Aviaindustry #1-2011

201 1 • 1

виаиндустрия

Аэрофлотучится летать

на SSJ100

Перспективные проекты авиапрома России

журнал союзаавиапроизводителей

Приоритеты«Вертолетов России»

Аэрофлотучится летать

на SSJ100учится летать

на SSJ100учится летать

Уважаемые читатели!

В апреле этого года наша страна, всё человечество отме-чают 50-летнюю годовщину поистине исторического собы-тия – первого полета человека в космос. Отрадно отметить, что корабль «Восток» с Юрием Гагариным на борту вы-вели на орбиту двигатели, изготовленные на заводе №24 им.М.В.Фрунзе. Сейчас это самарское предприятие под но-вым брендом «Кузнецов» входит в состав дочернего холдин-га «Оборонпрома» – «Объединенной двигателестроитель-ной корпорации», и является центром компетенции ОДК не только в производстве двигателей для ракет-носителей, но и для стратегической авиации России. Обновленная са-марская площадка наряду с другими предприятиями ОДК участвует в программе разработки и производства ново-го двигателя для истребителя 5-го поколения, о котором вы сможете подробно узнать на страницах этого журнала.

Еще один знаковый проект, который в настоящее время реализует ОДК, - это проект ПД-14 для перспективного россий-ского лайнера МС-21. Этот проект принципиально важен для ОДК и для всего российского машиностроения с точки зрения сохранения и развития компетенции разработки новой техни-ки. В конце 2010 года в Перми на испытания был поставлен га-зогенератор для двигателя ПД-14. Причем это произошло всего за полтора года, что является несомненным успехом отрасли.

Рад отметить, что журнал практически постоянно осве-щает вопросы развития российского вертолетостроения. Вот и в этом номере журнала вы можете найти материалы о двух важных проектах еще одного холдинга «Оборонпрома» –

«Вертолёты России»: Ми-38 и перспективном скоростном вертолёте (ПСВ). Если Ми-38 уже активно проходит стадию испытаний (второй опытный образец вертолёта поднялся в воздух в конце 2010 года), то проект скоростного вертолёта принципиален для нас с точки зрения участия в конкуренции на мировом рынке. Я уверен, что необходимо открывать но-вые эффективные направления бизнеса и расширять ареал применения тех технологических компетенций, которые у нас есть или создаются. И проект ПСВ как раз является одним из важнейших в этой тематике.

Объявленная руководством страны масштабная мо-дернизация экономики и перевод ее на инновационные рельсы требуют активного включения в процесс новых по-колений инженеров, конструкторов, исследователей. Требу-ет постановки инженерно-технических задач по созданию новых «прорывных» продуктов, без которых невозможна модернизация производства, его технологическое и органи-зационное переоснащение. Очевидно, что в этом процессе не-обходима поддержка всех неравнодушных к судьбе россий-ского авиастроения общественных организаций, предприятий и граждан, которые не только словом, но и делом содейству-ют возрождению авиационной славы России. Немаловажная заслуга в этом принадлежит журналу «Авиаиндустрия», дея-тельность которого даёт дополнительные возможности для привлечения государственного и общественного внимания к вопросам развития наукоёмких отраслей российской промыш-ленности.

Андрей Георгиевич Реус,Генеральный директор

ОАО «ОПК «ОБОРОНПРОМ»,Член Наблюдательного совета

Союза авиапроизводителей

© АвиАиНдуСтРия № 01•2011 (4/'10)ЖуРНАл СОюзА АвиАПРОизвОдителей

КОНцеПция, дизАйН, веРСтКА: «GreentowerS» Creative BureauГенеральный директор: Ксения Пашутина

в РАБОте НАд НОМеРОМ ПРиНиМАли уЧАСтие:Константин лантратов, владимир Карнозов, Андрей Фомин, Константин Макиенко, юлия Садыкова, елена Пудалова, ярослав Пашутин.

Коллектив «Авиаиндустрии» благодарит за неоценимую поддержку в деле создания этого номера:ирину данненберг, Ольгу Каюкову, Гиакомо Перфетто, илью яковлева, Романа Кириллова, Наталью даминову, Надежду Силукову, Максима Сысоева, василия Прутковского, леонида Сучкова, Андрея Сливченко, владимира Каргопольцева.

в ЖуРНАле иСПОльзОвАНы ФОтОГРАФии и ГРАФиКА:Фото на первой и третьей страницах обложки:владимир Карнозов.Фотографии к статьям: владимир Карнозов, Марина лысцева, Объединенная авиастроительная корпорация, Компания «Сухой», Superjet International, РиА Новости.

ГРАФиКА:ярослав Пашутин, Корпорация «иркут»,Объединенная авиастроительная корпорация.

Мнение редакции и учредителей издания может не совпадать с мнением авторов.

тираж – 990 экз.

СОюз АвиАПРОизвОдителей101000, г. Москва, уланский переулок, д.22, стр.1тел.: +7(495)926-1420Факс: +7(495)926-1421

СОдеРЖАНие

НОвОСти РОССийСКОй АвиАПРОМыШлеННОСти ...................................... 2

КОРПОРАтивНОе СтРОительСтвО иННОвАции в АвиАцию ....................................... 8

теМА НОМеРАМС-21: РОССийСКий ПРОРыв в XXI веК ............ 18ПАК ФА: ПятОе ПОКОлеНие ПО-РуССКи ............ 26

ЭКОНОМиКА и РыНКи РыНОК иСтРеБителей ПятОГО ПОКОлеНия ...... 36

НАуКА, ПРОизвОдСтвО, техНОлОГии «ЧеРНые КРылья» ГОтОвятСя К ПОлетАМ ...... 42уПРАвлеНие КАЧеСтвОМ ..................................... 48

выСтАвКи AeroIndIA 2011 ....................................................... 58

ПОдГОтОвКА КАдРОв ПРОБлеМы РеШАют МОлОдые ......................... 64ОлиМПийцы-АвиАСтРОители .......................... 68АЭРОФлОт уЧитСя летАть НА SSJ100 ................. 70

СРОЧНО в НОМеР!летЧиКи О SuperJet ............................................. 80

НАШи ПАРтНеРыитАльяНСКОе СлОвО О тРеНАЖеРАх ................ 86ПРиОРитеты «веРтОлетОв РОССии» ............... 88

СОвРеМеННАя АвиАция: теНдеНции и АНАлизМи-38: ПРееМНиК «вОСьМеРКи» ....................... 94

НОВОСТИ

2 АВИАИНДУСТРИЯ 01•2011

12 апреляПо завершении наземных и летных проверок в со-

ответствии с Программой технической Приемки, зАО «Гражданские самолеты Сухого» и авиакомпания «Ар-мавиа» подписали Акт технической приемки воздушно-го судна Sukhoi Superjet 100 MSn 95007. в соответствии с документом, подписанным обеими сторонами, само-лет передается авиакомпании «Армавиа» с полным ком-плектом оформленных документов и эксплуатационной документацией. лайнер также соответствует заявленным летно-техническим характеристикам, не имеет эксплуа-тационных ограничений, технически исправен, готов к летной эксплуатации и немедленному выполнению ком-мерческих полетов по расписанию «Армавиа» на между-народных и внутренних воздушных линиях. в ближайшее время состоится официальная церемония передачи само-лета авиакомпании «Армавиа».

5 апреляНа летно-испытательной станции Новосибирского авиа-

ционного производственного объединения им. в.П.Чкалова (НАПО) начались заводские испытания серийного фронтово-го бомбардировщика Су-34. Они проводятся в рамках реа-

лизации компанией «Сухой» гособоронзаказа 2011 года. По завершении программы испытаний самолет будет передан ввС России. Су-34 уже стоят на вооружении российской ар-мии. Государственный контракт на их поставку был подписан в 2008 году между Министерством обороны РФ и компани-ей «Сухой». Очередная партия боевых машин поступит в ввС России в текущем году.

31 мартаПодведены итоги заочного заседания Совета директо-

ров ОАО «ОАК». в повестку дня заседания входил вопрос определения позиции ОАО «ОАК» в отношении формиро-вания единоличного исполнительного органа ОАО «Корпо-рация «иркут». Совет директоров ОАО «ОАК» согласился

с досрочным прекращением полномочий Олега Федоро-вича демченко в качестве Президента ОАО «Корпорация «иркут» и избранием на эту должность Алексея иннокен-тьевича Федорова. в тот же день Совет директоров ОАО «Корпорация «иркут» рассмотрел вопросы об избрании Председателя Совета директоров и единоличного испол-нительного органа в лице Президента Корпорации. На пост Председателя Совета директоров ОАО «Корпорация «ир-кут» избран Олег Федорович демченко. Президентом Кор-порации избран Алексей иннокентьевич Федоров.

17 мартаМежду ОАО «ОАК» и Государственным авиастроитель-

ным концерном «Антонов» был заключен договор купли-продажи доли в размере 50% в уставном капитале общества с ограниченной ответственностью «управляющая компания «ОАК – Гражданские самолеты», на базе которого после прохождения необходимых корпоративных процедур будет создано совместное российско-украинское предприятие «ОАК-Антонов». договор подписали Президент ОАО «ОАК» Михаил Асланович Погосян и Генеральный директор ГАК «Антонов» василий васильевич Белинский. Этот важный шаг в процессе создания совместного предприятия стал воз-можен после того, как стороны получили все необходимые разрешения от органов государственной власти России и украины. Президент ОАО «ОАК» Михаил Асланович Погосян выразил уверенность, что сотрудничество авиационных про-мышленностей России и украины будет развиваться на па-ритетной и взаимовыгодной основе. «Создание российско-украинского предприятия позволит нам создать площадку, консолидирующую промышленные ресурсы двух стран для более эффективной реализации совместных проектов в об-ласти авиастроения», - комментируя подписание договора, отметил Президент ОАО «ОАК». Этот документ был подпи-сан на основании соглашения об учреждении совместного предприятия. Оно было заключено между ОАО «ОАК» и ГАК «Антонов» 27 октября 2010 года в Киеве в присутствии Пред-седателя Правительства Российской Федерации владимира владимировича Путина и Премьер-министра украины Нико-лая яновича Азарова.

3 мартаРоссийский вертолетостроительный холдинг «вертоле-

ты России» и бразильский коммерческий оператор вер-толетной техники Helipark taxi Aereo заключили контракт на поставку многоцелевого вертолета Ка-32А11вС. Этот вертолет планируется использовать в гражданском сек-торе экономики Бразилии для коммерческой перевозки промышленных грузов на внешней подвеске. Поставка

новости российскойавиапромышленности

Су-34

01•2011 АВИАИНДУСТРИЯ 3

Ка-32А11вС запланирована на 2011 год. в настоящее время ведется сертификация вертолета Ка-32А11вС в Бразилии.

2 мартав Некоммерческом партнерстве «Союз авиапроизво-

дителей» состоялось заседание Наблюдательного совета под председательством Президента НП «САП» Алексея иннокентьевича Федорова. На заседании в состав Союза были приняты новые члены – предприятия авиационной промышленности: ОАО «уральский приборостроительный завод»; ОАО «Конструкторское бюро промышленной ав-томатики»; ООО «еНА-холдинг»; ФГуП «Государственный Рязанский приборный завод»; ОАО «Биомашприбор»; ОАО «Сарапульский электрогенераторный завод»; зАО «БетА иР»; ОАО «Саратовский электроприборостроительный за-вод имени Серго Орджоникидзе»; зАО «Авиакомпания «Полет»; ОАО «Раменское приборостроительное конструк-торское бюро». Наблюдательный совет принял решение о создании двух новых Комитетов. в ближайшее время в Союзе начнут работу Комитет по авиаприборостроению (председателем избран Генеральный директор ОАО «Кон-церн «Авиаприборостроение» Андрей евгеньевич тюлин) и Комитет по управлению развитием и сертификацией тех-нологий (председателем назначен Генеральный директор ОАО «НииАт» Олег Сергеевич Сироткин).

28 февраляАкционеры ОАО «Кузнецов» (ранее – ОАО «Моторострои-

тель») на внеочередном собрании приняли решение о реор-ганизации Общества путем присоединения к нему ОАО «Са-марский научно-технический комплекс им. Н.д.Кузнецова», ОАО «Самарское конструкторское бюро машиностроения» и ОАО «Научно-производственное объединение «Поволж-ский авиационный технологический институт». утверждены договоры о присоединении предприятий, и принято ре-шение об увеличении уставного капитала ОАО «Кузнецов» путем размещения дополнительных обыкновенных акций, способ размещения которых – конвертация акций присое-диняемых обществ.

25 февраляНа заседании Совета директоров ОАО «ОАК» было

принято решение об избрании Михаила Аслановича По-госяна Президентом Корпорации. «задачи, которые стоят сегодня перед Объединенной авиастроительной корпора-цией, определены и не претерпят радикальных изменений. Мы должны укрепить лидирующие позиции России на ми-ровом рынке боевых самолетов и стать одним из лидеров в области гражданской авиатехники с увеличением доли гражданской продукции до 60-70%. К сожалению, темпы реализации этих задач несколько отстают от намеченных планов. вместе с тем хочу отметить, что, начиная с 2006 года, была проделана большая работа по структурированию бизнеса Корпорации и финансовому оздоровлению целого ряда предприятий ОАО «ОАК». Сегодня от нас ждут более четкой и быстрой организации производства современной конкурентоспособной авиатехники, основанной на иннова-

ционных технологиях. я не сомневаюсь, что в Корпорации есть значительные резервы для активизации работы по це-лому ряду направлений», – комментируя свое назначение на должность Президента ОАО «ОАК», отметил Михаил Ас-ланович Погосян.

22 февраляв ОАО «Климов» успешно завершены испытания первого

двигателя тв3-117вМА серии 02, собранного с применением деталей ремонтно-группового комплекта российского про-изводства. испытания проведены в рамках реализации про-екта «Объединенной двигателестроительной Корпорации» по созданию в России собственного производства вертолет-ных двигателей. По программе эквивалентно-циклических испытаний двигатель подтвердил межремонтный ресурс (до первого капитального ремонта) 2000 часов.

8 февраляГенеральным директоратом гражданской авиации ин-

дийской Республики (dGCA) было принято решение о раз-решении для эксплуатации в индии российского вертолета Ка-32А11вС. Решение принято на основании признанной dGCA сертификации вертолета европейским агентством по авиационной безопасности (eASA).

7 февраляРоссийско-индийское совместное сервисное предприя-

тие Integrated Helicopter Services private Ltd., созданное ОАО «вертолеты России» и индийской компанией Vectra Group, открыло в пригороде дели Greater noida сервисный центр. центр будет предоставлять индийским авиационным ком-паниям и государственным авиационным подразделениям услуги по выполнению послепродажного технического об-служивания, осуществлять периодическое техническое об-служивание и текущий ремонт вертолетов типа «Ми» и «Ка».

4 февраляНа аэродроме летно-исследовательского института

имени М.М.Громова состоялся первый полет истребителяМиГ-29upG. Самолет представляет собой глубокую модер-низацию истребителя МиГ-29, разработанную ОАО «Россий-ская самолетостроительная корпорация «МиГ» в интересах ввС индии. Полет продолжался около часа и прошел без

НОВОСТИ

Михаил Асланович Погосян

НОВОСТИ


замечаний. Самолет пилотировал начальник летной служ-бы – старший летчик-испытатель РСК «МиГ» Герой России Михаил Александрович Беляев.

3 февраляв штаб-квартире ОАО «ОАК» под председательством за-

местителя Председателя Правительства РФ, Председателя Совета директоров ОАО «ОАК» Сергея Борисовича иванова состоялось очередное заседание Совета директоров Корпо-рации. Ключевыми вопросами повестки дня стали подве-дение итогов работы Корпорации в 2010 году, утверждение производственных планов на 2011 год и рассмотрение при-оритетных направлений деятельности Корпорации на 2011 год. в текущем году Корпорация планирует значительно нарастить темпы поставок, прежде всего за счет начала по-ставок самолетов SSJ100, а также роста экспортных поставок по линии втС. в 2011 году планируется также изготовить бо-лее 100 самолетов. всего, согласно утвержденному плану производства, за период с 2011 по 2013 годы предприятия-ми ОАО «ОАК» должно быть произведено более 450 само-летов военного и гражданского назначения.

3 февраля

в штаб-квартире Межгосударственного авиационного комитета в присутствии Министра промышленности и тор-говли виктора Борисовича христенко состоялась церемония вручения Cертификата типа на самолет Sukhoi Superjet 100. Сертификат типа подтверждает соответствие типовой кон-струкции самолета нормам авиационных правил и позво-ляет начать коммерческую эксплуатацию самолетов в парке стартовых заказчиков. Сертификационная кампания включа-ла около 200 программ статических, ресурсных, стендовых и летных испытаний, включая 25 специальных программ испытаний в полном диапазоне ожидаемых условий экс-плуатации. в сертификационной кампании SSJ100 были за-действованы шесть самолетов: четыре машины – в летных испытаниях, две – в статических и ресурсных. летная про-грамма составила 2594 летных часа в 1087 полетах.

2 февраляОАО «ОАК» подвела предварительные итоги 2010 года.

Консолидированная выручка Корпорации в 2010 году вы-росла на 44,7% по сравнению с 2009 годом и составила сумму порядка 165 млрд рублей. Продажи продукции военного назначения в 2010 году выросли на 36,0% и до-стигли порядка 117 млрд рублей. выручка от продаж ком-мерческих самолетов выросла в 2010 году на 60,0% и со-ставила порядка 20 млрд рублей. Рост финансирования научно-исследовательских и опытно-конструкторских работ со стороны Российской Федерации и коммерческих заказ-чиков составил 80,6%. Суммарная выручка от реализации НиОКР достигла в 2010 году порядка 28 млрд рублей. Объем экспортных поставок в 2010 году вырос более чем на треть и достиг 94 млрд рублей по сравнению с 69 млрд рублей в 2009 году. Продажи воздушных судов и НиОКР на внутрен-нем рынке также продемонстрировали в 2010 году значи-тельный рост, увеличившись на 57,8% до 71,0 млрд рублей.

1 февраляСостоялось заседание Комитета по научным исследова-

ниям Некоммерческого партнерства «Союз авиапроизво-дителей». в заседании приняли участие: Советник Мини-стра промышленности и торговли РФ владимир иванович Бабкин; начальник отдела стратегического развития авиа-ционной промышленности Минпромторга РФ людмила Борисовна Ростовцева; генеральный секретарь НП «Союз авиапроизводителей» евгений Александрович Федосов; член Наблюдательного совета НП «САП», Генеральный ди-ректор ФГуП «цАГи» Борис Сергеевич Алешин; член На-блюдательного совета НП «САП», Генеральный директор ФГуП «ГосНииАС» Сергей юрьевич Желтов; Генеральный директор НП «САП» евгений Алексеевич Горбунов; директор научно-технического центра ОАО «ОАК» владимир Андрее-вич Каргопольцев; заместитель Генерального директора во вЭд ФГуП «циАМ» Ольга Сергеевна Чичерова. заседание проводил Председатель Комитета по научным исследовани-ям НП «САП», исполнительный директор ФГуП «цАГи» Сер-гей леонидович Чернышев.

31 январядвигатель ПС-90А3 был сертифицирован на соответствие

Главе 6 НлГС-3. ПС-90А3 – модификация сертицифированно-го в 2009 году двигателя ПС-90А2. Новая разработка пермско-го КБ сохранила все преимущества относительно базового двигателя: высокий запас по температуре газа за турбиной, более высокий ресурс основных деталей, более совершен-ная САу. вместе с тем ПС-90А3 обеспечивает локализацию отрыва надполочной части рабочей лопатки вентилятора.

17 январяКомпания SuperJet International – совместное пред-

приятие компании Alenia Aeronautica (входит в концерн Finmeccanica) и ОАО «Компания «Сухой» – подписала со-глашение с мексиканской авиакомпанией Interjet о про-даже 15 самолетов Sukhoi Superjet 100/95Lr и опцион еще на 5 машин. Стоимость сделки составляет 650 миллионов

виктор Борисович христенко


НОВОСТИ

долларов в каталожных ценах. Первые поставки заплани-рованы на вторую половину 2012 года. также компания SuperJet International объявила о заключении соглашения «SuperCare» с компанией Interjet о послепродажной под-держке на 10 лет. С момента ввода в эксплуатацию SJI будет оказывать кастомизированную послепродажную поддерж-ку компании Interjet.

29 декабря

Состоялся первый испытательный полет авиалайнера ту-204СМ. в 13:25 по московскому времени самолет поднялся в воздух с аэропорта «ульяновск-восточный» и находился в небе около часа. Командовал воздушным судном летчик-испытатель виктор Алексеевич Минашкин. Программа ис-пытаний, заданная для первого полета, успешно выполнена. Самолет приземлился в точно назначенное время. Пред-ставитель нового поколения отечественных пассажирских самолетов был построен на ульяновском авиастроитель-ном заводе. Разработчиком самолета ту-204СМ является ОАО «туполев». лайнер оснащен двигателями ПС-90А2. Этот самолет сможет находиться в воздухе без дозаправки около девяти часов. дальность полета ту-204СМ составит около 4 000 км, в 2-классной компоновке будет 174 кресла. Самолет оснащен новым навигационным, радиосвязным, приборным оборудованием, которое позволит управлять самолетом экипажу не из трех, как было раньше, а из двух человек. ту-204СМ является модификацией самолета ту-204 и соответствует современным международным требовани-ям безопасности полетов.

28 декабряОАО «вертолеты России» объявило о завершении про-

цесса консолидации контрольных пакетов акций во всех вертолетостроительных предприятиях России, пройдя основные этапы формирования единого российского вер-толетостроительного холдинга. в рамках завершающего этапа по созданию холдинговой структуры ОАО «вертолеты России» приобрело 1 202 973 854 обыкновенных именных акций ОАО «Роствертол», увеличив свое участие в уставном капитале предприятия с 22,76 % до 75,06 %. данные активы приобретены ОАО «вертолеты России» с привлечением за-емных средств.

24 декабряКомпания «Сухой» передала военно-воздушным силам

России партию серийных фронтовых бомбардировщиков

Су-34. Соответствующий акт был подписан в Новосибир-ском авиационном производственном объединении им. в.П.Чкалова (НАПО) группой летных и технических специали-стов ввС после проведенных наземных испытаний и облетов новых самолетов. в настоящее время они готовятся к пере-лету к месту дислокации. Самолеты этой марки уже стоят на вооружении ввС России. долгосрочный государственный контракт на поставку ввС РФ Су-34 был подписан между Ми-нистерством обороны РФ и компанией «Сухой» в 2008 году.

24 декабрявторой опытный образец (ОП-2) нового среднего граждан-

ского транспортно-пассажирского вертолета Ми-38 совер-шил свой первый дальний полет. Ми-38 вылетел из Казани, где расположено предприятие-производитель ОАО «Казан-ский вертолетный завод», преодолел более 800 километров и прибыл в Москву для продолжения программы испытаний на ОАО «Московский вертолетный завод им.М.л.Миля», которое является разработчиком этого вертолета. Перелет также стал частью испытательных тестов нового вертолета и, по оценкам специалистов производителя, прошел успешно. Ранее в процессе испытаний было выполнено 29 наземных гонок и 16 полетов с общим налетом 5 часов на режимах висения и перемещений с малыми скоростями над взлетно-посадочной полосой.

21 декабряв ходе визита в индию Президента Российской Федерации дмитрия Анатольевича Медведева между ОАО «Компания

Су-34ту-204СМ

Анатолий Петрович исайкин

НОВОСТИ


«Сухой», ФГуП «Рособоронэкспорт» и индийской корпора-цией Hindustan Aeronautics Limited (HAL) подписан контракт на разработку эскизно-технического проекта перспективно-го многофункционального истребителя (ПМи). С российской стороны подписи под документом поставили Генеральный директор ОАО «Компания «Сухой» Михаил Асланович По-госян и генеральный директор ФГуП «Рособоронэкспорт» Анатолий Петрович исайкин, с индийской – председатель корпорации HAL Ашок Наяк. Работы по совместному созда-нию ПМи ведутся Сторонами в рамках Межправительствен-ного соглашения. Подписанный контракт является началом практической реализации создания совместного российско-индийского истребителя.

17 декабряОАО «ОАК» назвало лучших журналистов по итогам 2010

года. торжественное награждение состоялось в рамках за-седания Авиационного пресс-клуба в Москве. лауреатами 2010 года были названы Константин Макиенко (центр ана-лиза стратегий и технологий) – за лучшие аналитические статьи и комментарии, Алексей Никольский (газета «ведо-мости») – за лучшее освещение вопросов выполнения го-соборонзаказа и работ по экспортным заказам, екатерина Соболь (интернет-портал Avia.ru) – лучший автор в электрон-ных СМи, Сергей Стариков (газета «РБК daily») – лучший автор в ежедневных СМи, Глеб Столяров (агентство «Рей-тер») – лучший автор информагентств.

16 декабряв ОАО «ОАК» состоялось заседание координацион-

ного совета по качеству, созданного при ОАК из чис-ла полномочных представителей компаний, входящих в Корпорацию. На встрече также присутствовали руко-водители служб качества авиастроительных предприя-тий России и украины (ОАО «вертолеты России», «АНтК им.О.К.Антонова», ОАО «Авиаприбор-холдинг» и дру-гие). На заседании совета были заслушаны доклады по вопросам сертификации производства в обеспечение поставок самолетов SSJ100 в страны европейского Союза (зАО «ГСС»), доклады о промежуточных результатах про-екта организации единой системы сбора данных о каче-стве авиационной техники (ФГуП «НииСу»). Решением координационного совета подтверждена необходимость внедрения на всех предприятиях отрасли международ-ных стандартов по качеству AS/en 9100, принято реше-ние о создании рабочих групп по разработке концепции создания систем менеджмента качества бизнес-единиц ОАО «ОАК».

16 декабряСостоялось заседание Совета директоров ОАО «НПО

«Сатурн». Совет директоров одобрил итоги антикризисной программы за 2010 год и утвердил вторую редакцию про-граммы. Председатель Совета директоров, заместитель Ми-нистра промышленности и торговли Российской Федерации денис валентинович Мантуров дал положительную оценку действиям менеджмента ОАО «НПО «Сатурн» по опреде-

лению необходимых антикризисных мероприятий и их осуществлению, а также рекомендовал предприятиям ОАО «уК «ОдК» взять за основу антикризисную программу ОАО «НПО «Сатурн» при разработке мероприятий по сокраще-нию своих расходов и повышению эффективности функцио-нирования. Члены Совета директоров утвердили бюджет ОАО «НПО «Сатурн» с основными показателями на 2011 год, предварительно ознакомившись и приняв к сведению пред-варительные итоги бюджета 2010 года.

9 декабряОАО «Корпорация «иркут» получило от компании

«Бюро веритас Сертификейшн» сертификат системы менеджмента качества (СМК) по стандартам ISo en 9100:2003. впервые аналогичный сертификат предпри-ятие получило в декабре 2007 года. Повторная сертифи-кация связана с тем, что срок действия документа состав-ляет три года. Область сертификации стандартов ISo en 9100:2003 – проектирование, разработка, производство и поддержка эксплуатации воздушных судов и изделий гражданской техники.

6 декабряМногоцелевые вертолеты Ми-171А1 производства

ОАО «улан-удэнский авиационный завод», входяще-го в холдинг «вертолеты России», стали победителями тендера бразильской государственной нефтегазодобы-вающей компании petrobras на право выполнения работ в бассейне реки Амазонки. Поставка в Бразилию первой партии Ми-171А1, состоящей из двух транспортных вер-толетов, намечена ориентировочно на 2011 год. в на-стоящее время сторонами согласованы технические па-раметры и условия поставки. в дальнейшем могут быть рассмотрены возможности увеличения объема поставок Ми-171А1, а также перспективного создания центра тех-нического обслуживания российской вертолетной техни-ки на технической базе бразильской компании.

1 декабряОчередным шагом в реализации программы Многоце-

левого транспортного самолета в исполнение подписанно-го 9 сентября 2010 года соглашения о создании российско-индийского предприятия Multirole transport Aircraft Limited

денис валентинович Мантуров


НОВОСТИ

стала регистрация совместного предприятия в индии. ин-дийскими властями был выдан соответствующий сертифи-кат предприятия, штаб-квартира зарегистрирована по адре-су: 15/1 Cubbon road, Bangalore, India.

30 ноябряНа ОАО «воронежское акционерное самолетострои-

тельное общество» (ОАО «вАСО») лизинговая компания ОАО «ильюшин Финанс Ко.» (иФК) передала шестой региональный самолет Ан-148-100в (бортовой номер rA-61706) авиакомпании ГтК «Россия». Это событие ознаменовало успешное выполнение первого контракта на поставку самолетов российского производства нового поколения в современной истории отечественной авиа-ционной промышленности.

26 ноябряв ОАО «Авиадвигатель» успешно произведен первый

запуск и начаты испытания газогенератора-демонстратора Пд-14 для перспективного семейства авиационных двига-телей и промышленных газотурбинных установок. запуску предшествовала тщательная подготовка и проверка всех си-стем испытательного стенда, уникального комплекса измери-тельной аппаратуры. запуск газогенератора-демонстратора состоялся в намеченные сроки и является одним из ключе-вых событий в процессе создания перспективного россий-ского двигателя. в первые часы испытаний успешно про-ведены измерения более 800 параметров газогенератора. в настоящее время ведется обработка полученных данных. испытания газогенератора-демонстратора продолжаются в соответствии с намеченной программой.

15 ноябряРоссийский многоцелевой тяжелый транспортный

вертолет Ми-26тС производства ОАО «Роствертол», вхо-дящего в российский вертолетостроительный холдинг «вертолеты России», был официально передан заказчику и прибыл в Китай незадолго до открывавшейся в городе Чжухай международной выставки Airshow China 2010. Контракт на поставку тяжелого вертолета Ми-26тС в Ки-тайскую Народную Республику был подписан между ОАО «Роствертол» и Lectern Aviation Supplies Co., Ltd. (Китай) в марте 2010 года. Это уже третий Ми-26тС, проданный ОАО «Роствертол» в КНР. Новый тяжелый Ми-26тС плани-руется направить на дежурство в одну из пожароопасных

провинций Китая для тушения лесных пожаров. Кроме того, планируется подписание нового контракта на по-купку Lectern Aviation еще одного вертолета Ми-26тС. По оценкам специалистов, на китайском авиационном рынке высок спрос на работы, которые может выполнять российский тяжелый вертолет Ми-26тС.

13 ноябряОАО «ОАК» победило в аукционе на поставку двух

самолетов Ан-148, проведенном Министерством Рос-сийской Федерации по делам гражданской обороны, чрезвычайным ситуациям и ликвидации последствий стихийных бедствий (МЧС России). договор на постав-ку двух воздушных судов был подписан Президентом ОАО «ОАК» Алексеем иннокентьевичем Федоровым и начальником управления авиации и авиационно-спасательных технологий МЧС России Рафаилем Ша-куровичем закировым. Поставки воздушных судов планируются на 2012 и 2013 годы. Этому будет пред-шествовать большая работа по разработке технического облика самолета, необходимого заказчику. Самолеты будут поставлены в специальной версии, предусматри-вающей возможность быстрой смены конфигурации са-молета с обычного пассажирского салона на медицин-ский эвакуационный вариант. изготовлены самолеты будут в ОАО «воронежское акционерное самолетостро-ительное общество» (вАСО).

Ан-148

МтА

Ми-26

КОРПОРАТИВНОЕ СТРОИТЕльСТВО


инновации в авиацию

василий прутковский

ИННОВАцИОННАЯ ГОСПОлИТИКА И АВИАПРОМ весной 2009 года Президент Российской Федерации дми-

трий Анатольевич Медведев дал старт процессу модернизации и инновационного развития нашей страны. Стремление госу-дарства быть в числе лидеров глобального технологического диалога нашло тогда живой отклик у предпринимателей и фи-нансистов, занятых производством, инженерно-технических специалистов и ученых, сотрудников системы профессиональ-ного образования.

Ситуация с инновационной политикой на тот момент скла-дывалась не лучшим образом. Председатель Правительства

России владимир владимирович Путин на засе-дании правительственной Комиссии по высоким технологиям и инновациям в марте 2009 года заявил: «По-настоящему инновационного у нас по-прежнему немного, и нам предстоит большая, кропотливая работа, построенная не на лозунгах и призывах, а на практических делах». По мне-нию Премьера, для изменения такого положения вещей ближайшими задачами государства долж-ны были стать создание условий для внедрения высоких технологий, привлечение капиталов

Объединенная авиастроительная корпорация (ОАК) подготовила концепцию инновационного развития. целью концепции стало создание такой корпоративной инновационно системы, которая обеспечит ОАК устой-чивое сбалансированное развитие на среднесрочный и дальний период. Проводимые в рамках этой системы работы по перспективным направлениям позволят отечественным самолетам стать конкурентоспособными на мировом рынке.

Кабина перспективного авиалайнера



и продвижение отечественных брендов на ми-ровой рынок. Среди прочего, владимир влади-мирович Путин высказался за появление единой информационной базы НиОКРов, которая долж-на быть открытой и доступной.

Премьер предупредил: «потенциальные по-ставщики должны видеть, что государство на-мерено покупать современную продукцию, и что доступ к бюджетному заказу в первую оче-редь будет открыт тем, кто занимается иннова-циями». в результате, на поддержку инноваций в 2010 году государство выделило 1,1 триллиона рублей, или свыше 10 процентов федерально-го бюджета. Часть этих средств была потрачена на госзакупки.

Но инновационная база не может существо-вать только за счет государственной поддержки. На заседании Комиссии по модернизации и тех-нологическому развитию экономики России, ко-торое провел Президент России д.А.Медведев 14 декабря 2010 года в Сколково (Московская область), глава государства заявил: «я надеюсь, что ни у кого из наших предпринимателей – и го-сударственных, и частных – не возникло ощу-щения, что все это будет происходить только на основе государственной поддержки, потому что иначе это будет порочный круг, мы никогда свой нормальный инновационный бизнес не соз-дадим. При этом государство, конечно, все равно будет вкладывать деньги в наиболее актуальные исследования, в наиболее важные программы. Но, собственно, этим государство занимается не только в России, но и в других местах».

При этом глава государства выказал на заседа-нии обеспокоенность тем, что сам бизнес может быть не заинтересован в инновациях. «Бизнес бизнесу – рознь, – заметил дмитрий Анатолье-вич. – в ряде случаев, если бизнес не находится в конкурентной среде, ему эти инновации ни-когда и не потребуются. Согласитесь, что, если бизнесу и так хорошо, если у него все покупают, что он производит, пусть даже это абсолютно технологически устаревшие вещи, он и не будет вкладывать. Поэтому, это не только вопрос вну-тренней мотивации самого бизнеса, – это еще и вопрос тех условий, в которых этот бизнес ра-ботает».

деятельность ОАК, ее дочерних и зависимых обществ, как раз разворачивается в условиях жесточайшей конкуренции на мировом рынке военной, коммерческой и специальной авиаци-онной техники. в настоящее время Корпорация занимает одно из ведущих мест на мировом рынке в сегменте поставок военной авиацион-ной техники, уступая по объему экспорта только ведущим компаниям США. в то же время, на наи-более емком рынке коммерческих воздушных

судов, в категорию которых попадают пассажирские и транс-портные самолеты, продажи ОАК остаются незначительными. Преимущественно, это поставки на рынки, закрытые для основ-ных конкурентов. Конкурентоспособность ОАК снижает в значи-тельной мере отставание в развитии новых технологий послед-него поколения. Этот фактор повышает уязвимость Корпорации в условиях нарастающей конкуренции как со стороны крупных игроков самолетостроительного рынка (Airbus, Boeing), так и со стороны прежде находившихся в тени мирового рынка Bombardier и embraer, и совсем новых участников – компаний японии, израиля, Китая.

Однако, сложившаяся ситуация, исходя из планов ОАК, долж-на начать меняться уже в ближайшем будущем. именно такие задачи ставит перед Корпорацией руководство государства. «в 2011-13 годах Объединенная авиастроительная корпорация рас-считывает в три раза увеличить выпуск гражданских самолетов, то есть перейти, наконец, от штучного производства к серий-ному производству», – заявил 21 июня 2010 года Председатель Правительства России в.в.Путин на совещании по расходам фе-дерального бюджета на 2011-13 годы в части промышленности и транспорта. «для реализации этих масштабных планов потре-буется продолжить техническое перевооружение авиастроитель-ных предприятий. Аналогичные программы технологического развития у нас существуют или планируются и в ряде других от-раслей промышленности», – уточнил Премьер.

в дальнейшем стратегия развития ОАК предусматривает уже радикальное изменение сложившейся рыночной ситуации. уже

вице-президент по корпоративному развитиюи управлению ОАО «ОАК»василий Борисович Прутковский



к 2015-2020 годам в структуре выручки Корпорации планирует-ся существенно увеличить долю продаж коммерческих самоле-тов. Произойдет это, прежде всего, за счет увеличения поставок самолетов семейства SSJ и вывода на рынок нового магистраль-ного самолета МС-21. При успешном развитии проектов доля поставок гражданской авиационной техники в общей структуре выручки ОАО «ОАК» в 2020-2025 годах сможет достичь 50% при росте более чем в 10 раз по сравнению с показателями 2010 года.

Без инноваций достичь таких показателей просто невозмож-но. Поэтому ОАК намерена в ближайшее время создать условия для раскрытия инновационного потенциала и повышения конку-рентоспособности своего производства. инновационные реше-ния необходимо реализовать на всех предприятиях Корпорации, чтобы по всем направлениям обеспечить конкурентоспособность отечественных самолетов. Кроме того, инновационная продук-ция ОАК должна выйти и на внешний, и на внутренний рынки, поскольку большинство конкурентов Корпорации успешно дей-ствуют и там, и там. за счет этих мер, являющихся основными элементами интегрированной корпоративной инновационной системы, и станет возможным обеспечение устойчивого сбалан-сированного развития ОАК. для формирования и развития такой системы в ноябре 2010 года в Корпорации и была начата разра-ботка программы инновационного развития.

