duke u bazuar në aftësitë e tij,dhe si i tillë nuk i rrezikon pjesëmarrësit tjerë në

komunikacion.

Ngasësit më të rrezikshëm janë ata të cilët i mbivlerësojnë aftësitë e tyre, ngasin me

shpejtësi të madhe dhe shpesh shkaktojnë fatkeqësi të rënda në komunikacion.


37

AUTOMJETI SI FAKTOR I SIGURISË NË KOMUNIKACION

Mjeti është mjet transportues i cili qarkullon në rrugë dhe ka mundësi të zhvilloj lëvizje

të njëtrajtshme, të shpejtuar ose të ngadalësuar, drejtvizore dhe të lakuar. Mjeti me

konstruksionin e vet dhe vetitë eksploatuese ne masë të madhe ndikon ne sigurinë e

komunikacionit. Konsiderohet se 2-3% të aksidenteve ne komunikacion janë si rezultat i

gjendjes jo të rregullt teknike të mjeteve. Mirëpo, kjo përqindje është shumë më e madhe pasi

qe gjatë inspektimit të vendit të ngjarjes pas aksidentit të ndodhur, disa parametra nuk mund

të caktohen sa duhet. Ne konsiderim merren vetëm dëmtimet e theksuara të cilat vërehen

gjatë shikimit vizual, si thyerjet e ndonjë pjese, dështimi i tërësishëm i pajisjes për frenim, etj.

Mjeti është një sistem shumë përbërë, i cili përbehet prej rreth 13.000 pjesëve (të ndërtuara

nga rreth 60 materiale të ndryshme) dhe të cilat kryejnë rreth 1500 lëvizje të harmonizuara

me një shkallë të lartë të saktësisë.

Ku secili nënsistem ka rol të veçantë dhe specifik. Si për shembull, në motor krijohet

temperatura mbi 700°C, prej të cilës vetëm çereku i nxehtësisë shndërrohet në punë

mekanike. Nxehtësia e mbetur, me të cilën kishte mundur të nxehet banesa tri dhomëshe,

përcjellët ne mjedis (ambient) nëpërmjet sistemit të gazrave dalëse dhe sistemit të ftohjes.


38

DEFINICIONET DHE NDARJA (KLASIFIKIMI) E AUTOMJETEVE

Pjesëmarrës ne komunikacion është personi i cili në çfarëdo mënyre merr pjesë në

komunikacion, përkatësisht ngasësi (shoferi), udhëtari, këmbësori, punëtori në rrugë, etj.

Pjesëmarrës në komunikacion është personi, i cili në rrugë drejton mjetin ose gjendet në apo

mbi mjet, tërheq, kalëron, grah ose drejton kafshën e cila lëviz nëpër rrugë, si dhe këmbësori

ose personi i cili detyrat punuese dhe obligimet e punës së vetë i kryen ne rrugë, si dhe

personi i cili rrëshqet ne rrugë me rrëshqitëse, ski, saja ose vrapon me rollerë, trotinet apo

patina. Ngasës është personi i cili ne rrugë e drejton mjetin. Ngasësi i cili ngasjen (drejtimin)

e mjetit e ka profesion quhet shofer. Këmbësori është personi i cili merr pjesë ne

komunikacion ndërsa nuk e drejton mjetin e as që bartet me mjet, personi që me forcën e vet

e shtyn ose tërheq karrocën e fëmijëve (dorës), qerret që tërhiqen nga kafshët, biçikletën,

çiklomotorin ose karrocën lëvizëse për personat e hendikepuar, të cilën e lëvizë me forcën

vetjake ose me forcën e motorit, nëse gjatë kësaj kohe lëvizë me shpejtësinë e ecjes së njeriut,

si dhe personi i cili rrëshqet me rrëshqitëse, ski, saja ose vrapon me rolerë, trotinet ose patina.

Mjetet e transportit ndahen në mjete rrugore, hekurudhore, ujore dhe ajrore. Mjetin rrugor

shkurt do ta quajmë mjet. Mjet është secili mjet transportues i dedikuar për qarkullim nëpër

rrugë dhe drejtohet nga njeriu, pos mjeteve për bartjen e fëmijëve dhe karrocës lëvizëse për

personat e hendikepuar pa motor ose me motor kur nuk i kalon kufijtë e përcaktuara nga aktet

ne zbatim. Mjetet së pari ndahen në:

- mjete jo motorike, në të cilat hyjnë: mjetet të cilat lëvizin me forcën e krahut të

njeriut, mjetet që tërhiqen nga kafshët, biçikletat dhe slitat.

- mjetet me veprim motorik: janë mjete të cilat lëvizin me fuqinë e motorit të vet,

përveç mjeteve që lëvizin nëpër binar.

- mjetet motorike janë mjete me veprim motorik, të cilat ne rend të par janë të

destinuar për transportin e mallrave dhe personave.

- rimorkio dhe gjysmë rimorkio.

- makinat bujqësore

- makinat punuese

- mjete rrugore të veçanta.


39

ELEMENTET E SIGURISË SË AUTOMJETIT

Rritja e vazhdueshme e shpejtësisë maksimale dhe numrit të mjeteve, ka kushtëzuar

nevojën qe ti jepet një rëndësi më e madhe sigurisë së mjeteve. Siguria e mjeteve është një

prej vetive të rëndësishme eksploatuese sepse prej saj varet jeta dhe shëndeti i njerëzve,

siguria e transportit të barrës dhe të mirave të tjera materiale.

Elementet e mjetit të cilat ndikojnë në sigurinë e komunikacionit disa autor i ndajmë në

tri grupe (fig. 13.). Detyrë e elementeve të sigurisë aktive është zvogëlimi i besueshmërisë se

mund të arrihet deri te ndeshja. Elementet e sigurisë pasive, kanë për detyrë, se në rast se

ndodh ndeshja, pasojat të jenë sa më të vogla. Grupi i tretë i ashtuquajturi siguri katalitike

(pas avarisë) shqyrton pengimin e rasteve që mund të rezultojnë pas aksidentit, siç janë:

ndeshjet "zinxhirore", zjarret e mundshme, ndihma mjekësore, e të tjera.

Në kuadër të elementeve të sigurisë përfshihen edhe elementet antikolizione të sigurisë

se mjeteve. Ne këto elemente hyjnë pajisjet për zbulimin dhe evitimin e aksidenteve,

përkatësisht pajisjet për mjete inteligjente.

Fig. 7. Paraqitja skematike e ndarjes themelore të elementeve të sigurisë së

automjetit

ELEMENTET E

SIGURISË SË

AUTOMJETIT

ELEMENTET E

SIGURISË

AKTIVE

ELEMENTET E

SIGURISË

PASIVE

ELEMENTET

KATALITIKE


40

ELEMENTET AKTIVE TË SIGURISË SË AUTOMJETEVE

Elementet aktive të sigurisë së automjeteve janë ato elemente të cilat zvogëlojnë-

parandalojnë numrin e aksidenteve në komunikacion. Në elementet aktive të sigurisë së

automjeteve bëjnë pjesë:

- sistemi i frenimit

- sistemi i drejtimit

- pneumatikët (gomat)

- pajisjet sinjalizuese dhe ndriçuese

- pajisjet për rritjen e fushës së pamjes së ngasësit

- ulëset

- pajisjet për ngrohje, ftohje dhe ventilimin e mbrendshëm të automjetit


41

SISTEMI I FRENIMIT

Sistemi i frenimit shërben për ngadalësimin e lëvizjes së automjetit ose për ndaljen e

tërësishme të tij. Frerët janë një ndër pajisjet më të rëndësishme në automjete dhe kanë

ndikim të madh në sigurinë e komunikacionit.

Fig. 8. Sistemi i frenimit hidraulik të automjetet e udhëtareve.

Për shkak të detyrave të ndërlikuara dhe kërkesave rigoroze, mund të themi se sistemi i

frenimit është sistem i ndërlikuar i përbërë prej shumë nënsistemeve, ku secili e kryen

detyrën e vet.Sistemi i frenimit ndahet në këto nënsisteme:

- Freni punues (këmbës)

- Freni ndihmës (dorës)

- Freni parkues (dorës)

- Freni plotësues

Fig. 9.Përbërja e sistemi të frenimit

Fig.10.Komanda e këmbës dhe e dorës


42

Për sigurinë në komunikacion më i rëndësishëm është freri i këmbës, sepse paraprakisht

ndikon në katër rrota. Ekzistojnë disa forma të frenimit frenimi me ndihmën e disqeve, me

ndihmën e tamburit dhe sistemi i kombinuar i frenimit (në rrotat e para zhvillohet frenimi me

ndihmën e disqeve ndërsa në ato mbrapa me ndihmën e tamburit.

