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Plano Nacional de Integração Hidroviária

BACIA DO PARAGUAI

RELATÓRIO TÉCNICO

Desenvolvimento de Estudos e Análises das Hidrovias Brasileiras e suas Instalações Portuárias com Implantação de Base de Dados Georreferenciada e Sistema de Informações Geográfi cas

Fevereiro 2013

Bacia do Paraguai Relatório Técnico

ii ANTAQ/UFSC/LabTrans

República Federativa do Brasil

Dilma Roussef

Presidenta da República

Secretaria de Portos (SEP)

José Leônidas Cristino

Ministro Chefe

Ministério dos Transportes

Paulo Sérgio Passos

Ministro dos Transportes

Agência Nacional de Transportes Aquaviários (ANTAQ)

Diretoria Colegiada

Pedro Brito (Diretor-Geral Substituto)

Fernando José de Pádua C. Fonseca (Diretor Interino)

Mário Povia (Diretor Interino)

Superintendência de Navegação Interior (SNI)

Adalberto Tokarski (Superintendente)

Superintendência de Portos (SPO)

Bruno de Oliveira Pinheiro (Superintendente Substituto)

Superintendência de Fiscalização e Coordenação (SFC)

Giovanni Cavalcanti Paiva (Superintendente)

Superintendência de Navegação Marítima e de Apoio (SNM)

André Luís Souto de Arruda Coelho (Superintendente)

Superintendência de Administração e Finanças (SAF)

Albeir Taboada Lima (Superintendente)

Relatório Técnico Bacia do Paraguai

ANTAQ/UFSC/LabTrans iii

FICHA TÉCNICA

AGÊNCIA NACIONAL DE TRANSPORTES AQUAVIÁRIOS

Gerência de Desenvolvimento e Regulação da Navegação Interior (GDI) José Renato Ribas Fialho - Gerente Eduardo Pessoa de Queiroz - Coordenador Isaac Monteiro do Nascimento Gerência de Estudos e Desempenho Portuário (GED) Fernando Antônio Correia Serra - Gerente Herbert Koehne de Castro José Esteves Botelho Rabello Gerência de Portos Públicos (GPP) Samuel Ramos de Carvalho Cavalcanti – Gerente Substituto Paulo Henrique Ribeiro de Perni Camila Romero Monteiro da Silva Superintendência de Fiscalização e Controle (SFC) Frederico Felipe Medeiros Unidade Administrativa Regional do Paraná (UARPR) Fábio Augusto Giannini ENTIDADES COLABORADORAS Ministério dos Transportes (MT) Administrações Hidroviárias Departamento Nacional de Infraestrutura de Transportes (DNIT) VALEC - Engenharia, Construções e Ferrovias S.A. Unidades Administrativas Regionais da ANTAQ Ministério do Planejamento, Orçamento e Gestão (MPOG) Ministério da Agricultura, Pecuária e Abastecimento (MAPA) Ministério do Desenvolvimento, Indústria e Comércio Exterior (MDIC) Marinha do Brasil/Diretoria de Portos e Costas - Capitania Fluvial de Juazeiro Instituto Brasileiro de Geografia e Estatística (IBGE) Agência Nacional de Transportes Terrestres (ANTT) Agência Nacional de Águas (ANA) Secretaria do Planejamento do Estado da Bahia (BA) Secretaria do Desenvolvimento Econômico de Pernambuco - Porto Fluvial de Petrolina (PE) Secretaria de Transportes - RS - SEINFRA Sociedade de Portos e Hidrovias do Estado de Rondônia (SOPH) Superintendência de Portos e Hidrovias do Rio Grande do Sul (SPH) Departamento Hidroviário do Estado de São Paulo (DH) Confederação da Agricultura e Pecuária do Brasil (CNA) e suas Federações Confederação Nacional do Transporte (CNT) e suas Federações Petrobras Transporte S/A (TRANSPETRO) Vale S.A.


iv ANTAQ/UFSC/LabTrans

Associação dos Produtores de Soja e Milho de Mato Grosso (APROSOJA) Empresas Brasileiras de Navegação Interior TECON/Rio Grande Porto de Rio Grande (RS) Movimento Pró-Logística Sindicatos das Empresas Brasileiras de Navegação - SINDARMA


ANTAQ/UFSC/LabTrans v

UNIVERSIDADE FEDERAL DE SANTA CATARINA

Roselane Neckel - Reitora Lúcia Helena Martins Pacheco - Vice-Reitora Sebastião Roberto Soares - Diretor do Centro Tecnológico Jucilei Cordini - Chefe do Departamento de Engenharia Civil Laboratório de Transportes e Logística Amir Mattar Valente - Coordenador Geral do Laboratório Equipe Técnica - Transporte e Logística Fabiano Giacobo - Coordenador Estudos André Ricardo Hadlich - Responsável Técnico Daniele Sehn - Economista André Felipe Kretzer Carlo Vaz Sampaio Felipe Souza dos Santos Gabriella Sommer Vaz Guilherme Tomiyoshi Nakao Humberto Assis de Oliveira Sobrinho Jonatas J. de Albuquerque Larissa Steinhorst Berlanda Luiz Gustavo Schmitt Marjorie Panceri Pires Natália Tiemi Gomes Komoto Priscila Lammel Fernando Seabra - Consultor Pedro Alberto Barbetta - Consultor Equipe Técnica - Tecnologia da Informação Antônio Venícius dos Santos - Coordenador Base de dados Georreferenciada Edésio Elias Lopes - Responsável Técnico Caroline Helena Rosa Guilherme Butter Demis Marques Paulo Roberto Vela Junior Sistema Luiz Claudio Duarte Dalmolin - Responsável Técnico Emanuel Espíndola Rodrigo Silva de Melo José Ronaldo Pereira Junior Sérgio Zarth Junior Leonardo Tristão Tiago Lima Trinidad Robson Junqueira da Rosa Design Gráfico Guilherme Fernandes Heloisa Munaretto Revisão de Textos Lívia Carolina das Neves Segadilha Paula Carolina Ribeiro Pedro Gustavo Rieger Renan Abdalla Leimontas


vi ANTAQ/UFSC/LabTrans

LISTA DE SIGLAS E ABREVIATURAS

AHIPAR Administração da Hidrovia do Paraguai

ALL América Latina Logística

ANA Agência Nacional de Águas

ANTAQ Agência Nacional de Transportes Aquaviários

BIT Banco de Informações e Mapas de Transportes

CAN Comunidade Andina de Nações

CIH Comitê Intergovernamental da Hidrovia do Paraguai

CODESP Companhia Docas do Estado de São Paulo

CSN Companhia Siderúrgica Nacional

DNIT Departamento Nacional de Infraestrutura de Transportes

FIOL Ferrovia de Integração Oeste-Leste

IBRAM Instituto Brasileiro de Mineração

IBGE Instituto Brasileiro de Geografia e Estatística

LabTrans Laboratório de Transportes e Logística

MERCOSUL Mercado Comum do Sul

MIBA Mineração Minas Bahia

PAC Programa de Aceleração do Crescimento

PIB Produto Interno Bruto

PNIH Plano Nacional de Integração Hidroviária

PNLT Plano Nacional de Logística de Transportes

t Toneladas

TIR Taxa Interna de Retorno

TMA Taxa Mínima de Atratividade

TUP Terminal de Uso Privativo

UFSC Universidade Federal de Santa Catarina

VPL Valor Presente Líquido


ANTAQ/UFSC/LabTrans vii

LISTA DE FIGURAS

Figura 1 - Esquema com início e fim da hidrovia, de Cáceres a Nueva Palmira ............................ 3

Figura 2 - Rio Paraguai (parte brasileira) e Rio Cuiabá .................................................................. 4

Figura 3 - Rio Paraguai, com 3 divisões: Alto Paraguai, Médio Paraguai e Paraguai Inferior ....... 5

Figura 4 - Rio Cuiabá ...................................................................................................................... 6

Figura 5 - Hidrovia do Paraguai com microrregiões ...................................................................... 7

Figura 6 - Área Inicial de Estudo .................................................................................................... 8

Figura 7 - Mancha de Atratividade ................................................................................................ 9

Figura 8 - Microrregiões com 95% do total de Atratividade ....................................................... 10

Figura 9 - Área de Influência Final ............................................................................................... 11

Figura 10 - Área contígua e área total de influência ................................................................... 17

Figura 11 - Principais produtos movimentados em comércio exterior pelas regiões da área

contígua à Hidrovia do Paraguai em 2010 e 2030 ...................................................................... 19

Figura 12 - Movimentação observada (1997 - 2010) e projetada (2011 - 2030) de soja na Área

de Influência e PIB da China ........................................................................................................ 20

Figura 13 - Movimentação observada (1997 - 2010) e projetada (2011 - 2030) de derivados de

petróleo na Área de Influência e PIB das microrregiões importadoras ...................................... 21

Figura 14 - Movimentação observada (1997 - 2010) e projetada (2011 - 2030) de minério de

ferro na Área de Influência ......................................................................................................... 22

Figura 15 - Movimentação observada (1997 - 2010) e projetada (2011 - 2030) de milho na Área

de Influência ................................................................................................................................ 24

Figura 16 - Esquema vertical do calado na hidrovia ................................................................... 29

Figura 17 - TUP Granel Química .................................................................................................. 30

Figura 18 - TUP Sobramil ............................................................................................................. 31

Figura 19 - TUP Gregório Curvo ................................................................................................... 32

Figura 20 - Ponte Eurico Gaspar Dutra ........................................................................................ 32

Figura 21 - TUP Porto Murtinho .................................................................................................. 33

Figura 22 - TUP Cimento Itaú Portland S.A. ................................................................................ 34

Figura 23 - Porto de Cáceres ....................................................................................................... 35

Figura 24 - Porto Aguirre ............................................................................................................. 35

Figura 25 - Porto de Gravetal ...................................................................................................... 36

Figura 26 - Porto de Corumbá ..................................................................................................... 37

Figura 27 - Porto de Ladário ........................................................................................................ 37

Figura 28 - Modal rodoviário em 2015, 2020, 2025 e 2030 ........................................................ 40

Figura 29 - Modal ferroviário em 2015 ....................................................................................... 41




Figura 33 - Modal hidroviário em 2015 ....................................................................................... 44

Figura 34 - Modal hidroviário na Hidrovia do Paraguai em 2020 ............................................... 44



Figura 37 - Terminais já existentes e áreas propícias de novos terminais hidroviários com ano

ideal de abertura ......................................................................................................................... 52


viii ANTAQ/UFSC/LabTrans

Figura 38 - Carregamento na hidrovia - Fluxo 2015 (t) ............................................................... 55




Figura 42 - Área propícia de Cuiabá ............................................................................................ 63

Figura 43 - Área propícia de Rosário do Oeste ............................................................................ 64


ANTAQ/UFSC/LabTrans ix

LISTA DE QUADROS

Quadro 1 - Microrregiões lindeiras ............................................................................................... 7

Quadro 2 - Origens e destinos excluídos das consultas .............................................................. 15

Quadro 3 - Cenário modal rodoviário ......................................................................................... 39

Quadro 4 - Cenário modal ferroviário ......................................................................................... 41

Quadro 5 - Cenário modal hidroviário ........................................................................................ 43

Quadro 6 - Áreas propícias para instalação de novos terminais hidroviários............................. 46


x ANTAQ/UFSC/LabTrans

LISTA DE TABELAS

Tabela 1 - Representatividade de produtos com base no PNLT - 2004 (em mil toneladas) ....... 13

Tabela 2 - Projeção quinquenal da movimentação de cargas, por sentido de comércio exterior

e por grupo de produtos - área contígua à Hidrovia do Paraguai - 2010-2030 (t)...................... 18

Tabela 3 - Projeção quinquenal da demanda de cargas, por grupo de produtos na Área de

Influência total - 2010-2030 (t) ................................................................................................... 26

Tabela 4 - Projeção quinquenal da carga alocada - 2015-2030 (t) .............................................. 27

Tabela 5 - Parâmetros rodoviários .............................................................................................. 47

Tabela 6 - Estimativas do valor do frete ferroviário, em R$/(t.km) ............................................ 48

Tabela 7 - Parâmetros dos terminais ferroviários ....................................................................... 48

Tabela 8 - Parâmetros de frete hidroviário, em R$/(t.km), por tipo de carga transportada ...... 49

Tabela 9 - Custo de Transbordo (R$/t) ........................................................................................ 49

Tabela 10 - Carregamento nos terminais - Fluxo 2015 (t)........................................................... 50

Tabela 11 - Carregamentos nos terminais - Fluxo 2020 (t) ......................................................... 50



Tabela 14 - Carregamento na hidrovia - Fluxo 2015 (t) .............................................................. 54

Tabela 15 - Carregamento na hidrovia - Fluxo 2020 (t) .............................................................. 54

Tabela 16 - Carregamento na Hidrovia do Paraguai - Fluxo 2025 (t) .......................................... 54

Tabela 17 - Carregamento na Hidrovia do Paraguai - Fluxo 2030 (t) .......................................... 54

Tabela 18 - Custos totais de transporte - 2015 ........................................................................... 59




Tabela 22 - Demanda simulada para a área propícia de Cuiabá (t) ............................................ 62

Tabela 23 - Resultados da análise econômica do terminal planejado para a área propícia de

Cuiabá .......................................................................................................................................... 62

Tabela 24 - Demanda simulada para a área propícia de Rosário do Oeste (t) ............................ 63

Tabela 25 - Resultados da análise econômica do terminal planejado para a área propícia de

Rosário do Oeste ......................................................................................................................... 64

Tabela 26 - Comparativo entre as áreas propícias para instalação de terminais ....................... 65


ANTAQ/UFSC/LabTrans xi

SUMÁRIO

LISTA DE SIGLAS E ABREVIATURAS ................................................................................................vi

LISTA DE FIGURAS......................................................................................................................... vii

LISTA DE QUADROS ....................................................................................................................... ix

LISTA DE TABELAS .......................................................................................................................... x

PREFÁCIO ..................................................................................................................................... xiii

1 INTRODUÇÃO ........................................................................................................................... 1

2 DETERMINAÇÃO DA ÁREA DE INFLUÊNCIA ............................................................................ 3

2.1 Localização ............................................................................................................................. 3

2.1.1 Rio Paraguai ........................................................................................................................ 4

2.1.2 Rio Cuiabá ........................................................................................................................... 5

2.2 Cálculo da Área de Influência ................................................................................................ 7

2.2.1 Área Inicial de Estudo ......................................................................................................... 7

2.2.2 Escolha dos Polos de Atração ............................................................................................. 8

2.2.3 Determinação das Manchas de Atratividade ...................................................................... 9

2.2.4 Área de Influência Final ...................................................................................................... 9

3 IDENTIFICAÇÃO DOS PRODUTOS RELEVANTES PARA ANÁLISE ........................................... 12

3.1 Quantificação dos fluxos atuais de transporte .................................................................... 12

3.2 Definição dos produtos relevantes para a Bacia do Paraguai ............................................. 13

4 DEFINIÇÃO DOS FLUXOS RELEVANTES PARA ANÁLISE ......................................................... 15

4.1 Recorte da Matriz do PNLT .................................................................................................. 15

5 PROJEÇÃO DOS FLUXOS DE COMERCIALIZAÇÃO E TRANSPORTE ........................................ 16

5.1 Caracterização da demanda futura da Hidrovia .................................................................. 16

5.2 Resultados da projeção da área contígua ........................................................................... 17

5.2.1 Soja .................................................................................................................................... 19

