Bài tiểu luận hàng air

Vận chuyển hàng hóa bằng đường hàng không GVHD: Th Sĩ Nguyễn Thị Dược

MÔN: VẬN TẢI BẢO HIỂM NGOẠI THƯƠNGGVHD: Thạc sĩ NGUYỄN THỊ DƯỢC

ĐỀ TÀI 6: VẬN CHUYỂN HÀNG HÓA BẰNG ĐƯỜNG HÀNG KHÔNG

Người thực hiên: NHÓM 10

1. Từ Lê Mai Thảo

2. Nguyễn Thị Nguyên Sa

3. Nguyễn Tố Ngân

4. Lê Thị Yến Phi

5. Trần Thị Phương Bé

6. Nguyễn Phạm Thúy An

7. Phạm Thị Ngọc Trâm

8. Trần Ngọc Phương

9. Lê Thị Mỹ Dung

1


ContentsContents...........................................................................................................................................2

3. Đối tượng được vận chuyển trong vận tải hàng không:..........................................................8II. CƠ SỞ VẬT CHẤT KỸ THUẬT VẬN CHUYỂN BẰNG HÀNG KHÔNG...........................9III. VẬN ĐƠN HÀNG KHÔNG (AIRWAY BILL).....................................................................24

1. Khái niêm, chức năng của vận đơn hàng không:...................................................................24 2. Phân loại vận đơn .................................................................................................................25

IV. NỘI DUNG CƯỚC PHÍ HÀNG KHÔNG, CÁC LOẠI CƯỚC PHÍ VÀ CÁCH TÍNH CƯỚC PHÍ HÀNG KHÔNG.....................................................................................................................33

4.1. Khái niệm

Cước (charge) là số tiền phải trả cho việc chuyên chở một lô hàng và các dịch vụ có liên quan đến vận chuyển.Mức cước hay giá cước (rate) là số tiền mà người vận chuyển thu trên một khối lượng đơn vị hàng hoá vận chuyển.Mức cước áp dụng là mức ghi trong biểu cước hàng hoá có hiệu lực vào ngày phát hành vận đơn.............................................................................................................................................344.2 Cơ sở tính cước

Hàng hoá chuyên chở có thể phải chịu cước theo trọng lượng nhỏ và nặng, theo thể tích hay dung tích chiếm chỗ trên máy bay đối với hàng hoá nhẹ và cồnh kềnh, theo trị giá đối với những loại hàng hoá có giá trị cao trên một đơn vị thể tích hay trọng lượng.

Tuy nhiên cước hàng hoá không được nhỏ hơn cước tối thiểu.

Cước phí trong vận tải hàng không được quy định trong các biểu cước thống nhất. IATA đã có quy định về quy tắc, thể lệ tính cước và cho ấn hành trong biểu cước hàng không, viết tắt là TACT (The Air Cargo Tariff), gồm 3 cuốn:

- Quy tắc TACT (TACT rules), mỗi năm 2 cuốn:- Cước TACT, gồm 2 cuốn, 2 tháng ban hành một cuốn: gồm cước toàn thế giới, trừ Bắc Mỹ và cước Bắc Mỹ gồm cước đi, đến và cước nội địa Mỹ và Canada..........................................344.3 Các loại cước phí

* Cước hàng bách hoá (GCR- general cargo rate)Là cước áp dụng cho hàng bách hoá thông thường vận chuyển giữa hai điểm. Cước này được giảm nếu khối lượng hàng hoá gửi tăng lên.

Cước hàng bách hoá được chia làm hai loại:- Ðối với hàng bách hoá từ 45 kg trở xuóng thì áp dụng cước hàng bách hoá thông thường (GCR-N: normal general cargo rate)- Ðối với những lô hàng từ 45 kg trở lên thì áp dụng cước bách hoá theo số lượng (GCR-Q: quanlity general cargo rate).

Thông thường, cước hàng bách hoá được chia thành các mức khác nhau: từ 45 kg trở xuống; 45 kg đến 100 kg; 100 kg đến 250 kg; 250 kg dến 500 kg; 500 kg đến 1000 kg; 1000 đến 2000 kg...

2


Cước hàng bách hoá được coi là cước cơ bản, dùng làm cơ sở để tính cước cho những mặt hàng không có cước riêng.

* Cước tối thiểu (M-minimum rate)

Là cước mà thấp hơn thế thì các hãng hàng không coi là không kinh tế đối với việc vận chuyển một lô hàng, thậm chí một kiện rất nhỏ. Trong thực tế, cước tính cho một lô hàng thường bằng hay lớn hơn mức cước tối thiểu. Cước tối thiểu phụ thuộc vào các quy định của IATA.

* Cước hàng đặc biệt (SCR-specific cargo rate)

Thường thấp hơn cước hàng bách hoá và áp dụng cho hàng hoá đặc biệt trên những đường bay nhất định. Mục đích chính của cước đặc biệt là để chào cho người gửi hàng giá cạnh tranh, nhằm tiết kiệm cho người gửi hàng bằng đường hàng không và cho phép sử dụng tối ưu khả năng chuyên chở của hãng hàng không.

Trọng lượng hàng tối thiểu để áp dụng cước đặc biệt là 100 kg, có nước áp dụng trọng lượng tối thiểu dưới 100 kg. Theo IATA, những loại hàng hoá áp dụng cước đặc biệt được chia thành 9 nhóm lớn là:

- Nhóm 1: Súc sản và rau quả, ký hiệu 0001-0999- Nhóm 2: Ðộng vật sống và động vật phi súc sản, hoa quả, 2000-2999- Nhóm 3: Kim loại và các loại sản phẩm kim loại trừ máy móc, xe vận tải và sản phẩm điện tử, 3000-3999- Nhóm 4: Máy móc, xe vận tải và sản phẩm điện tử, 4000-4999- Nhóm 5: Các khoáng vật phi kim loại và sản pảhm của chúng, 5000-5999- Nhóm 6: Hoá chất và các sản phẩm hoá chất, 6000-6999- Nhóm 7: Các sản phẩm gỗ, cao su, sậy, giấy, 7000-7999- Nhóm 8: Các dụng cụ, thiết bị chính xác, nghiên cứu khoa học, 8000-8999

Các nhóm lớn lại được chia thành các nhóm nhỏ hơn.

* Cước phân loại hàng (class rate)

Ðược áp dụng đối với những loại hàng hoá không có cước riêng, nó thường được tính theo phần trăm tăng hoặc giảm trên cước hàng hoá bách hoá, áp dụng đối với những loại hàng hoá nhất định trong những khu vực nhất định. Các loại hàng hoá chính áp dụng loại cước này:

- Ðộng vật sống: giá cước đối với động vật sống được tính bằng 150% so với cước hàng hoá thông thường.

Thức ăn và bao gói cũng được chia vào khối lượng tính cước của lô hàng.

- Hàng trị giá cao như vàng bạc, đồ trang sức được tính bằng 200% cước hàng bách hoá thông thường.

3


- Sách báo, tạp chí, thiết bị và sách báo cho người mù được tính bằng 50% cước hàng bách hoá thông thường.- Hành lý được gửi như hàng hoá (baggage shipped as cargo): Cước được tính bằng 50% cước hàng bách hoá thông thường.- Hài cốt (human remains) và giác mạc loại nước (dehydrated corneas): được miễn phí ở hầu hết các khu vực trên thế giới...

* Cước tính cho mọi loại hàng (FAK-freight all kinds)Là cước tính như nhau cho mọi loại hàng xếp trong container, nếu nó chiếm trọng lượng hay thể tích như nhau.Cước này có ưa điểm là đơn giản khi tính, nhưng lại không công bằng, loại hàng có giá trị thấp cũng bị tính cước như hàng có giá trị cao, ví dụ: cước tính cho một tấn cát cũng như tính cho một tấn vàng.

* Cước ULD (ULD rate)

Là cước tính cho hàng hoá chuyên chở trong các ULD được thiết kế theo tiêu chuẩn của IATA. Thông thường, cước này thấp hơn cước hàng rời và khi tính cước không phân biệt số lượng, chủng loại hàng hoá mà chỉ căn cứ vào số lượng, chủng loại ULD. Số ULD càng lớn thì cước càng giảm.

* Cước hàng chậm

Cước này áp dụng cho những lô hàng không cần chở gấp và có thể chờ cho đến khi có chỗ xếp hàng trên máy bay. Cước hàng chậm thấp hơn cước hàng không thông thường do các hãng hàng không khuyến khích gửi hàng chậm để họ chủ động hơn cho việc sắp xếp chuyên chở.

* Cước hàng thống nhất (unifined cargo rate)

Cước này được áp dụng khi hàng hoá được chuyên chở qua nhiều chặng khác nhau. Người chuyên chở chỉ áp dụng một loại giá cước cho tất cả các chặng. Cước này có thể thấp hơn tổng số tiền cước mà chủ hàng phải trả cho tất cả những người chuyên chở riêng biệt, nếu người chủ hàng tự thuê nhiều người chuyên chở khác nhau, không thông qua một người chuyên chở duy nhất.

* Cước hàng gửi nhanh (priority rate)

Cước này được gọi là cước ưu tiên, áp dụng cho những lô hàng được yêu cầu gửi gấp trong vòng 3 tiếng kể từ khi giao hàng cho người chuyên chở.Cước gửi nhanh thường bằng 130% đến 140% cước hàng bách hoá thông thường.

* Cước hàng nhóm (group rate)

Cước này áp dụng đối với khách hàng có hàng gửi thường xuyên trong các container hay pallet, thường là đại lý hay người giao nhận hàng không.

Tại hội nghị Athens năm 1969, IATA cho phép các hãng hàng không thuộc IATA được giảm

4


cước tối đa là 30% so với cước hàng bách hoá thông thường cho đại lý và người giao nhận hàng không. Ðiều này cho phép các hãng hàng không được giảm cước nhưng tránh sự cạnh tranh không lành mạnh do giảm cước quá mức cho phép.........................................................35Ngày 12/7/2012, Tổ chức Hàng không dân dụng quốc tế (ICAO) đã đạt được bước tiến quan trọng trong nỗ lực thiết lập tiêu chuẩn khí thải gây hiệu ứng nhà kính cho máy bay trong hàng không dân dụng toàn cầu. Tại Hội nghị đang diễn ra ở thành phố Saint Petersburg- Nga, Ủy ban ICAO về bảo vệ môi trường hàng không (CAEP) đã đạt được đồng thuận về hệ thống đo lường với các công nghệ khác nhau để xác định lượng khí thải CO2 đối với tất các các loại máy bay. Hệ thống này là một tiến bộ công nghệ quan trọng bao gồm các nhân tố như hình dạng thân máy bay, trọng lượng cất cánh tối đa, hiệu quả đốt nhiên liệu trong ba chế độ bay khác nhau. Thỏa thuận đạt được tại CAEP về hệ thống đo CO2 mới cho phép các nước thành viên ICAO và các tổ chức quan sát viên tập hợp trong CAEP bước sang các giai đoạn mới để phát triển Tiêu chuẩn khí thải CO2 của ICAO cho máy bay trong hàng không dân dụng quốc tế. ICAO khẳng định hệ thống đo CO2 mới là một bước ngoặt rất quan trọng đạt được sau các cuộc thảo luận kéo dài về công nghệ giữa các nước trong CAEP, các hãng hàng không, các hãng chế tạo máy bay, các tổ chức môi trường phi chính phủ và các đối tác khác là quan sát viên trong quá trình xây dựng Tiêu chuẩn khí thải của máy bay. .............................................50

5


NỘI DUNG

I. Khái niệm, đặc điểm về vận chuyển hàng hóa bằng đường hàng không

1. Khái niệm.,

2. Đặc điểm

3. Đối tượng vận chuyển trong vận tải hàng không

II. Cơ sở vật chất kĩ thuật của việc vận chuyển hàng hóa bằng đường hàng không

1. Cảng hàng không/ sân bay

2. Máy bay chở hàng

3. Trang thiết bị xếp dỡ hàng hóa và vận tải.

4. Danh sách các sân bay quốc nội tại Việt nam

5. Các đường bay quốc tế từ sân bay Tân Sơn Nhất

III. Vận đơn hàng không (airway bill), những điều kiện trong vận đơn hàng không

1. Khái niệm, chức năng

2. Phân loại vận đơn, nội dung vận đơn

IV. Nội dung cước phí hàng không, các loại cước phí hàng không, cách tính cước phí hàng không.

1. Khái niệm

2. Cơ sở tính cước

3. Các loại cước phí

4. Cách tính trọng lượng hàng không

6


V. Giới thiệu tổ chức hàng không quốc tế ICAO, IATA

VI.Thực trạng hoạt động vận tải hàng không ở Việt Nam hiện nay. Xu hướng phát triển hàng không Việt Nam và quốc tế trong thời gian tới.

I KHÁI NIỆM, ĐẶC ĐIỂM VẬN TẢI HÀNG KHÔNG

1. Khái niệm:

Theo nghĩa rộng, vận tải hàng không là sự tập hợp các yếu tố kinh tế kỹ

thuật nhằm khai thác việc chuyên chở bằng máy bay một cách có hiệu quả.

Theo nghĩa hẹp, vận tải hàng không là sự di chuyển của máy bay trong

không trung, hay cụ thể hơn là hình thức vận chuyển hành khách, hàng hóa, hành

lý, bưu kiện từ một địa điểm này đến một địa điểm khác bằng máy bay

Vận tải hàng không có vị trí số một trong việc vận chuyển đối với các mặt

hàng mau hỏng, hàng đòi hỏi giao ngay để đáp ứng nhu cầu và thời cơ thị

trường, hàng cứu trợ khẩn cấp, hàng nhạy cảm với thời gian, hàng có giá trị cao,

…

Vận tải hàng không có vị trí quan trọng trong việc giao lưu kinh tế văn hóa

giữa các nước, các quốc gia trên thế giới

Vận tải hàng không là một mắt xích quan trọng để liên kết các phương

thức vận tải khác nhau thành, góp phần phát triển vận tải đa phương thức

2. Ðặc điểm của vận tải hàng không

* Ưu điểm:

- Tuyến đường hoàn toàn tự nhiên: Ngoài việc đầu tư xây dựng sân bay thì

các tuyến đường vận tải hàng không không phải đầu tư xây dựng tuyến đường,

7


hầu hết là các đường thẳng nối hai điểm vận tải với nhau, thường ngắn so với

đường sắt và ô tô khoảng 20% và 30% so với đường biển, ,

- Tốc độ của vận tải hàng không cao, tốc độ khai thác lớn, thời gian vận

chuyển ngắn: gấp 27 lần đường biển, 10 lần ô tô và 8 lần so với tàu hỏa. Nó có

thể đáp ứng nhanh chóng nhu cầu chuyên chở hàng hóa về mặt thời gian giao

hàng, khối lượng chuyên chở và số lượt bay trên một tuyến đường.

- Vận tải hàng không ít phụ thuộc vào điều kiện địa hình và hoàn cảnh địa lý

- Vận tải hàng không an toàn hơn so với các phương tiện vận tải khác.

- Vận tải hàng không luôn đòi hỏi sử dụng công nghệ cao.

- Vận tải hàng không cung cấp các dịch vụ tiêu chuẩn hơn hẳn so với các

phương thức vận tải khác.

- Vận tải hàng không đơn giản hoá về về chứng từ thủ tục so với các

phương thức vận tải khác.

* Nhược điểm:

- Cước vận tải hàng không cao hơn rất nhiều so với các ngành vận tải khác:

gấp 5-6 lần so với vận tải biển, 3-4 lần so với vận tải ô tô và đường sắt. Nguyên

nhân dẫn đến giá cước đắt: do giá máy bay cao, chi phí khấu hao lớn, lượng tiêu

hao nhiên liệu lớn, trọng tải nhỏ.

- Vận tải hàng không không phù hợp với vận chuyển hàng hoá cồng kềnh,

hàng hoá có khối lượng lớn hoặc có giá trị thấp.

- Vận tải hàng không đòi hỏi đầu tư lớn về cơ sở vật chất kỹ thuật cũng như

đào tạo nhân lực phục vụ.

- Vận tải hàng không phụ thuộc nhiều vào điều kiện thời tiết cho nên ảnh

hưởng đến lịch trình và tính chất đều đặn của vận tải hàng không.

3. Đối tượng được vận chuyển trong vận tải hàng không:- Thư bưu kiện (Airmail): thư, bưu phẩm, bưu kiện

8


- Hàng chuyển phát nhanh (Express): chứng từ (documents), sách báo tạp

chí, hàng cứu trợ khẩn cấp.