ПРОГРАММы И ПРОЕКТы достижение конкурентоспособного уровня своей продукции

ОАК намерена обеспечить путем внедрения значительного ко-личества инноваций при реализации своих ключевых проектов. именно этот вопрос был одним из основных в повестке дня вы-ездного заседания Научно-технического совета ОАК, которое состоялось 13-14 сентября 2010 года на базе иркутского авиа-ционного завода – филиала ОАО «Научно-производственная корпорация «иркут» (см. «Авиаиндустрия», 2010, №3, стр. 68-75). На этом заседании было отмечено, что в авиастроении под термином «модернизация» понимается «подтягивание всех предприятий ОАК, включая опытные конструкторские бюро

и заводы-производители авиационной техники, до современного мирового технического уровня в научно-производственном плане». инновации в авиастроении – это создание новых продук-тов, которые по своему техническому состоянию должны быть не только конкурентоспособными, но должны опережать существующие на рынке продукты. По сути дела – это те новые самоле-ты, которые ОАК создает и планирует создавать в ближайшее время, как в гражданской, так и во-енной области. Это также внедрение новых тех-нологий и материалов в процесс создания и про-изводства воздушных судов.

Развитие бизнеса в ближне- и среднесрочной перспективе в сегменте военной авиационной техники ОАК связывает с созданием нового поко-ления самолетов фронтовой авиации, реализуе-мого в рамках разработки перспективного авиа-ционного комплекса фронтовой авиации (ПАК ФА). К ключевым же коммерческим проектам на этот же период в стратегии развития Корпора-ции относится развитие семейства самолетов SSJ в региональном и ближнемагистральном сегмен-те, а также вывод на рынок самолетов семейства МС-21 в наиболее массовом на сегодня сегменте ближне-среднемагистральных самолетов.

Основными прогнозируемыми требованиями к стоимостным характеристикам новых россий-ских летательных аппаратов являются снижение их цены (включая стоимость всех систем и ком-понентов) и стоимости производства на 30-40%, а также уменьшение на 20-30% сроков разработ-ки новых проектов. Существует еще целый ряд технико-экономических критериев, которые не-обходимо выполнить для создания в настоящее время конкурентоспособного продукта. для ком-мерческих воздушных судов – это повышение экономической эффективности за счет снижения расхода топлива на 15-25%, стоимости обслужи-вания – на 20-30%, увеличение надежности само-лета. Кроме того, требуется уменьшить вредное воздействие самолета на окружающую среду путем снижения выброса окислов азота и угле-рода на 50-80%, а также повысить комфортность для пассажиров за счет снижения внешнего шума и шума в кабине на 5-10 дБ. все эти требования и критерии зафиксированы в долгосрочных про-граммах исследований и разработок, ведущихся в европе и США. для перспективных разработок ОАК они также являются целевыми показателя-ми, которые должны быть реализованы в новых моделях перспективных самолетов на горизонте 2020-2025 годов.

Помимо достижения коммерческих целей, развитие разработок и производства современ-ных пассажирских воздушных судов должно по-служить драйвером внедрения новых технологий

Обслуживание авиационной техники



в смежных сегментах авиационного производ-ства транспортных и специальных самолетов.

в результате реализации стратегии интенсив-ного развития новых проектов, доля ОАК на ми-ровом рынке в сегменте военной авиационной техники должна достичь 15%, а на рынке пас-сажирских и транспортных самолетов вырасти к 2025 году до 9-10%. При этом рост произво-дительности труда, как интегрированный пока-затель эффективности и технологичности произ-водства, должен вырасти в четыре раза к 2020 году и в пять раз к 2025 году.

Ставя перед собой эти цели, Корпорация одно-временно вынуждена решать и еще одну страте-гическую задачу – восстановление производства в сегменте коммерческой авиации с текущего неконкурентоспособного уровня до уровня ми-ровых стандартов. Причем, характер основной продукции ОАК носит высокотехнологичный характер. именно в силу этих двух причин ин-новационная составляющая стратегии развития ОАК является ключевой для достижения по-ставленных масштабных целей. Соответственно, инновационные цели деятельности Корпорации становятся тождественными основным страте-гическим целям, а управление инновационны-ми процессами становится ключевой задачей менеджмента, ответственного за результаты во всех основных областях деятельности – разра-ботке, производстве, продажах и послепродаж-ном обслуживании авиационной техники.

ТОчКА СТАРТА И ПРОГНОз НА бУДУщЕЕ для составления прогноза развития передо-

вых технологий и новых технических решений в области самолетостроения необходимо об-

ратиться к оценке состояния глобальной экономической си-туации. Периодические изменения в современной мировой экономике принято измерять так называемыми циклами Кон-дратьева, или К-циклами. Эти периодические циклы, открытые русским экономистом Николаем дмитриевичем Кондратьевым еще в начале XX века, имеют продолжительность 40-60 лет. ци-клы состоят из чередующихся фаз относительно высоких и от-носительно низких темпов экономического роста.

Принято считать, что в 1981-83 годах начался пятый кондра-тьевский цикл, который достиг пика около 2000 года и прод-лится до 2018-20 годов. Пятый технологический цикл харак-теризуется быстрым развитием электроники, робототехники, вычислительной, лазерной и телекоммуникационной техники. Современные технологии самолетостроения в настоящее вре-мя также находятся на пике пятого технологического цикла Кондратьева. для него приоритетными направлениями в ави-апроме стали фиксация оптимальных компоновочных схем гражданских самолетов, установление и обеспечение высоких экологических требований по шуму, выбросам, утилизации, обеспечение высокого уровня комфорта пассажиров, разра-ботка модульных интерьерных платформ. Кроме того, пятый технологический цикл в авиастроении отмечался снижением топливопотребления на 20-40%, замещением традиционных материалов композитными, разработкой и применением адаптивного крыла, работами по дистанционному монито-рингу безопасности конструкции воздушного судна в процессе эксплуатации. Ожидается, что в этот же период времени будут завершены разработки гиперзвуковых самолетов – носителей высокоточного оружия, боевых беспилотных самолетов, са-молетов, использующих альтернативные источники энергии, плазменных силовых приводов (при полете на больших ско-ростях), а также интегрированной архитектуры управления самолетом.

Прогнозируется, что шестой цикл Кондратьева начнется около 2020 года и продлится до 2060-го. его основными тех-нологическими особенностями, возможно, станут конверген-

Су-35



ция нано-, био-, информационных и когнитивных технологий. По сути, переход к шестому циклу уже начат ведущими ми-ровыми авиастроительными компаниями. Он характеризует-ся широким применением наноматериалов, повсеместным внедрением цифровых технологий на всех этапах жизненного цикла самолета, повышением эффективности старых и вне-дрением новых энергетических установок, а также примене-нием альтернативных источников энергии. Появление новых технологий может стимулировать поиск и достижение новых решений в компоновочных конструкциях летательных аппара-тов, возобновление исследований конструкций на базе «несу-щее крыло» и других.

По многим из этих направлений авиастроительная отрасль России уже имеет значительные научно-технические заделы. именно их планируется положить в основу инновационной практики ОАК.

Однако до полномасштабного развертывания инноваци-онной деятельности первоочередным шагом Корпорации, безусловно, должна стать оценка ее существующего уровня и основных проблем научно-технологического и инновацион-ного развития. такая оценка позволила бы ОАК выявить свое место на шкале технологического и инновационного развития мировой авиации. выполнение этой работы на современном уровне требует привлечения широкого круга экспертов и при-менения системы оценки технологической (trL), производ-ственной (MrL) и инновационной зрелости (IrL). Это, в свою очередь, потребует разработки и введения в действие соот-ветствующей системы измерителей как объективного сред-ства оценки.

для более детального анализа инновационной ситуации в Корпорации вполне логично использовать показатели, пред-усмотренные в «Рекомендации по разработке программ ин-

новационного развития акционерных обществ с государственным участием, государственных корпораций и федеральных государственных унитарных предприятий». Эти рекомендации были утверждены решением Правительственной комиссии по высоким технологиям и инноваци-ям 3 августа 2010 года. Среди предлагаемых в них показателей:

• эффективность производственных процессов,• финансирование и результативность НиОКР,• технологическое лидерство,• эффективность инновационной деятельности,• результативность корпоративной системы

управления инновациями,• эффективность взаимодействия с внешними

источниками разработок и инноваций.

цЕлИ И НАПРАВлЕНИЯ цель инновационной программы ОАК впол-

не понятна – повышение эффективности своей основной деятельности по производству, постав-ке и поддержке отечественных самолетов на вну-треннем и внешнем рынках. для этого требуется организовать выпуск, послепродажное обслужи-вание новых конкурентоспособных летательных аппаратов, провести масштабное внедрение новых технологий, улучшающих характеристики и качество продукции и снижающих ее себестои-мость. Кроме того, потребуется и проведение организационно-технических решений, продви-жение на рынок технологических и продуктовых новинок, которые и обеспечат конкурентоспо-собность ОАК, повышение эффективности ее дея-тельности.

для достижения этой цели Корпорации пред-стоит решить целый комплекс принципиальных задач. Необходимо консолидировать инноваци-онную деятельность всех структур и организаций ОАК. При этом в Корпорации должны быть сфор-мированы благоприятные условия для обеспече-ния полноценной инновационной деятельности. требуется вести постоянный поиск, оценку и отбор инновационных идей и изобретений. Кроме того, в ОАК предстоит организовать процесс «управле-ния знаниями», их сохранение и передачу. Особо стоит отметить необходимость повышения инно-вационной грамотности как руководителей, так и работников Корпорации. Необходимо также ор-ганизовать полный цикл прохождения инноваци-онных проектов – от идеи до реализации.

в целом, Корпорация наметила десять основ-ных направлений своей инновационной деятель-ности.

1. Прежде всего, ставится задача определения приоритетов в разработке авиационной тех-ники. Эти разработки должны обеспечить опережение конкурентов при выходе на ры-

Станок Forest Line V-star в цехе КнААПО



нок перспективных образцов или возместить потери, сложившиеся в силу отставания в не-которых направлениях развития авиационной техники. На ближайшую перспективу приори-тетами станут, как уже отмечалось выше, про-екты ПАК ФА, МС-21, SSJ-100. На более даль-нюю перспективу такими проектами могли бы стать беспилотные военные комплексы, перспективный комплекс дальней авиации, широкофюзеляжный дальнемагистральный самолет. Эти приоритетные разработки ОАК предстоит в полной мере обеспечить всеми видами необходимых ресурсов – человече-скими, технологическими, финансовыми.

2. для успешной конкуренции на рынке Корпо-рация должна владеть необходимыми совре-менными технологиями. Сейчас к перечню таких критических технологий относят исполь-зование композиционных материалов, нано-материалы, модульное построение авионики «открытой архитектуры», снижение заметно-сти боевых летательных аппаратов, способы повышения безопасности полетов, активную аэроупругость и адаптивные конструкции. Кроме того, для достижения успеха в своей деятельности ОАК заинтересована в техноло-гиях, связанных с автоматизацией и роботи-зацией процессов создания самолета, новых сварочных технологиях (электронная, лазер-ная, диффузионная сварки, сварка трением), технологиях глубокого мониторинга состоя-ния и поведения конструкции в эксплуатации.

Однако по большинству этих направлений ОАК пока отстает от ведущих авиастроительных компаний. в такой ситуации возможным решением этой проблемы для Корпорации мо-жет стать не только организация собственных исследований, но и закупка передовых технологий самолетостроения. та-кой сбалансированный подход позволит наверстать упущен-ные возможности 1990-х годов.

3. Стратегия развития ОАК подразумевает не только высокий уровень продаж самолетов всех типов, но и современную развитую систему создания научно-технического задела для своевременной и качественной разработки перспектив-ной авиационной техники. Опережающее создание такого задела в значительной степени обеспечивается профильны-ми научными организациями отрасли и определяется прио-ритетами государственных программ. Корпорация, со своей стороны, должна играть важную роль в определении тема-тики и мобилизации внебюджетного финансирования прио-ритетных разработок на стадии их коммерциализации.

4. еще одно направление уже активно используется рядом компаний, входящих в ОАК. Это оптимизация производ-ственных систем на основе методов бережливого производ-ства (LeAn-технологии), «точно-вовремя», кайдзен, методов теории ограничений, других подобных методов и их комби-наций. Эти методы позволяют радикальным образом повы-сить производительность труда, исключить потери, поднять заинтересованность персонала в результатах своего труда.

5. тем же целям снижения затрат служит разработка и реали-зация на предприятиях Корпорации комплексных программ повышения энергоэффективности и энергосбережения. вне-дрение энергосберегающих технологий является, по сути, инвестиционным проектом, приводящим к значительным количественным и качественным изменениям в инфра-

Сборка фюзеляжа SSJ100 на КнААПО



структуре. Они позволят снизить затраты как на саму инфра-структуру, так и на обслуживающий ее персонал.

6. Особым направлением инновационной деятельности ОАК уже сейчас является повышение эффективности процессов разработки, производства и послепродажного обслужи-вания самолетов. для решения этой проблемы Корпора-ция намерена и в дальнейшем вести цифровую подготов-ку производства, создавать технологии интегрированной проектно-производственной среды, обеспечивать интегри-рованную информационную среду подготовки производств, внедрять технологии и системы управления жизненным циклом изделия, планировать ресурсы производственной системы и оптимизировать выпуск продукции (pLM-, MeS- и erp-технологии и системы).

7. Специфической особенностью ОАК, обеспечивающей осно-ву ее инновационного развития, является наличие колос-сального опыта экспериментальной отработки образцов авиационной техники. Корпорация планирует и в дальней-шем совершенствовать экспериментально-лабораторную и материально-техническую базу проведения научно-исследовательских и опытно-конструкторских работ. в пер-спективе существенное расширение этой базы произойдет после выполнения указа Президента России «О националь-ном центре авиастроения» от 20 февраля 2008 года, который предусматривает вхождение в состав Корпорации летно-исследовательского института им. М.М.Громова.

8. Систематизация и усиление инновационной деятельности в ОАК не мыслится без мобилизации творческого и научного потенциала, накопленного в Корпорации. для этого планиру-

ется разработать и реализовать целый комплекс корпоративных мероприятий по повышению эффективности использования накопленных знаний, созданию новых продуктов и техно-логий, ведению разработок на основе совре-менных информационных технологий, а также инвентаризации объектов интеллектуальной собственности ОАК и создании эффективной си-стемы экспертизы интеллектуальной собствен-ности.

9. Особо стоит вопрос по подготовке кадров по управлению инновациями. в этом направ-лении Корпорация намерена разработать обучающие программы по управлению инно-вационной деятельностью для всех уровней управленческого звена ОАК и организовать процесс обучения. На должности менедже-ров по управлению инновациями должны вы-двигаться предприимчивые и инициативные сотрудники Корпорации. Планируется вести поиск таких специалистов как среди сотрудни-ков ОАК, так и на рынке труда. Немаловажным в этом процессе станет организация стажиро-вок руководителей проектов и менеджеров по управлению инновациями в ведущих учеб-ных и научных центрах.

10.Наконец, основой любого инновацион-ного развития персонала, его инженерно-технической культуры является формирова-

Конструкторское подразделение КнААПО



ние условий для генерации идей, накопления и распространения знаний. в этом направ-лении должна вестись работа по мотивации участников инновационного процесса всех уровней, обеспечению финансовой поддерж-ки инновационной деятельности.

КОМПОзИТы, НАНОАлМАзы И ЭлЕКТРИчЕСТВО Из ВОДОРОДА

Конечно, наряду с десятью основными на-правлениями своей инновационной деятель-ности, ОАК особое внимание уделяет приоб-ретению, разработке и развитию современных технологий самолетостроения. деятельность Научно-технического и технологического цен-тров ОАК в этом направлении ведется уже не-сколько лет и имеет ряд успешных примеров.

в частности, к категории критических про-изводственных технологий на краткосрочную и среднесрочную перспективу ОАК были отнесе-ны технологии изготовления силовых конструк-ций из полимерных композиционных материалов (ПКМ). в конструкции отечественных самолетов доля ПКМ до недавнего времени оставалась срав-нительно невысокой. Однако на данный момент в мировом авиастроении уже достаточно широко используются технологии производства из ПКМ элементов крыла, частей фюзеляжа и других кон-струкций. Они позволяют значительно улучшить эксплуатационные характеристики самолетов. Как показывает современный авиастроительный опыт, применение ПКМ на основе углеволокна – одно из наиболее эффективных средств снижения массы конструкции самолетов (на 15-20%). Кроме того, использование ПКМ позволяет получить но-вые свойства конструкции, повысить ее ресурс, степень ее интегральности, увеличить эксплуата-ционную эффективность изделия.

именно поэтому доля композиционных мате-риалов в конструкции современных воздушных судов постоянно растет. Совершивший первый испытательный полет в декабре 2009 года новый широкофюзеляжный самолет Boeing 787 состо-ит из композиционных материалов на 50%. При-мерно на том же уровне будут применяться ПКМ и в конструкции его конкурента – Airbus A350 XWB.

Первыми российскими пассажирскими воз-душными судами, в конструкции которых должны широко использоваться ПКМ, станут магистраль-ный самолет МС-21 и новая модификация регио-нального самолета Sukhoi Superjet. в их конструк-циях доля композиционных материалов должна достичь 35-40%. Главным образом, этот процент будет обеспечен за счет изготовления из ПКМ кес-сона консоли крыла, кессона и руля направления киля, кессона и руля высоты стабилизатора, цен-троплана, а также механизации крыла – закры-

лок, интерцепторов, элеронов и т.д. для реализации этих планов в конце 2008 года ОАК, компания «Сухой» и Группа компаний «Прогресстех» выступили с инициативой создания в России собственного центра компетенции по проектированию и про-изводству композиционных конструкций для авиастроения. им стало зАО «АэроКомпозит». в настоящий момент эта компания ведет работу по организации производства крыльев, центропла-на и хвостового оперения из ПКМ в ульяновске и механизации крыла из ПКМ в Казани. Однако, как показал анализ рынка ПКМ, проведенный «АэроКомпозитом», материалы с требуемыми характеристиками в России отсутствуют, как и оборудование для работы с ними. Поэтому эти технологии было решено приоб-рести у зарубежных компаний – лидеров в этой области.

еще одной перспективной технологией должны стать нано-алмазные антикоррозийные покрытия. Наноалмаз – это угле-родная наноструктура, имеющая кристаллическую решетку типа алмаза. Размер одного нанокристалла составляет от 1 до 10 нанометров (1 нм = 10-9 м). Наночастицы химически инертного алмаза размером порядка 5 нм со специально функционализированной поверхностью способны улучшить защитные свойства покрытий, пленок и промежуточных сло-ев на поверхности алюминия и его сплавов. Это происходит за счет способности наноуглеродных частиц включаться в ма-тричную среду на уровне ковалентных химических связей. На-ноалмазы также обеспечивают структурирование матричного материала с образованием объемных и пленочных субструк-тур с размерностью в диапазоне десятков и сотен нанометров. Кроме того, они влияют на функциональные свойства компо-зита, такие как сопротивление механическим и коррозион-ным воздействиям, тепло- и электропроводность, оптические, электронные свойства.

использование наноалмазов в защитных покрытиях приво-дит к повышению химической и термической инертности к сре-

василий Борисович Прутковскийвыступает перед молодыми специалистами ОАК



де эксплуатации, увеличению сплошности покрытия (отсутствие пор, трещин и других дефектов, через которые агрессивные ве-щества могут проникать до основы). Одновременно увеличива-ется примерно в четыре раза износостойкость антикоррозион-ных покрытий летательных аппаратов, в пять раз увеличивается адгезия верхнего покрытия самолета. Кроме того, использова-ние покрытий с наноалмазами не только уменьшает массу са-мого защитного покрытия, но и более чем вдвое снижает такие характеристики, как трение и обледенение.

К критическим технологиям ОАК также отнесено внедрение в авиации водородных топливных элементов (втЭ). топливный элемент – это электрохимическое устройство для выработки электроэнергии. От гальванического элемента (привычные нам аккумуляторы и батарейки) он отличается тем, что вещества,

инициирующие электрохимическую реакцию, в результате которой и вырабатывается электриче-ство, подаются в него извне – например, из баков или баллонов. тем самым в топливном элементе нет ограничения по количеству запасенной энер-гии, как в гальваническом элементе или аккумуля-торе. При этом топливные элементы могут иметь очень высокий коэффициент преобразования хи-мической энергии в электрическую – около 80%. в водородных топливных элементах в электрохи-мической реакции участвуют водород и кислород, при взаимодействии которых друг с другом обра-зуется вода и выделяется электроэнергия..

Программа по внедрению втЭ начата в ОАК в апреле 2010 года. ее первый этап рассчитан до августа 2011 года. К этому моменту планируется построить демонстратор технологии на базе бес-пилотного летательного аппарата с электрической силовой установкой на основе втЭ. целью первого этапа стало увеличение продолжительности поле-та летательного аппарата в два раза по сравнению с традиционными аккумуляторами.

целью второго этапа программы будет повы-шение эффективности воздушного судна за счет применения втЭ, реализация концепции «элек-трического самолета», улучшение безопасности и операционной эффективности, существенное снижение вредного влияния самолета на окру-жающую среду. в 2013 году планируется создать мультифункциональную электрохимическую си-стему на базе втЭ. внедрение на воздушных судах втЭ позволит перейти на систему электроснабже-ния с постоянным током напряжением 270-520 вольт. Основным нововведением этой технологии станет замена вспомогательной силовой установ-ки на электрохимическую установку на базе втЭ. Это существенно снизит расход топлива. Кроме того, на самолетах возможно будет использовать электрическую противооблединительную систему крыла, электромеханические приводы механиза-ции крыла и спойлеров, выпуска/уборки и тормо-жения шасси, электрические приводы элементов управления, управления носовым колесом, обе-спечить электрическое управление и подачу то-плива в двигатель. Систему кондиционирования воздуха в кабине можно будет снабдить электри-ческим компрессором, тем самым отказавшись от отбора воздуха из двигателя.

ОАК ведет работы по технологиям наноал-мазов и втЭ также в тесной кооперации с за-рубежными партнерами. в частности, общую интеграцию электрохимической системы с втЭ на самолет проводит непосредственно ОАК. Кор-порация отвечает также за разработку системы управления и контроля установки. Собственно втЭ по контракту с ОАК разрабатывает Россий-ский научный центр «Курчатовский институт». Сборка кессона крыла SSJ100 на КнААПО



за создание технологии получения и хранения водорода отвечает Ассоциация аэрокосмиче-ских предприятий Саксонии ASIS. в ходе работы по этой программе планируется получить целый ряд ключевых технологий, как то: достижение приемлемых для авиации объемно-массовых ха-рактеристик втЭ, достижение к 2013 году соотно-шения 1 кг конструкции для производства 1 квт электроэнергии, создание более дешевых ката-лизаторов и материалов. зарубежные партнеры ОАК работают над разработкой более дешевых методов получения водорода, созданием балло-нов высокого давления (до 700 бар) и баллонов сверхвысокого давления (до 2500 бар) с нано-капиллярными матрицами.

в области наноалмазов ОАК работает в коопе-рации с Фраунгоферовским институтом неразру-шающих методов контроля (Fraunhofer Institute for non-destructive testing IZFp). институт, в част-ности, ведет исследования, позволяющие уста-новить применимость разработанных им проце-дур антикоррозионной защиты для материалов, используемых ОАК.

Реализация работ по этим двум направлениям уже переведена в практическую фазу. 21 октября 2010 года в Москве ОАК и Министерство экономи-ки, занятости и транспорта земли Саксония заклю-чили два соглашения о сотрудничестве. в соот-ветствии с первым соглашением, организация tu dresden (GWt-tud dresden), отвечающая за транс-ферт технологий, разработает технологию приме-нения топливных элементов в качестве источника электрической энергии для летательных аппара-тов и лабораторно докажет применимость дан-ной технологии. второй контракт был подписан между ОАК и IZFp по проекту «Антикоррозионное покрытие из наноалмазов», он предусматривает совместную разработку новых материалов, обла-дающих улучшенными свойствами: со значитель-но повышенной долговечностью антикоррозион-ной защиты, уменьшенным трением, сниженным весом защитных покрытий и улучшенными анти-обледенительными свойствами.

ИННОВАцИИ И КРЕАТИВНОСТь Концепция инновационного развития ОАК

должна послужить основой для разработки семилетней программы инновационного раз-вития всей Корпорации. в нее будет включен перечень проектов по разработке и внедре-нию конкретных инноваций, а также проектов по управлению инновационными процессами Корпорации. Принять программу и приступить к ее реализации планируется уже в 2011 году. От успеха воплощения в жизнь программы бу-дет зависеть и обеспечение технологического лидерства ОАК по ряду важнейших направле-

ний, и расширение позиций Корпорации на мировых рынках наукоемкой продукции и интеллектуальных услуг. Без инно-вационного пути развития ОАК вряд ли удастся достичь сво-их стратегических целей и завоевать достойное место в ряду мировых авиапроизводителей. Поэтому переход Корпорации на инновационный тип развития предопределен.

в этой связи примечательна оценка инновационного развития в России в целом, данная Президентом дмитрием Медведевым в декабре 2010 года на всероссийском инновационном форуме «Россия, вперед!»: «Коллеги говорили, что наша нация не склон-на к инновациям, – заявил глава государства. – знаете, я с этим не могу согласиться. у нас как раз есть желание творить, у нас очень творческая нация, наш многонациональный народ очень креати-вен. у нас другая проблема – мы не умеем на этом зарабатывать, просто не умеем. Раньше вообще это считалось постыдным. Сей-час ситуация другая, но внутренние ощущения остались прежни-ми. Нужно совместить креативность с нашими способностями, навыками зарабатывать деньги. если мы это сделаем, мы будем самой успешной в этом направлении нацией».

Перспективный индикаторна фоне лобового стекла

3d-изображениеперспективного самолета

ТЕМА НОМЕРА


мс-21: российский прорыв в XXI век

сергей каховский

Российский проект среднемагистрального самолета МС-21 успешно вышел на этап контрактации. его поставки должны на-чаться в 2016 году. От коммерческого успеха этой программы бу-дет во многом зависеть развитие российской авиастроительной промышленности в ближайшие десятилетия.

РОжДЕНИЕ ПРОЕКТА в 2002 году Российское авиационно-космическое агентство

объявило конкурс на проект ближне-среднемагистрального са-молета, призванного заменить «рабочую лошадку» гражданской авиации России – 164-местный ту-154М. в июле 2003 года побе-дителем тендера был объявлен проект «Магистральный само-лет XXI-го века» (МС-21), предложенный группой компаний при

лидирующей роли ОКБ им. А.С.яковлева. в августе 2003 года ОКБ им. А.С.яковлева вошло в Корпора-цию «иркут» и, таким образом, Корпорация стала головным разработчиком проекта МС-21. в 2009 году в составе «иркута» был сформирован инже-нерный центр им. А.С.яковлева, базой для кото-рого стало одноименное ОКБ. в настоящее время инженерный центр играет основную роль в проек-тировании МС-21

целью программы МС-21 является создание семейства ближне-среднемагистральных узко-фюзеляжных самолетов, имеющих широкие эксплуатационные возможности и ориентиро-

МС-21



ванных на российский и мировой рынок. Раз-работчики МС-21 поставили себе цель выйти на качественно новый уровень экономической эффективности эксплуатации воздушного судна. Основной задачей конструкторов инженерного центра им. А.С.яковлева и их партнеров стало обеспечение на МС-21 снижения непосред-ственных операционных расходов на 12-15% по сравнению с эксплуатирующимися в настоя-щее время аналогами – Boeing 737nG и Airbus А320. Поэтому было решено использовать в проекте целый ряд инновационных решений, которые позволят обеспечить лучшие техниче-ские характеристики МС-21 среди самолетов своего класса. Отличием МС-21 от аналогов стал значительный рост доли композиционных ма-териалов в конструкции, включая изготовление из композитов всего крыла. тем самым снижа-лась масса самолета. Применение более совер-шенной аэродинамики, в частности скоростного крыла, позволяло повысить крейсерскую ско-рость самолета до уровня свыше 0,8 М (более 870 км/час).

в качестве маршевой силовой установки пла-нировалось использовать два перспективных дви-

гателя нового поколения, закрепленных под крылом. в качестве таковых предварительно рассматривались различные моторы российских и зарубежных производителей. двигатели должны были обеспечить удельный расход топлива не более 0,5 кг/кгс×ч, топливную эффективность не более 17 г/пасс×км.

МС-21 изначально разрабатывается с учетом требований FAA-25/CS-25, по двигателю – FAA-33/CS-33, по шумам – Главы 4 При-ложения ICAo, по эмиссии – FAA-34/CS-34. также, планируется использование самолетных систем нового поколения.

изначально, в 2003 году, проект предусматривал создание линейки из трех вариантов самолета: МС-21-100 – на 132 крес-ла, в одноклассной компоновке, МС-21-200 – на 156 кресел, и МС-21-300 – на 174 кресла. Планировалось создание грузовой версии МС-21К с грузоподъемностью 17 тонн и грузопассажир-ской версии МС-21КП. По оценкам консалтинговой компании McKinsey&Company, проведенным в 2003 году, на внутреннем российском рынке ожидалась продажа 300-350 МС-21.

ПОД ЭГИДОй ОАК в ноябре 2006 года в России была образована Объединенная

авиастроительная корпорация. интеграция практически всех само-летостроительных компаний позволила сконцентрировать усилия на ключевых для России проектах. в их число попал и МС-21. вслед за этим, в 2007 году на встречах лидеров ОАК с руководством Рос-сии, МС-21 обсуждался часто. тема нового конкурентоспособного самолета в самой востребованной рынком размерности получила не только господдержку, но и бюджетное финансирование.

По оценкам ОАК, создание МС-21 обойдется в $8 млрд, из ко-торых $3,5 млрд будет получено из государственного бюджета. Оставшуюся часть средств ОАК и «иркут» планируют получить в виде займов государственных и частных банков. По словам ру-

НОВыЕ ТЕхНОлОГИИ В МС-21 Снижение удельной трудоемкости при производстве МС-21

будет получено за счет использования следующих ключевых технологий:• Проектирование и изготовление на базе цифровых технологий

на всех этапах жизненного цикла.• изготовление полимерных композиционных материалов про-

грессивными методами с использованием высокопроизводи-тельного раскройного и автоматического выкладочного обору-дования и прогрессивных безавтоклавных методов.

• использование сверлильно-клепальных автоматов нового по-коления и линий автоматической сборки.

• использование обрабатывающих центров для высокоскорост-ной обработки сталей, алюминиевых и титановых сплавов.

• Механическое (зеркальное) фрезерование обшивок фюзеляжа по толщине и высокоскоростная механическая обработка об-шивок с выполнением сборочных отверстий на станках с адап-тивным столом.

• Прогрессивное бездоводочное изготовление деталей повы-шенным давлением эластичной среды.

• Применение высокотехнологичных полимерных материалов нового поколения (герметиков, связующих, клеев).

• Применение средств малой механизации для нанесения гермети-ков, разделки отверстий, в том числе, в конструкциях из полимер-ных композиционных материалов.



ководства Корпорации, полномасштабное финансирование «са-мого амбициозного российского проекта в области гражданской авиации» началось с 2008 года.

летом 2007 года проект МС-21 был пересмотрен для приведе-ния в соответствие с новыми реалиями. Самолет сразу создается как «черный» (c конструкциями из углепластиков), без промежу-точного «полуметаллического» варианта. доля композиционных материалов в массе планера увеличена до 40%: из композитов изготовят крыло, центроплан, оперение и некоторые элементы фюзеляжа.

в 2007 году компанией roland Berger Strategy Consulting было проведено исследование перспектив спроса на МС-21. Соглас-но прогнозу компании, весь рынок узкофюзеляжных самолетов в период с 2006 по 2025 год должен составить 12 900 штук, из них 4 200 единиц – в размерности 125-150 мест, еще 4 000 – с числом кресел 150-175. Наконец, 1 800 машин должно быть продано в сегменте 175-200 кресел. Это несколько меньше, чем в прогно-зе Airbus, но порядок цифр одинаков. По оценкам roland Berger, российский авиапром может претендовать на 10-15% глобального рынка магистральных узкофюзеляжных самолетов. На основании анализа рынка была составлена диаграмма, показывающая, что 125-130-местный самолет с максимальной дальностью 4 000 км, 150-местный с дальностью 4 500 км и 175-180-местный с дально-стью 5 000 км, покроют 99% потребности в своей размерности.

в составе семейства также появился 210-местный вариант МС-21-400 с удлиненным фюзеляжем. При этом от 130-местной версии МС-21-100 «иркут» отказался.

Эти изменения проекта были узаконены в июле 2007 года, ког-да проект МС-21 прошел Gate 1 – на заседании комиссии ОАК по гражданской авиации были защищены концепция и бизнес-план проекта. тогда же решением правления ОАК Корпорация «иркут» была официально определена головным исполните-лем программы МС-21. По заявлениям Президента Корпорации

«иркут» Олега Федоровича демченко, по итогам Gate 1, общий объем выпуска МС-21 может пре-высить одну тысячу единиц. Эти данные хорошо сочетаются с прогнозом roland Berger Strategy Consulting.

Самолет сразу планировалось создавать в ши-рокой кооперации с зарубежными поставщика-ми систем. Главной интригой был, естественно, двигатель для МС-21. По итогам Gate 1 само-лет было решено делать «двухдвигательным»: авиакомпаниям на выбор будут предлагать им-портный мотор и альтернативный российский. увеличение размерности МС-21 до 210 мест повлекло за собой рост потребной тяги с 11-13 до 13-15 т. Пермский «Авиадвигатель» предло-жил свой скорректированный проект «Перспек-тивный двигатель Пд-14». Альтернативные про-екты предлагали конструкторские бюро СНтК им. Кузнецова и рыбинская компаний «Сатурн». Однако после создания в августе 2007 года Объединенной двигателестроительной корпо-рации (ОдК), в которую вошли все российские разработчики и производители авиадвигателей, основным российским кандидатом оказался пермский Пд-14. в 2008 году ОдК официально объявило основным разработчиком двигателя для МС-21 «Авиадвигатель», а головным серий-ным заводом для его изготовления – Пермский моторный завод. в кооперацию по разработ-ке Пд-14 вошли также «Сатурн», украинские компании «Мотор Сич» и зМКБ «Прогресс». Го-сударство согласилось инвестировать в созда-ние Пд-14 бюджетные средства: на 2009-2011

Электронный макет салона МС-21



годы – $0,5 млрд, на программу сертификации, рассчитанную на 5-6 лет до 2016 года, – $1,2 млрд Эти средства будут выделяться также в рамках федеральной целевой программы по развитию гражданской авиации России, в со-ответствии с которой «Авиадвигатель» создает семейство новых двигателей с тягой от 9 до 18 т. Согласно пресс-релизу Объединенной дви-гателестроительной корпорации, распростра-ненному в апреле 2010 года, базовым для все-го семейства стал мотор Пд-14 с тягой в 14 т. его планируется устанавливать на МС-21-300. дросселированный вариант Пд-14А с тягой 12,5 т предназначен для МС-21-200, форсированный Пд-14М с тягой 15,4 т – для МС-21-400. По дан-ным «Авиадвигателя», при степени двухкон-турности двигателя 8,6 и степени сжатия 40,6 удастся достичь расхода топлива 0,56 кг/кгс×ч. требования по шуму будут удовлетворяться за счет нового высокоэффективного венти-лятора и установки в конструкции двигателя и мотогондолы системы шумоглушения нового поколения. По расчетам, экономичность всего семейства Пд-14 будет на 10-11% выше, чем у двигателей CFM56-5B2/5B6 и V2524/2533. де-монстратор двигателя Пд-14 «Авиадвигатель» планирует изготовить уже в 2011 году.

ПАРТНЕРы ПРОЕКТА в августе 2008 года состоялась защита аван-

проекта МС-21 (этап Gate 2). в декабре 2008 года «иркут» объявила тендеры на разработку и поставку систем для МС-21. ведущим россий-ским и иностранным компаниям, специализи-рующимся на создании двигателей, авионики, авиационного оборудования и систем, были разосланы запросы на технические и коммер-ческие предложения.

20 августа 2009 года корпорация «иркут» объявила список поставщиков первого уровня по ряду систем для программы МС-21. тогда же был объявлен короткий список поставщиков маршевой силовой установки, системы авио-

ники и комплексной системы управления самолета. По этим трем системам первого уровня было решено продолжить пе-реговоры и выбрать поставщиков до конца 2009 года.

20 декабря 2009 года были оглашены окончательные итоги тендера. МС-21 будет оснащаться перспективным редуктор-ным двигателем pW1400G на базе pW1000G компании pratt & Whitney.

также, предусмотрено использование на МС-21 перспектив-ного авиадвигателя, который создает ОАО «Объединенная дви-гателестроительная корпорация». выбор мотора, создаваемого ОАО «ОдК», был подтвержден решением государства о бюджет-ном финансировании двигателя Пд-14. Он проектируется с уча-стием ряда российских КБ при лидирующей роли компании «Авиадвигатель» (Пермь).

Одной из рекомендаций для зарубежных участников тендера было наличие российского партнера, что существенно повышало шансы на победу.

Одновременно с завершением тендера в «иркуте» был раз-работан и эскизный проект МС-21. в ноябре 2009 года эскиз-ный проект был рассмотрен и принят комиссией Минпром-торга России. в феврале 2010 года программа МС-21 прошла третий контрольный рубеж – Gate 3. Комиссия, в состав кото-рой входили представители промышленности, отраслевых ин-ститутов, государственных органов, одобрила представленные «иркутом» материалы. Прохождение третьего контрольного рубежа предусматривало анализ бизнес-плана и экономиче-ской эффективности программы, оценку рынка и маркетинго-вой политики. Кроме того, был рассмотрен и утвержден сам эскизный проект, оценены принятые технические и технологи-ческие решения. Был также проведен анализ решений по под-держке жизненного цикла, использованию информационных технологий и интегрированной логистической поддержки. Ко-миссия также утвердила бюджет и план-график следующего этапа работ по программе МС-21.