5.2.2 Derivados de petróleo ...................................................................................................... 21

5.2.3 Minério de ferro ................................................................................................................ 22

5.2.4 Milho ................................................................................................................................. 23

5.2.5 Demais produtos ............................................................................................................... 24

5.3 Resultados da projeção de demanda da área de influência total da Hidrovia do Paraguai 25

5.4 Resultados da alocação da carga total para a Hidrovia do Paraguai ................................... 27

6 DIAGNÓSTICO DA REDE DE TRANSPORTE ATUAL ................................................................ 29

6.1 Principais Portos e Terminais Portuários ............................................................................. 30

6.1.1 TUP Granel Química .......................................................................................................... 30

6.1.2 TUP Sobramil ..................................................................................................................... 31

6.1.3 TUP Gregório Curvo .......................................................................................................... 31


xii ANTAQ/UFSC/LabTrans

6.1.4 TUP Porto Murtinho .......................................................................................................... 33

6.1.5 TUP Cimento Itaú Portland S.A. ........................................................................................ 33

6.1.6 Porto de Cáceres ............................................................................................................... 34

6.1.7 Porto Aguirre ..................................................................................................................... 35

6.1.8 Porto de Gravetal .............................................................................................................. 36

6.1.9 Porto de Corumbá/Ladário ............................................................................................... 36

7 DEFINIÇÃO DA REDE FUTURA A SER ANALISADA - NOVAS OUTORGAS DE TERMINAIS

HIDROVIÁRIOS ....................................................................................................................... 39

7.1 Montagem dos cenários de infraestrutura ......................................................................... 39

7.1.1 Modal Rodoviário .............................................................................................................. 39

7.1.2 Modal Ferroviário ............................................................................................................. 40

7.1.3 Modal Hidroviário ............................................................................................................. 43

7.1.4 Novas outorgas de terminais hidroviários ........................................................................ 46

8 ESTIMATIVA DE INVESTIMENTOS E CUSTOS OPERACIONAIS DE CADA PROJETO............... 47

8.1 Levantamento de custos operacionais ................................................................................ 47

8.1.1 Frete Rodoviário................................................................................................................ 47

8.1.2 Frete Ferroviário ............................................................................................................... 47

8.1.3 Frete Hidroviário ............................................................................................................... 48

9 SIMULAÇÃO DOS PROJETOS ................................................................................................. 50

9.1 Carregamento nos terminais ............................................................................................... 50

9.2 Carregamento na hidrovia ................................................................................................... 54

9.3 Custos totais de transporte ................................................................................................. 59

10 AVALIAÇÃO ECONÔMICA DE PROJETOS ............................................................................... 62

10.1 Área propícia de Cuiabá ...................................................................................................... 62

10.2 Área propícia de Rosário do Oeste ...................................................................................... 63

11 CONSIDERAÇÕES FINAIS ........................................................................................................ 66

REFERÊNCIAS .............................................................................................................................. 68


ANTAQ/UFSC/LabTrans xiii

PREFÁCIO

Agência Nacional de Transportes Aquaviários – ANTAQ – tem a honra de apresentar à

sociedade, ao setor produtivo e aos diversos órgãos governamentais o presente relatório

técnico da Bacia do Paraguai, parte do Plano Nacional de Integração Hidroviária – PNIH.

Conhecer as características físico-geográficas, as demandas e ofertas de cada

segmento representativo de produção de cargas é ação primária para a geração de

alternativas ao mercado sobre onde e como investir. Dessa forma, o trabalho ora apresentado

significa uma maior compreensão dos espaços produtivos brasileiros em relação aos

movimentos de cargas, em especial, ao setor da navegação interior.

O foco foi gerar resultados sustentados em metodologia sólida, utilizando a

experiência acadêmica da Universidade Federal de Santa Catarina (UFSC), a grande vivência

dos técnicos da ANTAQ, bem como com as evidências e expectativas do mercado que hoje lida

com cargas produtivas. Dessa integração surge o PNIH, instrumento abrangente com

fundamentação, base metodológica e coerência com a realidade dos agentes produtores e

transportadores de carga.

O PNIH é, portanto, fruto da integração do conhecimento acadêmico e científico, do

planejamento, representado pela utilização dos dados disponíveis no Plano Nacional de

Logística de Transportes – PNLT, e das bases de dados evidenciadas na realidade do transporte

de cargas na navegação interior. Some-se a isso, sua característica dinâmica, representada pela

ferramenta de informações geográficas denominada SIGTAQ, capaz de atualizar rapidamente

novas projeções, e de responder adequadamente às variações naturais de mercados em

evolução.

Contribuir com a readequação da matriz de transporte de carga e redução da emissão

de poluentes atmosféricos, indicando possíveis áreas para a instalação terminais hidroviários,

são apenas algumas das características que podem ser observadas da leitura do PNIH. Assim, a

ANTAQ disponibiliza uma ferramenta moderna, atualizada e aberta aos desafios a serem

enfrentados por aqueles que trabalham pela redução dos custos logísticos brasileiros de forma

sustentável, objetivo para o qual as hidrovias tem papel importante. Esperamos com isso,

tornar mais fácil a análise de novos investimentos, a seleção de caminhos alternativos para o

transporte de cargas, bem como colaborar com os planejadores de políticas públicas, na

medida em que poderão dispor de instrumento ágil e bem sustentado, na formulação dos

instrumentos legais a eles incumbidos.

No presente volume são apresentados os resultados específicos da Bacia do Paraguai,

que além de suas “chalanas” possui grande potencial para o transporte de minério de ferros e

grãos pelas suas águas.


ANTAQ/UFSC/LabTrans 1

1 INTRODUÇÃO

Segundo a Administração da Hidrovia do Paraguai (AHIPAR, 2010), os rios Paraguai e

Paraná formam um dos mais extensos e relevantes eixos continentais de integração política,

social e econômica da América do Sul, e servem a cinco países da região: Brasil, Bolívia,

Argentina, Paraguai e Uruguai. A hidrovia percorre importantes áreas desses países, tendo o

litoral sul-americano recebido um maior fluxo de desenvolvimento por razões de cunho

histórico. No entanto, o atual momento de integração faz com que o desenvolvimento da área

de influência da hidrovia se amplie, de forma a ganhar direitos de propriedade supranacional.

Conforme a ANA (2011b), a Região Hidrográfica do Paraguai, onde se destaca a

Hidrovia do Paraguai, dispõe de uma das maiores extensões úmidas contínuas do mundo: o

Pantanal. Nessa região destacam-se os biomas do Cerrado e do Pantanal, além de zonas de

transição. A vegetação predominante é a Savana Arborizada (Cerrado) e a Savana Florestada

(Cerradão). A região é habitada por cerca de 1,9 milhão de pessoas, equivalente a 1% da

população brasileira, e os principais centros populacionais são Cuiabá (MT), Várzea Grande

(MT), Rondonópolis (MT), Corumbá (MS) e Cáceres (MT).

De acordo com a ANTAQ (2010), a Hidrovia é um eixo estratégico na Integração do

Mercado Comum do Sul (MERCOSUL). Assim, em 1969, foi criado o Tratado da Bacia do Prata,

entre Argentina, Bolívia, Brasil, Paraguai e Uruguai. A criação do tratado representou o marco

da implantação da Hidrovia do Paraguai. Em 1989, foi criado o Comitê Intergovernamental da

Hidrovia do Paraguai (CIH), com sede em Buenos Aires. O órgão é responsável pela realização

de projetos pontuais e que determina a prioridade das obras, sendo também responsável pelo

estudo da compatibilização das leis aplicáveis a hidrovias para países da Bacia do Prata. A

AHIPAR é o órgão brasileiro responsável por acompanhar e executar as atividades de

manutenção, estudos, obras, serviços e exploração dos rios e portos na bacia hidrográfica do

Rio Paraguai (ANTAQ, 2010).

Como parte do incentivo ao transporte hidroviário no país, foi concebido o projeto

“Desenvolvimento de Estudos e Análises das Hidrovias Brasileiras e suas Instalações Portuárias

com Implantação de Base de Dados Georreferenciada e Sistema de Informações Geográficas”,

parte integrante do Plano Nacional de Integração Hidroviária (PNIH). O projeto visou o estudo

das seis Bacias Hidrográficas com maior potencial para aproveitamento do transporte

hidroviário, a saber: Bacia do Tocantins-Araguaia, Amazônica, do São Francisco, do Paraguai,

Paraná-Tietê e do Sul.

Este relatório diz respeito ao estudo da Bacia do Paraguai e foi realizado a partir dos

procedimentos descritos no Relatório de Metodologia. Ainda, aborda a mesma estrutura de

capítulos utilizada neste último, mas direciona o foco aos resultados obtidos. Ao todo, o

presente relatório constitui-se de onze capítulos, sendo o primeiro composto por esta

introdução. Os demais são:

Capítulo 2: Determinação da Área de Influência;

Capítulo 3: Identificação dos Produtos Relevantes para Análise;


2 ANTAQ/UFSC/LabTrans

Capítulo 4: Definição dos Fluxos Relevantes para Análise;

Capítulo 5: Projeção dos Fluxos de Transporte;

Capítulo 6: Diagnóstico da Rede de Transporte Atual;

Capítulo 7: Definição da Rede Futura a Ser Analisada - Novas Outorgas de Terminais

Hidroviários;

Capítulo 8: Estimativa de Investimentos e Custos Operacionais de Cada Projeto;

Capítulo 9: Simulação dos Projetos;

Capítulo 10: Avaliação Econômica de Projetos; e

Capítulo 11: Considerações Finais.

Além do conteúdo dos capítulos elencados, outras informações (como tabelas

detalhadas) poderão ser obtidas no endereço eletrônico da ANTAQ (www.antaq.gov.br).



2 DETERMINAÇÃO DA ÁREA DE INFLUÊNCIA

Este capítulo traz, inicialmente, a caracterização da Bacia do Paraguai no que diz

respeito a suas informações geográficas, a citar localização, principais rios e afluentes. Em

seguida, os resultados da determinação da Área de Influência da Bacia são apresentados, os

quais foram obtidos conforme os procedimentos detalhados no Relatório de Metodologia.

2.1 Localização

A Hidrovia do Paraguai corta o coração da América do Sul no sentido norte-sul por uma

extensão de 3.442 quilômetros, partindo desde a cidade de Cáceres, no estado do Mato

Grosso, até Nueva Palmira, no Uruguai (AHIPAR, 2010). Ela permite a ligação fluvial direta do

Centro-Oeste brasileiro com o oceano Atlântico, conforme mostra a Figura 1.

Figura 1 - Esquema com início e fim da hidrovia, de Cáceres a Nueva Palmira

Fonte: LabTrans/UFSC



Os dois principais rios da hidrovia - o Rio Paraguai e o Rio Paraná - formam o eixo de

3.442 quilômetros que liga o meio do continente ao oceano Atlântico. Por estar em território

brasileiro, o Rio Paraguai é um dos componentes da parte brasileira da hidrovia, que recebe a

denominação de Hidrovia do Paraguai. Segundo a ANTAQ (2011), a hidrovia do Paraguai inicia

em território nacional, na região de Cáceres (MT), percorrendo aproximadamente 890

quilômetros. Depois delimita um trecho das fronteiras entre Brasil e Bolívia, por 48

quilômetros, e entre Brasil e Paraguai, por 332 quilômetros, até a Foz do Rio Apa (MS).

Outro componente da parte brasileira da hidrovia é o Rio Cuiabá. Este nasce na região

do município de Rosário do Oeste (MT) e segue até a confluência com o Rio Paraguai. Muito

embora não esteja incorporado ao eixo hidroviário de 3.442 quilômetros por não possuir

navegabilidade adequada ao grande comércio ao longo do ano, como é o caso do Rio Paraguai,

o Rio Cuiabá apresenta um grande potencial de transporte de cargas. Sendo assim, o estudo

abrangerá os rios Paraguai e Cuiabá, conforme mostra a Figura 2.

Figura 2 - Rio Paraguai (parte brasileira) e Rio Cuiabá


Os dois rios brasileiros da hidrovia possuem algumas características distintas, as quais

são abordadas nos tópicos seguintes.

2.1.1 Rio Paraguai

Apresenta as melhores condições de navegação por ser um típico rio de planície e tem

como característica uma excelente regularidade de seu regime hídrico, com um período curto



de águas baixas e pequena declividade (cerca de 2,5 centímetros por quilômetros). O Rio

Paraguai pode ser dividido nos seguintes trechos: Paraguai Superior e Alto Paraguai - trechos

que percorrem o Brasil e suas fronteiras; Médio Paraguai e Paraguai Inferior - trechos fora do

país. O Paraguai Superior inicia nas cabeceiras do rio e vai até Cáceres, porém não é um trecho

navegável e é o único que não faz parte da hidrovia. O Alto Paraguai é o trecho situado entre

Cáceres e a foz do Rio Apa, podendo ser dividido em dois subtrechos: Cáceres a Corumbá e

Corumbá à foz do Rio Apa. O Médio Paraguai, por sua vez, representa o trecho compreendido

entre a foz do Rio Apa e Assunção. O Paraguai Inferior, finalmente, compreende o trecho entre

Assunção e a confluência com o Rio Paraná.

O subtrecho compreendido entre Cáceres e Corumbá, no Alto Paraguai, possui

restrições de calado, necessidade de dragagens anuais sistemáticas, grande quantidade de

meandros (curvas que os rios fazem ao longo do seu percurso) com pequenos raios de

curvatura, e bancos de areia e pedras. Normalmente chegam até Cáceres embarcações de 1

metro de calado. De Corumbá à foz do Rio Apa há condições adequadas de navegação

comercial, com 3 metros (ou mais, em certos trechos) de profundidade durante 70% do ano.

Além disso, o trecho possui sinalização náutica sob responsabilidade da Marinha (COSTA,

2004). A seguir, a Figura 3 ilustra o Rio Paraguai.

Figura 3 - Rio Paraguai, com 3 divisões: Alto Paraguai, Médio Paraguai e Paraguai Inferior


2.1.2 Rio Cuiabá

O Rio Cuiabá e o seu prolongamento natural, o Rio São Lourenço, percorrem Mato

Grosso e Mato Grosso do Sul até a confluência com o Rio Paraguai. Desde seus formadores até



a desembocadura no Rio São Lourenço, o Rio Cuiabá tem cerca de 750 quilômetros. A partir

desse trecho, segue até o Rio Paraguai em uma extensão de 230 quilômetros. Neste estudo os

dois rios são denominados apenas como Rio Cuiabá, já que o Rio São Lourenço é um

prolongamento natural desse, conforme mencionado anteriormente. Sendo assim, o Rio

Cuiabá inicia na região do município de Rosário do Oeste (MT) e vai até a confluência com o

Rio Paraguai, em uma extensão de 980 quilômetros, sendo navegável desde sua confluência

com o Rio Paraguai até Porto Jofre (MT), cerca de 435 quilômetros a jusante de Cuiabá (MT)

(COSTA, 2004).

De Porto Jofre a Cuiabá o rio perde navegabilidade, em decorrência de processos de

assoreamento, resultados dos processos de urbanização e garimpo irregulares, que provocam

a destruição das matas ciliares. Atualmente, embarcações de maior calado (até 2 metros) só

atingem Cuiabá na época das cheias. Apenas pequenas embarcações trafegam até Rosário do

Oeste, a montante de Cuiabá (COSTA, 2004). Cabe ressaltar que o Rio Cuiabá carece de fontes

bibliográficas que qualifiquem sua navegabilidade de forma mais precisa. A Figura 4 ilustra o

Rio Cuiabá.