Frenimi me ndihmën e disqeve është më i përshtatshëm gjatë frenimit të vrullshëm dhe

sot ka një aplikim të gjerë. Ndërsa gjatë frenimit të lehtë më i përshtatshëm është frenimi me

ndihmën e tamburit.

Rreziku më i madh për sigurinë në komunikacion gjatë frenimit të vrullshëm është

bllokimi i rrotave, me ç'rast rreth 60% e forcës së frenimit humbët. Nëse vjen deri te bllokimi

i rrotave të para nuk mund të mbahet kontrolli mbi automjetin, ndërsa me rastin e bllokimit

të rrotave mbrapa vjen deri te bartja e automjetit. Elementet e sistemit frenues apo

nënsistemet e këtij sistemi janë:

- Komanda

- Mekanizmi transmetues

- Freni

Fig.11.Nënsistemet e sistemit të frenimit

Me qëllim që të evitohet bllokimi i rrotave në automjet ndërtohen pajisjet të cilat bëjnë

kufizimin e madhësisë së forcës së frenimit deri në atë vlerë te e cila ende nuk paraqitet bllokimi.

Në botë sot janë të njohura sisteme të ndryshme kundër bllokimit të njohura si A- B - S sistem ( anti - bllok - sistem), i cili nuk lejon bllokimin e rrotës me rastin e frenimit të shpejtë dhe të papritur, përkatësisht rrëshqitjes. P.sh. janë të njohura sistemet kundër bllokimit të cilat i ndërtojnë në automjetet e tyre prodhuesit e njohur të automjeteve``Mercedes`` dhe ``BMW``.

Fig.12.Simboli i ABS


43

SISTEMI I DREJTIMIT

Si shkaktar i fatkeqësive në komunikacion mund të jetë gjendja jo e rregullt e sistemit

të drejtimit. Kjo mund të ndodhë për shkak të sasisë së madhe të ajrit në disa elemente të

mekanizmit drejtues, për shkak të thyerjes së disa pjesëve ose për shkak të prishjes së bravës

siguruese të timonit e cila pamundëson lëvizjen e tij.

Për këtë arsye është e nevojshme që me kohë te bëhet ndërrimi i pjesëve te hargjuara te

mekanizmit drejtues.

Lëndimet më te rënda që i shkaktohen ngasësit gjatë fatkeqësive, paraqiten përshkak të

goditjes së kafazit të krahërorit në mekanizmin drejtues dhe goditjes së kokës në mbrojtësin e

erës. Këto pasoja mund të zvogëlohen me ndërtimin e boshtit drejtues i cili përbëhet prej disa

pjesëve dhe është i pajisur me pajisje elastike të cilat amortizojnë energjinë e goditjes. (fig.

më poshtë).

Fig. 13. Mekanizimi drejtues


44

PNEUMATIKËT (GOMAT)

Gomat në masë të madhe ndikojnë në sigurinë e komunikacionit. Roli i tyre është që të

arrihet efekti sa më i madh i puthitjes ndërmjet rrotave dhe shtresës së sipërme të rrugës.

Për ngasje të sigurt është e rëndësishme që gomat të kenë profil të mirë. Profili i

gomave nuk guxon të jetë më i vogël se një milimetër për automjetet e udhëtarëve dhe dy

milimetra për automjetet e rënda ( komerciale ) dhe autobusë.

Fig. 14.Goma e verës nën a) dhe e dimrit nën b)

Në fig. e mëposhtme janë dhënë tri lloje të gomave varësisht nga profili (protektori). Nën a) dhe b) janë dhënë gomat me profil të brinjëve të ngushtuar, të përshtatshme për sipërfaqe të rrëshqitshme, ndërsa nën c) është dhënë goma me profil më të rrallë të brinjëve të përshtatshme për kushtet dimërore. Gomat ndahen në diagonale dhe radiale.

Fig. 15.Llojet e gomave varësisht nga profili (protektori)

Gomat radiale kanë këto përparësi ndaj atyre diagonale:

- gjatë ngasjes nxehen më pak, ndërsa qëndmeshmërinë e kanë më të gjatë

- më mirë e shfrytëzojnë forcën e motorit gjatë nxitimit të madh

- stabiliteti i automjetit është më i madh

- rruga e frenimit është më e shkurtër

- zvogëlojnë harxhimet e karburanteve

- për 25% janë më të sigurta në rrugët e lagura dhe mundësojnë kontrollin më

të lehtë të automjetit

Në figurën e mëposhtme, nën a) është dhënë goma diagonale, ndërsa nën b) ajo radiale.


45

Fig. 16.Pneumatiku me elementet përbërës

Përparësi edhe më të madhe kanë të ashtuquajturat „ gomat radiale të profilit të ulët" të cilat për shkak të lartesisë së vogël zvogëlojnë lartësinë e qendrës së automjetit me ç'rast automjeti arrin stabilitet më të madh.

Pneumatikët mund të jenë me të brendshme (a) TUBELES dhe pa të brendshme (b) TUBE TYPE.

Fig. 17.Pneumatiku me gomë të brendshme dhe pa gomë të brendshme


46

PAJISJET PËR SINJALIZIM DHE NDRIÇIM

Me ndihmën e paimeve (pajisjeve) ndriçuese-sinjalizuese bëhet ndriçimi i rrugës para

automjetit, shënohet pozita e automjetit në rrugë dhe jepen sinjalet përkatëse. Në pjesën e

përparme të automjetit ndodhen dritat e gjata, dritat të cilat përdoren gjatë të reshurave, dritat

e mjegullës, dritat për shënimin e automjetit dhe treguesit e drejtimit.

Fig. 18.Elementet e sinjalizimit ndriçues dhe sinjalizues

1. Dritat e mjegullës, 2. Dritat verbues (farët), 3. Dritat pozicionale, 4. Stop dritat, 5.

Sinjalizimi reflektues (katadiopterët) dhe 6. Dritat e mjegullës, për ngasje prapa, dritat e

targës së regjistrimit dhe dritat e pasme pozicionale, 7. Treguesit e drejtimit

Në pjesën prapa automjeti është i pajisur me stop-drita, dritat për shënimin e automjetit

prapa, treguesit e drejtimit, drita për shënimin e tabelës dhe dritat për lëvizje prapa.

Dritat e gjata shërbejnë për ndriçimin e rrugës dhe sinjalizimit në rrugë.Tufa ndriçuese

mund të jetë me ngjyrë të verdhë ose të bardhë me largësi deri 100m.

Fig. 19.Tufa e dritave të gjata të automjetit

Dritat të cilat përdoren gjatë të reshurave ( dritat e mesme) ose dritat të cilat përdoren

gjatë tejkalimeve, gjithashtu mund të jenë me ngjyrë të verdhë ose të bardhë me largësi 40 -

80 m, ndërsa tufa ndriçuese shtrihet teposhtë në mënyrë të pjerrtë


47

Fig. 20.Tufa e dritave të shkurtëra të automjetit

Dritat e mjegullës shërbejnë për ndriçimin e rrugës gjatë mjegullës dhe në kushte të

pavolitshme atmosferike. Tufa ndriçuese është me ngjyrë të bardhë ose të verdhë me largësi

35 m. Këto drita duhet të ndizen kur dukshmëria është më e vogël se 50 m.,

Fig. 21.Tufa e dritave të mjegullës të automjetit

Dritat të cilat bëjnë sinjalizimin e automjetit para dhe prapa, duhet të jenë me një

intensitet më të lartë në mënyrë që automjeti të vërehet gjatë pamjes normale ( pa mjegull,

shi, borë etj.) nga ana e ngasësve të cilët lëvizin nga ana e kundërt më së paku në largësi prej

200 m.

Automjeti para është i pajisur me drita me ngjyrë të verdhë ose të bardhë, ndërsa prapa

me drita me ngjyrë të kuqe.


48

PAJISJET QË E RRISIN FUSHËN E PAMJES SË NGASËSIT

Në pajisjet që rrisin fushën e pamjes së ngasësit ndër më të rëndësishmit janë:

- xhamat e dritareve në mjet

- fshesat dhe larësit e xhamit erëmbrojtës

- pasqyrat e ngasësit (retrovizorët).

Xhamat erëmbrojtës dhe të dritareve anësore duhet të jenë të tejdukshme dhe nuk

guxojnë të shtrembërojnë fotografinë. Xhamat e ngjyrosura janë të përshtatshme, pasi që e

zvoglojnë verbimin dhe nxehtësinë, por gjithashtu e zvoglojnë edhe pamjen.