Первый летный самолет МС-21-200 будет готов в 2014 году, в 2015-2016 годах пройдет сертификация базовой версии, после чего начнутся поставки товарных самолетов. Местом сборки «зеленого» самолета МС-21 был выбран основной производственный ресурс корпорации «иркут» – иркутский авиационный завод. здесь будут изготавливаться фюзеляж, двери, люки, проводиться окончательная сборка самоле-та. На начальном этапе производственные мощности завода решено оптимизировать для выпуска до 60 самолетов в год.

лЕТНО-ТЕхНИчЕСКИЕ хАРАКТЕРИСТИКИ САМОлЕТОВ СЕМЕйСТВА МС-21

Модель МС-21-200 МС-21-300 МС-21-400

Количество кресел, одноклассная компоновка (шаг кресел – 32 дюйма)

150 181 212

Максимальная взлетная масса, кг

64 320-68 220 72 420-76 850 80 240-87 320

Максимальная коммерческая нагрузка, кг

18 900 22 360 26 500

Нормальная коммерческая нагрузка (одноклассная компоновка, шаг кресел – 32 дюйма), кг

15 000 18 100 21 200

дальность (при нормальной коммерческой нагрузке), км

3 500-5 000 3 500-5 000 3 500-5 500

Крейсерская скорость, км/ч

850



Подготовка производства на иркутском авиаци-онном заводе будет завершена в 2011-2012 го-дах. Однако уже с 2010-го, по мере поступления готовых цифровых чертежей на отдельные дета-ли МС-21, на заводе началась подготовка произ-водства.

завод компании «АэроКомпозит» для про-изводства из композиционных материалов консолей крыла (wingbox), центроплана, верти-кального и горизонтального оперения будет по-строен в ульяновске на территории, арендован-ной у зАО «Авиастар-СП». Согласно проектному заданию, этот завод должен выпускать до 100 комплектов крыльев, центропланов и опере-ния в год, чтобы удовлетворить потребность как проекта МС-21, так и других проектов отече-ственных самолетов.

На самом зАО «Авиастар-СП» планируется производить длинномерные детали для фюзе-ляжа, хвостовой кок, металлическую переднюю кромку крыла. здесь же будут изготавливать длинномерные части консоли крыла, которые стоят между композиционным wingbox и задней кромкой крыла. На «Авиастар-СП» будет про-изводиться и кастомизация МС-21. Президент «иркута» Олег Федорович демченко пояснил, что сейчас прорабатывается схема, когда «зеле-ные» самолеты будут перегоняться из иркутска, где будет осуществляться их финальная сборка, в ульяновск. в ульяновске планируется прово-дить монтаж интерьера, окраску, там же са-молеты будут передаваться заказчику. также, по словам О.Ф.демченко, в ульяновске может быть создан центр послепродажного обслужи-вания МС-21.

Кроме того, в кооперации по производству МС-21 будет участвовать ОАО «воронежское ак-

ДВИГАТЕль PW1400G выбор pratt & Whitney был во многом предсказуем. Разра-

ботка двигателя нового поколения была начата этой компани-ей еще в 1998 году, первоначально – под названием pW8000. На первом этапе программа предусматривала модернизацию модели pW6000, на которой заменялась секция вентилятора и редуктор. Работы велись совместно с германской компанией Mtu Aero engines. После первого этапа стендовых испытаний те-сты двигателя были продолжены под крылом на Airbus A340-600. Первый полет состоялся 14 октября 2008 года в тулузе. По дан-ным летных испытаний pratt & Whitney объявила, что расход то-плива у pW1000G был меньше на 12-14% по сравнению с суще-ствующими аналогами. Незадолго до тендера по МС-21 двигатель pW1000G этой компании был выбран в качестве силовой установ-ки для японского регионального самолета Mitsubishi regional Jet (версия pW1215G/1217G) и канадского Bombardier CSeries (версия pW1521G/1524G).

для МС-21 предстояло еще провести доработку pW1000G, уве-личив его тягу с 10 т, требуемых для CSeries и MrJ. Однако риски при этом были ниже, чем при выборе полностью новой разработ-ки. двигатель для МС-21 под обозначением pW1400G с повышен-ной тягой будет создан по технологии привода вентилятора через редуктор GtF (Geared turbofan). Наличие редуктора обеспечивает сопряжение между высокооборотной компактной турбиной и ти-хоходным вентилятором большого диаметра, обеспечивающим сокращение расхода топлива, снижение уровня шума и меньшие эксплуатационные расходы. Редукторный привод применялся в двигателестроении и прежде, но стадии серийного производ-ства достигли только редукторные турбовинтовые двигатели. Согласно заявлению pratt & Whitney, компании удалось создать компактную и надежную конструкцию с высоким КПд, которая позволяет передавать на вентилятор значительную мощность и применять двигатель на магистральных самолетах. По завере-ниям pratt & Whitney, двигатель pW1400G окажется технологиче-ски более продвинутым, чем pW1000G, поскольку для его отра-ботки остается больше времени: коммерческие продажи CSeries намечены на 2013 год, MrJ – на 2014, а МС-21 – на 2016.

Пассажирский салон МС-21



ционерное самолетостроительное общество», на котором планируется организовать выпуск обтекателей шасси, мотогондол, задней кромки крыла, элементов оперения.

По данным Минпромторга России, в целом совокупный объем инвестиций по програм-ме МС-21 составляет 137 млрд рублей, в том числе на опытно-конструкторские работы – 97 млрд рублей, на техническое перевооруже-ние – 40 млрд рублей. заместитель Министра промышленности и торговли РФ денис вален-тинович Мантуров ранее сообщил, что в 2011 году на МС-21 планируется выделить около 18,5 млрд рублей (из них 11 млрд. бюджетных средств и 7,5 млрд из внебюджетных источни-ков), в 2012 – 20,6 млрд, в 2013 – 40,0 млрд, в 2014 – 37,5 млрд.

ОСОбЕННОСТИ КОНСТРУКцИИ Семейство самолетов МС-21 включает три мо-

дели (вместимость при одноклассной компоновке салона, шаг кресел 32 дюйма):

• MC-21-200 вместимостью 150 пассажиров,• MC-21-300 вместимостью 181 пассажиров,• MC-21-400 вместимостью 212 пассажиров.

Семейство МС-21 позволит авиакомпаниям оптимизировать парк самолетов как по раз-мерности, так и за счет предложения для каж-дой модели ряда модификаций, отличающих-ся дальностью полета в диапазоне от базовой (Basic) до увеличенной (er). если для моди-фикаций МС-21-200/-300/-400 Basic этот пара-метр составляет 3 500 км, то для модифика-ций МС-21-200er/-300er – уже 5 000 км, а для МС-21-400er – даже 5 500 км. Модификации могут быть изменены по желанию заказчика в произвольный момент жизненного цикла. Помимо основных модификаций в активной проработке находится МС-21-200Lr с увеличен-ной, по сравнению с er, более чем на 1 500 км, дальностью полета. также прорабатываются грузовые и административные варианты МС-21. С целью минимизации затрат авиакомпаний в самолетах семейства предусмотрен рацио-нальный уровень унификации в части силовой установки, агрегатов планера, кабины экипажа, структурных схем самолетных систем, комплек-тующих изделий, технологии монтажа, методов и средств эксплуатации.

Базовым в линейке является МС-21-200. МС-21-300 отличается от него удлиненным фюзе-ляжем, сохраняя геометрию крыла и двигатели МС-21-200. в модификации МС-21-400 наряду с более длинным фюзеляжем будет применено крыло увеличенной площади и двигатели боль-шей тяги. Планируется, что первым по вре-мени появления самолетом семейства станет

ПОСТАВщИКИ СИСТЕМ ДлЯ МС-21 • система авионики – «Концерн «Авионика» (Россия)

и rockwell Collins (США). Функцию интегратора системы авионики берет на себя Корпорация «иркут»;

• комплексная система управления самолета – головной разработчик – «Авиаприбор-холдинг» (Россия), поставщик компонентов – компания Goodrich AS (Франция);

• маршевая силовая установка – pratt&Whitney (США, вхо-дит в united technologies Corporation). в программе МС-21 также планируется использовать российские двигатели, разрабатываемые «Объединенной двигателестроитель-ной корпорацией»;

• система шасси – «Гидромаш» (Россия); поставщик колес и тормозов – компания Meggitt ABS (США);

• комплексная система кондиционирования – «Наука» (Рос-сия) совместно с компанией Hamilton Sundstrand (США, входит в united technologies Corporation) и СП «Hamilton Standard – Наука»;

• вспомогательная силовая установка – Hamilton Sundstrand; • электрическая система – компания eCe (Франция, входит

в группу компаний Zodiac Aerospace) и Hamilton Sundstrand; • интерьер – компания C&d (США, входит в группу компаний

Zodiac Aerospace). Компания сформирует с российской сто-роной совместное предприятие для производства и мон-тажа интерьера;

• топливная система, кислородная система – компания Intertechnique (Франция, входит в группу компаний Zodiac Aerospace);

• система нейтрального газа – компания Intertechnique со-вместно с компанией Hamilton Sundstrand;

• система противопожарной защиты – компания Kidde Aerospace & defense (США, входит в группу компаний Hamilton Sundstrand);

• гидравлическая система – eaton Corporation (США); • антиобледенительная система крыла – Hamilton Sundstrand.

МС-21



МС-21-200: его первый полет намечен на 2014 год, а ввод в экс-плуатацию – на 2016 год.

для всех вариантов МС-21 используется фюзеляж с усред-ненным диаметром 4 090 мм. Это на 200 мм больше, чем у само-летов Boeing 737nG, и на 120 мм больше, чем у семейства Airbus А320. версия МС-21-300 получается из базовой МС-21-200 путем добавления двух секций фюзеляжа длиной 3 420 и 2 160 мм. Фюзеляж МС-21-400 получается путем добавления к ба-зовому МС-21-200 двух вставок фюзеляжа, каждая длиной 5 500 мм.

Больший диаметр позволит улучшить комфорт пассажиров МС-21, ускорить посадку на борт самолета. Широкий проход величиной 22,5 дюйма (572 мм) между рядами кресел (ширина одного кресла 18 дюймов, или 457 мм) позволит пассажирам беспрепятственно и быстро заходить в самолет (для сравнения, у европейского аналога А320 – 480 мм). Кроме того, такая ши-рина прохода позволит перемещаться по салону даже во время обслуживания пассажиров бортовым персоналом. возможен вариант с более узким проходом (20 дюймов, или 508 мм), но более просторными креслами (18,5 дюймов, или 470 мм). Багажные полки увеличенного объема дают возможность лег-ко и быстро разместить ручную кладь. Объем одной багажной полки рассчитывался, исходя из размещения в ней до 4 стан-дартных чемоданов (габариты 550×400×200 мм), плюс допол-нительный объем для одежды и небольшой ручной клади.

Багажные отсеки под полом пассажирской кабины позволя-ют размещать в МС-21-200 шесть стандартных контейнеров типа Ld3-45W, в МС-21-300 – восемь контейнеров типа Ld3-45W, а в МС-21-400 – 12 контейнеров Ld3-45W.

Опционная возможность использования 4-колесной тележки на основном шасси позволяет взлетать и садиться на аэродро-

мы с меньшей прочностью покрытия взлетно-посадочных полос.

в конструкции МС-21 сбалансированно исполь-зуются металлы и композиционные материалы. Это позволяет снизить массу конструкции, сохра-няя при этом высокую надежность и относительно низкую стоимость самолета.

Аэродинамика МС-21 существенно улучше-на за счет использования композитного кры-ла большого удлинения с суперкритическими профилями нового поколения. такое крыло по-вышает аэродинамическое качество самолета и позволяет уменьшить расход топлива. два пер-спективных, высоконадежных турбовентилятор-ных двигателя пятого поколения обеспечивают 12% экономии топлива по сравнению с двигате-лями предыдущего поколения. Самолеты семей-ства МС-21 будут удовлетворять и перспективным нормам, ограничивающим воздействие на окру-жающую среду. Определено, что кумулятивный уровень воспринимаемого на местности шума по сумме измерений в трех точках будет иметь запас, как минимум, в 15 epndB по отношению к действующей главе 4 ICAo. характеристики эмиссии двигателей должны удовлетворять тре-бованиям CAep 6 ICAo с запасом 50%. МС-21 будут выбрасывать в атмосферу на 25% меньше СО2 в расчете на одно пассажирское кресло, чем эксплуатируемые в настоящее время самолеты.

весь комплекс примененных на МС-21 техниче-ских инноваций позволяет снизить непосредствен-

Кабина МС-21



ные операционные расходы на 12-15% по сравне-нию с лучшими существующими аналогами.

Максимальная экономическая эффективность эксплуатации, международная сертификация в соответствии с требованиями АРМАК, eASA, FAA и предусмотренные индивидуальная логистиче-ская поддержка и сопровождение в течение всего жизненного цикла, должны сделать продукт при-влекательным как для российских, так и для зару-бежных авиакомпаний-эксплуатантов.

ПЕРВыЕ зАКАзы еще на стадии определения концепции про-

екта МС-21 корпорация «иркут» и ОАК вели предварительные консультации с крупнейшими российскими авиакомпаниями «Аэрофлот», «Си-бирь», «трансаэро», а также с рядом иностран-ных компаний.

Прохождение в феврале 2010 года Gate 3 под-разумевало начало продаж МС-21. 18 июня 2010 года на Петербургском экономическом форуме Президент Корпорации «иркут» Олег Федорович демченко предположил, что «до конца 2010 года планируется заключить соглашение о поставке 50 самолетов МС-21».

Но еще до конца 2010 года этот осторожный прогноз воплотился в жизнь. Настоящим проры-вом в программе МС-21 стал международный авиасалон Farnborough 2010. 19 июля на нем со-стоялась мировая премьера полномасштабного макета салона самолета МС-21. А уже 21 июля, там же, Корпорация «иркут» заключила первый твердый контракт на поставку МС-21. Старто-вым заказчиком стала малайзийская компания Crecom Burj resources Ltd, входящая в холдинг Crecom. Согласно контракту, малайзийская сто-рона получит 50 самолетов. Контрактом преду-смотрена поставка 25 самолетов модификации МС-21-200 и 25 – модификации МС-21-300, на-чиная с 2016 года. Стоимость контракта превы-шает $3 млрд.

На авиасалоне Farnborough 2010 были также подписаны соглашения о намерениях с лизинговой компанией «ильюшин Финанс Ко.» (Россия) на по-ставку 28 МС-21 и опцион на еще 22 самолета; с лизинговой компанией «вЭБ-лизинг» (Россия) – на поставку 15 МС-21 и опцион на еще 15 самоле-тов; с авиакомпанией nord Wind (Россия) – на по-ставку 3 самолетов и опцион на 2 МС-21; и еще с одной неназванной компанией – на 5 МС-21.

17 сентября в ходе работы инвестиционного форума «Сочи-2010» между Корпорацией «ир-кут» и Государственной корпорацией «Ростехно-логии» состоялось подписание соглашения о по-ставке в 2016-2022 годах 50 самолетов МС-21. Это соглашение стало возможным благодаря переговорам, которые вели «Ростехнологии»,

«иркут» и ОАК около двух лет. еще в мае 2009 года ОАК и кор-порация «иркут» подписали предконтрактное соглашение с ГК «Ростехнологии» о поставке до ста самолетов МС-21.

таким образом, на сегодня портфель заказов на МС-21 уже до-стиг 190 машин. Это свидетельствует о правильности технических и маркетинговых решений специалистов корпорации «иркут», ОАК и других участников программы МС-21.

ЭТАПы ПРОЕКТА МС-21 • июль 2003 года. Российское авиационно-космическое

агентство объявило победителем тендера на создание ближне-среднемагистрального самолета проект «Магистральный самолет XXI-го века» (МС-21), предложенный ОКБ им. А.С.яковлева в сотрудничестве с другими КБ.

• июль 2007 года. Прохождение первого этапа (Gate 1) по программе МС-21. ОАК назначила Корпорацию «иркут» головным исполнителем проекта.

• Август 2008 года. Состоялась защита эскизного проекта МС-21 (этап Gate 2).

• декабрь 2008 года. Корпорация «иркут» объявила тендеры на разработку и поставку систем для МС-21.

• Август 2009 года. Корпорация «иркут» объявила список поставщиков первого уровня по ряду систем для программы МС-21 и короткий список по маршевой силовой установке, авионике и комплексной системе управления.

• Ноябрь 2009 года. Рассмотрение и приемка эскизного проекта МС-21 комиссией Минпромторга России.

• декабрь 2009 года. Корпорация «иркут» завершила выбор поставщиков первого уровня основных систем для программы МС-21.

• Февраль 2010 года. Рассмотрение и утверждение эскизного проекта МС-21 (этап Gate 3).

• Апрель 2010 года. Корпорация «иркут» заключила первый контракт на поставку систем для МС-21 – перспективного редукторного двигателя pW1400G – с компанией pratt & Whit-ney.

• июль 2010 года. Подписан твердый контракт между корпорацией «иркут» и инвестиционным холдингом Crecom Burj resources Ltd (Малайзия) о приобретении 50 самолетов МС-21 на сумму $3 млрд.

• июль 2010 года. Корпорация «иркут» и лизинговая компания «ильюшин Финанс Ко.» подписали соглашение о намерениях, предусматривающее поставку 28 МС-21, а также опцион еще на 22 самолета.

• июль 2010 года. Корпорация «иркут» и лизинговая компания «вЭБ-лизинг» подписали соглашение о намерениях на поставку 15 самолетов МС-21 с опционом еще на 15 самолетов.

• июль 2010 года. Корпорация «иркут» и авиакомпания nord Wind подписали соглашение о намерениях на поставку 3 МС-21 с опционом еще на 2 самолета.

• июль 2010 года. Корпорация «иркут» подписала соглашение о намерениях на поставку пяти самолетов МС-21 с авиакомпанией, чье название не было раскрыто.

• Сентябрь 2010 года. в ходе работы инвестиционного форума «Сочи-2010» корпорация «иркут» и Государственная корпорация «Ростехнологии» подписали соглашения о поставке в 2016-2022 годах 50 самолетов МС-21.



пак Фа:пятое поколениепо-русски

андрей Фомин

29 января 2010 года в Комсомольске-на-Амуре поднялся в воздух первый летный образец Перспективного авиационного комплекса фронтовой авиации (ПАК ФА) – самолета т-50, разра-ботанного компанией «Сухой» в рамках программы создания рос-сийского истребителя пятого поколения. Как заявил в тот же день на заседании Правительства России Премьер-министр страны владимир Путин, уже в 2013 году первые такие самолеты должны поступить в липецкий центр боевого применения и переучивания летного состава военно-воздушных сил, а с 2015-го начнутся по-ставки в строевые части ввС серийных ПАК ФА.

К первым исследованиям по программам истребителей пято-го поколения приступили в нашей стране и в США почти три де-сятилетия назад. их результатом стало создание в Соединенных

Штатах самолета F-22А raptor, с 2005 года офици-ально состоящего на вооружении ввС США. Ожи-дается, что с 2012 года в войска начнет поступать и другой американский истребитель пятого по-коления – более легкий F-35 Lightning II. в нашей стране в середине 90-х годов прошлого столетия были изготовлены опытно-экспериментальные образцы своих истребителей пятого поколения – Многофункционального истребителя (МФи) ком-пании «МиГ», известного как «изделие 1.44», и экспериментального самолета с крылом об-ратной стреловидности С-37 (Су-47) «Беркут» ОКБ Сухого. в силу сложной экономической об-

Первый летный прототип ПАК ФА



становки в России в то время и изменения тре-бований к самолетам такого типа, дальнейшего развития эти проекты тогда не получили. Однако около десяти лет назад на «Сухом» приступили к разработке нового проекта истребителя пятого поколения, который воплотил в себя все новей-шие достижения отечественной промышленно-сти в области авиационных конструкций, мате-риаловедения и технологий, силовых установок, радиоэлектронного оборудования и авиацион-ного вооружения. в 2002 году этот проект одер-жал победу в тендере ввС России и был принят к практической реализации. Пройдя все необ-ходимые этапы разработки, компания «Сухой» смогла в 2009 году изготовить первые опытные экземпляры т-50, а в начале 2010-го приступить к летным испытаниям.

ОТ ПЕРВых ПРОЕКТОВ – К ПРОТОТИПАМ К концу 90-х гг. стало очевидным, что ни один

из двух существовавших к тому времени в России опытно-экспериментальных самолетов пятого по-коления не может стать прообразом перспектив-ного истребителя, который требуется отечествен-ным ввС в первой трети XXI века. Оба – и МФи разработки РСК «МиГ», и «суховский» Су-47 «Беркут» – закладывались еще в 80-е, с учетом существовавших тогда требований, военно-политической обстановки в мире, экономической ситуации в стране, технических и технологиче-ских возможностей ее промышленности, и в зна-чительной степени – с оглядкой на имевшуюся

информацию о разрабатываемом в США самолете по програм-ме AtF. в результате, они оказались тяжелыми истребителями, с нормальной взлетной массой в классе 30 т и соответствующей стоимостью. тем временем, за прошедшие годы, пока реализа-ция обоих проектов тормозилась практически полным отсутстви-ем бюджетного финансирования, элементная и технологическая база за рубежом шагнула далеко вперед, а в США приступили к осуществлению программы создания второго истребителя пя-того поколения – более легкого 20-тонного F-35, масштабы про-изводства которого обещали стать значительно более внуши-тельными, чем оказавшегося востребованным только ввС США лишь в нескольких сотнях экземпляров F-22.

С учетом прогнозируемых экономических реалий России в на-чале нового столетия, не оставлявших шансов получить на воо-ружение сразу два новых истребителя – тяжелого (аналога F-22) и легкого (типа F-35), перспективный авиационный комплекс фронтовой авиации пятого поколения решено было разрабаты-вать в так называемом среднем классе: по своей размерности ему предстояло занять место между нынешними МиГ-29 и Су-27, соответственно нормальная взлетная масса самолета была определена в диапазоне 20-22 т. При этом он должен был пре-восходить в воздушном бою F-35, а также другие новейшие за-падноевропейские истребители поколения «4+» с учетом их возможной последующей модернизации, и, как минимум, не уступать F-22, одновременно обеспечивая многофункциональ-ность применения при решении большинства задач, стоящих перед фронтовой авиацией. для этого предстояло разработать как саму новую платформу, реализующую свойственный истре-бителям пятого поколения так называемый принцип трех «С» (сверхманевренность, сверхмалая заметность, сверхзвуковой крейсерский полет), так и новейший интегрированный комплекс оборудования и вооружения.

владимир владимирович Путин и Михаил Асланович Погосян (фото «РиА Новости»)



На основании этих требований Министерство обороны объ-явило в 2001 году тендер на разработку Перспективного авиа-ционного комплекса фронтовой авиации (ПАК ФА), или, иначе, «истребителя 21-го века», в котором приняли участие оба тради-ционных отечественных разработчика самолетов-истребителей – РСК «МиГ» и компания «Сухой».

РСК «МиГ» представила на конкурс аванпроект истребителя с двумя перспективными двигателями фирмы «Климов» в классе тяги 10 000 кгс, по аэродинамической компоновке являвшегося развитием схемы самолета «1.44», но в размерности последних, наиболее тяжелых модификаций семейства МиГ-29. «Сухой» вышел на тендер с аванпроектом самолета т-50 с двумя двига-телями НПО «Сатурн» в классе тяги 14 000-15 000 кгс, которые предполагалось создать как глубокую модернизацию серийных Ал-31Ф с использованием технических решений, отработанных на опытных двигателях пятого поколения Ал-41Ф. в компоно-вочном плане самолет в какой-то степени напоминал амери-канский F-22, но в то же время имел ряд существенных отличий

(например, гондолы двигателей, максимально сближенные друг с другом у raptor’а, были разне-сены от оси машины, а между ними организованы вместительные отсеки вооружения). в разработке аванпроекта истребителя принимало участие еще одно знаменитое отечественное конструкторское бюро – ОКБ им. А.С. яковлева, которое на осно-ве имеющегося большого практического опыта по созданию самолетов вертикального взлета и посадки подготовило предложения по возмож-ной корабельной модификации самолета пятого поколения.

тщательно рассмотрев оба представленных на конкурс проекта и учитывая более полное удовлетворение требований технического зада-ния предложением «Сухого», а также принимая во внимание более благоприятное финансовое положение компании за счет активно продолжаю-щихся экспортных поставок истребителей семей-ства Су-30МК, часть средств от которых, наряду с прямым бюджетным финансированием, фирма могла бы использовать для разработки самоле-та пятого поколения, комиссия ввС в итоге отда-ла предпочтение проекту т-50. таким образом, в апреле 2002 года компания «Сухой» была вы-брана головным исполнителем работ по ПАК ФА и приступила к эскизному проектированию нового истребителя. Главным конструктором по теме стал Александр Николаевич давиденко. Государствен-ные контракты на разработку самолета с ОАО «ОКБ Сухого» и ОАО «АвПК «Сухой» (ныне АхК «Сухой») были заключены Министерством обороны России в июле-августе 2003 года, а Министерством про-мышленности и энергетики России (ныне – Мин-промторг РФ) – в мае 2006 года.

Су-47 «Беркут»

Су-47 «Беркут»



Эскизный проект ПАК ФА был завершен и предъявлен на рассмотрение комиссии заказ-чика осенью 2004 года, одобрившей его в дека-бре того же года. Следующий этап – создание технического проекта – удалось завершить в 2006 году, после чего началась подготовка к постройке опытных образцов самолета. Собирать прототи-пы было решено на заводе в Комсомольске-на-Амуре, на котором в дальнейшем предстояло развернуть серийное производство истребите-лей пятого поколения. При этом предусматри-валось, что часть деталей и агрегатов будет из-готавливаться другим предприятием компании «Сухой» – Новосибирским авиационным произ-водственным объединением им. в.П. Чкалова. изготовление деталей и панелей из композици-онных материалов (а композитов в конструкции машины было необычно много) поручили хоро-шо знакомому уже «Сухому» по проекту С-37 Об-нинскому НПП «технология». Разработка и произ-водство систем и покупных изделий для самолета велись широкой кооперацией предприятий про-мышленности – в целом той же, что задействова-на в других программах «Сухого» по самолетам семейства Су-27 (по силовой установке – это НПО «Сатурн» и уМПО; по системе управления – МНПК «Авионика», Павловский машиностроительный завод «восход», НПК «ЭлАРА»; по радиолока-ционному прицельному комплексу – НииП им. в.в. тихомирова и ГРПз, по оптико-электронным прицельным системами – уОМз; по комплексу прицельно-навигационного оборудования, ин-тегрированной вычислительной системе и систе-мам индикации – РПКБ и концерн «Авионика»;

по системам вооружения – корпорация «тактическое ракетное вооружение» и т.д.).

Постройка опытных образцов т-50 началась в 2007 году. всего планировалось изготовить шесть опытных экземпляров самоле-та, в том числе четыре летных. Примечательно, что еще в августе 2005 года, в ходе авиасалона МАКС-2005, Генеральный директор компании «Сухой» Михаил Асланович Погосян заявлял, что на-чало летных испытаний самолета запланировано на 2009 год. и этот срок практически удалось выдержать: опытный самолет был выведен на аэродром и выполнил первые рулежки в дека-бре 2009 года. Случай поистине беспрецедентный для современ-ной истории отечественного авиастроения! Это стало возмож-ным благодаря грамотной организации всего комплекса работ со стороны головного исполнителя и, конечно же, практически бесперебойного финансирования программы.

ПЕРВый ПОлЕТ Первым на КнААПО был собран планер так называемого ну-

левого экземпляра истребителя, переданный летом 2009 года в «ОКБ Сухой» для проведения статических испытаний. Одновре-менно в постройку было заложено еще два опытных образца. Один из них предназначался для наземной отработки основных бортовых систем самолета – новой комплексной системы управ-ления и новой силовой установки из двух двигателей, известных как «изделие 117», а также для наземной отработки гидравли-ческой, электрической, топливной и других систем. Этот стенд фактически полностью соответствовал по конструкции и составу применяемого оборудования последующим летным образцам. Осенью 2009 года, после комплектации штатной силовой уста-новкой, самолет поступил на цеховую, а затем и аэродромную отработку. именно на нем 23 декабря 2009 года были выполне-ны первые рулежки и пробежки по аэродрому КнААПО, ставшие важнейшей вехой на пути к первому полету ПАК ФА. летчик-испытатель Сергей леонидович Богдан в реальной обстановке

Прототип МФи



проверил на стенде т-50 работу всех бортовых систем, вплоть до выпуска тормозных парашютов в конце скоростной рулеж-ки, – все функционировало штатно.

вскоре, вслед за стендом, с задержкой от него по времени всего примерно на месяц, завершилась и сборка первого лет-ного образца. Осенью 2009 года на нем также началась назем-ная отработка систем. Первый полет изначально планировался на самый конец года, однако огромный объем наземных испы-таний и доводочных работ, требуемый принципиально новому самолету, высочайший уровень ответственности и отсутствие права на ошибку, заставили перенести заветное событие на на-чало 2010 года. Бригады специалистов завода и ОКБ работали на машине, не покладая рук, практически круглосуточно, корот-кий перерыв был сделан только на пару новогодних дней.

в январе первый летный т-50 был выкачен на аэродром, и в четверг, 21 января 2010 года, Сергей леонидович Бог-дан выполнил на нем первые рулежки и пробежки по вПП.

в тот же день под Москвой, на аэродроме лии им.М.М. Громова, состоялся первый полет ле-тающей лаборатории Су-27М №710, на кото-рой отрабатывалась силовая установка ПАК ФА. Первые рулежки лл, у которой на месте одного из штатных Ал-31Ф был установлен новый дви-гатель – «изделие 117», состоялись в субботу, 16 января 2010 года. По действующим правилам, для получения разрешения на первый вылет нового самолета с новой силовой установкой требовалось провести не только полномасштаб-ные стендовые испытания, но и несколько по-летов однотипного двигателя на летающей ла-боратории. второй раз Су-27М №710 поднялся в небо над Жуковским в субботу, 23 января. в тот же день в Комсомольске-на-Амуре Сергей лео-нидович Богдан выполнил на первом т-50 еще несколько серий рулежек и скоростных пробе-жек, последняя из которых завершилась разго-ном до скорости отрыва передней опоры шасси и последующим торможением с использовани-ем тормозных парашютов.

все было практически готово к первому полету, и 25 января «добро» на него дал методический со-вет лии. При этом, взвесив все «за» и «против», чтобы не тратить время на перебазирование маши-ны в Жуковский, ее последующую сборку и повтор-ную перепроверку всех систем, первый полет реше-но было проводить в Комсомольске-на-Амуре.

в 11:19 утра 29 января 2010 года по местному времени (в Москве в это время было 04:19) Сергей леонидович Богдан впервые оторвал прототип ПАК ФА от бетонки вПП заводского аэродрома КнААПО. Самолет легко и стремительно ушел в воздух и, в сопровождении Су-27уБ, не убирая шасси, отпра-вился в зону испытаний. здесь состоялась первая

Михаил Асланович Погосян и Сергей леонидович Богдан




проверка в воздухе работы основных систем, впер-вые были осуществлены уборка и выпуск шасси, выполнены первые маневры. в 12:06 местного вре-мени колеса т-50 мягко коснулись полосы: первый 47-минутный полет первого истребителя пятого по-коления был успешно завершен.

После традиционного качания летчика – под-робный разбор полета, тщательный анализ ин-формации контрольно-записывающей аппара-туры. «в ходе полета мы провели первичную оценку управляемости самолета, работы двигате-ля и основных систем, самолет произвел штатную уборку и выпуск шасси. Самолет хорошо показал себя на всех этапах намеченной нами летной про-граммы. им легко и комфортно управлять», – от-метил после приземления летчик-испытатель Сергей леонидович Богдан.

ПУТь К СЕРИИ Поздравляя создателей ПАК ФА с первым поле-

том на заседании Правительства России 29 января 2010 года, владимир владимирович Путин впер-вые публично обозначил сроки внедрения маши-ны в войска. «в 2013 году первая партия должна поступить в наши вооруженные Силы, а в 2015-м должны осуществляться уже серийные закуп-ки», – заявил тогда Председатель Правительства России. – «Первая установочная партия должна быть поставлена в липецк, чтобы с 2013 года лет-чики начали на ней работать и обучаться».

1 марта 2010 года на территории компании «Сухой» Премьер-министр России владимир владимирович Путин провел выездное сове-щание Правительства по вопросам оборонно-промышленного комплекса, посвященное раз-витию военной авиации. Перед совещанием ему продемонстрировали находящийся в ОКБ на испытаниях статический экземпляр истре-бителя, а также залы проектирования, компью-терного моделирования и полунатурные стенды отработки комплексной системы управления и бортового радиоэлектронного оборудования самолета.

После совещания генеральный директор ком-пании «Сухой» Михаил Асланович Погосян рас-сказал журналистам, что для решения стоящих задач в столь сжатые сроки в ближайшие два года планируется подключить к испытаниям еще три летных экземпляра. до конца 2010 года в воздух может подняться второй летный экземпляр, а в течение 2011-го – третий и четвертый.

тем временем, до конца марта первый лет-ный экземпляр совершил в Комсомольске-на-Амуре еще пять полетов, после чего его стали готовить к перебазированию в город Жуковский. транспортировка осуществлялась грузовым са-молетом Ан-124 «Руслан» ввС России. Перевоз-

ка т-50 для продолжения испытаний на летно-испытательной и доводочной базе компании «Сухой» в Жуковском состоялась 8 апреля 2010 года. Облет т-50 после сборки в Жуковском состо-ялся 29 апреля, спустя ровно три месяца после первого полета в Комсомольске-на-Амуре.

17 июня 2010 года на аэродроме лии им М.М.Громова со-стоялась презентация самолета Председателю Правительства России владимиру владимировичу Путину, другим членам правительства и представителям Министерства обороны, а также сопровождавшим Премьера журналистам. Короткий, но эффектный, четырехминутный демонстрационный полет т-50, выполненный Сергеем леонидовичем Богданом, стал 16-м для нового истребителя. Энергичный взлет и пилотаж т-50 произвели большое впечатление на присутствующих. По образному выражению Сергея леонидовича Богдана «ре-бенок еще маленький», а уже демонстрирует неплохую ма-невренность на малых высотах – при том, что при пилотиро-вании еще приходится учитывать вполне понятные для такого раннего этапа испытаний ограничения.

«Ощущения от полета хорошие, все работает здорово! – По-делился с журналистами своими впечатлениями от машины летчик-испытатель. – Самолет сегодня совершил только 16-й по-лет, и он все больше демонстрирует свои качества. Обычно при таком количестве полетов, как правило, самолеты еще не дости-гают таких стабильных результатов, как сейчас у нас. Мы уже мо-жем показывать пилотаж на малой высоте, соответственно, до-бились определенных результатов с точки зрения определения характеристики устойчивости, управляемости, маневренности. Конечно, впереди большая работа по расширению дальнейших

F-22A raptor



возможностей, по расширению диапазона высот, скоростей, углов атаки, перегрузок, маневренных свойств».

«Как летчик-испытатель, хочу сказать, что впе-чатления от самолета очень приятные, – заключил Сергей леонидович. – Это, в общем-то, качествен-ный прорыв вперед. и с точки зрения авионики и боевых возможностей, перспективы у нас очень большие!».

По словам Михаила Аслановича Погосяна, все испытательные полеты проходят в пол-ном соответствии с полетными заданиями. Как и предусматривалось, на самолете ведется проверка характеристик устойчивости и управ-ляемости, маневренности, отработка борто-вых систем в полете, его силовой установки, пилотажно-навигационного комплекса. в полном соответствии с мировой практикой, в первых по-летах пока не предусмотрены испытания ряда специальных бортовых систем и вооружения – к летной отработке на борту т-50 радиолокаци-онного прицельного комплекса с АФАР, оптико-электронных прицельных систем, комплекса обороны и авиационных средств поражения планируется приступить позже, на последующих прототипах.

«Отработка всего комплекса бортового обо-рудования не является целью испытаний первых

Опытная модель БРлС с активной антенной решеткой НииП им. в.в.тихомирова



самолетов, – заявил журналистам 17 июня 2010 года Михаил Асланович. – задача первых двух самолетов – это аэродинамика, устойчивость, управляемость, прочность, – потому что пока ты не обеспечил реализацию задач во всем диа-пазоне высот и скоростей полета, не обеспечил безопасность полета, заниматься отработкой радиолокационного комплекса неправильно. Надо сначала дать летчикам «инструмент», ко-торый позволяет им уверенно себя чувствовать, и гарантированно обеспечивает безопасность полета. в то же время, с точки зрения самолет-ных систем, индикации, навигации, на самолете уже стоят штатные системы, которые в дальней-шем и будут использоваться на серийных маши-нах. А отработка комплексов оборудования уже сегодня идет на стендах, и она идет полномас-штабно. Большой объем стендовых работ, кото-рые мы проводим на тренажерах и инженерных стендах, созданных для отработки программно-го обеспечения, позволяет оперативно решать эту задачу и сокращать цикл летных испытаний. А уже третий и четвертый самолеты будут полно-стью оснащены комплексами оборудования, ко-торые заданы нам заказчиком», – заверил глава «Сухого».

Михаил Асланович Погосян подтвердил, что вся программа летных испытаний рассчитана на более чем 2000 полетов, которые будут прохо-дить в Комсомольске-на-Амуре, Жуковском и на полигонах Министерства обороны России. для ис-пытаний и доводки систем ПАК ФА активно при-влекаются и летающие лаборатории.

вслед за постройкой трех оставшихся опыт-ных образцов КнААПО, в кооперации с други-ми предприятиями промышленности, в 2011 году должно приступить к изготовлению пер-вых самолетов установочной партии, которые уже в 2013-м могут поступить в центр боевого применения и переучивания летного состава ввС России в липецке, для освоения личным составом центра и разработки рекомендаций по пилотированию и боевому применению. Параллельно будут продолжаться государствен-ные совместные испытания. Предварительное заключение по первому этапу ГСи, по словам Михаила Аслановича Погосяна, планируется по-лучить уже в 2012 году, что даст «зеленый свет» постройке самолетов установочной партии и на-чалу их опытной эксплуатации в ввС. Основной же объем государственных совместных испыта-ний предполагается завершить в 2015-м, после чего серийные машины смогут начать поступать в строевые части ввС России.