- Hàng hóa thông thường (Airfreight): là những hàng hóa thích hợp với việc

vận chuyển bằng máy bay, trừ thư, bưu kiện và hàng chuyển phát nhanh, bao

gồm:

• Hàng có giá trị cao: gồm những hàng hóa có giá trị 1000ÚD/ 1kg,

vàng, bạch kim,…

• Hàng nhạy cảm với thị trường: gồm những hàng thời trang, hàng theo

mốt

• Hàng hóa dễ hư hỏng theo thời gian: gồm hoa quả tươi, thực phẩm

đông lạnh

• Động vật sống: gồm động vật trong nhà, vườn thú

Nguồn: http://dltntq.laocai.gov.vn/content/0030003_004.htm

Giáo trình Vận tải quốc tế Bảo hiểm vận tải quốc tế - NXB Văn hóa Sài Gòn

(2009)

II. C S V T CH T K THU T Ơ Ở Ậ Ấ Ỹ Ậ V N CHUY N B NG HÀNG KHÔNGẬ Ể Ằ1. Cảng hàng không/ sân bay:

Cảng hàng không là khu vực xác định, cung cấp các điều kiện vật

chất kỹ thuật và các dịch vụ cần thiết liên quan tới vận chuyển hàng hoá và

hành khách, bao gồm sân bay, nhà ga và trang thiết bị, công trình cần thiết

khác được sử dụng cho máy bay đi, đến và thực hiện dịch vụ vận chuyển

hàng không.

9

http://dltntq.laocai.gov.vn/content/0030003_004.htm


Theo điều 23, chương III, luật Hàng Không Dân Dụng Việt Nam

1992, cảng hàng không là một tổ hợp, công trình (sân bay, nhà ga, trang thiết

bị, công trình mặt đất cần thiết khác), được sử dụng cho máy bay đi và đến,

thực hiện dịch vụ vận chuyển hàng không.

Hình 1: Cảng hàng không quốc tế Tân Sơn Nhất

Có thể phân loại cảng hàng không theo một số tiêu chí sau:

• Theo tính chất

- Cảng hàng không quốc tế: vận chuyển quốc tế và vận chuyển nội địa

- Cảng hàng không nội địa: vận chuyển nội địa

10


• Theo chức năng

- Phục vụ hàng không dân dụng

- Chuyên dụng

- Dùng chung dân dụng lẫn quân sự

• Theo sở hữu nhà nước

- Nhà nước

- Tư nhân

- Hỗn hợp

• Theo phân cấp tiêu chuẩn dịch vụ của ICAO

- Chia theo 4 tiêu chuẩn là 1, 2, 3, 4

- Trong mỗi tiêu chuẩn có các mức A, B, C, D, E,…

Các công trình trong cảng hàng không gồm có:

• Sân bay

• Nhà ga hàng không

• Trang bị, thiết bị, công trình cần thiết khác

11


Sân bay là một phần của cảng hàng không, nó là khu vực xác định được xây

dựng để bảo đảm cho máy bay cất cánh, hạ cánh và di chuyển, bao gồm:

đường cất hạ cánh, đường lăn, sân đậu.

Hình 2: Khu vực sân bay

Nhà ga hàng không là khu vực cung cấp dịch vụ hàng không để làm thủ tục

cho hành khách, hàng hóa; bao gồm khu vực đi, đến quốc tế hoặc/và nội địa.

12


Hình 3: Khu vực nhà ga

Trang bị, thiết bị, công trình cần thiết khác:

• Trang bị, thiết bị khai thác tàu bay

• Trang bị, thiết bị vận chuyển hành khách, hành lý

• Các công trình không lưu, khí tượng

• Trang thiết bị phòng cháy, chữa cháy

• Các trang thiết bị bảo đảm an toàn và an ninh hàng không

2. Máy bay:

Máy bay là một thiết bị được nâng giữ trong khí quyển nhờ tác động

tương hỗ với không khí, trừ tác động tương hỗ với không khí phản lại từ bề

13


mặt trái đất. Máy bay được xem là công cụ chuyên chở của vận tải hàng

không và có thể được phân loại như sau:

• Căn cứ vào đối tượng chuyên chở:

- Máy bay chở khách (Passenger aircraft): hánh khách ở khoang chính,

hàng hóa ở khoang bụng

- Máy bay chở hàng (Freighter): chở được hàng lớn và hàng có kích

thước đặc biệt

- Máy bay hỗn hợp (Mixed/ Combination aircraft):có thể chở kết hợp

hành khách và hàng hóa ở khoang chính

• Căn cứ vào động cơ

- Máy bay động cơ Piston

- Máy bay động cơ Tuabin cánh quạt

- Máy bay động cơ Tuabin phản lực

• Căn cứ vào số ghế

- Máy bay loại nhỏ: 50-100 ghế

- Máy bay loại trung: 100-200 ghế

- Máy bay loại lớn: 200 ghế trở lên

Một số đặc điểm về xếp hàng máy bay:

A. Sức chở (Payload)

14


Theo những điều kiện tối ưu, một máy bay riêng biệt có thể có sức

chở giới hạn tối đa và được quyết định bởi các nàh chế tạo máy bay. Đó là

trọng lượng cất cánh tối đa trừ đi trọng lượng máy bay và nhiên liệu trên

máy bay.

Tuy nhiên trọng tải tối đa cất cánh có thể giảm bớt khi tính đến các

điều kiện hoạt động thực tế như gió, nhiệt độ, đường sân bay…

B. Thiết bị chất hàng theo đơn vị (Unit Load Devices – ULD)

Việc xếp hàng vào các đơn vị lớn hơn như pallet, container là những

phương tiện được coi là bộ phận có thể di chuyển được của cấu trúc máy

bay được áp dụng cho các khối lượng hàng lớn hơn. Nhằm mục đích đó,

sàn của hầm bay hay của boong máy bay được trang bị những khay lăn và

hệ thống kiềm giữ thích hợp. Các thiết bị có thể là:

• Phối hợp của các thành phần:

- Pallet máy bay và lưới

- Pallet máy bay, lưới và Igloo (mui chụp hàng) hoặc

• Một thiết bị có cấu trúc đầy đủ:

- Container hàng boong dưới

- Container hàng boong chính

- Bộ Igloo cấu trúc

3. Trang thiết bị xếp, dỡ hàng hóa và vận tải

15


Hiệu quả của phương tiện hàng không phụ thuộc nhiều vào phương

tiện làm hàng, bao gồm phương tiện lưu kho, chuyển, xếp, dỡ hàng hóa.

Phương tiện làm hàng giữa các sân bay cũng khác nhau, phụ thuộc

chủ yếu vào địa thế của sân bay là lực lượng hàng hóa. Các phương tiện,

trang thiết bị sẵn có tại các sân bay là một trong những nhân tố ảnh hưởng

đến việc lựa chọn tuyến đường/ cảng hàng không.

Trang thiết bị xếp, dỡ và làm hàng ở cảng hàng không cũng đa dạng và

phong phú. Có các trang thiết bị xếp dỡ và vận chuyển hàng hoá trong sân

bay và cũng có trang thiết bị xếp dỡ hàng hoá theo đơn vị. Thông thường có

những trang thiết bị như sau:

- Xe vận chuyển trong sân bay (pallet transporter)

- Xe nâng (forklift truck)

16


- Thiết bị nâng hàng hóa (high loader)

17


- Băng chuyền hàng rời (seft propelled convenyor)

- Giá đỡ (dolly)

18


4. Danh sách các sân bay quốc nội tại Việt Nam

Theo quyết định số 238/QĐ-BGTVT, hiện nay ở Việt Nam có tổng

cộng 21 cảng hàng không, sân bay có hoạt động bay dân sự trong đó có 8

sân bay quốc tế, trong đó có 2 sân bay dân dụng nội địa đang tiến hành nâng

cấp và xây dựng trở thành cảng hàng không quốc tế trong tương lai (Sân bay

Liên Khương và Sân bay Cát Bi) nâng tổng số sân bay quốc tế lên 10 sân

bay vào năm 2015, tất cả nằm dưới sự quản lý trực tiếp của Tổng công ty

cảng hàng không Việt Nam đặt trụ sở tại Sân bay quốc tế Tân Sơn Nhất,

thành phố Hồ Chí Minh.

Từ sân bay quốc tế Tân Sơn Nhất đều có chuyến bay đến các sân bay còn

lại

STT Tên sân bay Mã

ICAO/IATA

Tỉnh/ TP Số

đường

băng

Năm

xây

dựng

1 Sân bay Điện

Biên PhủVVDB/DI

Điện Biên 1

19

http://vi.wikipedia.org/wiki/Th%C3%A0nh_ph%E1%BB%91_H%E1%BB%93_Ch%C3%AD_Minh

http://vi.wikipedia.org/wiki/S%C3%A2n_bay_qu%E1%BB%91c_t%E1%BA%BF_T%C3%A2n_S%C6%A1n_Nh%E1%BA%A5t

http://vi.wikipedia.org/wiki/T%E1%BB%95ng_c%C3%B4ng_ty_c%E1%BA%A3ng_h%C3%A0ng_kh%C3%B4ng_Vi%E1%BB%87t_Nam

http://vi.wikipedia.org/wiki/T%E1%BB%95ng_c%C3%B4ng_ty_c%E1%BA%A3ng_h%C3%A0ng_kh%C3%B4ng_Vi%E1%BB%87t_Nam

http://vi.wikipedia.org/wiki/S%C3%A2n_bay_C%C3%A1t_Bi

http://vi.wikipedia.org/wiki/S%C3%A2n_bay_Li%C3%AAn_Kh%C6%B0%C6%A1ng

http://vi.wikipedia.org/wiki/S%C3%A2n_bay_Li%C3%AAn_Kh%C6%B0%C6%A1ng

http://vi.wikipedia.org/wiki/S%C3%A2n_bay_qu%E1%BB%91c_t%E1%BA%BF


N

2 Sân bay Thọ

Xuân

VVTX/TXD Thanh Hóa 1

3 Sân bay quốc

tế Nội Bài

VVNB/HAN Hà Nội 2 1977

4 Sân bay quốc

tế Cát Bi

VVCI/HPH Hải Phòng 1 1985

5 Sân bay Vinh VVVH/VII Nghệ An 1

6 Sân bay Đồng

HớiVVDH/VD

H

Quảng Bình 1 1930

7 Sân bay quốc

tế Phú Bài

VVPB/HUI Huế 1

8 Sân bay quốc

tế Chu Lai

VVCL/VCL Quảng Ngãi 1 2004

9 Sân bay quốc

tế Đà NẵngVVDN/DA

D

Đà Nẵng 2 1940

10 Sân bay Phù

Cát

VVPC/UIH Bình Định 1 1966

11 Sân bay Tuy

HòaVVTH/TB

B

Phú Yên 2

12 Sân bay quốc

tế Cam Ranh

VVCR/CXR Khánh Hòa 1 1965

20


13 Sân bay Pleiku VVPK/PXU Gia Lai 1

14 Sân bay Buôn

Mê Thuột

VVBM/BMV Đăk lăk 1 1972

15 Sân bay Liên

Khương

VVDL/DLI Lâm Đồng 1 1961

16 Sân bay quốc

tế Tân Sơn

Nhất

VVTS/SGN Hồ Chí Minh 2 1930

17 Sân bay Côn

Đảo

VVCS/VCS Bà Rịa –

Vũng Tàu

1

18 Sân bay quốc

tế Cần Thơ

VVCT/VCA Cần Thơ 1 1961

19 Sân bay quốc

tế Phú Quốc

VVPQ/PQC Kiên Giang 1

20 Sân bay Rạch

Giá

VVRG/VKG Kiên Giang 1

21 Sân bay Cà

Mau

VVCM/CAH Cà Mau 1 1962

5. Các đường bay quốc tế từ sân bay Tân Sơn Nhất

Sân bay quốc tế Tân Sơn Nhất là cảng hàng không quốc tế ở miền Nam

Việt Nam. Hiện nay, đây là sân bay lớn nhất của Việt Nam về mặt diện tích

lẫn công suất với 850 ha so với diện tích 750 ha của Sân bay quốc tế Cam

Ranh và 650 ha của Sân bay quốc tế Nội Bài và Sân bay quốc tế Đà Nẵng;

21

http://vi.wikipedia.org/wiki/S%C3%A2n_bay_qu%E1%BB%91c_t%E1%BA%BF_%C4%90%C3%A0_N%E1%BA%B5ng

http://vi.wikipedia.org/wiki/S%C3%A2n_bay_qu%E1%BB%91c_t%E1%BA%BF_N%E1%BB%99i_B%C3%A0i

http://vi.wikipedia.org/wiki/Hecta

http://vi.wikipedia.org/wiki/S%C3%A2n_bay_qu%E1%BB%91c_t%E1%BA%BF_Cam_Ranh

http://vi.wikipedia.org/wiki/S%C3%A2n_bay_qu%E1%BB%91c_t%E1%BA%BF_Cam_Ranh



http://vi.wikipedia.org/wiki/S%C3%A2n_bay

http://vi.wikipedia.org/wiki/Vi%E1%BB%87t_Nam

http://vi.wikipedia.org/wiki/Mi%E1%BB%81n_Nam_(Vi%E1%BB%87t_Nam)


đứng đầu về mặt công suất nhà ga (với công suất từ 15-17 triệu lượt khách

mỗi năm - quá tải khi lượng hành khách lớn hơn 25 triệu khách/năm, so với

công suất hiện tại của sân bay Nội Bài là 6 triệu, Sân bay Đà Nẵng là 3 triệu)

và cũng là sân bay có lượng khách lớn nhất Việt Nam. Nằm cách trung tâm

Thành phố Hồ Chí Minh 8 km về phía bắc ở quận Tân Bình, sân bay quốc tế

Tân Sơn Nhất là đầu mối giao thông quan trọng của cả miền Nam.

Hiện có 4 hãng nội địa và 43 hãng quốc tế đang hoạt động tại sân bay Tân

Sơn Nhất.

Một số đường bay quốc tế từ Tân Sơn Nhất: (lưu ý đây chỉ là những tuyến

bay thẳng, không quá cảnh)

22

http://vi.wikipedia.org/wiki/Nam_K%E1%BB%B3

http://vi.wikipedia.org/wiki/T%C3%A2n_B%C3%ACnh

http://vi.wikipedia.org/wiki/Th%C3%A0nh_ph%E1%BB%91_H%E1%BB%93_Ch%C3%AD_Minh


Ngài ra, còn có các đường bay đến các thành phố Châu Âu như Amsterdam (

Hà Lan), Barcelona (Tây Ban Nha), Frankfurt (Đức), Rome (Ý),

London(Anh), Moscow (Nga).. và các bang của Mỹ như Boston, Miami, Los

Angeles, Chicago… nhưng hầu hết đều phải quá cảnh.

Sân bay Thành phố Quốc gia Khu vựcSuvarnabhumi B

Bangkok

Thái Lan Đông Nam Á

Kualar

Lumpur

Kualar Lumpur Malaysia Đông Nam Á

Changi Singapore Singapore Đông Nam ÁPhnom Penh Phnom Penh Campuchia Đông Nam ÁSiem Reap Siem Reap Đông Nam ÁSoekarno

hatta

Jakarta Indonesia Đông Nam Á

Wattay Vien Chan Lao Đông Nam ÁLuang

Prabang

Luang Prabang Lào Đông Nam Á

Yangoon Yagoon Myanmar Đông Nam ÁBắc Kinh Bắc Kinh Trung Quốc Đông Bắc Á

Hồng Kiều Thượng Hải Trung Quốc Đông Bắc ÁBạch Vân Quảng Châu Trung Quốc Đông Bắc ÁChendu Thành Đô Trung Quốc Đông Bắc Á

Đào Viên Đài Bắc Đài Loan Đông Bắc ÁCao Hùng Cao Hùng Đài Loan Đông Bắc Á

Hồng Kong Hong Kong Hong Kong Đông Bắc ÁBusan Busan Hàn Quốc Đông Bắc ÁSeoul Seoul Hàn Quốc Đông Bắc ÁTokyo Tokyo Nhật Bản Đông Bắc ÁOsaka Osaka Nhật Bản Đông Bắc Á

Nagoya Nagoya Nhật Bản Đông Bắc ÁMelbourne Melbourne Úc Châu Úc

Sydney Sydney Úc Châu Úc

23


Mạng lưới điểm đến từ Tân Sơn Nhất của các hãng hàng không quốc tế.

Trích nguồn:

http://www.haikhanh.vnn.vn/vanchuyenduongkhong ngày truy cập: 30/08/2013Vận tải Quốc tế - Bảo hiểm vận tải quốc tế, NXB Văn Hóa Sài Gòn 2009, PhD. Triệu Hồng Cẩm

III. V N Đ N HÀNG KHÔNG (AIRWAY BILL)Ậ Ơ

1. Khái niêm, chức năng của vận đơn hàng không:

Vận đơn hàng không (Airwaybill-AWB) là chức từ vận chuyển hàng hoá và bằng chức của việc ký kết hợp đồng và vận chuyển hàng hoá bằng máy bay, về điều kiện của hợp đồng và việc đã tiếp nhận hàng hoá để vận chuyển ( Luật Hàng Không dân dụng Việt Nam ngày 4 tháng 1 năm 1992).

