Barómetro BOSCH-ANFAC Julio2012 ESP y DetecFatiga

8/17/2019 Barómetro BOSCH-ANFAC Julio2012 ESP y DetecFatiga

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sobre Seguridad Vial yMedio Ambiente

Barómetro

Informe sobre la presencia delControl Electrónico de Estabilidad (ESP)

en el Mercado Español de Turismos

Julio 2012Research


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Julio 2012 Research

Barómetro sobre Seguridad Vial y Medio Ambiente

Elaboración IEA

100100

Disponibilidad ESP *% sobre MATRICULACIONES

(*) Disponible = ESP equipado por el fabricante como sistema de serie o como opcional

INFORME SOBRE LA PRESENCIA DEL CONTROL ELECTRÓNICO DE ESTABILIDADEN EL MERCADO ESPAÑOL DE TURISMOS

El control electrónico de estabilidad o ESP (“electronic stability program”) es un dispositivo de seguridad activa que frena de forma selectiva unade las cuatro ruedas del vehículo en situaciones de riesgo en las que sepuede superar el límite de adherencia del neumático (como una curvacon velocidad excesiva, o una maniobra brusca para sortear unimprevisto del tráfico), reduciendo el peligro de deslizamiento del vehículo y mejorandola estabilidad durante la conducción.

El ESP actúa por sí solo, de forma automática, sin necesidad de intervención delconductor. Además, por mucho que el conductor pise el pedal del acelerador, graciasal ESP el vehículo mantiene la velocidad impuesta por el sistema para asegurar una

correcta adherencia.

Grado de difusión del ESP en el mercado de turismos(incluyendo todoterrenos)

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En el año 2011 el ESP estaba disponible en el 91% de los coches vendidos en España

La previsión es que en 2013 todos los coches que se matriculen estén equipados con ESP


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En la introducción del ESP en el mercado de turismos en España se distinguen 3 fases:

1. La etapa comprendida desde sus inicios en 1995 hasta 1999 se caracteriza por laintroducción o nacimiento del sistema ESP en los turismos del mercado español, con unamuy baja presencia tanto en su disponibilidad como elemento de serie como opcional,siendo para la mayoría de las marcas y modelos comercializados un equipamiento aúnno disponible.

2. Entre los años 2000 y 2007 se produce una progresiva, pero todavía lenta, incorporacióndel sistema ESP en los turismos. El perfil de difusión como equipamiento de serie es casiidéntico que como opcional, disminuyendo rápidamente la proporción de vehículospara los que el ESP no está disponible. Ya en 2007 este equipamiento está disponible enel 75% de los turismos matriculados: en un 39% incorporado de serie y en el 36% restantesólo como equipamiento opcional.

3. En el año 2008 y sucesivos el ESP acelera su ritmo de implantación en los turismos,alcanzando una presencia de serie en el 70% de los turismos matriculados en 2011 y casien el 13% como equipamiento opcional.

Debe apuntarse que muchos de los sistemas de seguridad que, como el ESP, presentanuna percepción positiva de su utilidad por los consumidores y demostrada eficacia,pero elevada complejidad tecnológica y coste de implantación, responden a este tipode perfil de difusión, con un período largo de maduración superior a 10 años y una

rápida implantación final de 5-6 años hasta alcanzar prácticamente la totalidad delmercado.

Desde su aparición en 1995 hasta aproximadamente 2007, la presencia del ESP en elmercado de turismos evolucionó a un ritmo constante, tanto de serie como opcional. La

incorporación del ESP ha aumentado considerablemente en los turismos matriculados apartir de 2008, especialmente como equipamiento de serie, duplicando en sólo 4 años latasa de presencia alcanzada en toda la década anterior . Esto es debido, en parte, a losesfuerzos constantes de la industria por concienciar al usuario de la necesidad de

incorporar elementos de seguridad en el vehículo.

Resumen


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La disponibilidad del ESP es muy elevada en la mayoría de segmentos de turismos, tanto en lasmarcas generalistas como en las premium. Sólo los segmentos de coches más pequeñospresentan aún tasas relativamente importantes de no disponibilidad del ESP, debidofundamentalmente al mayor peso de marcas de gama baja. Algo similar ocurre en el segmentode los todoterrenos, en el que las cifras de no disponibilidad se concentran sobre todo en losvehículos más pequeños, o en aquéllos más adecuados para el campo y en algunas marcas degama baja.

Disponibilidad del ESP por segmentos

Desde 2010 la disponibilidad del ESP está generalizada a partirdel segmento medio de turismos

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Micro/Pequeño Compacto/Medio Lujo Monovolumen Todoterreno

Elaboración IEA

30,8 31,2 42,3 41,4 2,5 2,8 13,1 12,2 11,3 12,4 % Matriculaciones

Disponibilidad ESP por segmentos% sobre MATRICULACIONES 2010-2011


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El resto de CC.AA. se sitúan por debajo del valor medio dedisponibilidad de ESP en las matriculaciones 2011 (91,1%),destacando especialmente el caso de las Islas Baleares (84,9%),única Comunidad con disponibilidad inferior al 85%.