Fig. 22.Erëpritësi (parafangoja) së bashku me fshesat

Në kushtet e këqija gjat kohës me shi është e nevojshme përdorimi i fshesave, të cilat

mund të kenë prej 2 deri 30 lëkundje në minut.

Fig. 23.Pasyrat e jashtme të automjetit

Në automjet duhet të jenë të vendosura së paku dy pasqyre të jashtme (anash) dhe një

pasqyre e brendshme.

KONSTRUKSIONI I KARRIGES (ULËSES)

Ulësja në automjet duhet të jetë e atillë që të mundësojë ulje të rehatshme-komode dhe

të jetë e konstruktuar ashtu që të mund të rregullohet në drejtim horizontal dhe vertikal si dhe

të ketë largësi të mjaftueshme nga pajisjet për komandim të automjetit.

Karriga me tapiceri të butë e rritë komoditetin e ngasjes, mirëpo mund të shkaktojë

përgjumësi, ndërsa ajo me tapiceri të fortë e irriton ngasësin, sidomos gjatë ngasjeve të

gjata.Ulësja e papërshtatshme për formën e trupit shkakton lodhjen e ngasësit.Për sigurimin e

fëmijëve në automjet, montohen karrigat të cilat konstruktohen posaqërisht për fëmijë.

Një rëndësi të madhe ka qëndrimi në ulëse (karrige). Qëndrimi jo i rregullt në ulëse

mund të shkakton sforcimin e muskujve.

Fig. 24.Konstruksioni i ulëseve

SPOJLERËT (DREJTUESIT E AJRIT)

Spojlerët (drejtuesit e ajrit) janë pjesët e karrocerisë së automjetit të cilët duhet jastëkët

e ajrit zvoglojnë rezistencën e ajrit dhe jastëkët e ajrit rrisin stabilitetin e automjetit gjatë

shpejtësive jastëkët e ajrit mëdha.

Me zvogëlimin e rezistencës së ajrit rritet shpejtësia e automjetit e zvogëlohet hargjimi

(konsumimi) i karburantit. Te shpejtësitë e mëdha ``zvogëlohet`` pesha e pjesës së përparme

jastëkët e ajrit automjetit, e me instalimin e spojlerëve ajri bën presion nëpjesën e përparme

jastëkët e ajrit karrocerisë. Përveq kësaj spojlerët përdoren për drejtimin e ajrit sipas kulmit

(çatisë) në xhamin e pasëm, për këtë shkak ky xham është më i pastër.


50

ELEMENTET PASIVE TË SIGURISË SË AUTOMJETEVE

Elementet pasive të sigurisë së automjeteve janë ato elemente të cilat zbusin pasojat e

aksidenteve në komunikacion. Në elementet pasive të sigurisë së automjeteve bëjnë pjesë:

- karroceria,

- dyert,

- rripat (brezat) e sigurisë,

- mbështëtësit e kokës

- xhamat erëmbrojtës dhe pasqyrat,

- pozicioni i motorit, rezervuarit, rrotës rezervë dhe aumulatorit,

- mbrojtësit dhe

- jastëku i ajrit.

KARROCERIA

Karroceria shërben për vendosjen e ngasësit dhe udhëtarëve, është e përforcuar për

ramin (kornizën) e shasisë (për mjetet që kanë shasi), ndërsa në mënyrë të përshtatshme është

e përforcuar për pjesët tjera të automjetit i cili nuk ka shasi. Te tipet e reja të automjeteve

zgjidhetsi konstruksion vetëmbajtës dhe përbëhet prej shumë pjesëve të materialeve të

ndryshme teknologjike. Karroceria duhet të jetë elastike, e fortë, e rezistueshme në goditje,

përkulje, thyerje dhe duhet të ketë formën aerodinamike.

Karroceria përbëhet prej tri pjesëve:

- Pjesa e përparme, që shërben për vendosjen e repartit të motorit,

- Pjesa e mesme, që shërben për vendosjen e ngasësit dhe udhëtarëve,

- Pjesa e prapme, që shërben për vendosjen e bagazhit.

Pjesa e mesme e karrocerisë, e cila shërben për vendosjen e udhëtarëve duhet të jetë sa

më e shkurtë, e pjesa e përparme dhe e prapme duhet të jenë të ndërtuara nga materiali i cili

deformohet lehtë, por prapë i merr forcat gjatë ndeshjes, kjo bëhet që pjesa e përparme dhe

prapme të merr sa më shumë energji kinetike (duke u deformuar) dhe punën maksimale të

goditjes që sa më shumë ta mbrojë pjesën e mesme.

Fig. 25.Karroceria e përbërë prej tri pjesëve

Në bazë të hulumtimeve të bëra të aksidenteve në komunikacion është konstatuar se

pjesa e mesme, e cila shërben për vendosjen e udhëtarëve, duhet të zgjedhet si kuti e ngurtë e

pavarur nga pjesa e përparme dhe e prapme.


51

Për mbrojtje anësore nga goditjet mund të përdoren përforcues dhe elemente tejra

shtesë. Para pjesës së mesme duhet të vendosen përforcues shtesë, që në rast të ndeshjes,

motorin ta drejton nën hapsirën për vendosjen e udhëtarëve.

Gjatë projektimit të karrocerisë duhet bërë përpjekje:

- që të zvogëlohet ngarkesa maksimale inerciale e çastit,

- që të jetë sa më e qetë rritja e ngadalësimit-shpejtimit,

- që të sigurohet hapsira e mjaftueshme e lirë për zhvendosjen eventuale të

udhëtarëve,

- që goditja fillestare, të cilën e pëson ngasësi dhe udhëtarët në çastin e ndeshjes,

të reduktohet në minimum.

Në disa automjete, në pjesën e përparme, instalohen amortizatorët, të cilët gjatë

ndeshjeve një pjesë të energjisë kinetie e akumulojnë, e me këtë zvogëlojnë deformimet e

automjetit.

DYERT

Dyert duhet të mbajnë të gjitha llojet e goditjeve dhe të pengojnë lakimin e karrocerisë.

Në dyer duhet të instalohet mekanizmi i cili do të bllokojë hapjen e dyerve në çastin e

goditjes, por njëkohësisht do të mundësojnë hapjen e lehtë të dyerve për shpëtimin e të

lënduarve.

Hulumtimet kanë treguar se dyert të cilat rrëshqasin nëpër kanalet rrëshqitëse janë më

të mirat pasi që ngurtësojnë pjesën e mesme të karrocerisë. Por kanë të metë, se në rast të

ndeshjes, kanalet mund të deformohen e dyert nuk mund të hapen.

Fig. 26.Dera normale Fig. 27.Dera rrëshqitëse


52

RRIPI (BREZI) I SIGURISË

Rripi i sigurisë, paraqet elementin pasiv të sigurisë në automjet, i cili në rast të

aksidentit në komunikacion i zbut pasojat e aksidentit, në lëndimet trupore.

Të dhënat shkencore në fushën e sigurisë dhe qarkullimit rrugor, tregojnë se me

përdorimin e rripave të sigurisë, numri i të vdekurve në aksidentet e komunikacionit rrugor,

mund të zvogëlohej rreth 60%, kurse lëndimet trupore do të ishin më të lehta, përderisa 90%

e dëmtimeve në sy në këto aksidente do të evitoheshin. Rripat e sotëm të sigurisë që përdoren

në automjete, mund të mbrojnë udhëtarët gjatë ndeshjeve ballore edhe gjatë drejtimit të

automjetit me shpejtësi prej 80[km/h], pasi që lëndimet vdekjeprurëse, mund të ndodhin edhe

gjatë shpejtësisë prej 25[km/h].

Çfarë mund të ndodhë me ngasësin dhe bashkëudhëtarët e tij nëse nuk përdorin rripin e

sigurisë gjatë frenimit të vrullshëm(të papritur) dhe të shkaktimit të aksidentit:

- pjesa e sipërme e trupit bie përpara, kurse koka godet pjesën e sipërme të kabinës

- pjesa e poshtme e trupit rrëshqet përpara, gjunjët godasin pjesën metalike të

automjetit, mund të vjen deri te thyerja e këmbëve dhe dëmtimi i gjunjëve

- koka përplaset në xhamin e përparmë dhe e thyen atë, gjoksi përplaset për timoni.

kjo mund të shkaktoj dëmtimin e kokës, fytyrës, syve dhe krahërorit.