Figura 4 - Rio Cuiabá


A hidrovia passa por dois estados brasileiros: Mato Grosso e Mato Grosso do Sul. Vale

ressaltar a proximidade do rio a regiões ricas em produção de minério e grãos, cargas que são

muito apropriadas ao transporte aquaviário por possuírem grande volume (ANTAQ, 2010).

Dentro desses dois estados, a Hidrovia percorre quatro microrregiões, definidas como área de

influência direta: Baixo Pantanal, Alto Pantanal, Cuiabá e Rosário do Oeste conforme ilustrado

na Figura 5.



MATO GROSSO

1. Rosário do Oeste

2. Cuiabá

3. Alto Pantanal

MATO GROSSO DO SUL

4. Baixo Pantanal Quadro 1 - Microrregiões lindeiras


Figura 5 - Hidrovia do Paraguai com microrregiões


2.2 Cálculo da Área de Influência

Após a localização e identificação dos principais rios que compõem a Bacia do

Paraguai, tornou-se possível determinar sua Área de Influência. Os passos específicos para a

determinação desta área são descritos neste item, quais sejam: mapeamento da Área Inicial de

Estudo; escolha dos Polos de Atração; e determinação das Manchas de Atratividade. O

Relatório de Metodologia descreve em mais detalhes os procedimentos aqui aplicados.

2.2.1 Área Inicial de Estudo

A Área de Influência Inicial da Bacia do Paraguai abrangia apenas os estados banhados

pela hidrovia: Mato Grosso e Mato Grosso do Sul. A Figura 6 destaca a Área de Influência



Inicial, suas microrregiões e a hidrovia de estudo. Também ilustra os rios Paraguai e Cuiabá,

que fazem parte do estudo.

Figura 6 - Área Inicial de Estudo


2.2.2 Escolha dos Polos de Atração

Para determinar a Atratividade da hidrovia situada na Bacia do Paraguai, foram

determinados 4 Polos inseridos em 3 microrregiões:

Cuiabá (MT), microrregião de Cuiabá: capital do estado do Mato Grosso e às

margens do rio que dá nome à cidade;

Cáceres (MT), na microrregião do Alto Pantanal, onde fica a nascente do Rio

Paraguai;

Corumbá (MS), na porção norte da microrregião do Baixo Pantanal e constituído

pelos municípios de Corumbá (MS) e Ladário (MS);

Porto Murtinho (MS), também na microrregião do Baixo Pantanal, mas em sua

porção sul.



2.2.3 Determinação das Manchas de Atratividade

Por abrigar parte considerável da hidrovia e pela presença de dois terminais portuários

de importância regional, a microrregião do Baixo Pantanal foi dividida em dois Polos. O Polo de

Corumbá é formado pela união dos municípios de Corumbá (MS) e Ladário (MS), assim

agrupados devido à proximidade geográfica. O outro Polo é formado pelo município de Porto

Murtinho (MS), localizado mais ao sul da microrregião.

A Figura 7 mostra a distribuição da Atratividade nas áreas próximas à Hidrovia do

Paraguai, além das três microrregiões onde se inserem os Polos. Podemos notar que as

microrregiões de maior Atratividade localizam-se na área central de Mato Grosso e no norte

do Mato Grosso do Sul.

Figura 7 - Mancha de Atratividade


2.2.4 Área de Influência Final

As microrregiões a leste do Polo de Cuiabá (MT), como Primavera do Leste (MT),

Rondonópolis (MT), Alto Araguaia (MT) e Tesouro (MT) apresentaram uma Atratividade baixa,

mesmo com PIBs medianos e estando próximas ao Polo da capital do estado. Isso ocorreu

devido à metodologia utilizada: quando o terminal portuário mais próximo do centroide é de

um Polo, desconsideramos essa Atratividade e utilizamos o maior valor subsequente, pois se

deseja que o percurso seja realizado através da hidrovia. No entanto, os outros Polos possuem

um PIB menor que o de Cuiabá (MT), além de se encontrarem a uma maior distância das duas

microrregiões em questão, fazendo com que a Atratividade resultante seja baixa.



Separando-se as microrregiões de maior Atratividade, selecionaram-se aquelas que,

juntas, representam 95% da Atratividade total da Área Inicial de Estudo. A área resultante

abrange a maior parte da Área Inicial de Estudo, excluindo-se apenas a porção leste do estado

do Mato Grosso e a sul do Mato Grosso do Sul. Na Figura 8, pode-se observar a área formada

pelas microrregiões, que representam 95% da Atratividade total para a Bacia Paraguai.

Figura 8 - Microrregiões com 95% do total de Atratividade


Na área de Influência final, duas microrregiões a leste de Cuiabá foram acrescentadas à

área de 95% de Atratividade: Rondonópolis (MT) e Primavera do Leste (MT). A Área resultante

abrange a maior parte dos estados do Mato Grosso e do Mato Grosso do Sul, excluindo-se

apenas microrregiões a leste do primeiro e ao sul do último, como pode ser observado na

Figura 9.



Figura 9 - Área de Influência Final




3 IDENTIFICAÇÃO DOS PRODUTOS RELEVANTES PARA ANÁLISE

Neste capítulo identificam-se quais produtos serão selecionados para a análise de

fluxos da hidrovia. Inicialmente realizou-se uma quantificação dos fluxos atuais e potenciais de

transporte que teve como base reuniões com importantes setores da hidrovia. Em seguida, a

partir da análise da matriz de dados do PNLT e considerando a Área de Influência encontrada

na etapa anterior, foram selecionados os produtos com movimentação mais significativa, ou

seja, considerados relevantes para este estudo.

3.1 Quantificação dos fluxos atuais de transporte

A Hidrovia do Paraguai é um dos mais importantes componentes da Bacia do Rio da

Prata, interligando quatro dos cinco membros do MERCOSUL - Brasil, Paraguai, Argentina e

Uruguai - e um de seus associados - Bolívia. Seu potencial de integração em âmbito

internacional é alto, visto que facilita o transporte de cargas e, também, o comércio e

intercâmbio entre os países citados. Em território brasileiro, a Hidrovia estende-se por 890

quilômetros, desde a cidade de Cáceres (MT) até Porto Murtinho (MS), determinando, em

alguns trajetos, a fronteira entre o Brasil e a Bolívia, como também entre Brasil e Paraguai.

Com relação à movimentação de cargas por navegação interior na Hidrovia, o minério

de ferro apresenta-se extremamente relevante, visto que representou mais de 98% do total

movimentado em 2010. No mesmo ano houve, ainda, movimentação de açúcar, manganês,

malte, cevada e trigo.

Durante a reunião realizada em Corumbá (MS) no dia 29 de Novembro de 2011, a qual

contou com a participação de representantes do setor produtivo (mineração e operadores

fluviais), representantes de setores ligados ao meio ambiente e representantes da ANTAQ e do

LabTrans/UFSC, importantes questões sobre a movimentação atual da hidrovia foram

discutidas, além da movimentação de cargas futuras.

O grande potencial de crescimento da região relacionado à extração de minério de

ferro e outros minérios e, em menor escala, à agricultura local, foi destaque entre as

afirmações dos empresários da região. No entanto, ainda conforme a opinião geral, o

crescimento da movimentação de produtos supracitados, na hidrovia, está condicionado a

melhorias infraestruturais desta e dos seus acessos. Atualmente, o volume movimentado

provém de regiões próximas e seu transporte é feito por rodovias em condições precárias.

Salientou-se, ainda, o baixo nível de integração entre as fronteiras Brasil-Bolívia e

Brasil-Paraguai, o que afeta negativamente a movimentação de produtos agrícolas e minérios

que poderiam ser movimentados pela hidrovia, oriundos da Bolívia e do Paraguai, mas que

acabam utilizando meios de transporte alternativos.



3.2 Definição dos produtos relevantes para a Bacia do Paraguai

Seguindo os procedimentos detalhados no Relatório de Metodologia, foram

encontrados os totais por produto da matriz do Plano Nacional de Logística de Transportes

(PNLT) para a Área de Influência da Bacia do Paraguai e a representatividade destes. Seguem

na Tabela 1 os totais por produto da matriz do PNLT para a Bacia do Paraguai e a

representatividade destes.

Tabela 1 - Representatividade de produtos com base no PNLT - 2004 (mil t)

Fonte: Dados do PNLT (documento reservado)

Produto Fluxo 2004 % % acumulada

Cana-de-açúcar 19.609,12 23,472% 23,472%

Soja em grão 16.260,67 19,464% 42,936%

Minerais não-metálicos 8.697,65 10,411% 53,347%

Milho em grão 5.492,50 6,574% 59,921%

Óleo de soja em bruto e tortas, bagaços e farelo de soja 5.292,05 6,335% 66,256%

Bovinos e outros animais vivos 3.741,95 4,479% 70,735%

Produtos químicos inorgânicos 3.739,21 4,476% 75,210%

Produtos da exploração florestal e da silvicultura 3.440,95 4,119% 79,329%

Arroz em casca 2.178,54 2,608% 81,937%

Minério de ferro 2.102,57 2,517% 84,454%

Algodão herbáceo 1.843,01 2,206% 86,660%

Arroz beneficiado e produtos derivados 1.561,13 1,869% 88,528%

Abate e preparação de produtos de carne 1.326,43 1,588% 90,116%

Cimento 1.258,59 1,507% 91,623%

Óleos de milho, amidos e féculas vegetais e rações 1.082,03 1,295% 92,918%

Carga Geral 995,46 1,192% 94,109%

Álcool 929,01 1,112% 95,221%

Produtos das usinas e do refino de açúcar 855,82 1,024% 96,246%

Leite de vaca e de outros animais 825,91 0,989% 97,234%

Outros produtos e serviços da lavoura 666,87 0,798% 98,033%

Carne de aves fresca, refrigerada ou congelada 453,18 0,542% 98,575%

Carne de suíno fresca, refrigerada ou congelada 202,96 0,243% 98,818%

Gusa e ferro-ligas 179,84 0,215% 99,033%

Suínos vivos 175,23 0,210% 99,243%

Óleo de soja refinado 173,51 0,208% 99,451%

Trigo em grão e outros cereais 163,22 0,195% 99,646%

Aves vivas 96,37 0,115% 99,761%

Mandioca 76,77 0,092% 99,853%

Pesca e aquicultura 25,25 0,030% 99,884%

Café torrado e moído 22,14 0,027% 99,910%

Café em grão 17,67 0,021% 99,931%

Frutas cítricas 16,42 0,020% 99,951%

Farinha de trigo e derivados 14,77 0,018% 99,969%

Farinha de mandioca e outros 12,85 0,015% 99,984%

Ovos de galinha e de outras aves 11,76 0,014% 99,998%

Gás liquefeito de petróleo 1,51 0,002% 100,000%

Café solúvel 0,19 0,000% 100,000%

TOTAL 83.543,11 100,000% 100,000%



A cana-de-açúcar, marcada em vermelho na Tabela 1, apesar de apresentar grande

movimentação dentro da Área de Influência da Bacia do Paraguai, não foi considerada na

análise. As refinarias, consumidoras de cana-de-açúcar, geralmente localizam-se próximas às

plantações, sendo pouco provável a utilização das hidrovias para transportar esse produto. No

entanto, pode ocorrer o transporte de seus derivados, como álcool ou açúcar.



4 DEFINIÇÃO DOS FLUXOS RELEVANTES PARA ANÁLISE

Depois de identificar os produtos mais relevantes para análise de acordo com as

etapas descritas no capítulo 3, o próximo passo foi determinar quais fluxos dessas mercadorias

seriam considerados no estudo. A etapa aqui descrita visou identificar as zonas de origem e

destino de cada fluxo e selecionar as viagens de maior importância para a Bacia do Paraguai.

4.1 Recorte da Matriz do PNLT

Conforme os procedimentos detalhados no Relatório de Metodologia, a base de dados

do PNLT foi analisada para que se determinassem os fluxos da Área de Influência da Bacia do

Paraguai de interesse para análise, ainda com base nos produtos relevantes definidos no

capítulo anterior. Conforme apontado no item 2.2.4, a Área de Influência da Bacia do Paraguai

abrange uma região composta pelos estados de Mato Grosso e Mato Grosso do Sul. Com o

intuito de reduzir o tamanho das matrizes e diminuir os tempos de simulação, os pares

origem-destino que não têm possibilidade lógica de fazer uso da hidrovia foram excluídos da

matriz.

A exclusão de viagens reduz o tamanho das matrizes e os tempos de simulação. Para a

Área de Influência da Hidrovia do Paraguai, dos fluxos inicialmente selecionados, foram

excluídos aqueles com origens e destinos nos estados listados com suas siglas e seus códigos

no Quadro 2.

Quadro 2 - Origens e destinos excluídos

das consultas Fonte: LabTrans/UFSC

Foram eliminados da consulta os pares que representam fluxos de viagens dentro de

um mesmo estado. No caso do Mato Grosso do Sul, toda a hidrovia se situa em uma mesma

microrregião, o Baixo Pantanal. Já em relação ao Mato Grosso, os trechos hidroviários são

muito curtos, não justificando sua utilização dentro do estado.

O próximo capítulo descreve como foram aplicados os fluxos definidos nesta etapa,

que serviram como base para realizar a projeção da movimentação na hidrovia. Essa projeção

considerou as demandas referentes à área contígua e à Área de Influência da Hidrovia do

Paraguai.

Estado Origem Estado Destino

MS MS

MT MT



5 PROJEÇÃO DOS FLUXOS DE COMERCIALIZAÇÃO E TRANSPORTE

Este capítulo trata da caracterização socioeconômica da Área de Influência, dos

resultados das projeções de demanda da Área de Influência e do resultado da alocação da

carga total da Hidrovia do Paraguai. As projeções de demanda - cujos resultados estão

descritos nos itens 5.2 e 5.3 deste relatório - referem-se a todas as cargas movimentadas, em

qualquer modal de transporte, dentro Área de Influência da hidrovia. Uma vez obtida a

estimativa do total da carga, a malha de transporte é carregada e obtém-se, por minimização

de custos logísticos, a carga alocada à hidrovia, conforme descrito no item 5.4.

5.1 Caracterização da demanda futura da Hidrovia

A Hidrovia do Paraguai, com extensão navegável de 3.442 quilômetros entre Cáceres

(MT) e Nueva Palmira, no Uruguai, interliga Brasil, Bolívia, Paraguai, Argentina e Uruguai,

sendo uma importante via de escoamento da produção do centro-oeste brasileiro para países

vizinhos (BRASIL, 2012a). Em 2010, 99,99% da movimentação de navegação interior da

Hidrovia teve caráter internacional, reafirmando a forte influência da mesma nas relações

comerciais entre esses países. Apenas 300 toneladas corresponderam à movimentação

interestadual, contra 3,90 milhões de toneladas de movimentação internacional (ANTAQ,

2011).

A região Centro-Oeste brasileira é responsável pela quase totalidade da movimentação

da hidrovia. As cargas são principalmente de exportação, e são movimentadas através do

território e portos da Argentina. Os principais produtos exportados em 2010 foram

respectivamente: minério de ferro (98,39%), açúcar e manganês. As importações brasileiras

pela hidrovia, nesse mesmo ano, são de açúcar e trigo, provenientes de portos do Uruguai e da

Argentina, respectivamente (ANTAQ, 2011).

