REPUBLIQUE ALGERIENNE DEMOCRATIQUE ET POPULAIRE

MINISTERE DES TRAVAUX PUBLICS ET DE LA CONSTRUCTION . DIRECTION DE L'INFRASTRUCTURE

SERVICE 0' ETUDES ET TRAVAUX D'INFRASTRUCTURE

-FtUDES GENERALES TECHNIQUES ET ECONOMIQUES

DES AMEf�AGEMENTS ROUTIERS

•

•

B 10 • CHOIX DES CRITER(S DE DHINITION

DES NIVEAUX DE SERVICE

Novembî'e 1975

SE:TEC·INTERNATIONAL. 58,Quai de la Rap�e _ 75583 _PARIS cedex 12 _FRANCE

TABLE DES MATIERES

�

Page

1. INTRODUCTION

1.1 OBJET DU RAPPORT

1.2 PLAN DU RAPPORT

1.3 DEFINITION DE LA NOTION DE NIVEAU DE SERVICE ET COM�1ENTAI RES

1

1

1

1.31 La notion de niveau de service 1

1.32 Agents économiques concernés par le niveau 2 de service

1.33 Condition s (le définition du niveau de service 2 1

1.34 Niveau de service et rentabilité d•un amêna- 3 gement routier

1.4 PRESENTATION SOM�1AIRE DES TRP.VAUX EXISTANTS1

v---.

4

1.41 Gênêralités sur les sources bibliographiques 4

1.42 Dêf1n1t1on du niveau de service selon le "Manuel 4 .de Capacité des Routes" américain

2. CHOIX D1UN ENSEMBLE DE CRITERES

2.1 PRINCIPES GENERAUX

2.2 JUSTIFICATION DU CHOIX DES CRITERES PRINCIPAUX 8

2.21 Correspondance entre critères et finalités 8

2.22 Observ at i ons particulières à chaque critère 8

y

3.

3.1

3.2

�IODE D'EVfiLIJ,\llON DES CRITEI�I S

VITESSE DE ClRCUL/\TION i\ VIlr:

3.21 Critères élémcnloit·es 3.22 Eva l u ati o n de la vi tes se à v i de de chaque

véh i cu le type

3.23 Eva l u a tion du cri tère prin ci pa l

Hi

16

16

16 17

3.3 COUT DE fRANSPORT A VI DE

17

17

17 18

3.4

3.5

3.31 Critères élémen ta i res

3.32 Détermi n a ti on de s coû t s e n fcnct i on descaractéri sti ques de la route

·

3.33 Eva l u a ti on du cri tè1·e pr i nci pal

CON D I TIONS DE C I RCULATI ON 1

3.41 Cri tères é l émenta i re s

3.42 I n tensi té du tra fi c

3.43 Hétérogénéi té du traf i c

CONFORT ET SECUR I TE

3.51 Cri tères élémen ta i res

3.52 Ca ractéri sti qu es du pr ofi l en tra ve rs

18

19

19 19 22

24

24 24

3.53 Eta t de su rface 25 3.54 Poi n ts si ngu l i ers ou dangereu x 25 3.55 Qu al i té de l a s i gn a li s a t i on 26 3.56 Ca r3ctê ri sti qu es du trafi c non motori sé 26 3.57 Fa ci l i té de secou rs er. cas de panne ou d ' acci - 27

den t

3.58 Faci l i tés de s ta t i onnem en t 27 3.59 Synthèse des paramètre s êlémen tai res 28

3. 6 GABAR I T 28

28 28 29

3.61 Cr·i têres' ê l émen ta 1re s

3.62 Transports excepti onnels

3.63 Trans port� cou ra nts

Page

3.7 PERMANENCE DE LA LIAISON 29

3.71 Critères élémen tai res 29

3.72 Syn thèse des cri tère s êlemen tai res 30

INCIDENCE SUR:LES REGIONS TRAVERSEES 30 3.8

3.81 Cri tères él éme n tai re s 30 1 \

3.82 Des serte des p opu l ation s loc al es 30

3.83 Facilit� de c i rcu lati on locale 30

3.84 Dégagement de la voirie locale 31

3.85 Nu i sances 31 3.86 Synthès e des cri tère s élémentai res 31

3.9 EVALUATION GLOBALE DU NIVEAU DE. CERVICE 32

3.91 Cas d'une rou te a carùctêri s ti ques homogènes 32 1

32 3.92 Cas d 'u n • rou te n on homogène

ANNEXE : ESTIMATION DE LA VITESSE A VIDE DES VEHICULES

1. REMARQUES PRELIMINAIRES ET METHODOLOGIE 34 0

r 2. DETERf�INATION DE LA VITESSE DE BASE D'UNE SECTION DE 34

ROUTE

l' 3. INFLUENCE DU RELIEF SUR LA VITESSE DES VEHICULES 35

4. INFLUENCE DE LA SINUOSI TE SUR LA VITESSE DES VEHICULES 361

s. INFLUENCE DE L '.ETAT DE SURFACE SUR LA VITESSE 'DES 37 VEHICULES

6. INFLUENCE DES POINTS SINGULIERS SUR LA VITESSE DES 37 VEHICULES

7. INFLUENCE DES ACCOTEMENTS SUR LA VITESSE DES VEHICULES 39

l. 1 NTHODUCTI ON

1 .1 OBJET DU RAPPORf

!.cs tt·uv:HJX ptésentês ùa11S cc r<1Pilllrt concolïh�nl: 1.1 ti'kh•' 1\ 10 o],, o·onl.rnt rcladi: 11ux·étudcs génl!ralef' rot•ttf•rcs (lot nati.onnl N6). l.ts 011t pu11t: objet J12 cl1oisir de:; critère:-. pt;ur L: d•'�r:rn:itliltilli1 1lu ni.vc•illl d,, rkrvicc clr->s ro11te:J ct de prop�ser une 'itêthod.,J.ogil• pottr l'i.�vnluati.on de ee:> crttl:::.-c:·;. l.a dêf.i.­nition ries niv-=au:r.: tlc St!rvicC! pro:,realt'llt d its fec1 l'c;bjl�l: cie L.! t�1c:he Bl 1.

1. 2 PLAN DU RAPPORT

Dans la suite de ce ehapitre d'il:tre•luction, nous donncrr:ns quelques prc•ctsions.;ur la signification !'[U� nous a::l'ac:honB .:tu niv.-�.:tu de SC!l"Vtcc, t�l: qu�l•jucs commcntair�s !Sénéraux sur cette no��i.on. Nou,; indiquerons l'nsui.l:� l�·s princi­palés sources traitant de ce: protllème, ott de r.tljets ar..Jln;�l.ll'S, et ;,11;�quelles nous nous somml�S référés au cour..; cie l'étude.

L.:! chapitn� 2 présente les critères rctcnuB avec 1<1 ju�;t:iCic.:ttion de� t:c! choix .

Le chapitre 3 propose la m�thoJc d'�vnluation des diff6r�nl:s �ri.t�res.

1.3 DEFINITION DE L�NOTION U� NIVEAU D� SERVICE ET CO��ENTAIRES

1. 31 La notion de niveou de se1·vice

1.

La cons t ruction ou 1. 'entr�ticn J'un rést:êlll •:outier ri'p•>nd à un cerLtin nombrede finali.tés (aspect pùsi.tif) 0-t s'inscri.t J�n:; ],-! c;:"�Jrc ll'un cl'rtai.n 1�omhrc de C'.ontraintc s (ASf>CCt négatif). Ll:'s pd n<; i.pn les de CI'S .c i n;Jli. t, .. :> l't 1:ons Lra i ntcs sont d'ordre économ iq ue ou social, ma.ls i.l fH'Ilt •!n l':dster d'nutrc� : poli­tiques, st1:atégiques, estht!tiques, etc. Leur poids r :;pl' Ct if dlipt�llll dans IIIH1

large mesure du contexte du pays ou rle l.t ri'·xi•1n com;jtlliréc : �éor:r;1phi.ephysique c t humair.� , nivca\1· cl' dl'vclopjWllllll , !;r:l!Hks npLion.'l poli 1·iqu •s l't

�économil[UCS.

Apprùder le niveau de s e r vice d'u1w r�·I!Lc 1H1 d'un ens •m!)l• ùc l'''Ul •s, C1L':;t��terminct' dan::1 qul' l l es mesun.•s l'nuvré1g,• �;:nis(nit ,lUX fi.nuli.Lés ( ·L .nnt.raÎ.tLtcs)�ui ont été fixées. Le choix des critère<;, ct_�''" ssa.uc..-ultit!ric.llr leur hi.ô­rarchisation d ans la déterminatinn du niveau ete service, tloi• (!0nr. s'npp••y0r sur la c onsidér,...tion des finalit�s que l'nn pc�llt nssocLer h ch<':lln.

1.32 Agents économiques concernés par le niveau de service

Il es t �viden t que le niveau de service J 'une route est perçu au pr0mier chefpar les usagers de. c e t te -rou te, qu'ils Sf)icnt utilisateurs de véhicL!lcs de tou tes sor tes ou êventuellement piê tons . Mni.s d'autres cat6goriPA sont 6�a­lcment concernés :

. .: !es Jl-�age1•s d'aut1•es rout�:<s cu vo1:e:3 ,!c� eo:�r:·�m-i..;ations; ;; ·.� cx<·mple, unedév: .. t: .. :.m contrib ue à améliorer les condi.tions da circul?.tio,, pOL:r les v•'hi­cules restant sur l'itineraire dévi€;

... les riVtJl'rlÎns ncn t1sager>s de �11 Pout,� -'ou considérés indépcnd<llmnent de l 'us;q�P qu'ils p�uvcnt fnirc de la route>); l'l�Xi ;l'<•nce uc la l"<.'llte �ntruîne pour t�ux 1\es modif5ca tions de l'environnement ct d�s conditions de vie;

-!es secteu:r'a product·ifs qui, ùu fait dr l'existence de la route, peuvent vua se dévclnpper cer taines de leu rs activiU·!;, qu'il s'A.gi.ssc des secteurs de i'indus trie, de l 'agricul ture, du tourisme .

Lorsque ce l a est prati�uement r�alisablc, nous no us efforcerons de proposerdes crit�res qui tiennent compte du point Je vue de ces �ifférents grouppss ocio-économiques •

1. J3 Conditions de d?.finition'du niveau de service

Le niveau de service a s s uré p ar une route d�pend de 3 grandes séries de fac­teurs

·- lcs1 l'a rac téris tiques physiqu es de la roule (y compd.s L.1 règlemcnlation, lil sign.1�i.sation, etc . ) � .

2.

- les ca ractéristiqu es des usagers, . 1uss i bien les v?hicules �!ensi té du . trafic, composition, état d'entretien) que les conducteurs (mode de conduite);·- les con dition s ambiantes : heure, r1étéorologie, obstacle s temporaires.

pn peut donc parler d� nivea u de service J'une route sans prfciser les con­dit ion s auxquelles on se ré1fère. On peut par exemple s'intéresser plu s p arti­

cu l. ièrement : - AUX nive aux de services extrêmes, c'ast-à-dire ceux atteints dans les cas

les plus favorables ct les plu� d€favornblcs;.- au niveau de service "us uel" ou "m•Jyans", cette notion restant à f\éfinir

1 • �· façon plus rtgnureuse;

� au niveau de service obtenu r;our un certain pourcentage du temps, ou du 1 trafic.

Nous aurons donc dans la suite de cette!étudc l\ d Gterminer les conditions d'éva­·luation du niveau de service qui· sont de nature � sati sfaire au mieux nux objectifs indiqués au paragraphe 1. 31 d-dessus .

�.34 N i veau de s e rvi ce et re ntabilit� d'un aménageme nt routier

La not ion de niveau de service et c2.Lle de rentabilité des am�nagem2n tsauron t tou tes deux à inte�venir dans le processus de pl�nification du réseau rout ier , et il importe donc d' expl ic t ter les rela tions et l es différènces qui existent entre elles. ·

Le n iveau de service .d·', ilne route reftète la situation existar.t à un moment donnê; son a ppr�ciatioh n ' impli que p�s de comparaison avec une situation anté­rieure, et est ind�pendan te de 1<>. dir:ficul té et du coût des travau:t cle cons ­tru ction et d'entretien qui ont été néce<>saires pour atteindre c ette sitllation.

Par contre, la rentabilité co nst itu e un critère di'lll1'P1'êciation d'un p roj et d'aménagement, et intègre donc l' ens0.mble des é léments qui vi ennent d' êt·re men tionnés . En schéma tisan t à l'extr�me, on pourrait dire que l'ava�tage économique annuel que l'on détermine dans le ca dre d'un calcul de r�ntabilité traduit la variation du niveau de service à la sui te de la réalisation du projet.