Vận đơn hàng không bao gồm một số chức năng như sau:

+ Là bằng chức của một hợp đòng vận tải đã được ký kết giữa người chuyên chở và người gửi hàng

24

http://www.haikhanh.vnn.vn/vanchuyenduongkhong


+ Là bằng chứng của việc người chuyên chở hàng không đã nhận hàng

+ Là giấy chứng nhận bảo hiểm hàng hoá vận chuyển bằng đường hàng không

+ Là chứng từ kê khai hải quan của hàng hoá

+ Là hướng dẫn cho nhân viên hàng không trong quá trình phục vụ chuyên chở hàng hoá

Không giống như vận tải đường biển, trong vận tải hàng không, người ta không sử dụng vận đơn có thể giao dịch dược, hay nói cách khác vận đơn hàng không không phải là chứng từ sở hữa hàng hoá như vận đơn đường biển thông thường. Nguyên nhân của điều này là do tốc độ vận tải hàng không rất cao, hành trình của máy bay thường kết thúc và hàng hoá được giao ngay ở nơi đến một khoảng thời gian dài trước khi có thể gửi chứng từ hàng không từ người xuất khẩu qua ngân hàng của họ tới ngân hàng của người xuất khẩu để rồi ngân hàng của người nhập khẩu gửi cho người nhập khẩu. Vì những lý do trên mà vận đơn hàng không thường không có chức năng sở hữu hàng hoá. Vận đơn hàng không có thể do hãng hàng không phát hành, cũng có thể do người khác không phải do hãng hàng không ban hành.

2. Phân loại vận đơn

* Căn cứ vào người phát hành, vận đơn được chia làm hai loại:

- Vận đơn của hãng hàng không (Airline airway bill):

Vận đơn này do hãng hàng không phát hành, trên vận đơn có ghi biểu tượng và mã nhận dạng của người chuyên chở ( issuing carrier indentification).

- Vận đơn trung lập ( Neutral airway bill):

Loại vận đơn này do người khác chứ không phải do người chuyên chở phát hành hành, trên vận đơn không có biểu tượng và mã nhận dạng của người chuyên chở. Vận đơn này thường do đại lý của người chuyên chở hay người giao nhận phát hành.

*. Căn cứ vào việc gom hàng, vận đơn được chia làm hai loại:

- Vận đơn chủ (Master Airway bill-MAWB):

25

http://unionlogistics.vn/?vi-vn/dich-vu/3-van-tai-hang-khong.html

http://unionlogistics.vn/?vi-vn/dich-vu/2-van-chuyen-duong-bien.html


Là vận đơn do người chuyên chở hàng không cấp cho người gom hàng có vận đơn nhận hàng ở sân bay đích. Vận đơn này dùng điều chỉnh mối quan hệ giữa người chuyên chở hàng không và người gom hàng và làm chứng từ giao nhận hàng giữa người chuyên chở và người gom hàng.

- Vận đơn của người gom hàng (House airway bill-HAWB):

Là vận đơn do người gom hàng cấp cho các chủ hàng lẻ khi nhận hàng từ họ để các chủ hàng lẻ có vận đơn đi nhận hàng ở nơi đến. Vận đơn này dùng để điều chỉnh mối quan hệ giữa người gom hàng và các chủ hàng lẻ và dùng để nhận hàng hoá giữa người gom hàng với các chủ hàng lẻ.

Nhìn chung, chúng ta có thể hình dung quá trình gom hàng trong lĩnh vực hàng không như sau:

Tại sân bay đích, người gom hàng dùng vận đơn chủ để nhận hàng từ người chuyên chở hàng không, sau đó chia lẻ hàng, giao cho từng người chủ hàng lẻ và thu hồi vận đơn gom hàng mà chính mình phát hành khi nhận hàng ở đầu đi.

* Nội dung của vận đơn hàng không

Vận đơn hàng không được in theo mẫu tiêu chuẩn của Hiệp hội vận tải hàng không quốc tế IATA (IATA standard form). Một bộ vận đơn bao gồm nhiều bản, trong đó bao gồm 3 bản gốc (các bản chính) và các bản phụ.

Mỗi bản vận đơn bao gồm 2 mặt, nội dung của mặt trước của các mặt vận đơn giống hệt nhau nếu không kể đến màu sắc và những ghi chú ở phía dưới khác nhau, ví dụ bản gốc số 1 thì ghi chú ở phía dưới là “bản gốc số 1 dành cho người chuyên chở phát hành vận đơn”, còn bản số 4 thì lại ghi là “bản số 4, dùng làm biên lai giao hàng”.

Mặt sau của bản vận đơn khác nhau, ở những bản phụ mặt sau để trống, ở các bản gốc là các quy định có liên quan đến vận chuyển hàng hoá bằng đường hàng không.

a. Nội dung mặt trước vận đơn

Mặt trước của vận đơn bao gồm các cột mục để trống để người lập vận đơn điền những thông tin cần thiết khi lập vận đơn. Theo mẫu tiêu chuẩn của IATA, những cột mục đó là:

26


+ Số vận đơn (AWB number)

+ Sân bay xuất phát (Airport of departure)

+ Tên và địa chỉ của người phát hành vận đơn (issuing carrier’s name and address)

+ Tham chiếu tới các bản gốc (Reference to originals)

+ Tham chiếu tới các điều kiện của hợp đồng (Reference to conditions of contract)

+ Người chủ hàng (Shipper)

+ Người nhận hàng (Consignee)

+ Ðại lý của người chuyên chở (Issuing carrier’s agent)

+ Tuyến đường (Routine)

+ Thông tin thanh toán (Accounting information)

+ Tiền tệ (Currency)

+ Mã thanh toán cước (Charges codes)

+ Cước phí và chi phí (Charges)

+ Giá trị kê khai vận chuyển (Declare value for carriage)

+ Giá trị khai báo hải quan (Declare value for customs)

+ Số tiền bảo hiểm (Amount of insurance)

+Thông tin làm hàng (Handing information)

+ Số kiện (Number of pieces)

+ Các chi phí khác (Other charges)

+ Cước và chi phí trả trước (Prepaid)

+ Cước và chi phí trả sau (Collect)

+ Ô ký xác nhận của người gửi hàng ( Shipper of certification box)

27


+ Ô dành cho người chuyên chở (Carrier of excution box) + Ô chỉ dành cho người chuyên chở ở nơi đến (For carrier of use only at destination)

+ Cước trả sau bằng đồng tiền ở nơi đến, chỉ dùng cho người chuyên chở (Collect charges in destination currency, for carrier of use only).

b. Nội dung mặt sau:

Những điều kiện vận chuyển, quyền lợi và trách nhiệm của nhà vận chuyển: Công ước Vác-sa-va hoặc Công ước Montreal được áp dụng trong trường hợp việc vận chuyển hàng có điểm đến cuối cùng hoặc điểm dừng ở một quốc gia không phải là quốc gia khởi hành và trong phần lớn các trường hợp, giới hạn trách nhiệm của người vận chuyển liên quan đến mất mát, hư hại hoặc chậm trễ hàng hoá. Tuỳ thuộc vào chế độ áp dụng, và trừ khi giá trị kê khai cao hơn, trách nhiệm của người vận chuyển được giới hạn ở 17 SDR một kilogram hoặc 250 đồng Francs vàng Pháp một kilogram, quy đổi sang đồng tiền quốc gia theo luật hiện hành. Người vận chuyển coi 250 đồng Francs vàng Pháp quy đổi tương đương với 17 SDR trừ khi giá trị cao hơn được thể hiện trong điều kiện vận chuyển của người vận chuyển.

Các điều kiện của vận đơn hàng không

1. Trong hợp đồng này và các thông báo, các khái niệm được hiểu như sau: “Người vận chuyển” bao gồm người vận chuyển hàng không phát hành vận đơn hàng không và tất cả những người vận chuyển trực tiếp hoặc cam kết vận chuyển hàng hóa hoặc thực hiện bất kỳ các dịch vụ nào khác liên quan đến việc vận chuyển. “Quyền rút vốn đặc biệt” (SDR) là một Quyền Rút vốn Đặc biệt được định nghĩa bởi Quỹ Tiền tệ Quốc tế. Công ước Vác-sa-va (Warsaw) có nghĩa là bất cứ văn kiện nào sau đây áp dụng với hợp đồng vận chuyển: Công ước thống nhất những Quy tắc liên quan đến Vận chuyển hàng không quốc tế được ký kết tại Vác-sa-va ngày 12/10/1929;Công ước đã được sửa đổi tại La hay ngày 28/9/1955;Công ước đã được sửa đổi tại La hay năm 1955 và bởi Nghị định thư Montreal số 1,2 hoặc 4 (1975).Công ước Montreal là Công ước thống nhất những Quy tắc về vận chuyển hàng không quốc tế, thực hiện tại Montreal ngày 28/5/1999.

28


2./2.1. Việc vận chuyển chịu sự điều chỉnh của các quy tắc liên quan đến trách nhiệm quy định trong Công ước Vác-sa-va hoặc Công ước Montreal trừ khi việc vận chuyển đó không phải là “vận chuyển quốc tế” như đã được xác định theo Công ước áp dụng. 2.2. Nếu không mâu thuẫn với những điều nêu trên, việc vận chuyển và các dịch vụ có liên quan khác do mỗi người vận chuyển thực hiện chịu sự điều chỉnh của: 2.2.1. Luật áp dụng và các quy định của chính phủ; 2.2.2. Các điều khoản trong vận đơn hàng không, điều kiện vận chuyển của nguời vận chuyển và các nguyên tắc, quy định liên quan và lịch bay (nhưng không phải là thời gian khởi hành và thời gian đến trong lịch bay) và bảng giá áp dụng của người vận chuyển đó, là một phần của hợp đồng vận chuyển và có thể được kiểm tra tại bất kỳ sân bay hoặc văn phòng bán mà họ khai thác các dịch vụ thường lệ. Khi vận chuyển đi/đến Mỹ, người gửi và người nhận, khi có yêu cầu, sẽ được nhận miễn phí bản sao Điều kiện vận chuyển của người vận chuyển. Điều kiện vận chuyển của người vận chuyển bao gồm, nhưng không giới hạn bởi: 2.2.2.1. giới hạn trách nhiệm của người vận chuyển về mất mát, hư hại hoặc chậm trễ hàng hoá, bao gồm cả hàng dễ vỡ hoặc hàng mau hỏng; 2.2.2.2. hạn chế về khiếu nại, bao gồm thời hạn mà người gửi hoặc người nhận phải đưa ra khiếu nại hoặc khởi kiện người vận chuyển vì những sai sót của họ hoặc đại lý của họ; 2.2.2.3. quyền hạn, nếu có, thay đổi các điều khoản hợp đồng của người vận chuyển; 2.2.2.4. các nguyên tắc về quyền từ chối vận chuyển của người vận chuyển; 2.2.2.5. quyền hạn của người vận chuyển và các giới hạn liên quan đến chậm chuyến hoặc không thực hiện dịch vụ, bao gồm cả thay đổi lịch bay, thay đổi người vận chuyển hoặc thay đổi máy bay và hành trình. 3. Những điểm dừng đã thỏa thuận (người vận chuyển có thể thoặc đổi nếu cần thiết) là những điểm ngoại trừ điểm xuất phát hoặc điểm cuối, được thể hiện trên Vận đơn hàng không hoặc trong lịch bay như là những điểm dừng theo lịch trình đã định. Việc vận chuyển được những người vận chuyển kế tiếp nhau thực hiện ở đây được xem như là một khai thác đơn.

29


4. Đối với việc vận chuyển không áp dụng Công ước Vác sa va hoặc Công ước Montreal, giới hạn trách nhiệm của người vận chuyển sẽ không thấp hơn giới hạn bằng tiền trên một kg hàng hoá trong bảng giá hoặc điều kiện vận chuyển của người vận chuyển đối với hàng hóa mất mát, hư hại hoặc chậm trễ, với điều kiện không áp dụng giới hạn trách nhiệm thấp hơn 17 SDR một kilôgram đối với việc vận chuyển đi/đến Mỹ. 5./5.1 Người gửi hàng phải bảo đảm thanh toán tất cả các khoản cước phí vận chuyển phù hợp với bảng giá, điều kiện vận chuyển của người vận chuyển, những quy định liên quan và các luật áp dụng (bao gồm luật quốc gia thực thi Công ước Vác sa va và Công ước Montreal), các quy định, quy chế và những yêu cầu của chính phủ, trừ khi người vận chuyển cho người nhận nợ mà không cần sự đồng ý bằng văn bản của người gửi. 5.2 Khi không có phần nào của lô hàng được giao, khiếu nại liên quan đến lô hàng đó có thể được chấp nhận cho dù cước phí vận tải của lô hàng đó chưa được thanh toán. 6./6.1 Đối với hàng hoá được chấp nhận vận chuyển, Công ước Vác-sa-va hoặc Công ước Montreal cho phép người gửi tăng giới hạn trách nhiệm bằng cách kê khai giá trị vận chuyển cao hơn và trả thêm cước phí nếu được yêu cầu. 6.2 Đối với việc vận chuyển không áp dụng Công ước Vác-sa-va hoặc Công ước Montreal, theo các quy định trong điều kiện vận chuyển chung và giá cước áp dụng, người vận chuyển phải cho phép người gửi tăng giới hạn trách nhiệm bằng cách kê khai giá trị vận chuyển cao hơn và trả thêm cước phí nếu được yêu cầu. 7./7.1 Trong trường hợp mất mát, hư hại hoặc chậm trễ một phần của lô hàng, trọng lượng xác định giới hạn trách nhiệm của người vận chuyển chỉ là trọng lượng của kiện hàng hoặc những kiện hàng liên quan. 7.2 Bất kể những điều khoản khác, đối với “việc vận chuyển hàng không quốc tế” như định nghĩa trong Luật Hàng không dân dụng Mỹ: 7.2.1 Trong trường hợp mất mát, hư hại hoặc chậm trễ của lô hàng, trọng lượng được sử dụng để xác định giới hạn trách nhiệm của người vận chuyển là trọng lượng được sử dụng để xác định cước vận chuyển cho lô hàng đó; và

30


7.2.2 Trong trường hợp mất mát, hư hại hoặc chậm trễ một phần của lô hàng, trọng lượng lô hàng nêu ở 7.2.1 sẽ được chia theo tỷ lệ của các kiện hàng cùng vận đơn hàng không mà giá trị bị ảnh hưởng bởi mất mát, hư hại hoặc chậm trễ. Trọng lượng áp dụng trong trường hợp mất mát hoặc hư hại của một hoặc nhiều hơn các vật phẩm trong một kiện hàng sẽ là trọng lượng của cả kiện hàng đó. 8. Bất kỳ một sự loại trừ hoặc giới hạn trách nhiệm áp dụng cho người vận chuyển sẽ áp dụng cho các đại lý, nhân viên, đại diện của người vận chuyển và bất kỳ ai mà tầu bay hoặc trang thiết bị của họ được người vận chuyển sử dụng để vận chuyển và đại lý, nhân viên và đại diện của họ. 9. Người vận chuyển cam kết hoàn thành việc vận chuyển một cách hợp lý. Khi luật áp dụng, bảng giá và quy định chính phủ cho phép, người vận chuyển có thể sử dụng người vận chuyển hoặc máy bay thay thế và có thể sử dụng các phương tiện vận tải khác mà không cần thông báo trước nhưng phải lưu ý đầy đủ đến những lợi ích của người gửi hàng. Người vận chuyển được người gửi hàng ủy quyền lựa chọn hành trình hoặc các điểm dừng trung gian phù hợp hoặc thay đổi hành trình đã nêu trong vận đơn. 10. Việc nhận hàng mà không có khiếu nại của người có quyền nhận hàng là bằng chứng đầu tiên chứng tỏ hàng hoá được trả trong tình trạng tốt và tuân thủ hợp đồng vận chuyển. 10.1 Trong trường hợp mất mát, hư hại hoặc chậm trễ hàng hoá, người có quyền nhận hàng phải gửi khiếu nại bằng văn bản tới người vận chuyển. Những khiếu nại này phải được lập: 10.1.1 Trong trường hợp hàng hóa bị hư hại, ngay sau khi phát hiện hư hại và không muộn hơn là mười bốn (14) ngày kể từ ngày nhận hàng; 10.1.2 Trong trường hợp hàng hóa chậm trễ, trong vòng hai mươi mốt (21) ngày tính từ ngày hàng hóa được đặt dưới sự định đoạt của người có quyền nhận hàng; 10.1.3 Trong trường hợp hàng hóa không giao được, trong vòng một trăm hai mươi (120) ngày kể từ ngày xuất vận đơn hàng không, hoặc nếu chưa xuất vận đơn, trong vòng 120 ngày kể từ ngày nhận hàng để vận chuyển của người vận chuyển. 10.2. Những khiếu nại này có thể gửi cho người vận chuyển đã phát hành vận đơn hàng không, hoặc cho người vận chuyển thứ nhất hoặc cho người vận chuyển cuối