As áreas de influência contígua e ampla da Hidrovia do Paraguai apresentam forte

potencial de produção, sendo essa via vantajosa opção de escoamento da mesma, o que indica

aumento da movimentação caso as melhorias de infraestrutura sejam contempladas. É

importante ressaltar, ainda, que as projeções são elaboradas com base nesse potencial.

A área de influência contígua da hidrovia compreende os estados do Mato Grosso e

Mato Grosso do Sul. A produção de ambos os estados acontece especialmente nos setores

agropecuário e agroindustrial, sendo o setor primário importante componente do PIB (Produto

Interno Bruto) do Mato Grosso e do Mato Grosso do Sul no ano de 2009. A agropecuária

representa, ordenadamente, 28,6% e 15,5%; já a indústria é responsável por 16,9% e 18,5%,

respectivamente (IBGE, 2009). Ambos estados possuem característica fortemente agrícola e

extrativista, com culturas diversificadas e extração mineral, devido à existência de importantes

jazidas de ferro, manganês e calcário na região. A indústria é predominantemente de

transformação de produtos primários e processamento da produção mineral dos estados

(MATO GROSSO; MATO GROSSO DO SUL, 2012).



Essa área de Influência ainda compreende vinte e quatro microrregiões. As

microrregiões mais importantes para exportação pela Hidrovia no ano de 2011 foram: Baixo

Pantanal, a qual representa 28,02% do total do volume exportado; Alto Teles Pires; Parecis; e

Três Lagoas. Para as importações, a microrregião que mais se destacou foi também a do Baixo

Pantanal, responsável por 85,37% do volume exportado em 2011, seguida de Campo Grande,

Dourados e Três Lagoas (BRASIL, 2012b).

5.2 Resultados da projeção da área contígua

Neste item são descritos os resultados obtidos a partir do modelo de expansão de

demanda para a área das microrregiões contíguas à Hidrovia do Paraguai. A Figura 10 ilustra as

regiões da chamada área contígua à Hidrovia, bem como a Área de Influência total da Hidrovia

do Paraguai.

Figura 10 - Área contígua e área total de influência


A Tabela 2 sintetiza os principais produtos movimentados na Área de Influência no ano

de 2010 e suas respectivas projeções para o período 2011 - 2030.



Tabela 2 - Projeção quinquenal da movimentação de cargas, por sentido de comércio exterior e por grupo de produtos - área contígua à Hidrovia do Paraguai - 2010-2030 (t)

Fonte: BRASIL (2012b). LabTrans/UFSC

Pode-se inferir da análise da Tabela 2 o significativo potencial representado pela

movimentação de cargas na área de influência da hidrovia, cujo valor numérico representa

23,8 milhões de toneladas no ano observado (2010). Esse fluxo de mercadorias cresce a taxa

anual de 6,1%, chegando a um total de 75,9 milhões de toneladas movimentadas no último

ano projetado (2030). Em 2010, as importações totalizaram 8,4 milhões de toneladas, com

taxa de crescimento anual projetada de 7,0%, alcançando 29,5 milhões de toneladas

desembarcadas em 2030. As exportações no ano observado são de 15,4 milhões de toneladas,

64,71% do total movimentado. Com taxa de crescimento anual de 5,6%, o fluxo de cargas

projetado é de 46,4 milhões de toneladas em 2030, 61,1% do total movimentado.

A maior participação das importações no último ano projetado com relação ao ano

observado acontece especialmente em razão da alta taxa de crescimento anual dos derivados

de petróleo (7,4%), principal produto de desembarque. A participação desse produto na

movimentação total de cargas, segundo a Figura 11, cresce de 31,1% em 2010 para 39,0% em

2030.

O embarque de soja, igualmente, configura importante produto na pauta de cargas

movimentadas pela hidrovia, visto que 7,4 dos 15,4 milhões de toneladas exportadas em 2010

foram deste produto, representando 31,2% de toda a movimentação desse ano. No último ano

projetado, o volume movimentado do produto aumenta para 23,1 milhões de toneladas, com

taxa anual de crescimento de 6,9%, representando 31,8% do fluxo de cargas do ano.

Destaca-se, ainda, o minério de ferro, que em 2010 representava 16,5% do total

movimentado pela área de influência da hidrovia, passando para 12,6% de participação em

2030. A queda na participação de minério de ferro acontece mesmo com um aumento de sua

movimentação, que passa de 3,9 milhões de toneladas, no ano observado, para 9,5 milhões de

toneladas no último ano projetado, o que decorre do forte aumento das importações de

derivados de petróleo. O milho, por sua vez, que em 2010 representa 10% do fluxo de cargas

Produtos Exportação 2010 2015 2020 2025 2030

Soja (t) 7.440.980 9.037.688 14.146.621 18.432.356 23.091.232

Minério de Ferro (t) 3.914.177 6.547.767 7.602.124 8.611.914 9.553.689

Milho (t) 2.381.347 5.131.303 6.861.162 7.909.730 8.476.408

Papel e Celulose (t) 1.064.530 2.415.835 2.868.205 3.203.379 3.610.190

Açúcar (t) 308.876 380.566 579.916 843.114 1.189.495

óleo de Soja (t) 30.358 361.095 422.680 463.045 517.690

Total Exportações (t) 15.140.268 23.874.254 32.480.708 39.463.538 46.438.704

Produtos Importação 2010 2015 2020 2025 2030

Derivados de Petróleo (t) 7.405.093 12.483.584 18.439.162 23.193.980 28.302.116

Adubos e Fertilizantes (t) 805.312 628.066 808.333 839.395 839.943

Produtos Têxteis e Calçados (t) 112.033 118.032 121.440 122.048 122.119

Produto das Indústrias Químicas (t) 84.198 136.137 249.115 273.917 273.948

Total Importações (t) 8.406.636 13.365.819 19.618.050 24.429.340 29.538.126

Total Movimentação (t) 23.546.904 37.240.073 52.098.758 63.892.878 75.976.830



movimentado, experimenta forte crescimento anual de 5,3%, passando a representar 11,7%

da carga no último ano projetado, totalizando 8,5 milhões de toneladas embarcadas do

produto.

Figura 11 - Principais produtos movimentados em comércio exterior pelas regiões da área contígua à

Hidrovia do Paraguai em 2010 e 2030 Fonte: BRASIL (2012b) e The Economist Intelligence Unit (2012)

5.2.1 Soja

A movimentação de soja na área de influência da hidrovia caracteriza-se por

exportação do grão da oleaginosa. Destacam-se, como origem das cargas, os municípios de

Sorriso (MT), Campo Novo do Parecis (MT) e Dourados (MS), que juntos movimentaram 69,4%

do total movimentado pela região no ano de 2010. Os estados do Mato Grosso e do Mato

Grosso do Sul destacam-se no plantio da commodity com 6,9 (LESSA, 2012) e 1,8 milhões de

hectares plantados, respectivamente (AGROMUNDO, 2012).

Ambos os estados são caracterizados por forte produção agrícola, assim como as

cidades supracitadas. O volume exportado do produto pela área de influência destinou-se

especialmente ao porto de Buenos Aires, na Argentina, de onde a carga é enviada a outros

países como China e Espanha (BRASIL, 2012b).

A Figura 12 demonstra os valores anuais observados (1997 a 2010) e projetados (2011

a 2030) da exportação de soja pelas microrregiões da Área de Influência da Hidrovia do

Paraguai, bem como o PIB da China, principal país de destino dessas exportações.



Figura 12 - Movimentação observada (1997 - 2010) e projetada (2011 - 2030) de soja na área

de influência e PIB da China Fonte: BRASIL (2012b) e The Economist Intelligence Unit (2012)

Infere-se, a partir da análise da Figura 12, o expressivo crescimento projetado para as

exportações do produto, de 6,9% ao ano, indicando aumento tanto da capacidade produtiva

da região como da demanda internacional, especialmente da China. Em 2010 foram

exportadas 7,4 milhões de toneladas de soja, passando para 23,1 milhões de toneladas em

2030. O Porto de Buenos Aires, para o qual grande parte da carga é destinada, apresenta-se

como importante porto de distribuição da carga do centro-oeste brasileiro, visto que a partir

dele a soja é distribuída para diversos outros países.

Nos últimos anos, a China consolidou seu espaço como potência econômica mundial, o

que pode ser percebido pelo alto valor de seu PIB, de 10,2 trilhões de dólares em 2010 (THE

ECONOMIST, 2012). Além de potência econômica, apresenta-se como o principal exportador e

o segundo maior importador, reafirmando sua importância para todo o sistema internacional,

visto que grande parcela das exportações mundiais é destinada a esse país. Dos 197,4 bilhões

de dólares exportados pelo Brasil em 2010, 30,8 bilhões são provenientes da China,

atualmente o principal parceiro comercial do Brasil (COMTRADE, 2012).

O cenário internacional, em razão disso, aponta para forte demanda chinesa pela

oleaginosa, bem como uma alta do preço no médio prazo. Visto que a soja atualmente é

exportada, sobretudo, por Estados Unidos, Brasil e Argentina, o aumento da demanda

internacional afetará fortemente o setor exportador de soja no Brasil (COMTRADE, 2012).

Segundo estudo publicado pela revista científica americana Proceedings of the

National Academy of Science (PNAS), o aumento do volume de produção da soja pelo centro-

oeste brasileiro nos últimos anos não significou também um aumento do desmatamento. O

estudo conclui que houve, além do uso de terras antes destinadas a outras atividades (como



criação de gado), forte incremento da produtividade por hectare, possibilitado por grandes

investimentos em biotecnologia (ALISSON, 2012).

Além de adaptações das sementes e ciclos mais curtos de produção, o que acarreta a

diminuição da probabilidade de perda de safra, os agricultores têm aproveitado novas

tecnologias como a da soja Intacta RR2 produzida pela Monsanto, de forma a permitir um

aumento da produtividade por hectare em até 6,6 vezes (MONSANTO, 2012).

5.2.2 Derivados de petróleo

A movimentação de derivados de petróleo caracteriza-se por importação

especialmente de gasolina para suprir a crescente demanda das microrregiões da área de

influência da Hidrovia do Paraguai. Destaca-se o município de Corumbá (MS), da microrregião

do Baixo Pantanal, que importou 7,4 milhões de toneladas da carga já em 2010.

Nos últimos anos as economias dos estados do Mato Grosso e do Mato Grosso do Sul

experimentaram um forte crescimento, passando de 13,4 bilhões e 11,9 bilhões de reais, em

2000, para 57,3 bilhões e 36,4 bilhões em 2009, respectivamente (IPEADATA, 2012). Ambos

têm recebido fortes investimentos de empresas nacionais e multinacionais, as quais estão

aproveitando os incentivos governamentais oferecidos para instalar seus parques fabris na

região (MATO GROSSO; MATO GROSSO DO SUL, 2012).


a 2030) da importação de derivados de petróleo pelas microrregiões da Área de Influência da

Hidrovia do Paraguai, bem como a soma do PIB dessas microrregiões.

Figura 13 - Movimentação observada (1997 - 2010) e projetada (2011 - 2030) de derivados de

petróleo na área de influência e PIB das microrregiões importadoras Fonte: BRASIL (2012b) e The Economist Intelligence Unit (2012)



Segundo a Figura 13, o desembarque de derivados de petróleo totalizou 7,4 milhões

de toneladas em 2010. A demanda pelo produto experimenta forte crescimento durante o

período projetado, de 7,4% ao ano, exportando 28,3 milhões de toneladas em 2030.

Esse aumento da demanda de derivados de petróleo pelas microrregiões da hidrovia é

especialmente explicado pelo forte crescimento da economia dos estados do Mato Grosso e

do Mato Grosso do Sul, acarretando aumento do poder aquisitivo da população e, ainda,

demanda industrial por gasolina.

Percebe-se, a partir da Figura 13, expressivo aumento, também, dos PIBs das

microrregiões importadoras do produto. São elas: Baixo Pantanal; Alto Teles Pires; Campo

Grande; Três Lagoas e Cuiabá. A taxa de crescimento anual do total do PIB projetado para as

microrregiões é de 5,3%, acarretando incremento de 31,3 milhões de reais entre o último ano

observado e projetado. Atenta-se, ainda, para o fato de que esses são apenas os locais

importadores, de onde o produto é distribuído a outras regiões.

5.2.3 Minério de ferro

A movimentação de minério de ferro caracteriza-se por exportação do produto

extraído nas minas da Vale e da MMX na cidade de Corumbá. O minério produzido nas minas é

o “lump” e o “bitoladinho”, com destaque para o primeiro, o qual é dificilmente encontrado

em outras minas, além de possuir características favoráveis às aplicações no setor siderúrgico

(MMX, 2012).


a 2030) da exportação de minério de ferro pelas microrregiões da área de influência da

Hidrovia do Paraguai.

Figura 14 - Movimentação observada (1997 - 2010) e projetada (2011 - 2030) de minério de

ferro na Área de Influência Fonte: BRASIL (2012b); The Economist Intelligence Unit (2012)



As exportações de minério de ferro, segundo a Figura 14, experimentam crescimento

durante os anos projetados. O fluxo de cargas movimentado passa de 3,9 milhões de

toneladas, em 2010, para 9,5 milhões de toneladas em 2030, decorrente de uma taxa de

crescimento anual de 3,9%.

As empresas Vale e MMX possuem minas do minério em Corumbá, de onde extraem o

produto e exportam utilizando a Hidrovia do Paraguai. O produto sai de Corumbá e é enviado

aos portos de Buenos Aires e Maripasa (MMX; VALE, 2012), sendo que 89,5% do volume

exportado é destinado ao mercado argentino. Os 10,5% restantes são demandados por

Estados Unidos, Paraguai e França (BRASIL, 2012b).

O aumento projetado para as exportações não é fortemente acentuado em razão de

recentes investimentos da Vale, os quais já possibilitaram forte aumento da extração nos

últimos três anos. A ampliação no quadro de produções da empresa deu-se principalmente em

2009, quando adquiriu ativos da Rio Tinto na região. Estima-se que os investimentos

continuem ocorrendo, porém de forma mais amena, acarretando crescimento ordenado da

extração e exportação do minério de ferro por Corumbá nos próximos anos (VALE, 2012).

5.2.4 Milho

A movimentação de milho nas microrregiões da Área de Influência da Hidrovia do

Paraguai caracteriza-se pela exportação do grão destinada especialmente ao Porto de Buenos

Aires, de onde é enviado a outros países tais como Irã, Coréia do Sul e Japão. O milho tem sido

tradicionalmente plantado nas regiões produtoras de soja como opção de rotatividade de solo,

não sendo o milho o principal produto, e sim a soja. Embora o milho seja produzido em

diversas microrregiões da área de influência, destacam-se as cidades de Sorriso (MT),

Primavera do Leste (MT), Cuiabá (MT) e Campo Novo do Parecis (MT).


a 2030) da exportação de milho pelas microrregiões da área de influência da Hidrovia do

Paraguai.



Figura 15 - Movimentação observada (1997 - 2010) e projetada (2011 - 2030) de milho na

Área de Influência Fonte: BRASIL (2012b); The Economist Intelligence Unit (2012)

O embarque de milho produzido na Área de Influência da hidrovia apresenta, de

acordo com a Figura 15, forte expansão nos anos projetados (5,3% ao ano). O fluxo de carga

movimentado passa de 2,4 milhões de toneladas, no último ano observado, para 8,5 milhões

de toneladas no último ano projetado - 3,5 vezes o valor atual.