Cette correspond an ce de pri ncipe est compliqu�c dans la prati�ue par des moda lités d'�valuation des deux concepti qui sont eouvent dif��rentes. Lecalcul de rentabilité s'efforce de r�mener tous les paramè tres à un c ritère moné­taire unique, et est de ce fait conduit à n égl iger let� phénomènes qui ne peuvent pas être traduit s commodément: �n termes m onéta ires ; par contre, eten pa rticulier dans le ca dre de cette étude, le niveau de service fera l'ob j et d'une a pproche multi cri tère qui fa cil i te la prise en considération de phéno­mè ne s plus diversifi� s .

3.

1.':'1 . rRESENTfiTION SOM�·1AIRE DES TRAVAUX EXISTANTS

1.41 Gén ér a l ités sur les sources bibliographiques

Il n ' exis te à notre connaissan�e que très peu de pays qui aie nt cons titu6 un<.> do ctd .ne cohérente en matière d'appréciation du nivcnu de set'vi.ec, au sens où nous 1 ' avons d�fini dans les par agraphes pré.c:Œ•Ients.

La référence principale dans c� dom:JL11(! est fournie par 1<.> "Hanuel de Cnpncité des Routes" américain, qui foUl: nit une défini tion du nive au de:. se rvice et des

'mo�alités pra tiques d'�valuation. _Nous rdsumoGs dans le paragraphe 1.42 les pas�:>ages du Manuel qui tt'aitent de c2s problèmes.

Par ailleurs , on dispose d •, infc.nnatLms nsscz nbonclantes (mais p.:ts tiJ•Ijollrs de résultats numérique s conveq�ents ct incliscutables) en ce qui concerne l'évaluation des vi tesses d'une part, dds coû ts d 'exploi ta tion des véhicules d'autre part, en fonction des caractéristiGue s des routes . Les sources les plus synth P t iques à ce sujet sùnt : - le Manue l de Capaci té des Rou tes américain, d éjà cité (en ce qui concerne �es vitesses seulement);

f les circulaires de lA Di rection des Routes F rançaises sur les calculs derentabilité app liqués aux i nvestisse Jne nts rou tiel'S (versio .... de 1970 C:t 1974:1 j - 1 ' ouvrage de Jan de Wc ille , "Quan tifica tion of Raad U::1r.r Savings", pubiié par la Banque Mondiale;

... l ' ouvrage publi é par 1 'OCDE : "Routes ?1 deux voies en rase campagne : carac­téris tiques routières, écoulement de la r::ircu lation" , qui rep rend lui-même le s résultats d'études effectuées �ans divers pays membre.s de l'OCDE.

Nous serons amenés dans la sui te de �e rapport à nous réfé rer � ces diffêrents 0uvrages P'''lr des points particulier:;. Il nous parait utile par c.ontt'e de pré-senter dès main tl:! nan t un b ref 1·é::;umé du chap itre du Hanuel de Capacité des Rou tes américain relatif à la déHni tian du niveau de servir.e,

1.42 Définitio n d u niveau de service selon 10 "flanuel de Capacité desRoutes " américain

Le "Manuel de Capacité d es Rou tes" ci. te tou t d'abord une lis te de six facteurs qui peuven t être pris en compt e pour évaluer �e niveau de s ervice d'une route.

Ces six f ac teurs s on t

4 .

- l.n vi ter.se c t ln durée du tr.1j l' t,

les interruptio ns ou conLraint0s Je la circulation,

- la libert6 de manoeuvr e,

- la sêcuritê,

- la con fo rt e t l ' ais ance de ·la con<luite,

l'économie.

Toute fois, devant les dif:ficul tés 'lliC soulèvent l' évaluat iun numérique ctla hiérarchisation de ces six cri tè re s, le Hanuel retient comme fae teur p répondérant (e t eu prat ique unique) la vitess e maximale prati cable; cettevi tesse es t e l l e-mên.e considérée comme dépendant, pour un t:;;pe de route do nnée , du r apport d/�, où :

d est l e débi t effectif

'� est le capacité, qui peut �ttl� calcu1ée À partir lier. r·:lrncl:!nsli.ques phy�iques cie la �oute à partir de for mules données par �illeurs par le Manuel.

Lè Manuel dis tingue six niveaux de servic e , désignés par les lettrPs A et E dans un ordre de qualité décroiss ante :

- le niveau A correspond à une circula�ion libre, à vitesse élevée et d6bit f aib le , ' -

- les niveaux B et E co r respondent à des écoulëments d•� rrafic devenant progres­s ivemen t ins tabl es,

- le niveau F correspond à un écoulement fore� résu l mt d'un congestion en� aval.

On peut faire sur cette déf i nit ion les remarques suivantes

(i)

(ii)

(iii)

LR no tion de niveau de service est conçue de f açon relativement

l imi t� tive : elle ne s'interesse qu ' aux usagers de la 'oute, et plus pa rticulièrement aux conducteurs de voitures particulières, et cherche principal ement à renàre compte des conditions de circulation telles qu'e l les son t perceptible s pour ces conducteurs .

En limi tan t �n pratique l'appr€cia tion du niveau de servi ce à celle du r appor t débit/capacité, les cinq facteurs autres que la vi tesse ne sont pas totalement négligés, pui sq u ' ils dépendent tous dans une c e r taine mesure de ce rappo rt . Mais ils ne sont pris en compte que de façon très partielle •

Le fac teur €conomique est bien mentionné dans la liste initiale, mais i l ne lni est en fait accordé qu'un rôle mineur.

s.

2. CHOIX D'UN ENSEMBLE DE CRITERES

2 .1 PRINCIPES GENERAUX

Nous �reposons d e dêf inir le nivP.a11 de service d ' une route ên tenant comptede sep t cri tares principaux : - v i t e s s e de ci rculat ion a v ide,

coût d ' exp loi tation des véhicules � vide,- condi t5ons de ci rcula tion,

- confo r t et sécuri t é,- �.abar i t ,

- p ermanence de l a l i aison,

- incicience sur les r égions tra vers�cs.

Une j us t if ication particul i�re du c �oix de chacun de ces cr it�r es est don11êedans la sui te de ce chap i t re. Au niveau de la stru ctur e d'ensemble du syst�me de cr i t�res, on peu t formu ler le� obs e r vations suivantes :

(i) La plupaJ:t des cr itère s de l a liete ci-dessus intègrent en fait descaract�r i s t iques as sez divers e s, e t ae peuven t ê tre co rrectement �valué s qu'en vassant par l ' intermcidiaiLe d ' un cer t ain nomb re d� critè res é lé­mentaires, plus homogènes .

( i i) Les crit�res él�men taires se ve r ron t attacher une i mpo rtan ce tr�s variable; l a procédure re � enue , compor tant en u� s t ade intermédiuire l a clas s i fi­cation en niveaux de service s par rappo r t aux sept critè r es principaux, donnera plus de soup l e s s e pour cho i sir dans chaque cas un mode d'nggré­gat ion adap té à la nature <les critères é lémentai res cons i dérés et aupo i d s qu ' on souhai te leur accorder.

7.

:·

y 1 •

( i ii) Les sept cri t�res p r i ncipaux n e sont p a s in4�pendants entre eux� �a i s

chacun d ' entre nous s emble p o s s éder u n certa1n nombre de car aC'.ter1 s ­tiques importantes qui lui s ont propres. Compte tenu de la mé t hode employée pour déf inir le niveau de service, il ne serait pas très gênant que deux de �es critère s p résentent une corrél ation assez forte.

2.2 JUSTIFICATION DU CHOIX DES CRITERES PRINCIPAUX

2.21 Correspondance entre critères et finalités

Sur le sch�ma ci-apr�s (page 9 ) , nous avons m i s en correspond ance le s septcri t�res principaux avec le� pr incipale s finalités s ociale s , 6conomique s ct pol i tiques que l'on peut attr ibuer au rAs eau routier. Nou s avons �galemcntfait f igurer. sur ce graphique l e s p: incip'P. l e s relat ions de dépendance en t r.e l e s critères principaux.

La définition. de certaines des f inal ités f igurant sur ce schéma app e l l e l e s remarques suivante s : - Minimis�tio" des coats sociaux : i l s ' agit d e s coûts d e s acc idents co rpore l s, autres que ceux couverts par les a s surances et intégrés à ce titre dans lescoûts d ' explo itat ion des véh icu l e s . Ils compr ennent donc notam.'Tient l e s dépense sméd icaleN et les conséquence s des ar rêts de travai l .- S�aU1'i·;,J in.dustr>ietl.e : la continuité du f onctionnement d e s us ines dépend fré­quecment de l a régularité avec l aque l le peuv ent êtr e a s surés leurs approvisionne­ments.- QuaZit6 de vie : nous i ncluons sous cette rub r i que toute s l e s cons équencesqu ' une route peut avoir, en positif ou en négatif, sur les conditions de v i e desrégions traversées : désenclavemen t , f ac i l ité de c i rcul ation loca le, nuisances,etc.- Imp�ratifs poLitiquee� administratifs et militaires : i l s comp rennent entreautre la pos s ib i l i té de dép l acement s r a p i d e s e t s ûr s entre l e s centres ad mini s­t r a t ifs, e t l a pos s ib i l i té de ci rculation d e s véhicules m i l ita ires à caracté ris­t i ques exceptionnel les,

2.22 Observations particulières à chaque critère

2.2?.1 Vitesse moyenne d vide

( i) La vites se de parqours constitue l'une d e s caractér i st i ques d'un itiné­raires sur lesque l l e s l ' attention des uti l i s ateurs est le p l us d irectement

8.

., -'·

::::J QI

("? f't)\ C/'1

\.0

n -s ..... rt-(Dt -s tl) Il)

..

1 Vitesse à vide

Satisfaction individuelle

des conducteurs

1 1 Coût ;/ Intensité Confort de et d'e�l�itation

a v1.de Circulation sécurité

coûts sociau

Economie des

transports

Sécurité industrielle

Aménagement du

territoire

Gabàrit

. L'tlpératifs politiques,

administratifu et militaires

Permanence de

la liaison

Qualité de vie

!ne f-denee sut les

régions tra­versées

1

\ \

Développe-ment

Touristique

:;;t I'T r ::t: --c ::2 v I'T :::2 -;x I'T c-::a:

1"1 r; v 1"1 -

.., ... -;: .. -

. l

�

sens ibilis�e . Outre son aspect subj ectif , elle a une incidence directe

( � i)

(iii)

( iv)

- s ur l e coût d'ex-ploitation des v�hicu le s et sur la produc t ivité rlu

parc ou, ce qui es t �quivalent, sur le vo lume du parc nécessaire pour.

assuret' un ensetnble donné de prestations de transpor t,

- sur un certain nombre d'élémen t s de coût ind irect , tels que va l eur dutemps.d e s voyageurs, coût:s nssoci�s aux délais d'achHminement des marchan­

dises.

Les considérat ions pr�cédente s nous conduisent à retenir l a v itesse moyen­ne comme un des critères autonomes définis sant le niveau de se rv ice, bien qu'elle intervienne également dans· le critère "coût d'exploitation desvéhicules".

Nous ne considêrons ici que la vitesse� vide, c'est-à-dire en l'absencede g�ne appréciable due a la circu lation d'autres v6hicules, et nous introdui s ons par ailleurs un critère rcpr�sentant l'intensité du trafic.Il aurai t égale�ent été concevab le de reteni r directement comme critère la v i te s s e moye�ne dans les conditions r�el les de circulation. Nous avons préféré l a formulat ion qui vient d'être indiquée pour les raisons 5Uivantes : -l e s cond i t ions de circulat i on n'infl uent pas seulem�nt sur la vitessemoyenne, mai s également sur les fltictuatidns-dé la vi t esse au cours d'un traj e t, e t de ce fait sur le confort, l a sécur ité et le coGt d'exploita­t ion; i l aurait donc ét� nécessaire de les faire interven i r êga lemcnt dans l ' évaluat ion de ces autre� critères, et il es t donc plus simple del e s tra i t er d e fa çon autonome ; - i l es t plus commode de séparer la vi t es se à v ide , qui dépend J(�S seulP.scaractér i s t iques intrinsèques de la rou te , des conditions de c irculation,

. qui 'évoluent régulièremeat avec le temps; - l a vitesse à vide a en el le-même une sign i f icat ion concrète qui noussemble intéres sante, puisqu'e lle traduit. une quali té de service alaqu�lle peu t effect ivement prétendre tout usager qui dispose d'une lati­t ude suf f isan t e dans le choix de ses heures de circula t ion.