31


cùng hoặc cho người vận chuyển mà trong quá trình vận chuyển của họ xảy ra sự mất mát, hư hại hoặc chậm trễ. 10.3 Trừ khi có khiếu nại bằng văn bản được lập trong thời hạn nêu tại 10.1, mọi hình thức khiếu kiện khác đối với người vận chuyển đều không được chấp nhận. 10.4 Quyền khiếu kiện người vận chuyển về hư hại của hàng hóa chỉ có hiệu lực trong vòng hai (2) năm kể từ ngày hàng đến điểm đến cuối cùng hoặc kể từ ngày mà tầu bay đáng lẽ phải đến điểm đến hoặc kể từ ngày việc vận chuyển kết thúc. 11. Người gửi hàng phải tuân thủ mọi luật áp dụng và các quy định của chính phủ các quốc gia đi hoặc đến mà hàng hóa được vận chuyển bao gồm cả các quy định có liên quan đến việc đóng gói, vận chuyển hoặc trả hàng và khi cần thiết phải cung cấp những thông tin đó và gửi kèm tài liệu cùng với vận đơn hàng không theo yêu cầu của luật áp dụng và quy định. Người vận chuyển sẽ không chịu trách nhiệm đối với người gửi hàng và người gửi hàng phải bồi thường những thiệt hại hoặc chi phí cho người vận chuyển do người gửi hàng không tuân thủ theo điều khoản này. 12. Tất cả đại lý, nhân viên và người đại diện của người vận chuyển không được phép thay đổi, chỉnh sửa hoặc từ bỏ bất cứ điều khoản nào của hợp đồng này. Trong trường hợp người vận chuyển cung cấp dịch vụ bảo hiểm và dịch vụ bảo hiểm được yêu cầu, phí bảo hiểm tương xứng đã được trả và điều đó đã được thể hiện trên vận đơn hàng không, thì hàng hóa xuất theo vận đơn hàng không sẽ được bảo hiểm theo hợp đồng bảo hiểm nguyên tắc với giá trị bảo hiểm theo yêu cầu được ghi trên vận đơn hàng không này (Giá trị bồi thường được giới hạn theo giá trị thực tế của phần hàng hóa bị mất mát hoặc hư hại với điều kiện giá trị khoản tiền bồi thường đó không vượt quá giá trị bảo hiểm). Việc bảo hiểm phụ thuộc vào các điều khoản, điều kiện, phạm vi bảo hiểm (một số loại rủi ro sẽ không được bảo hiểm) theo hợp đồng bảo hiểm nguyên tắc của người vận chuyển. Hợp đồng bảo hiểm này phải có sẵn tại các văn phòng của người vận chuyển cho các bên liên quan tham khảo tại các điểm xuất vận đơn hàng không của người vận chuyển. Khiếu nại liên quan đến hợp đồng bảo hiểm này phải được gửi ngay lập tức về văn phòng của người vận chuyển. Tên của người vận chuyển thứ nhất có thể được viết tắt trên vận đơn hàng không. Tên đầy đủ và tên viết tắt được nêu trong biểu giá cước, điều kiện vận chuyển, các

32


quy định và lịch bay. Địa chỉ của người vận chuyển thứ nhất là sân bay khởi hành ghi trên Vận đơn hàng không. Nếu giá trị kê khai vận chuyển ghi trên Vận đơn hàng không vượt quá giới hạn trách nhiệm áp dụng nêu trong Thông báo trên và trong điều kiện của hợp đồng vận chuyển này và nếu người gửi hàng đã trả thêm khoản cước phí bổ sung theo quy định về giá cước, điều kiện vận chuyển hoặc quy định của người vận chuyển, việc đó được coi là kê khai giá trị đặc biệt, trong trường hợp này giới hạn trách nhiệm của người vận chuyển sẽ là giá trị đã kê khai. Việc thanh toán bồi thường sẽ phụ thuộc vào bằng chứng của tổn thất thực tế. Người vận chuyển cam kết hoàn thành việc vận chuyển nêu ở đây một cách hợp lý. Trừ khi trong phạm vi nước Mỹ nơi các biểu giá cước của người vận chuyển sẽ được áp dụng, người vận chuyển có thể sử dụng người vận chuyển hoặc máy bay thoặc thế và có thể sử dụng các phương tiện vận tải khác không cần thông báo nhưng phải chú ý đầy đủ đến những lợi ích của người gửi hàng khi sử dụng các phương tiện vận tải khác. Người vận chuyển được người gửi hàng ủy quyền lựa chọn lộ trình hoặc các điểm tạm dừng trung gian mà họ cho là phù hợp hoặc thoặc đổi hành trình đã ghi trên vận đơn. Tiểu mục này không áp dụng cho việc vận chuyển hàng đến và đi từ Mỹ. Tùy thuộc vào những điều kiện nêu ở đây, người vận chuyển sẽ chịu trách nhiệm về hàng hóa trong thời gian hàng thuộc phạm vi quản lý của người vận chuyển hoặc đại lý của họ. Thông báo hàng đến phải chuyển ngay cho người nhận hàng hoặc cho người cần được thông báo ghi trên vận đơn hàng không. Khi hàng đến điểm đến hàng phải được giao cho, hoặc theo hướng dẫn của người nhận hàng, trừ khi đã chấp nhận hướng dẫn khác của người gửi hàng trước khi hàng đến điểm đến. Trong trường hợp người nhận hàng từ chối nhận hàng hóa hoặc không thể liên lạc được với người nhận hàng, việc định đoạt lô hàng sẽ thực hiện theo hướng dẫn của người gửi hàng.

IV. N I DUNG C C PHÍ HÀNG KHÔNG, CÁC LO I C C PHÍ VÀ CÁCH Ộ ƯỚ Ạ ƯỚTÍNH C C PHÍ HÀNG KHÔNG.ƯỚ

33


4.1. Khái niệm

Cước (charge) là số tiền phải trả cho việc chuyên chở một lô hàng và các dịch vụ có liên quan đến vận chuyển.Mức cước hay giá cước (rate) là số tiền mà người vận chuyển thu trên một khối lượng đơn vị hàng hoá vận chuyển.Mức cước áp dụng là mức ghi trong biểu cước hàng hoá có hiệu lực vào ngày phát hành vận đơn.

4.2 Cơ sở tính cước

Hàng hoá chuyên chở có thể phải chịu cước theo trọng lượng nhỏ và nặng, theo thể tích hay dung tích chiếm chỗ trên máy bay đối với hàng hoá nhẹ và cồnh kềnh, theo trị giá đối với những loại hàng hoá có giá trị cao trên một đơn vị thể tích hay trọng lượng.

Tuy nhiên cước hàng hoá không được nhỏ hơn cước tối thiểu.

Cước phí trong vận tải hàng không được quy định trong các biểu cước thống nhất. IATA đã có quy định về quy tắc, thể lệ tính cước và cho ấn hành trong biểu cước hàng không, viết tắt là TACT (The Air Cargo Tariff), gồm 3 cuốn:

- Quy tắc TACT (TACT rules), mỗi năm 2 cuốn:- Cước TACT, gồm 2 cuốn, 2 tháng ban hành một cuốn: gồm cước toàn thế giới, trừ Bắc Mỹ và cước Bắc Mỹ gồm cước đi, đến và cước nội địa Mỹ và Canada.

34


4.3 Các loại cước phí

* Cước hàng bách hoá (GCR- general cargo rate)Là cước áp dụng cho hàng bách hoá thông thường vận chuyển giữa hai điểm. Cước này được giảm nếu khối lượng hàng hoá gửi tăng lên.

Cước hàng bách hoá được chia làm hai loại:- Ðối với hàng bách hoá từ 45 kg trở xuóng thì áp dụng cước hàng bách hoá thông thường (GCR-N: normal general cargo rate)- Ðối với những lô hàng từ 45 kg trở lên thì áp dụng cước bách hoá theo số lượng (GCR-Q: quanlity general cargo rate).

Thông thường, cước hàng bách hoá được chia thành các mức khác nhau: từ 45 kg trở xuống; 45 kg đến 100 kg; 100 kg đến 250 kg; 250 kg dến 500 kg; 500 kg đến 1000 kg; 1000 đến 2000 kg...

Cước hàng bách hoá được coi là cước cơ bản, dùng làm cơ sở để tính cước cho những mặt hàng không có cước riêng.

* Cước tối thiểu (M-minimum rate)

Là cước mà thấp hơn thế thì các hãng hàng không coi là không kinh tế đối với việc vận chuyển một lô hàng, thậm chí một kiện rất nhỏ. Trong thực tế, cước tính cho một lô hàng thường bằng hay lớn hơn mức cước tối thiểu. Cước tối thiểu phụ thuộc vào các quy định của IATA.

* Cước hàng đặc biệt (SCR-specific cargo rate)

Thường thấp hơn cước hàng bách hoá và áp dụng cho hàng hoá đặc biệt trên những đường bay nhất định. Mục đích chính của cước đặc biệt là để chào cho người gửi hàng giá cạnh tranh, nhằm tiết kiệm cho người gửi hàng bằng đường hàng không và cho phép sử dụng tối ưu khả năng chuyên chở của hãng hàng không.

Trọng lượng hàng tối thiểu để áp dụng cước đặc biệt là 100 kg, có nước áp dụng trọng lượng tối thiểu dưới 100 kg. Theo IATA, những loại hàng hoá áp dụng cước đặc biệt được chia thành 9

35


nhóm lớn là:

- Nhóm 1: Súc sản và rau quả, ký hiệu 0001-0999- Nhóm 2: Ðộng vật sống và động vật phi súc sản, hoa quả, 2000-2999- Nhóm 3: Kim loại và các loại sản phẩm kim loại trừ máy móc, xe vận tải và sản phẩm điện tử, 3000-3999- Nhóm 4: Máy móc, xe vận tải và sản phẩm điện tử, 4000-4999- Nhóm 5: Các khoáng vật phi kim loại và sản pảhm của chúng, 5000-5999- Nhóm 6: Hoá chất và các sản phẩm hoá chất, 6000-6999- Nhóm 7: Các sản phẩm gỗ, cao su, sậy, giấy, 7000-7999- Nhóm 8: Các dụng cụ, thiết bị chính xác, nghiên cứu khoa học, 8000-8999

Các nhóm lớn lại được chia thành các nhóm nhỏ hơn.

* Cước phân loại hàng (class rate)

Ðược áp dụng đối với những loại hàng hoá không có cước riêng, nó thường được tính theo phần trăm tăng hoặc giảm trên cước hàng hoá bách hoá, áp dụng đối với những loại hàng hoá nhất định trong những khu vực nhất định. Các loại hàng hoá chính áp dụng loại cước này:

- Ðộng vật sống: giá cước đối với động vật sống được tính bằng 150% so với cước hàng hoá thông thường.

Thức ăn và bao gói cũng được chia vào khối lượng tính cước của lô hàng.

- Hàng trị giá cao như vàng bạc, đồ trang sức được tính bằng 200% cước hàng bách hoá thông thường.- Sách báo, tạp chí, thiết bị và sách báo cho người mù được tính bằng 50% cước hàng bách hoá thông thường.- Hành lý được gửi như hàng hoá (baggage shipped as cargo): Cước được tính bằng 50% cước hàng bách hoá thông thường.- Hài cốt (human remains) và giác mạc loại nước (dehydrated corneas): được miễn phí ở hầu hết các khu vực trên thế giới...

36


* Cước tính cho mọi loại hàng (FAK-freight all kinds)Là cước tính như nhau cho mọi loại hàng xếp trong container, nếu nó chiếm trọng lượng hay thể tích như nhau.Cước này có ưa điểm là đơn giản khi tính, nhưng lại không công bằng, loại hàng có giá trị thấp cũng bị tính cước như hàng có giá trị cao, ví dụ: cước tính cho một tấn cát cũng như tính cho một tấn vàng.

* Cước ULD (ULD rate)

Là cước tính cho hàng hoá chuyên chở trong các ULD được thiết kế theo tiêu chuẩn của IATA. Thông thường, cước này thấp hơn cước hàng rời và khi tính cước không phân biệt số lượng, chủng loại hàng hoá mà chỉ căn cứ vào số lượng, chủng loại ULD. Số ULD càng lớn thì cước càng giảm.

* Cước hàng chậm

Cước này áp dụng cho những lô hàng không cần chở gấp và có thể chờ cho đến khi có chỗ xếp hàng trên máy bay. Cước hàng chậm thấp hơn cước hàng không thông thường do các hãng hàng không khuyến khích gửi hàng chậm để họ chủ động hơn cho việc sắp xếp chuyên chở.

* Cước hàng thống nhất (unifined cargo rate)

Cước này được áp dụng khi hàng hoá được chuyên chở qua nhiều chặng khác nhau. Người chuyên chở chỉ áp dụng một loại giá cước cho tất cả các chặng. Cước này có thể thấp hơn tổng số tiền cước mà chủ hàng phải trả cho tất cả những người chuyên chở riêng biệt, nếu người chủ hàng tự thuê nhiều người chuyên chở khác nhau, không thông qua một người chuyên chở duy nhất.

* Cước hàng gửi nhanh (priority rate)

Cước này được gọi là cước ưu tiên, áp dụng cho những lô hàng được yêu cầu gửi gấp trong vòng 3 tiếng kể từ khi giao hàng cho người chuyên chở.Cước gửi nhanh thường bằng 130% đến 140% cước hàng bách

37


hoá thông thường.

* Cước hàng nhóm (group rate)

Cước này áp dụng đối với khách hàng có hàng gửi thường xuyên trong các container hay pallet, thường là đại lý hay người giao nhận hàng không.

Tại hội nghị Athens năm 1969, IATA cho phép các hãng hàng không thuộc IATA được giảm cước tối đa là 30% so với cước hàng bách hoá thông thường cho đại lý và người giao nhận hàng không. Ðiều này cho phép các hãng hàng không được giảm cước nhưng tránh sự cạnh tranh không lành mạnh do giảm cước quá mức cho phép.

4. Cách tính trọng lượng của hàng không (AIR):

Cước phí vận chuyển hàng không tính theo kg và theo các mức kg .Cơ sở để tính cước phí (Airfreight) là trọng lượng tính cước (Chargeable weight - C.W).C.W được tính toán bằng cách so sánh Gross weight (G.W) và Cubic weight (Volume weight) và lấy số cao hơn .

Cubic weight cách tính trọng lượng hàng không sẽ có 2 cách :

1. LxWxH (in cm) / 6000 đối với airfreight Cargo

2. LxWxH (in cm)/ 5000 đối với các hang chuyển phat nhanh (Express như DHL, USP, Fedex, TNT..)3. LxWxH (in ) x 167

Volume Standards in International Transports được xác định như sau:

* Hàng không : 1CBM = 167 kgs* Đường bộ : 1 CBM = 333 kgs* Đường biển : 1 CBM = 1000 kgs (Cho hàng lẻ - LCL)

38

http://www.vietship.vn/autolink.php?id=1&script=showthread&forumid=12




Theo quy ước của Hàng không, mỗi gram thì tối đa sẽ là 6 cm3, bằng cách này chúng ta xác định được lô hàng của mình nặng bao nhiêu theo công thức sau:

Trọng lượng = Dài x Rộng x Cao /6000 (độ dài tính bằng cm)

Vd: Lô hàng được xác định kích thước là 1.50m x 1.20m x 0.80m, có tấc cả là 5 kiện hàng mỗi kiện nặng 180kg, vậy trọng lượng thật sẽ là 180 x 5 = 900kg, tổng 7.2 m3

Áp dụng theo quy cách tính cước của hàng không sẽ là như sau: 5 x 150 x 120 x 80 /6000 = 1.200kg

Cũng cần chú ý việc xác định khối lượng hàng. Trong nhiều trường hợp đối với hàng nhỏ và nặng là hàng có tỉ trọng cao (high density cargo) như kim loại, máy móc, thiết bị điện tử thì khối lượng thực tế cả bì (gross weight GW) cũng là khối lượng tính cước charge weight(CW). Tuy nhiên đối với những loại hàng nhẹ, cồng kềnh, chiếm thể tích lớn là hàng có tỉ trọng thấp (low density cargo) như mũ, áo len, da… hàng có tỉ trọng thấp là hàng nặng dưới 1kg cho 6000cm3

Kg, 366 cubic inches ỏ dưới 1 pound cho 166 cubic inches thi phải tính khối lượng hàng theo thể tích volume weight. Trong đó trọng lượng thể tích được quy đổi từng thể tích từng kiện hàng, thể tích này dựa trên cách đo dimension của từng kiện hàng có công thức như sau: (dài ×rộng×cao)× 1.667)÷ 6000.

Sau đó dựa trên số kg gross weight và volume weight, khối lượng nào lớn hơn sẽ được chọn làm khối lượng tính cước CW.

5. Bài tập ví dụ:

39


40


41


42


43


V. CÁC TỔ CHỨC HÀNG KHÔNG QUỐC TẾ

• Tổ chức hàng không dân dụng quốc tế (ICAO)

− Lịch sử hình thành Tổ chức hàng không dân dụng quốc tế

(ICAO)

Chuyến bay thành công đầu tiên của anh em nhà Wright ngày 17/12/1903

đánh dấu sự khởi đầu các chuyến bay và ngành

Hàng không dân dụng. Giấc mơ bay vào không

trung từ nhiều thế kỷ trước đã thành hiện thực.