- qafa dhe fytyra i bie timonit, koka do të godasë pjesën metalike të automjetit, do të

qojë deri atje sa të dëmtohet koka, thyerje të brinjëve dhe gjakderdhje të rënda të

brendshme

Në figurën 28 është paraqitur lëvizja e trupit të ngasësit gjatë ndeshjes me dhe pa rrip të

sigurisë

Fig.28.Lëvizja e trupit të ngasësit gjatë ndeshjes


53

Rripat e sigurisë përbëhen nga:

- rripi i krahërorit me gjerësi minimale 43 mm, që mundëson zhvendosje të vogël

përpara, por nuk duhet të jetë elastik që të kthejë udhëtarin prap dhe kështu të shkaktojë

lëndimin e kurrizit dhe të qafës,

- lidhëset për përforcimin e rripit të krahërorit që duhet të jenë forta dhe nuk duhet të

jenë me skaje të mprehta,

- kapëset për lidhje, të cilat duhet të jenë sa më të thjeshta nga aspekti konstruktiv.

Ekzistojnë dy tipe të rripave të sigurisë që përdoren:

1. rripi i sigurisë ``Y`` i cili përbëhet nga pjesët e rripit të gjoksit dhe krahut, ka

përdorim të gjerë dhe përparësia e tij është se gjatë ndeshjes e pamundëson goditjen

e trupit përpara dhe e mbanë gjatë përmbysjeve,

2. rripi i sigurisë ``H`` i cili ofron mbrojtje maksimale gjatë ndeshjeve dhe përdoret te

mjetet e transportit ajror dhe mjetet garuese. Ky rrip shtypjen gjatë ndeshjeve e

shpërndan në mënyrë të njejtë, mirëpo e metë e tij konsiderohet vështirësia e madhe e

lirimit të tij nga udhëtarët në rast të paraqitjes së nevojës.

Fig.29.Rripi i sigurisë në ulëset e pasme ``Y`` Fig.30.Rripi i sigurisë ``H``

MBËSHTETËSIT E KOKËS

Gjatë ndeshjeve të automjetit, trupi i udhëtarit-ngasësit mbështetet fort për ulëse, për

shkak të rritjes së nxitimit (shpejtimit). Gjatë goditjes së papritur të automjetit në pjesën e

prapme vjen deri te lëvizja e kokës prapa, me ç`rast mund të shkaktoj edhe lëndimin e qafës.

Me qëllim të evitimit të këtyre lëndimeve instalohen mbështetësit e kokës të cilët duhet të

jenë të përshtatshëm dhe të ofrojnë mbështetje të mirë të kokës, por nuk guxojnë të zvoglojnë

pamjen e ngasësit, si dhe të mos jenë shumë të buta.

Fig.31.Mbështetësi i kokës dhe lëvizja e kokës gjatë goditjes ballore dhe përplasjes

Te automjetet e reja ka filluar të përdoret sistemi Saab Active Head Restraint (SAHR),

reagon në ndeshje me mekanizmin i cili lëviz mbështetësin e kokës. Mekanizmi shtyn

mbështetësin përpara dhe kështu rrin më pranë kokës duke penguar për kthim prapa.

Fig.32.Teknologjia SAHR


XHAMAT ERËMBROJTËS DHE PASQYRAT

Rreth 90% e të gjitha lëndimeve ndodhin për shkak të goditjes në erëmbrojtës

(parafango), për këtë arsye gjatë konstrutimit duhet patur parasysh që largësia e ngasësit-

udhëtarit të jetë sa më e madhe. Mbajtësi i xhamit erëmbrojtës duhet të jetë konstrusion i

lehtë që të deformohet sa më lehtë gjatë përplasjeve të ngasësit apo udhëtarëve dhe të

zvogëlojë shkaktimin e lëndimeve.

Sot kryesisht përdoren dy lloje të xhamave erëmbrojtës: xhamat e kalitur dhe xhamat

shtresorë .

Xhamat e kalitur janë më të lirë se xhamat shtresorë. E metë e xhamit të kalitur

erëmbrojtës është se gjatë ndeshjes xhami coptohet në pjesë të imëta me skaje të topitura, gjë

që shkakton zvogëlimin e madh të pamjes reflektimin e dritës së jashtme nga pjesët e thyera

të xhamit në udhëtarë si dhe lëndime serioze në sy.

Xhami shtresor paraqet lidhjen e dy shtresave të xhamit të përbërë nga silikati me një

ndërshtresor organik. Majet të cilat shkaktohen gjatë thyerjes së xhamit duhet të mbesin të

lidhura me ndërshtresën, që të pengohet formimi i skajeve të mprehta të cilat mund të

shkaktojnë lëndime. Xhami erëmbrojtës i thyer e ka pamjen e ``rrjetës së marimangës``.Në

shumë vende përdorimi i xhamit shtresorë është i obligueshëm.

Mbajtësi i pasqyrës duhet gjithashtu të jetë i mbështjellur me llamarinë të laueshme,

gomë ose plastikë.

Fig.33.Xhami erëmbrojtës i thyer


POZICIONI I MOTORIT, REZERVUARIT, RROTËS REZERVË DHE

AKUMULATORIT

Pozicioni më i mirë i motorit është në pjesën e përparme të automjetit, pasi që në rast të

ndeshjes, motori merr pjesën më të madhe të energjisë kinetike, e me këtë ruan pjesën e

mesme ku janë të vendosur udhëtarët. Motori dhe akumulatori vendosen në pjesën e

përparme, ndërsa rezervuari i karburantit dhe rrota rezervë në pjesën e prapme. Nëse motori

është i vendosur në pjesën e prapme, rezervuari vendoset në pjesën e përparme. Pra në pjesën

e përparme rezervuari dhe rrota rezervë, ndërsa në atë të prapme motori dhe akumulatori.

Fig.34 .Pozicioni i motorit, rezervuarit, rrotës rezervë dhe akumulatorit

Rezervuari për karburant duhet të plotësojë disa kushte:

- të përbëhet nga përforcues të dyfishtë, të cilët duhet ta mbrojnë nga pjesët e

tjera të automjetit,

- të jetë i ndarë nga pjesa e mesme me mbështjellës të rezistueshëm në flakë,

- të jetë në anën e djathtë dhe sa më larg nga motori i automjetit,

- gypi i mbushjes së rezervuarit duhet të jetë elastik, duhet të ketë pajisjen për

ndërprerjen automatike të furnizimit me karburant dhe valvolë të sigurisë në apak

të rezervuarit.

Rrota rezervë më së miri është të jetë në pjesën e përparme me çka zvogëlon dëmtimin

e motorit dhe mbron pjesën e mesme të automjetit.

Akumulatori nuk guxon të jetë në hapsirë të njejtë me rezervuarin e karburantit, pasi që

akumulatori është vetëdjegës. Gjithashtu nuk guxon të vendoset në pjesën e mesme të

automjetit.


MBROJTËSIT

Mbrojtësit kanë për detyrë që të marrin (absorbojnë) një pjesë të energjisë kinetike në

rast të ndeshjes. Mbrojtësit janë të përforcuar në pjesën e përparme dhe të prapme të

automjetit dhe janë të pajisur me elemente të gomës. Ka raste kur mbrojtësit janë të pajisur

me me amortizatorë, të cilët zvogëlojnë deformimet ose edhe mbesin të pa deformuar gjatë

ndeshjes frontale me shpejtësi deri në 20 km/h. Në automjetet e prodhuara më herët,

mbrojtësi i ka edhe dy pjesë dalura të cilat luajnë rolin e refuzuesit të mbrojtësit.

Fig.35. Absorbimi i energjisë përmes deformimit të mbrojtësve

Fig.36. Mbrojtësi dhe refuzuesit e përparëm te tipet e vjetra të automjeteve

Fig.37. Mbrojtësi i përparëm te automjetet bashkëkohore


JASTËKU AJROR I SIGURISË

Ideja e Përdorimit të jastëkëve të ajrit është paraqitur në fillim të shekullit të kaluar,

ndërsa në mënyrë eksperimentale ka filluar në vitet e 70- ta. Atëherë aplikimi (përdorimi) i

tyre ka qenë i komplikuar me shumë vështirësi e problemi ishte se jastëku është hapur vetëm

me rastin e goditjeve frontale (ballore). Mirëpo prej vitit 1975 u paraqitën sisteme shumë të

sigurta të jastëëve të ajrit të cilët aktivizoheshin në mënyrë elektronike.

P

Fig.38. Aktivizimi i jastëkut të ajrit

Gjatë ndeshjes jastëkët e ajrit me ndihmën e një senzori, në kohëgjatje prej 30 deri 50

milisekonda, në mënyrë impulsive shpërthen prej timonit apo prej pjesës së përparme dhe

shpejt mbushet me gas, më së shpeshti me ajr. Që të sigurohet aktivizimi i jastëkut të

mbushur me ajr, në automjet vendosen dy senzorë, në mbrojtës dhe në brendi në pjesën

ndërmjet motorit dhe hapsirës për udhëtar.