L'augmentation d e la vitesse moyenne n ' entraîne une amiilioration indiscu­table du niveau de service que jusqu ' à un certain seuil, au-delà duquel :- le coat d'exploitation dev ient croissant , l ' augmentation des fra i sproportionnels devient pr�pondérante devant la d iminut ion de l'incidence des charges f ixes ; - l'insé cur i t é s'accro it rapidement.

Il conviendra d'en tenir compte dans le choix des va l eurs seui ls qu i déf iniront les d if férent s niveaux de service vis-à-vis de ce critère.

10.

2.222 Coût d'exploitation des v�hiaLtLes à vide

Il s ' ag i t d'un critère fondamenta l , t radu i s ant l ' aspect 5conomique du niveaud e s ervice.

Les raisons du cho ix du coDt ft vide, de p r� f �rcn ce au coGt dans les condition�rêelles de c irculation, s ont analogueu B cel l es indiqu,es au paragraphe pr6cêde11t en ce qui conc erne l a vite�se.

2.223 Conditions de circulation

(i) Nous prendrons en considération s ous cette rubrique le:s deux aspectH su ivants

(ii) 1

( iii )

(iv)

- volume de trafic,

- caractère plus ou moins homogène d e la composi tion du trafic.

Nous avons déjà souligné l e rôl e de ce critère qui permet, 3 par t ir d e la v ite3Se et du coat à vid�, de déterminer 1� coa t et l a vitesse da ns das condit ions données de c i rculation, et cons t itue donc le complémç�nt indispensable de s -deux critères évoqués dans les paragraphe s qui précèdent.

L'intér�t de la notion de volu me de trafic.est &vident, é tdnt ent e ndu f!Ue l'on ne doit pas consi.d�rer uniquement le no mbre de véhicu l es , mais égal ement l eur nature, ce qui s e fa i t en général p ar le moyen d e coeffi­cients d'équivalence.

De plus, la val eur absolue du traf ic équivalent ne p eu t apport <:J: une in�ication du niveau de s ervice que si on ta rap p ro che d'un paramèt r el ié à l a capacité de la rou te, e t tenant comp t e d e cert aine s de cescaractérist iques phy s iqu�J.

Mtme sous les ré�erves indi quées ci-dessus, la connais s an ce du tr::.fi c équivalent ne suff i t pas à rendre p arfaitement co mp t e des condit io ns decircu lation, d'où le s econ d volet que nous avons in trodui t dans le champ de ce critère .

1.' expérience coL•-rante mon tre en effet que, P..Q.W:.- un trafi r. �qui valent donné, •

. --·- 1 l�s perturbat1ons à l a circulation, et le11rs con séque nce s sur les vitesses,le confort, la s écur i té, sont J'auL3nt plus grandes que ln compositiondu t rafic es t plus hé térogène. Les asp ect s suivan ts de ce phénomène sr;nt p articulièrement éviden ts :

d ans toutes les s ect i on s où le dépassement est difficile ou i.mpossibl.e, il �e forme de& p aquets de véhic11les don t l a vit es s e s ' a l igne sur c�� Ile d�s p lu s l ents ;

tt.

- l orsqu'e l l e s s o n t possibles, les op�rat�ons de d�pas� cme nt introduisent un i l �ment d'insêcurit� et d'inconfort qul est p ropo rtton ne l a leurnombre, l u i -même c roissant nvec l'hété rogénéité des vitesses .

Par ail l eu rs , l'hétérogênéitl: du trafic condu i t, p{tar un vtSl�icul�' donné et sur un parcours d'une certaine �ongucur, .à de s flu:tua�1ons �mpo:tanles de la vi tesse , donc à une aug�tH.!nt� tlon senstb l e du cout d explo.tt.."�tton par rapport à un parco urs. effectué à la même vitesse moyenne, mais avecd e s fluctuations moindres .

2. 224 Confort et sé<�urit�

(i)

(ii)

Le confort peut 8t ré envisag� Rous deux �spccts ; 1

- l ' aspe c t "physique", l i é aux conditions de secousse ct de vibrations et se r�percutant aussi hien su r le c ond ucteur que �r le v�hicule, les passagers , les marchand ises;

-l'aspec t "physiol ogique" ou psychologique" correspondant� la n�cessit.é pour le conrlu.::teur de maintenir une attention plus oumo ins sou t enue , d'effectuer des manoeuvres p lus ou moins fréquentes, etc.

L'insuffisance de confort a :

- dea conséquenc�s économique s , au titre d u premie r aspect, elle entraîneen effet un besoin d' ent rl!tie a acc r u, une J été r iora t ion plus rapi.de de certains organes des véhicule s et •m risque de d étériorati on des marchan­d ises ; - des conséquencestion;

individuelles sous f orme d e futigue, d'insatisfac-

-des conséquences sur 1� sécur i té ; la p lupart des causes d'in confort agissent sir11ultanémen t sur la sf. �urité ( une malformation d e la chausséeent rain� à la fois deg se c o us s es et un mauvais contrôle d u véhicule par le cvnd u c teur , e tc·.); de plus, les deux phénomènes s'amplif ient mutuelle­men t : l ' incon fcr. t répété engendre la fatigue qui accroit l'insécurité, l'insécurité nécessi t e un effnrt d ' atte ntion qui consti tue en lui-mêmeune source d ' inconfort. Ce tte relation étroite justifi� le regroupement des clet!.."< notions de c onfort ��t de sécur ité sous ln même rubrique .

La s é curité est un élément fondamenta l du ni.ve au de se rvice d 'une route. L ' insécurité, c ' est-à-d ire l'nccroiss�ment �u taux d ' accidents , conduit :

- en ce qui concerne les accidents .. .matériel-s-;-à un accroissement des coûts d'exp loi ta tion des véh icu les (que l es charges correspond�ntes soient support�es directement par les usagers ou par l'intermédiaire des assu­rances) e t éga lemen t à des dégâts aux 1�archandises transportées;

12.

(iii)

(iv)

- en ca qui com::et·na les acr. i<lcnts co r pore ls : • A des cons6quences individuelles qui ne peuven t tou tes i t re quanti­

fiées m�is don t l ' impac t social peut être considérable,

• h des dêpenses m�dicales impo r tantes,--� ,---

A des pertes êconomiques mesurables en journêcs de travai l.

Si l ' on exclut le vol ume e t la s t ructure du t rafic, déjà pris en consi­déra tion·nu titre du crit ère précédent, les principaux facteurs qui influencent le confort e�. la sl!curité d'une route donnée, ct que nous nous efforcerons de traduire p3r le cho ix des cri t è res élémentaire s , sont

- acwaa Mristiques du profil. en t:raVel"a (chauas�e et accotements)

- �t12t de surface de Z.a chausn�e- caract�ristiques des poï:nta ningulier>s ou dangereux tels que carrefours,traversées d ' aggloméra tions, passdges é t roits

- qu.aLU� dB La signaHsation (hol'izontale et ver>ticale)

- caract�l"istiques du tl"afi.c nan motoris�

- faciZ.it�s de secours en cas de panne ou d'acc ide n t

- faciZ.it�s de stationnement.

D ' au t res f acteurs , difficiles n appre c ter au niveau d'ûne route indivi­�ualisêe, rendent comp te des c�nditions générales de sécurit é dans le ��ys. Ils peuvent éven tuellemen t se rvir de base à des ccmparai sons in ternationa les ou au suivi de la situa tion sur une période de quelques ann�es. Ces facteurs sont : - Z.'4tat du parc automobile

- Z.es dispositions de Z.a l"èglementation (notamment P!l matière de limi-tation de vitesse)

- Z.e l"espeat de la règlementation et de la signalisation(

- Z. 'utiLisation des aBintures de securiM.

En pratique, nous ne tiendrons pas compbe de ces dif f�rents fac teurs en raison de l'absence ac t.uelle de donnée s numériques, mais nous �ouli­gnons qu'il serait souhaitable qu ' ils fassent l'objet d'é tudeA particu-li�res dans un proche aveni r .

2.2�5 Gabarit

.Nous incluons sous cette rubrique les p rob lèmes li� s aux dimensions géométriques des véhicules ainsi qu1l leur poids total en charge •

�Le problème du gabarit se situe à deux niveaux :

13 •

- les t ranspor ts exce p t io nne l s , d e c a r � c t � re indus t r i e l ou mi l i � a i r� , d o i�en t p ouvo i r c ircu l e � e n t r e cer ta i ns po i n t s J u p ay s , sans �ue c c . so t t necc s s a l re­ment par l e s i t inéra i r e s les p lus c o u r t s o u l e s p lus econom tques ;

l e s t ransp o r t s cvuran t s : i l e s t s o uh n i t-nb le q u '1 i l y - a i t pour d i f f é r e n t e s

c a t ég o r i e s ( par exemple t ran spo r t s l o u r d s à l on Gue d i � tance , t ranspor t d e c o l l e c t e

agr i co l e , e t c . ) homo géné i té en t r e l e p ar c d e véhicul e s e t l ' ensemb l e d e s rou tes

conc e rnées par l e t r a f ic corre spond ant .

2 . 226 Permanence de. La Liaison

Les i n t e rrup t i o ns de c ircu l a t i on' peuve n t r é sul t e r :

d e néce ss i t és d ' entret ien , prévi s ib l e s e t p rogrammab l e s ,

- de cir const nnces inopinées , l e s p lus couran t e s en A l gér ie é tan t l ' inond a t ion d e spar t i � s submers ibles de la chau s s ê e ou d e s ébouleme n t s d a n s l e s p a s sages d egorges .

Une coupure de circulation provoque : - dans tous les cas , des suppléments d e c o û t d ' exp l o i t a t i on d e s véh :culc s , d e sper t e s de temp s , des inconfort s pour l e s us agers ;

- en outre , lorsqu ' i l n ' ex i s te p a s d ' i t inéraire d e d é tournement acce s s ib l e à tous l e s véhi cules et offrant une cap<1 c i t é suf f i sante , d e s per turb a t i ons dansla vie s o c i a l e e t écon� �·que des régions co�cernée s .

Les c onséquenc e s d ' une coupure sent d ' au tant p l u s n é f a s t e s

qu ' e l l e e s t i nopinée , - qu ' e l l e s ' étend à tou te s l e s c a t é go 1 i c s d e véh i cu l e s ,

- qu ' Q i l e �s t p l u s longue l o r s qu ' i l n ' y a pas d ' i t i né ra i r e ae d é t o u rnemen t a ccep t ab l e ; au con t raire , l � r s q u ' un t e l i t i né r a i re ex i s t e , i l e s t p o s s ib l e quel e s e f f e t s s ' a t t,nuent aprin

1un c e r t a i n temps , l e s u sage r s é t an t i n f o r m ê s de

la s ituat iou et or gani sant l e u r s d ép l a c ement s en cons équenc e .

E� prat ique ( e t sous rés e rve de conf i rmat ion par l e s é tudes re l a t ives � l ' c n ç r e ­tie n rou tier qu i sont en cour s ) , l e s in te rrup t ions to t a l e s de c i r c u l a t i on l t êe s à t l ' e n tr e t i en doivent ê tre t r è s r ar e s e t l eurs e f f e ts p euven t ê t r e m i n i rn i � é sp � r u n e o� gani s at ion approp r i � e . Nous p ens ona que l ' on p eu t d o nc l e s né g l i g e r e ts � l imi t e r au cas des inte!rup t ions inop inées .

Déns c e r taius cas , s ans que l ' inte�rup t ion du t r a f i c so i t t o t a l e , on ob s e r v e d e sdi ff i cult és temporai res de c i rcu l a t ion . Ce t te dégr ada i :ion momentanée du niveau d� � � rvice d o i t également � t re p r i s e en comp te di � l o r s que l e s p 6 t i o de s auxque l l e se lle s ' appl ique prennent une c e r t a ine amp l eu r .

,,

� . t·10 DE D ' .E VI\L UI\T [ Q il ! ) I �S C R IT ERES

3 1 1 GE N E RAL I T ES

: .. J.L .:.- ;;e c ha p i t n .. � , nou s p r o p o -; �1 r ons to d t: <l ' •1ho r d J é s mod n l i. l:i..� s < l ' êva ru � l l: i. o nd è ch a c u n d e s s e p t c r i t è r e s p r i n c ip a t.: :< s u r u ne s e c t ion il c: ar. a c L é r i s t i. rp l l' Shomo � } nc s , e n i nd iquan t pour chucu n :

l a nn ture ùe chacun d e !;J c r i t è t·e s ê l émcn t a i. r c s qu ' i l i nc lu t ,- l e mode d ' 5valua t ion d e ch� cun d e c e s c r i t � r c s � 1 6me n t a i r e s 1- l e p r o ce s su s d ' aggrégation perme t t a n t d e f ixer l a v a l e u r a t t r ibu é e :.11.1 c: r i t è r cp r i nc i p a l , ce t te v a l e u r [HHiv nn t ê t r <:! :nc s u ré e s u r u n e é � hc l l e c o n t i. n •. l l� o 1 1 ; 1 11 c o n t r a i r e cons i s t e r en une c l n s s i f i c a t i on s e l o n que lqu e s c a t ê go r i e s .