Từ những chuyến bay sơ khai ban đầu, đến

Chiến tranh thế giới lần thứ hai, ngành Hàng không

đã có bước phát triển mạnh mẽ ở nhiều nước trên

thế giới. Khi đó, đòi hỏi khách quan về sự phối hợp hoạt động hàng không giữa

các nước với nhau mang tính toàn cầu.

Trên cơ sở ý kiến đề xuất của Hoa Kỳ và sau khi tham khảo ý

kiến giữa các nước đồng minh chủ yếu, Chính phủ Hoa Kỳ đã mời 55 quốc

gia tham dự Hội nghị Hàng không dân dụng quốc tế vào tháng 11/1944 tại

Chicago. Đã có 54 quốc gia tham dự Hội nghị này. Kết thúc Hội nghị, một Công

ước về Hàng không dân dụng quốc tế đã được 52 quốc gia ký kết. Theo đó, Tổ

chức Hàng không dân dụng quốc tế (ICAO) đã được thành lập như một phương

tiện để đảm bảo hợp tác quốc tế ở mức độ cao nhất nhằm thống nhất

các quy định và tiêu chuẩn, thủ tục và cách thức tổ chức các vấn đề hàng không

dân dụng. Đồng thời, Hiệp định quá cảnh dịch vụ quốc tế và Hiệp định vận

tải hàng không quốc tế đã được ký kết.

Các công việc quan trọng nhất thực hiện tại Hội nghị Chicago là trong

lĩnh vực kỹ thuật bởi. Hội nghị này đã đặt nền móng cho việc thiết lập các quy

tắc và quy định liên quan đến tổng thể ngành Hàng không, mang lại an

44


toàn bay một bước tiến lớn về phía trước và mở đường cho việc áp dụng một hệ

thống không vận chung trên toàn thế giới.

Tổ chức Hàng không dân dụng quốc tế lâm thời (PICAO) đã thực hiện

các mục đích cơ bản của Công ước Chicago về Hàng không dân dụng quốc tế

cho đến 04/4/1947. ICAO chính thức đi vào hoạt động sau khi nhận đủ số lượng

phê chuẩn Công ước từ các quốc gia thành viên.

Thông qua ICAO, ngành Hàng không dân dụng của các nước đã nhận

được nhiều sự giúp đỡ, hợp tác quốc tế. Kể từ ngày thành lập, ICAO đã tạo ra và

liên tục cập nhật các tiêu chuẩn và khuyến cáo thực hành (SARPs), cũng

như các chính sách liên quan và hướng dẫn cho các quốc gia.

− Cơ cấu tổ chức của ICAO

Tổ chức Hàng không Dân dụng Quốc tế (tiếng Anh: International Civil

Aviation Organization; viết tắt: ICAO) là một tổ chức thuộc Liên Hiệp

Quốc chịu trách nhiệm soạn thảo và đưa ra các quy định về hàng không trên

toàn thế giới.

Tổ chức chuyên môn của Liên hợp quốc được thành lập năm 1944 trên cơ

sở Công ước Chicagô năm 1944 về hàng không dân dụng quốc tế, có trụ sở tại

Môngrêan (Canada). Ngoài ra ICAO còn có 6 chi nhánh khu vực ở Pari (Pháp);

Cairô (AiCập); Băngkôc (Thái Lan); Lima (Pêru); Mêhicô City (Mêhicô) và

Đăcca (Xênêgan). Đến nay có khoảng 191 nước là thành viên chính thức của

ICAO.

Các cơ quan của ICAO gồm: - Đại hội đồng là cơ quan tối cao của ICAO

gồm tất cả đại diện các nước thành viên. Mọi vấn đề quan trọng đều thuộc thẩm

quyền giải quyết của Đại hội đồng. Cứ 3 năm, Đại hội đồng họp một lần do Hội

đồng triệu tập vào thời gian thích hợp. - Hội đồng là cơ quan thường trực chịu

trách nhiệm trước Đại hội đồng, gồm 27 nước thành viên do Đại hội đồng bầu ra

trong phiên họp đầu tiên và cứ 3 năm được bầu lại một lần. Hội đồng có chức

45

http://vi.wikipedia.org/wiki/Li%C3%AAn_Hi%E1%BB%87p_Qu%E1%BB%91c

http://vi.wikipedia.org/wiki/Li%C3%AAn_Hi%E1%BB%87p_Qu%E1%BB%91c

http://vi.wikipedia.org/wiki/Ti%E1%BA%BFng_Anh


năng hành chính, trọng tài, thông tin, tư vấn và thực hiện các đề án của Đại hội

đồng. Các cơ quan của Hội đồng gồm có Ủy ban không vận; Ủy ban không tải;

Ủy ban pháp luật; Ủy ban phối hợp tài trợ; Ủy ban chống các can thiệp trái phép

vào các hoạt động của ngành hàng không. - Ban thư ký có nhiệm vụ thực hiện

công việc hàng ngày của ICAO. Đứng đầu ban thư ký là tổng thư ký".

- Mục đích hoạt động của ICAO

Mục đích của ICAO là xây dựng các nguyên tắc, tiêu chuẩn kỹ thuật và kế

hoạch hóa vận tải hàng không để đảm bảo an toàn hàng không dân dụng quốc tế,

khuyến khích phát triển các tuyến đường hàng không, sân bay, các công trình và

phương tiện hàng không dân dụng...

Tổ chức này có mục đích và mục tiêu thúc đẩy việc vạch kế hoạch và sự

phát triển vận tải Hàng không quốc tế để:

a) Bảo đảm an toàn và phát triển có trật tự ngành Hàng không dân dụng

quốc tế trên toàn cầu;

b) Khuyến khích các kỹ thuật thiết kế và khai thác tầu bay nhằm các mục

đích hoà bình;

c) Khuyến khích phát triển các đường hàng không, các cảng hàng không

và các phương tiện bảo đảm không lưu cho ngành Hàng không dân dụng quốc

tế;

d) Đáp ứng nhu cầu của nhân dân trên thế giới về vận tải hàng không an

toàn, điều hoà, hiệu quả và kinh tế;

e) Tránh lãng phí tiền của gây ra bởi sự cạnh tranh vô lý;

f) Bảo đảm tôn trọng hoàn toàn các quyền của các Quốc gia ký kết và bảo

đảm cho mọi Quốc gia ký kết một cơ hội đồng đều trong việc khai thác các hãng

Hàng không quốc tế;

g) Tránh sự phân biệt giữa các Quốc gia ký kết;

h) Thúc đẩy an toàn bay trong giao lưu Hàng không quốc tế;

46


i) Thúc đẩy toàn bộ sự phát triển tất cả các lĩnh vực Hàng không dân dụng

quốc tế;

− Hoạt động của ICAO trong các lĩnh vực pháp luật, kinh tế và

kỹ thuật hàng không.

Năm 1994, Đại hội đồng ICAO đã thông qua Nghị quyết A29-1lấy ngày

07/12 làm “Ngày Hàng không dân dụng thế giới” và để kỷ niệm 50 năm ngày

thành lập ICAO.

Năm 1996, theo sáng kiến của ICAO và sự giúp đỡ của Chính phủ Ca-na-

đa, Đại hội đồng Liên hợp quốc đã chính thức thông qua Nghị quyết công nhận

ngày 07/12 là “Ngày Quốc tế Hàng không dân dụng” và đưa vào trong hệ thống

những ngày kỷ niệm chính thức của LHQ.

Mục đích của việc kỷ niệm toàn cầu là để tạo ra và củng cố nhận thức về

tầm quan trọng của Hàng không dân dụng quốc tế trong việc phát triển kinh tế

xã hội của các quốc gia trên toàn thế giới và về vai trò của ICAO trong việc thúc

đẩy an toàn, hiệu quả và tính đều đặn của vận tải hàng không quốc tế.

Hội nghị năm 1997 của các Cục trưởng cục hàng không dân dụng

(KHDD) quyết định thành lập một chương trình thanh tra an toàn bắt buộc -

Chương trình tham gia giám sát an toàn toàn cầu của ICAO (USOAP), theo đó

các quốc gia đã thay đổi cách nhìn cũng như chính sách về an toàn hàng không

và lần đầu tiên ICAO được các quốc gia ủy quyền thực hiện việc đánh giá khả

năng giám sát an toàn của mình đối với các tiêu chuẩn và thực hành khuyến cáo

của ICAO trong lĩnh vực an toàn.

Hội nghị năm 2006 của các Cục trưởng hàng không dân dụng đã nhất chí

cho phép việc đăng tải các thông tin về kết quả thanh tra giám sát an toàn trên

trang tin điện tử của ICAO, điều này cho thấy tầm quan trọng của tính minh

47


bạch và của việc chia sẻ các thông tin về an toàn đối với việc duy trì an toàn cho

ngành hàng không dân dụng.

Những thách thức gần đây đối với ngành hàng không dân dụng quốc tế

cho thấy các quốc gia cần phải có những chiến lược linh hoạt và hiệu quả hơn

nữa trong việc giảm tỷ lệ tai nạn đối với ngành vận tải hàng không trong khi vẫn

tạo thuận lợi cho hoạt động của các hãng hàng không. Điều này có nghĩa các

quốc gia cần thống nhất những chính sách mới về quản lý an toàn bổ sung cho

cách thức truyền thông bằng cách tiếp cận mới - Giám sát liên tục (CMA) thay

cho cách thức truyền thống là thanh tra giám sát an toàn trước khi tai nạn hoặc

sự cố có thể xảy ra, đặc biệt là các tai nạn gây chết người.

Từ ngày 29/3 đến 1/4/2010, tại trụ sở tổ chức hàng không dân dụng

quốc(ICAO) đã diễn ra một hội nghị cấp cao về an toàn năm 2010. Tham dự hội

nghị có 624 đại biểu từ 115 quốc gia và 31 tổ chức quốc tế. Tại hội cao cấp về

an toàn lần này, các quốc gia đã trao đổi các kinh nghiệm về giám sát an toàn

của mỗi quốc gia đã trao đổi về các kinh nghiệm về giám sát an toàn của mỗi

quốc gia và tập chung thảo luận mỗi biện pháp nhằm tăng cường công tác giám

sát an toàn, giảm thiểu tai nạn hàng không.

Hội nghị đã nhất chí ủng hộ ICAO việc nhanh chóng chuyển tiếp sang

phương pháp giám sát liên tục đối với an toàn hàng không; cam kết cung cấp

cho ICAO các thông tin về an toàn một cách chính xác, đầy đủ và kịp thời; Cam

kết minh bạch hóa kết quả thanh tra an toàn theo chương trình USOAP và coi

đây là cơ sở cho việc công bố các quan ngại về an toàn; Ủng hộ việc tích hợp

các thông tin an toàn của các quốc gia thông qua việc hài hòa hóa thước đo về an

toàn và phối hợp các phương pháp phân tích an toàn; Khẳng định vai trò của các

tổ chức giám sát an toàn khu vực; Khẩn trương thực hiện vai trò chương trình

An toàn quốc gia (SSP); chia sẻ thông tin một cách công bằng và nhất quán,

nhằm cải thiện an toàn hàng không và không nhằm mục đích tạo lợi thế kinh tế;

48


Các quốc gia cần rà soát các văn bản pháp lý liên quan và điều chỉnh, nếu cần

thiết, hoặc ban hành luật và các quy định về bảo vệ các thông tin vì mục đích cải

thiện an toàn.

Ngoài ra, hội nghị cũng đề nghị ICAO làm đầu mối tiếp nhận, duy trì cơ

sở dữ liệu và cung cấp các thông tin về an toàn do cộng đồng quốc tế cung cấp;

soạn thảo một phụ lục mới dành riêng về quản lý an toàn, trong đó có quy định

trách nhiệm quản lý an toàn thuộc về các quốc gia theo chương trình an toàn

quốc gia (SSP); Duy trì lòng tin của công chúng đối với hệ thống vận tải hàng

không an toàn thông qua việc tăng cường tính minh bạch của thông tin an toàn

phù hợp với đáp ứng nhu cầu ngày cảng tăng của công chúng đi lại; Xác định

các hành động cần thực hiện để giảm bớt gánh nặng đối với các nhà khai thác

trong việc thực hiện các yêu cầu về an toàn không ảnh hưởng tới hoạt động khai

thác; Tiếp tục hỗ trợ việc thành lập tổ chức giám sát an toàn khu vực (RSOOs)

và tìm hiểu các giải pháp thay thế tại các khu vực không thể thành lập được tổ

chức giám sát an toàn.

49


Ngày 12/7/2012, Tổ chức Hàng không dân dụng quốc tế (ICAO) đã đạt

được bước tiến quan trọng trong nỗ lực thiết lập tiêu chuẩn khí thải gây hiệu ứng

nhà kính cho máy bay trong hàng không dân dụng toàn cầu. Tại Hội nghị đang

diễn ra ở thành phố Saint Petersburg- Nga, Ủy ban ICAO về bảo vệ môi trường

hàng không (CAEP) đã đạt được đồng thuận về hệ thống đo lường với các công

nghệ khác nhau để xác định lượng khí thải CO2 đối với tất các các loại máy

bay. Hệ thống này là một tiến bộ công nghệ quan trọng bao gồm các nhân tố như

hình dạng thân máy bay, trọng lượng cất cánh tối đa, hiệu quả đốt nhiên liệu

trong ba chế độ bay khác nhau. Thỏa thuận đạt được tại CAEP về hệ thống đo

CO2 mới cho phép các nước thành viên ICAO và các tổ chức quan sát viên tập

hợp trong CAEP bước sang các giai đoạn mới để phát triển Tiêu chuẩn khí thải

CO2 của ICAO cho máy bay trong hàng không dân dụng quốc tế. ICAO khẳng

định hệ thống đo CO2 mới là một bước ngoặt rất quan trọng đạt được sau các

cuộc thảo luận kéo dài về công nghệ giữa các nước trong CAEP, các hãng hàng

không, các hãng chế tạo máy bay, các tổ chức môi trường phi chính phủ và các

đối tác khác là quan sát viên trong quá trình xây dựng Tiêu chuẩn khí thải của

máy bay.

Ngày 29/6/2013, tại Bắc Kinh đã diễn ra Lễ khai trương Chi nhánh Văn

phòng ICAO khu vực Châu Á-Thái Bình Dương. Đây là lần đầu tiên ICAO

thành lập chi nhánh văn phòng khu vực có nhiệm vụ chủ yếu về công tác tổ chức

và quản lý vùng trời của khu vực.

Châu Á-Thái Bình Dương hiện đang là thị trường hàng không phát triển

nhanh nhất trên thế giới trong thế giới. ICAO dự báo tốc độ tăng trưởng về hành

khách hàng không Châu Á-Thái Bình Dương đến năm 2030 sẽ gấp đôi so với ở

Bắc Mỹ.

Năm 2011, ICAO quyết định thành lập chi nhánh văn phòng khu vực

Châu Á-Thái Bình Dương. Trung Quốc, Hàn Quốc, Xinh-ga-po, Ấn Độ và một

50


số nước khác đã tham gia ứng cử. Từ tháng 7-10/2012, ICAO tổ chức khảo sát

thực tế các thành phố Bắc Kinh, Xê-un, Xinh-ga-po, Niu Đê-li và các thành phố

ứng cử viên khác. Sau khi đánh giá một cách toàn diện, tháng 11/2012, ICAO

chính thức quyết định đặt Chi nhánh Văn phòng khu vực Châu Á-Thái Bình

Dương tại Bắc Kinh.

Trên cơ sở các tiêu chuẩn của ICAO về quản lý vùng trời, Chi nhánh Văn

phòng khu vực Châu Á-Thái Bình Dương có nhiệm vụ chủ yếu tăng cường công

tác tổ chức và quản lý vùng trời cho khu vực Châu Á-Thái Bình Dương. Mục

tiêu nhằm tăng cường cho các nước khả năng lập kế hoạch, tổ chức và quản lý

vùng trời; hỗ trợ và cải thiện hiệu quả, năng lực thông qua vùng trời quốc gia;

triển khai thực hiện tối ưu hóa công tác quản lý không lưu trong khu vực Châu

Á-Thái Bình Dương.

− Quan hệ giữa ICAO với Việt Nam trong lĩnh vực hàng không

Việt Nam trở thành thành viên chính thức của ICAO ngày 12/4/1981.

Việc phát triển HKDD không thể tách rời các vấn đề rất quan trọng là an toàn và

an ninh, vì vậy ICAO mong muốn hợp tác chặt chẽ với Việt Nam trong các vấn

đề này. Việt Nam được ICAO đánh giá rất cao về khía cạnh an toàn và an ninh

hàng không.

ICAO tăng cường hợp tác với Việt Nam về đào tạo nhân lực, bảo đảm an

ninh HKDD.

Ngày 25/7/2013 Bộ giao thông vận tải – Cục Hàng Không Việt Nam ban

hành quyết định số: 3401/QĐ-CHK về kế hoạch khắc phục các khuyến cáo của

ICAO về công tác giám sát an toàn hàng không của Việt Nam như sau :

1. Nội dung thuộc lĩnh vực Quản lý hoạt động bay (ANS):

STTCác khuyến cáo USOAP

Nội dung thực hiện

Thời gian hoàn thành

Cơ quan chủ trì/phối hợp

Ghi chú

51


1. ANS/01:

Cục HKVN xây dựng, trình ban hành Thông tư đơn vị đo lường sử dụng trong khai thác HKDD theo Phụ ước 4 và 5 của ICAO.