Как сообщил журналистам на презентации самолета 17 июня 2010 года в Жуковском заме-ститель Министра обороны России, начальник

«СУхОй», «РОСОбОРОНЭКСПОРТ» И HAL ПОДПИСАлИ КОНТРАКТ

21 декабря 2010 года в дели в ходе визита в индию Президента Российской Федерации дмитрия Анатольевича Медведева между ОАО «Компания «Сухой», ФГуП «Рособоронэкспорт» и индийской корпорацией Hindustan Aeronautics Limited (HAL) подписан кон-тракт на разработку эскизно-технического проекта перспектив-ного многофункционального истребителя (ПМи). С российской стороны подписи под документом поставили Генеральный дирек-тор ОАО «Компания «Сухой» Михаил Асланович Погосян и Гене-ральный директор ФГуП «Рособоронэкспорт» Анатолий Петрович исайкин, с индийской – председатель корпорации HAL Ашок Наяк (Ashok nayak). Работы по совместному созданию ПМи ведутся Сторонами в рамках Межправительственного соглашения. Под-писанный контракт является началом практической реализации создания совместного российско-индийского истребителя.

изделие 117С



вооружения вооруженных Сил России владимир Александрович Поповкин, разрабатываемой в настоящее время Государствен-ной программой вооружений на период до 2020 года предусмо-трено приобретение на первом этапе «более 50 истребителей пятого поколения». «точное количество зависит от ценовых па-раметров, – отметил он. – Сейчас как раз идет работа по форми-рованию Государственной программы вооружений, где опреде-ляется ценовая политика». владимир Александрович уточнил, что поступление истребителей в строевые части начнется с 2016 года, а до этого предусматривается приобретение установочной партии самолетов из шести-десяти самолетов.

удовлетворенный увиденным, 17 июня 2010 года россий-ский Премьер в.в.Путин, в свою очередь, выразил уверен-ность, что ПАК ФА превзойдет по характеристикам и боевым возможностям своего американского конкурента – F-22A raptor, при этом будет стоить ощутимо дешевле. владимир владимирович отметил, что на программу создания ПАК ФА на первом этапе уже потрачено из государственного бюджета около 30 млрд рублей (около 1 млрд долларов), а на построй-ку следующих опытных самолетов и продолжение програм-мы испытаний предполагается выделить еще столько же. На-помним в этой связи, что вся стоимость программы создания и серийного производства 187 самолетов F-22A в США оцени-вается в 62 млрд долларов, из которых только на разработку, испытания и доводку опытных самолетов пришлось около 28 млрд долларов. При этом цена одного raptor’а по последне-му трехлетнему контракту составляла 142,6 млн долларов. Российский же истребитель пятого поколения, как ожидается, будет стоить заметно меньше. Как заявил журналистам вла-

димир владимирович Путин, российский истре-битель пятого поколения будет «в два с полови-ной – в три раза дешевле, чем F-22. Это, с учетом необходимости выхода на внешний рынок, да и для нас самих, очень важно. С учетом лучшего качества, а мы, безусловно, будем этого лучшего качества добиваться, это очень серьезное кон-курентное преимущество», – заключил россий-ский Премьер.

ПРОДОлжЕНИЕ СлЕДУЕТ? Пока российский истребитель пятого поко-

ления находится еще только в самом начале программы испытаний. Прежде чем появить-ся в войсках, предстоит еще построить не одну опытную машину, провести тысячи испытатель-ных полетов, завершить разработку новых систем бортового оборудования, создать и внедрить в серийное производство новые образцы воору-жения. тем не менее, уже сейчас можно уверен-но утверждать: монополии США как обладателя истребителей пятого поколения приходит конец. Что бы ни говорили скептики, день 29 января 2010 года стал важной вехой в развитии военной авиации России, и, будем надеяться, уже в сере-дине этого десятилетия серийные истребители пятого поколения марки «Сухой» можно будет увидеть на одной из строевых авиабаз отече-ственных ввС.



ВТОРОй ПАК ФА В ВОзДУхЕ3 марта в Комсомольске-на-Амуре состоялся

первый полет второго опытного авиационного комплекса пятого поколения. Самолет пилоти-ровал заслуженный летчик-испытатель Россий-ской Федерации Сергей Богдан. Самолет про-вел в воздухе 44 минуты и совершил посадку на взлетно-посадочной полосе заводского аэро-дрома. Полет прошел успешно, в полном соот-ветствии с полетным заданием. в ходе полета была проведена оценка работы систем само-лета, устойчивости силовой установки. Самолет хорошо показал себя на всех этапах намеченной летной программы.

испытания по программе ПАК ФА прохо-дят в соответствии с утвержденной програм-мой. в настоящее время полностью завершен комплекс предварительных наземных и лет-ных работ, в которых были задействованы все три опытных образца, на которых прово-дились стендовые прочностные испытания, наземная отработка топливных систем и дру-гие работы. Первый вылет ПАК ФА состоялся 29 января 2010 г. в Комсомольске-на-Амуре. Приемо-сдаточные испытания летного образ-ца были полностью завершены в конце марта. 8 апреля первый летный образец истребителя и комплексный наземный стенд, на котором проводится отработка оборудования и систем

в обеспечение программы летных испытаний, были достав-лены на территорию летно-испытательной базы ОКБ «Сухой» в подмосковном Жуковском. После завершения необходи-мого объема предварительных испытаний на стендах систем и агрегатов, в том числе прочностных испытаний статического образца, наземной отработки самолета-стенда и летного об-разца, 29 апреля были начаты полеты самолета по програм-ме предварительных испытаний. в обеспечение программы летных испытаний на первом летном образце совершено 36 полетов.

По сравнению с истребителями предыдущих поколений, ПАК ФА обладает рядом уникальных особенностей, сочетая в себе функции ударного самолета и истребителя. Самолет пя-того поколения оснащен принципиально новым комплексом авионики, интегрирующим функцию «электронного пилота», и перспективной радиолокационной станцией с фазирован-ной антенной решеткой. Это в значительной степени снижает нагрузку на летчика и позволяет концентрироваться на выпол-нении тактических задач. Бортовое оборудование нового са-молета позволяет осуществлять обмен данными в режиме ре-ального времени как с наземными системами управления, так и внутри авиационной группы. Применение композиционных материалов и инновационных технологий, аэродинамическая компоновка самолета, мероприятия по снижению заметно-сти двигателя обеспечивают беспрецедентно низкий уровень радиолокационной, оптической и инфракрасной заметности. Это позволяет значительно повысить боевую эффективность в работе, как по воздушным, так и наземным целям, в любое время суток, в простых и сложных метеоусловиях.

второй летный прототип ПАК ФА

ЭКОНОМИКА И РыНКИ


Главным событием 2010 года в авиационной про-мышленности России стало начало летных испытаний прототипа истребителя пятого поколения. Однако это за-мечательное техническое достижение отечественных кон-структоров, инженеров и рабочих само по себе еще не га-рантировало успех программы.

Министерство обороны заявило о намерении приобрести порядка 50-70 истребителей в период до 2020 года. вероят-но, в дальнейшем это количество будет увеличено и достиг-нет 150 или даже 200 единиц. Но закупка такого относительно небольшого числа т-50 слабо оправдывает многомиллиард-

ные государственные и корпоративные вложе-ния в НиОКР, технологическую модернизацию и подготовку серийного производства самоле-та. и дело здесь не только в позиции военных, предпочитающих максимально дешевые ре-шения. Основной ограничитель национальных закупок – скромные возможности российской экономики. в связи с этим критически важным фактором развития проекта стал поиск между-народного партнера, наличие которого позволя-ет разделить финансовое бремя разработки ис-

рынокистребителейпятого поколения

константин макиенко

ВОзМОжНыЕ зАКУПКИ ИСТРЕбИТЕлЯ Т-50/FGFA СТРАНАМИ-УчАСТНИцАМИ ПРОГРАММы

Участник Минимальное количество На весь период серийного производства

Россия 50-70 200

индия 300 400-450

всего 350-370 600-650

второй летный прототип ПАК ФА



требителя и увеличить объем гарантированного заказа. Кроме того, большое значение будет также иметь продвижение машины на экспорт.

ИНДИЯ Гарантией необратимости программы т-50

стало присоединение к ней нашего давнего стра-тегического военно-технического и оборонно-промышленного партнера – индии. 21 декабря 2010 года в ходе визита в эту страну Президента России дмитрия Анатольевича Медведева был заключен контракт стоимостью 295 млн дол-ларов на эскизное проектирование индийской версии истребителя. Это событие можно счи-тать формальным признаком вступления индии в проект. значение его, быть может, даже пре-восходит январский дебютный полет прототипа истребителя. если 29 января стало убедитель-ным доказательством технической зрелости про-граммы, то 21 декабря обеспечивает ее коммер-ческое и промышленное будущее.

Существует зависимость между экономиче-ской мощью страны и ее способностью реали-зовать проект истребителя пятого поколения.

На сегодня такие программы имеют США, ввП которых дости-гает $14,3 трлн долларов, Китай ($8 трлн), япония ($4,4 трлн) и Россия ($2,3 трлн долларов). Кроме того, заявку на создание истребителя пятого поколения сделала южная Корея, причем имеется информация о присоединении к южнокорейскому про-екту индонезии. Совокупный ввП этих двух стран составляет 2,3-2,4 трлн. долларов.

весьма симптоматично, что Франция (ввП – $2,1 трлн) и Швеция ($300 млрд), имеющие сильные самобытные нацио-нальные авиастроительные школы и великолепные истребите-ли четвертого поколения, отказались от амбиций по созданию машин пятого поколения, что в перспективе пятнадцати-двадцати лет приведет к уходу этих игроков с рынка. Конеч-но, отчасти это объясняется отсутствием военно-политических угроз, но главной причиной отказа стали финансовые и эконо-мические ограничения. Грубо говоря, объемы экономик этих стран недостаточно велики для реализации столь дорогих проектов.

военно-политическое положение России диктует необходи-мость иметь национальный боевой комплекс пятого поколения. достаточно вспомнить, что на дальнем востоке Россия граничит с государствами, имеющими к нам формальные (япония) или ла-тентные (Китай) территориальные претензии, причем и КНР, и япония, скорее всего, будут обладать истребителями пятого

РАзМЕР ЭКОНОМИКИ И ПРОЕКТы ИСТРЕбИТЕлЕй ПЯТОГО ПОКОлЕНИЯ

Страна / объединение странВВП по паритету покупательной

способности, трлн долларов, 2009 годПроекты истребителей четвертого поколения

Проекты истребителей пятого поколения

США 14,3 да F-22, F-35

КНР Около 8 да J-20

япония 4,4 лицензионное производство +

индия 3,4-3,6 лицензионное производство FGFA

Россия 2,2-2,3 да т-50

Франция 2,1 да –

южная Корея 1,4 нет +

индонезия 0,9-1,0 нет Совместно с южной Кореей

Швеция 0,3 да –



поколения, в том числе, возможно, и тяжелого класса. На западном направлении и на юге неко-торые лимитрофы, проводящие откровенно ру-софобскую внешнюю политику, например, Поль-ша или Грузия, также, вполне возможно, получат от США истребители пятого поколения F-35.

Однако при наличии очевидных военных им-перативов для создания т-50, Россия находится на самой нижней ступени эмпирически опреде-ляемого размера необходимого для этого ввП. Объем нашей экономики по паритету покупа-тельной способности практически равен ввП Франции, которая с большими трудностями за-купает истребители даже четвертого поколения и уж тем более не ставит перед собой задачи соз-дания комплекса пятого поколения. Практически это означает, что Россия в одиночку, скорее все-го, была бы способна разработать истребитель, но вряд ли смогла бы закупить сколько-нибудь значительное их количество.

Между тем, совокупный ввП России и индии достигает уже почти 6 трлн долларов, и на такой экономической базе реализация проекта уже не вызывает сомнений. военные амбиции индии растут едва ли не быстрее ее экономических и фи-нансовых возможностей. даже самые консер-вативные оценки потребностей индийских ввС в истребителях пятого поколения составляют 300 единиц. Но, вероятнее всего, реальные закупки значительно превзойдут эту цифру. учитывая не-обходимость сохранения превосходства над паки-

Chengdu J-20

инженерный стенд кабины перспективного китайского истребителя



станскими ввС, достижения хотя бы минимально-го паритета с ввС НОАК, а также закупки палубной версии FGFA, общая численность этих машин в ввС и вМС индии на период всего жизненного цикла программы достигнет 400-450 единиц.

ОСНОВНыЕ РыНОчНыЕ ФАКТОРы т-50/FGFA будет предложен на мировой рынок

не ранее 2018-2020 годов. Это означает, что лю-бые прогнозы относительно перспектив его экс-порта в третьи страны за пределами России и ин-дии по определению будут неточными в связи с невозможностью предсказать, каким будет мир в это время. Но уже сегодня вполне возможно описать ключевые факторы, определяющие экс-портный потенциал т-50/FGFA.

важнейшими из них станут:• стоимость российско-индийской машины;• динамика китайского проекта истребителя пя-

того поколения;• динамика развития беспилотных авиационных

комплексов;• такие базовые для рынка вооружений в целом

факторы, как уровень конфликтогенности и со-стояние мировой экономики.Стоимость истребителя определит способ-

ность относительно небольших государств за-купать эти машины. в настоящее время предпо-лагается, что в ценах 2010 года стоимость т-50

составит 80-100 млн долларов. в этом случае истребитель будет доступен всем современным покупателям российских Су-30, превзойдет по ценовому критерию американский F-35 и оста-нется конкурентоспособным по отношению к гипотетическому китайскому самолету. Принципиальное значение имеет кон-троль неизбежной эскалации стоимости, что, видимо, и станет одним из основных вызовов для разработчиков истребителя. учитывая, что основной вклад в цену комплекса будет вносить электронное оборудование, в частности многофункциональная интегрированная радиоэлектронная система (МиРЭС), одним из методов снижения стоимости может быть предложение на рынок версии истребителя с упрощенным БРЭО. Например, вариант с одним носовым радаром без боковых и крыльевых антенных решеток.

Объемы экспорта т-50 будут также зависеть от темпов созда-ния китайского истребителя пятого поколения. Китайская машина, возможно, станет для т-50 даже более опасным конкурентом, чем американский F-35. Российское оружие продается, главным об-разом, в страны с независимой внешней и оборонной политикой, которые, как правило, предпочитают закупки неамериканской техники. до тех пор пока у КНР не было серьезных предложений боевой авиационной техники, на рынках таких государств Россия имела либо квазимонополию, либо конкурировала с европейца-ми. Понятно, что появление у Китая комплекса пятого поколения приведет к прямой и непосредственной конкуренции т-50 и буду-щего китайского самолета, например, J-20.

Наконец, объем рынка будет определяться новыми технологи-ческими тенденциями, развитие которых может обесценить зна-чение пилотируемой боевой авиации. Сегодня главным риском

F-22A raptor



такого рода представляется прогресс в области ударных беспи-лотных авиационных систем. Остается надеяться, что к 2020 году этот фактор еще не успеет оказать негативного влияния на рынок пилотируемых истребителей.

Наиболее вероятными покупателями т-50 априори являются страны, которые являются обладателями российских тяжелых ис-требителей Су-27/30 (естественно, за исключением КНР). Плохая но-вость состоит в том, что при замене Су-30 закупки т-50 будут, скорее всего, осуществляться не в соотношении один к одному, а в лучшем случае – 1:1,5. Самыми перспективными рынками представляются государства юго-восточной Азии, которые по политическим мо-тивам не будут рассматривать возможность закупок в Китае. Это, прежде всего, вьетнам, а также Малайзия и индонезия. впрочем, на малайзийском рынке возможна конкуренция с США, а индоне-зия, помимо возможных закупок американской техники, имеет пла-ны присоединиться к южнокорейскому проекту истребителя пятого поколения. Несмотря на эти риски, вероятность покупки российско-индийской машины ввС обеих этих стран весьма высока.

С высокой степенью уверенности можно предполагать, что верность российской технике сохранит и Алжир. в отношении такого традиционного покупателя советской техники, как ливия, существует неопределенность, связанная с неясными перспекти-вами политической ориентации этой страны. из-за высокого ри-ска смены политического режима и свертывания боливарианско-го революционного проекта нынешнего президента уго Чавеса, трудно прогнозировать после 2020 года и венесуэльские заказы. в случае же сохранения в этой стране «левого» правительства, Россия столкнется с китайским авиапромом, который уже одер-

жал здесь ряд побед. Наконец, можно надеяться, что естественным рынком для российской авиа-техники станут и некоторые постсоветские респу-блики, прежде всего, Казахстан и Белоруссия.

К сожалению, такие потенциальные россий-ские рынки, как иран и Сирия, вероятнее всего, окажутся под контролем Китая. во всяком слу-чае, российское политическое руководство, ан-нулировавшее контракты на поставку в Сирию ОтРК «искандер-Э», а в иран – зРС С-300ПМу-2, активно работает в пользу именно такого сцена-рия. С другой стороны, через десять-двадцать лет для России могут открыться рынки, которые сегодня кажутся невероятными. в одном шаге от покупки Су-30 однажды уже был таиланд. Через двадцать-тридцать лет, быть может, рас-кроется спящий сегодня колоссальный эконо-мический потенциал Мьянмы. для Аргентины закупка т-50 была бы отличным ассиметрич-ным ответом на бразильские планы приоб-рести 36, а в перспективе – 120 rafale. Гадать можно до бесконечности. Сегодня ясно одно – российско-индийский альянс обязательно бу-дет одним из трех мировых игроков на рынке истребителей пятого поколения. А это значит, что Россия гарантировала себе статус мировой авиапромышленной державы на всю первую по-ловину двадцать первого века.




ЭКСПОРТНыЕ ПРОДАжИ ИСТРЕбИТЕлЕй ПЯТОГО ПОКОлЕНИЯ

Страназаказы в России

истребителей четвертого поколения

Риски и конкуренция с Т-50 Триггеры закупки Т-50Потенциаль-

ный заказ Т-50

Вероят-ность

закупки

зона высокой и средней вероятности

вьетнам24 Су-30МК2 и 12

Су-27СК/уБК

Консервативные подходы вьетнамских военных, конкуренция со стороны Су-35

Китайская военная угроза, быстрый рост экономического потенциала

24-36 единиц высокая

Алжир 44 Су-30МКА

вестернизация алжирского военно-политического руководства, посте-пенная смена старой русофильской военной элиты страны, конкуренция с КНР

Региональные амбиции, военно-политическая конку-ренция с Марокко

24-36 единиц высокая

Малайзия18 МиГ-29n, 18 Су-

30МКМКонкуренция с F-35 и, возможно, Су-30 Super 30

вывод из состава ввС МиГ-29n и F-18d

12 единиц высокая

индонезия16 Су-27СК/СКМ/Су-

30МКК/МК2

Реализация совместного с южной Кореей проекта истребителя пятого поколения, конкуренция с F-35

Ориентация на закупки тяже-лых истребителей в России

12 единиц средняя

КазахстанПредположительно до 38 Су-27 на бар-

терной основе

ликвидация казахстанской государ-ственности вследствие агрессии тали-бов из Афганистана

Китайская военная угроза 24 единицы средняя

ливияОжидается заказ 12

Су-35Неопределенность политической ори-ентации страны

Наличие ресурсов, региональ-ные амбиции

12 единиц средняя

всего 182 108-132

зона низкой вероятности

венесуэла 24 Су-30МК2

Смена политического режима в стране, свертывание боливарианского полити-ческого проекта, конкуренция с китай-ским истребителем пятого поколения

традиция втС с Россией 18 единиц Низкая

иран -военно-техническая переориентация ирана на КНР, смена политического режима

Региональные амбиции 18-24 единицы низкая

Сирия 24 МиГ-29М2

давление на Россию со стороны США и израиля, дефицит финансовых ресурсов, конкуренция с китайскими предложениями, риск ликвидации алавитского режима под давлением суннитского большинства

Необходимость иметь мини-мальный потенциал сдержи-вания в отношении израиля

24 единицы средняя

всего 48 60-66

зона «черного лебедя»*

закупки в России истребителей чет-вертого поколения

Аргументы «против» Аргументы «за»

таиландНесостоявшаяся про-

дажа 6 Су-30МКиПрозападная ориентация страны, от-сутствие традиции втС с Россией

Но ведь однажды почти получилось!

Мьянма 32 МиГ-29 Б/СЭ/уБМалоресурсность страны, низкое каче-ство человеческого капитала, вероят-ность смены режима военных

Огромный нереализованный экономический потенциал, поступательное развитие втС с Россией, высокий уровень национализма

Аргентина -Отсутствие традиции втС с Россией, низкий уровень милитаризации

Необходимость иметь минимальный паритет с Бразилией, фолклендская травма

Бразилия -Ориентация на реализацию большого проекта по закупке и лицензионному производству rafale

и как будет выглядеть rafale в 2035 году?

Франция, Германия, италия

Отсутствие военных потребностей в комплексах пятого поколения. за-купка ввт в России – срыв устоявшихся шаблонов

Отсутствие собственных проектов создания платформ пято-го поколения. Сегодня военных потребностей нет, но ни-кто не знает, каким будет мир в 2035 году, и не появятся ли к этому времени такие потребности

турцияПрозападная военно-техническая ориентация

Современная военно-техническая ориентация может сме-ниться в результате краха кемалистского проекта и смены политического режима в стране

«Черный лебедь» – определение внезапного скачка, нелинейного, непоследовательного развития событий, лежащего вне поля традиционных мэйнстримных прогнозов.

НАУКА, ПРОИзВОДСТВО, ТЕхНОлОГИИ


«Черные крылья»готовятся к полетам

павел находкин

использование технологий производства из ПКМ элементов крыла, частей фюзеляжа и других конструкций позволяет значи-тельно улучшить эксплуатационные характеристики самолетов. Как показывает современный авиастроительный опыт, приме-нение ПКМ на основе углеволокна – одно из наиболее эффек-тивных средств снижения массы конструкции самолетов (на 15-20%). Кроме того, использование ПКМ позволяет получить новые свойства конструкции, повысить ее ресурс, степень ее интеграль-

ности, увеличить эксплуатационную эффектив-ность изделия.

Первыми российскими пассажирскими воздуш-ными судами, в конструкции которых должны ши-роко использоваться ПКМ, станут магистральный самолет МС-21 и новая модификация региональ-ного самолета Sukhoi Superjet (SSJ). в их конструк-циях доля композиционных материалов должна достичь 35-40%. Главным образом, этот процент будет обеспечен за счет изготовления из ПКМ кес-сона консоли крыла, кессона и руля направления киля, кессона и руля высоты стабилизатора, цен-троплана, а также механизации крыла – закрылок, интерцепторов, элеронов и т.д. для реализации этих планов в конце 2008 года ОАК, компания «Су-хой» и Группа компаний «Прогресстех» выступили с инициативой создания в России собственного центра компетенции по проектированию и произ-водству композиционных конструкций для авиа-строения. таким центром стало зАО «АэроКомпо-зит» (см. «Авиаиндустрия», 2010, №1, с. 104-109).

НОВыЕ ТЕхНОлОГИИ «АЭРОКОМПОзИТА» в 2009 году «АэроКомпозит» подготовил техни-

ческое задание на создание производства крыльев и центроплана из композиционных материалов. в конце 2009 года было завершено рассмотрение всех вариантов размещения производственной площадки и решено создать завод на территории ульяновского завода «Авиастар-СП». По словам ру-ководства ОАК, достаточно много времени было потрачено на выбор площадки. Никаких тендеров Корпорация не проводила, всесторонне оценива-лись экономическая и технологическая эффектив-ность этого проекта. Были рассмотрены возможно-

Одним из основных направлений инновационной деятельности Объединенной авиастроительной корпорации (ОАК) стало приобретение, разработка и развитие современных технологий самолетостроения. В частности, одной из приоритетных произ-водственных задач на краткосрочную и среднесрочную пер-спективу Корпорацией была определена разработка технологии изготовления силовых конструкций из полимерных композици-онных материалов (ПКМ). закрытое акционерное общество «АэроКомпозит», созданное при участии ОАК и компании «Сухой», в настоящее время реализует проект создания конструкций из ПКМ для российских перспективных пассажирских самолетов.

Около 35-40% веса конструкции МС-21 приходится на композитные материалы



сти использования мощностей и площадей, которые имелись на предприятиях ОАК, с тем, чтобы снизить объемы инвестиций в создание производства.

для реализации проекта строительства завода 15 февраля 2010 года было подписано соглашение о сотрудничестве между руководством ульянов-ской области, «АэроКомпозит» и ОАК. Согласно положениям соглашения, «АэроКомпозит» взял

на себя обязательства по привлечению средств для реализации проекта на территории ульяновской области и обеспечения вво-да в эксплуатацию завода по производству композиционных кон-струкций не позднее 2012 года. ОАК осуществляет организацион-ную поддержку реализации проекта и организует привлечение инвестиций для его реализации. в соглашении было зафикси-ровано, что объем инвестиций в проект составит не менее $250 млн. Руководство ульяновской области, в свою очередь, оказы-вает государственную поддержку инвестиционной деятельности и предоставляет «АэроKомпозиту» субсидии и налоговые льготы. льготы предоставляются на срок окупаемости инвестиционного проекта, но не более 10 лет со дня присвоения инвестиционному проекту статуса «Приоритетного инвестиционного проекта улья-новской области».

Один из производственных цехов завода «Авиастар-СП» – кор-пус 1в – будет передан по корпоративным процедурам в каче-стве вклада в уставной капитал «АэроКомпозит». Корпус сейчас находится на территории завода, но он будет локализован – вы-делен в отдельную территорию, огорожен забором. На базе это-го корпуса и будет развиваться ульяновское композиционное производство. Это будет отдельное юридическое лицо – филиал «АэроКомпозита» в ульяновске.

По сути, в ульяновске на территориях, передаваемых зАО «Авиастар-СП», будут созданы два предприятия: завод по произ-водству деталей из ПКМ и завод по агрегатной сборке крыла и цен-троплана. вероятно, на этой же площадке будет организована и агрегатная сборка для самолетов МС-21 и нового поколения SSJ хвостового оперения, детали для которого будут производиться либо в ульяновске, либо на других производственных площадках.

Одновременно «АэроКомпозит» начал работу по созданию второго специализированного предприятия, на котором будет производиться из композиционных материалов механизация крыла и хвостового оперения. Рассматривалось несколько ва-

УСлОВИЯ ТЕНДЕРА Список условий, который «АэроКомпо-

зит» выставил для тендера среди зарубежных компаний на предоставление инжинирин-говых услуг, был достаточно внушительным. Это должна быть компания с мировым именем, имеющая опыт реализации подобных проектов в авиастроительной области. Компания с устой-чивым финансовым положением, гарантирова-ным соответствующими финансовыми инсти-тутами. Компания должна предоставить свое коммерческое предложение.

Набор технических требований таков: ком-пания должна осуществить не только поставку оборудования, но и поставить все разработан-ные технологические процессы, передать их «АэроКомпозиту», осуществить шеф-монтаж поставленного оборудования, ввод его в экс-плуатацию. Первые годы – осуществлять кон-троль за соблюдением технологических проце-дур и регламентов. Кроме того, отвечать, в том числе и финансово, за выход на прописанные в контракте гарантированные показатели по трудоемкости, энергоемкости и качеству.

дОля КОМПОзициОННых МАтеРиАлОвв КОНСтРуКции вОеННых и ГРАЖдАНСКих САМОлетОв



риантов дислокации этой площадки. в мае 2010 года было при-нято решение организовать такое предприятие на площадях Казанского авиастроительного производственного объединения им. С.П.Горбунова.

После определения мест расположения заводов российским проектным институтам было предложено разработать планы реконструкции корпусов на «Авиастар-СП» и КАПО для развер-тывания в них композиционного производства, а также проекты благоустройства территории этих предприятий. для этого в конце июня 2010 года был проведен внутренний тендер среди россий-

ских институтов по проектированию заводов авиа-ционной промышленности (ГАП), в нем, в том чис-ле, выразили намерение участвовать московский ГАП, ульяновский ГАП и казанский ГАП.

Одновременно был объявлен тендер среди зарубежных компаний на поставку инжини-ринговых услуг при организации обоих произ-водств. в тендере выразили готовность принять участие ряд известных компаний, среди кото-рых BrÖtJe-Automation GmbH, Comau France,

ОтРАСлевАя СтРуКтуРА ПРиМеНеНия КМ в АБСОлютНых ОБъеМАх

ОтРАСлевАя СтРуКтуРА ПРиМеНеНия КМ в СтОиМОСтНОМ выРАЖеНии



МНОГОПРОГРАММНОЕ ПРЕДПРИЯТИЕ В КАзАНИ

Разрабатывая проект завода по производству механизации крыла, «АэроКомпозит» принял решение создавать не моно-, а многопрограмм-ное предприятие. Помимо проекта МС-21, эта площадка с самого начала своей деятельно-сти будет производить элементы механизации крыла для узкофюзеляжных магистральных самолетов ту-214 во всех его модификациях. в настоящее время «АэроКомпозит» ведет пере-говоры с потенциальными инвесторами, кото-рые согласились бы стать акционерами завода по механизации крыла. доля зарубежных участ-ников в уставном капитале завода может соста-вить до 49%. При этом зарубежные партнеры «АэроКомпозита» должны будут взять на себя обязательства по привлечению на этот завод за-казов под программы других авиастроительных компаний. для этого производство на КАПО бу-дет сразу сертифицироваться по всем необходи-мым правилам и нормам. завод будет строиться исходя из последних достижений техники в об-ласти композиционных материалов. Это произ-водство также станет дочерней структурой зАО «АэроКомпозит».

цельнокомпозитная хвостовая переборка A350на стенде premium Aerotec

здесь и на фото слева:общий вид промышленных площадок

завода по производству деталей из композиционных материалов



thyssenKrupp Krause GmbH, diamond Aircraft Industries GmbH, Fischer Advanced Composite Components AG и MAG Industrial Automation Systems. К концу 2010 года участники тендера за-вершили передачу «АэроКомпозиту» своих предложений. вслед за этим начался этап обработки полученных вариантов, их защита. Окончательный выбор зарубежных интеграторов производственных площадок в ульяновске и Казани будет сде-лан в 2011 году.

ульяновский филиал «АэроКомпозита» пред-полагается развертывать поэтапно. все потенци-альные подрядчики получили задание рассчитать производство композиционных деталей и про-изводство по агрегатной сборке на объемы в 30, 70 и 100 комплектов крыльев и центропланов в год. так же поэтапно будут вливаться инвестиции в эти два завода: сначала будет закуплено произ-водственное оборудование для выпуска 30 ком-плектов в год, потом для 70 и для 100. Реальные же мощности завода будут определяться потреб-ностью заказчика: на первом этапе – корпорацией «иркут» (разработчик самолета МС-21). По тому же принципу должно развиваться производство навесных агрегатов из ПКМ в Казани. завершение строительства производств в ульяновске и Каза-ни намечено на конец 2012 года. в 2013 году все эти производственные площадки должны начать поставку своей продукции.

ВОПРОСы МАТЕРИАлОВ Создание композиционного крыла для пер-

спективных российских самолетов рассматри-валось в ОАК как комплексная задача. для того, чтобы действительно получить эффект от углепла-стикового крыла по сравнению с металлическим, в его конструкции должны будут использовать-ся самые современные материалы. Кроме того, очень важен опыт проектирования и сертифика-ции конструкций из полимерных композиционных материалов. Поэтому, одновременно с выбором поставщиков инжиниринговых услуг, «АэроКомпо-зит» ведет переговоры с мировыми поставщика-ми ПКМ. «у нас подписан целый ряд соглашений с различными зарубежными компаниями, – уточ-няет Президент зАО «АэроКомпозит» Анатолий иосифович Гайданский. – в начале апреля 2010 года мы подписали меморандум о взаимопони-

Производство деталей ил-96 из композиционных материалов на вАСО

Желто-зеленые элементы планера – алюминиевые,серые – композитные



мании с фирмой Cytec, в котором мы выразили заинтересованность в нескольких материалах, не-обходимых как для кессона крыла, так и для ме-ханизации крыла. также, продолжаются работы с компанией Hexcel. Они тоже предложили ряд материалов, мы сформулировали свои замечания по их технологичности. Компания Hexcel дора-батывает эти материалы под наши требования». в целом, по материалам «АэроКомпозит» уже подписал ряд соглашений, в том числе с diamond, Cytec и Fisher Composite, с premium Aerotec был заключен контракт через diamond.

Одновременно «АэроКомпозит» вел перегово-ры о поставке материалов и с российскими ком-паниями, в частности с холдинговой компанией «Композит» и с институтом новых углеродных материалов и технологий (иНуМит). Эти фирмы ведут работы в России по созданию новых мате-риалов. Обе компании передали «АэроКомпози-ту» свои предложения. Однако пока тот уровень свойств, который требуется для производства элементов МС-21, ни одна из компаний обеспе-чить не может. «Чтобы решить эту задачу, нужно ответить на множество сложных вопросов, – по-яснил Анатолий иосифович Гайданский. – Напри-мер, вопрос с разработкой высокого уровня ПАН (полиакрилонитрильные волокна). Нужно ре-шить вопрос со связующим. я очень надеюсь, что «Композит» и иНуМит смогут создать материа-лы, которые мы будем применять в наших кон-струкциях. Мы рассчитываем, что в ближайшие годы они смогут разработать материалы, которые можно использовать во вторичных конструкциях. и надеемся, что когда-нибудь они создадут мате-риалы для наших первичных конструкций». Пока же «АэроКомпозит» контрактует поставку только зарубежных материалов.

вместе с выбором материалов уже начата разработка конструкции «черного крыла» и дру-гих элементов из ПКМ для самолета МС-21. в настоящее время в цАГи ведутся испытания конструктивно-подобных образцов углепласти-ковых крыльев для самолетов МС-21. На одном из недавних совещаний в Министерстве про-мышленности и торговли России заместитель директора цАГи по прочности, доктор техниче-ских наук Георгий Николаевич замула сообщил, что уже выполнен большой объем прочностных испытаний конструктивно подобных образцов крыльев МС-21, в ходе которых получены хоро-шие результаты.

в октябре 2009 года были заключены контрак-ты на разработку прототипа композиционного крыла МС-21 с компаниями diamond и Fisher Composite. Это будет усеченный 10-метровый прототип, «обрезанный» по 16-й нервюре. К кон-цу 2010 года уже были собраны каркасы прототи-

пов. Оба прототипа изготавливаются по безавтоклавной (инфузи-онной) технологии. в 2011 году, после их окончательной сборки, там же, в цАГи, должны начаться их испытания.

в плане «АэроКомпозита» на следующем этапе работ пред-полагалось изготовить в 2012 году полноразмерное опытное крыло МС-21. Однако окончательное решение о необходимости такого образца будет приниматься лишь на основании результа-тов испытания прототипа. дальнейшие планы предусматривают изготовление первых комплектов крыльев, центроплана и хво-стового оперения для МС-21 в 2013 году. Они будут использо-ваны для статических, ресурсных и летных испытаний самолета в целом. Первый полет МС-21 планируется на 2014 год, самолет будет сразу испытываться с «черным крылом». в 2016 году долж-ны уже начаться поставки МС-21 заказчикам.

Образцы конструкций из перспективных материалов на стенде premium Aerotec

цельнокомпозитная хвостовая переборка индийского самолета Saras



управлениекаЧеством

леонид сучков

Качество продукции — это критическая оценка потребите-лем степени соответствия ее свойств, показателей качества, индивидуальным и общественным ожиданиям, обязательным нормам в соответствии с ее назначением. Система управле-ния качеством производимой компанией продукции носит на-звание «Система менеджмента качества». ее целью является максимальное соответствие результатов деятельности произво-дителя запросам потребителя. только в этом случае компания-производитель может добиться долгосрочного успеха на рынке. С момента своего образования Объединенная авиастроитель-ная корпорация (ОАК) уделяла пристальное внимание управле-нию качеством авиационной техники, производимой на ее до-черних предприятиях.

ТЕРМИНОлОГИЯ Определение роли управляющей компании, каковой и яв-

ляется ОАК, к процессу, называемому «управление качеством» предполагает детальное понимание объекта управления. Определение качества, как степени соответствия совокуп-ности присущих характеристик требованиям, установленное в ГОСт РиСО 9000-2001, требует пояснения для применения в авиастроении. Необходимо уточнить, о какой именно «со-

вокупности присущих характеристик» идет речь. Специалисты ОАК считают, что «совокупность присущих характеристик» должна рассматри-ваться как совокупность критериев, характери-зующих этапы жизненного цикла изделия:

• Качество проекта. Оно может иллюстриро-ваться коэффициентами, характеризующи-ми техническое совершенство и конкурен-тоспособность продукции, применимыми как для военной, так и для гражданской авиа-ционной техники.

• Качество изготовления. Оно может характери-зоваться уровнем дефектности и затратами на выпуск некачественной продукции.

• Потребительское качество. из общего числа его показателей можно выделить показатели надежности, такие как число отказов на срок эксплуатации или на одно изделие, наработ-ка на один отказ, интенсивность отказов, оди-наково применимые, как для военной, так и для гражданской техники.

МОНИТОРИНГ КАчЕСТВА Очевидно, что такие характеристики качества

должны подвергаться систематическому анализу с целью выработки корректирующих действий, направленных на повышение всех характеристик качества. Без такой оперативной информации о качестве попытки управлять им будут носить не-системный характер, поскольку нарушается один из основополагающих принципов стандартов ISo 9000 о принятии решений, основанных на фактах. в настоящее время информация о качестве авиа-ционной техники, поступающая в управляющие компании и органы государственной власти, но-сит отрывочный и несистемный характер. в пер-вую очередь это относится к трем типам инфор-мации:

• информация о техническом уровне перспек-тивных самолетов. Она, как правило, на раз-личных стадиях проектирования и производ-ства не оценивается объективно, поскольку отсутствует независимый орган и процедура такого мониторинга. в результате появляются существенные технические риски снижения конкурентоспособности продукта на стадиях его проектирования и постановки на произ-водство.