�ous � x am l n � ro ns ens u i t�.:: l a d é termi n.1 t i on Ù 1 \ln i nd i c.:l teur � l ob a l d e n i. v L• :,,u ùe s e rv i c e à p a r t i r d e s s ep t c r i t è n� s p r i. n c i p aux , e t l e p r ob l ème d e d é •: erm i n :> t i ..... n du niv�.:m d e s e r v i ce s ur un i t i n é r a i r ·.:. p o'...iv a n t c omp o r t e r ù e s s e c t i o n s d e c a rac­t é r i s t i que s d i vé r s e s .

Rapp e l ons que l e cho i x des v a l e u r s nu�c r 1 quc s d e s l i mi tes d e s c a t6gor i c s d e n i v e a u ù e s e rv i c e s e r a e f f e c tu6 u l t é r � c u remen t , au cou r s d e l a t�chc 8 1 1 .

3 . 2 V I TESSE DE C I RCULAT ION A V I DE

3 . 2 1 Cri tères é l éme ntai res

Nous p r end r o n s comme c r i t è rm é l éme n t a i. o· e s l a v i t e s s e moy e nne de p ;'. r c o 1 1 r n pou r t ro i s v6hi c u l e s typ e s :

- une v o i ture � a r t i cu l i è re ,

- un c amion moy e n ( d e 1 ' o rd r e de 8 t ll l : ne s d e c ha rge u t i l e ) ,

1 6 .

- u n e nscmb l � t r a c t e u r • · s cmi- rcml> l:q u �� ( d e 1 ' u nlre th� 2 0 t o u n e � d e chargeu t i l e ) .

Dans l n p l up a r t de & c a s , 1 ' t n fo ruw t ion con·csp ondant il c.es t r o i. s v t; h i cu l e s p e u t

ê tre cons i d é r é e conunc s u rabondnn t e . n e s t en e f f e t v i:a i semb l ab l e que l e sdiminu t i ons d e v i t e s s e o c c as i onn6es p a r l e s p a r t i c u l ari tfi9 d e l n r o u t e var i en tde f a ç o n as s e z r fi gu l i �rn ave c l e po i d s d � R v�h i c u le s . C�pcnd nn t , cer taines r ou t � s pe uve n t a t re d i f f i c i l emen t acce s s ib l e s o u t o t a l e me n t i n t e r d i tes aux véh i c u l e s l e s p lu s l ourds , et i l ' s e r a a l o r s s o uha i t ab l e d e pouvo i r a p p r é c i e r la v i t e s s e d ' ui c am ion d e t a i l l e moy enne .

3 . 2 2 Ev � l u ati on de l a v i tes s e a v i de de cha�uc v éh i cu l e ty� e

L e � formu l e s d e ca l c u l d e l a v i t e s � e ii v i. d e q 1 1 e nous p r o p o s o n s i. e � son t i� t a b l i c s:1 r :t r t i. r d .� s r é s u l t .J t s de d i v e r s e :> � l: u dt� f. é t r angè re s , e n t 0 11 : 1 1\ t c:omp t e d e 1.. 1 na l u r .� d .:> 5 i n f o rma t i o n s don t nn pou r r ;1 d i. sp o s L� r s u r l e ,; c a r <H.: t G r i. s t i f]\l e s d .�1 1 P. o \ S l'''lb l e Ju r é s e au d e s rou t e s pl.' l llt: i p L!l C S a J gé r ie ntie!J ( r é sf• :l U t:O I > ' I 0. 1.' t fl il C l e s t r •1vaux Je mise au p o i n t d e f i c h i ,· r i t i.né r a ire s J an s l e .:: a o.l r c •l e s 0 t u d e sr ê g i o n a l e � e n c o u r s ) .

C e s f o r mu l e s e t s ur to u t l e s v a l e u r s 11\.!mc r lques qu i y i n t e r v i e nn•� n t p •J u r r u n t é vc n t n e l l em � n t a t re mo d i f i éP- S l tH S < p.l ' c• n d i sp o s e r a J ' un c e r t •1 i n nomb re• d eme s ur e s s p 6 c i f i q u c s A l ' Algêr i e :

l -· !'1e s u r e s de v i t e s s e s i ns t a n t .1 n 6. e s e n p a l i e r e t e n ramp e , e f fc c t u é � s :\ 1 ' n r c a s i �' n cie l ' é t l hlC â e l a C <! p 3 c i t é d e s t'ül l t e s ,

- m<! s1 1 r c s de v i t e s s e s moy e nne s q ui p o u r r o n t peu t-ê t r e ê t re c f f e e l u é e s p a r LUU [ SHL·:R5E � \l an s l e c a d re de l a p r l! p.wa t i o n d u s ch éma d i r e c t e u r .

L 1•1 d é t a i l d e c e s formu l e s e s t p r é s c n t l'· e n él n n exc e n f i n el u p •: 0 s e n t r a p po n .

3.23 Eva 1 ua ti o n du cri t ère !W i n c i pa 1

L E' s rou t e s s e ron t c l a s s é e s p ar r r!'lpor t e n ce c r i tère en ca t ê go r i �� s (au nor:1h r c d� : t ro i s o u q u a tr�) , chaq u e c n té !o •J r i e é t an t d é f inie p a r t ro i s v a l eu r s m i n i ma l e sde · l a v i t e s s � à v i de apr l i c: ab l e s i nd é p e ndammen t à chacu n.� de s t r o i s c a têgodes de v éh i cu les .

3 . 3 COUT DE TRANSPORT A V I DE

3 . 31 Cri tères ê l ême �ta i res

Nous r e t i e n d rons l e coû t k i l omé t r i q u l� moy e n p o u r t ro i s ca t é go r i e s d e v éh i c u l e s , qui s e ron t C OIT•me p r é c éd emme n t :

1 7 .

une vo i tu r e p a r t i cul i � r e ,

- un cam ion moy e n ,

- un ensembl e t r ac teur - s cll'.i- r emorque .

b · ' h 1 1 1 m" S U '. ·c <tlli <> o i. t p r a t i.rtuemme n t". s tab le d a n ;; leoe · f n ç o n à o t�nu· une . c c c e � � '" "'

temp s , nous n ' exp r imerons p a s l es coû t s e n va l l�Ut" abs :> lu e , m n i s p a r l e r ap p o r t

c . l c�

où

e t

l

c . e s t le coO t kilo�� t�ique J ' ex� lo i t a t ion du véh i cu l e i s u � la s e c t i o n

1 cons i.d�-rée

C� e s t l e coO t k i lomé t r ique d ' exp lo i t a t ion du même v é h i c u l e sur une s c c. i.: i o n ' l f i c t ive p r é s entant des c a r a c t ér i s L i. q u e s i d é a l e s (rou te l a rge , re c t i l i gne ,

e n p a l i e r , en bon € t a t ) .

3 . 32 Dé termi nati on des coOts e n fon cti on des caractér i s ti ques de l a rou te

L e s fo rmules de d é te rmina t i on d e s coG t s d ' e xp l o i ta t i on en fonc � i on d e s c a ra c t 6 -r i s tiquc s d e l a r o u t e s eron t A tabl ies p u r LOU IS BERGER d ans le c adre d e s é t u d e s

1 cl � s c� éma d i re c t eu r du rés enu rou ti er . Nous n ' abord er ons d o nc p a s �e t t e q ue s t i on � i c i .

' 3 . 33 Eval uati on du cr i tère pri nc i pa l

Le s " s e c t i ons 11 eron t c l a s s ée s e n ca t égo r i e s ( jl ar exemp l e 4 c a t é g o r i e s ) , ch acr u cca l.'� go r l e Han t d ê f i n i c p ar une v a l e u r max in.a l e adm i s s i b l e d u ·r appo r t c . t c? . 1 1 La g r i l l e de c l as s if i c a tion aur a donc l a f onne s u ivan te :

. 0-;- � V a l eur maxi mum de Ci /C; Catégor i e de coat a v 1 d� Vo i tu re C anH on Ensembl e 1

part i cu l i ère 1 éger ar ti cu l é -

1 x x x 2 x x x 3 x x x 4 x x x

--·-

3 . 4 CON D I T l O NS OF. C l RC UL AT I O N

3 . 4 1 C r i tères ê l ême n ta i res

p'\Ju r· les r a i sons i nd i quées au p aragraphe 2 . 2 2 3 c i. -d e s sus , nou A r e t i e nd ronsdeux c r i t�res 6 1 �mentaircs rc p r � s � n tnn t r e s pe c t i vement :

- l ' i n tens i t ê du trafic ,

- son h é t ê rog6n� i t� ,. ' le p remier de ces cri t�rcs ayant un c a r ac tare dé terminan t , le ae co!\d d evant p l u tô t ê tre cons idêrê c�:�me un terme c o rt l:! c t i f .

3.42 l n tc ns i tê du tra fi c

3 . 4 2 1 Evaluation de Z. ' intensité du tr>afia à un moment· donné

Ce cri t � L·e doi t rendre com-l) te de f.Jçon aus s i r é a l i s te que po s s ib l e d u n i veau des atur a t ion de la rou te tel le qu ' i l es t perçu pa r l ' us ager . On p eu t envi s age r les f o rmu l a tions suivantes Oes t ra fic.q t; t ant exprimés en véhi culr.-! s é q ui valents)

( i)

( i i )

Débi t moyen par voie de c i rcu l � tion L ' i n térê t de ce paramè tre e s t � ' ê tr e f a ci lement cal cul ab l e à p a r t i r d e s

r ê s ulta t s des recensemen ts e t , pour le f u tur des pr évis i ons d e t r a f i c .t l pr ê s c n te l ' inconv 6nien t d e caractéri ser sur tou t 1� vol ume brut du t r a fic , mai s moins b ien s o u i�cidence p r ici s e sur la cir culat i on , puisqu ' àl ' excep t ion du nombre d e vo ie::. , il n e f ai t int er venir au c une de s carac­t é ris t i ques phy s iques de l a ro ut e .

O n peu t rem�d ier à ce t . inconvé :1ien t en d i s t inguan t pl us i e ur s catégo r i es de rou tes (se lon : la largeur des ·_,oies de cir cu la t ion , l e s gênes er. obs­tacles , e tc . ) e t en déf i ni s s a n t des va l eur s seu i l s di f f é re n tes pou r cha­cune de ces ca t�gor ies ; pa� ex a mp l e, pour a s s urer un niveau de s er v i ce équivalen t , une chaus s ée de 6 mè tre s devra re cevoir ut< t r a f ic inf é r i eur à u ne chaus sée de 7 m� tres •

In terva l l e moyen entre véh i cu l e s S i l ' on ra isonnai t uniq uement � n nombre bru t s d e véhicu l es , ce p ar a m è treserai t , à un fR.c teur prè s , l ' i nverse du pr é cé den t ; il l u i équ i vaud r a i t donc s t r i c tement sur l e fond , m n i s of f r i r ai t l ' avan t age d ' u n e i n t e r p r � ta­t ion cn ncr� te co rre�pondan t m i e ux à la pe rdep t ion de l ' u s age i. M a i s s i l ' on souh a i te i n trodu i re l a no d on d ' é:'l uiva l en ce e n tre v éh i cu l e s , c e t t e i n t e rp r é ta t i on p er d be au coup du s n s i gnif ic a t i on , et ce pu rnm� t r c no u ss emb l e donc à é car te r n u bénéf i. ce ùu p récédent .

1 9 .

(iii) Rappor t débi t / capa ci téC ' e s t l e p a ramè t re u tilisé d a n s l e Uanuel de Capaci t é d e s Rou t e s

nm�r i cain pour clas s e r les r ou t e s s e lon le niveau de s erv i c e . Il se ra

v1: a i s emblnb l em�n t p o s s ihle d ' P. t �b l i r en Alg� r i c , cmmnc c e l a a é t é f a i. t

aux E t a ts-Uni s ,. une C'.orrespond <1nce entre diH êren tes p lages d e v aleu n de

c e p aramè tre e � de s é t a t s de c i rcu l a tion a s s e z a i q imc n t d i s c e rnab l es à '

1 ' ob serv ntion dir e c te ou sur p ho to gr aphi·es .