Që në mënyrë të sigurt ti pretë dhe mbron udhëtarët jastëku i ajrit qëndron i fryrë rreth

0,5 sekonda e mandej zbrazet.

Fig.39. Aktivizimi dhe zbrazja e jastëkut të ajrit

E metë e jastëkëve të ajrit është se pas aktivizimit nuk mund të përdoren sërish. Kështu

që duhet vendosur jastëk të ri me të gjitha elementet.


Në fillim jastëkët e ajrit kanë qenë të vendosur vetëm në timon ashtu që kanë mbrojtur

gjoksin dhe kokën, më vonë filluan të vendosen edhe edhe nën tabelën e instrumenteve me

qëllim të mbrojtjes së gjunjëve, për tu vendosur në kohët e sotme edhe në dyer duke

mundësuar kështu mbrojtjen gjatë ndeshjeve anësore.

Fig.40. Aktivizimi i jastëkut të ajrit nga timoni dhe anash

Nuk janë të gjithë njerëzit me konstrukt të njejtë. Zgjidhjet e reja teknologjike

mundësojnë njohjen e lartësive dhe peshave të ndryshme të udhëtarit, ku përmes kësaj edhe

bëhet aktivizimi i jastëkut të ajrit në raport me gjatësinë e udhëtarit.

Fig.41.Përshtatja e jastëkut të ajrit udhëtarit


ELEMENTET KATALITIKE TË SIGURISË SË AUTOMJETEVE

Janë elemente të cilët mund të krijojnë veprime jo të volitshme në faktorë tjerë, së pari

në ngasës dhe në këtë mënyrë ndikojnë në shkaktimin e aksidentit apo në peshën e pasojave

të aksidentit. Në këto elemente bëjnë pjesë: ngrohja, ftohja, ventilimi (ajrimi), lëkundjet

(vibrimet, zhurma, ndotja e mikroklimës me gasra etj.

PAJISJET PËR NGROHJE, FTOHJE DHE VENTILIM TË AUTOMJETIT

Ngrohja, ftohja dhe ventilimi kanë rëndësi të madhe në aftësitë punuese të ngasësit, e

me këtë edhe në sigurinë e komunikacionit. Aftësia punuese e ngasësit bie në temperaturën

nën 13°C dhe mbi 30°C. Dimrit temperaturat bien, kështu që brendia e automjetit nuk është

sa duhet e nxehur, përderisa verës temperaturat janë të larta dhe brendia e automjetit është

tepër e nxehtë dhe e ngulfatur.

Për këtë arsye duhet pajisja e mirë për ngrohje dhe ajrosje. Temperatura mesatare e

brendisë së automjetit gjatë stinës së dimrit duhet të sillet prej 17°C der 22°C, ndërsa gjatë

stinës së verës deri në 28°C. Në shumë automjete pajisja për ngrohje dhe ftohje ndodhen në të

njejtën komandë.

Te automjetet bashkëkohore instalohen pajisjet për klimatizim-aero kondicionerët.

LËKUNDJET (VIBRIMET) E AUTOMJETIT

Automjeti është një sistem i përbërë lëkundës. Ngasësi dhe udhëtarët janë pjesërisht të

izoluar nga veprimi i drejtëpërdrejt i lëkundjeve të automjetit, me ndihmën e karriges dhe

mbështetësit. Lëkundjet nga automjeti përcjellen përmes shputës së këmbës deri te pjesët e

tjera të trupit.

Ky veprim i papëlqyer i lëkundjeve rritet gjatë ndërrimit të shpeshtë të shpejtimit të

automjetit. Frekuenca e lëkundjeve të karrocerisë është prej 60 deri 150 lëundje në minut, e

frekuenca e lëkundjeve të motorit prej 900 deri1200 lëkundje në minut. Ndikim të madh në

organizimn e njeriut kanë lëkundjet e karrocerisë.

ZHURMA

Zhurma e vazhdueshme vepron në sistemin nervor dhe në organet e brendshme. Kjo

shkakton dhembje koke, marramendje dhe shqetësim, me ç`rast zvogëlohet aftësia punuese e

ngasësit. Njësia për matjen e nivelit të zhurmës është decibeli

Veprimi i zhurmës mbi 80 dB është i dëmshëm për organet e shqisave. Nga praktika

një vend shumë i qetë mund të vlerësohet me zhurmë prej rreth 20 dB, biseda e qetë dhe

muzika e lehtë rreth 30 deri 40 dB, komunikacioni intensiv rreth 80 deri 90 dB, motoçileta pa

zhurmëshuarës rreth 100 dB, aeroplani rreth 120 dB etj.


RRUGA SI FAKTOR I SIGURISË NË KOMUNIKACION

Rruga duhet te ofroj mundësi te mjaftueshme të rezistencës në rrëshqitje, lëvizje natën,

ndriçueshmëri të mjaftueshme, të lëvizjes me zhurmë sa më të vogël dhe të plotësojë kërkesat

nga dinamika e mjeteve (ngarkesat, stabiliteti i lëvizjes, lëkundjet dhe komoditetin e ngasësit

udhëtareve). Rrugët ndahen sipas disa kritërëve, por në vijim do të trajtohet sipas aspektit

ekonomik-shoqëror dhe sipas llojit të qarkullimit. Nga aspekti ekonomik-shoqëror rrugët në

Kosovë ndahen ne magjistrale, rajonale, lokale dhe të vendbanimeve. Ndërsa rrugët sipas

qarkullimit për të cilat janë dedikuar ndahen në:

- rrugë ekskluzive për qarkullimin e mjeteve motorike si: auto-rruga (autostrada)

dhe rrugët e rezervuara për qarkullimin e mjeteve motorike dhe

- rrugë për qarkullim të përzier të cilat janë të destinuara për qarkullim të të

gjitha mjeteve dhe pjesëmarrësve tjerë në komunikacion.

Të metat teknike të rrugës shpesh janë shkaktarë të aksidenteve të komunikacionit.

Këto të meta mund të paraqiten gjatë projektimit, ndërtimit ose mirëmbajtjes jo të rregullt të

rrugës. Rrugën si faktor të sigurisë ne komunikacion e karakterizojnë këto elemente:

- traseja e rrugës,

- elementet teknike të rrugës,

- gjendja e rrugës, - pajimet e rrugës,

- ndriçimi i rrugës, - udhëkryqet (kryqëzimet),

- ndikimi i pengesave anësore,

- mirëmbajtja e rrugës.

Sipas të dhënave statistikore, mendohet se shkaktarë kryesore për 8- 10 % të numrit të

përgjithshëm të aksidenteve në komunikacion është rruga.

TRASEJA E RRUGËS

Traseja përcakton shtrirjen e rrugës në hapësirë dhe realizohet me formësimin e boshtit

të rrugës në terren. Ne përgjithësi, rrugët (trasetë) duhen të jenë sa me të drejta (sa me më pak

kthesa dhe me rreze sa më të mëdha), me horizontale (me pjerrtësi gjatësore dhe të tërthorta

sa më të vogla) dhe sa më të rrafshëta (sheshta) që siguria, stabiliteti dhe komoditeti në

komunikacion të jetë sa me i madh, ndërsa shpenzimet e udhëtimit sa më të vogla. Për këtë

arsye rrugët ndërtohen me mbushje, gërmime të dheut, ura,tunele, galeri, etj. Në fig. 17. janë

dhënë format karakteristike të trasesë së rrugës në projeksionin ortogonal. Me trasenë e

rrugës caktohet kahu (drejtimi) dhe lartësia e pozicionit të rrugës. Traseja e rrugës përbehet

nga pjesët e drejta, kthesat dhe lakoret kalimtare, të cilat duhet të zgjedhën në atë mënyrë që

ngasja të jetë e sigurt gjatë shpejtësisë së caktuar të llogaritur. Traseja e rrugës duhet të jetë

homogjenë, dmth. që të mundësojë lëvizjen e njëtrajtshme të mjeteve. Çdo ndryshim i shpejtë

i shpejtësisë mund të shkaktojë aksidentin e komunikacionit. Kthesat me rreze minimale

mund të jenë shkaktar të aksidenteve, nëse këto pasojnë pas rrugës së drejtë e të gjatë, pasi që

për ngasësin janë të pa pritura. Gjatësitë e pjesëve të drejta dhe kthesave duhet të

harmonizohen ndërmjet veti. Pjesa e shkurtër dhe e drejt e rrugës ndërmjet dy kthesave dhe

kthesa e shkurtër ndërmjet pjesëve të drejta, ndikon si thyerje. Pos sigurisë teknike është e

nevojshme edhe siguria psikologjike, e cila varet nga ajo se si ndikojnë elementet përcjellëse

përgjatë rrugës. Ngasja në rrugë nuk guxon ta lodh ngasësin, por duhet të jetë e këndshme.