Disponibilidad del ESP por CC.AA.

Madrid es la Comunidad Autónoma con mayor disponibilidad de ESP en losturismos nuevos, con una tasa del 93,2% en 2011

Le siguen Navarra (92,6%), Aragón (91,6%), País Vasco y Cataluña (ambas con 91,3%)

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MAD NAV ARAG P.VASCO CAT C.MAN GALIC ASTUR C.VAL C.LEÓN MURC RIOJA EXTR ANDAL CAN CANT CE -ML BAL

Elaboración IEA

Disponibilidad ESP por CC.AA.% sobre MATRICULACIONES 2011

80%

Media 91,1%

93,2%

La baja cifra de disponibilidad del ESP en los vehículosmatriculados en Baleares podría deberse a una mayorpresencia de vehículos de alquiler con niveles básicos deequipamiento de seguridad, sumada a la menorconcienciación de usuarios que sólo utilizan su vehículopara desplazamientos cortos en las islas.


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ESP ofertado – Parque 2005, 2010 y 2011Turismos con antigüedad hasta 10 años

De serie Total (serie+opcional)

Parque 2005 18,7 % 37,0 %

Parque 2010 37,1 % 64,4 %

Parque 2011 41,2 % 69,1 %

Presencia del ESP en el Parque de turismos hasta10 años de antigüedad

En los últimos 6 años la disponibilidad del ESP como equipamiento de serie se haduplicado en el Parque español de turismos con menos de 10 años de edad

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Disponibilidad ESP % sobre PARQUE hasta 10 años

Elaboración

IEA

En 2011 el 69% del Parque de turismos con menos de 10 años de antigüedadtiene disponible ESP, lo que equivale a 8,5 millones de vehículos.

En el extremo opuesto, el 91% de los vehículos de más de 10 años (7,7 millones)no tiene ESP disponible.

La presencia del ESP comoequipamiento de serie en el parquede turismos de hasta 10 años deantigüedad alcanzó el 41% en 2011,lo que supone 22 puntosporcentuales más de presencia que

en 2005, cuando se situaba en el 19%.

Asimismo, en los últimos años se constata una importante reducción de la no disponibilidad del ESPen el parque hasta 10 años, si bien en 2011 todavía el 31% de los vehículos de menos de 10 años

de edad no disponían de sistema ESP.

2005 2010 2011 9

91

Disponible Nodisponible

Disponibilidad ESP ANTIGÜEDAD SUPERIOR

a 10 años


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Anexo 1Breve análisis sobre la antigüedad

del Parque español de Turismos


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ANEXO 1

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ANEXO 1 BREVE ANÁLISIS SOBRE LA ANTIGÜEDAD DEL PARQUE ESPAÑOL DE TURISMOS

Años

Evolución Antigüedad MediaParque 2007-2011

• El rápido envejecimiento experimentado por el Parque español de turismosen los años más recientes lo sitúa actualmente como uno de los parque másantiguos de Europa, con una edad promedio en torno a 10 años.

• En la actualidad, el 40% de los coches que circulan por nuestras carreterastienen una edad superior a 10 años.

De no recuperarse el mercado, en dos años, es decir en 2014, 1 de cada 2

coches que circulen por España tendrá una antigüedad superior a 10 años.

% Vehículos con más

de 10 años de antigüedad


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Anexo 2Descripción del Sistema de

Control Electrónico de Estabilidad - ESP


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ANEXO 2

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ANEXO 2 DESCRIPCIÓN DEL SISTEMA DE CONTROL ELECTRÓNICO DE ESTABILIDAD ESP

En 1995 la seguridad activa logró alcanzar otra dimensión gracias

a la introducción del sistema ESP. El ESP incorpora las funciones

del ABS y del Control de Tracción con los beneficios adicionales

del Control de Estabilidad.

Breve descripción

El sistema detecta si existe el riesgo inminente de derrape e interviene frenando

individualmente las ruedas y/o reduciendo la potencia del motor con el fin de

restaurar la estabilidad del vehículo.