P ar a ille ur s , l �s é tu d e s' qui vont co ndu i r e à la m i s e au p o in t du Manuelde Cap ac i t é de s Routes al gérie n p erme t t ront de di spo ser de f o rmu l e s d ' évalu a ti on de la cap ac i té ad ap t ée à l a na ture de l ' i nfo rma t i o n d i s­p o nib l e s ur chaque c a t� gb r i e d � r a u t � , qu ' il s ' ng i s s e de l ' ens emb l e d ur és e au pour lequel sont ac tue l l emen t é tablies l e s f i ch e s i tin,ra i re s , o ud � s e c t ions pour leRquels o n p o u r r a envi s ager u ne obs e rva t i on p l u s f i nedans le c adre d ' ê tudes de fa c t ib ili té sp écifique s .

I l nous p arai t donc s ouha i tab l e de r e t enir ce t t e formu l � tion , ma l g r é

�on c a r a c tère un peu p lus abs t r a i t q u e c e l l e s . q u i p r � c � de nt , ca r e l l e

p e rme t tr a une exploita tion p l u s p r é c i s e de l ' ens embl e d e s donné e s d i spo-

nib l e s . " ·

3 . 422 B'vaZuation poul' une phiode am•ue L Ze

Le vo lume da tra f ic prêsentant des f l u c tu a tions imp o r t an t e : s e lon l e J heu res , l e s j ou r s de l a s ema ine , l e s s a i sons , c ' e s t sur l ' e nsemble d ' �ne anné e qu ' ilconvien t de l ' appréc ie� •

Ld va l a ur d e c ( capacité maxim a l e théo r i q u e ) ayant é té d é t e rm i né e , l e � v a r i a t i o ns d� d / � pe uve n t & tr e r e p r é s c n ti e p a r u n e courbe t e l l e que �n l l cs f i guran t l t i tre d' ;excrnp ). e s � r le g r aph{ que . c t- a p r è s , s o i t en fo nc tion du nt"onb re d ' he ur e s , s o i t �n fonc t ion du nombre �e v�h i c u l e s . Du p oin t de vue mathéma tiqu e , on p e u t u t i l i s er i n J i f éremmen t l ' une o u ' l ' au t re d e ce s courbes , qui s e dédu i s : nt imméd i a te�ent� ' une de l ' au tre (il condi t io n de cons i dérer uniquement des t �·a fic :; équ ivalen ts , en tib s c i s s e col!!me en o�donnêe) . Du po i n t de vue du princip e , il p a r'ai t p l us logique d� r a i s onner en fonc tion du nombre de véhi cul es .

0 � pou � ra i t envisage r de ca l c u l e r la ra l cur moyenne du ' rappo r t d / C (moyenne b ru te d e s v a l e u r s ho r a i re s oJ moyenne 1e s vn leu r s horaires pondérées par les tr �fi cs co rr e sp ond an t ) . Ha i s u�e m&me valeur moy enne peut correspondre à des dis t�ibu­tions s ensibleme n t dif�ê ren tes , c t ne perme t p a s de connélÎ t re de façon p récis e� a f r � q u e n c e de s cas oa l a s a tura tion de la rou te dépas s e cer t a ines valeursl; imi t e s . Nous p r éf éro ns donc un mode d ' évaluation qui rende mieux comp te de cet te no t io n , e t qui pourrai t co�por ter les é tapes suivant� A .

( i ) Défini tion d ' un ce r t a i n nombre de n i v e oux de se rv i ce i n � tant an � s , c o r re s ­pondan t chacun !l ,.une p l age de vad a t i o t'l du p aramè t t·e d / c . l l s emb l a q u em8me s i l ' on a :d�fini dans l e Manuel de C npaci t � u ne c 1 a s s t f i c a t i o n p l u sfine (rapp el ons que l a c l a s s i f i c a t ion améric a ine c ompo r t � 6 n i v e � u x ) , on do i t pouvo i� s e borner a trois niveaux :

2 0 .

GRAPH I Q UE REP RES ENTAT I F DES VA f� h\T I ONS DE d/c AIJ COURS DE L l l\N N E E

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d / c

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1 ;

X cumulé ( d e s heur e F ou des véh i cul e s )

d / c e n fon c t io n d u 1 1omh r c d ' heur e s ri / c e n fonc t i on d u nomb r e d e véh i cules

1 1 , /

1 1 1

1 00

- n i ve au 1 : ci rcul a t ion f ac i l e , p e rme t t ant d ' app ro che r d e que lquespour cent la vi t e s s e a vide ( c o rr e s p� n d an t se ns i b l emen t aux n i ve RuxA et B de l a c l as s i fi ca t ion arnê r i ca ine ) ;

1

- n iveau 2 : circula tion p l u s len t e , ma i s re :: t a n t s tab l e (nivcme< C c tD d e l a clas s i f i ca ti on am�r i c a ine) ;

- niveau 3 : ci r cu l a t ion d i f f i ci l e c t ins t ab le (nive atK E e t F de l ac l a s s i f ica tion amé r i c a i ne ) .

Dans une t e l l e c l as s i f i ca t i on , l e nive au 3 p eu t ê t re consid ér é comme inaccep tilb l e s auf p end ant d e s pér i o d e s t r è s l imi t ées ; le n i v e au 2

2 1 .

( i i )

( H i )

1

e s t p l us a i s éme n t , t o l é r ab l e c!u p o i n t d e vue d e l a cond � i t c � " ma i � p eu tcondu ir e à des ma j o r a t i ons s e n s i b l e s d e s coG t s d ' cxp l o 1 tn t 1 on ; 1 l e s t donc norma l de 1 ' ac cep t e r dn n s u ne c e r t a i n e p ro p o �.· t i o n d e s c a s , q u ip e u t � t r e d é t e rmi n�e p a r l e c a l cu l � c o nomiq uc .

B i e n en tendu , ç'e t te c l a s-s i f i c a t i o n s er a p r e c 1 s e e à 1 ' oc c a s i o n d �s t rav auxde ni se au p o i n t du Hanue l ch' C <1 p a c i té , tant en ce q u i concerne l e cho i xd e s val e\lrs l i111i t'"' S q ue l e nomb re d e n iveaux . I l c o nv i e n t en e f fe t d es ' a s su r e r qu' une c l a s s i f i c a t i o n e n J n i ve aux p u i s s e r ép o nd re n ux J.é f ini­t i o n s c i - detJsus à l a f o'i.. s pou r l e s véh i c u l �ge r s ct p ou r les véhi cu l e s lourd s .

Calcu l , à p ar tir d e l a courbe , du p our centage de véhi ..:u l c s b é né f i c i an tde cha c u n d e s 3 n i v e uux de s e r v i c e ins t a n tan�s .

Dé t e rmina t i o n du n iv e au d e s e rv i c e pour la p é r i ode :1nue l l e cons id �rée p a r une gr i l l e du· type ci-de s so us :

N i veau de servi ce pour l ' a nnée

1

1 % du tr a f i c annuel p our l eque l do i t�re a ttei n t chaque n i veau i ns tanta né

N i veau· 1 N i ve au 2 -

x x

-

L_ _

2 x x 3 x x 4 x x

'-· -·- -

3.43 Hêtêrogénê i tê du tra f i c

L e s c omp tages de t r af i c p e rme t tt·vn t d ' ob te n i r s u r l e s p r i n c i p au x i t i n é r a t r e s une d é c()ml) o s i t b n el u traf i c en e .1v i r o n 8 c a t égor i e s d e v � h i c u l e s . P a r ai l l eut'S ,l e s e nquê t e s o r i g i ne-de s t i na t i o n q u i . e r on t e f f e c t m n e n un nomb re p l. L1 s l. im i. té d e p o s t e s perme t tron t d ' éva l ue r l e p o L d s moye n des véh i cu l e s u G n s chaq u e c a t é-go r i e ( o n p o u r r a s e r é f é r e r ' au po i d s to t a l e n c h 3 r g e , à l a c h a r ge u t i l e , ou nu ?O i.ds e f fe c t i f comp te t e n u des c h a r g e•ne n t s obs e rvés l � r s de l ' e nq u ê t e ) . I l s e r a doT'c po s s i b l e d e d é t e rn,l ne r l ' é c a r t t y p e o de l a d i s t r i b u t i o n d e s p o i d :> d e s v�h i -c u l e s s u r chAque s e c tion o� s e r a r 6a 1 L s ê un comp tage .

A 1 p at: t it' de ces r�sul t a t s , on cons t. ru i. r .1 l a co 1 1rb c donna n t l e nomb r e c uml! l é de!' •,' s t e s d e comp t a g e en fonc t i on d e s vn l e u r s d e a (après avo i r éve n t ue l l eme n t a f fe c t é l e s p o !:: t e s d� p o nd é r a t i o n , e n f onc t i on p a r exemp l e d u k i. lom é t rngc d e las � c t i on que chacun c a r a c t6r i s e , de f a ç o n à ob teni r un é c h an t i l lonnage r e p r � s en­ta t i f de l ' ensemb l e du r é s e a u ) , e t o n pourra c l as s er l e s r o u tes de l a f a ç o n s u i va n t e s (voir g r ap h ique c i -nprè s )

2 2 .

-Gl eo � .J ::1. 3 � C)

� �

� �l :) ::1.

.., QI

"0 :1 .... �

u

1

i

•

EVALUAt iON OE L ' HETEf\OGENE ITE DU TRAFI C

1 00

\l ·- L 1

, , •

25 �

0 0 rT 1 a = 6ca rt ty pe d e l a d i s tribu tion d e s p o ids

-.--------------��--------------�-----------Hé térog�né i té

faible Hê têrog�néi ti!

: moyenne Hé t érogéné i té

fot: te

,-

- Hété rogéné i té faible

llétérogénité moyenne

o es t d nns le p rem ier quar ti l e ,

o es t �ans l e s e cond ou tro i s i ème qua r t i le ,

- Hêt é rogéni t� forte : a e s t d ans l e �uatrième �uar t�lc .

Ens u i te, ce cri ta re devant res ter un f a c t e u r co rrec t i f p a r r appor t à l ' intens i t é du t r afi c , qui a cer tainement un effe t p rép �md é ran t nous p r opos ons d ' app 1 iq uerdire c tement une correction au dib i t éq u i v a l e n t qui se r t de base au mod e d ' éva­l u a t i o n d é cr i t dans le paragraphe 3 . 4 2 1 . C e t te correc t ion s e ra i t :

2 3 .

- un n h n t temc w t fo r fa i ta i re (en v a le111 ' re l a t ive) pour u ne s e c t ion à f a ib l el\é t é ro génH t a ;

- une maj o r a t i on forf a i taire po ur u n e s e c t i o n a fo rte hi t6ro e6n6 i t� .

3 .:5 CONFO RT ET SECU�ITE

\ .

3 . 5 1 C ri tères él éme ntai re s

Nous r ap p e lon� la l i s te des c r i t ires f l�mc ntaire s , d � j l indiq u �e au p a r agr nphe2 . 224 : - � n ral� l 6 r i s tique s ùu prof i l en t r ave r s ,

'é t a t de surface ,

p o i nts s i ngu l i e r s ou dange re ux ,

- qua l i t é de l a s i gnal i s a t i o n ,

- c a � ac té r i s t ique s du tra f i c non mo to r i s ê ,

f a c i l i t � & de s e cours , ,

- f a c i l i t é s de s t a t ionneme n t .

Nous a l l �ns défi nir pour cha cun de c e s c r i t i r e s u ne c l a s s i f i c a t i o n l 3 niveaux ,p u i s . nous p r op o s e rons l a gri l l e perme t t a n t de f a i re1 -l.a-syn th è s e de c e s c l a s s i ­f i ca t i ons é l émenta i r e s .

No u s a v .:> ns i nd iq u é s p ré cédemment q u e no l i s nou s l im i te r ons à ce s tarle à d e s s et i on s p r é s e n t an t .un c a ra c tè re homo gàn c . A f i n d 1 iv i te r un d é Lo u p n g� c x a g i r 5 , ce t t e co nè i. t ion ne do i t pas ê t r e appl lqu é c de f açon t r op r i go u r e ll s c , c t it 0 s t no rmn l J ' env i s ager q ue l a v a l e u r d 1 un nombr e l im i t ê de c r i t è n� s é l éme n t a i res p u i s s e var i e r sur une s e c t io n . Nous · i c nd ro n s comp t e d e ce t te r em a rq u e dansl e mod e d 1 �v a l u a t ion des di f fê r e n ts c r i t ê r c s .