Siguria psikologjike mund të arrihet me drejtimin e rregullt të trasesë së rrugës, formimin e

pjerrtësive (skarpateve), gërmimeve, mbushjeve të dheut, etj. Gjatë ngasjes në rrugët e

rrafshëta, në mbushjet e ulëta me pjerrtësi të butë edhe pa rrethoja mbrojtëse, elementet

përcjellëse përgjatë rrugës ndikojnë me mirë ne pikëpamje psikologjike, se sa gjatë ngasjes në

terrene kodrinore dhe malore.

.

Fig. 42. Format karakteristike të prerjeve të tërthorta të trasesë se rrugës

Për ta rrit sigurinë në komunikacion, është e nevojshme të arrihet drejtimi i mirë optik i trasesë së

rrugës, e cila mundëson një përshtypje të qartë vizuale për një pjesë të gjatë të rrugës. Në rrugët

bashkëkohore udhëheqja optike sigurohet me shirita ose rrugë anësore, me rrethoje (pahitë), me

vija qendrore, etj, si në fig. 43.

Fig. 43. Udhëheqja e sigurt optike te rrugët bashkëkohore.

Në fig. 44. është paraqitur prerja tërthore e rrugës tokësore me elementet e saj.


Fig.41. Prerja tërthore e rrugës dhe elementet e saja

ELEMENTET TEKNIKE TË RRUGËS

Elementet teknike të rrugës janë faktorë të rëndësishëm për sigurinë e komunikacionit.

Ndikimi i elementeve konstruktive të rrugës në sigurinë e komunikacionit vjen në shprehje

gjatë formësimit, përcaktimit të përmasave (dimensioneve) dhe nga karakteristikat

konstruktive të rrugës. Rrugët tona në përgjithësi janë të ndërtuara me dy shirita (korsi) të

komunikacionit. Por nga aspekti i sigurisë ne komunikacion janë më të mira rrugët me katër

shirita dhe më ndarje të kaheve me anën e trafik-ndarësit. Gjerësia jo adekuate e rrugës është

rrezik i madh për sigurinë në komunikacion, posaçërisht gjatë tejkalimit të automjeteve

transportuese. Në bazë të hulumtimeve të shumta është vërtetuar se me rritjen e gjerësisë,

zvogëlohet numri i aksidenteve. Për të rritur sigurinë në komunikacion rekomandohet që në

ato vende, ku është i zhvilluar komunikacioni i biçikletave të parashihet shtegu i biçikletave,

e në rast të qarkullimit më të madh të këmbësorëve, të parashihen rrugët e veçanta për

këmbësorë. Gjithashtu, për mjetet e ngadalshme (sidomos për pjerrtësitë e gjata) ndërtohen

shirita të veçantë. Shiritat anësor (skajor) mundësojnë shfrytëzimin më të mirë të sipërfaqes

se rrugës dhe rrisin sigurinë ne komunikacion për shkak të ndikimit të volitshëm psikologjik

tek ngasësit. Këta shirita mund të shfrytëzohen edhe për ndalje të automjeteve në rast të

defektit. Nëse nuk është i mundur ndërtimi i shiritave, atëherë mund të shënohen vijat anësore

të cilat, pos tjerash që u përmenden me lartë, mund të ndihmojnë gjatë mjegullës dhe

dukshmërisë jo të mirë. Ngasësi me këto fiton një mjet ndihmës optik për drejtimin e

automjetit. Me parë është menduar se rruga e drejtë është më e mirë. Përkundër që rruga e

drejtë i ka përparësitë e veta, të cilat ofrojnë mundësinë e pushimit të ngasësit, si dhe

mundësinë më të madhe të tejkalimit me të sigurt, i ka edhe të metat e veta, si:

- ngasja e gjatë në rrugë të drejtë behet monotone, ashtu qe zgjat kohën e

reagimit,

- vështirësohet vlerësimi i largësisë ndërmjet automjeteve,

- në tatëpjetë më të madhe paraqitet ndjenja e pasigurisë ne ngasje, ngasësin e

shtyn ta rris shpejtësinë,

- rritet rreziku sidomos gjatë përballë kalimit të automjeteve natën pasi që mund

të vjen deri te verbimi i ngasësit me dritat e automjetit që vjen nga kahu i

kundërt.

Në bazë të hulumtimeve të bëra është konstatuar se gjatësia e rrugës se drejtë prej 2 deri

në 4 km është optimale për sigurinë e aftësive të ngasësit. Kthesat e ashpra gjithashtu

ndikojnë në sigurinë e komunikacionit, prandaj këto kthesa duhet të projektohen me rreze sa


me të mëdha. Gjithashtu nuk duhet lejuar kthesa të njëpasnjëshme me rreze të mëdha dhe me

rreze të vogla.

GJENDJA E RRUGËS

Gjendja e keqe e rrugës dukshëm ndikon në sigurinë e komunikacionit. Numër i madh i

aksidenteve ne komunikacion ndodhin për shkak të zvogëlimit të koeficientit të fërkimit

puthitjes) ndërmjet rrotës dhe rrugës, si dhe dëmtimit të sipërfaqes se sipërme të rrugës,

përkatësisht të paraqitjes së të ashtuquajturave gropave goditëse. Për ngasje të sigurt, është

me se e nevojshme puthitje e mirë ndërmjet rrotës dhe shtresës së sipërme të rrugës. Me

puthitje të mirë pengohet rrëshqitja e mjeteve si në drejtimin gjatësor ashtu edhe tërthor. Ne

zvogëlimin e puthitjes dukshëm ndikojnë: rruga e laget, pyka ujore, rruga e papastër dhe me

baltë, jo rrafshinat e rrugës, sipërfaqet shkelëse të konsumuara të protektorit të gomës,

pjerrtësia e rrugës, bora, akulli, temperatura, etj. Ne tab. 1. është dhënë paraqitja e

aksidenteve të komunikacionit ne varësi të koeficientit të puthitjes. Tab. 1. Varësia e

aksidenteve nga koeficienti i puthitjes.

Ne madhësinë e koeficientit të fërkimit te rruga e asfaltuar ndikon edhe stina vjetore (në

ditët e nxehta verore koeficienti zvogëlohet për 0,15 ne krahasim me ditët e ftohta) si dhe

koha gjatë ditës (verës gjatë ditës koeficienti është për 0,05 me i vogël se gjatë natës).

Dëmtimet e rrugës (të ashtuquajtura gropa goditëse) paraqiten për shkak të vjetërsimit

të shtresës së rrugës, kualitetit të dobët të shtresës së sipërme qarkulluese, mirëmbajtjes së

dobët dhe si pasojë e ngrirjes. Shpejtësia dhe intensiteti i konsumimit (dëmtimit) të rrugës

varet nga madhësia e qarkullimit, kualiteti i materialit ndërtimor dhe kushteve klimatike.

Dëmtimet me të mëdha të rrugës janë në pranverë, posaçërisht pas dimrit të fortë dhe të

gjatë, kur shtresa e rrugës (e cila është shkrirë shumë shpejt) nën veprimin e mjeteve të rënda

fillon të qahet dhe të grimcohet. Kjo rrugë kështu e dëmtuar mund të shkaktojë dëmtimin e

timonit dhe gomave, e gjatë shpejtësive me të mëdha se 40 km/h, mund të vije deri te

shkëputja timonit nga duart e ngasësit dhe devijimi i mjetit. Gjatë shpejtësive më të mëdha,

vjen deri te dëmtimi i gomave, te prishja e gjeometrisë së rrotave pëparme, plasaritja në

varjen e mjetit e deri te thyerja e boshteve.

Për këtë arsye, ngasësi duhet t’i përshtatet kushteve në rrugë: ta ngas mjetin me

ngadalë, të mundohet t’i largohet gropave, por të mos kalojë anën e majtë të rrugës (ne


shiritin e majtë qarkullues). Duhet të frenoj para se të arrijë te gropa, e në afërsi të gropës

duhet të ndërpresë frenimin rrotat e bllokuara mos të bien në gropë, sepse tani vije deri te

dëmtimi edhe me i madh. Kur rrotat nuk janë të frenuara, goditja me lehtë bartet ne pjesët

tjera të mjetit. Rruga në përgjithësi nuk është e rrafshtë (sheshtë), por përbehet nga jo

rrafshinat si: të ngritura (kurriz), gropa (lugje) dhe vrazhdësia. Prandaj, për këtë arsye, profili

gjatësor i rrugës për nga gjatësia jo rrafshinave ndahet në:

- makroprofil,

- mikroprofil dhe vrazhdësia.