Esse aumento projetado da produção acontece em razão do cenário internacional

favorável, o qual indica altos preços da commodity nos próximos anos. Esse alto preço

estimula os produtores, que nos últimos anos dedicaram maior atenção ao plantio do milho

(NASCIMENTO, 2012). O conhecimento e os maiores investimentos destinados ao plantio

decorrente dos altos preços do grão acarretaram maior produtividade por hectare e até

mesmo competição entre a escolha do plantio do milho e do algodão (CENÁRIOMT, 2012). O

produto deixou de configurar apenas uma opção para a rotatividade do solo, passando a ser

importante produto na pauta do Mato Grosso (PERES, 2012).

5.2.5 Demais produtos

O papel e a celulose produzidos nas microrregiões da Área de Influência da hidrovia

caracterizam-se como carga de exportação. A taxa de crescimento anual projetada para o fluxo

dessa carga é de 5,3%, passando de 1,1 milhão de tonelada movimentada em 2010 para 3,6

milhões de toneladas em 2030. O grupo JBS, empresa nacional que possui um frigorífico

reconhecido como o maior processador de carnes do mundo, buscando diversificar sua área

de atuação, que atualmente abrange outros setores como higiene, limpeza, segmento de

couro entre outros, anunciou um investimento de 2,7 bilhões de reais para a construção da

maior fábrica de papel e celulose do mundo. A fábrica será instalada na cidade de Três Lagoas

(MT) e terá capacidade inicial de produção de pelo menos 1,5 milhões de toneladas anuais

(SOBRAL, 2011).



A movimentação de adubos e fertilizantes na área de influência da hidrovia não

apresenta significativo aumento no período projetado. Com taxa anual de 2% ao ano, a

movimentação do produto, caracterizada por importações, passa de 0,81 milhão de tonelada,

em 2010, para 0,84 milhão de tonelada em 2030. A infertilidade do solo dos estados de Mato

Grosso e Mato Grosso do Sul e suas necessidades de reparação demandam grande quantia de

calcário, o qual é produzido pela região, não precisando ser importado (LESSA, 2011).

As exportações de açúcar, por outro lado, apresentam expressiva taxa de crescimento

nos anos projetados (8,1% ao ano). A movimentação, que em 2010 é de 0,31 milhão de

tonelada, totaliza 1,2 milhões de toneladas em 2030. O cenário internacional aponta altos

preços do açúcar no médio prazo, o que explica a opção da produção deste em detrimento do

álcool, além da expansão da área plantada pelos estados do centro-sul para o centro-oeste

brasileiro.

A movimentação de óleo de soja das microrregiões da área de influência contígua da

hidrovia caracteriza-se por exportações. Com uma taxa de crescimento anual de 3,1% no

período projetado, o fluxo de carga movimentado passa de 0,3 milhão de tonelada no último

ano observado para 0,5 milhão de tonelada em 2030.

Os produtos têxteis e calçados apresentaram, dentre os produtos analisados, a menor

taxa de crescimento anual para o período projetado, de apenas 0,4%. 0,11 milhão de tonelada

foi importado em 2010, com insignificante aumento no período entre 2011 e 2030. A projeção

indica importação de apenas 0,22 milhão de tonelada para este último ano. A pequena

necessidade de importação do produto decorre do satisfatório mercado nacional e, ainda, dos

novos investimentos de indústrias têxteis na região, aproveitando benefícios disponibilizados

pelos estados do Mato Grosso e do Mato Grosso do Sul (MATO GROSSO, 2012).

A movimentação de produtos químicos pela área de influência da hidrovia, embora

apresente forte aumento no período projetado, com taxa anual de crescimento de 7,6%, não

configura um importante produto para a economia da região, visto que representa apenas

0,4% do total de cargas movimentadas. O volume de importações foi de 0,84 milhão de

tonelada em 2010; no último ano projetado elas totalizam 0,27 milhão de tonelada.

5.3 Resultados da projeção de demanda da área de influência total da

Hidrovia do Paraguai

Após detalhar os resultados da projeção da área contígua à Hidrovia do Paraguai, faz-

se possível agregá-los à projeção do PNLT para a área mais ampla de influência da hidrovia.

Como descrito no Relatório de Metodologia, a soma destas duas projeções resulta na projeção

da demanda total das microrregiões, que podem ser consideradas como potencial de carga

para a hidrovia. Os resultados da projeção total estão na Tabela 3.



Tabela 3 - Projeção quinquenal da demanda de cargas, por grupo de produtos na Área de Influência total - 2010-2030 (t)

Fonte: BRASIL (2012b) e PNLT

Os resultados da área total de influência da hidrovia demonstrados na Tabela 3

indicam a forte importância da área contígua da hidrovia, visto que poucas são as diferenças

observadas entre os resultados obtidos com as projeções da área total e contígua. Os produtos

observados na área total que não são movimentados pela área contígua são produtos de

exploração florestal, bovinos e outros animais vivos.

Os derivados de petróleo, importados, ao experimentarem forte taxa de crescimento

no período projetado para a área total, ultrapassam o volume movimentado de soja,

configurando-se como principal produto movimentado em 2030. A exportação de soja

observada no ano de 2010 foi de 9,2 milhões de toneladas, alcançando no último ano do

período projetado um volume de 23,1 milhões de toneladas. As importações de derivados de

petróleo, por sua vez, foram de 7,6 milhões de toneladas em 2010, com um volume projetado

de 29,1 milhões de toneladas para 2030.

A produção e exportação do óleo de soja na área total experimenta movimentação

projetada maior do que para a área contígua. Os resultados indicam, contudo, que embora a

área total exporte atualmente um volume muito maior do produto, espera-se uma queda da

movimentação na área total nos anos projetados, enquanto para a área contígua a tendência é

de aumento das exportações.

As projeções de produtos das indústrias químicas, que se caracterizam

preponderantemente como cargas de importação, indicam uma movimentação

principalmente na direção de microrregiões da área total de influência da hidrovia (que, neste

caso, são regiões onde se situam as principais concentrações urbanas).

Em geral, há um crescimento das quantidades de produtos movimentados pela área

total de influência da Hidrovia do Paraguai. Com exceção do óleo de soja, o qual apresenta

queda da movimentação durante o período projetado, todos os outros produtos

experimentam expansão dos fluxos no decorrer dos anos. Destacam-se a soja, o minério de

Produtos 2010 2015 2020 2025 2030

Soja 9.210.651 9.041.955 14.152.238 18.437.989 23.096.700

Derivados de petróleo 7.636.504 12.812.749 18.810.054 23.720.991 29.137.253

Minério de ferro 3.914.177 6.547.767 7.602.124 8.611.914 9.553.689

Milho 2.823.508 5.322.943 7.030.197 8.082.600 8.974.803

Óleo de soja 2.440.296 3.280.315 6.812.051 7.216.375 1.965.032

Papel e celulose 1.064.530 2.415.835 2.868.205 3.203.379 3.610.190

Minerais não metálicos 930.878 1.588.589 2.017.008 2.979.319 5.113.840

Adubos e fertilizantes 805.312 628.066 808.333 839.395 839.943

Exploração florestal e sivicultura 379.343 224.119 330.680 634.935 1.209.699

Açúcar 308.876 380.566 579.916 843.114 1.189.495

Químicos inorgânicos 159.478 197.232 303.611 353.091 425.613

Têxteis e calçados 112.033 118.031 121.439 122.048 122.118

Bovinos e outros animais vivos 34.369 22.478 52.198 98.424 162.358

Total 29.819.955 42.580.645 61.488.054 75.143.573 85.400.735



ferro e o milho na pauta exportadora, além os derivados de petróleo na pauta de importações

projetadas para a hidrovia até 2030.

5.4 Resultados da alocação da carga total para a Hidrovia do Paraguai

Os itens anteriores apresentaram a estimativa da projeção de demanda de carga para

a Área de Influência da Hidrovia do Paraguai - a qual é resultado da projeção do PNLT

(interpolada e ajustada para os novos horizontes de planejamento) e de uma nova estimativa

para a movimentação de cargas na denominada área contígua à hidrovia (obtida a partir de

fluxos de comércio exterior).

A partir dessa movimentação total de carga na área de influência, o passo seguinte, em

termos de perspectivas da hidrovia, é proceder à alocação da carga no modal mais eficiente,

considerando a origem e o destino da carga. O capítulo 9 (Simulação dos Projetos) do Relatório

de Metodologia relata o procedimento de carregamento da malha de transporte, o qual segue

o princípio de minimização do custo logístico. Nesse sentido, todas as cargas projetadas na

área total de influência da Hidrovia do Paraguai são alocadas ao modal mais eficiente do ponto

de vista do custo logístico.

A Tabela 4 apresenta os resultados da alocação de cargas na Hidrovia durante a etapa

de simulação. Tais resultados referem-se à movimentação total da Hidrovia do Paraguai,

considerando os diferentes horizontes de planejamento. É importante notar que esta é a carga

total transportada pela hidrovia em cada ano, independentemente da distância percorrida.

Isto é, a carga alocada refere-se ao volume total transportado em toneladas indistintamente

da origem e destino. No capítulo 9 deste relatório serão apresentados os resultados de

carregamento organizados por terminais, por grupo de produto e por trecho de hidrovia.

Tabela 4 - Projeção quinquenal da carga alocada - 2015-2030 (t)

Fonte: BRASIL (2012b) e PNLT

A alocação da projeção dos produtos movimentados pela área de influência da

Hidrovia do Paraguai permite identificar aqueles produtos com potencial real de

movimentação ao longo da hidrovia nos anos projetados, desconsiderando os produtos que

utilizam outros meios de transporte. Segundo a Tabela 3, percebe-se que a movimentação

Produto 2015 2020 2025 2030

Soja em grão 1.349.648 9.154.945 15.057.418 20.198.418

Minério de ferro 6.547.767 7.602.124 8.611.914 9.553.689

Milho em grão 26.742 5.804.741 7.588.343 8.687.367

Minerais não-metálicos 122.920 114.680 108.270 506.121

Açúcar 391 219.899 319.701 478.818

Bovinos e outros animais vivos 1.043 8.523 24.992 35.936

Exploração florestal e da silvicultura 5.932 8.005 16.951 32.802

Produtos químicos inorgânicos 1.861 3.380 5.419 6.710

Óleo e farelo de soja - 9.270 8.860 5.815

Papel e Celulose 886 1.075 1.305 1.584

Têxteis 478 529 535 536

Total 8.057.669 22.927.171 31.743.708 39.507.795



total alocada para a hidrovia é menor que a projetada para a área de influência total desta.

Dos 29,8 milhões de toneladas projetados para a área total em 2015, 8,1 milhões

correspondem ao fluxo movimentado pela hidrovia.

Não obstante, ainda que a movimentação alocada seja menor que a da área total de

influência, é possível perceber uma tendência crescente de movimentação dos produtos pela

hidrovia em detrimento de outros modais de transportes, já que a taxa de crescimento da

movimentação projetada dos produtos alocados para a Hidrovia do Paraguai é maior que a da

movimentação projetada para a área total. Para o último ano projetado (2030), a

movimentação de cargas na hidrovia é de 39,5 milhões de toneladas, 46,3% do total projetado

para a área total de influência.

A exportação de soja e milho da área de influência total tende a ser escoada, quase

que em sua totalidade, pela Hidrovia do Paraguai no fim do período projetado. A

movimentação desses produtos pela hidrovia cresce a altas taxas anuais; em 2030 o embarque

de soja nos portos é de 20,2 milhões de toneladas, e o de milho é de 8,7 milhões de toneladas.

São esses os dois principais produtos responsáveis pelo forte aumento do fluxo de cargas na

hidrovia, visto que o minério de ferro extraído na região, o produto de maior movimentação

atual, já é em sua totalidade movimentado por ela.

É importante destacar, ainda, que as importações de derivados de petróleo, as quais

totalizam 29,1 milhões de toneladas em 2030, não serão movimentadas pela hidrovia. Outros

produtos relevantes de acordo com as projeções para a área de influência total que serão

pouco movimentados pela hidrovia são o óleo de soja, os minerais não metálicos e o papel e

celulose.

Tendo isso em vista, pode-se afirmar que a Hidrovia do Paraguai deve consolidar-se

como alternativa logística para exportação de minério de ferro e apresenta-se como um

importante potencial de transporte para a produção do agronegócio dos estados do Mato

Grosso do Sul e do Mato Grosso.



6 DIAGNÓSTICO DA REDE DE TRANSPORTE ATUAL

Este capítulo aborda informações sobre a rede de transporte existente na Bacia do

Paraguai. O conteúdo desta etapa serviu de subsídio para definir a rede que seria

posteriormente utilizada nas simulações.

A Hidrovia do Paraguai é navegável pelos 3.442 quilômetros de Cáceres (MS) a Nueva

Palmira (URY). Apresenta largura média de 700 metros e declividade média de 3,2 centímetros

por quilômetro. O regime hidrológico resume-se a um período de águas baixas que vai de

Julho a Novembro, e a um período de águas altas que vai de Dezembro a Abril. Hoje,

aproximadamente 500 embarcações transitam por mês para transporte comercial pela

hidrovia e são compostas de barcaças e empurradores (Ministério dos Transportes, 2010). Os

comboios são agrupamentos de embarcações amarradas, transportadas com auxílio de pelo

menos um empurrador ou rebocador. Essas embarcações são barcaças, fluviais ou marítimas,

que não possuem propulsão própria. Segundo a Administração da Hidrovia do Paraguai

(AHIPAR, 2011), a hidrovia pode ser dividida em quatro trechos, descritos a seguir.

Trecho Cáceres (MS) a Corumbá (MT): trafegam comboios do tipo 2x3 chatas, com

capacidade aproximada de 8.000 toneladas. O canal possui 45 metros de largura e 1,8

metros de profundidade, tendo um calado médio de 1,83 metros durante 70% do ano.

Nos 30% restantes, o calado se reduz para 1,52 metros devido à formação de banco de

areia num trecho de 150 quilômetros próximo à cidade de Cáceres (MS);

Trecho Corumbá (MT) a Assunção (PAR): trafegam comboios 4x4, com chatas tipo

jumbo e capacidade para 20.000 a 25.000 toneladas, medindo 60 metros de

comprimento e 12 metros de largura. Tem um calado médio de 3,05 metros durante

80% do ano;

Trecho Assunção (PAR) a Santa Fé (ARG): comporta comboios 4x5, do tipo chatas,

com capacidade de até 36.000 toneladas. Possui calado de 3,2 metros; e

Santa Fé (ARG) a Nueva Palmira (URY): trecho fluviomarítimo, comportando

comboios com formação 5x5, tipo chatas com capacidade de até 40.000 toneladas.

A Figura 16 traz um esquema do tamanho do calado na Hidrovia.

Figura 16 - Esquema vertical do calado na hidrovia

Fonte: AHIPAR (2010)



6.1 Principais Portos e Terminais Portuários

Segundo a AHIPAR (2010), os portos e terminais portuários presentes na Hidrovia do

Paraguai são: Terminais de Uso Privativo (TUP) da Granel Química; de Sobramil; de Gregório

Curvo; de Porto Murtinho; do Cimento Itaú Portland S.A. e os portos de Cáceres, Aguirre,

Gravetal, Corumbá e de Ladário. A seguir, constam informações sobre eles, tais como

condições e instalações, provenientes da AHIPAR (2010), com o auxílio do Banco de

Informações e Mapas de Transportes (BIT), do Ministério dos Transportes, do DNIT (2011) e da

ANTAQ (2010).

6.1.1 TUP Granel Química

Localizado no Rio Paraguai, no ponto quilométrico 2.763, na cidade de Ladário (MS).