Đã trình Bộ GTVT Dự thảo Thông tư về đơn vị đo lường sử dụng trong khai thác HKDD.

7-10/2013 - Phòng QLHĐB(TP. Bùi Văn Võ)/, KHCN, TCATB;

- Vụ KHCN-MT,

- TCT Cảng HKVN.

Bộ GTVT có ý kiến sẽ ký ban hành sau khi Nghị định về đơn vị đo lường thi hành Luật đo lường có hiệu lực. (Nghị định 86/2012/NĐ-CP ngày 19/10/2012 - đã có hiệu từ 15/12/2012).

2. ANS/05:

Cục HKVN xây dựng Tài liệu nghiệp vụ Phương thức không lưu HKDD gồm các phương thức ứng phó ATC liên quan đến STCA và MSAW.

Xây dựng hướng dẫn nghiệp vụ Phương thức không lưu HKDD gồm các phương thức ứng phó ATC liên quan đến STCA và MSAW.

09/2013 - Phòng QLHĐB(PTP Hưng)/;

- TCT QLBVN

- TCT HKVN

Đã xây dựng Dự thảo, đang lấy ý kiến các đơn vị.

3. ANS/09;

Cục HKVN thiết lập chính sách, tài liệu hướng dẫn các doanh nghiệp cung cấp dịch vụ ANS phải mô tả công việc khai thác bay (PANS-OPS)

Bổ sung quy định về mô tả công việc cho bộ phận PANS-OPS.

10/2013 Phòng QLHĐB(PPT Long)/

- TCCB, PC-HTQT;

- TCT QLBVN

4. ANS/10: 8/2013 - Phòng QLHĐB

Nội dung tài liệu sẽ yêu cầu

52


Cục HKVN thiết lập hệ thống quản lý chất lượng có tổ chức thích hợp, bao gồm các phương thức, quy trình, nguồn lực cho dịch vụ AIS phù hợp với Phụ ước 15 của ICAO.

Cục HKVN ban hành Tài liệu Hướng dẫn thiết lập hệ thống quản lý chất lượng dịch vụ AIS - dựa trên tài liệu của ICAO khu vực.

(PTP Phương);

- TCCB, VP;

- TCT QLBVN;

- TCT Cảng HKVN.

các đơn vị cung cấp dịch vụ AIS thực hiện từ 9/2013 - hoàn thành 6/2014.

5. ANS/11:

Cục HKVN bảo đảm việc thiết lập hệ thống quản lý chất lượng dịch vụ MET phù hợp với Phụ ước 3 của ICAO.

Cục HKVN ban hành tài liệu hướng dẫn thiết lập hệ thống quản lý chất lượng dịch vụ MET.

08/2013 - Phòng QLHĐB(PTP Hải); TCCB, VP;

- TCT QLBVN;

- TCT Cảng HKVN.

Các doanh nghiệp cung cấp dịch vụ MET thực hiện. Hiện MET NBA và TSN đã thực hiện theo hệ thống quản lý chất lượng ISO.

MET DAD và GLA sẽ được yêu cầu thực hiện từ 09/2013 - hoàn thành 06/2014.

6. ANS/12:

Cục HKVN sẽ thiết lập tiêu chuẩn chung cho quan trắc thời tiết đặc biệt làm cơ sở để doanh nghiệp cung cấp dịch vụ MET phối hợp hiệp đồng cụ thể với doanh nghiệp

Cục HKVN ban hành tiêu chuẩn chung cho quan trắc thời tiết đặc biệt.

Yêu cầu các đơn vị liên quan ký lại văn bản hiệp đồng vào 03/2014.

12/2013 - Phòng QLHĐB(PTP Hải); TCCB, VP;

- TCT QLBVN;

- TCT Cảng HKVN.

53


cung cấp dịch vụ ATS tại mỗi cảng HK.

7. ANS/14:

Cục HKVN nâng cấp chất lượng khai thác các RCC/RSC bằng cách:

Quy định mô tả công việc, chương trình huấn luyện và hồ sơ huấn luyện nhân viên RCC/RSC.

Ban hành hướng dẫn về mô tả công việc của nhân viên RCC/RSC.

09/2013 - Phòng QLHĐB(PTP Hưng); TCCB, VP;

- TCT QLBVN;

- TCT Cảng HKVN.

2. Nội dung thuộc lĩnh vực cảng hàng không, sân bay (AGA):

STTCác khuyến cáo

USOAPNội dung thực

hiện



Ghi chú

1. AGA/01:

Cục HKVN quy định về việc hạn chế các hoạt động xây dựng và bảo trì tại các khu vực gần các thiết bị điện trong điều kiện tầm nhìn hạn chế cũng như cần có các nội dung này trong Sổ tay Hướng dẫn giám sát an toàn khai thác.

- Cục HKVN ban hành "Hướng dẫn lập Tài liệu khai thác cảng" bao gồm nội dung: hạn chế các hoạt động xây dựng và bảo trì tại các khu vực gần thiết bị điện trong khu vực hạn chế.

- Xây dựng Sổ tay giám sát an toàn khai thác Cảng chứa nội dung giám sát hoạt động xây dựng và bảo trì tại các khu vực gần

12/2013 - Phòng QLCHKSB(PTP Dương)/ QLHĐB.

- TCT Cảng HKVN.

54


thiết bị điện trong khu vực hạn chế.

2. AGA/05:

Cục HKVN xây dựng, ban hành yêu cầu thông báo tin tức hàng không khẩn cấp khi có thay đổi đến cấp RFF và quy chế này cần được đưa vào tài liệu khai thác CHK.

- Bổ sung yêu cầu và quy trình thông báo trong trường hợp thay đổi đến cấp RFF.

- "Hướng dẫn lập Tài liệu khai thác cảng" chứa quy trình: thông báo tin tức hàng không khẩn cấp khi có thay đổi đến cấp RFF.

- Phòng QLCHKSB(PTP Thuận)/ QLHĐB.

- TCT Cảng HKVN.

Phòng QLHĐB nghiên cứu bổ sung nội dung này vào văn bản cụ thể.

3. AGA/08:

Cục HKVN bảo đảm được các yêu cầu trong công tác huấn luyện PCCC cho nhân viên bảo đảm được các yêu cầu về chuyên ngành.

Bổ sung quy định về chứng chỉ huấn luyện chuyên ngành khi cấp GP năng định nhân viên PCCC.

12/2013 - Phòng QLCHKSB(PTP Thuận)/ QLHĐB.

- TCT Cảng HKVN.

4. AGA/14:

Cục HKVN cần có quy trình cấp, quản lý nhân nhượng trong hoạt động cấp giấy phép khai thác Cảng.

- Bổ sung quy định về cấp, quản lý nhân nhượng vào Thông tư thay thế Thông tư 16/2010/TT-BGTVT;

- "Hướng dẫn lập Tài liệu khai thác cảng" chứa quy trình: xin nhân

Theo chương trình xây dựng VBQPPL của Cục.

- Phòng QLCHKSB(PTP Thuận)/ QLHĐB.

- TCT Cảng HKVN.

55


nhượng vào Thông tư thay thế Thông tư 16/2010/TT-BGTVT.

III. Nội dung thuộc lĩnh vực cấp giấy phép nhân viên theo Annex 1, khai thác tàu bay, duy trì đủ điều kiện bay và điều tra tai nạn, sự cố tàu bay (PEL/OPS/AIR/AIG).

STTCác khuyến cáo

USOAPNội dung thực

hiện



Ghi chú

1. PEL/03:

Cục HKVN cần có hướng dẫn chuyển đổi giấy phép lái tàu bay quân sự sang giấy phép lái tàu bay dân dụng.

Bổ sung vào tài liệu hướng dẫn Bộ QCATHK hướng dẫn chuyển đổi.

31/12/2013 - Phòng TCATB(Phạm Hồng Anh);

- PC-HTQT.

- Tổng công ty Trực thăng Việt Nam.

Công nhận kiến thức, kinh nghiệm mà người lái tàu bay đã tích lũy trong h/đ quân sự.

2. OPS/02:

Cục HKVN đăng tải các văn bản Hướng dẫn thực hiện (AC) và Sổ tay Hướng dẫn phê chuẩn lên Trang TTĐT của Cục.

Phòng TCATB & VP sẽ thực hiện nội dung này.

31/12/2013 Phòng TCATB & VP.

3. OPS/07:

Cục HKVN thiết lập tiêu chuẩn tối thiểu để lựa chọn và giáo viên huấn luyện cho tiếp viên (an toàn khoang khách).

Bổ sung vào Hướng dẫn (AC) các yêu cầu về tiêu chuẩn và huấn luyện giáo viên an toàn khoang khách.

31/12/2013 - Phòng TCATB (Hồ Minh Tấn);

- PC-HTQT.

- Các Hãng hàng không.

56


4. AIR/02:

Cục HKVN cần sử dụng thêm 2 giám sát viên an toàn lĩnh vực đủ điều kiện bay.

Bổ sung nhân lực

- Phòng TCCB;

- Phòng TCATB

Phòng TCATB đã kiến nghị.

5. AIR/02:

Cục HKVN xây dựng tài liệu để:

1. Thiết lập một bộ phận điều tra sự cố, tai nạn tàu bay (AIG) tại Cục HKVN;

2. Trao đổi và sử dụng các nhân viên kỹ thuật; phạm vi nhiệm vụ quyền hạn của nhân viên trong điều tra sự cố, tai nạn tàu bay.

1. Cục HKVN đã xây dựng phương án trong Chương trình An toàn hàng không quốc gia và được Bộ trưởng ban hành.

2. Đã quy định về huấn luyện, đào tạo đối với nhân viên thực hiện công tác điều tra sự cố, tai nạn tàu bay.

Bổ sung hướng dẫn về việc miễn trừ các nhiệm vụ chuyên môn khác khi cán bộ tham gia thực hiện các công tác điều tra sự cố, tai nạn tàu bay.

31/12/2013

- Phòng TCATB (Hồ Minh Tấn);

- PC-HTQT;

- TCCB

6. AIG/03:

Bộ GTVT phải thiết lập chương trình huấn luyện và kế hoạch huấn luyện định kỳ cho

Bổ sung vào Hướng dẫn điều tra sự cố, tai nạn tàu bay.

31/12/2013 - Phòng TCATB (HồMinh Tấn);

- PC-HTQT;

57


các nhân viên thực hiện công tác điều tra sự cố, tai nạn tàu bay.

7. AIG/04:

Cục HKVN phải có nhân viên kỹ thuật được trang bị các thiết bị phù hợp (thiết bị bảo vệ và thiết bị điều tra) để thực hiện các nhiệm vụ điều tra sự cố, tai nạn tàu bay.

Thực hiện gói thầu số 5 (Dự án đầu tư thiết bị giải mã tham số bay và ghi âm buồng lái) cung cấp trang thiết bị điều tra sự cố, tai nạn tàu bay tại hiện trường.

31/12/2013 - Phòng TCATB (HồMinh Tấn),

- Ban QLDA Thiết bị giải mã.

8. OPS/07

1. Cục HKVN cần ban hành các yêu cầu về chương trình huấn luyện cụ thể cho nhân viên điều phái (flight dispatcher/flight operation officer)

Cục HKVN có các quy trình đảm bảo người khai thác duy trì được yêu cầu của nhân viên điều phái.

1. Xây dựng các yêu cầu quy định cụ thể về trình độ của nhân viên điều phái (Hướng dẫn của cục triển khai Phần 14 - Bộ QCATHK).

2. Xây dựng Sổ tay giám sát việc thực hiện các yêu cầu về quy định.

12/2013 - Phòng QLHĐB(PTP Hưng); TCCB, VP;

- TCT QLBVN;

- TCT Cảng HKVN.

Phòng TCATB kiến nghị chuyển việc thực hiện CAP về nội dung này cho Phòng QLHĐB để phù hợp với đối tượng quản lý của Phòng QLHĐB.

• Hiệp hội Vận tải Hàng không Quốc tế

− Cơ cấu tổ chức của IATA

58


Hiệp hội Vận tải Hàng không Quốc

tế (International Air Transport Association viết tắt IATA)

là một nhóm nghề nghiệp quốc tế của các hãng hàng

không có trụ sở

tại Montreal, Quebec, Canada (nơi ICAO ngẫu nhiên cũng đóng trụ sở, dù đây là

cơ quan khác hẳn).

IATA được thành lập tháng 4 năm 1945, ở Havana, Cuba. Đây là tổ chức

kế nhiệm của Hiệp hội Vận chuyển Hàng không Quốc tế (tên tiếng

Anh:International Air Traffic Association) được thành lập ở Den

Haag năm 1919, năm có dịch vụ theo lịch trình quốc tế đầu tiên. Vào thời điểm

thành lập, IATA có 57 thành viên từ 31 quốc gia, phần lớn ở châu Âu và Bắc

Mỹ. Ngày nay, hiệp hội này có 270 thành viên từ 140 quốc gia ở khắp nơi trên

thế giới.

Mục đích chính của tổ chức này là trợ giúp các công ty hàng không đạt

được sự cạnh tranh hợp pháp và thống nhất giá cả. Để phục vụ cho việc tính

toán giá cước vận tải, IATA chia thế giới ra 3 khu vực:

1. Nam, Trung và Bắc Mỹ.

2. Châu Âu, Trung Đông và châu Phi. Châu Âu theo IATA bao gồm

châu Âu theo địa lý và các nước Ma Rốc, Algérie và Tunisie.

3. Châu Á, Úc, New Zealand và các đảo Thái Bình Dương.

Để đạt được mục tiêu này, các hãng hàng không đã được bảo đảm một sự

miễn thuế đặc biệt bởi mỗi một cơ quan điều chỉnh cạnh tranh chính trên thế

giới để tham khảo về giá thông qua cơ quan này.

− Mục đích hoạt động của IATA

+ Đẩy mạnh vận chuyển hàng không an toàn, thường xuyên, kỹ thuật.

+ Khuyến khích thương mại hàng không và nghiên cứu các vấn đề có

liên quan đến thương mại hàng không.

59

http://vi.wikipedia.org/wiki/Tunisia

http://vi.wikipedia.org/wiki/Alg%C3%A9rie

http://vi.wikipedia.org/wiki/Maroc

http://vi.wikipedia.org/w/index.php?title=C%E1%BB%91_%C4%91%E1%BB%8Bnh_gi%C3%A1&action=edit&redlink=1

http://vi.wikipedia.org/wiki/C%E1%BA%A1nh_tranh

http://vi.wikipedia.org/wiki/B%E1%BA%AFc_M%E1%BB%B9

http://vi.wikipedia.org/wiki/B%E1%BA%AFc_M%E1%BB%B9

http://vi.wikipedia.org/wiki/Ch%C3%A2u_%C3%82u

http://vi.wikipedia.org/wiki/1919

http://vi.wikipedia.org/wiki/Den_Haag

http://vi.wikipedia.org/wiki/Den_Haag



http://vi.wikipedia.org/w/index.php?title=Hi%E1%BB%87p_h%E1%BB%99i_V%E1%BA%ADn_chuy%E1%BB%83n_H%C3%A0ng_kh%C3%B4ng_Qu%E1%BB%91c_t%E1%BA%BF&action=edit&redlink=1

http://vi.wikipedia.org/wiki/Cuba

http://vi.wikipedia.org/wiki/La_Habana

http://vi.wikipedia.org/wiki/T%E1%BB%95_ch%E1%BB%A9c_H%C3%A0ng_kh%C3%B4ng_D%C3%A2n_d%E1%BB%A5ng_Qu%E1%BB%91c_t%E1%BA%BF

http://vi.wikipedia.org/wiki/Canada

http://vi.wikipedia.org/wiki/Qu%C3%A9bec

http://vi.wikipedia.org/wiki/Montr%C3%A9al

http://vi.wikipedia.org/wiki/H%C3%A3ng_h%C3%A0ng_kh%C3%B4ng

http://vi.wikipedia.org/wiki/H%C3%A3ng_h%C3%A0ng_kh%C3%B4ng

http://vi.wikipedia.org/wiki/Th%E1%BA%BF_gi%E1%BB%9Bi

http://vi.wikipedia.org/w/index.php?title=Nh%C3%B3m_ngh%E1%BB%81_nghi%E1%BB%87p&action=edit&redlink=1


+ Thống nhất các quy định luật lệ, thể thệ quốc tế về vận chuyển hàng

không.

+ Hợp tác với ICAO và các tổ chức khác.

- Hoạt động của IATA trong hàng không.