директор департамента менеджмента качества ОАО «ОАК»,Председатель Комитета по управлению качествоми цепочками поставок НП «Союз авиапроизводителейлеонид валентинович Сучков



• информация о качестве изготовления мате-риалов и компонентов авиационной техники. Она также, как правило, не передается от по-ставщиков головным изготовителям, из-за чего становится невозможным проведение оценки уровня дефектности и уровня затрат на ка-чество применительно к воздушному судну, как конечному продукту.

• информация о потребительском качестве авиа-ционной техники, проявляющемся в эксплуата-ции. зачастую она не доходит до разработчиков и изготовителей из-за отсутствия нормативной и договорной основы для такого информаци-онного обмена. Например, для авиационной техники военного назначения, поставляемой на экспорт, информация от потребителя об от-казах доходит, как правило, только в период га-рантийного обслуживания. Поэтому для одинакового понимания содержа-

ния термина «качество» и критериев измерения качества всеми участниками создания авиацион-ной техники необходимо выработать отраслевой нормативный документ, устанавливающий тер-минологию и критерии оценки качества. Кроме того, для обеспечения возможности принятия ре-шений на основе фактической информации о ка-честве необходимо создать систему мониторинга текущего состояния качества авиационной тех-ники, включающую нормативную и договорную

основы для обмена информацией между участниками создания и использования авиационной техники, а также инфраструктуру, поддерживающую информационный обмен.

в рамках научно-исследовательской работы «Системные ис-следования проблем качества продукции авиационной про-мышленности и двигателестроения» по договору ОАК с Научно-исследовательским институтом стандартизации и унификации (НииСу) был проведен анализ существующей терминологии в об-ласти качества, существующих критериев оценки качества, предло-жены действия по оптимизации существующей системы показате-лей качества. На базе НииСу сейчас создается центр мониторинга качества авиационной техники и организационно-методическая основа для отраслевой системы мониторинга качества.

ТЕКУщЕЕ СОСТОЯНИЕ КАчЕСТВА в ситуации, когда организации, управляющие авиационной

промышленностью, не обладают полной информацией о ка-честве авиационной техники, приходится ориентироваться в первую очередь на информацию о потребительском качестве продукции. Она поступает от потребителей в виде претензий, статистики отказов, инцидентов и летных происшествий.

интересную информацию для анализа дает статистика отка-зов самолетов за календарный период эксплуатации, собранная специалистами ОАК. Оценивая этот показатель на примере во-енных и гражданских наиболее продаваемых самолетов, можно увидеть ряд общих тенденций:

• От 70% до 97%, а для военных самолетов – от 93% до 97%, от-казов самолетов приходится на отказы покупных комплектую-щих изделий (ПКи).

Су-30МКМ



• из числа ПКи с наибольшим количеством отказов в среднем 60% отказов приходится на отказы очень ограниченного коли-чества систем (от 4 для «Сухих» до 8 для «МиГов»). Потребительское качество выпускаемых самолетов в ре-

шающей степени зависит от качества закупаемых компонентов и материалов. значит, необходимо направить максимум усилий на взаимодействие с поставщиками компонентов и материалов. Кроме того, наибольшее количество проблем приносит относи-тельно небольшое количество поставщиков. Нужна концентра-ция усилий на проблемных поставщиках.

документами Авиационного регистра Межгосударствен-ного авиационного комитета (АР МАК) определена класси-

фикация поставщиков в зависимости от катего-рии компонентов воздушного судна. При этом уместно обратить внимание на следующие особенности. Ответственность за качество по-ставок компонентов категории 3-Б в конечном итоге возлагается на головного изготовителя воздушного судна, который должен одобрить как поставщика, так и поставляемую продукцию. требования к разработчикам компонентов кате-горий 2 и 3, как правило, должны устанавливать-ся головным разработчиком. Ответственность за определение требований к дистрибьюторам

ил-96-300

ДОлЯ ОТКАзАВшИх ПКИ В ОбщЕМ ОбъЕМЕ ОТКАзОВДлЯ ГРАжДАНСКОй АВИАцИОННОй ТЕхНИКИ НА ПРИМЕРЕ Ил-96

Освещение и световая сигнализация

Кислородное оборудование

Связное оборудование

Приборное оборудование

Система автоматического управления полетом

Шасси

Система кондиционирования воздуха

Бытовое оборудование

Система выхлопа двигателя

Пилотажно-навигационное оборудование

другое

12% 16%

12%

12%

12%12%

8%

7%

3%3%

3%



(посредникам) и сами эти требования в настоя-щее время не определены.

С «проблемными» поставщиками предприятий ОАК развернута системная работа, направленная на выявление причин низкого качества и надеж-ности поставляемой продукции. Организацион-ные формы взаимодействия могут быть разными, однако наибольшее признание получили аудиты поставщиков и конференции по качеству. Аудиты систем менеджмента качества поставщиков по-зволяют найти наиболее короткий путь от самой проблемы к выявлению причины проблемы и вы-работке корректирующих действий. так, напри-мер, (КнААПО) именно системное использование процедуры аудитов поставщиков позволило весь-ма существенно увеличить среднюю наработку на отказ для самолетов Су-30МК2V и Су-27СМ.

другой формой взаимодействия с поставщи-ками стали конференции по качеству с постав-щиками. в 2009 году в соответствии с решением Координационного совета по качеству ОАК были проведены такие конференции на большинстве производственных предприятий Корпорации. Ре-шения конференций были проанализированы, на основе решений каждого предприятия была проведена итоговая конференция по качеству на базе Российской самолетостроительной кор-порации «МиГ». такой подход позволил разграни-чить зоны ответственности за решения проблем в области качества между предприятиями и вы-шестоящими структурами.

ПРИчИНы НЕДОСТАТОчНО ВыСОКОГО КАчЕСТВА

Специалистами ОАК выполнен анализ причин потребительского качества гражданских и воен-ных самолетов. Он проводился на основе анализа

показателей надежности и безопасности. При этом были учтены данные по результатам конференций по качеству и данные ауди-тов поставщиков.

Анализ показал, что на надежность и безопасность самолетов влияют несколько групп причин:

• причины технического характера;• причины, вызванные некорректной эксплуатацией;• причины системно-организационного характера.

в группе причин технического характера доминирует низкая надежность элементной базы (микросхемы, транзисторы, кон-денсаторы и т.п.). для разных типов самолетов удельный вес от-казов элементной базы в общей статистике отказов составляет в среднем 50%. весьма значительную роль в отказах ПКи играет также применяемая еще с момента зарождения авиации «од-нопроводная» идеология электроснабжения воздушных судов, когда функцию одного из электрических контактов выполняет корпус самолета. При этом значения скачков сопротивления на клеммах потребителей электроэнергии носят непрогнозиру-емый характер. для современной чувствительной электроники такие скачки часто становятся губительными.

О наличии причин эксплуатационного характера говорит срав-нительный анализ статистики отказов, проявляющихся на земле и в полете. На земле отказов существенно больше. Это может свидетельствовать о недостаточной квалификации эксплуатиру-ющего технику персонала и о несоответствии наземной техники для обслуживания самолетов необходимым требованиям.

тем самым, при анализе в ОАК причин недостаточно высокого качества авиационной техники были сделаны три основных вы-вода.

• для существенного снижения количества отказов ПКи необхо-димо на государственном уровне решить проблему низкого качества элементной базы.

• для принципиального изменения уровня надежности пер-спективных летательных аппаратов необходим переход на «двухпроводную» схему электропитания.

• уровень надежности самолетов можно существенно повы-сить, повысив культуру их обслуживания.

КлАССИФИКАцИЯ ПОСТАВщИКОВС ТОчКИ зРЕНИЯ АВИАцИОННых ПРАВИл

Поставщики компонентов категории 2 (составные части планера, изготавливаемыепо документации головного разработчика)

Поставщики компонентов категории 3-А (особо ответственные Ки)

Поставщики компонентов категории 3-б(остальные Ки)

Поставщики материалов и полуфабрикатов

Поставщики компонентов категории 1(двигатели, воздушные винты, вСу)

Надзор со стороны Головного Изготовителя

Надзор со стороны АР МАК



технические и эксплуатационные причины отказов авиацион-ной техники были детально разобраны на Конференции по ка-честву и надежности экспортируемой военной авиатехники 30 марта 2010 года и на других подобных мероприятиях. Решения и рекомендации по выработке корректирующих действий были обобщены в итоговых документах.

здесь уместно было бы остановиться подробнее на причинах системно-организационного характера. Ни для кого не секрет, что в числе причин низкого качества комплектующих изделий и материалов имеет место моральное и физическое устарева-ние основных фондов, а также недопустимое снижение ква-лификации персонала, вызванное старением кадровых работ-ников и отсутствием системной подготовки работников. Пути решения этих вопросов понятны и лежат в зоне ответственности руководителей предприятий-поставщиков и вышестоящих ор-ганизаций. Большую озабоченность вызывает общее состояние культуры управления цепочками поставок, а также существую-щий уровень менеджмента качества закупаемой продукции.

во времена СССР система управления цепочками поставок имела свои как сильные, так и слабые стороны. К сильным сто-ронам можно отнести централизованное планирование разра-ботки и производства, развитую систему нормативных требова-ний, жесткий административный контроль за их соблюдением. Слабые стороны были оборотной стороной сильных: не детали-зированные договорные отношения, отсутствие возможности выбора субподрядчиков, слабая потребительская культура, от-сутствие самостоятельности в принятии решений.

в постсоветский период количество нормативных документов только увеличилось за счет активного использования междуна-родных стандартов. Однако отношение к выполнению требований изменилось к худшему. если раньше несоблюдение стандартов преследовалось по закону, то сегодня «закон о техническом регу-лировании» сделал стандарты необязательными. значит, стандар-ты должны быть обязательными в силу договорных обязательств.

Это предполагает более высокую культуру договорных отно-шений. К сожалению, в настоящее время договорные отноше-ния по цепи поставок развиваются медленно и не имеют еди-

ной идеологической и методологической основы. Головные изготовители авиационной техники, как правило, отличаются слабой потребительской культурой, не имеют возможности формулировать и отстаивать свои интересы перед поставщиками. Конкурентная среда в сфере поставляемой про-дукции в большинстве случаев просто отсутствует. Корпоративные стандарты, устанавливающие еди-ные требования к поставщикам, разрабатываются очень медленно. все это происходит на фоне значи-тельного ослабления административного надзора за цепочками поставок, устаревания нормативной базы и ослабления кадрового состава персонала и надзорных органов (военной приемки). Анализ ситуации с цепочками поставок приводит к выводу о необходимости безотлагательных действий:

• развивать потребительскую культуру у голов-ных изготовителей и разработчиков, создавать полноценные службы качества закупаемой продукции;

• развивать договорные отношения с поставщи-ками, разрабатывая и применяя единые требо-вания к поставщикам;

• развивать нормативную базу авиационной от-расли на основе анализа опыта лидеров миро-вого авиастроения;

• максимально использовать международные стандарты аэрокосмической индустрии и опыт мировых лидеров для развития отношений с поставщиками;

• развивать конкурентную среду (создавать усло-вия для появления альтернативных поставщи-ков, привлекать иностранных поставщиков), создавать возможности предприятиям выби-рать своих поставщиков;

• способствовать сохранению и оптимизации су-ществующей системы независимого надзора

ВзАИМОДЕйСТВИЕ С ПОСТАВщИКАМИ ВО ВРЕМЕНА СССР

Головнойразработчик

Поставщик 1-го уровня

Поставщик2-го уровня

Головнойизготовитель

Слабые договорные отношения

Отсутствие возможностивыбора поставщиков(независимая конкурентная среда)

Недостаточная самостоятельностьв принятии решений

Жесткий надзорза соблюдением требований

Развитая системанормативных требований

Сильный входной контроль

Независимая инспекция ВП------------------------------------------------------

МАП



за разработкой и производством авиационной техники.Специалистами ОАК проведена работа

по сравнительной оценке европейских и рос-сийских авиационных правил с целью их после-дующей гармонизации. выработаны соответ-ствующие рекомендации. Организована работа по внедрению международных стандартов аэ-рокосмической индустрии созданию комплекса корпоративных стандартов. для выработки со-гласованных подходов в области менеджмен-та качества, стандартизации, сертификации и управления цепочками поставок в рамках Союза авиапроизводителей функционируют ко-

митеты по стандартизации, летной годности, управлению ка-чеством и цепочками поставок.

Одной из системных причин недостаточного качества авиа-ционной техники является низкий уровень менеджмента ка-чества предприятий. Большинство предприятий авиационной промышленности считают достаточным иметь систему ме-неджмента качества, соответствующую стандарту ГОСт Р иСО 9001 (ISo 9001), в то время, как весь остальной авиационный мир живет по специальным авиационным международным стандартам. лидеры мирового авиастроения развивают свои внутрифирменные подходы к управлению качеством и активно вовлекают в этот процесс своих поставщиков. Некоторые рос-сийские предприятия просто не имеют формализованной систе-мы менеджмента качества, или эта система описана с позиций

Клепальнаямашина КнААПО

ВзАИМОДЕйСТВИЕ С ПОСТАВщИКАМИ В НАСТОЯщЕЕ ВРЕМЯ

Головнойразработчик

Поставщик 1-го уровня

Поставщик2-го уровня

Головнойизготовитель

Медленное развитие договорныхотношений по цепи поставок

Слабая потребительская культура головных изготовителей

Крайне низкие темпы создания альтернативных поставщиков, как следствие, использование зарубежных поставщиков для перспективных проектов

Медленное развитие корпоративных стандартов, устанавливающих требования к поставщикам

Резкое ослабление административного надзора

значительное устаревание Нд

Ослабление кадрового состава Ни (вП)

Независимая инспекциявоенное представительство

МО РФ

МИНПРОМТОРГ

ОАО«Объединенная авиастроительная

корпорация»



требований тридцатилетней давности. Большая часть предпри-ятий ОАК имеет документированную систему менеджмента ка-чества и даже сертифицировала ее в сертифицирующем центре по требованиям ГОСт Р иСО 9001. Немногие предприятия сер-тифицировали такую систему по международному авиационно-му стандарту AS/en/JISQ 9100 и внесены в международную базу данных авиационных поставщиков oASIS. На всех предприятиях авиационной промышленности стандартные требования к си-стеме менеджмента качества уживаются с ранее внедренными требованиями системы бездефектного изготовления продук-ции, комплексной системы управления качеством продукции, системы разработки и постановки на производство военной техники, системы сертификации разработчика и производства АР МАК. На ряде предприятий применяются модели делового совершенства как средство оценки и улучшения существующих методов менеджмента качества. все эти методы, не увязанные между собой, образуют хаотичную совокупность различных подходов к управлению качеством, которую трудно назвать ра-циональной.

Напрашивается очевидный вывод: необходимо обеспечить планомерный переход от исходного состояния применяемых методов управления качеством к унифицированной, результа-тивной и экономически оправданной системе гарантий качества авиационной техники. При этом необходимо руководствоваться следующими принципами:

• максимальное использование отечественного и зарубежного опыта управления качеством имеющихся ресурсов и инфра-структуры для достижения целей ОАК в области качества;

• систематизация и структуризация действующих и перспектив-ных требований на основе единой идеологии для обеспече-ния ее абсолютной прозрачности для всех участников созда-ния авиационной техники;

• повышение экономической эффективности работ в области качества за счет снижения затрат на дублирование функций.в этом направлении уже выполнена определенная работа.

Специалистами ОАК проведен анализ отечественных и зарубеж-ных подходов к управлению качеством. выработана политика ОАК в области качества. ее смысл заключается в том, что качество рассматривается как основная ценность, обеспечивающая кон-

курентоспособность, а система гарантий качества позиционируется как средство достижения желае-мого уровня качества.

СИСТЕМА ГАРАНТИй КАчЕСТВА Система гарантий качества представляет собой

совокупность требований, процессов, процедур и ресурсов, связывающую участников процесса создания авиационной техники едиными прин-ципами и подходами, основанными на требова-ниях к конкретному проекту. Основой системы гарантий качества должны стать сертифициро-ванные системы менеджмента качества каждого предприятия. При этом сами системы должны соответствовать международному стандарту AS/en/JISQ 9100 (и/или ОСт 1 02773) с учетом допол-нительных требований. в области гражданской авиации этими требованиями должны являться правила и требования АР МАК, в области военной авиации – стандарты Системы разработки и по-становки на производство военной техники (СРПП вт). для предприятий ОАК данное положение рас-сматривается как прямое требование, а для сораз-работчиков и поставщиков транслируется через систему договорных отношений.

для зарубежных разработчиков и изготови-телей авиационных компонентов и материалов наличие системы менеджмента качества, сер-тифицированной по AS/en/JISQ 9100, является обязательным требованием и условием участия в авиационных проектах. Предприятия, являю-щиеся поставщиками Airbus и Boeing, используют системы менеджмента качества, соответствующие более высокому уровню, обусловленному тре-бованиями внутрифирменных стандартов, таких как GrAMS и GreSS (Airbus), d1-9000 (Boeing). в от-личие от ситуации в России в зарубежной практике даже для компаний, осуществляющих посредни-ческую деятельность, предъявляются требования к наличию системы менеджмента качества, сер-тифицированной по международному стандарту AS/en/JISQ 9120.

Поэтому ОАК намерен добиваться, чтобы на всех российских предприятиях, осуществляю-щих разработку и производство авиационной техники, использовались системы менеджмента качества, сертифицированные по требованиям стандарта AS/en/JISQ 9100. требования этого стандарта должны рассматриваться как мини-мально необходимый уровень развития систем менеджмента качества разработчиков и изго-товителей авиационной техники. Головные раз-работчики и изготовители авиационной техники должны иметь собственные стандарты, устанав-ливающие требования к системам менеджмен-та качества поставщиков и соразработчиков. Эти стандарты должны устанавливать более вы-



сокий уровень требований к таким системам, чем стандарт AS/en/JISQ 9100. для организаций, осуществляющих посредническую деятельность при поставках материалов и компонентов, долж-ны предъявляться требования о наличии систе-мы менеджмента качества, соответствующей стандарту AS/en/JISQ 9120.

Кроме того, ОАК считает целесообразным раз-работать единый стандарт, устанавливающий уни-версальные требования к системам менеджмента качества с учетом требований авиационных вла-стей. целесообразно организовать хотя бы один российский сертификационный центр, специали-зирующийся на сертификации организаций по тре-бованиям стандартов AS/en/JISQ 9100, 9120.

для достижения этих целей Правлением ОАК утверждена программа совершенствования си-стем менеджмента качества предприятий, кото-рая успешно реализуется. Корпорация «иркут», КнААПО, воронежское акционерное самолето-строительное общество (вАСО), ульяновский за-вод «Авиастар-СП» уже сертифицировали свои системы менеджмента качества по стандарту AS/en/JISQ 9100. их примеру последовали и по-ставщики: уфимское моторостроительное про-изводственное объединение (уМПО), Рамен-ское приборостроительное конструкторское бюро (РПКБ), ульяновское конструкторское бюро приборостроения (уКПБ). ОАК активно со-действует вовлечению российских предприятий в международную базу данных поставщиков oASIS.

Наличие сертифицированной системы ме-неджмента качества является необходимым, но не достаточным условием и элементом си-стемы гарантий качества. Существующая систе-ма должна быть адаптирована к особенностям конкретного продукта. Помимо требований авиационных властей, головные разработчики и изготовители должны предъявлять собствен-ные требования к соразработчикам и постав-щикам, основанные на стандартах головных разработчиков и изготовителей. техническими инструментами, обеспечивающими решение поставленных задач, должны стать соглаше-ния по качеству и планы обеспечения качества, подписанные между головным разработчиком и соразработчиками, между разработчиками и изготовителями, между изготовителями и по-ставщиками.

Специалисты ОАК считают, что соглашения-ми о взаимодействии по вопросам качества должны быть связаны также интегрированные структуры, в которые входят предприятия-поставщики. Принятые соглашениями и пла-нами обеспечения качества взаимные обяза-тельства должны систематически проверяться Су-27СКМ



в ходе аудитов соразработчиков и изготовителей со стороны головных разработчиков, а поставщиков – со стороны изго-товителей. такая система взаимных обязательств должна об-разовывать, по сути, единую систему менеджмента качества для всех участников процесса производства авиационной тех-ники.

Необходимо разработать корпоративные стандарты, регла-ментирующие порядок принятия, выполнения и контроля вза-имных обязательств участников процесса создания авиационной техники. в структуре разработчиков и изготовителей авиацион-ной техники должны быть созданы подразделения, ответствен-ные за организацию взаимодействия с соразработчиками и по-ставщиками.

Разработчики авиационной техники должны нести ответ-ственность за регламентирование требований к технологиче-ским процессам, эти требования должны передаваться от раз-работчика изготовителю в составе комплекта документов, описывающих типовую конструкцию. задача изготовителя – организовать технологический процесс и доказать соответ-ствие его установленным требованиям, используя согласо-ванные методы определения соответствия. При аттестации технологических процессов должны быть оценены методики выполнения работ, квалификация персонала, выполняюще-го и контролирующего работу, применяемые оборудование, оснастка, инструмент, средства контроля и измерения, произ-водственная среда. Особое внимание должно уделяться спе-циальным технологическим процессам, то есть таким процес-сам, результаты которых невозможно оценить в ходе контроля качества продукции. Необходимо разработать нормативные документы, устанавливающие процедуры аттестации техно-логических процессов. Кроме того, необходимо определить организацию, ответственную за установление требований к технологическим процессам и мониторинг выполнения этих требований у изготовителей авиационной техники.

ПЕРЕД зАПУСКОМ В СЕРИЮ Началу серийного производства продукции

должна предшествовать процедура контроля первых образцов продукции. Эта процедура, вы-полняемая в соответствии с международным стан-дартом AS/en/JISQ 9102, фактически завершает процедуру аттестации технологических процессов. Контроль первых изделий (КПи) проводится при наличии актов о проведении аттестации техноло-гических процессов. Контроль первой сборочной единицы должен включать контроль всех первых деталей собственного производства, а также вход-ной контроль покупных изделий и материалов, используемых при производстве первого изделия. По результатам КПи делается вывод о возможно-сти начала серийного производства. Применение КПи позволяет выявить максимальное количество возможных дефектов и нарушений технологиче-ского процесса до начала серийного производ-ства. Это дает возможность значительно сократить объемы технического контроля при серийном про-изводстве, применяя методы выборочного кон-троля, что в свою очередь позволяет значительно сократить затраты на контроль.

ОАК планирует ввести в действие междуна-родный стандарт AS/en/JISQ 9102 по применению процедуры контроля первых изделий в качестве национального авиационного стандарта. вместе с тем, необходимо устранить организационные препятствия применению процедуры контроля первых изделий, такие, например, как сдельная форма оплаты работ.

Специалистами ОАК формируется комплекс нормативных документов, описывающих от-

СОГлАшЕНИЯ ПО КАчЕСТВУ

Союз авиапроизводителей

Комитетпо управлению качеством

и цепочками поставок

ОАК Интегрированные структуры(ГК Рт, вР, ОдК…)

ДзО ОАК ДзОинтегрированных структур

ПоставщикиПоставщики

Поставщики

ПоставщикиПоставщики

Поставщики

Общие принципы

Соглашенияпо качеству



типовые требованияк соглашениям по качеству

типовые требованияк соглашениям по качеству



дельные аспекты будущей системы гарантий качества. Принято решение об использовании стандартов AS/en/JISQ в качестве основы для со-ответствующих национальных стандартов.

РОль ОАК В ОблАСТИ УПРАВлЕНИЯ КАчЕСТВОМ

Совокупность описанных выше подходов к управлению качеством образует систему га-рантий, достаточную для достижения основной цели ОАК в области качества. для реализации предложенной системы гарантий необходима слаженная работа всех участников создания авиационной техники. Она должна основывать-ся на понимании и принятии единой идеологии управления качеством. в процесс выработки такой идеологии должны быть вовлечены все ключевые разработчики и изготовители авиаци-онной техники. ОАК как управляющая компания, естественно, должна определить свою роль и ме-сто в процессах создания авиационной техники и управления ее качеством. Роль ОАК в области качества логически вытекает из ответственно-сти за организацию управления самолетострои-тельным бизнесом. ОАК является фактическим владельцем процесса управления созданием перспективных самолетов и, как следствие, должно инициировать меры гарантий качества и безопасности авиационной техники. Эти меры

будут разрабатываться на основе единой идеологии, опреде-ляемой политикой ОАК в области качества. Кроме того, ОАК как управляющая компания будет анализировать проблемы в области качества и предлагать свою помощь предприятиям, когда проблемы носят общесистемный характер и их решение силами отдельно взятых предприятий нецелесообразно или не-возможно. таким образом, деятельность ОАК в области каче-ства основывается на продвижении политики руководства ОАК в области качества и решений общесистемных проблем авиа-строительных предприятий. Ответственность за организацию этой деятельности внутри ОАК возложена на департамент ме-неджмента качества.

Каждый шаг по созданию системы гарантий должен обсуж-даться на заседаниях Координационного совета по качеству ОАК, состоящего из полномочных представителей дочерних предприятий Корпорации. Решения Совета будут передавать-ся руководству ОАК как проекты решений управляющей ком-пании. После их утверждения они будут поступать в дочерние общества Корпорации для исполнения. в дальнейшем, до-черние общества ОАК будут транслировать принятые решения своим партнерам по бизнесу, используя систему договорных отношений.

для организации работы по созданию системы гарантий качества необходима поддержка идеологии управления каче-ством ОАК со стороны органов государственного управления и авиационных властей. вместе с тем, необходимо распро-странить подходы ОАК к созданию системы гарантий качества на другие интегрированные структуры, используя возможности Союза авиапроизводителей.

Sukhoi Superjet 100

ВыСТАВКИ


AeroIndIA 2011виктор мохов

С 9 по 13 февраля 2011 года на военно-воздушной базе индии елаханка (Yelahanka), расположенной в 20 км от города Банга-лора (Штат Карнатака), прошла крупнейшая в Азии аэрокосми-ческая выставка AeroIndia 2011. в ее первый день состоялась пресс-конференция руководства ОАО «Объединенная авиастро-ительная корпорация» (ОАК) и Федеральной службы по военно-техническому сотрудничеству (ФСвтС России). Основной темой пресс-конференции стало сотрудничество России и индии в об-ласти авиации.

Александр Васильевич Фомин, первый заместитель дирек-тора ФСВТС России: вот уже полвека, как мы сотрудничаем с ин-дийскими партнерами в военно-технической сфере. Мы квалифи-цируем эти отношения как стратегическое партнерство. Об этом говорил Президент России дмитрий Анатольевич Медведев в декабре прошлого года в ходе визита в дели. действительно, индия для нас – одна из немногих стран, в которые мы за про-шедшие полвека поставляли современное вооружение и воен-ную технику, а также передавали новые технологии для их про-изводство. в последние годы мы также передавали и лицензии на производство самолетов. в настоящее время наше сотрудни-чество, особенно в авиакосмической области, развивается очень интенсивно. в результате, в индии сформировался большой парк советско-российской авиационной техники.

в настоящее время отношения между двумя странами изме-нились: они превратились из отношений продавца-покупателя в абсолютно равные отношения. Мы совместно сотрудничаем в области высоких технологий. в качестве примеров таких акту-альных программ можно привести совместные проекты – проект создания истребителя пятого поколения, проект создания много-целевого транспортного самолета. Наряду с сотрудничеством в области лицензионного строительства самолетов Су-30МКи продолжаются проекты по модернизации авиационного парка, а также многие другие проекты.

От лица российской делегации я хочу поблагодарить наших индийских партнеров за приглашение принять участие в выставке AeroIndia 2011. Мы искренне рады этому и желаем всем успехов.

Михаил Асланович Погосян, исполняющий обязанности Президента ОАО «ОАК», Генеральный директор ОАО «Компа-ния «Сухой», Генеральный директор – Генеральный конструк-тор ОАО «РСК «МиГ»: Передо мной сегодня, с одной стороны, стоит простая задача, потому что само количество программ, которые реализует российская промышленность в индии, уже говорит о стратегическом сотрудничестве между нашими стра-нами в этой области. С другой стороны, задача сложная, потому что при таком количестве программ невозможно не упустить какие-то детали в рамках короткого выступления на пресс-конференции.

Сегодня наше сотрудничество базируется на стратегическом партнерстве в области созда-ния боевой авиационной техники. и, как уже го-ворил господин Фомин, мы более 50 лет успешно работаем с нашими коллегами из индии и имеем реальные долгосрочные планы работы в этом на-правлении в 21 веке.

Говоря об основных, хочу начать с одной из са-мых успешных программ нашего сотрудничества – программы Су-30МКи, которую реализуют вместе фирма HAL (Hindustan Aeronautics Limited), корпо-рация «иркут» и компания «Сухой», являющаяся разработчиком этого самолета. На сегодняшний день более 100 самолетов находится в эксплуа-тации военно-воздушных сил индии. Программа лицензионного производства предусматривает дальнейшее увеличение количества самолетов, ко-торые будут поставлены в индию. Мы оцениваем емкость рынка этих самолетов в индии более чем в 200 единиц. Сегодня мы с нашими индийскими коллегами, которые принимают участие не толь-ко в лицензионном производстве этих самолетов, но и в поставке определенных компонентов, ис-пользующихся в этой программе, обсуждаем во-просы модернизации комплекса и наращивания возможностей авиационных средств поражения на этом самолете. «Сухой» и «иркут» совместно с Министерством обороны индии, с компаниями BrAHMoS Aerospace, HAL, НПО «Машинострое-ние» и «Рособоронэкспортом» обсуждают вопрос о модернизации самолета Су-30МКи под примене-ние ракет BrAHMoS в авиационном исполнении.

Говоря о тематике «МиГа»: в прошлом году ин-дийскими военно-морскими силами принят на во-оружение самолет МиГ-29К. я считаю, он в целом успешно эксплуатируется вМС индии, средний налет составил более 200 часов на самолет. в фев-рале 2010 года мы подписали контракт на опцион по поставке еще 29 самолетов вМС индии. я ду-маю, это говорит об устойчивом развитии данной программы. О ее успехе свидетельствует и то, что военно-морской флот Российской Федерации тоже ведет с нами переговоры о поставке МиГ-29К.

Программа модернизации самолетов МиГ-29, которые находятся на вооружении военно-воздушных сил индии, является второй важ-нейшей программой, которую ведет РСК «МиГ»

Российская пресс-конференция на выставке AeroIndia 2011:«Наше сотрудничество базируется на стратегическом партнерстве»

ВыСТАВКИ


по обновлению комплексов в индии. На прошлой неделе, 4 февраля, мы выполнили первый полет на первом самолете, который прошел ремонт и модернизацию на предприятиях РСК «МиГ». Этот полет дал мощный толчок успешной реали-зации этой программы в 2011 году.

Говоря о будущих программах, должен еще раз сказать о подписанном в декабре 2010 года контракте на совместную разработку эскизных проектов самолета пятого поколения. думаю, это не только программа создания нового ком-плекса, это – программа действительно тесной кооперации в области разработки современных авиационных комплексов между Россией и ин-дией. Мы связываем перспективы РСК «МиГ» и с программой МиГ-35, который участвует в тендере по многоцелевому истребителю по программе MMrCA. Мы считаем, что в целом успешно прове-ли демонстрацию возможностей самолета в 2010 году. Сейчас работаем над тем, чтобы нарастить возможности комплекса, и ожидаем решения тендерной комиссии по результатам проводимого Министерством обороны индии конкурса.

Одной из ключевых задач, которая стоит перед нами, при большом количестве самолетов МиГ и Су, которые эксплуатируются в индии, является совершенствование системы послепродажного обслуживания. и здесь мы также работаем со-вместно с индийскими коллегами над созданием системы, которая позволяла бы отвечать сегод-няшним требованиям.

в области военно-транспортной авиации мы считаем, что наше сотрудничество выходит на новый уровень. Сегодня в составе ввС индии находятся и транспортный вариант самолета ил-76, и самолет-заправщик ил-78, и авиационный комплекс авиаци-онного дозора и наблюдения, построенный на базе ил-76. в на-стоящее время в ульяновске, на заводе «Авиастар-СП», совместно с фирмой «ильюшин», готовится и разворачивается производство самолетов ил-476. Мы считаем, это даст нам возможность обеспе-чить долгосрочную перспективу развития этого комплекса. Боль-шие надежды мы связываем с участием в тендере на самолет-заправщик, который проходит сегодня здесь, в индии.

Одной из перспективных программ в области транспортной авиации является программа MtA (Multirole transport Aircraft). ОАК и HAL приступили к совместной ее реализации. 1 декабря 2010 года в Бангалоре зарегистрировано совместное предприя-тие участников с российской и индийской стороны.

Безусловно, мы считаем, что развитие нашего сотрудничества не должно ограничиваться боевыми и транспортными самоле-тами, оно должно идти и в сторону гражданской авиационной техники. Создание современного комплекса в области граждан-ской авиации – один из важнейших приоритетов Объединенной авиастроительной корпорации. здесь, на выставке, мы демон-стрируем самолет Sukhoi Superjet 100, который на прошлой не-деле получил сертификат Авиарегистра МАК. Мы рассматриваем индийский рынок и рынок юго-восточной Азии как одни из са-мых перспективных для продвижения этой машины. думаю, что в ближайшее время мы выйдем на достижение конкретных до-говоренностей и с индийскими авиакомпаниями, и с авиакомпа-ниями других стран этого региона.

также, мы связываем перспективы совместной работы и продвижения на рынок юго-восточной Азии с другим про-

Статическая площадка AeroIndia 2011

ВыСТАВКИ


дуктом, который ОАК разрабатывает и продает совместно с украинскими коллегами, – самолетом Ан-148. и, конечно же, перспективной программой в области гражданской авиацион-ной техники, которую рассматриваем как стратегическую цель, стоящую перед Объединенной авиастроительной корпораци-ей, считаем программу МС-21. задача этого проекта – создать конкурентоспособный продукт в одном из самых массовых сегментов рынка гражданской авиационной техники. Мы пла-нируем добиться этой цели за счет внедрения новых техно-логий в области применения композиционных материалов, комплекса бортового оборудования открытой архитектуры и целого ряда других технических решений, которые формиру-ются нами, корпорацией «иркут» и другими предприятиями, вовлеченными в программу, а также нашими зарубежными партнерами.

думаю, тот прочный фундамент сотрудничества, который был создан в рамках совместных работ с нашими индийскими кол-легами в области боевой и транспортной авиации, дает нам хо-рошие перспективы для расширения этого сотрудничества в об-ласти гражданской авиации. я не готов сегодня говорить о том, как конкретно это будет реализовываться, но, думаю, что гло-бальный характер мирового рынка гражданской авиационной техники создает хорошие предпосылки для кооперации и в этой перспективной сфере нашего взаимодействия.

Благодарю за внимание. и мы с коллегами с удовольствием ответим на вопросы.

Михаил Асланович, это Ваше первое публичное выступле-ние после назначения на должность главы ОАК. Каким образом будет учтена критика в адрес ОАК со стороны Президента? Воз-можны ли изменения стратегии развития ОАК?

М.А.Погосян: Безусловно, мы активизируем работу в направ-лении развития инноваций. хотя я считаю, что в целом стратегия, которая принята Объединенной авиастроительной корпорацией по продвижению на рынок новых высокотехнологичных продук-тов, таких как Sukhoi Superjet 100, MC-21, самолет пятого поко-ления, дает достаточно высокую концентрацию ресурсов компа-

нии на перспективных, прорывных направлениях. думаю, фундамент развития инноваций в сфере авиастроения в ОАК есть. Мы сосредоточим в бли-жайшее время свои усилия на том, чтобы более четко определить приоритеты, о которых я начал говорить в своем выступлении, упоминая о про-грамме МС-21, – это композиционные материа-лы, бортовая электроника открытой архитектуры, электрический самолет. Будут сформированы ме-ханизмы достижения этих целей и конкретные ру-бежи. в этом я вижу нашу реакцию на те справед-ливые замечания, которые прозвучали со стороны государственного руководства.

После появления китайского самолета пятого поколения J-20 изменится ли ход работы над со-вместным с Индией истребителем пятого поко-ления?

М.А.Погосян: Планы, реализуемые по програм-ме пятого поколения, предусматривают конкурен-цию с лучшими образцами, которые создаются сегодня и в США, и в Китае. Поэтому не думаю, что мы кардинально изменим те цели и задачи, которые перед собой ставим по программе пято-го поколения. Программа в том виде, в котором она есть сегодня, обеспечит нам конкурентные преимущества на рынке, как сейчас мы имеем перед Китаем конкурентные преимущества в об-ласти самолетов четвертого поколения.

Вы сделали акцент на том, что сотрудничество в области коммерческой авиации также важно, как и в военной сфере. Почему Вы не используете платформу Ан-148 в качестве базы для MTA?

М.А.Погосян: Нами создана совместная рабо-чая группа, учреждено совместное предприятие по этой программе. в рамках предварительных

демонстрационный полет SSJ100 на AeroIndia 2011

ВыСТАВКИ


исследований будут проработаны различные варианты. Но, безусловно, в первую очередь эти варианты должны будут соответствовать требованиям, которые определены индийской и российской сторонами к этому самолету. я думаю, что требования к Ан-148 несколько от-личаются от требований к МтА.

В декабре был подписан контракт на совмест-ное с Индией создание истребителя пятого по-коления. Скажите, пожалуйста, когда ожидается завершение первого этапа работ?

М.А.Погосян: думаю, основной объем работ по первому этапу будет выполнен в этом году. в первой половине 2012 года мы сможем предъя-вить заказчику – ввС индии – результаты совмест-ной работы.

Когда Вы планируете завершить программу модернизации МиГ-29?

М.А.Погосян: Программа МиГ-29 преду-сматривает, в частности, проведение опытно-конструкторских работ. Программа рассчитана на модернизацию примерно 60 самолетов. Она бу-дет реализовываться в согласованные с индий-ской стороной сроки и потребует нескольких лет. думаю, основной объем испытаний мы выполним в этом году, хотя и не завершим их полностью. и в этом же году приступим к проведению самой модернизации индийских самолетов. Конкретные сроки работ по программе будем уточнять с индий-ской стороной по мере ее реализации.