PAJIMET E RRUGËS

Që komunikacioni të zhvillohet pa pengesa, rruga duhet të ketë pajimet e nevojshme.

Komunikacioni bashkëkohor kërkon lëvizje të sigurt të mjeteve, dhe atë si në kushte normale

gjithashtu edhe në kushte jo të favorshme kur kemi zvogëlim të dukshmërisë (mjegulla, shiu,

etj.), si dhe në kushte të qarkullimit natën. Me pajime të mira rritet siguria e ngasësit, që është

shumë me rëndësi gjatë shpejtësive të mëdha dhe gjatë dendësisë së madhe të qarkullimit të

mjeteve.

Pajimet e rrugës janë: shenjat (sinjalet) e komunikacionit, gur mbrojtësit, rrethojat

(pahitë), gardhi i gjallë, udhërrëfyesit (përvijuesit, kufizuesit anësorë), ``sytë e maces``,

shenjat kilometrike, mbrojtësit e borës dhe të erës.

Shenjat (sinjalet) e komunikacionit janë elementet me kryesore të pajimeve të rrugës.

Sinjalizimi i komunikacionit duhet të vendoset sipas elaboratit mbi pajimet dhe sinjalizimin e

rrugës. Secila shenjë e vendosur duhet të tregoje situatën reale dhe të tërheqë vëmendjen në

rrezikun eventual në atë pjesë të rrugës.

Gur mbrojtësit janë shtylla të ulëta nga guri në distanca prej 5 deri 10 m, të cilat janë

ende ne rrugët e vjetra, me qellim të mbajë mjetin qe të mos shmanget nga rruga. Sot në vend

të gurëmbrojtësve përdoren rrethojat (pahitë) elastike me shtylla të çelikut ose të betonit të

lidhura me shirita të llamarinës, ku në fig.45. a. paraqitet pahija e çelikut në pamje gjatësore

ndërsa fig.45. b, prerja e tërthortë e pahisë metalike. Këto rrethoja janë treguar të

rezistueshme dhe zbusin goditjet gjatë përplasjes se mjetit në rrethojë. Rëndom janë të

ngjyrosura me ngjyrë zi e bardh ose portokalli, që të jenë sa me të veçuara dhe që me kohë t’i

tërhiqet vëmendja ngasësit në rrezikun e mundshëm. Veprimi i pavolitshëm i rrethojës është

se mund të ngjaje që mjeti të refuzohet dhe të rikthehet në shiritin e komunikacionit dhe

kështu përsëri mund të vijë deri te goditja.


Fig. 45. Prerja tërthore e rrugës dhe elementet e saja

NDRIÇIMI I RRUGËS

Ndriçimi i mirë është kusht i domosdoshëm për komunikacionin e sigurt, pasi qe edhe

një pjesë e madhe e komunikacionit zhvillohet edhe gjatë natës. Me ndriçim të mirë në pjesët

e gjata të rrugës, zvogëlohet numri i aksidenteve ne komunikacion, 30 deri 35%, ne krahasim

me rrugët e pandriçuara ose të ndriçuara dobët. Rrugët jashtë vendbanimeve nuk duhet të

ndriçohen, pos në udhëkryqe, ne kalimet për këmbësorë ose ne vende tjera kritike. Kujdes të

veçantë duhet kushtuar ndriçimit të tuneleve, dhe atë ne hyrje të tyre, për arsye të adaptimit të

syrit të ngasësit ne tunel. Ndriçimi i rrugëve dhe hyrjeve ne vendbanime është i nevojshëm,

nëse në këto pjesë natën, kalojnë mbi 200 mjete në orë. Për ta rrit sigurinë në komunikacion

në vendet (pjesët) e rrezikshme të rrugës dhe natën, duhet të ndriçohet rruga sipas këtyre

parimeve:

- sa më i lartë që është niveli i dritave, dukshmëria është më e mirë,

- sa me e njëtrajtshme është drita nivelore, aq me e mirë është pamja e rrugës për

ngasësin,

- burimi i dritës duhet të jetë jashtë fushës së dukshmërisë se ngasësit,

- duhet të shkyçen të gjitha poçet të cilat shkëlqejnë (vezullojnë),

- llambat duhet të vendosen sa me lartë mbi rrugë në distancat e duhura, që të

mos paraqiten shiritat e errët (hijet).

Ndriçimi duhet të behet në atë mënyrë, që natën të gjithë pjesëmarrësve në

komunikacion t’iu sigurohet ngasje e sigurt. Me ndriçim të mirë rritet komoditeti i ngasjes,

zvogëlohet lodhja e ngasësit, e ngarkesa e qarkullimit shpërndahet në mënyrë të njëtrajtshme

gjatë gjithë ditës (24 orë).

NDIKIMI I PENGESËS ANËSORE

Pengesat e përhershme apo të përkohshme në afërsi të skajit të rrugës ndikojnë në

mënyrë të pavolitshme në sigurinë e komunikacionit. Në bazë të hulumtimeve që janë bërë në

Angli, rreth 1/3 e ngasësve qe e kanë humb jetën ne aksidente janë si pasojë e përplasjes në

pengesat e përhershme të cilat gjenden në skajet e rrugës (bankina). Për këtë arsye në skajet e


rrugës (bankina) nuk duhet të vendosen as pengesat e përhershme e as të përkohshme, si janë:

rrethojat, drunjtë, shtyllat telefonike, pllakat e reklamave e të ngjashme.

Gjithashtu duhet larguar mundësinë, që gjatë rekonstruktimit të rrugës, ura të mbetet e

ngushtë, që skaji i rrugës të jetë i ngritur dhe të ngjashme. Drunjtë në skajet e rrugës janë të

rrezikshëm, pasi që aksidentet që ndodhin ne këto raste janë me pasoja të rënda. Janë të

rrezikshme edhe për arsye se gjatë ditës me diell, drita dhe hija ndërrohen shpesh, me ç’rast

vështirësojnë ngasjen. Fletët të cilat bien nga drunjtë kanë lagështi dhe ndotin rrugën

(përbaltin) e me ketë rrisin edhe rrezikun nga rrëshqitja e mjeteve. Ne bazë të hulumtimeve të

bëra, drunjtë duhet të jenë 5 - 6 metra larg nga skaji i rrugës. Largësia minimale ndërmjet

trupave duhet të jetë rreth 60 metra.

MIRËMBAJTJA E RRUGËS

Punët në mirëmbajtjen e rrugës duhet të kryhen rregullisht, shpejtë dhe më përpikëri

gjatë tërëë vitit. Me këto punë nënkuptojmë: riparimi i shtresës së rrugës, trupit të rrugës prej

dheut, mureve mbështëtëse dhe mbuluese, urave dhe kalimeve, pastrimi i rrugës, largimi i

gurëve të thyer, mbrojtja e pjerrtësisë së dheut, pastrimi i kanaleve në rrugë, riparimi i

sinjalizimit horizontal dhe vertikal dhe pajimeve të tjera të rrugës. Shpesh sipërfaqja e rrugës

përbaltët me dheun, të cilin e bartin mjetet e bashkangjitura, sidomos vjeshtës gjatë punëve

bujqësore. Balta dhe fletët duhen të largohen nga rruga, qe të mos vije deri te rrëshqitja e

automjeteve, për shkak të zvogëlimit të rezistencës së fërkimit ndërmjet rrotës dhe rrugës.

Pos këtyre punëve qe hyjnë në mirëmbajtje të rregullt e qe mund të jenë të përditshme

ose periodike, kemi edhe punët e mirëmbajtjes investuese si psh: rregullimi i vendeve të

rrezikshme, përtrirja ose riveshja e shtresës së asfaltit të rrugës, rekonstruktimi i elementeve

teknike të rrugës, etj. Shpesh ka nevojë edhe për mirëmbajtje të rastit, përkatësisht të

emergjencës.


FAKTORI “KOMUNIKACIONI NË RRUGË”

Ne kuadër të faktorit ``komunikacioni në rrugë`` bëjnë pjesë nën faktorët: organizimi,

udhëheqja dhe kontrollimi i komunikacionit.

Organizimi i komunikacionit përmban rregullat e komunikacionit dhe mjetet teknike

për organizimin e komunikacionit. Ne rregullat me kryesore të komunikacionit mund të

numërohen: rregulla për përkufizimin e shpejtësisë së mjetit në varësi të rëndësisë dhe rangut

të rrugës, si dhe kategorisë së mjetit motorik, rregullat mbi shenjat dhe sinjalizimin në rrugë,

rregullat për rregullimin e qarkullimit në nyje të ndryshme të rrugës, rregullat për rregullimin

e qarkullimit të mjeteve në kushte të vështirësua dhe gjatë dimrit, etj.