Trong những năm gần đây tổ chức này đã bị cáo buộc hoạt động như một cartel , và nhiều hãng hàng không giá thấp là không đầy đủ thành viên của IATA. Các Liên minh châu Âu cơ quan cạnh tranh hiện đang điều tra của IATA. Trong năm 2005, Neelie Kroes , các Ủy viên châu Âu cho cạnh tranh, đưa ra đề xuất để nâng ngoại lệ tham khảo giá. Vào 7/ 2006, Bộ gia thông vận tải Mỹ cũng đã đề nghị không hợp tác với IATA và chuyển sang hợp tác với SITA cho một giải pháp bán vé điện tử mới.Hiệu quả của các cuộc điều tra chống độc quyền đã được rằng 'giá vé IATA "đã bị thu hồi Trong Liên minh châu Âu vào cuối năm 2006.

Giữa EU-Hoa Kỳ và giữa EU-Úc vào cuối tháng sáu năm 2007.Giữa EU và phần còn lại của thế giới đã kết thúc vào cuối tháng 10 năm

2007.IATA đã phản ứng với sự sụp đổ của giá vé IATA bằng cách giới thiệu một

mới fareclass - Flexfares. Tuy nhiên, các giá vé mới không phải là thay thế giá vé IATA đầy đủ trước đó, và một số hãng hàng không (bao gồm Lufthansa) không được tham gia trong này.

Để tính toán giá vé, IATA đã chia thế giới thành ba khu vực: - Nam, Trung, Bắc Mỹ. - Châu Âu, Trung Đông và châu Phi. IATA châu Âu bao gồm Châu Âu địa lý và Thổ Nhĩ Kỳ , Israel , Ma-rốc , Algeria và Tunisia .

- Châu Á, Úc, New Zealand, và các đảo Thái Bình Dương.IATA ấn định mã sân bay IATA gồm 3 chữ cái và mã chỉ định hãng hàng

không IATA (tiếng Anh: IATA airline designator) gồm 2 chữ cái được dùng phổ biến khắp thế giới. ICAO cũng ấn định mã sân bay và hãng hàng không. Đối với các hệ thống đường ray và đường bay IATA cũng ấn định mã nhà ga xe lửa IATA. Đối với các mã cho các chuyến trễ, IATA ấn định mã chậm trễ IATA.

IATA làm nòng cốt cho việc xác nhận hợp cách các hãng lữ hành (ngoại trừ Hoa Kỳ). Tại Mỹ, các đại lý, những người muốn bán vé máy bay cũng phải đạt được công nhận với các hãng hàng không báo cáo Tổng công ty . Hơn 80% doanh

60


thu của hãng hàng không đến từ các đại lý được công nhận của IATA. ID thẻ IATA / IATAN là chứng chỉ ngành công nghiệp được công nhận trên toàn cầu cho các chuyên gia du lịch.Các thành viên cũng quy định việc vận chuyển hàng hóa nguy hiểm và xuất bản Sổ tay các quy định Hàng hóa Nguy hiểm IATA, một sách tham khảo nguồn được chấp nhận trên phạm vi toàn cầu cho các hãng hàng không vận chuyển các chất nguy hiểm.

IATA lập kế hoạch điều phối các quá trình phân bổ và trao đổi khe tại các sân bay đông đúc trên toàn thế giới. IATA áp dụng nguyên tắc công bằng, minh bạch và không phân biệt đối xử. Tham vấn với các hãng hàng không và các công ty điều phối viên sân bay, IATA Hướng dẫn Lập kế hoạch toàn cầu quản lý và xuất bản các tiêu chuẩn công nghiệp trong (WSG) nhằm cung cấp hướng dẫn về quản lý tại các sân bay.

IATA công bố các giá IATA của Exchange (IROE) bốn lần mỗi năm, sử dụng với các đơn vị Neutral Xây dựng (NUC) giá vé tiền tệ trung tính hệ thống xây dựng có thay thế các đơn vị xây dựng giá vé cũ (FCU) hệ thống trong năm 1989.Trong năm 2004, IATA đưa ra Đơn giản hóa các doanh nghiệp - một bộ năm sáng kiến mà họ nói sẽ tiết kiệm được ngành công nghiệp 6,5 tỷ USD mỗi năm. Những

61


dự án này BCBP , IATA e-freight , chửi rủa (sử dụng phổ biến tự phục vụ), Chương trình Cải thiện hành lý (BIP) và Chương trình du lịch nhanh.

Trong năm 2003, IATA Kiểm toán ( IOSA ) hoạt động an toàn đã được đưa ra với mục đích để phục vụ như một tiêu chuẩn và cấp giấy chứng nhận trên toàn thế giới công nhận về quản lý hoạt động các hãng hàng không. Các IOSA chứng nhận đã trở thành một điều kiện tiên quyết bắt buộc đối với tất cả các hãng hàng không thành viên của IATA. Trong năm 2013, IATA chính thức ra mắt khả năng phân phối mới chủ động, trong để cải thiện thông tin liên lạc giữa các hãng hàng không và đại lý du lịch bằng cách thay thế hiện tại EDIFACT và điện báo giao thức với một tiêu chuẩn dựa trên XML mới.

IATA là một thành viên của Nhóm Hành động vận tải hàng không (ATAG).

- Quan hệ giữa IATA với Việt Nam trong lĩnh vực hàng không

Ngày 5-12-2006, Hiệp hội vận tải hàng không quốc tế (IATA) đã chính

thức kết nạp Vietnam Airlines (VNA) vào danh sách thành viên của tổ chức này.

Yêu cầu thuộc 8 lĩnh vực hoạt động của một Hãng hàng không bao gồm: Tổ

chức và hệ thống quản lý; Khai thác; Kiểm soát khai thác và điều phối bay; Kỹ

thuật máy bay và công tác bảo dưỡng; Khai thác trên không; Khai thác mặt đất;

Khai thác vận tải hàng hoá; An toàn an ninh trong khai thác…

Việc VNA trở thành thành viên của IATA không những đem lại lợi ích về

thương mại mà còn có ý nghĩa rất lớn về xây dựng, quảng bá tên tuổi của VNA,

góp phần không nhỏ vào việc khẳng định đẳng cấp quốc tế của thương hiệu

VNA cũng như chất lượng toàn cầu của các loại hình dịch vụ mà VNA đang

cung cấp cho khách hàng.

Gia nhập IATA, VNA sẽ nhận được những ưu đãi áp dụng cho các thành

viên như: ưu đãi về mức phí đối với các chương trình đào tạo do IATA cung

cấp, các giao dịch liên hãng của VNA sẽ được áp dụng quy chế bình đẳng chung

đối với các hãng thành viên; được quyền truy cập vào Ngân hàng dữ liệu chung

của IATA để nhận và chia sẻ thông tin. Trong lĩnh vực liên danh, việc VNA

62

http://vantaidvn.com/dich-vu/van-tai-hang-khong.aspx

http://vantaidvn.com/dich-vu/van-tai-hang-khong.aspx


chính thức trở thành thành viên của IATA sẽ giúp cho các đối tác dễ dàng chấp

nhận VNA do được Hiệp hội chứng nhận đã vượt qua rào cản kỹ thuật IOSA.

Việc IATA chính thức đưa VNA vào danh sách thành viên trong bối cảnh

khi Việt Nam vừa trở thành thành viên thứ 150 của Tổ chức thương mại thế giới

(WTO) đã thể hiện sự chủ động hội nhập của VNA trong quá trình toàn cầu hoá,

khẳng định rằng VNA đã sẵn sàng đón nhận những thách thức trong một thị

trường hàng không thế giới đa chiều, nhiều cơ hội nhưng cũng đầy thử thách và

cạnh tranh. Điều này thể hiện nỗ lực vượt bậc của toàn thể cán bộ công nhân

viên của VNA trong nhiều năm qua và đưa thương hiệu VNA lên ngang tầm với

các Hãng hàng không lớn trong khu vực cũng như trên thế giới

VI. THỰC TRẠNG VẬN TẢI HÀNG KHÔNG VIỆT NAM HIỆN NAY, XU

HƯỚNG VẬN TẢI HÀNG KHÔNG VIỆT NAM VÀ QUỐC TẾ TRONG

THỜI GIAN TỚI

I.1 Thực trạng vận tải hàng không:

I.1.1 Đặc điểm tình hình:

Các bất ổn về kinh tế vĩ mô, tỷ lệ lạm phát và chỉ số tiêu dùng tăng nhanh trong

thời gian vừa qua đã tác động không nhỏ đến sự phát triển kinh tế của Việt Nam

nói chung và sự phát triển của ngành hàng không nói riêng. Tuy nhiên, tốc độ tăng

trưởng của ngành hàng không Việt Nam hiện nay vẫn đạt được những kết quả đáng

khích lệ thông qua các con số về tăng trưởng về số lượng hành khách, số lượng

hàng hóa vận chuyển và đặc biệt về số lượng tàu bay, hãng hàng không.

- Về chính sách vận tải hàng không:

Cục HKVN tiếp tục thực hiện có hiệu quả chính sách vận tải hàng không

theo định hướng chủ động hội nhập thông qua đàm phán song phương và đa

phương, xác lập các thoả thuận song phương theo hướng tự do hoá về vận

tải hàng không với các nước đối tác, góp phần vào việc phát triển thị trường

63


vận tải hàng không Việt Nam. Trong quá trình thực hiện, Cục HKVN đã

triển khai rà soát, đánh giá thực tiễn, xác định những khó khăn để kịp thời đề

xuất các biện pháp tháo gỡ khó khăn tạo điều kiện cho hoạt động khai thác

của các hãng hàng không Việt Nam.

- Về thị trường vận tải hàng không:

Mặc dù gặp nhiều khó khăn do tình hình suy thoái kinh tế thế giới, khu vực

nói chung và khó khăn kinh tế của Việt Nam nói riêng, tuy nhiên bằng việc

thực hiện chính sách hội nhập quốc tế về vận tải hàng không như nêu trên,

thị trường vận tải hàng không Việt Nam tiếp tục tăng trưởng, đặc biệt là thị

trường quốc tế. Các hãng hàng không nước ngoài khai thác ổn định và tăng

tần suất khai thác, mở các đường bay mới tới Việt Nam. Hãng hàng không

quốc gia Việt Nam (Vietnam Airlines) duy trì và tích cực tăng năng lực khai

thác mạng đường bay hiện có. Trong khai thác nội địa, Vietnam Airlines

thực sự đóng vai trò trụ cột, duy trì sự phát triển ổn định, bền vững mạng

đường bay, có năng lực lớn trong việc đáp ứng nhu cầu đi lại của xã hội;

Jetstar Pacific có nỗ lực lớn trong việc nâng cao năng lực khai thác an toàn

tàu bay, duy trì các đường bay chính; Air Mekong chủ động, tích cực trong

việc mở đường bay mới tới các cảng hàng không địa phương và Vietjet Air

đã và đang tạo dựng hình ảnh tốt trên thị trường nội địa.

I.1.2 Tình hình khai thác thị trường hàng không Việt Nam hiện nay:

Theo ông Lưu Thanh Bình, Phó Cục trưởng Cục Hàng không dân dụng Việt

Nam cho biết, trong năm 2012, ngành vận tải hàng không phải đối mặt với rất

nhiều khó khăn, thách thức từ tình hình suy thoái kinh tế thế giới. Tuy nhiên, thị

trường vận tải hàng không Việt Nam vẫn tiếp tục tăng trưởng và ổn định, trong

đó vận chuyển hàng hóa quốc tế đạt mức tăng trên

17%. Theo ông Giovanni Bisignani, Tổng giám đốc

Hiệp hội hàng không thế giới (IATA) “Tương lai của

64

http://www.marketingchienluoc.com/ph%C3%A2n-kh%C3%BAc-th?-tru?ng

http://www.marketingchienluoc.com/ph%C3%A2n-kh%C3%BAc-th?-tru?ng


ngành hàng không Việt Nam rất khả quan. Vào năm 2014, Việt Nam được dự

kiến sẽ trở thành thị trường vận chuyển hành khách, hàng hóa quốc tế phát triển

nhanh thứ ba trên thế giới (sau Trung Quốc, Brazil) và là thị trường vận chuyển

hành khách nội địa phát triển nhanh thứ hai sau Trung Quốc"

+ Tình hình khai thác thị trường hàng không Việt Nam năm 2012:

- Sản lượng thông qua các cảng hàng không: 310 nghìn lần hạ cất cánh,

37,4 triệu lượt hành khách, 649 nghìn tấn hàng hoá, bưu kiện tăng tương ứng

5,1% về hạ cất cánh, 4,79% về hành khách và 6,32% về hàng hoá so với

năm 2011.

- Tổng thị trường vận chuyển: 25,3 triệu lượt hành khách, 527 nghìn tấn

hàng hoá tăng tương ứng 6,5% về hành khách và 10,9% về hàng hoá so với

năm 2011 (Quốc tế: 13,2 triệu khách, 404 nghìn tấn hàng, tăng tương ứng

11,2% về hành khách và 17% về hàng hoá so với năm 2011. Nội địa 12,1

triệu khách, 122 nghìn tấn hàng, tăng tương ứng 1,8% về hành khách và

giảm 5% về hàng hoá so với năm 2011).

- Sản lượng vận chuyển của các hãng hàng không Việt Nam: 17,5 triệu lượt

hành khách, xấp xỉ 201 nghìn tấn hàng hoá tăng tương ứng 5,2% về hành

khách và 1,98% về hàng hoá so với năm 2011. (Quốc tế: 5,3 triệu khách,

78,9 nghìn tấn hàng, tăng tương ứng 13,9% về hành khách và tăng 15,2% về

hàng hoá so với năm 2011. Nội địa: 12,2 triệu khách, 122 nghìn tấn hàng,

tăng tương ứng 1,8% về hành khách và giảm 5% về hàng hoá so với năm

2011). Thị phần hành khách, hàng hoá quốc tế của các hãng hàng không

Việt Nam đạt 40,4% về hành khách tăng 0,9 điểm và 19,5% về hàng hoá

giảm 0,3 điểm so cùng kỳ.

- Sản lượng điều hành bay: ước đạt 420.121 lần chuyến, tăng 17% so với

năm 2011.

65


1.2 Xu hướng vận tải hàng không Việt Nam và Quốc tế trong thời gian tới

i. Xu hướng vận tải hàng không Việt nam:

a. Mục tiêu và chỉ tiêu phát triển

Giao thông hàng không phải trở thành phương tiện giao thông an toàn, phổ

biến và thuận tiện; đóng góp tích cực vào công cuộc công nghiệp hoá - hiện đại

hóa và phát triển đất nước. Đến năm 2030, Việt Nam trở thành quốc gia có ngành

hàng không phát triển và nằm trong tốp 3 nước dẫn đầu trong khu vực Đông Nam

Á về hàng không.

Sản lượng vận tải của các Hãng HKVN:

- Đến năm 2015: 32,5 triệu khách và 0,52 triệu tấn hàng hóa.

- Đến năm 2020: 63 triệu khách và 1 triệu tấn hàng hóa.

- Đến năm 2030: 132 triệu khách và 3,2 triệu tấn hàng hóa.

Sản lượng khai thác CHK:

- Đến 2015: 65 triệu khách và 1,4 triệu tấn hàng hóa.



Sản lượng điều hành bay:

- Đến 2015: 480 nghìn lần chuyến và 588 triệu km điều hành.

- Đến 2020: 631 nghìn lần chuyến và 751 triệu km điều hành.

- Đến 2030: 1 triệu lần chuyến và 1,2 tỷ km điều hành.

b. Quy hoạch mạng đường bay

Trong giai đoạn đến năm 2020, mạng đường bay được xây dựng chủ yếu theo

mô hình "trục -nan" với tần suất khai thác cao, dịch vụ trung chuyển tốt tại 02

trung tâm là Hà Nội và Tp Hồ Chí Minh. Trong mạng đường bay, đối với các hãng

HK của Việt Nam, các đường bay quốc tế khu vực Đông Nam Á và Đông Bắc Á là

66


các đường bay hoạt động chính, đem lại lợi nhuân chủ yếu; các đường bay nội địa

và Đông Dương là các đường bay có ý nghĩa quyết định; các đường bay xuyên lục

địa có ý nghĩa chiến lược lâu dài. Cụ thể:

Mạng đường bay khu vực Đông Bắc Á:

- Mở rộng mạng đường bay bằng các loại máy bay thân lớn đến Nhật Bản,

Hàn Quốc, Trung Quốc, Đài Loan, Hồng Kông bằng việc tăng tần suất

bay, tăng điểm bay. Đến 2020 mạng đường bay sẽ nối các CHKQT với 4

điểm của Nhật Bản (Tô-ky-ô, Ô-sa-ka, Phu-ku-ô-ka, Na-gô-ya), 6 điểm

của Trung Quốc (Bắc Kinh, Thượng Hải, Côn Minh, Quảng Châu, Nam

Ninh, Thẩm Quyến), 2 điểm của Đài Loan (Đài Bắc, Cao Hùng), 1 điểm

của Hồng Kông, 3 điểm của Hàn Quốc (Xơ-un, Chê-zu, Bu-san).

- Chú trọng khai thác thương quyền 3-4 kết hợp khách thương quyền 6 giữa

các điểm Đông Bắc Á với các nước Đông Nam Á và Úc. Mở rộng trao

đổi thương quyền 5 với các nước Đông Bắc Á.