Когда будет поставлен первый модернизиро-ванный самолет МиГ-29?

М.А.Погосян: Первый модернизированный са-молет, думаю, будет поставлен в 2011 году.

В ряде индийских СМИ были высказаны опа-сения, что объем технологий, которые будут пере-даваться российской стороной в рамках проекта совместного создания самолета пятого поколе-ния, будет незначительным. В какой степени ин-дийская сторона будет иметь доступ к новейшим технологиям, которые вы предлагаете?

М.А.Погосян: в ответе на этот вопрос хочу со-слаться на позитивный опыт совместной реализа-ции таких программ, как МиГ-27 (который по ли-цензии производился в индии в течение многих лет) и Су-30МКи (где индийская сторона получила от нас целый ряд технологий интеграции комплек-сов и участвовала в установке своего оборудова-ния на самолете). Что касается программы пятого поколения, то это совершенно другой уровень взаимодействия. Процедуры передачи техноло-гий описаны в контракте. я считаю, мы имеем хорошую базу, чтобы аккуратно реализовать этот

контракт и обеспечить передачу технологий по основным на-правлениям.

Сейчас западные самолеты очень интенсивно стремятся на индийский рынок. Каков Ваш новый «месседж» индийскому рынку, что Вы будете предлагать, чтобы выдержать конкурен-цию со стороны западных поставщиков?

М.А.Погосян: Главное наше послание индийским коллегам состоит в следующем: в отличие от наших конкурентов, кото-рые предлагают конкретные продукты, созданные в их странах, и рассматривают возможность трансфера технологий, мы уже в течение десятков лет совместно работаем с индийской про-мышленностью над реализацией перспективных программ. Это и программы модернизации самолетов предыдущих поко-лений, и программы создания новых перспективных комплек-сов в области боевой и транспортной авиации. Альтернативы для индии в этой области две: приобретение техники и возмож-ность в перспективе сотрудничать в этой области, или, с другой стороны, реальная кооперация и использование всех лучших тех-нологий, что есть в России, для создания совместных продуктов.

А.В.Фомин: Небольшое дополнение к словам господина По-госяна. Пример российско-индийского сотрудничества уникален. вдумайтесь в глубину отношений между нашими странами...

уже практически 20 лет мы вместе производим истребители крайних поколений, а сегодня разрабатываем и будем создавать истребитель нового поколения. такие примеры в мировой практике редки. Мы делимся самыми последними, новейшими разработка-ми. Это сложный многоплановый процесс, его можно рассмотреть

Михаил Асланович Погосян

ВыСТАВКИ


с точки зрения разных сфер – организационной, правовой, коммер-ческой, экономической. для развития сотрудничества с индией, в частности, совершенствовалась и претерпела определенные из-менения российская нормативно-правовая база. Главное и самое важное для нас – стратегическое сотрудничество и партнерство.

Какие конкретно будут вводиться доработки и изменения в самолеты Су-30МКИ и МиГ-29 в рамках программ по модер-низации этих самолетов.

М.А.Погосян: в рамках программы модернизации МиГ-29, в первую очередь, подвергается модернизации комплекс бор-тового оборудования. На самолете МиГ-29upG будет стоять но-вый локатор, который позволяет использовать самые современ-ные виды средств авиационного поражения как по воздушным, так и по наземным целям. Ну и, безусловно, информационно-управляющее поле кабины станет соответствовать современным самолетам четвертого поколения.

то же касается и Су-30МКи. в первую очередь мы будем мо-дернизировать комплекс авионики, радиолокатор и наращивать возможности систем поражения воздушных, наземных и надво-дных целей. Перспективные средства авиационного поражения будут использоваться и на этом самолете. Самая крупная модер-низация с точки зрения систем по управлению оружием – это ин-теграция ракеты BrAHMoS в комплекс Су-30МКи.

Вопрос к господину Демченко. Не могли бы Вы рассказать, как идут работы по проекту МС-21: соблюдается ли график, ког-да Вы рассчитываете поставить первые самолеты заказчикам, как оцениваете рынок этого самолета?

Олег Федорович Демченко, Президент ОАО «Корпорация «Ир-кут», Генеральный директор ОКб им. А.С.Яковлева: Прежде всего, я хотел бы заметить, что в ноябре прошлого года мы прошли ма-кетную комиссию планера. также в ноябре в Перми был поставлен на стенд первый газогенератор нового двигателя Пд-14. Созданная в рамках ОАК компания «Аэрокомпозит» получила первые образ-цы по черному крылу и передала их на испытания. Это говорит о том, что работа над самолетом перешла из виртуальной реаль-ности в действительность. в соответствии с графиком в апреле-мае мы должны пройти четвертый gate. Это самый важный gate – кон-

струирование: окончательный выбор всех поставщи-ков, замораживание концепции самолета, переход к выпуску рабочей документации. По состоянию на сегодняшний день мы – в графике. в 2014 году мы должны поднять самолет, в 2016 – получить сер-тификат по европейским нормам и начать поставки. Сегодня 150 самолетов находятся в стадии контрак-тации. На первые 50 самолетов подписан контракт с малайзийской финансовой группой, в феврале мы от них получаем аванс.

Как вы оцениваете шансы самолета Ил-476 выиграть тендер на поставку самолетов-заправщиков?

М.А.Погосян: высоко оцениваем свои шан-сы. Мы не участвуем в тендерах, в которых свои шансы оцениваем как невысокие. Опыт эксплуа-тации транспортного самолета ил-76 и самолетов-заправщиков на базе ил-78 ввС России и ввС индии, а также освоение производства самолета в ульяновске, дают хорошие перспективы для нас в этом тендере. Конечно, главная оценка наших перспектив будет звучать от заказчика…

Почему участвующий в тендере MMRCA МиГ-35 не участвует в выставке? Каким образом собира-етесь продемонстрировать преимущества этого самолета индийским ВВС?

М.А.Погосян: Сама процедура тендера пред-усматривала, что мы будем демонстрировать эти возможности не в рамках выставки в Банга-лоре, а в ходе испытаний, которые проводились индийскими и российскими летчиками в индии и в России. Мы демонстрировали возможности базирования самолета в условиях высокогорья, де-монстрировали возможности поражения воздуш-ных и наземных целей… Конечно, никакая выставка не позволяет настолько глубоко познакомить заказ-чика с возможностями машины. Мы считаем, что выполнили демонстрацию возможностей самоле-та в рамках тендера в полном объеме. Кроме того, мы уже дважды показывали МиГ-35 на выставке в Бангалоре (в 2007 и 2009 годах – ред.), и хотим дать заказчику возможность спокойно принять ре-шение на базе тех материалов, которые он получил по оценкам всех участвующих проектов.

Как продвигаются испытания самолета пятого поколения? Сталкиваетесь ли вы с какими-либо проблемами?

М.А.Погосян: в целом, программа пятого поко-ления развивается в соответствии с нашими пла-нами. Самолет выполнил около 40 испытательных полетов. Мы провели большой объем отработок комплексов бортового радиоэлектронного обору-дования приблизительно на 30 стендах. Провели большой объем статических испытаний. Подгото-

ВыСТАВКИ


вили второй самолет к началу летных испытаний, и в ближайшее время начнем их. в 2011 году пла-нируем подключить три самолета к программе лет-ных испытаний. вопросы, безусловно, есть, но они носят рабочий характер. Ни один самолет не соз-давался без вопросов, возникающих в процессе разработки таких сложных программ, как создание авиационного комплекса, например.

Недавно Airbus объявил о ремоторизации своего семейства А320. Boeing в ближайшие несколько месяцев пообещал определиться с дальнейшим будущим 737-го. Вы просчитыва-ли, будет ли МС-21 на момент вывода на ком-мерческую эксплуатацию иметь какие-то конку-рентные преимущества по сравнению со своими прямыми конкурентами?

О.Ф.Демченко: вы еще забыли про Китай – такой же самолет и в то же самое время будет выпускаться в Китае, это C919. Мы, естественно, изучали и про-считывали рынок и смотрели технические возмож-ности самолета МС-21. По сравнению с базовым самолетом А320, который сегодня эксплуатируется многими авиакомпаниями мира, у МС-21 выигрыш порядка 15%. если рассматривать ремоторизиро-ванный, то мы не ошиблись, когда поставили на наш самолет двигатель компании pratt&Whitney. такой же двигатель будет стоять на ремоторизированном А320. Мы правильно выбрали своего партнера по са-молету МС-21. думаю, мы правильно остановились и на российском двигателе нового поколения Пд-14, который начинают делать в Перми. всегда надо предлагать заказчику два двигателя на самолет, по-моему, это идеальный вариант… так что все расчеты у нас есть, и мы понимаем, что при любом варианте в плане экономике будем в выигрыше.

Boeing пока о своей программе не объявил. Новый самолет в этой нише они не собираются делать в обозримом будущем, а ремоторизацию самолета прорабатывают. Когда объявят – будем считать, смотреть и сравнивать. Китайские спе-циалисты дали свои характеристики по C919 – они находятся примерно на том же уровне, что у ре-моторизированного А320. Мы отлично понимаем, куда идем, зачем и почему. Мы давно не выходи-ли на международный рынок, наш первый новый самолет – SuperJet 100, второй – МС-21. Будет тя-жело, но будем работать.

Говорилось о возможном партнерстве в об-ласти гражданского самолетостроения. Ведете ли Вы переговоры со своими индийскими колле-гами о возможности их вхождения в программу МС-21 как стратегических партнеров? И сколько сейчас твердых контрактов на МС-21?

О.Ф.Демченко: у нас 150 коммерческих предложений, по которым мы подписали про-

токолы о намерениях, и 50 твердых заказов малайзийской финансовой группы. Мы рассчитываем, что соглашение на 50 самолетов с «Ростехнологиями» – конечным пользователем будет «Аэрофлот» – подпишем в марте. Мы вступили в техни-ческие переговоры и, думаю, скоро их завершим. у нас есть все возможности подписать контракт в марте.

Мы открыты для сотрудничества по этому самолету. Мы очень долго работали с Китаем, долго работали с Airbus, уже примерно полгода ведем переговоры с индийской стороной об их сотруд-ничестве в лице HAL по самолету МС-21. Мы занимаемся этим вопросом.

Опишите, пожалуйста, инвестиционную стратегию по ис-требителю пятого поколения, который будет делаться со-вместно с Индией. Каковы инвестиции в этот проект двух сторон? В каком формате существует этот проект? будет ли создано совместное предприятие по пятому поколению, аналогичное тому, что создано по МТА? И как работает пред-приятие по МТА?

М.А.Погосян: инвестиции в программу являются предметом уточнения между сторонами. я не готов и не ставлю перед со-бой цель до того, как мы завершим эту работу, называть конкрет-ные цифры. Что касается создания совместного предприятия, то на начальном этапе СП мы не планируем. Совместная работа будет вестись в рамках договорных отношений между партнера-ми, в отличие от МтА.

Что касается МтА, то сегодня идет второе заседание Совета директоров совместного предприятия, которое было учреж-дено 1 декабря 2010 года. Председателем Совета директо-ров избран виктор владимирович ливанов, который является вице-президентом ОАК по транспортной авиации. думаю, что в повестке ближайших заседаний Совета директоров будет уточ-нение планов работ по этой программе и по реализации конкрет-ных задач на 2011 год.

Министр обороны индии Аракапарамбил Куриан Энтони и Александр васильевич Фомин

ПОДГОТОВКА КАДРОВ


проблемы решают молодые

юлия садыкова

Конференция, собравшая более 100 участников, позволила молодым специалистам представить свои инновационные раз-работки, услышать оценку коллег и обменяться информацией и опытом. Около полусотни проектов были обсуждены в рамках трехдневной конференции и более десятка работ отмечены про-фессионалами в области авиастроения.

Конференция молодых специалистов является важной частью большой работы с молодежью, которую проводит Объединенная авиастроительная корпорация (ОАК). в целях повышения профес-сионального уровня специалистов, увеличения их информирован-ности и приобретения новых знаний и навыков ОАК организует стажировки, в том числе международные, инновационные сессии, рабочие встречи молодежных проектных групп с высшим руковод-ством Корпорации. в 2009 году в ходе мероприятий с участием мо-лодых специалистов выделилась группа активных молодых людей с разных предприятий, входящих в ОАК, готовых на деле активно вкладываться в будущее авиастроения. именно инициативной молодежной группе (так назвали себя ребята) и принадлежат идея и концепция проведения этой конференции. высшее руководство Корпорации поддержало такую инициативу.

в итоге, совместными усилиями департамента управления персоналом ОАК и инициативной молодежной группы удалось организовать и провести конференцию.

В ноябре 2010 года в Казани прошла Первая научно-практическая конференция молодых специалистов и ученых Объединенной авиастроительной корпо-рации «Инновации в авиастроении». Участников конференции гостеприимно приняло Казанское авиационное производственное объединение им. С.П.Горбунова.



По замыслу организаторов, проведение кон-ференции должно способствовать достижению следующих целей:

• Поддержать научно-исследовательскую и ин-новационную деятельность предприятий Кор-порации.

• выявить перспективные инновационные про-екты, научно-исследовательские разработки и технологии с целью их дальнейшего разви-тия и реализации на предприятиях ОАК.

• Создать площадку для обмена передовым опытом и перспективными идеями, а также наладить горизонтальные связи между спе-циалистами организаций российского авиа-прома.Научные разработки были представлены в пяти

направлениях (секциях): разработка и проектиро-вание воздушных судов, производство, летные испытания и сертификация самолетов, послепро-дажное обслуживание, экономика и менеджмент в авиационной отрасли.

всего для участия в конференции были на-правлены 87 проектов, авторы которых работают на тринадцати различных предприятиях Корпора-ции. в ходе первого заочного этапа более шестиде-сяти экспертов провели оценку конкурсных работ и отобрали 50 из них для участия в конференции.

Молодые люди представили как уже дей-ствующие на производстве системы, так и свои собственные научно-технические проекты в виде предложений для внедрения. Многие доклады вызвали шквал вопросов и жаркие дискуссии. во время выступлений в каждой из секций ра-ботала группа экспертов, состоящая из предста-вителей принимающей стороны – Казанского



авиационного производственного объединения им.С.П.Горбунова, ОАК и инициативной молодеж-ной группы. в задачу экспертов входила объектив-ная оценка проектов участников по установлен-ным критериям. По мнению экспертной комиссии, в каждой секции был, как минимум, один проект, который уже сегодня можно реализовывать. Авто-ры работ, набравших наибольшее количество бал-лов по итогам двух этапов, получили ценные призы от Объединенной авиастроительной корпорации.

Очень важной для молодых людей оказалась возможность обмена информацией и опытом: участники воочию смогли убедиться, что большин-ство вопросов, над которыми они работают – об-щие для всех предприятий. только подходы к ре-шению, зачастую, разные. в ходе дискуссий после выступлений докладчиков участники смогли обсу-дить такие решения, поделиться опытом преодо-ления производственных проблем.

яркой и запоминающейся была не только тема-тическая часть конференции. участники посетили музей Казанского авиационного производствен-ного объединения им. С.П.Горбунова, побывали на различных производственных участках, в цехах, где смогли ближе познакомиться с работой заво-да. Экскурсия по вечерней Казани также не оста-вила молодых людей равнодушными.

Это первая подобная встреча. Однако, по замыс-лу организаторов, подобные научно-практические конференции должны стать регулярными. Они бу-дут проходить на разных предприятиях авиацион-ной отрасли не реже, чем раз в год.



КАПО ИМ. С.П. ГОРбУНОВА история предприятия ведется с 14 мая 1927

года, когда появилась необходимость в массо-вом выпуске цельнометаллических разведчиков и бомбардировщиков.

в период с 1970 по 1990 год в Казани были освоены и запущены в серийное производство сверхзвуковые дальние бомбардировщики и ра-кетоносцы ту-22М, ту-22М2, ту-22М3 и сверхзву-ковой стратегический бомбардировщик ту-160.

выпуск ту-22М и его модификаций продолжал-ся по 1997 год, а ту-160 – по 2008-й, когда ввС России был передан самолет, носящий имя одно-го из директоров завода – «виталий Копылов». в настоящее время предприятие выполняет госо-боронзаказ на модернизацию ранее построенных бомбардировщиков.

в середине 1990-х годов КАПО начало про-грамму постановки производства пассажирского лайнера ту-214. Первый построенный в Казани самолет этого типа поднялся в воздух в 1996 году.

На КАПО осуществляется серийное производ-ство и техническое обслуживание ту-214 и его модификаций, включая специальные варианты для министерства обороны и других государ-ственных структур.

21 марта 2011 года, в день 15-летней годовщи-ны первого полёта самолёта ту-214, ОАО «КАПО им. С. П. Горбунова» и ОАО «туполев» передали очередной самолёт этого типа в ФГБу «Специаль-ный лётный отряд «Россия» управления делами Президента Российской Федерации.

ту-214



олимпийцы-авиастроители

елена пудалова

Мероприятие стало научной площадкой для обмена опытом, профессиональными научными знаниями и наработками, спо-собствовало развитию диалога между компаниями авиастрои-тельной области и студентами, чьи будущие профессии непо-средственно связаны с авиаиндустрией.

Одними из основных факторов, определяющих будущий уровень социального и экономического потенциала страны, являются научная и профессиональная подготовка и интеллектуальное развитие моло-дежи. в этой связи Объединенная авиастроительная корпорация осо-бое внимание уделяет формированию эффективной системы под-держки научного творчества, интеллектуального развития учащейся молодежи, выявлению талантов и способностей студентов к научной деятельности, совершенствованию учебного процесса в области ави-ации и авиационной техники.

Олимпиада «Авиация и авиационная техника» предоставила уча-щейся молодежи, занимающейся наукой, возможность состязаться на всероссийском уровне, сопоставить свои знания с наработками студентов из других регионов.

При подготовке олимпиады организаторы поставили перед со-бой цель предоставить участникам площадку для представления выполненных научно-исследовательских проектов, обмена опытом, идеями. в быстро изменяющихся экономических условиях востре-бованный специалист в области современных технологий в авиа-строении должен обладать обширными знаниями в различных об-ластях – в математике, физике, химии, информатике, прикладных и специальных науках. в этом понимании Олимпиада стала еще одним этапом профессионального становления молодых специали-стов, она способствовала постепенному накоплению опыта по раз-работке и представлению проектов; формированию мотивации к изучению предметов выбранной специальности и предметов,

способствующих углублению общеинженерных зна-ний. в целом, организация и проведение подобного мероприятия, безусловно, способствовали повыше-нию качества и эффективности работы по воспита-нию талантливых и перспективных молодых людей из самых разных регионов.

всероссийская олимпиада студентов «Авиа-ция и авиационная техника» активизирует научно-исследовательскую деятельность молодежи, в частно-сти, обеспечивает развитие следующих ее компонентов:

• привлечение молодых людей к профессио-нальному и научному творчеству, исследова-тельской, инновационной и производственной деятельности;

• апробация, демонстрация и обсуждение луч-ших научных и инженерных молодежных про-ектов;

• повышение авторитета инженерного дела; создание привлекательного образа моло-дого специалиста, занимающегося научно-исследовательской деятельностью в области авиастроения.в условиях интенсивного развития научно-

технического прогресса, применения новейших технологий в авиастроении, для обеспечения эф-фективности и конкурентоспособности производ-ства научная и инженерная деятельность студентов в высших учебных заведениях, с одной стороны, мо-жет способствовать развитию отечественной авиа-строительной отрасли в целом, с другой стороны,

В ноябре в штаб-квартире Объединенной авиастроительной корпорации прошел финальный этап Всероссийской олимпиады студентов «Авиация и авиационная техника». В олимпиаде приняли участие почти 600 студен-тов, аспирантов и молодых ученых из разных регионов России.



она является эффективным инструментом при под-готовке высококвалифицированных специалистов.

всероссийская олимпиада студентов «Авиация и авиационная техника» объединяла несколько научно-образовательных мероприятий: научно-инженерную выставку, на которой студенты пред-ставили и защитили перед представителями про-мышленности и научных организаций свои лучшие научно-исследовательские проекты в области авиастроения и авиации, а также студенческие те-матические олимпиады по приоритетным направ-лениям авиастроения в России. Олимпиады прово-дились по семи тематическим категориям:

• информационные и компьютерные технологии в авиационной технике;

• аэро- и термодинамика, динамика, прочность, надёжность и технологичность конструкций;

• автоматизация и управление технологически-ми процессами изготовления деталей авиаци-онной техники;

• новые материалы и технологии в совершен-ном авиастроительном производстве;

• беспилотные летательные аппараты;• новые технические решения и перспективные

концепции самолётов;• диагностика, контроль и испытания изделий

авиастроения.в олимпиаде приняли участие 573 участника,

в том числе студенты, аспиранты и молодые уче-ные из 25 субъектов Российской Федерации.

Работы были вынесены на суд жюри, в состав которого вошли эксперты из ОАО «Компания «Су-хой», ОАО «РСК «МиГ», ОАО «Корпорация «ир-кут», ОАО «туполев», цАГи, НииАО и ОАО «ОАК».

По завершении олимпиады организаторы подве-ли итоги и признали, что задачи, которые ставились при проведении этого мероприятия, удалось полно-стью выполнить. Студенты во время живого общения получили новые навыки, опыт и знания, услышали мнения представителей компаний об их научно-исследовательских и научно-практических работах. По итогам олимпиады подготовлен и издан сборник научных статей участников всероссийской олимпиа-ды студентов «Авиация и авиационная техника».

лауреатами и победителями всероссийской олимпиады студентов «Авиация и авиационная техника», в своих направлениях, стали:

«Автоматизация и управление технологиче-скими процессами изготовления деталей авиа-ционной техники»:

1 место: Бреховских Павел валентинович (Ка-занский государственный технический универси-тет имени А.Н.туполева).

2 место: тюрин евгений Александрович, Соло-хин дмитрий валерьевич, Шулепов Алексей вла-димирович (Пермский государственный техниче-ский университет).

3 место: Абзаев Ринат Саубанович, истомин Максим игоре-вич, Шварев Артем викторович, Беленький владимир яковлевич, трушников дмитрий Николаевич (Пермский государственный технический университет).

«Аэро- и термодинамика, динамика, прочность, надёжность и технологичность авиационных конструкций»:

1 место: Агеев Никита дмитриевич (Московский физико-технический институт).

2 место: виноградов Кирилл Андреевич, Журавлев Роман владиславович, яковлева Светлана юрьевна (Рыбинская госу-дарственная авиационная технологическая академия имени П.А.Соловьева).

3 место: Антошкина Мария Николаевна (Казанский государ-ственный технический университет им. А.Н. туполева), Спирин дмитрий Алексеевич, Кулаков Павел Александрович (Самарский Государственный Аэрокосмический университет имени академи-ка С.П. Королева).

«Диагностика, контроль и испытания изделий авиастрое-ния»:

1 место: Сингин виталий валерьевич (Новосибирский государ-ственный технический университет).

2 место: Абашин Михаил иванович, Новожилов Святослав Александрович (Московский государственный технический уни-верситет им. Н.Э. Баумана).

3 место: Сырвачев Максим евгеньевич (Пермский авиацион-ный техникум им. А.д. Швецова).

«Информационные и компьютерные технологии в авиаци-онной технике»:

1 место: Михайлов Алексей евгеньевич (уфимский государ-ственный авиационный технический университет).

2 место: драгунов лев Александрович, Черепанов Сергей Сер-геевич (Московский государственный технический университет им. Н.Э. Баумана).

3 место: Греднева Александра Александровна (Самарский го-сударственный аэрокосмический университет имени академика С.П.Королева).

«Новые материалы и технологии в совершенном авиастрои-тельном производстве»:

1 место: Фукалов Антон Александрович, Рогов дмитрий Серге-евич, злобин Николай Геннадьевич (Пермский государственный технический университет).

2 место: Филиппов Артем Александрович, Борисова татьяна Александровна (Новосибирский государственный технический университет).

3 место: Коваленко Наталья Андреевна (Новосибирский госу-дарственный технический университет), якимочев денис Олего-вич, зимняков виктор Александрович (Казанский авиационно-технический колледж имени П. в. дементьева).

«Новые технические решения и перспективные концеп-ции самолётов, в том числе беспилотные летательные аппа-раты»:

1 место: вьюшкин Сергей Романович (Нижегородский госу-дарственный технический университет им. Р.е. Алексеева).

2 место: вишняков Олег игоревич (Новосибирский государ-ственный технический университет).

3 место: Нестеров иван Сергеевич (Казанский государствен-ный университет им. А.Н. туполева).



аЭроФлот уЧитсялетать на SSj100

владимир карнозов

до конца марта российский национальный перевозчик рассчитывает завершить обучение ше-сти пилотов-инструкторов технике пилотирования самолета Sukhoi Superjet 100 (SSJ100). Они про-ходят полуторамесячный курс на фирме «Сухой» с использованием различных средств обучения, имеющихся в Москве и Жуковском. впоследствии эти летчики станут выполнять полеты на самолете с регистрационным номером 97008, что впервые поднялся в воздух 31 января 2011 года. После заводских испытаний он был покрашен в цвета «Аэрофлота». именно эти летчики и этот само-лет начнут коммерческие пассажирские рейсы под флагом национального перевозчика на воз-душных линиях в России.

Кроме того, инструкторы будут использовать борт 97008 для учебных полетов при квалифика-ции рядовых летчиков на новый тип воздушно-го судна. в «Аэрофлоте» ожидают, что передача первого SSJ100 состоится позднее весною, и что пассажирские перевозки начнутся вскоре после внесения самолета в реестр гражданских судов РФ и включения его в парк авиакомпании. Правда, по состоянию на март SSJ100 не включен в летнее расписание.

летный прототип 97005 используетсядля обучения инструкторов «Аэрофлота»



в декабре 2005 года тогдашний Генеральный ди-ректор «Аэрофлота» валерий Михайлович Окулов поставил свою подпись под твердым контрактом на поставку тридцати SSJ100. таким образом, «Аэро-флот» согласился выступить стартовым заказчиком нового отечественного авиалайнера. Он разделил эту роль с армянской авиакомпанией ArmAvia, кото-рая ранее подписала с зАО «Гражданские самолеты Сухого» (ГСС) контракт на две машины. По стандар-там российского национального авиаперевозчика, на каждый списочный самолет должно приходиться по 11 летчиков. таким образом, потребуется обучить 330 пилотов к 2014 году, когда ожидается заверше-ние поставок тридцати SSJ100.

Первая группа из шести пилотов прошла очень тщательный отбор с тем, чтобы обеспечить вы-сокую безопасность летных операций при отсут-ствии подвижного летного тренажера самолета SSJ100. Согласно принятой международной тер-минологии, тренажеры с системой подвижности и современной системой визуализации обознача-ются full-flight simulator (FFS). для ознакомления пилотов-инструкторов с особенностям пилоти-рования SSJ100 используется инженерный стенд с элементами системы обучения, который имеет-ся у «Сухого».

По утверждению производителя самолетов, данное оборудование было аттестовано специа-листами Росавиации и их иностранными колле-гами из enAC, как «level 5 training device», и спо-собно эмулировать условия реального полета, в том числе критические. использование этого устройства и громадный летный опыт специаль-но отобранной шестерки летчиков позволили им перейти к выполнению практических полетов на самолете SSJ100 (конкретно – на опытном про-тотипе 97005). Как сообщили в пресс-службе зАО «ГСС», к середине марта летчики-испытатели фир-мы «Сухой» выполнили более пятидесяти полетов вместе с обучаемыми пилотами «Аэрофлота».

Начальник отдела подготовки летного состава «Аэрофлота» Александр васильевич Мирошни-ченко сказал, что не беспокоится по поводу недо-статка в тренажерной подготовке шестерки своих летчиков, поскольку все они имеют за плечами большой опыт полетов на узкофюзеляжных лай-нерах семейства Airbus A320 и являются инструк-торами. Система дистанционного управления по-летом и информационное поле кабины самолетов типа A320 и SSJ100 очень похожи. «Оба типа име-ют боковую ручку управления полетом (sidestick) и стеклянные кабины (glass cockpit) на многофунк-циональных индикаторах (multifunctional displays, MFds) с жидкокристаллическими матрицами. Благодаря этому, летчики А320 без труда осво-ят SSJ100, – утверждает Александр васильевич Мирошниченко. – хотя с момента поступления

на эксплуатацию А320 прошло около двадцати лет, применение электродистанционной системы управления (fly-by-wire) и боко-вой ручки управления самолетом остается прогрессивным на-правлением развития гражданской авиатехники», – заключил он.

вторая фаза подготовки летных экипажей SSJ100 предпола-гает, что шестерка ранее обученных пилотов будет обучать бо-лее молодых и менее опытных летчиков авиакомпании, тех, кто в своей практике совершил немного полетов на А320, либо во-обще ранее не сталкивался с техникой Airbus. Обучение второй группы будет вестись не на аэродроме летно-исследовательского института им. М.М.Громова, который задействован в первой фазе. вместо лии, полеты будут выполняться из МАШ «Шереме-тьево» – базового аэропорта «Аэрофлота», а также с аэродрома города иваново. задействовать «Шереметьево» предполагается, в основном, для проведения полетов ночью, с учетом современ-ного оборудования столичного аэропорта. его высокая загруз-ка в дневные часы заставляет использовать полосу в иваново, где нет серьезных ограничений по использованию вПП и приле-гающего воздушного пространства.

для тех летчиков, кто переквалифицируется на SSJ100 c A320s, конверсионная программа займет два с половиной месяца. «Се-

виталий Геннадиевич Савельев



годня многое по программе подготовки приходит-ся выполнять на реальном самолете, поскольку полноподвижный тренажер пока еще не готов», – говорит директор Авиационной школы Аэрофло-та (АША) Станислав Георгиевич тульский. заслу-женный пилот Российской Федерации Станислав Георгиевич тульский и его коллеги уделяют много времени установке и налаживанию поступающих в школу средств обучения SSJ100 и подготовке учебных программ. Речь идет не только о летчиках, но также о бортпроводниках и наземном техниче-ском персонале. «в авиационной школе уже начато обучение стюардесс и механиков на новую отече-ственную технику», – подчеркнул ее директор.

Поскольку подходы к конструированию само-летов типа A320 и SSJ100 схожи, а архитектуры их бортовых систем во многом совпадают, учеб-ные программы по данным типам сознательно унифицированы.

в конце марта «Аэрофлот» завершает приемку процедурного тренажера для обучения экипажей SSJ100 технике штатного и аварийного покидания самолета. данное устройство будет задействовано в рамках курса «Аварийно-спасательная подготов-ка» (АСП). Оно представляет собой отсек цилин-дрической части фюзеляжа с дверным проемом. Он оборудован так, что позволяет выполнять от-крытие дверей или аварийный сброс в зависи-мости от особенностей отрабатываемой штатной либо внештатной ситуации.

«Аэрофлот» проводит различные трениров-ки по курсу АСП. в том числе и такие, в ходе ко-

Станислав Георгиевич тульский

Процедурный тренажер Аэрофлота



торых летный состав и бортпроводники учатся координировать совместные действия. в числе тренажерного имущества учебного центра авиа-компании в «Шереметьево-1» имеется специаль-ное устройство – фрагмент фюзеляжа самолета ил-96-300 на подвижной платформе. Оно позво-ляет отрабатывать аварийное покидание воздуш-ного судна в случае поломки стойки шасси. «тако-го рода ситуация – довольно сложная, а посему требует слаженных коллективных действий и от-работки специальных навыков, – комментирует Станислав Георгиевич тульский. – хотя в данном случае речь идет о тренажере с использованием отсека фюзеляжа ил-96-300 – через него проходят экипажи не только этих воздушных судов».

для проведения занятий по аварийно-спасательной подготовке в учебном центре име-ются разные виды дверей, в том числе, с самоле-тов типа Airbus A320, A330, Boeing 767, ильюшин ил-96-300 и туполев ту-154М. Кроме того, имеется водный бассейн, в котором экипажи отрабатыва-ют навыки по аварийному покиданию самолета после приводнения, с использованием плотов.

Классы Авиационной школы Аэрофлота рас-положены в деревне Мелькисарово, неподалеку от МАШ «Шереметьево». в частности, здесь, внутри недавно возведенного комплекса офисных зданий «Аэрофлота», оборудованы учебные классы под-готовки бортпроводников. имеется два учебных класса, где проходят занятия по дис циплине серви-са на борту воздушного судна. Помимо парт и ком-пьютеров с учебным программным обеспечением,

класс оборудован полноразмерным имитатором фрагмента са-лона самолета. в одном случае – широкофюзеляжного лайнера, на примере ил-96-300, во втором – узкофюзеляжного, А320. Не-посредственно за лекциями и компьютерными программами сле-дуют практические занятия: обучаемые закрепляют вновь приоб-ретенные знания в условиях реального салона, оборудованного креслами, кухнями и туалетами.

директор школы поясняет основную идею: «здесь все рас-стояния выдержаны точно в соответствии с размерами самолета. Класс позволяет создать условия, как в салоне самолета, и прове-сти практическую подготовку. другого такого сервисного трена-жера нет в России, а возможно, и в целом мире. Создавая новые классы, мы всегда стараемся использовать все самое передовое, что есть в мире, по конкретному направлению».

Авиационная школа Аэрофлота открылась 11 марта 2011 года, как только стало возможным использование новых офисных площадей в Мелькисарово. АША – негосударственное образо-вательное учреждение, очередное дополнение к имеющемуся широкому спектру учебных центров национального авиапере-возчика. Она призвана восполнить дефицит летных кадров, кото-рый ныне испытывает авиационная отрасль России, но не только. По утверждению директора, новая структура создается «с нуля» в соответствии с высочайшими международными стандартами и с использованием лучшего практического зарубежного опыта.

в девяностые годы «Аэрофлот» многому учился на запа-де, в том числе, у фирм-производителей авиатехники Boeing и Airbus, а также – у ведущих европейских центров подготов-ки экипажей, таких как Lufthansa Flight training (LFt). Сначала российские авиаторы учились у иностранных инструкторов за рубежом. затем «Аэрофлот» стал арендовать у LFt тренаже-ры и учебные классы, с тем, чтобы проводить обучение силами собственных инструкторов.

занятия по подготовке стюардесс «Аэрофлота»



«Сейчас все необходимое мы имеем у себя в «Аэрофлоте». Наличие опытных инструкторов и новейшего оборудования по-зволяет считать Авиационную школу Аэрофлота лучшей в стране и одной из лучших в мире, – утверждает Станислав Георгиевич тульский, – качество подготовки пилотов и авиационных специа-листов будет хорошим и абсолютно конкурентоспособным».

Станислав Георгиевич, начиная с 1991 года, прошел несколько курсов обучения в зарубежных центрах: «в начале девяностых годов я и мои коллеги, которые сейчас работают в Авиационной школе Аэрофлота, последовательно освоили Airbus А310, Boeing 737, Boeing 767, Airbus 320 и Airbus 330. Мы ехали учиться «аэро-бусам» в тулузу, имея за плечами огромный опыт эксплуатации ил-62М и ту-154М, а позднее добавили к нему ил-96-300 – на се-годня единственный отечественный тип воздушного судна, со-хранившийся в парке «Аэрофлота». Привнося немного личного, Станислав Георгиевич тульский продолжает: «Сам я два раза переучивался на Boeing 767 и 777 в фирме Boeing, в Сиэтле. А на А320 и А330 – в Airbus, в тулузе. Сегодня наша школа широко использует зарубежные технологии: мы аккумулировали опыт обучения в десяти иностранных центрах. Кроме того, мы много общались с летчиками и инструкторами из разных стран мира. думаю, двадцать лет опыта обучения создают прочную основу собственной учебной деятельности».

Менеджеры и инструкторы АША поддерживают личные друже-ские отношения со многими своими учителями и коллегами за ру-бежом. в частности, с представителями европейского производи-теля. «в начале года к нам на экскурсию приезжали представители Airbus. Они были если не поражены увиденным, то сильно удив-лены. и сказали мне, что им было приятно узнать и посмотреть, как в России местные авиаторы обучаются их самолетам», – поде-

лился директор школы. Сегодня содружество меж-ду российскими и европейскими коллегами идет по линии совершенствования программ обучения по семействам самолетов A320 и A330.

Что главное в школе? «все элементы важны, но когда все необходимое оборудование есть, в приоритет, конечно, выходят люди, инструкторы, методика обучения», – отвечает Станислав Геор-гиевич.

Советский Союз имел развитую систему под-готовки военных и гражданских летчиков. Однако после распада страны она расстроилась. Резкое падение объемов пассажирских авиаперевозок лишило работы большое количество пилотов, часть из них трудоустроились за рубежом, включая Африку. Сегодня российская экономика на подъе-ме, национальная система воздушного транспорта восстанавливается, и вновь появился спрос на лет-чиков. «Проблема нехватки пилотов существует в целом по стране, и мы пытаемся ее решить, – говорит Генеральный директор ОАО «Аэрофлот» виталий Геннадиевич Савельев – На подготовку пилотов-выпускников летных училищ националь-ный перевозчик тратит значительные средства: до 14 миллионов долларов в год». достаточно ли будет такого бюджета в последующие годы? Пытаясь ответить на этот и другие вопросы, ру-ководитель авиакомпании первым делом оценил потребности, свои собственные и в целом по от-расли. Соответствующими цифрами виталий Ген-

Класс CBt самолета A320



надиевич поделился с представителями средств массовой информации на встрече в Мелькиса-рово 11 марта 2011 года. Он, в частности, сказал: «если мы в «Аэрофлоте» нуждаемся в 250 пилотах в год, то в целом отрасли необходимы 800 лет-чиков. А к 2015 году, в соответствии с прогнозом развития самолетомоторного парка, мы будем в целом по стране ожидать дефицита летчиков, если не обеспечим выпуск до тысячи пилотов ежегодно».