Possui armazéns para grãos que comportam 48.000 toneladas, duas moegas rodo-ferroviárias

e três berços. Tem área de 45.000 metros quadrados, com parte utilizada para minérios, e seis

tanques com uma capacidade total de oito mil metros cúbicos para movimentação de

derivados de petróleo, álcool e óleos vegetais.

O terminal movimenta cargas através de caminhões, barcaças fluviais e vagões, com

conexões ferroviárias para Santos (SP) e Santa Cruz de La Sierra, na Bolívia. O acesso ao TUP se

dá pela BR-262, rodovia que apresenta boas condições, é bem sinalizada, porém exige alguma

cautela ao ser trafegada, pois existe a ocorrência de animais silvestres na pista. Por ferrovia, o

acesso é feito pelo Ramal da Rede Ferroviária Federal, cuja concessionária era a Ferrovia

Novoeste S.A. Desde 2008 está operando sob responsabilidade dessa ferrovia, pertencente à

América Latina Logística (ALL). A Figura 17 destaca o TUP Granel Química.

Figura 17 - TUP Granel Química

Fonte: Google Earth



6.1.2 TUP Sobramil

Localizado à margem direita do Rio Paraguai, no quilômetro 1.516. Conta com um cais

de paramento vertical para atracação, com dois dolfins complementares para movimentação

das embarcações e cinco outros para carregamento e atracação. Possui também um armazém

com capacidade de 20.000 toneladas e tem uma taxa diária de embarque de 10 mil toneladas.

O acesso é feito pela antiga estrada de Urucum, que liga Corumbá (MS) a Ladário (MS), perto

da margem do Rio Paraguai, e está pavimentada e duplicada. A Figura 18 ilustra a localização

do TUP Sobramil.

Figura 18 - TUP Sobramil

Fonte: Google Earth

6.1.3 TUP Gregório Curvo

Localizado à margem esquerda do Rio Paraguai, no distrito de Porto Esperança (MS),

sendo que este pertence a Corumbá (MS). O TUP possui três dolfins para atracação de

barcaças. Não conta com armazéns nem silos para estocagem, apenas um pátio com

capacidade de 250.000 toneladas, e tem como característica a grande movimentação de

minério de ferro. O acesso é feito por ferrovia pelo Ramal da Rede Ferroviária Federal, antiga

concessionária Ferrovia Novoeste S.A. e, desde 2008, pela América Latina Logística (ALL).

O distrito fica ao lado da ponte ferroviária Eurico Gaspar Dutra, conhecida como ponte

Barão do Rio Branco, importante obra ferroviária que foi tombada como patrimônio histórico

brasileiro em 2011. A ponte tem dois quilômetros de extensão, passando por cima do Rio

Paraguai, e está em operação desde 2009, permitindo a comunicação direta por ferrovia entre

estado de São Paulo e a Bolívia. A Figura 19 mostra uma imagem de satélite do TUP Gregório

Curvo, e a Figura 20 traz uma imagem da Ponte Eurico Gaspar Dutra.



Figura 19 - TUP Gregório Curvo

Fonte: Google Earth

Figura 20 - Ponte Eurico Gaspar Dutra

Fonte: Banco de Informações dos Transportes do Ministério dos Transportes



6.1.4 TUP Porto Murtinho

Localizado à margem esquerda do Rio Paraguai, no quilômetro 996, no município de

Porto Murtinho (MS). Possui um armazém com capacidade de 23.000 toneladas e cinta

transportadora de 180 toneladas/hora. O acesso ao TUP é feito pela rodovia BR-267, que está

em boas condições, apesar de ter vários trechos sem acostamento. A Figura 21 ilustra a

localização do TUP.

Figura 21 - TUP Porto Murtinho

Fonte: Google Earth

6.1.5 TUP Cimento Itaú Portland S.A.

Localizado na margem direita do Rio Paraguai, no quilômetro 1.517, no município de

Corumbá (MS). Possui um pequeno cais de atracação destinado à exportação de cimento,

descarga de gesso e coque para utilização de sua fábrica, além de pátio para estocagem com

capacidade para duas mil toneladas. O acesso ao porto se dá pela Avenida Rio Branco, que liga

Corumbá a Ladário, que está duplicada e pavimentada. A Figura 22 destaca o TUP Cimento Itaú

Portland S.A.



Figura 22 - TUP Cimento Itaú Portland S.A.

Fonte: Google Earth

6.1.6 Porto de Cáceres

Construído entre 1973 a 1975, teve como principais cargas movimentadas até 1986:

arroz; milho; madeira; cimento; e derivados de petróleo. Em 1989 começou a movimentar

grãos, principalmente soja. Foi administrado pela extinta Empresa de Portos do Brasil

(Portobras) S.A. até 1990, depois pela Companhia das Docas do Estado de São Paulo (CODESP)

até 1998, as duas vezes por convênio da AHIPAR. Em março de 1998 foi firmado convênio de

delegação com o estado de Mato Grosso, ao qual está hoje subordinado.

O Porto Fluvial de Cáceres está localizado à margem esquerda do Rio Paraguai, na

região do Pantanal, no município de Cáceres (MT), e possui sistema de atracação com quatro

dolfins que permitem recebimento de até duas embarcações por vez. Os acessos aos portos

estão em boas condições, segundo o Ministério dos Transportes e o DNIT (2011). O porto tem

acessos rodoviários pela BR-070, que liga Cáceres a Cuiabá (MT), e pela BR-174, em direção à

divisa do estado de Rondônia. A BR-070 possui boas condições de tráfego na maior parte da

sua extensão. Próximo à Cáceres, as condições são favoráveis. Porém, próximo à fronteira com

a Bolívia, deterioram ligeiramente; a sinalização é ruim e é necessário se deslocar com cautela.

A BR-174 possui, em sua maior parte, boas condições de tráfego, inclusive perto de Cáceres, e

condições regulares em outras partes. A Figura 23 mostra a localização do Porto de Cárceres.



Figura 23 - Porto de Cáceres

Fonte: Google Earth

6.1.7 Porto Aguirre

Localizado no interior do Canal do Tamengo, tanto o acesso rodoviário como o

ferroviário são feitos em território boliviano. Conta com dois armazéns com capacidade

estática de 32.000 toneladas de grãos de soja e atualmente está em construção um terceiro

com capacidade estática de oito mil toneladas de armazenamento. O fluxo de carga é de 200

toneladas/hora de descarga e 450 toneladas/hora de carga das barcaças. A Figura 24 ilustra o

Porto Aguirre.

Figura 24 - Porto Aguirre

Fonte: Google Earth



6.1.8 Porto de Gravetal

Está situado a sete quilômetros da cidade de Corumbá (MS), no Canal do Tamengo, e

possui acesso rodoviário por território boliviano. Tem capacidade instalada de 180.000

toneladas nos silos e esmagadora de soja. A Planta Industrial da Gravetal Bolívia S.A. foi

desenhada para processar grãos de soja como matéria-prima principal e extrair óleo, farinha e

casca peletizada para exportação, principalmente aos países do antigo Pacto Andino, hoje

conhecido como Comunidade Andina de Nações (CAN), bloco econômico sul-americano

formado por Bolívia, Peru, Equador e Colômbia. A Figura 25 representa o Porto de Gravetal.

Figura 25 - Porto de Gravetal

Fonte: Google Earth

6.1.9 Porto de Corumbá/Ladário

Localizado à margem direita do rio Paraguai, nas cidades de Corumbá (MS) e Ladário

(MS), distantes seis quilômetros entre si, no pantanal mato-grossense. As operações portuárias

começaram em Corumbá em 1956 e em Ladário em 1980, com cargas de madeira e sacaria,

respectivamente. Já foi administrado pela extinta Portobras e pela CODESP, estando desde

1998 sob responsabilidade da Prefeitura Municipal de Corumbá. Segundo a ANTAQ (2011), a

parte de Corumbá (MS) tem um cais de 200 metros, um armazém para carga geral de 1.400

metros quadrados (que está fora de uso) e um pátio descoberto com quatro mil metros

quadrados. Essa instalação opera somente como apoio ao turismo da região.

A instalação de Ladário (MS) conta com dois berços distintos, um para sacaria e outro

para granéis sólidos. Dispõe de um armazém com 1.500 metros quadrados com capacidade

estática de mil toneladas e um pátio externo descoberto com 20.000 metros quadrados. De

acordo com o Ministério dos Transportes (2011) e o DNIT (2011), o porto tem acessos pela BR-

262 e pela antiga Ferrovia Noroeste S.A. A BR-262 chega a Campo Grande (MS), apresenta



boas condições em toda a sua extensão e é bem sinalizada, porém exige direção cuidadosa,

pois há ocorrência de animais silvestres na pista. A Ferrovia Noroeste S.A. hoje pertence à

América Latina Logística (ALL), Malha Oeste, que liga Corumbá (MS) a Bauru (SP), e está em

operação. A seguir, Figuras 26 e 27 referentes aos portos de Corumbá e Ladário,

respectivamente. As duas instalações portuárias foram capturadas em imagens distintas para

que pudessem ser visualizadas com melhor qualidade.

Figura 26 - Porto de Corumbá

Fonte: Google Earth

Figura 27 - Porto de Ladário

Fonte: Google Earth



Vale destacar que a cidade de Corumbá (MS), devido à sua localização estratégica,

consiste em importante Centro Multimodal da América do Sul. O município fica na fronteira

com a Bolívia, distante 418 quilômetros de Campo Grande, capital do estado de Mato Grosso

do Sul, e atende projetos logísticos no Brasil, Bolívia, Peru, Uruguai, Paraguai, Argentina e

Chile. Segundo a AHIPAR (2010), Corumbá é rico em minérios, fauna e flora regionais. Ainda,

tem acesso tanto rodoviário (pela BR-262, pavimentada), quanto aéreo (Aeroporto de

Corumbá), ferroviário (Brasil Ferrovias; hoje, ALL) e hidroviário (Hidrovia do Paraguai).



7 DEFINIÇÃO DA REDE FUTURA A SER ANALISADA - NOVAS OUTORGAS

DE TERMINAIS HIDROVIÁRIOS

Este capítulo apresenta a rede de transporte utilizada nas simulações, obtida de

acordo com as premissas estabelecidas no Relatório de Metodologia. Nessa etapa são

apresentados os cenários de infraestrutura montados para os diferentes modais em cada

horizonte de estudo e que podem exercer influência na Hidrovia do Paraguai.

7.1 Montagem dos cenários de infraestrutura

Neste item expõem-se os cenários de infraestrutura identificados para cada tipo de

modal e a configuração em mapa das respectivas malhas em cada horizonte de análise.

7.1.1 Modal Rodoviário

O Quadro 3 mostra as obras rodoviárias que podem influenciar a navegação na

Hidrovia do Paraguai, tendo como fonte os dados do Banco de Informações e Mapas de

Transporte (BIT). As rodovias levantadas a partir dessas fontes foram incluídas na malha de

transporte utilizada nas simulações. A essas rodovias foi atribuída velocidade padrão de 54

quilômetros por hora e classificação de pavimentadas.

Quadro 3 - Cenário modal rodoviário

Fonte: BRASIL (2012c)

As obras serão localizadas na rede de transporte através da Figura 28.

2015 2020 2025 2030

BR-158 (MT) Ribeirão Cascalheira (MT) - Divisa MT-PA x x x x

BR-242 (MT) Ribeirão Cascalheira (MT) - Sorriso (MT) x x x x

BR-364 (MT) Sapezal (MT) - Diamantino (MT) x x x x

Rodovia TechoHorizonte



Figura 28 - Modal rodoviário em 2015, 2020, 2025 e 2030


7.1.2 Modal Ferroviário

Considerando a Área de Influência da Bacia do Paraguai, as duas principais ferrovias

previstas para a região são a Ferrovia de Integração Oeste-Leste (FIOL) e a Ferrovia

Transnordestina, apresentadas com os horizontes de conclusão de cada trecho no Quadro 4.

As informações deste modal foram obtidas por meio da VALEC.



Quadro 4 - Cenário modal ferroviário

Fonte: VALEC (2012)

As Figuras 29 a 32 apresentam as principais ferrovias previstas em cada horizonte, com

destaque para as que exercem maior influência na Bacia do Paraguai: o prolongamento Sul da

Ferrovia Norte-Sul e a Ferrovia de Integração do Centro-Oeste.

Figura 29 - Modal ferroviário em 2015


2015 2020 2025 2030

Estrela D´Oeste/SP - Panorama/SP x x x

Panorama/SP - Dourados/MS x x x

Dourados/MS - Porto Murtinho/MS x x

Alto Araguaia/MT - Rondonópolis/MT x x x x

Rondonópolis/MT - Cuiabá/MT x

Uruaçu/GO - Lucas do Rio Verde/MT x x x

Lucas do Rio Verde/MT - Vilhena/RO x

Corredor Ferroviário do Paraná Cascavel/PR - Dourados/MT x

Ferrovia de Integração do Centro-Oeste

HorizonteFerrovia Techo

Prolongamento Sul da Ferrovia Norte-Sul

Extensão da Ferronorte





7.1.3 Modal Hidroviário

O modal hidroviário, por ser o foco deste projeto, é o que apresenta mais obras de

infraestrutura dentro dos horizontes de projeto definidos. O Quadro 5 apresenta as obras de

melhoria da infraestrutura na Hidrovia do Paraguai e os horizontes em que estas adquirem

caráter operacional. As informações deste item foram repassadas pela ANTAQ.

Quadro 5 - Cenário modal hidroviário

Fonte: ANTAQ (2012)

As Figuras 33 a 36 apresentam em destaque os trechos navegáveis da Hidrovia do

Paraguai, considerando cada um dos horizontes de estudo. Os trechos de hidrovia

operacionais em 2010 não foram levados em consideração para esta análise, não havendo,

portanto, ilustração para o período.

2015 2020 2025 2030

De Cáceres (MT) até Corumbá (MS) X X X

De Corumbá até a foz do rio Apa, seu afluente da margem esquerda X X X X

De Cuiabá (MT) à sua foz no rio Paraguai X X

Da cidade de Rosário do Oeste (MT) até Cuiabá X

Rio TrechoHorizonte

Rio Cuiabá

Rio Paraguai



Figura 33 - Modal hidroviário em 2015


Figura 34 - Modal hidroviário na Hidrovia do Paraguai em 2020




7.1.4 Novas outorgas de terminais hidroviários

Os trechos da Bacia do Paraguai aptos a receberem novos terminais hidroviários são:

Rio Paraguai: da foz do ribeirão Vermelho, seu afluente da margem direita, até a foz

do Rio Apa, seu afluente da margem esquerda; e

Rio Cuiabá: do município de Rosário do Oeste (MT) à sua foz no Rio Paraguai.

No cenário atual, a hidrovia encontra-se em operação até Corumbá (MS). Com a

expansão da malha nos horizontes futuros, foram sugeridas áreas propícias para instalação de

novos terminais. De acordo com os procedimentos descritos no Relatório de Metodologia,

áreas propícias para instalação de novos terminais hidroviários foram determinadas, como

demonstra o Quadro 6.

Quadro 6 - Áreas propícias para instalação de novos terminais hidroviários


Essas áreas propícias para a instalação de novos terminais foram adicionadas à malha

de transporte nos horizontes apropriados e fizeram parte da simulação descrita no capítulo 9.