Mạng đường bay khu vực Đông Nam Á:

Trên cơ sở quá trình tự do hoá VTHK, bao gồm cả thương quyền 5 trong

ASEAN, đến 2020 mạng đường bay Đông Nam Á sẽ bao gồm:

- Mạng đường bay trong tiểu vùng Việt Nam - Lào - Căm-pu-chia - Mi-an-

ma: Giữ vững thế cạnh tranh với cửa ngõ Băng Cốc, tăng tần suất bay

cao trên các đường bay giữa Việt Nam (Hà Nội và Tp Hồ Chí Minh) với

Căm-pu-chia (Phnôm-pênh và Xiêm Riệp), đường bay xuyên Đông

Dương, đường bay Cố đô Huế - Xiêm Riệp - Luông-phra-băng; mở

đường bay từ Hà Nội và Tp Hồ Chí Minh đến Giang-gun (Mi-an-ma),

đường bay từ Đà Nẵng đi Viên Chăn. Tăng cường khai thác thương

quyền 6 để hỗ trợ các đường bay dài trong mạng bay của các hãng HK

Việt Nam.

67


- Tăng cường tần suất khai thác cao trên các đường bay từ Tp Hồ Chí

Minh/Hà Nội đi Băng Cốc, Kua-la-lăm-pơ, Xinh-ga-po; mở đường bay từ

Đà Nẵng đến các điểm này. Đối với các tuyến bay có tần suất từ 2

chuyến/ngày có thể kết hợp khai thác các loại máy bay thân rộng có tải

trọng lớn để tăng hiệu quả và tăng khả năng khai thác chở hàng. Nghiên

cứu mở các đường bay giữa Hà Nội/Tp Hồ Chí Minh với các SB thứ cấp

của Thái Lan, Ma-lay-sia. Mở đường bay Tp Hồ Chí Minh - Gia-các-ta

và đường bay Hà Nội - Gia-các-ta kết hợp thương quyền 5 qua các điểm

khác của Đông Nam Á. Mở lại đường bay Tp Hồ Chí Minh - Manila.

- Khuyến khích mở các đường bay quốc tế trực tiếp giữa Hải Phòng, Huế,

Nha Trang, Cần Thơ, Phú Quốc với các nước trong khu vực.

Mạng đường bay Nam Á, Nam Thái Bình Dương và Trung Đông:

- Tăng cường tần suất khai thác bằng máy bay thân rộng đến Úc (Men-bơn,

Xít-ni); mở đường bay đến Ấn Độ, điểm thứ 3 tại Úc; mở đường bay đến

Niu-di-lân thông qua khai thác thương quyền 5 tại các điểm Đông Nam

Á; mở đường bay đến 1-2 điểm tại Trung Đông (UAE, Qua-ta).

Mạng đường bay tầm xa:

- Tăng cường khai thác các đường bay thẳng từ Hà Nội/Tp Hồ Chí Minh

đến Pa-ri (Pháp), Mát-xcơ-va (Nga) và Phrăng-phuốc (Đức); nghiên cứu

khai thác đến các trung tâm trung chuyển lớn khác tại châu Âu (Luân-

đôn, Am-xtéc-đam…). Từng bước mở có chọn lọc các đường bay tới

Thụy Sỹ, Viên, U-crai-na, Scan-đi-navi... và vùng Viễn Đông của Nga,

Bắc Mỹ (các điểm mới tại Mỹ, Ca-na-đa), Trung Đông, Châu Phi và

Nam Mỹ.

- Sớm mở các đường bay đến Hoa Kỳ, kết hợp khai thác thương quyền 5 tại

khu vực Đông Bắc Á hoặc Châu Âu.

68


Mạng đường bay nội địa:

- Các đường bay trục Bắc - Nam: khai thác tần suất khai thác cao các đường

bay nối các trung tâm kinh tế, chính trị, văn hoá lớn của cả nước là Hà

Nội - Đà Nẵng - Tp Hồ Chí Minh.

- Mở rộng khai thác liên vùng (sử dụng máy bay: A320, A321, B737 và

tương đương) giữa Hà Nội, Tp Hồ Chí Minh với các CHK tại Hải Phòng,

Sơn La (vùng Bắc Bộ); Vinh, Đồng Hới (Khu 4 và Bắc Trung Bộ); Đà

Nẵng, Huế, Chu Lai (miền Trung); Cam Ranh (Nam Trung Bộ); Buôn

Ma Thuột, Liên Khương (Tây Nguyên); Phú Quốc, Cần Thơ (khu kinh tế,

du lịch trọng điểm).

- Tăng tần suất và tải cung ứng trên các đường bay nội vùng.

- Trong giai đoạn 2007-2010 mở các đường bay nội vùng và liên vùng mới:

Tp Hồ Chí Minh - Chu Lai - Hà Nội, Hà Nội - Đà Nẵng - Quy Nhơn, Cần

Thơ - Đà Nẵng - Cát Bi - Hà Nội; Hà Nội - Buôn Ma Thuột; Tp Hồ Chí

Minh - Đồng Hới - Hà Nội; Huế - Đà Lạt; tăng cường tần suất bay trên

tuyến Hà Nội - Đà Lạt.

- Giai đoạn 2010-2015: mở thêm các tuyến bay liên vùng Tp Hồ Chí Minh -

Nà Sản; Hà Nội - Đà Nẵng - Phú Quốc; nghiên cứu khai thác các tuyến

bay liên vùng không nối với Hà Nội, Tp Hồ Chí Minh và Đà Nẵng giữa

các trung tâm du lịch như: Hải Phòng, Vinh, Đồng Hới, Huế, Cam Ranh,

Liên Khương, Buôn Mê Thuột, Cần Thơ; Phú Quốc...

- Giai đoạn 2015-2020: Tiếp tục tăng cường mạng đường bay nội địa; mở

mới các đường bay liên vùng, kể cả các đường bay không nối với các

trung tâm Hà Nội, Tp Hồ Chí Minh và Đà Nẵng.

Mạng đường bay vận chuyển hàng hoá riêng:

- Trước năm 2015, khai thác các máy bay chở hàng trên các đường bay đi

69


Châu Âu, Hoa Kỳ, Nhật Bản, Trung Quốc.

- Phát triển Chu Lai thành trung tâm chuyển phát nhanh và trung chuyển

hàng hoá của khu vực trong giai đoạn 2010-2020.

c. Quy hoạch đội tàu bay

+ Chủng loại tàu bay

- Tàu bay tầm ngắn (khai thác các đường bay dưới 4 giờ bay): khai thác chủ

yếu cho mạng đường bay nội địa và mạng đường bay Đông Nam Á. Định

hướng sử dụng các loại tàu bay từ 65-100 ghế (ATR-72 của châu Âu, nghiên

cứu phát triển đội tầu bay tương đương công nghệ Ca-na-đa, Bra-xin, ga và

Nhật Bản), các loại tàu bay từ 150-200 ghế (dòng tàu bay

A318/319/320/A321 và các loại khác thuộc dòng B737).

- Tàu bay tầm trung (khai thác các đường bay dưới 10 giờ bay): khai thác chủ

yếu cho mạng đường bay Đông Bắc Á, Nam Á và Úc. Định hướng sử dụng

các loại tàu bay từ 250-350 ghế dòng B777-200ER, B787-8, A350-800 và các

loại thuộc dòng A330 và tương đương (đối với tàu bay thuê).

- Tàu bay tầm xa (khai thác các đường bay xuyên lục địa): khai thác chủ yếu

cho mạng đường bay xa đi châu Âu, Bắc Mỹ và có kết hợp chở hàng. Định

hướng sử dụng các loại tàu bay trên 300 ghế dòng B787-9, A350-900 và các

loại thuộc dòng A340, B777-200LR và tương đương (đối với tàu bay thuê).

Về lâu dài nghiên cứu sử dụng dòng tàu bay A380.

- Loại tàu bay chở hàng: Sử dụng loại 20 - 30 tấn để khai thác chở hàng trong

khu vực; loại 70 - 100 tấn để khai thác chở hàng đi châu Âu và Bắc Mỹ. Định

hướng sử dụng các loại tàu bay chuyên dụng chở hàng của Boeing, Airbus

(như B747F, B777F, A330F), Nga, Nhật Bản hoặc tương đương.

+ Số lượng tàu bay

Số lượng tàu bay các loại (cả chở khách và hàng hóa) theo quy hoạch đến năm

2020 từ 140-150 chiếc (sở hữu 70-80 chiếc), bao gồm:

70


- Tàu bay tầm ngắn: 60-70 chiếc, trong đó sở hữu 30-35 chiếc.

- Tàu bay tầm trung: 30-35 chiếc, trong đó sở hữu 17-20 chiếc.

- Tàu bay tầm xa: 20-24 chiếc, trong đó sở hữu 10-12 chiếc.

- Loại chở hàng: 8-10 chiếc, trong đó sở hữu 3-5 chiếc.

Đối với riêng Tổng công ty HKVN, kế hoạch phát triển đội tàu bay đến năm

2015 như sau:

- Đến năm 2010: Thực hiện 2 dự án mua 10 tàu bay A321 và 4 tàu bay

B787-8 đã được phê duyệt và đầu tư bổ sung đầu tư 5 tầu bay ATR72-500

để phục vụ vận tải nội địa. Đảm bảo đưa tổng số tàu bay sở hữu lên 37

chiếc trong tổng số 60 tàu bay khai thác.

- Đến năm 2015: Tổng số tàu bay khai thác là 85 chiếc, trong đó thực hiện

đầu tư bổ sung 15 tàu bay bao gồm 10 chiếc loại A321; 4 chiếc B787-8,

và 01 tàu A350-900.

- Đến năm 2020: đầu tư 09 tàu bay A350-900.

(Số lượng tàu bay nêu trên không bao gồm số tàu bay do Tổng công ty HKVN

đang tham gia đầu tư tại Công ty cho thuê tàu bay (VALC) gồm: 08 tàu B787-8 và

10 tàu bay A321).

Một số giải pháp thúc đẩy phát triển vận tải Hàng không Việt nam:

- Nâng cao cơ sở vật chất kỹ thuật và trình độ quản lý và nhân lực: Mặc

dù có phát triển và cải thiện, nhưng cơ sở vật chất, công nghệ, kỹ thuật cũng

như trình độ quản lý và nhân lực của Hàng không Việt Nam vẫn chưa đáp

ứng kịp nhu cầu phát triển của ngành vận tải hàng không thế giới, do vậy khả

năng cạnh tranh còn thấp, chưa phát huy hết được tiềm năng. Ông Đỗ Xuân

Quang, Chủ tịch Hiệp hội Doanh nghiệp dịch vụ Logistics Việt Nam cho

biết, hậu cần vận tải hàng không Việt Nam mới phát triển khoảng 20 năm trở

lại đây, trong khi thế giới đã phát triển từ lâu. Vì vậy, so về công nghệ, quản

71

http://www.marketingchienluoc.com/chi?n-lu?c/chi?n-lu?c-c?nh-tranh


trị, cơ sở hạ tầng thì Việt Nam còn rất hạn chế so với nước ngoài. Theo các

chuyên gia quốc tế, ngành hàng không Việt Nam phải được hỗ trợ bởi những

chính sách thiết thực trong việc đầu tư mở rộng hạ tầng sân bay, cũng như

thay đổi công nghệ để tiết kiệm chi phí và nâng cao chất lượng cung cấp dịch

vụ. Ngoài ra, các doanh nghiệp Việt Nam cần chú trọng đào tạo nguồn nhân

lực đạt tiêu chuẩn quốc tế. Không chỉ nhân lực cho quản trị mà từ nhân viên

lái xe, thủ kho, lái cần cẩu máy bay... Hiện tại, nguồn nhân lực trong ngành

vận tải hàng không tại Việt Nam chỉ đáp ứng được 40% nhu cầu. Nếu không

đổi mới, hàng không Việt Nam sẽ rất khó cạnh tranh và có nguy cơ gặp nhiều

khó khăn. Bên cạnh đó, ngành Hàng không Việt Nam cần sớm đẩy nhanh

điện tử hóa về giấy tờ và bắt kịp công nghệ cao của thế giới. Các đối tác

trong chuỗi cung ứng cần kết hợp chặt chẽ với nhau trong quy trình vận

chuyển hàng hóa.

- Đảm bảo tuyệt đối an ninh, an toàn: Trong vận chuyển hàng hóa thì điều

quan trọng nhất là phải đảm bảo tuyệt đối an ninh, an toàn. Có như vậy các

hãng hàng không Việt Nam mới khai thác tốt dịch vụ hàng hóa, thu hút được

nhu cầu vận chuyển từ nước ngoài cũng như các doanh nghiệp tại Việt Nam,

ông Lưu Thanh Bình, Phó Cục trưởng Cục Hàng không Việt Nam nhấn

mạnh.

Do nhu cầu thúc đẩy tăng trưởng kinh tế xã hội, ngành hàng không Việt Nam

được Chính phủ khẳng định là ngành kinh tế mũi nhọn đồng thời đẩy mạnh đầu

tư hiện đại hoá và nâng cao chất lượng phục vụ của ngành. Việt Nam có lợi thế

nằm trong khu vực châu Á- Thái Bình Dương, nơi chiếm 50% khối lượng vận

tải hàng không toàn thế giới. Giao thông HK phải trở thành phương tiện giao

thông an toàn, phổ biến và thuận tiện; đóng góp tích cực vào công cuộc công

nghiệp hoá - hiện đại hóa và phát triển đất nước. Đến năm 2030, Việt Nam trở

72

http://www.marketingchienluoc.com/chi?n-lu?c/chi?n-lu?c-c?nh-tranh


thành quốc gia có ngành HK phát triển và nằm trong tốp 3 nước dẫn đầu trong

khu vực Đông Nam Á về HK

Để theo kịp với đà tăng trưởng của thị trường, Việt Nam cần đầu tư nâng cao

công nghệ, chuyên môn, đầu tư hạ tầng, công tác điều hành sao cho tiết giảm

tối đa các chi phí. IATA đưa ra lời khuyên là việc nâng cao năng suất quan

trọng để duy trì lợi thế cạnh tranh, như đơn giản hóa bằng cách bỏ đi các giấy

tờ trong dây chuyền cung ứng vận chuyển. "Check in, vé điện tử, thậm chí là

sử dụng mã vạch, người mua vé được cung cấp một mã vạch, khi ra sân bay họ

chỉ cần sử dụng điện thoại để mở mã vạch đó lên là có thể làm thủ tục bay",

ông Giovanni Bisignani đưa ra ví dụ. Nếu sớm thực hiện những giải pháp này,

ngành Vận tải hàng hóa Hàng không Việt Nam sẽ sớm khởi sắc. Còn hiện nay,

các hãng hàng không Việt Nam vẫn phải đối diện với sự cạnh tranh trên chính

sân nhà.

ii. Xu hướng vận tải hàng không Quốc tế:

Theo dự báo mới đây của Hiệp hội Vận tải hàng không quốc tế (IATA), nhu

cầu vận chuyển hàng hóa hàng không năm 2013 sẽ tăng 2,7% và lợi nhuận sẽ ổn

định. Theo ông Rodrigo Reyes, Giám đốc mảng Vận tải hàng hóa của IATA, vận

tải hàng không ngày càng phát triển mạnh, nhất là các loại hàng hóa sử dụng công

nghệ cao. Thế nhưng, vận tải hàng hóa bằng đường hàng không của các nước đang

phát triển sẽ gặp nhiều thách thức khi Hoa Kỳ và các nước EU kiểm tra 100% hàng

hóa nhập khẩu vì vấn đề an ninh.

Danh sách 10 hãng hàng không tốt nhất thế giới năm 2013 do Skytrax bình chọn:

1. Emirates

2. Qatar Airways

3. Singapore Airlines

4. ANA All Nippon Airways

73


5. Asiana Airlines

6. Cathay Pacific Airways

7. Etihad Airways

8. Garuda Indonesia

9. Turkish Airlines

10. Qantas Airways

Ngành hàng không quốc tế dự báo sẽ ngày càng tăng trưởng và phát triển

nhờ ứng dụng các thành tựu to lớn của khoa học và công nghệ vật liệu mới.

Ngành hàng không đang tiếp tục trong quá trình chuyển từ nền văn minh công

nghiệp sang thời đại thông tin.

Nguồn:

http://www.caa.gov.vn/

http://kinhdoanh.vnexpress.net/tin-tuc/vi-mo/hang-khong-vn-se-tang-truong-

nhanh-thu-3-the-gioi-2710078.html

74

http://kinhdoanh.vnexpress.net/tin-tuc/vi-mo/hang-khong-vn-se-tang-truong-nhanh-thu-3-the-gioi-2710078.html

http://kinhdoanh.vnexpress.net/tin-tuc/vi-mo/hang-khong-vn-se-tang-truong-nhanh-thu-3-the-gioi-2710078.html

http://www.caa.gov.vn/

Bài tiểu luận hàng air

Business

Transcript of Bài tiểu luận hàng air