К настоящему времени в государственной системе России сохранилась лишь одна летная школа пилотов гражданской авиации. Обладая богатыми традициями, ульяновское высшее авиа-ционное училище гражданской авиации (увАу ГА) наращивает выпуск пилотов. в прошлом году оно выпустило 82 летчика, а приняло 200 курсантов. Пропускная способность училища растет благо-даря мерам, предпринимаемым Правительством РФ, Минтрансом и «Аэрофлотом». ульяновск со-средоточивает усилия на начальной подготов-ке молодых авиаторов. Он имеет соглашение с «Аэрофлотом», по которому инструкторы авиа-компании участвуют в процессе обучения. затем «Аэрофлот» принимает выпускников училища и продолжает их обучение на конкретные типы авиалайнеров.

Авиационная школа Аэрофлота будет предо-ставлять собой второй этап обучения, принимая молодых людей в возрасте до 35 лет, тех, кто хочет

летать на A320 и SSJ100. По окончании обучения они будут выпу-скаться с лицензией летчика и со свидетельством типа Multi Crew pilot License (MpL). К налету часов на поршневых самолетах, на-копленному в ульяновске (а это примерно треть необходимого), курсанты затем добавят курс подготовки на A320 или Superjet 100.

По настоянию «Аэрофлота», ульяновск добавляет в свой парк diamond dA42 – сравнительно простые по конструкции, легкие двухмоторные поршневые самолеты. Они будут использоваться наряду с нестареющими як-18т. Одномоторный «яковлев» по-служил «летающей партой» для нескольких поколений пилотов нашей страны. Он подходит для профотбора и начальной под-готовки, тогда как dA42, главным образом, будет использовать-ся для знакомства курсантов с технологиями стеклянной каби-ны и искусством взаимодействия командира воздушного судна и второго пилота в процессе полета.

в Авиационной школе Аэрофлота установлен компактный тренажер самолета dA42 без системы подвижности. Рассматри-вается возможность покупки второго. устройство стоимостью по-рядка 230 тысяч евро хорошо показало себя в течение трех лет эксплуатации. Решение о покупке, принятое три с половиной года назад, оказалось правильным. Прошедшие тренажер летчи-ки демонстрируют возросшее мастерство, легче осваивают А320.

Сегодняшняя пропускная способность учебной системы «Аэрофлота» составляет 160 пилотов ежегодно. в это число по-падают как вчерашние выпускники ульяновска, так и летчики старшего возраста, которые пришли в «Аэрофлот» из других ави-акомпаний, где летали на машинах советского типа или Boeing 737. Как объяснил Станислав Георгиевич тульский, общая про-пускная способность системы в 2015 году сохранится на уровне 160 пилотов, однако, все выпускники будут молодыми летчика-

Класс CBt самолета SSJ100



ми, пришедшими сразу после завершения обучения в ульянов-ске. «волшебная цифра» объясняется возможностями тренажер-ного комплекса – в сегодняшнем виде он позволяет выпускать не более 160 человек, каждого с налетом 80 часов.

«Чтобы стать вторым пилотом «аэробуса», надо иметь свиде-тельство commercial pilot license (CpL), а это 250 часов налета, – го-ворит Александр васильевич Мирошниченко, – и мы таких людей учим летать на A320. в этом плане мы накопили уникальный опыт: в таком количестве выпускать готовых пилотов, принимая канди-датов со столь низким налетом, – кроме нас в мире этого больше никто не делает. А мы делаем, и качество подготовки соответству-ет как требованиям «Аэрофлота», так и требованиям Airbus».

Российские инструкторы модифицировали программы Airbus с учетом особенности местных условий и самих летчиков, ко-торые приходят в «Аэрофлот» с целью трудоустройства. «Аэро-флот» ведет приемку самолетов семейства А320, начиная с 2003 года, их число в парке авиакомпании постоянно увеличивается. Сначала у нас было 18 машин, сейчас их 69, но и это не предел, – будет 82. Прием дополнительных самолетов идет постоянно, а мы на протяжении восьми лет занимаемся массовым обучени-ем экипажей новых машин», – рассказывает начальник отдела подготовки летного состава.

При проведении обучения интенсивно задействуются трена-жеры различного рода. в частности, в Мелькисарово имеется процедурный тренажер А320, выполненный с широким исполь-зованием мониторов с жидкокристаллическими матрицами большой диагонали типа touch-screen. Он позволяет обучаю-щимся освоить процедуры, выполняемые в кабине авиалайнера,

а также освоить проведение различных проверок, использование навигационного оборудования, ознакомиться с работой отдельных систем само-лета. в программу обучения включены 9 сессий на данном тренажере, продолжительностью по четыре часа каждая.

Обучение на A320 ведется на английском язы-ке, поскольку самолет имеет иностранное про-исхождение, продается и летает по всему миру. На Superjet 100 – тоже на английском. Почему? Объясняет Станислав Георгиевич тульский: «хотя это самолет «Сухого», он тоже создается для про-дажи зарубежным авиакомпаниям, на нем много иностранного оборудования, и вся информация выдается экипажу на английском языке».

Курс обучения с использованием компьюте-ров (Computer based training, CBt) выполняется в специально оборудованных классах и начина-ется после лекционных занятий общей продол-жительностью сто часов. Классом CBt Авиацион-ной школы Аэрофлота в Мелькисарово заведуют опытные пилоты. в 1991 году они в составе первой группы шереметьевских авиаторов отправились в тулузу осваивать А310 – первый зарубежный самолет в парке «Аэрофлота». Сегодня их класс оснащен четырьмя кабинками Superjet 100. здесь одновременно проходят обучение восемь членов экипажа, из расчета командир воздушного судна

SSJ100



и второй пилот в каждой кабинке. в этом же клас-се размещены шестнадцать кабинок под «аэро-бусы». имеющиеся мощности позволяют в буду-щем увеличить число посадочных мест, но пока установленного оборудования должно хватить для обеспечения утвержденного учебного плана. «Программное обеспечение готово полностью и загружено, – рассказывают валерий и Нико-лай, – а концепция обучения на Superjet идентич-на применяемой в отношении A320».

Потратив два с половиной месяца в Мелькиса-рово, обучаемые затем проведут еще полтора ме-сяца в «Шереметьево-1». в расположенном здесь учебном центре по состоянию на март 2011 года наличествуют четыре тренажера с полной систе-мой подвижности (FFS): два – на самолеты семей-ства A320s, и по одному на ил-96-300 и ту-154М, хотя последний тип более «Аэрофлотом» не экс-плуатируется.

долгосрочными планами предусматривается увеличение числа тренажеров. внутренние поме-щения здания центра достаточны для размеще-ния восьми FFS. Позднее здесь появится тренажер новейшего авиалайнера Boeing 787. его установка оговорена в тексте поставочного контракта на са-молеты данного типа. в то же время, аналогичного устройства на модель Boeing 777 здесь не ожида-ют. Причина: заказом предусматривается постав-

ка восьми машин, – недостаточное количество для финансовой целесообразности приобретения FFS. Шансы на появление тре-нажера на модель A330 несколько выше, коль скоро количество широкофюзеляжных «аэробусов» в парке «Аэрофлота» может превысить магическое число 11, которое считается пороговым для окупаемости FSS.

Программа ил-96-300 часто используется национальным авиаперевозчиком для иллюстрации его приверженности отече-ственной продукции, несмотря на накопленное отечественным авиапромом определенное отставание от запада. тренажер ил-96-300 в «Шереметьево-1» – единственный в стране и в мире. На поддержание его в работоспособном состоянии и доведение «до ума» истрачены немалые суммы как государством и авиа-промом, так и самой авиакомпанией. Поставленный в прошлом веке тренажер прошел серию модернизаций, в том числе после приснопамятного инцидента с «президентским бортом» при от-казе гидравлического крана уГ-151. тренажер получил новую электрическую систему подвижности и современные средства визуализации. устройство соответствует level d и позволяет проводить аэродромные тренировки. «Аэрофлот» их проводит, но только для пилотов, налетавших в самолетах со стеклянной кабиной (а ил-96-300 входит в их число) более тысячи часов. Эки-пажи с меньшим летным опытом проходят аэродромные трени-ровки на реальных самолетах, что делается в целях поддержания высокого уровня безопасности полетов. Кроме аэрофлотовцев, тренировки в «Шереметьево-1» на тренажере ил-96-300 про-ходят экипажи Специального летного Отряда (СлО) и кубинской авиакомпании Cubana de Aviacion.

Airbus A320



По выводу лайнеров типа A310 из эксплуатации в России ра-нее установленный полноподвижный тренажер этого самолета демонтировали. На его место будет установлено аналогичное устройство для SSJ100. в настоящее время фирма-поставщик соответствующего оборудования ведет работу сразу над двумя комплектами, которые должны достигнуть готовности с неболь-шим временным разрывом. «По первоначальным планам в «Аэ-рофлоте» должен быть второй по счету тренажер SSJ100, но впол-не возможно, что в этом месяце Совет директоров зАО «ГСС» примет другое решение. Мы готовы к тому, что летом, в июле, к нам прибудет тренажер SSJ100», – заявил Александр василье-вич Мирошниченко. Он дал понять, что авиакомпания настаива-ет на таком развитии событий. если же в силе сохранятся старые планы, то «Аэрофлот» получит второй по счету тренажер SSJ100 в конце 2011 года, а самый первый установят в венеции, на тер-ритории компании Superjet International.

Наладка второго тренажера A320 компании CAe, отличающе-гося современной электрической системой подвижности, потре-бовала 80 рабочих часов инструкторского состава и заняла десять календарных дней. «я ожидаю, что тренажер SSJ100 не потребу-ет большего времени для настройки, поскольку является продук-том известного мирового производителя, который ранее постав-лял авиакомпаниям различные тренажеры», – сказал начальник отдела подготовки летного состава «Аэрофлота».

Создание тренажера SSJ100 фирмой thales uK, это часть результата большой сделки 2005-2007 годов между «Сухим» и европейскими поставщиками. хотя график создания FFS не-однократно корректировался, «Сухой» настаивает на полном выполнении контракта. Между тем, «Аэрофлот» столь же одно-значно дает понять, что предпочитает CAe, и это может повлечь за собой далеко идущие последствия.

тренажер Superjet 100 будет иметь одинаковый с A320 уро-вень – Flight training device Level d. После его установки в учебном центре программы подготовки летчиков на SSJ100 и A320 станут «идентичными». вот как об этом говорит Александр васильевич Мирошниченко: «Благодаря программе А320 нами наработан

колоссальный опыт подготовки летчиков на со-временные самолеты. Поэтому задача освоить Superjet 100 для нас – обычная, стандартная. Пока FFS не установлен, предполагается, что на Superjet 100 идут летчики только с опытом полетов на А320. Как только FFS будет установлен, мы сможем пере-учивать летчиков, которые не имеют опыта поле-тов на А320. вся программа обучения займет 2-3 месяца максимум. Поэтому, если тренажер будет установлен в «Шереметьево-1» и настроен в ав-густе, через три месяца мы выпустим летчиков, способных летать на SSJ100». При этом Александр васильевич Мирошниченко делает оговорку, что конкретные сроки на практике будут зависеть от времени поставки тренажера и самолетов.

Станислав Георгиевич тульский говорит осто-рожнее: «для нас SSJ100 ничего сложного в освое-нии не представляет. Пока тренажера SSJ100 нет, мы продолжим практику использования летчиков с опытом полетов на A320. Как только появится тренажер, мы начнем подготовку новых пилотов без опыта полетов на A320, и через три месяца они будут готовы». другой источник в «Аэрофло-те» утверждает, что авиакомпания начнет экс-плуатировать Superjet «спустя три-четыре меся-ца»: сразу после приемки борта 97008, внесения его в свидетельство эксплуатанта и улаживания других формальностей, необходимых для начала коммерческой эксплуатации нового воздушного судна. источник добавляет, что обучение второй группы пилотов начнется «месяца через два».

все наши аэрофлотовские собеседники хором утверждают, что авиакомпания предпринима-ет все меры к тому, чтобы по ее вине задержек с вводом в эксплуатацию SSJ100 не было. в част-ности, по линии подготовки персонала. Пожалуй,



сейчас самый актуальный и интересный вопрос – обучение следующей партии летчиков SSJ100. По определению, они не будут иметь столь бога-того опыта, который имеется у шести специально отобранных инструкторов. «вторая группа будет состоять из рядовых пилотов. их будут обучать ин-структоры «Аэрофлота», которые к тому времени сами закончат обучение и достигнут определен-ного уровня, получив достаточную для обучения летную практику и опыт», – говорит Александр васильевич Мирошниченко.

Как много человек будет во второй группе лет-чиков? Никто из наших собеседников не дает точ-ной цифры. Станислав Георгиевич тульский заявля-ет следующее: «Сколько будет самолетов, столько будет и летчиков. у нас расчет такой: на один са-молет – пять с половиной экипажей, в каждом по командиру и второму пилоту. На первых рейсах за штурвалами SSJ100 будут находиться те самые шесть летчиков-инструкторов, которые в настоя-щее время обучаются на «Сухом». в ближайшее время у нас будет один самолет и шесть пилотов – достаточное количество для начала эксплуатации. так что, не волнуйтесь: все просчитано и организо-вано с таким расчетом, чтобы самолет не простаи-вал, раз уж он пришел в авиакомпанию».

для поддержания конкурентоспособности, учебные подразделения «Аэрофлота» стараются аккуратно относиться к вопросам расходования средств. в частности, на приобретение и поддер-жание в рабочем состоянии тренажерного парка. Что не удивительно, принимая во внимание, что за новый FFS просят порядка 12 миллионов долла-ров. При том, что, согласно ранее распространен-ным в СМи сообщениям, «Аэрофлот» согласился заплатить за «суперджеты» в расчете не более 17-18 миллионов долларов за самолет (после всевоз-можных скидок для стартового заказчика).

Наличие и пропускная способность тренаже-ров – всегда «узкое горлышко», уверяет Александр

васильевич Мирошниченко. «Когда мы ведем речь о количестве новых пилотов, которые проходят обучение на новый тип воз-душного судна, следует помнить, что ранее обученным летчикам, работающим в авиакомпании, необходимо поддерживать мастер-ство, регулярно проходить практику и проверки на тренажерах. хотя у нас имеется два тренажера A320, один из них полностью загружен проверками и тренировками существующих экипажей».

Резюмируя сказанное, Станислав Георгиевич тульский акцен-тирует внимание на важности программ обучения в свете ско-рого поступления SSJ100 на эксплуатацию и довольно большого планового темпа выпуска самолетов данного типа в будущем. Российская экономика идет в рост, и вместе с ней увеличивает объемы перевозок система воздушного транспорта страны.

Отмечая это, директор Авиационной школы Аэрофлота гово-рит: «Наш вклад в общее дело состоит в том, что мы даем четкое видение будущего молодым людям, которые хотят стать пилота-ми «суперджетов» или «аэробусов». Мы предлагаем им двухлет-нюю программу обучения за счет «Аэрофлота», за которую они смогут расплатиться в течение пяти лет, работая в авиакомпа-нии вторым пилотом, с налетом 80 часов ежемесячно. условия работы в «Аэрофлоте» – на уровне, зарплата высокая. заинте-ресованность обеих сторон присутствует, в отношении условий и перспектив карьерного роста – полная ясность, так что мы рас-считываем получить практические результаты».

Стоимость обучения составляет около 27 тысяч долларов. Со-гласившийся на условия «Аэрофлота» пилот будет выплачивать из своей будущей зарплаты примерно 450 долларов в месяц, пока кредит не погасится. По мнению виталия Геннадиевича Са-вельева, «данные условия позволяют устроить экономику так, чтобы дать возможность пилотам получить хорошую подготов-ку, освоить суперсовременные машины – А320 и Superjet 100». учебные программы подготовки на A320 и SSJ100 умышленно унифицированы, что делает возможным широкое применение столь дорого доставшейся «Аэрофлоту» западной технологии в интересах развития национальной системы воздушного транс-порта и программ российского авиапрома.

После того, как на рейсах «Аэрофлота» SSJ100 на практике до-кажет свои великолепные и широко разрекламированные воз-можности приносить авиакомпаниям деньги, он найдет дорогу во многие другие авиакомпании по всему свету. Но не ранее.

Sukhoi Superjet 100

СРОчНО В НОМЕР!


летЧикио Superjet


Приподнятое весеннее настроение царило в последний день марта в офисе зАО «Гражданские самолеты Сухого». вместе со своими сотрудниками Президент зАО ГСС владимир Сергее-вич Присяжнюк принимал гостей из ОАО «Аэрофлот – Российские авиалинии», Федерального Агентства воздушного транспорта (ФАвт), а также коллег из российско-итальянского совместно-го предприятия Superjet International (SJI). владимир Сергеевич не скрывал радости и волнения.

Обращаясь к собравшимся, он напомнил важнейшие вехи развития проекта Sukhoi Superjet 100 (SSJ100). в сентябре 2007 года в Комсомольске-на-Амуре произошла торжественная вы-катка первого летного экземпляра с бортовым номером 95001. Очередная волнующая страница – первый полет этого самолета в апреле 2008 года. в конце января 2011 года самолет получил сертификат типа летной годности АР МАК (выдан 3 февраля). «А сегодня – необыкновенный по своей сути день! Первые шесть пилотов стартового российского заказчика – крупнейшей отече-ственной авиакомпании «Аэрофлот» – получают свидетельства о прохождении курса подготовки управления этим современным самолетом, – продолжал владимир Сергеевич, – хочу пожелать, чтобы вся наша будущая совместная деятельность была наполне-на такого рода событиями, чтобы мы и дальше работали на осно-

ве обоюдного взаимопонимания, объединенные одной целью».

далее выступавший сказал, что испытывает гордость за российскую авиацию, наших летчи-ков, интеллект и потенциал авиационной отрасли. «впереди у нас – очень много работы. Сегодня ру-ками «Аэрофлота» SSJ100 получает путевку в небо, а инженеры-конструкторы ГСС и SJI имеют целый ряд задумок по развитию базовой конструкции самолета».

затем настала очередь Карло лоли, руково-дителя SJI. в рамках разделения обязанностей по проекту SSJ100, именно Superjet International проводит обучение летного состава на новый тип самолета. Он отметил, что объединенные единой целью российские и итальянские са-молетостроители все ближе и ближе подходят к ответственному моменту – поставке само-летов стартовым заказчикам, авиакомпаниям ArmAvia и «Аэрофлот». Господин лоли доложил собравшимся, что шесть пилотов «Аэрофло-та» «полностью обучены и сертифицированы»



по российским, европейским и международ-ным требованиям.

«На протяжении нескольких месяцев мы рабо-тали в напряженной атмосфере, когда завершался процесс организации первого в истории фирмы SJI центра обучения. и вот, в результате совместных усилий с зАО ГСС и при поддержке российских и ев-ропейских властей, мы справились вовремя и се-годня готовы вручить сертификаты». Карло лоли и владимир Сергеевич Присяжнюк отметили за-слуги летного преподавательского состава во главе с Александром Николаевичем яблонцевым, а так-же помощь в организации обучения, которую ока-зал Государственный научно-исследовательский институт автоматических систем.

выступая от имени «Аэрофлота», заместитель генерального директора игорь Петрович Чалик от-метил, что коллектив компании патриотично отно-сится к отечественной технике и радуется, что соз-дан современный российский самолет. в частности, он сказал: «да, SSJ100 создан в кооперации с Alenia, но ведь вся современная техника создается в коо-перации и от этого только выигрывает! «Аэрофлот» делегировал своих лучших летчиков для обучения на данный тип воздушного судна. Не сомневаюсь, что они отлично освоят этот самолет и обучат сле-

дующих летчиков всему лучшему, чему научились сами. хочу поже-лать коллегам и самому самолету долгих безопасных и эффектив-ных полетов не только в «Аэрофлоте», но и в других отечественных и зарубежных авиакомпаниях – уверен, что там его ждут!»

заместитель руководителя ФАвт владимир иванович дмитриев заострил внимание на том, что теперь, когда летчики авиакомпании получили допуск на выполнение полетов на Superjet 100, в руки «Аэ-рофлота» передана «эстафетная палочка» по продвижению нового самолета на мировой авиационный рынок. Авиационные власти, общественность России и всего мира очень внимательно следили и продолжают следить за созданием этого самолета и продвиже-нием его на рынок. После недавнего получения сертификата типа можно сказать «большое спасибо» сотрудникам зАО «ГСС» и других организаций промышленности, которые принимали участие в соз-дании и сертификации Superjet 100. «Были проблемы, много про-блем, и для их решения всем этим людям пришлось пименять свои знания, умения, опыт и упорство».

владимир иванович повторил, что «эстафетная палочка» переходит к «Аэрофлоту», и добавил: «С каким качеством обу-чен летный и инженерный состав, так самолет и полетит». затем заместитель руководителя ФАвт особо остановился на функции обеспечения безопасности полетов, которая возложена на фе-деральное агентство. «Мы внимательно отслеживаем внедре-ние новых отечественных воздушных судов. С начала полетов в декабре 2009 года самолетов Ан-148 под флагом ГтК «Россия» мы провели несколько летно-практических конференций, по-

Первый летный прототип SSJ100



священных вводу этого типа воздушного судна в эксплуатацию. в таком же ключе мы будем отслеживать и эксплуатацию Superjet 100. Будем уделять этому пристальное внимание, поскольку от качества подготовки персонала авиакомпаний, от качества инструкторско-преподавательского состава, от качества всего процесса обучения зависит судьба данного самолета».

завершая выступление, владимир иванович дмитриев отме-тил: «в последнее время в средствах массовой информации по-являются люди, которые высказывают мнение по авиационной тематике, говорят о вещах, в которых не совсем сами разбирают-ся, не обладая профессиональными знаниями». Поэтому, оценку того, насколько хорош Superjet 100, владимир иванович попро-сил дать летчиков, «специалистов, которые действительно знают вопрос, тем более что они сами выполняли полеты на самолете, им можно и следует верить».

Слово взял командир летного отряда SSJ100 авиакомпании «Аэрофлот – Российские авиалинии» евгений Александрович воронин. Он поблагодарил создателей Superjet 100 «за пре-краснейший самолет» и поделился с собравшимися чувства-ми, которые испытал 21 марта, когда впервые сел в кабину SSJ100. Рядом находился летчик-испытатель Александр Нико-лаевич яблонцев. «в лице представителей центра подготовки SJI хочу поблагодарить весь инструкторский состав, который занимался с нами с первого дня наземной подготовки, подво-дя нас к полетам в кабине реального самолета. все они – про-фессионалы высокого уровня. Надеюсь, что коллектив центра будет развиваться, учиться вместе с нами, вместе с нами луч-

ше познавать этот самолет при полном взаимо-понимании и взаимодействии».

евгений Александрович воронин согласился с высказанной ранее мыслью: как подготовить лет-чиков и инженеров, так самолет и полетит. «А еще говорят, как самолет назовете, так он и полетит. Борт rA-97008 носит имя прекрасного летчика Ми-хаила водопьянова». Свое выступление командир

SSJ100 в цветах Аэрофлота

евгенийАлександровичворонин



отряда SSJ100 «Аэрофлота» заключил словами: «Мы постараемся оправдать доверие наших учите-лей (считая наставников из SJI своими учителями), которые дали нам возможность подняться в небо на этом прекрасном самолете. Желаю ему долгих лет мягких посадок и безопасных полетов!».

Как стало известно из частных бесед с пред-ставителями «Аэрофлота», в списки на обучение на Superjet 100 записались десятки человек. людь-ми движет желание освоить передовую отече-ственную авиатехнику, да и обещанные заработки тоже заставляют задуматься. «Полно желающих на этот самолет, многие хотят на него попасть, но не всех отпускают», – комментирует ситуацию летчик-инструктор Сергей юрьевич Бодров.

К настоящему времени обучено шесть инструк-торов, а дальше планируется следующий этап: на Superjet 100 пойдет молодежь. и не только. С просьбой о трудоустройстве к «Аэрофлоту» об-ращается множество военных летчиков, уволив-шихся со службы в вооруженных Силах. «военные пилоты к нам приходят в большом количестве, я сам обучил приличное число, у меня учились один «стриж» и один «витязь». в общем, все луч-шие летчики летают или мечтают летать в «Аэро-флоте!», – сообщил Сергей юрьевич Бодров.

Обращаясь к будущим соискателям, он сказал: «Пусть учат английский и приходят». требова-ние «Аэрофлота» к соискателям – fourth level of english, четвертый уровень знания языка по стан-дартам международной организации граждан-ской авиации ICAo. «Подтянуть» свой английский до необходимого уровня можно, пройдя курсы в сертификационных центрах, которые имеются, в частности, при Московском авиационном ин-ституте, «Аэрофлоте», ивановском центре под-готовки летчиков и центре гражданской авиации в Санкт-Петербурге.

По завершении торжественной части появилась возможность подробнее поговорить с летчиками. для начала разговора один из пилотов кратко рассказал об отборе в первую группу на освое-ние SSJ100. Сергей юрьевич Бодров поведал следующее: «Главный критерий отбора – опыт полетов на самолете со стеклянной каби-ной, необходим допуск на Airbus A320. у каждого из шести человек, составивших группу, налет более десяти тысяч часов, освоено пять и более типов воздушных судов. все из инструкторского состава, кого ни взять – опытнейшие пилоты». до зачисления в группу лет-чиков SSJ100 Алексей Петрович Анищенко работал заместителем командира отряда ту-154М. Олег викторович Энгельс – летчик-инспектор из инспекции «Аэрофлота». игорь леонидович трейберт ранее командовал отрядом А320, пилот инструктор ту-154 и ил-76. в списке освоенных типов Сергея юрьевича Бодрова есть L-29, ил-28, ту-16, ту-134, ту-154, А320, А319, А321. Командир отряда SSJ100 – опытнейший инструктор и руководитель евгений Александрович воронин, бывший командир отряда ту-134 «Аэрофлота». игорь халимов – бывший старший пилот инструктор ту-154. ввел в строй много летчиков, а сегодня работает в летно-методическом отделе «Аэрофлота», летчик-инспектор. трое имеют допуск на первона-чальное обучение «аэробусам». Переходя на Superjet 100, все руко-водствовались собственным желанием.

второй летный прототип SSJ100



Олег Викторович Энгельс: «Самолет понравился: летает пре-красно и сделан хорошо. легок в управлении и пилотировании, с эргономичной кабиной. в самом первом полете мы прошли все предельные режимы, посмотрели, как работает система защиты. Считаю, что самолет полностью защищен от влияния «человече-ского фактора» и неадекватных действий пилота. Мы выполняли полеты по определенной программе, и мне больше всего запом-нилось, что самолет великолепно защищен от нештатных ситуа-ций, таких как выход на большие значения перегрузки, крити-ческие углы атаки. Отлично выполнена защита по превышению скорости, по предельным углам крена. хочется отметить велико-лепную работу конструкторов-разработчиков самолета, и хоро-шее его исполнение. Не могу вспомнить чего-нибудь, чтобы мне не понравилось в этом самолете. до SSJ100 я летал, в частности, на А320, – их можно сравнивать. Оба самолета легко пилотиру-ются. если проводить аналогии, то SSJ100 пилотируется так же, как «легкая» версия «аэробуса» – модель А319, а по летучести он ближе к А321. в данном случае самолет сочетает хорошие свойства двух моделей линейки Airbus».

Игорь леонидович Трейберт: «Первый полет на SSJ100 мне действительно запомнился – это был полет на предельные режи-мы. Он напомнил мне 1980-ый год, когда я был курсантом в авиа-ционном училище. дело в том, что в том полете мы прошли все предельные режимы полета, и память вернула меня в те време-на, когда я только начинал осваивать азы летной профессии. все продемонстрированные нам летчиками-испытателями режимы показали способность самолета защищаться, как сейчас стало модным говорить, от человеческого фактора при неадекватных действиях пилота. Самолет защищен хорошо. думаю, практически невозможно развитие «нехороших ситуаций», вследствие упомя-нутого повода. Пожалуй, как раз это больше всего и запомнилось в первом полете. Ну а затем последовали следующие, освоение нового для нас воздушного судна продолжалось. и если первый полет был на предельные режимы, чтобы показать, на что спосо-бен самолет, то в последующих мы нарабатывали динамику ра-боты в кабине. Считаю, что полеты достигли целей». На просьбу

вспомнить параметры, которые были достигнуты в первом полете, наш собеседник ответил следую-щее: «высота не превышала 3000 метров, выше не поднимались, поскольку воздушное простран-ство было занято другими самолетами. то, что видел на индикаторе – угол атаки 25-27 градусов, и самолет защитился прекрасно. Кроме режимов полета на низких скоростях, нам показали пове-дение SSJ100 на максимальной скорости, когда самолет «вылетает» в ограничение по прочности конструкции. Самолет защищается – выпускает тормозные щитки, так называемые «спойлеры», и далее отрабатывает программу защиты. При этом смотрели, как меняется усилие на боковой ручке управления (side stick), как она нагружается». далее речь зашла о налете часов и количестве выполнен-ных полетов, затем – о тренажерной подготовке. «Каждый летчик налетал восемь часов, количество полетов – в пределах пятнадцати. Мы приезжали и получали задание на полет, и, честно признаюсь, точное число полетов я не отслеживал. до того как приступить к полетам мы тренировались на тре-нажере. Он хорошо выполнен. единственно, чего не хватает – системы подвижности. А визуализация до такой степени хороша, что при некоторых пара-метрах возникало ощущение, что ты действительно сидишь в реальном самолете и находишься в воз-духе. Общий налет на тренажере – 24 часа. до-вольно много, поскольку тренажер – основной вид подготовки экипажей. А поскольку современные тренажеры создаются так, что полностью эмулиру-ют поведение самолета, то на них отрабатываются

Олег викторович Энгельс

игорьлеонидович

трейберт



все режимы полета, включая критические, а также нештатные ситуации. Поэтому, пройдя тренажер, мы никаких сложностей в пилотировании самоле-та не испытывали».

Сергей Юрьевич бодров: «в «ручном» режиме управления (manual mode) этот самолет пило-тируется просто изумительно, без автомата тяги и без автопилота. А мы пробовали заходы на по-садку как с включенным, так и выключенным ав-томатом тяги. Сделали много полетов по кругу, на разных высотах, визуальный заход (VFr – visual flight rules) – самолет просто чудо! управление, информативность прекрасные. Наши инструкто-ры, особенно итальянские, были удивлены тем, как быстро мы освоились кабине SSJ100 за рыча-гами управления, – только что сели в новый само-лет и на тебе, летают как будто не в первый раз! На самом деле, ничего удивительного: у меня, например, по 60-70 заходов в месяц с курсан-тами на «аэробусе», ведь я занимаюсь перво-начальным обучением. Настоящий «конвейер touch-and-go» в ярославле, бывает по четыре тренировки в каждой по 28 заходов! А между тем SSJ100 – более совершенный самолет, чем «аэро-бус». Например, он в трех плоскостях триммиру-ется, чего нет на «аэробусах»: по элеронам – нет, по рулю высоты – тоже, стабилизатором вручную приходиться работать. А на Superjet – «электри-ческий» стабилизатор. Несколько полетов вы-полняли в сложных метеоусловиях: снегопад, сдвиг ветра, боковой ветер. так получилось, поскольку по времени проведения тренировок в марте-месяце мы «точно попали»: в Москве шел снег, видимость уменьшалась до 50 метров. Правда, в таких условиях мы не летали, – жда-ли, пока не пройдет снежный заряд. тем не ме-нее, все, что можно, мы ощутили, в плане воз-действия на самолет погоды. А самолет показал себя исключительно. С боковым ветром он идет гораздо устойчивее, чем «аэробус». Самолет имеет вполне удобное, приемлемое управление. Парирование моментов при выпуске механиза-ции, выходу шасси – все компенсируется автома-тикой, практически незаметно. все, что касается уборки и выпуска – нет проблем на этом самоле-те вообще. теперь про режимы полета на одном двигателе: не возникает неприятных моментов абсолютно. даже продолженный взлет на одном двигателе – наставники нам говорили, что не ре-комендуются, а на практике оказалось, что, даже если ничего не делать, самолет парирует возника-ющие моменты сам. Правда, мы летали на само-лете не с максимальной взлетной массой. А если включить автопилот, то самолет «стриммируется» сам. инструкторы Airbus советуют молодым лет-чикам: если сам не умеешь что-то сделать, включи

автопилот! и наоборот: если самолет летит на автопилоте, а ты не понимаешь, что происходит – отключи автопилот. такая же си-туация и на SSJ100. вообще говоря, SSJ100 и Airbus A320 похожи. Программа переучивания летчиков на SSJ100 такая же, как на «аэробусы». Они мало отличаются, с небольшими отклонениями в сторону Superjet. Потому, что на него не готов тренажер с си-стемой подвижности. Пока ситуация сохраняется, будет больше полетов на реальном самолете. А как только появится тренажер типа Full Flight Simulator (FFS), программы станут одинаковыми по налету часов. Наличие FFS позволит сэкономить много летных часов: на аэродромной тренировке мы даем по шесть заходов, семь посадок. А без тренажера FFS приходится отлетать восемь часов на реальном самолете. то есть введение в строй тренаже-ра позволит нам сэкономить значительно. в СМи проходила ин-формация, первые полеты с пассажирами на борту «Аэрофлот» планирует на май. Мы действительно так планировали, но пока не знаем точных сроков передачи «Аэрофлоту» первой машины (борт 97008). А когда он придет – полетим, какие проблемы?! Мы получили сертификаты и готовы начать полеты!».

Сергей юрьевич Бодров

SSJ100

НАшИ ПАРТНЕРы


итальянское слово о тренажерах


Компания Superjet International (SJI) – со-вместное предприятие Компании «Сухой» (Рос-сия) и Alenia Aeronautica (италия) – имеет планы до конца текущего года подготовить шестьдесят экипажей самолетов Sukhoi Superjet 100 (SSJ100), каждый в составе командира воздушного судна и второго пилота. Об этом в интервью нашему из-данию заявил исполнительный директор Superjet International господин Карло лоли.

Совместное российско-итальянское предпри-ятие – пока редкий пример действительно рабо-тоспособной организации, созданной отечествен-ными самолетостроительными компаниями и их зарубежными коллегами из западной европы. Было тем более интересно побеседовать с Карло лоли, зная, что он сравнительно недавно занял высший пост в компании, где работал с самого ее образования в 2007 году, сменив первого руко-водителя SJI – Алессандро Франзони.

Карло лоли прибыл в Москву для участия в тор-жественной церемонии 31 марта, в ходе которой он вручил свидетельства пилотов инструкторов первой группе летчиков авиакомпании «Аэрофлот – российские авиалинии». документы с шапкой «rrJ-95 recovery Grade» получили шесть пилотов, не-давно закончивших обучение искусству управления новым российско-итальянским самолетом.

Сразу после завершения церемонии мы об-ратились к господину лоли с просьбой прояснить ситуацию со сроками готовности тренажера с систе-мой подвижности (Full Motion Flight training device Level d, в дальнейшем используется сокращение FFS, от английского Full Flight Simulator). Наш собе-седник ответил, что тренажер типа FFS на самолет SSJ100 будет сертифицирован европейскими авиа-ционными властями в июне текущего года. и сразу, в том же месяце, начнет использоваться для подго-товки пилотов авиакомпаний-заказчиков.

Первое такое устройство расположится в Па-риже, на территории разработчика и изготовите-ля изделия, в роли которого выступает компания thales. интересно отметить, что основные работы по SSJ100 FFS выполнялись в великобритании си-лами английского отделения thales uK. По всей видимости, окончательную доводку изделия про-ведут французские специалисты компании thales, которая, кроме разработки тренажера, также зани-малась интеграцией бортового комплекса SSJ100. Карло логли и владимир Сергеевич Присяжнюк



«таким образом, начиная с июля месяца, мы начнем обучение летчиков «Аэрофлота» в Па-риже, используя первый сертифицированный экземпляр SSJ100 FFS», – резюмировал лоли. На-сколько можно было его понять, самое первое устройство в обозримом будущем сохранится в распоряжении фирмы thales.

второй экземпляр тренажера, который ста-нет первым годным к поставке товаром, будет установлен в Москве. Это произойдет в апреле будущего года. Следующий за ним, третий, по-ставят в центр подготовки летного состава ком-пании Superjet International в венеции. «Начиная с июня следующего года в нашем распоряжении окажутся три тренажера: в Париже, Москве и ве-неции», – подвел итог руководитель SJI.

На вопрос о подготовке экипажей авиакомпа-нии Arm Avia – первого оператора самолетов се-мейства SSJ100 – Карло лоли, в частности, сказал, что на первом этапе экипажи будут обучаться без использования тренажеров с полной подвижно-стью. Это потребует более интенсивно исполь-зовать реальные самолеты и имеющийся в рас-поряжении «Сухого» тренажер типа Level 5 flight training device, который уже задействовался при подготовке пилотов-инструкторов «Аэрофлота».

затем, начиная с июня 2011 года, курс тренажер-ного обучения армянских летчиков будет вестись в Париже, на территории и с применением устрой-ства компании thales. Первыми пилотами авиаком-паний, которых «пропустят» через FFS, станут пред-ставители «Аэрофлота», – уточнил наш собеседник.

третий поставочный комплект тренажера (четвертый по счету, считая собственное устрой-ство thales) отправят по адресу российского на-

ционального авиаперевозчика. Он будет установлен в учебном центре «Аэрофлота» в «Шереметьево-1». таким образом, дан-ный SSJ100 FFS станет первым поставленным авиакомпании-заказчику. его установка запланирована на лето 2012 года. дета-лировка следующих поставок тренажеров определится позднее.

Касаясь вопроса педагогического состава компании Superjet International, ее руководитель сказал, что в настоящий момент в штате SJI имеется двенадцать инструкторов с допуском на под-готовку пилотов SSJ100.

Об обучении экипажей индонезийской авиакомпании Kartika и мексиканской Interjet Карло лоли сказал, что начало поставок самолетов SSJ100 этим заказчикам запланировано на вторую половину 2012 года. «таким образом, в нашем распоряжении имеется достаточно времени на подготовку, прежде чем мы при-ступим к практическому обучению индонезийских и мексикан-ских летчиков где-то в начале следующего года», – подчеркнул руководитель SJI. При этом у авиакомпаний будет выбор места обучения: либо на территории зАО «Гражданские самолеты Су-хого» в Москве и Жуковском, либо в центре Superjet International в венеции.