Nome Rio Microrregião

Área propícia de Cuiabá Rio Cuiabá Cuiabá

Área propícia de Rosário do Oeste Rio Cuiabá Rosário do Oeste



8 ESTIMATIVA DE INVESTIMENTOS E CUSTOS OPERACIONAIS DE CADA

PROJETO

No Relatório de Metodologia foi descrito o procedimento para a estimativa dos

parâmetros utilizados na simulação. Neste capítulo apresentam-se os principais resultados a

serem utilizados no estudo da Bacia do Paraguai, como as estimativas de frete e transbordo

para os diferentes modais. Os produtos estão organizados de acordo com os grupos definidos

no Relatório de Metodologia, os quais são: Carga Geral, Granel Líquido, Granel Líquido

Agrícola, Granel Sólido e Granel Sólido Agrícola.

8.1 Levantamento de custos operacionais

Este item apresenta os valores de frete referentes a cada tipo de modal, considerando

os grupos de produtos mencionados anteriormente.

8.1.1 Frete Rodoviário

Na Tabela 5 estão expostos os resultados das estimativas do valor do frete para o

modal rodoviário, por faixas de distância e grupos de produto.

Tabela 5 - Parâmetros rodoviários


8.1.2 Frete Ferroviário

Na Tabela 6 apresentam-se os resultados das estimativas do valor do frete para o

modal ferroviário, por concessionária e grupo de produto, separados em distância menor e

maior de 500 quilômetros. Em seguida, na Tabela 7, constam os parâmetros referentes aos

terminais ferroviários.

ParâmetroCarga

Geral

Granel Líquido

Agrícola

Granel Líquido

Combustível

Granel

Sólido

Granel Sólido

Agrícola

Frete até 200 km (R$/t.km) 0,273 0,230 0,230 0,217 0,174

Frete de 200 até 500 km (R$/t.km) 0,212 0,151 0,151 0,126 0,131

Frete de 500 até 800 km (R$/t.km) 0,188 0,123 0,123 0,097 0,114

Frete de 800 até 1.100 km (R$/t.km) 0,171 0,105 0,105 0,079 0,102

Frete acima de 1.100 km (R$/t.km) 0,149 0,083 0,083 0,059 0,088

Alíquota de Seguro (%) 0,133 0,133 0,050 0,100 0,133

Tempo de Operação (h/dia) 24 24 24 24 24

Perda de Carga (%) 0,29 0,29 0,03 0,25 0,29



Tabela 6 - Estimativas do valor do frete ferroviário, em R$/(t.km)


Tabela 7 - Parâmetros dos terminais ferroviários


8.1.3 Frete Hidroviário

Na Tabela 8 apresentam-se os resultados das estimativas do valor do frete para o

modal hidroviário, por grupo de produto.

Parâmetro Carga GeralGranel Líquido

Agrícola

Granel Líquido

CombustívelGranel Sólido

Granel Sólido

Agrícola

Frete ALLMN até 500 km (R$/t.km) 0,084 0,093 0,096 0,036 0,098

Frete ALLMN superior a 500 km (R$/t.km) 0,044 0,053 0,039 0,032 0,067

Frete ALLMO até 500 km (R$/t.km) 0,062 0,063 0,066 0,036 0,073

Frete ALLMO superior a 500 km (R$/t.km) 0,046 0,052 0,041 0,036 0,068

Frete ALLMP até 500 km (R$/t.km) 0,062 0,063 0,066 0,036 0,073

Frete ALLMP superior a 500 km (R$/t.km) 0,045 0,051 0,046 0,032 0,066

Frete ALLMS até 500 km (R$/t.km) 0,084 0,093 0,096 0,036 0,098

Frete ALLMS superior a 500 km (R$/t.km) 0,038 0,048 0,042 0,032 0,053

Frete EFC até 500 km (R$/t.km) 0,079 0,062 0,071 0,024 0,098

Frete EFC superior a 500 km (R$/t.km) 0,056 0,050 0,050 0,015 0,074

Frete EFVM até 500 km (R$/t.km) 0,044 0,044 0,041 0,045 0,050

Frete EFVM superior a 500 km (R$/t.km) 0,029 0,029 0,029 0,029 0,035

Frete EFPO até 500 km (R$/t.km) 0,065 0,041 0,059 0,036 0,073

Frete EFPO superior a 500 km (R$/t.km) 0,038 0,048 0,042 0,032 0,053

Frete FCA até 500 km (R$/t.km) 0,059 0,041 0,034 0,057 0,046

Frete FCA superior a 500 km (R$/t.km) 0,044 0,049 0,030 0,032 0,030

Frete FNSTN até 500 km (R$/t.km) 0,079 0,062 0,071 0,024 0,098

Frete FNSTN superior a 500 km (R$/t.km) 0,056 0,050 0,050 0,032 0,074

Frete FTC até 500 km (R$/t.km) 0,084 0,093 0,096 0,036 0,098

Frete FTC superior a 500 km (R$/t.km) 0,038 0,048 0,042 0,032 0,053

Frete MRS até 500 km (R$/t.km) 0,091 0,068 0,098 0,036 0,091

Frete MRS superior a 500 km (R$/t.km) 0,062 0,055 0,055 0,032 0,050

Frete TNL até 500 km (R$/t.km) 0,085 0,062 0,077 0,036 0,079

Frete TNL superior a 500 km (R$/t.km) 0,053 0,050 0,048 0,032 0,073

Aliquota de Seguro (%) 0,036 0,036 0,036 0,036 0,036

Tempo de peração (h/dia) 24 24 24 24 24

Perda de Carga (%) 0,10 0,10 0,03 0,10 0,10



Tabela 8 - Parâmetros de frete hidroviário, em R$/(t.km), por tipo de carga transportada


Todos os custos inerentes à transferência de carga de um modal terrestre para um

aquaviário, que ocorrem em um porto ou terminal hidroviário, foram considerados dentro do

valor do transbordo apresentado na Tabela 9.

Tabela 9 - Custo de Transbordo (R$/t)



Agrícola

Granel Líquido


Granel Sólido

Agrícola

Alíquota de Seguro (%) 0,025 0,025 0,025 0,025 0,025

Tempo de Operação (h/dia) 12 12 12 12 12

Perda de Carga (%) 0,198 0,198 0,030 0,400 0,198

Frete - Navegação Interior (R$/t.km) 0,069 0,068 0,116 0,036 0,042


Agrícola

Granel Líquido


Granel Sólido

Agrícola

Transbordo (R$/t) 3,00 3,00 2,00 3,00 2,80



9 SIMULAÇÃO DOS PROJETOS

Neste capítulo são apresentados os resultados obtidos na etapa de simulação.

Conforme detalhado no Relatório de Metodologia, com o objetivo de selecionar as mais

adequadas dentre as áreas propícias para instalação de terminais, utilizou-se um processo

iterativo, podendo haver sucessivas etapas de simulação e exclusões de terminais da rede de

transporte.

Separados em diferentes horizontes (2015, 2020, 2025 e 2030), os resultados são

apresentados de três formas distintas: carregamento nos terminais; carregamento nas

hidrovias; e custos totais de transportes. De acordo com os cenários de infraestrutura

estabelecidos na etapa 7, a Hidrovia do Paraguai não possui trechos operacionais em 2010, só

havendo carregamento a partir de 2015.

Os resultados obtidos com os carregamentos são analisados no final de cada subitem.

O CD anexo a este relatório apresenta tabelas com outros resultados detalhados, como os

fluxos de movimentação por produto.

9.1 Carregamento nos terminais

As Tabelas 10 a 13 mostram os carregamentos totais, por terminal e por grupo de

produto para cada um dos horizontes. Devido à proximidade, TUP Saladeiro, TUP Sobramil e

TUP Granel Química foram agrupados em Corumbá e seus fluxos foram somados.

Tabela 10 - Carregamento nos terminais - Fluxo 2015 (t)


Tabela 11 - Carregamentos nos terminais - Fluxo 2020 (t)


Grupo 1 Grupo 2 Grupo 3 Grupo 4 Grupo 5 Total

Corumbá e outros Portos1 8.339,46 - - 6.672.548,07 22.461,93 6.703.349,46

Porto Murtinho - - - - 1.354.319,45 1.354.319,45

Total 8.339,46 - - 6.672.548,07 1.376.781,38 8.057.668,91

Outros Portos:

1 - TUP Saladeiro, TUP Sobramill e TUP Granel Química

PortoFluxo Total por Grupo 2015


Cáceres 9.668,45 - 9.269,56 16.843,97 12.392.413,56 12.428.195,54

Corumbá e outros Portos1 10.713,61 - 9.269,56 7.703.340,23 97.553,62 7.820.877,02

Porto Murtinho - - - - 2.711.311,09 2.711.311,09

TUP Gregório Curvo 7.418,82 - - - - 7.418,82

Total 27.800,88 - 18.539,12 7.720.184,20 15.201.278,27 22.967.802,47

Outros Portos:









Os resultados da movimentação apontam que a área propícia de Cuiabá indicada para

instalação de um novo terminal já apresenta movimentação significativa em 2025, mesmo

horizonte em que se torna operacional. No horizonte de 2030, surge a área propícia de Rosário

do Oeste, devido à expansão da malha hidroviária em direção ao centro do estado do Mato

Grosso.

Essas novas áreas propícias de terminais e os portos e terminais já existentes são

apresentados na Figura 37, com seu ano ideal de abertura indicado pelo código de cores.


Área propícia de Cuiabá 15.811,24 - 8.860,00 8.500,00 10.669.147,55 10.702.318,79

Cáceres 17.077,87 - - 34.402,22 8.582.883,35 8.634.363,44


Porto Murtinho 2.824,72 - - 395,73 3.587.040,40 3.590.260,85


Total 76.672,11 - 17.720,00 8.767.623,14 23.100.941,72 31.962.956,97

Outros Portos:




Área propícia de Cuiabá 26.119,00 - 5.815,49 - 5.479.185,19 5.511.119,68

Área propícia de Rosário do Oeste - - - 362.850,95 8.348.168,97 8.711.019,92

Cáceres 27.898,75 - - 118.439,56 10.469.518,87 10.615.857,18


Porto Murtinho - - - - 4.912.410,62 4.912.410,62


Total 124.874,46 - 11.630,98 10.546.539,49 29.777.968,73 40.461.013,66

Outros Portos:





Figura 37 - Terminais já existentes e áreas propícias de novos terminais hidroviários com ano ideal de

abertura Fonte: LabTrans/UFSC

A viabilidade econômica dessas áreas é analisada no capítulo 10. A partir de sua

movimentação, são estimados os investimentos, custos e outros parâmetros para realizar essa

avaliação.

Os grupos de maior importância para a hidrovia são 4, granel sólido e 5, granel sólido

agrícola. O Grupo 4, neste caso representado principalmente pelo produto minério de ferro,

apresenta uma expressiva movimentação desde o primeiro horizonte de estudo. Isso pode ser

justificado pela presença de grandes empresas mineradoras na região de Corumbá (MS).

Somado a isso, o resultado das simulações mostra que o minério de ferro é um produto que

possui um bom potencial para utilizar o transporte hidroviário.

Nota-se a ausência de movimentação do Grupo 2, granel líquido. Embora as projeções

realizadas no capítulo 5 indiquem a demanda pelo transporte desse tipo de carga (derivados



de petróleo), as simulações indicaram maior eficiência no transporte através de outros modais.

Essas cargas, portanto, não são transportadas através da hidrovia, de acordo com as

simulações realizadas.

Em relação ao Grupo 5, nota-se que os fluxos aparecem a partir do ano de 2020 e

possuem um altíssimo valor inicial. O principal motivo que justifica essa grande movimentação

é a expansão da malha hidroviária até a cidade de Cáceres (MT). A cidade fica próxima de

Sorriso (MT) e Campo Novo de Parecis (MT) que representam as duas principais origens de

carregamento desse grupo na região. No ano de 2015, a malha hidroviária tem como ponto

final a cidade de Corumbá (MS). Nesse ano há uma grande movimentação, de

aproximadamente 3,7 milhões de toneladas de milho, oriundas dessas duas cidades.

Entretanto, esse fluxo não utiliza a Hidrovia do Paraguai. De acordo com o resultado das

simulações, o fluxo utiliza o modal rodoviário e ferroviário para alcançar o Porto de Santos (SP)

e em seguida segue para Buenos Aires. Por outro lado, em 2020 a malha hidroviária sofre uma

expansão e surge um novo ramal que conecta as cidades de Corumbá e Cáceres. Como

consequência da expansão da hidrovia, ocorre a inclusão do Terminal Portuário de Cáceres na

malha. Esse novo terminal provoca uma mudança no fluxo de escoamento de milho e soja na

região, os quais passam a utilizá-lo para iniciar o transporte pela hidrovia com destino final a

Buenos Aires.

Considerando a malha hidroviária para o ano 2015 e analisando os terminais em

operação nesse horizonte, vale ressaltar a grande movimentação nos terminais de Corumbá

(MS) e Porto Murtinho (MS), constituindo-se em minério de ferro e soja em grão,

respectivamente.

No ano de 2020 acontece a entrada de três novos terminais na malha, dentre os quais

se destaca o Terminal Portuário de Cáceres, que origina um aumento expressivo de

movimentação de produtos do Grupo 5 na hidrovia. A movimentação de produtos desse grupo

no TUP de Porto Murtinho dobra nesse período, e a movimentação de produtos do grupo 4

pelo TUP Granel Química aumenta 16,1%.

A expansão da malha no horizonte de 2025 provoca a entrada da área propícia de

Cuiabá. O impacto causado pela entrada dessa área propícia pode ser percebido ao

analisarmos a movimentação de Cáceres e Cuiabá na Tabela 12, frente à movimentação de

Cáceres na Tabela 11. Considerando o aumento de movimentação do Grupo 5 em 2025, que é

de cerca de 50%, o Porto de Cáceres e a área propícia de Cuiabá tornam-se concorrentes pela

movimentação dos produtos desse mesmo grupo.

Em 2030, ocorre a entrada do terminal localizado na área propícia de Rosário do

Oeste. Este irá concorrer com o Porto de Cáceres e com a área propícia de Cuiabá para

movimentar os produtos do Grupo 5, em especial milho e soja, que são produtos

predominantes nessa região. Vale ressaltar que as três instalações portuárias estão localizadas

na porção Sul do estado do Mato Grosso, que é uma das maiores regiões produtoras de soja

no país. A utilização da hidrovia por meio dessas instalações portuárias possibilita um

excelente canal de escoamento da produção para exportação. Também cabe ressaltar que em

2030 a região de Corumbá é responsável por 90% da movimentação de exportação de minério

de ferro com destino a Buenos Aires, o que corrobora com o que fora descrito no item 5.2.3.



9.2 Carregamento na hidrovia

As Tabelas 14 a 17 apresentam os resultados de movimentação total em cada um dos

trechos da Hidrovia do Paraguai em cada horizonte de estudo.

Tabela 14 - Carregamento na hidrovia - Fluxo 2015 (t)


Tabela 15 - Carregamento na hidrovia - Fluxo 2020 (t)


Tabela 16 - Carregamento na Hidrovia do Paraguai - Fluxo 2025 (t)


Tabela 17 - Carregamento na Hidrovia do Paraguai - Fluxo 2030 (t)


As Figuras 38 a 41 ilustram o fluxo em cada trecho da hidrovia, considerando seus

portos e terminais portuários.