Udhëheqja e komunikacionit përmban mënyrën dhe tekniken e udhëheqjes së

komunikacionit rrugor.

Kontrolli i komunikacionit përfshinë mënyrën e kontrollit në komunikacion,

hulumtimin edhe statistikën e aksidenteve të komunikacionit.

Si lëmitë tjera edhe komunikacioni duhet të bazohet në ligje dhe ne rregullore. Ligjet

dhe rregulloret duhet të jenë unitare, të qarta, të interpretuara në të njëjtën mënyrë në tërëë

territorin për të cilin është përpiluar. Këto ligje dhe rregullore duhet gjithnjë të plotësohen

dhe përshtaten krahas zhvillimit të shpejtë të komunikacionit. Për jetësimin e suksesshëm të

kontrollit të komunikacionit janë të nevojshëm ekspertët dhe mjetet adekuate për kontrollim.

Për këtë është i rëndësishëm organizimi i mirë i kontrollit.

FAKTORI INCIDENT

Faktorët njeri, mjet, rrugë dhe komunikacioni në rrugë i nënshtrohen rregullave të

caktuara të cilat mund të parashihen. Mirëpo në kuadër të këtyre faktorëve nuk janë përfshirë

kushtet atmosferike ose disa elemente të tjera, si gjurma e vajit, rënia e gurëve, përbaltja,

egërsira në rrugë dhe ngjashëm, të cilat janë pengesa për zhvillimin e sigurt të

komunikacionit. Prandaj, duhet futur edhe një faktor, të ashtuquajturin ``faktori incident``

veprimet e të cilit paraqiten papritur dhe në mënyrë jo sistematike.

Veprimet e pavolitshme të kushteve atmosferike në sigurinë e komunikacionit shihen

ne zvogëlimin e dukshmërisë dhe në zvogëlimin e vetive puthitëse ndërmjet gomës dhe

rrugës. Ne ndikuesit atmosferik që veprojnë në sigurinë e komunikacionit, mund të

numërohen: shiu, bora, mjegulla, era, shtypja atmosferike, temperaturat e larta, veprimi i

diellit, etj.

SHIU

Shiu vepron jo volitshëm në sigurinë e komunikacionit. Shiu i parë është më i

rrezikshëm, pasi që shiu bashkë me pluhurin dhe baltën formojnë një shtresë të hollë

rrëshqitëse ndërmjet rrotës dhe rrugës, e cila zvogëlon koeficientin e puthitjes ndërmjet tyre.

Pas shpëlarjes së shtresës rrëshqitëse, vlera e koeficientit të puthitjes përsëri rritet (fig. 21).

Në fig. 46 është treguar diagrami i ndryshimit të koeficientit të fërkimit në funksion të

kohës, prej momenti të fillimit të rënies së shiut të par deri te tharja e plotë e rrugës.


Fig. 46. Ndryshimi i koeficientit të puthitjes nga ndikimi i ujit dhe lagështisë në rrugë.

Veprimi i pykës hidrodinamike (aquaplaning)

Ngasja e kujdesshme rekomandohet gjatë ekzistimit të filmit të ujit sepse lajmërohet

dukuria e notimit të pneumatikut në rrugë. Nga fig. 47. konstatohet se me rritjen e shpejtësisë

zvogëlohet koeficienti i ngjitjes së pneumatikut me rrugën sepse filmi i ujit depërton në mes

të pneumatikut dhe rrugës (aquaplaning).

Kur rrota me pneumatik të lëmuar (pa lula të protektorit) zhvillon shpejtësi prej 96

km/h e rruga është e lagur me shi, trashësia e filmit të ujit është mbi një milimetërë,

koeficienti i fërkimit ka vlerën më të vogël se 0.1. Ndërsa pneumatiku me lula e absorbon

ujin nëpërmjet të luleve të protektorit. Koeficienti i fërkimit e ka vlerën më të vogël se 0.1, te

shpejtësia prej 430 km/h kur lulet e protektorit kanë thellësi prej 8 mm. Te vlerat e tilla ( me

të vogla se 0.1) automjeti nuk mund të drejtohet e as të frenohet.

Fig. 47. Dukuria e akuaplaningut


BORA DHE AKULLI

Në kushte të temperaturave të ulëta (dimër), kur rruga është mbuluar me borë dhe

akull, koeficienti i fërkimit i ka vlerat shumë të vogla. Bora i ndryshon karakteristikat e

fërkimit varësisht nga shkalla e shtypjes(ngjeshjes) së saj dhe ngasjeve nëpër të. Ndërsa

koeficienti i fërkimit ne akull varet nga temperatura e ajrit rrethues. Vlerën më të vogël të

koeficientit të fërkimit e ka akulli gjatë temperaturës – 2 deri në 0˚C (fig. 48.).

Fig. 48. Ndryshimi i koeficientit të puthitjes në akull

MJEGULLA

Mjegulla zvogëlon dukshmërinë dhe mjegullon xhamat e parafangos. Një nga

vështirësitë me të mëdha për ngasësin paraqet mjegulla që lajmërohet ne stinët e caktuara të

vitit si dhe në vendet e rajoneve të caktuara.

Mjegulla është e rrezikshme, për shkak se lajmërohet papritmas shpeshherë kur askush nuk e

pret, sepse intensiteti i saj është i luhatshëm dhe shpesh herë ndryshon, në varësi nga

temperatura e jashtme dhe nga lagështia e ajrit. Mjegulla është në gjendje të formoj ngrica në

rrugë. Mirëpo vetia më e rrezikshme e mjegullës është, se ajo dobëson të pamurit

(vizibilitetin), kështu që në lidhje me këtë, paraqiten probleme të shumta si psh: zvogëlohet

aftësia e ngasësit që saktësisht të vlerësoje gjerësinë e rrugës qe ka në dispozicion si dhe

largësinë e mjeteve tjera të cilat vijnë nga drejtimi i kundërt. Ngasësi nuk mund të vlerësoj

shpejtësinë e mjetit, apo ndonjë pengese në rrugë. Gjatë mjegullës së dendur gati në tërëësi,

pengohet lëvizja e mjeteve (dukshmëria rreth 50 m). Ngasësit duhet ta përshtatin shpejtësinë

e lëvizjes së mjetit, kushteve të dukshmërisë, në mënyrë që me kohë ta ndalin mjetin dhe të

evitohet aksidenti. Mjegulla është kondensim i avullit ne shtresën e poshtme të ajrit, gjatë të

cilit formohen pikat me të imëta të ujit apo kristalet e akullit, dhe të pamurit horizontal nuk

kalon 1 km. Nëse kemi dukshmëri prej 1-10 kilometra, atëherë behet fjalë për mjegull të

lehtë. Ne tab. 2. janë treguar largësitë e të pamurit, në varësi të gjendjes atmosferike, që është

përcaktuar me koeficientin e lëshueshmerisë nëpër atmosferë në 1 km.


Tab. 2. Largësitë e të pamurit nga gjendja atmosferike

ERA

Era me forcën e vet (e cila në mënyrë të pandërprerë ndryshon intensitetin, kahun dhe

drejtimin) ndikon në stabilitetin e ngasjes së automjetit. Për këtë arsye, në vendet ku vepron

era duhet të vendosen shenjat e komunikacionit si dhe pajime, të cilat e drejtojnë erën në

drejtime, me të cilat zvogëlohet mundësia e paraqitjes së aksidentit të komunikacionit.

SHTYPJA ATMOSFERIKE

Shtypja atmosferike, e cila varet nga shpejtësia dhe ndryshimet e mëdha të kohës, ndikon në

sjelljen e ngasësit, përkatësisht në koncentrim dhe në shpejtësinë e reagimit.


LITERATURA:

1. Dr.sc. Ahmet GECA: Siguria në komunikacion (pjesa e parë-FAKTORËT E SIGURISË

NË KOMUNIKACION) Prishtinë 2009

2. Dr.sc. Vesna CEROVAC: Tehnika i sigurnost prometa, Zagreb 1985

3. Prof.dr. Shkëlqim ZEQO: Teknika e komunikacionit, Prishtinë 2006

4. Interneti

BAZAT E SIGURISË NË KOMUNIKACION (SKRIPTË PËR · PDF file-Pajisjet...

Documents

Transcript of BAZAT E SIGURISË NË KOMUNIKACION (SKRIPTË PËR · PDF file-Pajisjet...