По нашей просьбе господин лоли уточнил информацию о недав-ней (март 2011 года) сертификации SJI как разработчика авиацион-ной техники. Он подтвердил факт получения компанией сертифика-та европейских авиационных властей eASA (european Aviation Safety Agency). «данный документ позволяет нам вести модификацию базового самолета, в нем содержится разрешение на доработку ма-шин по требованиям конкретных заказчиков», – пояснил он.

На первом этапе SJI «собирается всего лишь окончательно «настраивать» самолет перед поставкой конечному пользовате-лю, включая реализацию отдельных опций, пока только по инте-рьеру». за доработками большего масштаба заказчикам следует обращаться в зАО «Гражданские самолеты Сухого» – к обладате-лю сертификата типа самолета SSJ100, выданному Авиационным Регистром Международного Авиационного Комитета (АР МАК) в феврале 2010 года, пояснил Карло лоли.

Sukhoi Superjet 100



приоритеты«вертолетов россии»


холдинг «вертолеты России» имеет долгосроч-ную программу развития бизнеса, организацион-ной структуры и технологий, реализация которой позволит нашей стране не только сохранить за со-бой почетное место в тройке мировых лидеров, но также нарастить объемы поставок современ-ной авиатехники.

Основные направления программы были обо-значены и прошли обсуждение в конце прошлого года. Среди площадок для обсуждения использо-вались научно-технические советы, проведенные Объединенной авиастроительной корпорацией и «вертолетами России». На этих форумах присут-ствовали сотрудники двух крупнейших авиацион-ных холдинговых структур РФ, а также руководи-тели ведущих научных институтов и организаций отрасли, представители правительственных струк-тур и регулирующих органов. С их помощью в дол-госрочные программы холдингов вносятся необ-ходимые изменения с тем, чтобы они наилучшим образом отвечали национальным интересам, ин-тересам предприятий отрасли и реальным техно-логическим возможностям России с учетом разви-тия этих возможностей в ближайшей перспективе.

Благодаря активным действиям Президента и Правительства РФ, а также руководства Государ-ственной Корпорации «Российские технологии» и подконтрольных им структур, к настоящему вре-мени создано и успешно функционирует единое национальное объединение отечественных верто-летостроителей. Сегодня на предприятиях холдин-га «вертолеты России» работает порядка 37 тысяч человек.

холдинг «вертолеты России» был образован в 2007 году. С тех пор его объем производства увеличился более чем вдвое. Что свидетельствует о правильности как самого решения в пользу ин-теграции, так и результативности работы руковод-ства компании.

в числе предприятий, входящих в состав хол-динга, имеются три фирмы-разработчика верто-летов. два опытных конструкторских бюро име-ни М.л.Миля и Н.и.Камова ведут свою историю с советских времен. А молодое конструкторское подразделение Казанского вертолетного завода образовалось в девяностые годы прошлого века на базе местного филиала московского ОКБ.

На основе выступлений на НТС ОАК в Иркутске.



холдинг контролирует пять серийных заводов в городах Казань, улан-удэ, Ростов-на-дону, Ар-сеньев и Кумертау, на которых производится раз-работанная в России винтокрылая техника. также в составе холдинга имеется «вертолетная сервисная компания» и два агрегатных завода, которые за-нимаются изготовлением элементов несущей кон-струкции, рулевых винтов, редукторов и так далее.

в настоящее время в структуре холдинга про-должается совершенствование организационной структуры, направленное на создание четкой вер-тикали управления и иерархии корпоративного построения, на исключение «параллелизма», до-стижение синергетических эффектов от объеди-нения отрасли, на концентрацию ресурсов на важ-нейших направлениях и на ускоренное развитие технологий.

Говоря о структурных изменениях, следует от-метить обширную «географию»: предприятия «вертолетов России» разбросаны по всему про-тяжению великой страны. Они находятся как в ев-ропейской части (Москва, Ростов), так и на урале (Пермь, уфа), в Сибири (улан-удэ) и на дальнем востоке (Арсеньев). такое размещение тем более требует специализировать отдельные предприя-тия с тем, чтобы единая система работала наибо-лее продуктивно.

Ми-8Мтв

Ансат-у



в отличие от самолетостроителей, бизнес вертолетного хол-динга отлично диверсифицирован: объемы выпуска гражданской и военной авиатехники находятся в соотношении примерно 50:50. Столь прекрасная балансировка получилась не только благодаря предыдущей истории развития основных предприятий холдинга, но и благодаря осознанным действиям руководства «вертолетов России» по контролю производственной деятельности и использо-ванию механизмов воздействия на рынок.

Президент и Правительство РФ четко поставили задачу на по-вышение эффективности работы реального сектора экономики страны путем ее инновационного развития. «интеграция, инно-вация и инвестиции» – известные постулаты для повышения лик-видности промышленных предприятий и эффективности их ра-боты; их активное применение начинает приносить результаты. Подход руководства «вертолетов России» позволил объединить усилия отдельных и смежных предприятий отрасли через пар-тнерство, а также благодаря курсу на более активное взаимодей-ствие с иностранными коллегами, в том числе из AgustaWestland.

Основные направления развития страны и конкретные уста-новки, сформулированные Президентом и Председателем Пра-вительства, помогли определить стратегические посылы и дей-ствия «вертолетов России». диверсификация модельного ряда предполагает некоторые изменения структуры производствен-ной программы. При этом сохраняется наиболее востребованная сегодня вертолетная техника среднего класса, где «вертолеты России» и входящие в него ключевые предприятия традиционно показывали наибольшие успехи.

достаточно сказать, что сегодня 110 стран имеют в своих вер-толетных парках около 7 тысяч вертолетов, большинство из ко-торых – среднего класса, куда включается семейство Ми-8/17, Ка-27/28/29/31, Ми-24/25/35. Наличие такого огромного флота требует от «вертолетов России» обеспечивать своевременную поставку запасных частей к вертолетной технике, чтобы гаранти-

ровать ее бесперебойную эксплуатацию в течение всего жизненного цикла. в настоящее время взят курс на такую организацию «сервисного» направ-ления, которая отвечает высоким мировым стан-дартам.

в свою очередь, это требует создания широ-кой сервисной сети. Многое здесь предстоит сде-лать «на новом месте», дополнив существующую в настоящее время сеть, которая создавалась Советским Союзом и Россией на протяжении бо-лее чем полувековой истории развития системы отечественной винтокрылой техники. в послед-нее время взят курс на создание региональных центров в странах, где сосредоточено много оте-чественной авиатехники. в частности, это Китай, вьетнам, египет, индия и другие страны, которые давно, активно и с радостью эксплуатируют рус-ские вертолеты.

инновационное направление развития страны делает необходимыми дальнейшие шаги по соз-данию высокотехнологичного производства, обе спечению выхода на новый технологический уровень. все это предполагает развитие так назы-ваемого «гибкого производства» и широкую ком-пьютеризацию процессов проектирования, произ-водства и послепродажного обслуживания.

вместе с ОАК вертолетостроители встали на путь создания «центров компетенции». в каче-стве конкретного примера такого подхода можно привести факт открытия единого литейного цен-тра «вертолетов России». Это позволит закрыть отдельные литейные производства на различ-ных предприятиях и перейти на снабжение этих

Ка-52



предприятий из единого «центра компетенции». На данный очень серьезный шаг подвигла сама жизнь. Государственный контракт на поставку но-вейших вертолетов типа Ка-52 потребовал создать на заводе в Арсеньеве современное литейное производство, в том числе по магниевым спла-вам. Поскольку создание современных литейных производств сопряжено с большими расходами, которые не окупаются при малых объемах выпу-ска продукции, «вертолеты России» решили здесь применить практику «центров компетенции», ко-торая помогает, за счет концентрации и специали-зации, получить значительный конечный эффект.

Следующим примером создания нового «центра компетенции» может служить пример «Редуктор-ПМ». На реконструкцию производ-ственной площадки предприятия выделены необ-ходимые средства. имеющиеся на предприятии квалифицированные кадры и аккумулированный опыт и технологии позволяют организовать здесь «центр компетенции» не только по трансмиссии и ее производству, но и ее разработке. Решение по созданию «трансмиссионного центра» очень важно, поскольку трансмиссия, по сути, – один из основных агрегатов на любом вертолете.

внедрение инноваций касается и других сто-рон деятельности холдинга. в частности, идет реконструкция научно-технической и производ-ственной базы, внедрение современных инфор-мационных технологий и совершенствование проектно-конструкторской базы. для «вертолетов России» актуально освоение процесса безбумаж-ного производства и проектирования, внедрение

технологий CAd/CAM/CAe (computer aided design, manufacturing and engineering). Прогрессивное человечество еще на рубеже ве-ков отказалось от практики переноса информации на бумажных носителях. в России тоже постепенно отказываются от бумажных технологий. инженерно-конструкторские коллективы холдинга занимаются оцифровкой практически всех моделей вертолетов, находящихся в серийном производстве, включая новые вариан-ты нестареющего Ми-8. в настоящее время, среди прочих прио-ритетных проектов, реализуется программа модернизации этого популярного вертолета.

Следуя примеру американских и европейских коллег, в Рос-сии тоже занимаются темой скоростных вертолетов. Понятно, что данная тема, по сути, представляет целое направление, ра-боты по которой будут выполняться многие годы и десятилетия. Первые шаги сделаны вместе со специалистами цАГи. Главное на первоначальном этапе – определиться с содержанием работ на будущее, их общим направлением. Сформированы рабочие группы, началось обсуждение в экспертном сообществе. Экс-пертный совет будет определяться, как «точно попасть» с пред-стоящим объемом работ в средства, которые выделит государ-ство под новый проект. При этом надо четко понимать, что, будет построен некий скоростной вертолет или нет, главное в данной работе – создать новые технологии для повышения транспорт-ной эффективности винтокрылой техники. Актуальной остается

Ми-28Н

НАПРАВлЕНИЯ РАзВИТИЯ

Перспективный скоростной вертолет «ПСв»

тяжелый вертолет «AHL»

Программа «Беспилотный комплекс»

Проект «легкий вертолет»

Создание «прорывных» технологий

участие в глобальной промышленной кооперации



задача подбора критериев оптимизации. Не исключается, что она может быть выполнена на базе новых технологий, которые будут появляться по мере реализации данного проекта.

Следующий прорывной проект – тяжелый вертолет. изначаль-но, когда в России пришли к пониманию необходимости разработ-ки новой платформы – продолжателя линии Ми-6, Ми-10 и Ми-26, старались выйти на взаимовыгодное взаимодействие с иностран-ными партнерами, чтобы разделить колоссальные затраты, свя-занные с реализацией такого рода проектов. велись консультации с европейскими странами, однако большего понимания удалось достигнуть с КНР. Причиной стало успешное участие российских экипажей Ми-26 в ликвидации последствий землетрясения в этой стране и последующая закупка вертолетов данного типа. По сути дела, решение на сотрудничество с Россией в деле создания тя-желого вертолета следующего поколения было принято на уровне высшего партийно-правительственного руководства КНР.

К настоящему времени в Китае создана структура, аналогичная «вертолетам России», что облегчает взаимодействие. в результа-те процесс общения и выхода на договоренности существенно упростился. Китайские коллеги первыми обратились к россиянам с предложением вместе поработать на взаимовыгодной основе,

и они уделяют всем сопутствующим вопросам ко-лоссальное внимание. Правительство КНР выде-ляет необходимое для ведения международного проекта бюджетное финансирование. и можно смело сказать, что в Китае существует понимание, насколько важна программа тяжелого вертолета. Получив обращение китайской стороны, россияне вышли со встречными предложениями, и китайцы их приняли. Появилась надежда, что после долго-го старта, проект нового тяжелого вертолета при-обрел надежное основание, которое обеспечит его реализацию в обозримом будущем.

Следующая важнейшая задача – беспилот-ный комплекс. «вертолеты России» видят ее не как конкретный летательный аппарат, а как целое семейство на единой технологической базе. При-меняется комплексный подход, как в плане назна-чения летательных аппаратов и решаемого круга задач, так и классификации аппаратов. Поисковые проекты в данной области выполнены полно-стью или частично ОКБ им. Н.и.Камова и Мвз им. М.л.Миля, что создает основу для понимания тематики и ее развития.

Программа легких вертолетов включает проек-тирование машины весом 4,5 тонны. Размерность выбрана с тем, чтобы не упустить шанс, который предоставляется, прежде всего, российскому рын-ку. исследователями и маркетологами установле-но, что отечественные потребители будут активно искать новые машины в обозначенной размерно-сти, что обеспечит развитие данного сегмента рын-ка. Главное – вовремя выйти с хорошим предложе-нием. в настоящее время важно сосредоточиться на внутреннем рынке. если развитие технологий позволит нам создать конкурентоспособный про-дукт, тогда возможно будет экспортное развитие, при том понимании, что в настоящее время евро-пейские и американские фирмы имеют хорошие продукты в данном сегменте.

еще одно направление, по которому ведется работа – участие в глобальной промышленной кооперации. Наиболее активно ведутся контакты с коллегами из европейского Союза. в плане техно-логий и поставки компонентов особенно активно выступают Германия и Франция. Под эгидой ОАК и «вертолетов России», а также добровольных объ-единений авиастроителей, состоялся ряд встреч с такими же добровольными союзами упомянутых стран, в том числе dLde и GIFAS. в их работе при-нимали участие представители многочисленных фирм-комплектаторов, включая такие известные как thales, Sagem, Michelin, Axel и другие. Авиастро-ительная отрасль и система воздушного транспор-та к настоящему времени приобрели выраженный глобальный характер, что диктует необходимость дальнейшего поиска места России и ее предприя-тий в международной авиационной системе.

Ми-X1

Ка-92



«вертолеты России» ведут работу по созда-нию нового Научно-технического комплекса (НтК) ОАО «вертолеты России». в его состав войдут: научно-исследовательский центр, кон-структорские бюро, летно-испытательный центр и опытное производство. Функционально НтК будет заниматься исследованиями, проектиро-ванием, сертификацией, модернизацией, кон-структорским сопровождением и испытаниями винтокрылой техники.

Параллельно идет строительство летно-испытательного комплекса в районе аэропор-та «Чкаловский». здесь расположатся учебный центр, тренажерный центр и другие объекты инфраструктуры, обеспечивающие полный ком-плекс наземных, натурных и летных испытаний.

Научно-технический комплекс формирует-ся на базе двух ОКБ, с филиалом в Казани. Кон-структорские бюро будут интегрированы в НтК. в целом, НтК будет способен решать все ключе-вые задачи, которыми положено заниматься кон-структорскому бюро.

Говоря о технологической платформе, следует отметить, что «вертолеты России» определились с основными технологиями, которые нуждаются в приоритетном развитии. Они включают темы: интеллектуальный борт, безопасность полета, экологическая часть, транспортная эффективность в целом.

в ходе дискуссии на Научно-техническом Совете ОАК в иркутске в сентябре 2010 года выступавшие высказывались в пользу более тесной координации действий ОАК и «вертоле-тов России» с тем понимаем, что направления технологического развития, обнародованные в ключевых докладах представителей интегри-рованных структур, имеют много общего. Что не удивительно: ключевые критические тех-нологии являются базовыми для любых лета-тельных аппаратов, независимо от способа соз-дания подъемной силы и массы конструкции. высказана и поддержана идея вместе работать над критическими технологиями, определив-шись с приоритетами. Этим могут заняться экс-пертные группы.

Особое внимание привлекло направление ско-ростного вертолета. Как ранее сообщалось, «верто-леты России» намеревались провести тендер про-ектов и выбрать один из нескольких предложенных Мвз им.М.л.Миля и ОКБ им.Н.и.Камова, над кото-рым в последствии два коллектива будут работать вместе. вне зависимости от того, как пойдет эта ра-бота, члены НтС ОАК говорили, что тема получить преимущества скоростного вертолета и самолета без аэродромного базирования в одном аппара-те представляется чрезвычайно привлекательной. здесь пример подают американские коллеги с про-

ектом конвертоплана osprey. Несмотря на долгое развитие про-граммы и серию крушений аппаратов в ходе летных испытаний и опытной эксплуатации, в конце концов, удалось создать весьма интересный аппарат, отвечающий требованиям заказчика. Одна из причин конечного успеха – тесное взаимодействие, активная общая работа самолетчиков и вертолетчиков. Наверное, и вправ-ду пора подумать о таком совместном проекте и российским авиа-строителям вместе с их главным заказчиком.

Конвертоплан osprey

Ми-34С

СОВРЕМЕННАЯ АВИАцИЯ: ТЕНДЕНцИИ И АНАлИз


ми-38:преемник

«восьмерки»андрей Фомин

Одним из заметных событий минувшего года в области оте-чественного вертолетостроения стало завершение постройки на Казанском вертолетном заводе и начало летных испытаний второго опытного экземпляра перспективного среднего много-целевого транспортного вертолета Ми-38. у этого проекта долгая и непростая история. задуманный еще три десятилетия назад как преемник популярнейшего до сих пор во всем мире Ми-8, новый средний транспортный вертолет разработки Московского вертолетного завода им.М.л.Миля прошел длинный путь от пер-вых вариантов, являвшихся, по сути, модернизацией серийной «восьмерки», до своего нынешнего облика, заметно потяжелев и прибавив в грузоподъемности. в свое время, в непростые 90-е, программа Ми-38 стала одной из первых в отечественном верто-летостроении, в которой активное участие принимали зарубеж-ные коллеги. впервые прототип Ми-38 поднялся в воздух в 2003 году, однако, реально активизировать программу удалось только в последние годы, после создания холдинга «вертолеты России», интегрировавшего все основные активы отечественного верто-

летостроения. «вертолеты России» определили Ми-38 своим основным перспективным проектом в категории средних транспортно-пассажирских вертолетов грузоподъемностью 5-7 тонн, который должен составить достойную конкуренцию на ми-ровом рынке лучшим современным зарубежным разработкам подобного класса: западноевропей-скому eH101 (AW101) компании Agusta Westland и американскому S-92 фирмы Sikorsky.

МЕСТО МИ-38 В ВЕРТОлЕТОСТРОИТЕльНОй «СТРАТЕГИИ-2020»

Чуть более года назад, в преддверии широ-ко отмечавшегося в ноябре 2009 года столетия со дня рождения выдающегося российского авиа-конструктора, создателя знаменитых вертолетов «Ми» Михаила леонтьевича Миля, в ходе со-стоявшейся на ОАО «Мвз им.М.л.Миля» научно-практической конференции вниманию специ-алистов и общественности была представлена концепция развития модельного ряда холдинга «вертолеты России» на период до 2020 года, по-лучившая условное название «Стратегия-2020».

К тому времени прошло ровно пять лет с момен-та выхода указа Президента Российской Федерации от 29 ноября 2004 года «Об открытом акционерном обществе «ОПК «Оборонпром», под эгидой которо-го к настоящему времени сформирована интегри-рованная структура предприятий вертолетострое-ния, контролируемых и управляемых «вертолетами России». Основные задачи и направления развития вертолетостроительной отрасли были обозначены в апреле 2008 года в «Стратегии развития вертоле-тостроительного направления деятельности ОПК «Оборонпром» на период до 2015 года». Соответ-ственно, был определен модельный ряд вертолетов различного назначения и грузоподъемности. Од-нако кризисные явления в экономике и смещение спроса в сторону вертолетов относительно легкого класса потребовали провести изменения в суще-ствующей стратегии. Обновленные планы отрасли на период до 2020 года в гражданской и военной сферах условно разделены на три временных этапа.

Первый этап реализации стратегии рассчитан на период до 2011-2012 годов и, в основном, свя-зан с наращиванием объемов выпуска вертолетов,



которые уже освоены в серии. в гражданском секторе – это сегодняшние тяжелый Ми-26т, сред-ние Ми-8 (Ми-17/171/172) и Ка-32, а также легкие «Ансат» и Ка-226.

К моменту начала реализации второго этапа (2012-2015 годы) рыночный потенциал нынеш-них серийных моделей в основном иссякнет, и на рынке гражданской техники планируется пред-лагать вертолеты так называемого «переходного периода» – средние Ми-8М (Ми-171М), Ми-38, Ка-62, легкие Ми-34С1 и Ка-226т. до самого недав-него времени сдерживающим фактором в разви-тии ряда из них, в первую очередь Ми-38 и Ка-62 являлось отсутствие современного серийного отечественного двигателя необходимого класса мощности. Однако с созданием под эгидой того же «Оборонпрома» Объединенной двигателе-строительной корпорации были намечены реаль-ные пути решения этой проблемы и сформирована программа освоения серийного производства дви-гателей нужного класса, в частности, турбовально-го тв7-117в (для Ми-38) и Рд-600в (для Ка-62). При этом для ряда модификаций этих машин для миро-вого рынка и некоторых других моделей вертоле-тов (например, Ка-226т) предусматривается воз-можность оснащения двигателями зарубежного производства.

На третьем этапе (в долгосрочной перспективе), реализация которого рассчитана на период 2016-2020 годов, будет разра-батываться несколько перспективных и весьма амбициозных новых гражданских проектов. в сегменте тяжелых вертолетов предлагается реализовать программу российско-китайского вер-толета 30-тонного класса (прорабатываются три облика вертоле-та с взлетными массами от 26 до 38 тонн). в среднем классе став-ка сделана на перспективный скоростной вертолет (ПСв) (сейчас в этом направлении развиваются две темы – Ми-х1 и Ка-92, од-нако, в ближайшее время планируется определить принципиаль-ное направление развития «скоростной» программы). третьим перспективным проектом может стать легкий вертолет в классе взлетной массы до 2,5 тонн.

Как видно, проекту Ми-38 в долгосрочной стратегии холдинга «вертолеты России» отведено довольно важное место. Без сомне-ния, выпуск различных модификаций Ми-8Мтв (АМт) и Ми-17 (Ми-171) Казанским вертолетным и улан-удэнским авиацион-ным заводами, в том числе в глубоко модернизированных вари-антах Ми-8М (Ми-171М), будет продолжаться еще немало лет. Сегодня эти машины составляют основу программы серийного производства отечественной вертолетостроительной отрасли (например, в 2009 году двумя заводами было изготовлено 139 Ми-8 и Ми-17 различных модификаций из 189 всех выпущенных за год вертолетов гражданского и военного назначения, то есть их доля в общем объеме производства отрасли достигла почти 75%). Спрос на них, особенно после модернизации, будет со-храняться и в ближайшие годы. Однако бесконечно долго так



продолжаться не может. Рынком будут востребованы средние транспортные вертолеты нового поколения. и наиболее реаль-ным предложением отечественных вертолетостроителей в этом классе примерно с середины текущего десятилетия может стать как раз Ми-38.

КАК ВСЕ НАчИНАлОСь На рубеже 80-х годов в вооруженные силы начали поступать

модернизированные многоцелевые вертолеты Ми-8Мт с новыми двигателями тв3-117Мт. в гражданской же авиации продолжали довольствоваться простыми «восьмерками» – Ми-8т с менее мощ-ными двигателями тв2-117А. Однако эта машина, отслужившая верой и правдой уже почти два десятка лет, начала морально уста-ревать и нуждаться в модернизации в соответствии с требования-ми времени. в итоге, 30 июля 1981 года вышло постановление цК КПСС и Совета Министров СССР о создании модернизированного транспортно-пассажирского вертолета средней грузоподъемности Ми-8М, со временем трансформировавшегося в нынешний Ми-38.

Одним из главных требований к новому вер-толету стало повышение рентабельности перево-зок. Поэтому в основу модернизации Ми-8 была положена замена двигателя тв2-117 на перспек-тивный, более мощный и экономичный тв7-117, проект которого предложило ленинградское моторостроительное ОКБ, возглавляемое тог-да Сергеем Петровичем изотовым (ныне – ОАО «Климов»). Кроме того, в процессе разработки усовершенствованного вертолета предполагалось заменить лопасти смешанной конструкции на сте-клопластиковые, улучшить аэродинамику фюзеля-жа за счет изменения его обводов и перемещения топливных баков под пол грузовой кабины.

затем в конструкцию разрабатываемой маши-ны было решено воплотить ряд новых, более про-грессивных технических решений: эластомерную втулку несущего винта, х-образный рулевой винт,



современный пилотажно-навигационный ком-плекс и т.д. такие усовершенствования вели к раз-работке практически нового вертолета, который в 1983 году получил и новое обозначение – Ми-38.

в дальнейшем Ми-38 неоднократно претер-певал многочисленные изменения, направлен-ные на повышение надежности, эффективности и весового совершенства агрегатов и систем и, в конечном счете, – на улучшение технико-экономических показателей вертолета и повы-шение его конкурентоспособности на мировом рынке. естественно, реализация новых решений затянула процесс проектирования. Сказались здесь и экономические катаклизмы в нашей стра-не второй половины 80-х, а затем и 90-х годов.

Облик Ми-38 в целом сложился к 1999 году. По сравнению с первоначальным проектом Ми-8М он претерпел большие изменения.

Коммерческая нагрузка составила 5 тонн. за счет увеличения мощности силовой установки на чрезвычайном режиме значи-тельно возросла безопасность полета при отказе одного из дви-гателей. Проведенный технико-экономический анализ показал, что Ми-38 будет ощутимо превосходить серийный Ми-8: по мас-се перевозимого груза – в 1,8 раза, по производительности – в 2 раза, по топливной эффективности – в 1,7 раза. К производству Ми-38 начал готовиться Казанский вертолетный завод.

транспортно-пассажирский Ми-38 предназначен для перевоз-ки пассажиров и грузов, выполнения погрузочно-разгрузочных, строительно-монтажных, поисково-спасательных и лесотехни-ческих и геологоразведочных работ, оказания медицинской по-мощи и эвакуации больных, а также использования в качестве комфортабельного корпоративного вертолета-салона. С самого начала в проект закладывалась возможность его эксплуатации в различных погодных и климатических условиях. Немаловажно, что Ми-38 стал, по сути, первым отечественным вертолетом, при проектировании которого изначально предусматривалась его сертификация как по российским, так и по зарубежным нормам летной годности.

Однако распад Советского Союза нарушил производственные связи. Многие участники проекта Ми-38 оказались за рубежом или перешли на выпуск других видов продукции. в то же время у российских вертолетостроителей появились новые возможно-сти сотрудничества с иностранными партнерами. Кооперацией с Мвз им.М.л.Миля заинтересовалась крупнейшая европейская вертолетостроительная компания «еврокоптер», причем из всех существовавших в то время проектов вертолетов «Ми» ее при-влекла именно программа Ми-38. в результате, в декабре 1992 года между двумя фирмами было заключено предварительное соглашение о сотрудничестве, а в 1994 году было образовано совместное предприятие – зАО «евромиль», в которое вошли ОАО «Мвз им.М.л.Миля», ОАО «Казанский вертолетный завод» и компания «еврокоптер».

в соответствии с распределением обязанностей между пар-тнерами, за Мвз им.М.л.Миля закреплялись задачи по проекти-рованию и испытаниям нового вертолета, за Квз – по постройке прототипов и последующих серийных машин, а также их после-продажной поддержке. завод им.Климова отвечал за разработ-ку вертолетного двигателя тв7-117в мощностью 2500 л.с. (на чрезвычайном режиме – 3750 л.с.). «еврокоптер», в свою оче-редь, взял на себя разработку комплекса бортового пилотажно-навигационного оборудования, агрегатов системы управления, а также внутреннего интерьера кабин.

Разрабатываемый в международной кооперации вертолет получил поддержку в российском правительстве и был включен в Программу развития гражданской авиационной техники России на период до 2015 года. Однако на деле финансирование про-екта со стороны государства оказалось минимальным. Ситуацию усугубил кризис конца 90-х, а затем и ряд федеральных законода-тельных актов, ограничивших присутствие зарубежного капитала в отечественной авиастроительной отрасли и, соответственно, за-претивший иностранным партнерам участвовать в управлении со-вместными предприятиями в этой сфере экономики.

в результате, «еврокоптер» вышел из проекта зАО «евро-миль». К 2003 году, когда в Казани завершалась постройка перво-го опытного Ми-38 (прототип ОП-1), в проекте остались только



два основных партнера – Мвз им.М.л.Миля и Квз. После этого проект Ми-38 был переориентирован на использование канад-ских двигателей pW127/tS взлетной мощностью 2500 л.с. Ком-плект из двух таких двигателей был предоставлен создателям Ми-38 фирмой pratt&Whitney Canada, рассчитывающей на бу-дущий успех проекта на рынке и, соответственно, на получение в перспективе выгодных заказов.

именно с такой силовой установкой первый Ми-38 и поднялся впервые в воздух в Казани 22 декабря 2003 года.

ОТ ПЕРВОГО ПОлЕТА – К СЕРИИ в конце октября 2004 года, после этапа предварительных

заводских испытаний на аэродроме Казанского вертолетного завода, первый опытный Ми-38 для прохождения дальней-ших испытаний был перебазирован на летно-испытательную станцию Мвз им.М.л.Миля под Москвой. в августе 2005 года

он впервые принял участие в авиасалоне МАКС-2005 в Жуковском, где был показан в программе показательных полетов. А еще спустя год, осенью 2006 года, Мвз им.М.л.Миля сообщил, что на ис-пытаниях Ми-38 достигнуты результаты, даже превышающие заложенные в техническом зада-нии, в частности, превышены расчетные данные по скорости и высоте полета.

так, 27 сентября 2006 года в ходе очередного планового полета по программе заводских сер-тификационных испытаний Ми-38 экипаж испы-тателей Мвз им.М.л.Миля в составе командира владимира Николаевича Кутанина, второго пилота Сергея Степановича Баркова и ведущего инжене-ра игоря ивановича Клеванцева достиг рекордной высоты полета в 8170 м (как известно, динамиче-ский потолок вертолетов редко превышает 8 км). Ранее в ходе заводских испытаний на вертолете Ми-38 была достигнута высота полета 5 900 м при взлетной массе 14 200 кг и 5 450 м – при массе 15 600 кг. успешно прошли и испытания вертолета

Алексей Гавриилович Самусенко, юрий Михайлович Андрианови Александр Петрович лаврентьев наблюдают за первым полетом Ми-38



по определению статического потолка: при взлет-ной массе 14 200 кг экипажу удалось подняться на высоту, значительно превышающую 3 000 м. Кроме того, Ми-38 продемонстрировал возмож-ность висения вне зоны влияния земли при взлет-ной массе 16 350 кг. также на испытаниях была по-лучена максимальная скорость полета 320 км/ч.

в октябре 2007 года первый этап испытаний прототипа Ми-38 ОП-1 (rA-38011), в ходе которо-го было выполнено 86 зачетных полетов, успеш-но завершился. вертолет был частично разобран для анализа состояния систем после четырех лет испытаний и проведения необходимых до-работок. тем временем была разработана скор-ректированная программа дальнейших работ по созданию Ми-38, нацеленная на скорейший вывод нового вертолета на рынок. При этом было принято решение о применении на борту Ми-38 современного комплекса оборудования разработки и производства санкт-петербургского зАО «транзас».

15 мая 2008 года, в рамках выставки Helirussia 2008, между ОАО «вертолеты России», ОАО «уМПО» и циАМ с одной сторо-ны и компанией «Пратт-уитни Канада» с другой был подписан протокол о намерениях по сотрудничеству в области разработки и производства двигателей pW127tS для вертолетов Ми-38. в со-ответствии с заключенным соглашением канадская компания должна была завершить разработку турбовального варианта са-молетного турбовинтового двигателя pW127 для использования на вертолетах Ми-38, обеспечить его сертификацию и присту-пить к поставкам комплектов в Россию для окончательной сбор-ки серийных двигателей, которую планировалось осуществлять по ее лицензии на уМПО.

Как сообщил в мае 2009 года на презентации доработан-ного проекта Ми-38 на выставке Helirussia 2009 заместитель главного конструктора Мвз им.М.л.Миля, директор програм-мы Ми-38 Георгий Александрович Синельщиков, замена дви-гателя позволит повысить ряд характеристик вертолета, а так-же расширить возможные сферы его применения (например, в качестве перспективного среднего транспортно-десантного вертолета, возможность приобретения которого рассматри-вает Министерство обороны России). так, применение более



мощных отечественных двигателей тв7-117в позволит под-нять максимальную взлетную массу Ми-38 до 16 200 кг (у пер-вого Ми-38 с опытными pW127tS – 15 600 кг), а максимальную массу груза, перевозимого в кабине – до 6 000 кг (на внешней подвеске – 7 000 кг). С нормальной взлетной массой 14 200 кг вертолет будет иметь максимальную скорость 310 км/ч и крей-серскую – 285 км/ч, статический потолок составит 3 840 м, а динамический – 6 400 м. дальность полета с АНз на 30 минут составит 880 км (без АНз – 1 000 км).

Параллельно с модификацией конструкции в связи с заме-ной силовой установки (а изменения эти будут не столь суще-ственны, поскольку Мвз в свое время уже были проработаны модификации базового вертолета с тв7-117в – транспортно-пассажирский Ми-382 и транспортно-десантный Ми-383), развернулись работы по созданию и доводке нового интегри-рованного комплекса бортового оборудования иБКО-38 разра-ботки компании «транзас».

Комплекс иБКО-38 обеспечивает выполнение полетов днем и ночью в различных географических и климатических условиях в автоматическом, директорном и ручном режимах управления вертолетом. Он имеет модульную открытую архитектуру и включа-ет пять многофункциональных дисплеев нового поколения tdS-12 с диагональю 12,1 дюйма, отображающих всю необходимую пило-тажную и навигационную информацию, состояние вертолетного оборудования, а также цифровую карту местности и изображение от метеорадиолокатора 38А-813. Кроме того, комплекс включает дублированную вычислительную систему вертолетовождения tnC-1G со встроенным ГлОНАСС/GpS приемником, картографиче-ский сервер, систему сбора и контроля информации от общевер-толетных систем и двигателей, систему раннего предупреждения приближения к земле ттА-12Н, современное радиотехническое и радиосвязное оборудование. в качестве опции в состав комплек-са может быть включена коллиматорная система синтетического видения на лобовом стекле SVS, отображающая необходимую ин-формацию на фоне закабинного пространства. Открытая архитек-тура комплекса позволяет задействовать дополнительное радио-техническое и оптико-электронное оборудование и вводить новые режимы отображения информации.

Немаловажно, что новый интегрированный комплекс борто-вого оборудования иБКО-38 унифицирован по основным ком-понентам с комплексом иБКв-17, предназначенным для мо-дернизированных вертолетов типа Ми-8 (Ми-17), что позволяет оптимизировать эксплуатацию и ремонт, а летчикам – легко пе-реучиваться при переходе на новый тип вертолета.

Комплекс иБКО-38 был впервые установлен на второй опыт-ный экземпляр Ми-38 (ОП-2), сборка которого завершилась на Квз в августе 2010 года. Как и первый опытный Ми-38 (ОП-1), второй прототип оснащается парой канадских турбовальных двигателей pW127/tS. в то же время, в отличие от первого Ми-38, ОП-2 воплотил в себя ряд конструктивных доработок: усо-вершенствованы гидравлическая и топливная системы, внесены изменения в конструкцию лопастей несущего винта, в системе управления вертолета установлены пружинно-загрузочные ме-ханизмы типовой конструкции. в результате – улучшились управ-ляемость и устойчивость вертолета.

Первое висение на новой машине экипаж в составе летчиков-испытателей Мвз им.М.л.Миля владимира Николае-

вича Кутанина (заслуженный летчик-испытатель РФ, командир экипажа) и Салавата Садриева, а также ведущего инженера по летным испы-таниям игоря ивановича Клеванцева выпол-нил 30 октября 2010 года. всего же до конца ноября на втором прототипе Ми-38 было совер-шено семь полетов на режимах висения и пе-ремещений с малыми скоростями над взлетно-посадочной полосой. Наконец, 22 ноября, в день рождения легендарного Михаила леонтьевича Миля экипаж владимира Николаевича Кутанина в Казани выполнил на новом вертолете, полу-чившем регистрационный номер rA-38012, пер-вый полет по кругу. всего в этот день состоялось три полета, в которых были достигнуты скорости 180, 220 и 260 км/ч.

за две недели до нового года, 16 декабря, Ми-38 ОП-2 совершил перелет из Казани в подмосков-ное томилино, где он продолжит свои испытания на базе летно-испытательного комплекса Мвз им.М.л.Миля.

А на сборке на Квз тем временем находится третий прототип Ми-38 (ОП-3), который плани-руется оснастить уже отечественными двигате-лями тв7-117в, разрабатываемыми Открытым акционерным обществом «Климов» и осваи-ваемыми в серийном производстве на ММП им.в.в.Чернышева. время выхода на испытания третьего Ми-38 зависит от готовности компа-нии «Климов» поставить на Квз комплект лет-ных двигателей тв7-117в. Пока ожидается, что это может произойти уже в 2011 году. Планер экземпляра ОП-3 находится уже в высокой сте-пени готовности, а на «транзасе» для него зака-зан второй комплект иБКО-38.

На выставке Helirussia 2009 сообщалось, что программу сертификации Ми-38 планируется завершить к 2014 году, когда вертолет сможет быть запущен в серийное производство и начать поставляться заказчикам. Сейчас предполагает-ся, что сертификационные испытания начнутся в 2011 году – сначала на втором опытном экзем-пляре с канадскими двигателями. затем к ним присоединится третий прототип – уже с тв7-117в.

таким образом, если все пойдет по намечен-ному плану, уже через несколько лет серийные Ми-38 могут начать поступать к заказчикам. еще в 2008 году сообщалось, что у «вертоле-тов России» уже имелись предварительные за-явки на приобретение вертолетов Ми-38 от не-скольких российских авиакомпаний. Немалые перспективы у Ми-38 есть и на мировом рынке: сейчас ежегодно на экспорт поставляется по-рядка сотни новых Ми-17 (Ми-171), и у нового среднего транспортного вертолета марки «Ми» есть хорошие шансы перенять эту эстафету у ле-гендарных «восьмерок».

СОВРЕМЕННАЯ АВИАцИЯ: ТЕНДЕНцИИ И АНАлИзСОВРЕМЕННАЯ АВИАцИЯ: ТЕНДЕНцИИ И АНАлИз

Aviaindustry #1-2011

Documents

Transcript of Aviaindustry #1-2011