El ESP permanece siempre activo. Un microordenador controla las señales

provenientes de los sensores del ESP y las chequea 25 veces por segundo para

comprobar que la dirección que desea el conductor a través del volante, se

corresponde con la dirección real en la que se está moviendo el vehículo. Si el

vehículo se mueve en una dirección diferente, el ESP detecta la situación

crítica y reacciona inmediatamente, independientemente del conductor.Utiliza el sistema de frenos del vehículo para estabilizarlo. Con estas

intervenciones selectivas de los frenos, el ESP genera la fuerza contraria

deseada para que el vehículo pueda reaccionar según las maniobras del

conductor. El ESP no solo inicia la intervención de los frenos, también puede

reducir el par del motor para reducir la velocidad del vehículo. De esta

manera, el coche se mantiene seguro y estable dentro de los límites de la física.

Grupo hidráulico con módulo de control adjunto

Sensores de velocidad de giro de las cuatro ruedas

Sensor del ángulo de dirección

Sensor de ángulo de giro y aceleración transversal

Componentes


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ANEXO 2

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NOTA:El ESP es la base para el funcionamiento de los sistemas de asistencia a laconducción, entre los que se encuentra el Detector de Fatiga de Bosch.

Según un estudio de la GDV (Asociación Alemana de Compañías

Aseguradoras), el 25% de los accidentes que causan heridos graves

ocurren como consecuencia de derrapes y un 60% de los accidentes que

causan víctimas mortales se deben a colisiones laterales causadas por

derrapes. Aquí es donde el ESP se muestra eficaz, ya que puedeevitar hasta un 80% de los accidentes por derrape.

Hay numerosos estudios que demuestran la efectividad del ESP. Uno de

los más recientes es el elaborado por la Universidad de Colonia en

Alemania, que demuestra que este sistema podría evitar hasta 4.000

muertos al año por accidentes de tráfico en la Unión Europea. En España,

un estudio realizado por el RACC (Real Automóvil Club de España) cifraba

en hasta 600 las muertes que el sistema podría evitar cada año en nuestro

país.

Accidentología y efectividad


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Anexo 3Descripción del Sistema Detector de Fatiga (DDD)

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ANEXO 3

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ANEXO 3 DESCRIPCIÓN DEL SISTEMA DETECTOR DE FATIGA

Detecta la somnolencia del conductor analizando el

comportamiento del conductor al volante y le avisa si existe un

alto riesgo de que se duerma.

Breve descripción

El Detector de Fatiga analiza la actitud del conductor al volante y confirma

esos datos utilizando informaciones adicionales sobre la forma en la que se está

conduciendo el vehículo. Esta función de Bosch tiene una importante ventaja

en costes sobre otros sistemas de detección de fatiga basados en cámara de

vídeo, ya que el sensor de ángulo de giro del volante es una parte integrante

del sistema ESP o la dirección asistida eléctrica con un sensor necesario, ya

están instalados como estándar en muchos vehículos.

Principio operativo

El Detector de Fatiga de Bosch utiliza datos del comportamiento del conductor

al volante para identificar lo que se llama “punto muerto”. Estos “puntos

muertos” son fases en las que el conductor no conduce (no hay movimiento

del volante) durante un breve periodo de tiempo y que finalizan con una

corrección brusca del volante. Esto suele ser una señal de que la

concentración del conductor está fallando.

El sistema combina la frecuencia y la fuerza de estas reacciones con otros

datos como el de la velocidad del vehículo, la hora del día y el uso de otros

indicadores para calcular un índice de cansancio. Si ese índice supera un valor

específico, suena una señal acústica de advertencia y se enciende un testigo

luminoso con una taza de café para avisar al conductor de que está cansado

y le recuerda del peligro que corre si continúa conduciendo.

Ventajas


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ANEXO 3

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NOTA Acerca de la presencia del sistema Detector de Fatiga en el Mercadoespañol de automóviles:

El Detector de Fatiga es un producto tecnológicamente muynovedoso, por lo que aún se encuentra en sus fases iniciales deintroducción en el mercado de automóviles. Se estima que enEspaña actualmente un 5% de los turismos de nueva matriculaciónestán equipados con este sistema y se prevé que su ritmo dedifusión aumentará considerablemente en los próximos años.

Detecta la somnolencia con el fin de reducir el riesgo de daños personales

por quedarse dormido al volante.

Solución económica (“seguridad asequible”, “seguridad para todos”) a

través de la conexión en red de componentes ya existentes.

Componentes

Sensor de ángulo de giro del ESP o dirección asistida eléctrica con sensor

que proporcione la información del ángulo de giro del volante.

Accidentología

Según diferentes estudios, la fatiga al volante es una de las principales causas

de accidentes de tráfico.

Según la GDV alemana, un 24% de todos los accidentes que suceden en

las autopistas alemanas son producidos porque el conductor se queda

dormido.

Según la NHTSA norteamericana, en un 20% de todos los accidentes, el

cansancio es un factor primordial.

Por último, en España, según un estudio del RACE (Real Automóvil Club de

España) la fatiga es la cuarta causa de accidentes en España, siendo

responsable de un 30% de los siniestros.

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