3 . 52 Carnctêri s t i ques du p rofi l en travers

On a f fe c tera aux différe n t e s p ar t i cular i t és f avo r ab l � a o u d é f avo rab l e s des p o i n t s s e l on l ' échelle suivan te : - Sép a r a t io n d e s deux sens de c i r c ula t i on

. p a r une zone c e n t ra l e ( fr anch i s s ab l e ) de 5 0 ki l oma tr e s au moi ns ùe large

• phys ique

+ 2

+ 4

- I.n r ge u r de l a chaussée p a r vo iep l us de 3 , 50 m� tres

• 3 , 25 A 3 , 50 mè t�es, 3 , 00 h 3 , 25 m� t�es

' . ..... mo i n s de 3 matres - Ac co tement

• t raR bonnes carac tê� i s t iques. no rma l

d i f f i ci l e ou � trui t • to t a lemen t inu t i l isable

bo�du r e , p a � ap e t a rbres , r a v i n

+ 2+ 10- 2

+ 10 - 1

- 2- 3

Ap 4è s to t a l i s a t i on des poi nt s , e t � a l c u l de l a moyenne s ' i l y a d e s v a r ia­tiens d e a c aract�ris tique'!l s ur la l on gue u r de l a s e c t ion , o n d é t e 'l"!!l i ne r ale n i ·Je au par comparaitaon ave c deux v a l e u r s s e u i l s à d é f in i r :

3 . 53 E ta t de s u rf a ce

Les c ar�� ts graph i q u e s dev�on t fourn i r , ap r è s mi se à j our , une c l as s i f i cn-1 • 3 � . t� nn en catcgor 1es : y

_i bon é ta t s ans rés erve ,

-: bon é ta t avec défauts limi tés ,

- mauva5 x é ta t (défau ts rêpé tés) .

Cette clas s i f i cation sera d ir e c teme n t u t i l i s é e pour d é f i n i r t ro i s n i ve a u x: d eservice . Cependant , on ne t i e ndra p a s comp te des d i f a u t s l�rsqu ' i l s sont seuls , n ' ont pas d ' i n f l ue nce très s igni f i ca t ive sur l a condui t edu v fih i cule : emp lois partiel s , f is s u r a t i o n .

3 . 54 Poi nts s i ngu l i e rs ou d a ngereux

On c omp tab i l i 3 e ra s u r l a s e c t i on

- les in ters ec tions non :p r io r i ta i r e s ( a f f e c t é e s d ' u n coe f f i cient 0 , 5 e n <:a s d ' am�nagement du type· i�lo t c e n t r a l , d ' un co e f f icient 2 en cas d e s i gna l i s a t i o n absente ou incorrecte ·

2 s . ..

- l e s t ra ve rs � e s d ' a gglmn� r a t i ons , a ra i so n ù ' une uni té p ar 300 mè tr e s d e

longueur ,

- l a s p as s ages é t r o i ts , l e s p a s s age s à n iveau d i ff i c i l e , l e s f�: tes d é�o��a­

tions de chau s s �es t r� s loc al i s ie s ( c t a ce t i t r e ex �luco de 1 cva l u n t t on de\ ' ê t n t de sur face ) , chu�un do cos p o i n t s ê tan t �ga lemen t a f f e c t6 d ' un coe f f i­

d ient 2 e n cas de s i gna l i s a tion ab s e n te ou inco rrec te .

On c a l cu l e r a e nsui te le nombro moy e n de p o i n t s s ingu l i e rs ou d�ngereux au k i l omè tre , e·t o n d é te rmi ner a l e ni veau p a r comp ara i s on ave c d e u x v <t l e u r s seui l s .

3.55 Qua l i tê de l a s i gnal i sati on

La s i gnal i s ati o n ho r i zon t a l e s e ra &vn l u é c d e + 2 ( s i gna l i s a t i on com� l B te , corre c t.e , b i e n v i s ib l e) a - 2 ( ab s e n t. e ' ou c omp l è t ame n i. i nco r L e c t c ) . P ar rapp o l.' t au mnximum , on p r a t iquera l e s nba t t cmc n t. s ( ad d i t i. f s ) : - ·1 s i l a s i gna l i s a t i o n e s t s e u l eme :'l t c e n t r a l e ,

- 1 s i l e s i gnal i s at i on t! S t i !'ls u f f i s art1• · 1en t vis tb l e ,

- 1 s i l a s igna l i s a t i o n e s t o c c as i onne l l ement i nco rr e c t e .

La s i gna l i s a t i o n v e r t i c a l e d e s J,ù i n t s d a\\ger eux a déj � é t é tr a i l � c ; . l e r e s t e de ce t t e s i gne l i� a t i on , moi ns impo r t an t pour la s é cur i t é , o c c a s iom��r a une corre c t ion éventue l l e de - 1 ( ab s enc� ou i nsu f f i s�nce g � n � r a l i s ê e ) n u + 1 ( s i gna­l i s a t i o n c omp l i te e t à j ou r ) .

Le n i ve au s e ra d é t ermi née p a:r comp ar a i s on de l a no t a t io n rés u l tlln t P. , p r i s e • 1

en moye nne s ur la s e c t :l o n , ave c deux v a l eur s s e u il s .

3.5 6 Ca ractêr i s ti ques du trafi c non mo tor i s é

. I l : f aud r ai t no rmal eme n t teni r comp t e pour C:·J al ue r ce p ar amè t re à l a f o i s del a ; d e ns i t é d e c e tra f i c et �e sa s tru c tur e ( l e s véh i �ul c s à t r R c t ion anima l e e n�end r a n t une g�ne plus impo rtan te · qu e l e s p i � tons o u l e s cyc l i s t e s ) , e t d e l nqua l i t é des amt! nageï.lents qu i l u i s o n t d e s t i nés . Ma i s en p ra tique , i l n e s e mb le pas q u e l ' on po.ur ra. d i s p o s e r d ans un p t·oche ave ni r d ' e s t im a t ions d ir e e tes d e ces t r af i cs . O n devl.'a , s c con ten t er de l e s app r o cher t rè s gro s s i è r e me n t p ar unein�i ca t io n d e la d e ns i té d émogr ap h i q u e . On d i s t ingue ra donc m1e p a r t (à p a r t i rp ar e xemp l e du mode de mesure p ropo s é au p a ragr aphe 3 . 8·2 c i-ap rès ) :

- zones dens e s ,

- zone s p eu dens es ;

e t d ' au t re p a r t :

2 6 .

- rou te b ie n amanagée (s ép ara t ion con�p l è te de s ci:cu ) :,t \: i�ns non mo tor i s é e s ,o u au minimum d e s p i é to n s , c t a f f ec t H t ion à c e s c 1 r7u� a t 1�ns de bnnd e s debonne s qual i t é cons t i tuant � ne inc i t a t i on à leur u tl l 1 s n t 1.on) ,

- rou te moyennement am�nas� � (accotements normaux) ,

- rou te mal am�nagée (a<!co tcme n �� i nexi s t ant s ou i nu t i l i s abl e s ) .

On d é f inira a ins i 3 nive aux d e s e rv ice se lon l a �r i l l e c i -ap r�s :

- -- · · - ------ ---, Zone Zone

d en s e peu dense

Rou te bien amênagée 1 1

Rou te moyennement 2 1 aménagêe

Rou te mal amét,agée 3 2

Ce c�i tère ne s ' app l ique qu ' à l ' ext ér i eu r des agglomé r a t i ons .

1 3 -. 5 7 Fac i l i tê de s ecours e n cas de p anne ou d ' acci dent

�E! cr i tè re ne n � ce s s i te p a s une évsilu a c ion numé r ique t r ès p réci s e . On p e u tcrt'llis ager d ' é t ab l i r , p a r c o n s u l t a t i on d P. s subd ivi s ions e t des s e rvi c e s de l a g�ncill rme r i e , un� l i s t e d e s s P. c t ions 01 1 exi s te nt des d i f ficul ttis p a r t i cu l i è r e sdu f a i t de l ' ab s enc e de moye"s de l i ai s on , ùe l ' élo ignement des serv i c e s

� m� d i c aux ou de r êpara tion .

Nous nous l im; tons donc pour ce pa raml: t re !l. d eux nive aux ,

3 . 58 Fac1 1 1 tês de s tati onnement

Le s f a c i l i tés d e s tationnement s � ron t cons idérées comme normal es ( niveau 1 )llf\Jt tou te route disposant d ' un a..:co tement p �rmc t tant l e s t a t ionneme n t d e svéh icules ho r-J de l a chau.s s ée . L e s d e u x au tres nive aux s eront d éf i ni s a i ns i

- niveau 2 : s t ationner11ent pos s ible sel,l lement en cer t ains points , ou pourcert ains véhicules , mais il exis te une p o s s ib i l i té de s t a t i onneme n t pour tousvéh i cu l e s ave c une fréquence ne dép as s an t pas un seu i l donné ,

• nive au 3 : s t a t ionnement insuf fi san t s u r d e s longueurs d épas s a n t le s e u i l c i•d è s s u s .

?. 7 .

3 . 59 Sy n th ès e d e s p ù l·amè tres é l éme nta i res

Le niveau de s e rvice r e l a t i f au c r i t è re p r i n c i p a l "co nfo r t e t s ê cur i té " s e t" a

d é te l"miné conune s u i t l\ pa r t i r des s e p t cr i t è re s élêtnc ntni -.:es ( d a H s i! s chacuns e lon 3 nive aux) :

tous l�1s c-r i t è r e s é l émc n t a i t" e s au niveau 1 ,

4 cr i t �re � é l éme n ta i r e s au mo i ns au nive au 1 , les au tr e s au

4 cr i t è res é l é�c nt a i res au nive au 2 ,

- niveau 1- ni veau 2 nive au 2 ,

- nive au 3

- ni.ve au 4

liJI) ins de 4 c r i tè re s é l éme n t .J i re s ,au-.uivc au 2 .

3 . o t�ABA R I T

3 . 6 i C r i tères é l éme n tù i r es

Not� s d i s t i 1lguons

\ès t r ans p o r t s ex� e p t i o n ne l s ( m1 s ens du e c ri e d e l a rou t e ) ,- l e d t � a ns po r t � no rmaux .

Il e ;; c i mpo r t an t d e no t e r q u ' o 11 n'-'! p l� U t p .1s r e g r ou p e r r: e �. r i eu x ll l t i ,J n s �.; . l li i i C s c u ' .� , qui s e ra i t le g a0 ari t du p t u s f rt v t' h i c u l l! IHlm i s s i l_} l c . En c rf r. t. , o np e u L a ��.ne t t re pour l e s t r a n:; pLit' t s �! xccp t: l o nne l s l ' ex i s t e nce d e r.0u n :;; p ;n ; s a !;c s e n t e l: r a i n na tur e l ou somr:�a i reme n t am r; n :t g é !)CHi r �v i t e r L e s .. A 1 \1 1 ' ,1 P,C 5 d i t'r � r· i l " s ,a l o r s qu ' l• ne t e l l e p r u t iC'j u � n ' e �H p ;J S � nv i s ag� uh l e p o u r i < · s t r a " S P lH t: :; C 1J ll 1 ' ' 1 1 1 l' �i , En co ns êque ncc , l e s i t i nê r a i r e s p ra t i cnb l c s p a r l e s co nvo i s C X L� p t ionn l s ne s e r o n t p a l; né c e s s a i r eme n t l e s . 1xe s il f o r t t r a f i c . Pl)ur cl i v l� · · �1 s r a i ..; an s( d i g r ad a t i o n de l a chau s s é e , g&nc au t rafi c ) , i l s e ra mima p a r f o i s opp o r t u nd e l � ur a f f e c t e r d e s i t i n ê r a i r e s q e c o nd a i re s .

P o u r ce t t e mêma ra i so n , nous n�:� iH O p o s e r o n s p a s d e g r il l e d e t<;:gr oup crnl! n l l.h: ce s d e ux pa ramè tres é l émen t a i re s , e t nou s ne re t i e ndr o n s a u t i t r e du p aramè t rep r i nc i p a l q ue l e gaba r i t adm i s s ib l e pour u n véh i ; u l e con f o rme ; :w code de l aro u t e . Nous cons i ù è r e rons le gab a t· i t des véh i cu les excc \) t ionnc l s c omme \I ll e c a r ac t 6 r i s t iq u e au to nome d e c e r t a i n s i t i n fi r a i r e s , q � i n ' e n t re p a s e n comp t ad a n s l ' éva l u a t io n d u n i v e a u d e se r v i c e a u sens courant .

3 . 62 Trans ports e xcept i o n ne l s

.

On i de n t i fi era l e s i t.i nérair c s q u i , ave c l e s aménaeeme n t s l oc a l i s é s me n t i o n n é s a u p aragr aphe c i-d e s s u s , p c uve [\ t r e c e vo i r l e s convo i s l e s p l u s l ourd s ci rcu l an t

28 .