INÍCIO FIM Grupo 1 Grupo 2 Grupo 3 Grupo 4 Grupo 5

Área propícia de Rosário do Oeste Área propícia de Cuiabá - - - - - -

Área propícia de Cuiabá Confluência com o Rio Paraguai - - - - - -

Cáceres Confluência com o Rio Cuiabá - - - - - -

Confluência com o Rio Cuiabá TUP Saladeiro - - - - - -

TUP Saladeiro TUP Granel Química - - - - - -

TUP Granel Química TUP Gregório Curvo 8.339,46 - - 6.672.548,07 22.461,93 6.703.349,46

TUP Gregório Curvo Porto Murtinho 8.339,46 - - 6.672.548,07 22.461,93 6.703.349,46

Porto Murtinho Buenos Aires 8.339,46 - - 6.672.548,07 1.376.781,38 8.057.668,91

TotalTRECHO

Rio Cuiabá

Rio Paraguai

Fluxo Total por Grupo - 2015



Área propícia de Cuiabá Confluência com o Rio Paraguai - - - - - -

Cáceres Confluência com o Rio Cuiabá 9.668,45 - 9.269,56 16.843,97 12.392.413,56 12.428.195,54

Confluência com o Rio Cuiabá TUP Saladeiro 9.668,45 - 9.269,56 16.843,97 12.392.413,56 12.428.195,54

TUP Saladeiro TUP Granel Química 7.418,82 - - 16.843,97 12.370.720,13 12.394.982,92

TUP Granel Química TUP Gregório Curvo 15.882,80 - - 7.720.184,20 12.446.580,32 20.182.647,32

TUP Gregório Curvo Porto Murtinho 8.463,98 - - 7.720.184,20 12.446.580,32 20.175.228,50


TotalTRECHO

Rio Cuiabá

Rio Paraguai




Área propícia de Cuiabá Confluência com o Rio Paraguai 15.811,24 - 8.860,00 8.500,00 10.669.147,55 10.702.318,79

Cáceres Confluência com o Rio Cuiabá 17.077,87 - - 34.402,22 8.582.883,35 8.634.363,44


TUP Saladeiro TUP Granel Química 28.642,02 - - 882,22 19.116.550,90 19.146.075,14




TotalTRECHO

Rio Cuiabá

Rio Paraguai



Área propícia de Rosário do Oeste Área propícia de Cuiabá - - - 362.850,95 8.348.168,97 8.711.019,92

Área propícia de Cuiabá Confluência com o Rio Paraguai 26.119,00 - 5.815,49 362.850,95 13.827.354,16 14.222.139,60

Cáceres Confluência com o Rio Cuiabá 27.898,75 - - 118.439,56 10.469.518,87 10.615.857,18


TUP Saladeiro TUP Granel Química 48.527,85 - - 1.270,38 23.885.340,76 23.935.138,99




TotalTRECHO

Rio Cuiabá

Rio Paraguai




Figura 38 - Carregamento na hidrovia - Fluxo 2015 (t)






Analisando os mapas de carregamento pode-se verificar que o Rio Paraguai apresenta

a maior movimentação, resultado esperado para o rio principal da hidrovia. Seu trecho sul, a

partir de Porto Murtinho, apresenta a maior movimentação de fluxo, com destino a Buenos

Aires.

Através da análise conjunta desses carregamentos, dos cenários de infraestrutura

hidroviária apresentados no item 7.1.3, bem como das informações detalhadas no CD anexo a

este relatório, pode-se chegar a algumas conclusões sobre os resultados obtidos.

Em 2015, apenas o trecho entre Corumbá e o Rio Apa (na fronteira com o Paraguai) é

considerado navegável no território brasileiro. O trecho a partir do Rio Apa até Buenos Aires,



passando pelo Paraguai e Argentina, completa a malha da hidrovia nesse e nos demais

horizontes.

Nos outros cenários de simulação é possível perceber que a expansão da hidrovia em

direção ao estado do Mato Grosso possibilita a entrada de Cáceres (2020), área propícia de

Cuiabá (2025) e área propícia de Rosário do Oeste (2030). A partir dessas três origens, destaca-

se o carregamento de produtos do Grupo 5, em especial milho e soja. Esse fluxo se mantém

constante até alcançar o TUP Granel Química, que contribui com a entrada de grande parte do

minério de ferro que é transportado pela hidrovia. Mais ao sul está situado o último terminal

portuário em território brasileiro, Porto Murtinho, que possui como principal movimentação

produtos do Grupo 5, aumentando o carregamento desse grupo na hidrovia.

No horizonte de simulação de 2030, contemplando todas as projeções de obras nas

malhas rodoviária e ferroviária, somadas à expansão hidroviária, foi possível observar que,

apesar da melhoria da malha de transporte em geral, não houve mudança no tipo de modal

utilizado para o transporte de minério de ferro e milho. Apenas um fluxo do produto soja, em

grãos, foi transferido para a Hidrovia Paraná-Tietê, tendo como origem o município de Três

Lagoas (MS), que está localizado às margens dessa hidrovia. Contudo, esse fluxo não alterou

significativamente a movimentação na Hidrovia do Paraguai.

9.3 Custos totais de transporte

De acordo com as premissas estabelecidas no Relatório de Metodologia, são

apresentados, nas Tabelas 18 a 21, os custos totais de transporte separados em grupos e

produtos, para cada um dos horizontes de estudo. Para a Hidrovia do Paraguai serão

contabilizados todos os fluxos que utilizam ou não a hidrovia.

Tabela 18 - Custos totais de transporte - 2015


Grupo Produto Custo Logístico (R$) Total

Produtos da exploração florestal e da silvicultura 35.397.984,93

Bovinos e outros animais vivos 3.732.929,85

Papel e Celulose 235.880.381,67

Têxteis 13.155.961,36

Petróleo e gás natural 1.919.050.756,19

Gás liquefeito de petróleo 2.433.139,23

Outros produtos do refino de petróleo e coque 16.343.841,10

Grupo 3 Óleo de soja em bruto e tortas, bagaços e farelo de soja 312.235.878,80 312.235.878,80

Adubos 78.590.437,37

Minério de ferro 757.511.203,56

Minerais não-metálicos 187.908.348,30

Produtos químicos inorgânicos 21.542.234,11

Açúcar 49.011.950,72

Milho em grão 886.633.840,73

Soja em grão 1.395.931.315,42

5.915.360.203,34

Grupo 1

Grupo 2

Grupo 4

Grupo 5

288.167.257,81

1.937.827.736,53

1.045.552.223,34

2.331.577.106,87

Total










Papel e Celulose 280.048.348,24

Têxteis 14.000.605,80

Petróleo e gás natural 3.170.201.137,32

Gás liquefeito de petróleo 2.683.538,52

Outros produtos do refino de petróleo e coque 23.481.861,81

Grupo 3 Óleo de soja em bruto e tortas, bagaços e farelo de soja 641.022.773,06 641.022.773,06

Adubos 122.445.506,92



Produtos químicos inorgânicos 42.430.267,22

Açúcar 78.074.127,83

Milho em grão 1.360.379.970,09

Soja em grão 2.386.312.691,95

9.313.620.063,25

Grupo 5 3.824.766.789,88

Total

Grupo 4 1.292.612.269,45

Grupo 1 358.851.693,20

Grupo 2 3.196.366.537,66




Papel e Celulose 250.831,01

Têxteis 104.405,18

Petróleo e gás natural -

Gás liquefeito de petróleo -

Outros produtos do refino de petróleo e coque -

Grupo 3 Óleo de soja em bruto e tortas, bagaços e farelo de soja 584.494,20 584.494,20

Adubos -



Produtos químicos inorgânicos 664.481,80

Açúcar 59.297.812,04

Milho em grão 1.467.072.495,58

Soja em grão 2.688.476.453,68

5.229.157.192,72 Total

Grupo 2 -

Grupo 4 1.007.626.083,05

Grupo 5 4.214.846.761,30

Grupo 1 6.099.854,17








Papel e Celulose 304.442,41

Têxteis 104.530,10

Petróleo e gás natural -

Gás liquefeito de petróleo -

Outros produtos do refino de petróleo e coque -

Grupo 3 Óleo de soja em bruto e tortas, bagaços e farelo de soja 383.647,88 383.647,88

Adubos -

Minério de ferro 1.105.266.230,66


Produtos químicos inorgânicos 835.745,62

Açúcar 86.880.019,33

Milho em grão 1.616.245.724,12

Soja em grão 3.602.956.521,52

6.464.907.873,37 Total

Grupo 5 5.306.082.264,98

Grupo 1 9.731.634,48

Grupo 2 -

Grupo 4 1.148.710.326,04



10 AVALIAÇÃO ECONÔMICA DE PROJETOS

Segundo as premissas e procedimentos estabelecidos no Relatório de Metodologia,

será realizada a análise de viabilidade econômico-financeira das áreas propícias de terminais

hidroviários que apresentaram movimentação significativa após as simulações do capítulo 9.

Os procedimentos utilizados para determinação dos resultados da análise econômica estão

detalhados no Relatório de Metodologia: Investimento, Custo Operacional, Movimentação

Média, Receita Média Anual, VPL e TIR. Para a Hidrovia do Paraguai, dois terminais hidroviários

são analisados nos itens a seguir. Também são apresentadas figuras detalhando as áreas

propícias para os terminais hidroviários analisados e a rede de transporte existente em suas

proximidades.

10.1 Área propícia de Cuiabá

A Tabela 22 apresenta a demanda simulada para a área propícia de Cuiabá.

Tabela 22 - Demanda simulada para a área propícia de Cuiabá (t)


A Tabela 23 apresenta os resultados da análise econômica do terminal a ser instalado

na área propícia de Cuiabá.

Tabela 23 - Resultados da análise econômica do terminal planejado para a área propícia de Cuiabá


De acordo com os resultados alcançados, o terminal se mostra viável nessa área, uma

vez que alcançou VPL positivo e TIR da ordem de 16,66%, superior à TMA definida para o

estudo.

A Figura 42 mostra detalhadamente a área propícia de Cuiabá, bem como a rede de

transporte próxima aos terminais.

Grupo Natureza de Carga 2015 2020 2025 2030

1 Carga Geral - - 15.811,24 26.119,00

2 Granel Líquido - - - -

3 Granel Líquido Agrícola - - 8.860,00 5.815,49

4 Granel Sólido - - 8.500,00 -

5 Granel Sólido Agrícola - - 10.669.147,55 5.479.185,19

- - 10.704.343,79 5.513.149,68Total



Figura 42 - Área propícia de Cuiabá


10.2 Área propícia de Rosário do Oeste

A Tabela 24 apresenta a demanda simulada para a área propícia de Rosário do Oeste.

Tabela 24 - Demanda simulada para a área propícia de Rosário do Oeste (t)


A Tabela 25 apresenta os resultados da análise econômica do terminal a ser instalado

na área propícia de Rosário do Oeste.

Grupo Natureza de Carga 2015 2020 2025 2030

1 Carga Geral - - - -

2 Granel Líquido - - - -

3 Granel Líquido Agrícola - - - -

4 Granel Sólido - - - 362.850,95

5 Granel Sólido Agrícola - - - 8.348.168,97

- - - 8.713.049,92Total



Tabela 25 - Resultados da análise econômica do terminal planejado para a área propícia de Rosário do Oeste


De acordo com os resultados alcançados, o terminal se mostra viável nessa área, uma

vez que alcançou VPL positivo e TIR da ordem de 14,97%, superior à TMA definida para o

estudo.

A Figura 43 mostra detalhadamente a área propícia de Rosário do Oeste, bem como a

rede de transporte próxima aos terminais.

Figura 43 - Área propícia de Rosário do Oeste


A Tabela 26, a seguir, apresenta um comparativo entre as áreas propícias para

instalação de terminais na hidrovia do Paraguai, avaliadas nesse capítulo.



Tabela 26 - Comparativo entre as áreas propícias para instalação de terminais


Ambos os terminais analisados neste capítulo apresentam viabilidade, com VPL

positivo e TIR bem superior à TMA. No entanto, o terminal de Cuiabá só entrará em operação

no horizonte de 2025 e o terminal de Rosário do Oeste em 2030.

Conforme exposto no Relatório de Metodologia através das fórmulas aplicadas para

proceder a esta análise, o valor da movimentação é determinante para estabelecer os

investimentos, os custos e as receitas de cada área propícia de terminal. Consequentemente,

os anos de abertura exercem influência significativa nessa análise, uma vez que a

movimentação pode variar bastante em horizontes posteriores. Desse modo, mudanças nos

anos de abertura podem alterar a viabilidade dos terminais analisados.



11 CONSIDERAÇÕES FINAIS

O Rio Cuiabá, integrante da Bacia do Paraguai, alcança a capital do Mato Grosso, que é

um grande produtor de grãos, porém carente de alternativas logísticas para escoar sua

produção. Como era de se esperar, grande parte da movimentação potencial da bacia é de

granel sólido agrícola, que pode chegar a 62 milhões de toneladas nos terminais da hidrovia,

entre embarques e desembarques. Essas cargas, características da exportação, percorrerão a

hidrovia até o porto de Buenos Aires, de onde seguirão em navegação de longo curso até seu

destino final.

Outro ponto importante a se destacar é a representatividade do minério de ferro e seu

principal polo, a cidade de Corumbá, no Mato Grosso do Sul, que fica às margens do Rio

Paraguai e possui grandes minas de minério de ferro que já utilizam a hidrovia para seu

escoamento, também com destino à exportação.

Como pode ser visto nos mapas de carregamento, a hidrovia possui essencialmente

fluxos com origem no estado do Mato Grosso do Sul no ano de 2015. Com a expansão da

malha hidroviária em direção ao estado do Mato Grosso nos horizontes de 2025 e 2030, a

movimentação de produtos que utilizam a hidrovia dobra, mostrando que há um potencial

para transportar 30 milhões de toneladas de produtos do Grupo 5 e 10 milhões de toneladas

de produtos do Grupo 4 no cenário de 2030.

Além da expansão da hidrovia, nos cenários foram projetadas obras nas malhas

rodoviária e ferroviária, melhorando a rede de transporte atualmente existente. Porém, não

são percebidas mudanças significativas nos resultados provenientes das simulações,

reafirmando o grande potencial de atração de cargas para a Hidrovia do Paraguai.

Dentre os terminais existentes destacam-se o TUP Granel Química, que apresenta uma

movimentação considerável de minério de ferro nos horizontes de estudo. Esse produto tem

projeção de crescimento positiva, de modo que o TUP torna-se responsável pelo escoamento

de um dos principais produtos que utilizam a hidrovia, o que justifica os investimentos para

expansão de sua capacidade de operação. O Terminal Portuário de Cáceres também apresenta

uma movimentação considerável de grãos, milho e soja, sendo o terminal existente mais

promissor da hidrovia para escoar a produção desses produtos no estado do Mato Grosso.

Por se tratar de uma via hidroviária com curta distância dentro do território nacional e

com alguns terminais já existentes e operando, a indicação de novas áreas propícias à

instalação de novos terminais fica reduzida a dois destes, a saber:

Terminal Planejado de Rosário do Oeste (2030); e

Terminal Planejado de Cuiabá (2025).

Os dois terminais planejados apresentam uma boa movimentação inicial quando

entram na malha hidroviária, porém Rosário do Oeste apresenta-se com movimentação mais

relevante frente à de Cuiabá. As localizações dessas duas áreas propícias e do terminal



existente de Cáceres fazem com que elas se tornem concorrentes a atrair os fluxos dos

produtos do Grupo 5.

Além dessa concorrência entre os terminais, outro fator importante são os respectivos

anos de abertura das áreas propícias, já que eles exercem influência significativa na análise de

viabilidade. Uma vez que a movimentação pode variar bastante em horizontes posteriores,

mudanças nos anos de abertura podem alterar a viabilidade dos terminais analisados.



REFERÊNCIAS

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