-

::

:

\ l g e· r 1· e Le s c arac ti� i s t iques de ces co nvoi s , d u mo i n s s u r l Œ p lan civ i l , s on ten , • , . . ., 1:e l a t iveme n t bien conhue s , p u i s q 1 1 e l 0 p a rc o e hm1 tc à q ue� l q ue �l un1 t e s .

3 . 6 3 Transports c,Ou ra n ts

E n fonc t ion des r�sul tuts d e s é t� dc s J� t r a f i c , on dif ini rn 3 ou 4 v�h i c ul e stypes con:esp ondant dans l a mes u r e d u p o s s ib le à d e s f i na l i tés économit1i.le scarac t ér i s ées . Ces v éhicules s etrtb lent-,rouvo i r f� :

- v éhicu l e de d imens ion:> ma'ximal c s p r évu es p ar 1 (; code dP. l a ro ut e ( tr anspo r t sindus triel s à longue di s tance) ,

· camion non ar t iculés , jusqu ' à 1 2 tonne s env i r o n ( trn nspo r t à moye nne d i s t anced � � � t éri aux de cons truct ion , de produi ts agr i co l e s , e t c . ) ,

- c s�i ons légP. rs ,

- vo i ture s p at t iculi �res e t camio nne t te� •

Le s ro�tes seront c l as s é e s en niv e��x s e lon l e type de véh i c u l e l e p l u s l ourd qu' e l les p�u�ent recevo i r •

3 . 7 P E R��NENCE DE LA L I A ISO N

3 . 7 1 Cri tères êl ême n t a i res

Nous cons idère rons 3 cri tèr e s é l i me n t a i res

- d,! ré e . to t ale annue l l e des coup '..! res ,

- dur ée moyenue de c h aque coupure ,

- durée to tal� annue l lP. des . perturb a t ions grave s à l a c i r cu l a t ion ( route. é

1 1 e nne 1 g e , ver�las , présence d ébou l eme n t d ange r eux ) . 1

Chac u n d e ces cd tè 1�e s s e r a éva l u r! d i r e c t eme n t e n temp s . P our l e premi e r ont iend ra comp te éventue l l emen t des aba t t eme n t s s u ivan t s

- si une coup ure est limi t é e à ccnainc�s c a té go r ie s de v éh i cu l es , l e t emps decoupure s e ra pond6ré par la propo1· t ion du tra f i c conce rné (en véh icu l es­équiva len ts ) ;

� - s ' �l exi s te des �os s ib i l i tés de d é t o ur neme n t �our tout ou p a r t i e du t r af i ci i nte rrompu , e t comp te t;enu des carac t é r i s t iq u e s d e l ' i t i néra i r e d u d é tournemen t ,

l e temps d e coupure sera a ffecté d ' un c o e H i c i e n t mo.lé r a t eur .

2 9 .

3 . 72 Synthèse des cr i �ères ê 1 6me n ta i res

� � 1 · · · · d u s emb l e d evo i r ê t reLe p remier des tro i s cri terP.s e �!ment; n re s c1.- e s sus no s

p r êp ondêrant . Nous prop o s ons donc 1 � mé thode d ' êv alua t i on suiv an te :

- s e l on l a durée moyenne d e chaque coupur e , on pr a t i que r a un ab atteme n t ( pour

une dur ée moy e nne cour te ) ou une maj1o r a t i o n (po ur une durée moy e nne l ongue ) surl a dur ée to tale annuel l e des coup u re s ;

- la dur�e des per turb a t i. oTts t·cmp o r a i re s sern a f fP..c tée d ' u n coe f f i cient (parexemp lP. 0 , 25 ) avan t d ' ê tre ajou t é e à l a dur ée d e s coup ure s .

L a durée ne t te ob tenue cons t i tue1 a l e c r i t è r e pd .nc i p a l , q u i s e r.a d onc e xp r ir.16en . j ourn� e s de coupure .

3.8 I NC I DENCE S UR L ES REGIONS TRAVERS E ES

3 . 81 C ri tères él émenta i res

Nous en avons re tenu qua t re :

- d e s s e r t e des popula tioris tocale s ,

- f ac i l i t� de circula t ion lo� a l e ,

d égagement de la vo i r i e local�,

- nui s ance s .

3.82 Des s erte des pop u l a ti ons l oca l e s

La dens i t� de ce tte d e s s e r te ser a exp r imée p a r la popul a t i o n des commune s ay a n tl e ur centre agglomé Lê à mo ins de 1 0 ki l omè tre s de la rou te cons i d é r ée , mesuré e au. ki l omè tre de rou t e .

3 . 83 Fac i l i té d� ci rc� l a t i on l o cal e

Nous �vons en f a it dê j a cons i d é ré ce cr i tè r e , mai s du p o i n t de vue d e l ' u s ager mo t o n s é (p aragr aphe 3 . 5 6) . Nous avons à c e t te o ccas ion p r oposé une c l as sifica-·t ion en 3 cat é go r i e s s e lon l a qua l i t é d e s am énagl>me n t s p r êvu s pour l e s c i r cu la­t i o n s non moto r i s ée s , e t nous p r op o s on s d ' u t i l i se r i c i , du p o i n t de v u e de s

30 .

-

usagers non mo torisé s , l a même c l a s s i f i c a t i on .

3 . 84 Déga geme n t de l a v o i ri e l o cale

Cc cri tère _ pourrait � tre exprim� p ar le �apport d

d + v

où d e s t le kilom� trage de "dévi a tions " , c ' es t-a-dire de sections où la route p rincipale . traverse des zones � for t traf i c local parall�le, mai s avecun i tinéraire second aire rec ue i l lant l ' e s sentie l d e ce traf i c ;

v e s t le kilom� tr age des s e c t i ons à for t trafic local non d�vi� •

3 . 85 Nu i san ce s

Nous p ropo sons d ' exp r imer l e s nu .i s ances par le produi t des deux fac teurs sui..van ts : - intensi té du trafic en véhicules-équivalent,- long�eur des zone s sensibles ��r kilom · tre d� route ; par zones sens ib l e s , i lfaut entendre l e s zones agglomérées , auxquel les on aj ou tera l e s z ones t o u r i s ­t iques et tou te zone à la protec t ion de laquelle on a t t ache un intérê t pa r t i­culier.

3 . 8G Sy n thèse des cri tères êl ême n tai rei

Le mode d ' éva!. u a tion du cri tère p1· iticipal ne doi t pas ê tre trop contraignant , p u i sque cer tains de s cri tères élémentaires s ' opposent (certains varient f avo­rab lemcm: avel.! la dens i t é de popul a tion, d ' aa tre::; défavorableJT!.�nt) . Nous propo-

..§.Qn!l. donc le mode d ' évaluation suivant : - classi f i cation en 3 niveaux par rappor t à chaque cr i tère é l émentaire , parcomparaison avec des val eurs seuils ; les trois niveaux seront repér és p ar l es valeurs 1 , 2 et 3 ;- calcul de la valeur moyenne du niveau de service sur l ' ensembl e des quatrecri tè res é l émentai re s puis arrondi à la valeur ent i�re la plus proche .

3 1 .

v 1 '

' :

3 . 9 EVALUAT ION GLOBALE OU N I VEAU DE SERVlCE

3 . 9 1 Cas d ' u ne route à caractér i s t i ques homogènes

Le niveau de serv i ce d ' un e route s e r a rep&r� sur une €che l l e d i s cont inue quipourra par exP mp l e �ompor ter q u a t r e à s ix ca tégor ieH .

't

Pour a s s urer un niveau de s e rv i ce n, une rou te devr a a t te ind re une valeur m inima l� p a r � appot· t ii chacun de s s e p t c r i tères p r inc ip aux cons i d érés indi­v i du e l l ement .

Le p r o ce s s us d ' �valuation du nive n u d e s e rv i c e s e r a rl onc r é s umé p ar l e cho ixJ U!)e m � t r ice

où i varie de 1 à 7 e t n varie de 1 à N , nomb re de nive aux r e t em.: . Une rouLe appar t iendra au niveau n s i :

pour i • 1 , 2 , . . . J 7

C; d é s ignant la valeur _ affec tée à l a rou te ::;ur l ' éch el l e de me sure du cr i t è re p r i nc i p a l i (nous supposons pour s imp l i f ier que la m�sure e s t cro i s s an t e dans le s P ns de l ' amé lioration ' du cr i tère) .

Pour le3 niveaux de s ervi ce l e s p l u s é levés , on d evra ex iger que l a r e l a t ion c i- d e s s u s s o i t e f fe c t i vement s ati s f ai te p ar rappo r t à chacuT' d e s sep t c r i t ères p r i nc i p aux . Pour l e s niveaux moins é levés , on pourr a éventu�l l crnent a ccep te rqui:! l a relation s o i t s a ti s fai te s e u l ement pour c inq ou s ix des •;r i t ères .

3 . 92 Cas d ' une route non homogène

Un i ti né raire p e u t cons ti tuer une uni t é homo gène du poi nt de vue de l a s t ru c­ture du tra f i c (pas de centre éme t teur ou récep teur de t r af i c impor t an t , p as de carrefour ) , mai s �tre d�coup� en s e c t ion d i s t i nc tes of frant des carac ti­r i s ti�ues très d i f f G�ente s , e t con s t i tuant chacune une propor tion s i gni f ica­t ive d e l a l ongueu.r to tale .

Deux cas sont à e nvis ager :

{ i ) Les d i f f érences se r épe rcl! te nt_� nive ,y_,de s c r i tèr e s p r i ncipaux , c ' e s t­à-d i re . que cer tains de c e s cr i tère s varient s ens i b l eme n t d ' une s e c t ion à l ' au tre , et en par ticul i e r ne cons e rven t p as la même p o s i t i on r e l a t ive. 1 par rapp o r t aux valeurs s e u i l s C , .

n

3 2 .

I l en résul te que les di f f éren te s s e c t i ons homo gènes ne seron t pasaffec tées du mSmc niveau de . s ervi ce . Dans c e cas , il es t normal d e re tenir pour l ' l!ns cmbl e d e t ' i tinérai re le n·i. v e nu de servi ce mi nimumob servé s ur l ' une des s e c t ions .

( i i ) Les d i f férences ne sont p as s ens ibles au niveau de s c r i tè r e s p ri nc i p aux c eux- ci on t une valeur s t able sur l ' i tinéraire cons i d él."é , mai s r é su l tant d e . compens a tions entre d e s var i a t i ons impor t an t e s d e cer t ai ns f ac t eur � intervenant dans le calcul �e ces cri tères ,

Dans ce cas , un abat temen t devra ê tre pratiqué au niveau de ceux d e scri tères principaux qu{ son� concernés . E n e f f e t , c e t te v ar i a tiondes caractéris tiques Cl)ns ti tue en soi une dirui nu t ion du niveau d e s ervi ce , tant sur le p lon s �b j e c t i f que sur le p l an ob j e c t i f : p ar exemp l e , lorsqu ' une rou te à mauvai s e s ignal isatiO I"I :;uc cède 11. u ne rou te b i�n s i gnal i sée , les risques s ont accru s ; d ans le c a s inve r � e , l ' u s agera tendance à re s ter un c e r t a i n temp s sous l ' i n f lu e nc e de l n s �c t i o n · précédente e t ne tire donc p as parti de l ' amél iora t ion .

Nous ne pensons p as que ce t aha t tement puisse f a i r e l ' ob j e t d ' une m é th o d e

d ' évaluation sys téma tique . I l devra ê tre app r. éc i é c a s p � r cas au vu d e sfiches i tinéraire s •

33 .

ANNEXE ESTH1AT I ON DE LA V ITESSE A V I DE DES VEH I C UL ES

REt-'ARQ Ut::S P REL I HINAI RES ET �·1ETHO DOLOG I E

Comp te t enu d e s c\ onné e s d i s pon ib les d a n s les sources auxqu e l l e �: nous nousr H é rc.,ns , nou s nous b o rnons à d i s t i ngtH ? r deux c a t i.�g<' r i e s de véh i cu l e s : véh i cu l e slige r s � t véhi c u l es lourd s . I l p o u r r a ê t re u t i l e au s tndP. ul t é r i eur , d ans lec A s d e l ' Al g é r i e , d ' a f f ine r c e t t e p r és e n t a t ion e n d i s t i ngu a n t d e ux o u tru i sc1 t é go r i e t; d'e véh i cu l e s :l ou rd s .

'

Li mé thode d ' évalua tion des vi te s s e s à v i d e con s i s te

1 ( i ) à dé terminer une vi t�s s e d e b a s e s u ivant l a l a r geu r e t l e nomb re d e

voi e s d e l a rou te cons id érée d ans d e s cond i t ions i d é a l es d e tracée t de qual i té d� surface ;

( ii) à introduir e des terme s cor rec t i f s tradu i s an t l e s cond i t::.ons r ée l l es en ce qu i concerne- le re l ie f ,- la s inuo s i té ,

l ' état de surface ,- l ' i nf l uence de points s ingu l ie r s e t d e s a cco temen ts .

2 l . D�TERM I NAT ION DE LA V I TES� E DE BAS E D ' UNE S ECT ION DE ROUTE 1

N�ùs appelons vi tesse de b as e , pour une c atégo r i e de véh i cule donnée e t pour u ne longueur de rou te donnée , l a vi t e s s e moyenne p r a tiquée , e n l ' ab s enc e de gêne o�ças ionnée par les autres véh icule s , sur une s e c t ion re c t i l i gne , ho r i zo n t al e ,offrant un bun é ta t d e chaus s ée e t ne comp o r t a n t aucune gêne o u aucu n obs tacleparticul ier .

34 .

• '

Le s mesures que nous e f fe c tue ron s au t i tre de la tiche B3 1 p e rme t tront

à · vi tesses de base . Dans l ' a t t e n t ed e pr�ciser les valeu rs r e ten 1 r pour ces

de ces rêsul t 3 ts , on p �u t u t i l i s e r les val eu� s c i:de ssous , val able sur l erêseau rou t i e r français e t � tab l i e s p ar l a D 're c t 1on des Rou t e a e t. d e l a

C i r c u l a t ion Rout i ère : :

_:_ __ _, _ _ !...:;::;::_....__ ____ _______ ___ _

----- l V ITESSES' ET TEMPS DE PARCOURS A VIDE

SU I VANT LA LARGtUR DE LA CHI\USSEE__ ..,_ •; - --) Véhi cu l es 1 égers Poi d s l ourds ( 1) 1

l qrgeur de Largeur Temps de V i te s s e Temps de qh aus s �e théori que Vi tes se

: ( km/ h ) -rrarcour� ( kl:l/ h ) p arcours ( s / km ) ( s / km )

�\o ins de 6 , 5 0 m(x) 6 m 88 4 1 6 6 55 l e 6 , 50 à j 8 , 5 0 m (::t) 7 m 95 38 7 1 5 1

1'\e 8 , 50 il . 10 m(::t) 9 m 9 7 3 7 7 3 4 9 1

'.e 1 0 a 1 2 m ( *) " 1 0 , 5 m 9 8 37 74 4 9

··ou te · à 4 i vo ies 14 m 1 00 3 6 7 5 48

32 4 8 :lU torou te 1 autorC'ute 1 1 3 7 5

1 �:t) � 1 ) borne : supérieure non comprise

1 La vi tes s e des P . L . en rase campagne est au p lus égale aux 3 / 4 de l a vi tesse de s Sou r c� : D . R . C . R . - Cal cu l s de ren tab i l i t �s app l iqués aux

V . L . i nvc s t issemenLs rou t i e r s -

ManuP.l d ' app l icat ion du 25 Jui n 1 9 7 0 , �edi f icat ions du 1 4 Novembre 1 9 14 -· Annexe

3 . INFLUENCE DU RELIEF SUR L I\ VITESSE DES VEHICULES

On app e l l era coe f f icie n t de rampe "p " le rappor t · !!. oùL

I l .

h e s t l a somme des dénivelées ( d énive l ées mon tan tes + d �nive l�es des �endan t e s )L es t la longueur de l c.t , s ec tion .

1 Le temps de parcours ki lom�triquc des vi h i cul es , i nve rse de l a v i tesse , p eut ê tre évalué en fon c t ion du coe f f i c i e n t de rrunpe p ar l e s re lat ions s u i '.'an tes ( formules DRCR , même source que p récédenmen t ) :

3 5 .

1 1 1

'

- pour l e s véh i cu l e s léger s :

TVL a

TVLo p o ur p � 0 , 025

TVL ,.. T x VLo 1 (p - 0 , 02 5 ) 4 , 2

- p o ur l e s · véh i cu l e s l ourds :

'pour 'P\

0 , 0 1

p our p > 0 , 02 5

TPL � TPLo x [) + 1 3 , 8 (p - 0 , 0 1 � p our p 0 , 0 1

1 1 TVL � e·t T1,1� é tant l e s temps d e p ci rcours ki lomé triqu e s d e b a :; e ( inv .�rses des

1 '

v i t e s s e s d é f i ni es précé demment ) .

L ' ap p l i c a t ion de ces formu l e s �on�u i t , p ou r quelques val eur s repères de p ,aux coe f f i cients s u ivants de réduc tion de l a v i te s s e

% d e réducti on de l a v i tes s e Coef f i c i ent . de ramp e ·- -

Véh i cu l es l égers Véh i cu l es 1 ourds

2 % - 1 14 1. 6 , 3 1 2� , 4 6 1. 1 4 , 7 4 1 . 3

8 % 2 3 ' 1 49 , 3

Ces résul t a t � son t en b onne conc o rdance avP c ceux pr.és e n t é s par J an de He i l l e�O�an t i f i ca tion o f Road Us er Savings) .

, -

4 . I NFL UENCE DE LA S I N UOS I T E S UR LA V I TESSE DES VEH I CULES

L a D i r e c tion de s Routes franç a i s e f a i t in cervenir d a ns sa f o rmu l e d ' é v a l u a t ionde l a v i t e s s e le c oe f f i c i e n t de v i s ib i l i t é , qui corres pond à u ne no t io n un peu plus complexe comme l a s i nuo s i t é . Le s v a l e u r s num ériques de ce co e f f i c i e n tn ' étan t p as d i s ponib l e s e n A l gér i e , o n u t i l i s eri u ne me s ure de l a s i nuos i t é p ropreme n t d i te ; c e t t e mesure p e u t � tre :

3 6 .

- l e r ay on de courbure moy e n ,

_ le " d � gr é de s inuo s i t é " p ar k i l omè tre_(..s omme p e�·a l e u r s ab s o lues d e s changements de dir e c tiün expr imés e n degré s ) .

Nou s éval uerons con�e � u i t t e s va r i a t i ons de v i te s s e moy enne du c s à l a's inuos i t é ( d ' ap r ès l e s r é su l ta ts d ' é tudes ang l a i s e s , ame r 1 c a i ne s e t f in l .� nd a i s e sci té s dans l ' é tude DCD� "Routes. à d eux vo i e s en r a s e cam() agne " - 1 9 7 2 -tab l e au 1 7 p age 60) : - V . L • . : p qur chaque 1 0 degrés �d e s inup s i té p ar k i lomè tr e , d iminu t io n d evi te s s e d e 1 ki lomè tre /heure ; - P . L . : p our chaque 1 0 degrés de s inuo s i t é par ki l omè tre , d i mi nu t io n dev i r e s a e de 0 , 5 ki lom� t�e/heure .

5 . I NFLUENCE DE L ' ETAT DE SURFACE S UR LA V I TESSE DES VEH ! C ULES

A p a r tir. d e s rens e i gnements p o r t é s s ur l e s c a ·rne t s gr a ph iqu e � , tro i s c a t égor iesd ' é t a ts d e sur f ac e se ren t d i s t ing•J é e s (vo i r p ar agraphe 3 . 53 du r ap11 o r t ) :

- bo n é t a t ,

- é t a t général acc ep tabl e av e c d é f a u t s l o ca l i s é s ,

- mauva i s é ta t général i s é .

P ar c omp ara i son avec l e s r é sul t a t s d e s é tu d e s que nous avons e f f e c tu é e s d ansd ' au t-r a s p ay s a f r i c a i ns , nous a dme t t ons qu ' u n mauvai s é ta t de s u r f a ce gé né­ral i s é ab a i s s � la v i t e s s e des véhi cu l e s de 1 0 k i lomè tr e s / h eur e , a l o r s qu ' u n é ta t de s ur f ace moyen n ' a � as d ' in f } ucn c e s i gn i f i c a t ive s u r l a vi t esse .

6 . I N FLUENCE DES P O I NTS � I N GUL I E RS S U R LA V ITESSE DES VEH I CULES

s , l les a g g l oméra tions "

L � s v i t e s s e s moy enne s d e s v éhicules en a g g l omét a ti on v ar i ent � n f o nc t i o n de l � imp or t a nce de l a l o c a l i t é . A t i tre i nd i c a t i f. , l e t ab l e au su ivant do nne l�s v al eur s de la vi te s s e moy e nne d e s v éh i c'-l l e s l é ger s e t du temp s k i l omé t d qu e co r r e s p o n d an t , re tenues p ar l a Di r e c tion des Ro u te s e t de l a C i r c u l a t i onRau t i lr e e n F r ance p our d i f f � re n t s t , p e s d ' ag g l omi r R t i on .

3 7 .

ï

Typ e s

Popu l a t i on de l ' a g9 l omêra t i o n

0 1 0002 0005 000

20 000 50 000

1 00 000 200 000 500 000 000 000

v; tes s e moyenne en km/ h

- · · · · - · ---

60 5 5 50 44 3 6 3 1 2 8 , 32 5 , 7 2 Z , 6� 7. 0 , 6

Temp s ki 1 omé triq u (�moy e n e n 5/ km

60 6 5 , 5 7 2 82

1 00 1 1 6 1 2 7 1 4 0 1 59 1 7 5

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L rou tiers " - Mam.u�l d ' app l ic a tion du 25 Jui.n \ 9 7 0 - Annexe 1 t1

A défaut d ' autre inform�tion , nous L e tiend rons ces valeurs .

Les vi te s s e s moyennes d e traverséR des �ggl omér a tions oour l e s v�hi cules To urds sont e s t imée s par la mime source aux 9/ 1 0 de celles des vih icules lége r s .

6 . 2 Au tre s p o i nts s i ngu l i ers

Pour t' rendre en co111p te l e s per t e s d e ::emps des véh i cul es caus ées p ar l e s p o i n t: ss i ngu l ier s au tre s q u e l e s agglomérations , nous chercht!rons à p réciser l e s vi t e s s e s spéc i f ique s en ces d ive rs points e t à e s t imer l ' imp o r tance d e s ma­noeuvre s de r al entis sement-accé l ération .

L e t emps perdu au cours d ' une manoeuvre de ralent i s s emen t-accél ération !>eut ê tr e dédui t rles abaques données p ar la D i r e c tion des Rou tes françai�es ( sc �r ce D . R . C . R . Jocume n t c i té p lus hau t - Annexe 1 3) .

En f a i s an t des hypo th � s e s sur l es vi t e s s e s de p as s age en divers points s i t1gu l ier � ( c..arre fous , ré trécis sements , . • . ) i l e s t a lors p o s s ible d ' e s t imer les p e r t e scl e temps · des véhicu l es . C e s per tes de temp s s e r€p ar tiront S l!t" les v i tes s e smoye nnes obs erv�es s ur l e s i tin�rnire � cons i dér€s .

'

de poi n t V i te s se Perte d e temo s e n secondes s e l o n 1 a 1 :d ngu l i e r au po i nt v i tess e de base

s i ngu l i er f---( km/ h ) 40 km/ h 60 km/ h 80 km/ h 100 km/ h

·re four p r i or i tai re 60 - - 5 1 2· r � four non priori taire 40 - 3 8 1 6· r c f aur âv� c STOP 0 8 {:1:) 1 2 (x) 1 7 (:i:) 24 (*) n t d l f f i c'L l e ( r é trécis- 40 - 3 8 1 6

w n t) 1 . n l: cXe<lptlonne l (ouvra- 20 3 7 1 2 1 9à vo i c unl.que ) .

- -;�o n somp d s l e temps d ' arrê t

. ·------

.. 3 H •

. : 7 . I N FLUENCE DES ACCOTE��ENTS S UR LA V I T ESSE DES VEH I CULES

Les vi tes ses de bas e . ind i quées au paragraphe 1 ci-ào.!ssus suppo·sent que les routes p o s s èdent , outre la largeur de chaussée indiquée , des acco tementcappr opri és , a t te i gnant j us qu ' à 2 mè tres pour les routes à 2 voies d e7 mè tres de chaus s é e �

1 , Nous proposons d ' adme t tre que .la réduc tion de vi t esse d evient s en s i b l e lor sque

largeur d e V acco tement d evient inférieur à 1 �r.è tre , e t que tou t e rédu c t ion en deçà d e ce minimu� e s t équival ente à une r éduc t ion de la l argeur de chau ssée à répercu ter sur l 1 �valu�tion de la v i t� s s e de b ase t e l l e qu ' el l e résul te d u tab leau donné au p arag l:'aphe 1 . AinS i , une chau s s ée d'e · r mè tres sans aucun acco tement équivaudrai t à �ne chaus sé� de 5 mè tres a� �c accote­men t s normaux (ab a t tement d ' un mè tre pour chr.que accotement ) ,

39 •

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