Aviación Virtual - Número 2

Verano 2011 | Aviación Virtual | 1

EXPERIENCIACAMPUS

VERANO 2011 NÚMERO 2

AVIACIÓN

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2 | Aviación Virtual | Verano 2011

A FONDO

Seis días en la Campus Party

REPORTAJE | La División Española de IVAO participó el pasado mes de julioen el evento de simulación más importante a nivel mundial, una experiencia enormemente gratificante. Texto: Elías Herrero (218981)

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Seis días de compañerismo y camaradería, esto es lo que define la Campus Party. Sensa-ciones que solo se pueden entender si vives

este gran espectáculo al menos una vez en la vida.En esta edición, Campus Party inauguró la sec-

ción de aviación civil, en la que IVAO ha participa-do activamente. Año de los primeros fallos, de la primera toma de contacto, y de intentar entender la filosofía que se extiende por toda ella.

Durante los tres primeros días, Ricard Gime-no fue el único representante de IVAO, pero no por ello se vio abandonado ni un solo momento. El resto de asociaciones le respaldaron desde el primer segundo de su experiencia. La sensación de llegar a un lugar como un total desconocido y en pocos instantes estar volando en brazos de un ‘campusero’ avezado es una experiencia que marca el resto del tiempo. Una vez ubicado en su lugar de operaciones, Ricard no dudó ni un mo-mento en inaugurar el canal en directo e irnos na-rrando todo lo que iba sucediendo como si de un profesional televisivo se tratara.

El miércoles fue el día en que me uní con Ricard para empezar a vivir este excitante espectáculo. Al día siguiente, y por motivos personales, tuve que salir de Valencia para volver el sábado de ma-drugada. No obstante, lo que me esperaba el miér-coles era algo que no tenía previsto.

Una visita guiada por el coordinador del Área de Simulación (Mandra), una excelente entrevista para Pasión por Volar, una charlita muy amena so-bre la situación de la aviación con dos controlado-res de Valencia (Jaime y Arancha), y un sinfín de contactos que hicieron que se me pasara la tarde a Mach 1.0. Con todos ellos hubo un entendimiento casi inmediato gracias a que hablábamos el mis-mo idioma (el aeronaútico) y sentíamos la misma pasión por la aviación.

Tanto Ricard como yo fuimos guiados por los entresijos de la Campus por un anfitrión de lujo. Se trata de Rafael Íñiguez, alma máter indiscuti-ble de Foro Flight Simulator X. Un foro con más de 2.500 miembros, que abre sus brazos no solo en España sino que además se extiende por gran parte de Iberoamérica. Un hombre especial, de los que no te encuentras muchos a lo largo de tu vida.

Desgraciadamente, jueves y viernes fueron días en los que no hubo representación de IVAO. Si a

1. Juan Cabanes, de Foro Flight Simulator X, en la Campus Party.2. Ricard Gimeno, en una de sus retransmisio-nes desde el Ágora. JorGe cabaL (232024)

3. Vistazo general al Ágora de la Ciudad de las Artes y las Ciencias de Valencia, donde se ins-taló el Área de Simulación. JorGe cabaL (232024)

4. Los simuladores tuvieron un protagonismo marcado en la Campus Party. JorGe cabaL (232024)

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A FONDO

alguien le puede pasar todo lo malo que te puedes imaginar, ese fui yo. Pero todo esto me hizo volver con más fuerza la madrugada del sábado.

Aún era de noche cuando salí de mi ciudad, y todavía me esperaban dos horas y media de viaje hasta el hotel. Una vez allí, y sin más dilación, me dirigí al Ágora para empezar el gran día de IVAO en la Campus. Como siempre suele pasar, los pro-blemas técnicos también querían hacer acto de presencia, pero no sabían que IVAO estaba frente a ellos. En pocos minutos, el stand estaba total-mente operativo y el RFO tomaba vida en el stand adjudicado.

Mañana de mucho control, con la mayoría de las dependencias completas y con el suficiente tráfi-co para demostrar que los usuarios de IVAO sa-ben acudir a las citas importantes.

La tarde, y para no faltar a mis desgracias, mi dis-co duro dijo basta. Allí tenía la presentación que IVAO iba a mostrar a todo aquel que se acercara al stand. No obstante, plantamos cara a las adver-sidades y continuamos con la agenda prevista. Fueron 20 minutos de improvisación, intentando hacer llegar a la gente todas las ideas que se me habían ocurrido durante la semana. Muchas de ellas se quedaron en el maltrecho disco que ha-bía querido tener unos minutos de protagonismo.

El público, atento a la presentación. miqueL baLves (297790)Varios instantes de la presentación de IVAO. JorGe cabaL


No obstante, el mensaje principal caló hondo a los distintos colaboradores allí presentes. Para mí, que esta conferencia se trasladó a la cena, en la que se siguió opinando de la propuesta de IVAO: un Congreso de Simulación y talleres de trabajo conjuntos. Un gran día, y por ello, deseo dar las gracias a tres personas por su esfuerzo, paciencia y entusiasmo. Ellos son Álex Javega, Miquel Bal-ves y Jorge Cabal, tres jóvenes promesas y gran-des usuarios de la División Española.

Y por último, me gustaría concluir con un pen-samiento que por fin he podido constatar. Llevo tiempo pensando que la simulación aérea en Es-paña experimenta un auge inédito. Muchas aso-ciaciones están poniendo su granito de arena para que nuestra afición sea respetada. Las armas son la seriedad en lo que estamos haciendo, respeto por el mundo de la aviación, saber quiénes somos y a qué nos dedicamos, conocer nuestras limita-ciones y seguir adelante con ellas. La simulación aérea tiene un lugar muy importante en el mundo de la aviación, y somos nosotros quienes debemos ponerla en el lugar adecuado que se merece. Aquí no estamos hablando de responsables o Staff, es-tamos hablando de que cada uno, sea quien sea, puede asentarse con firmeza y empujar en una misma dirección.

Gracias, de verdad

NO PUEDE LA División Española de IVAO de-jar escapar una oportunidad como esta para dar las gracias a todas las personas -físicas y jurí-dicas- que han permitido a nuestra red formar parte del evento de simulación más relevante del mundo. Nuestra red, con los más de 10.000 usuarios que la forman solo en España, ya se ha comprometido a que la colaboración iniciada el pasado mes de julio se mantenga y se am-plíe con las distintas asociaciones que se han mostrado dispuestas a trabajar por el futuro de nuestra afición común: la aviación virtual.

Asumiendo el riesgo de no dar cabida a to-das las personas que merecen nuestro recono-cimiento, sí queremos hacer mención especial a quienes nos han facilitado la estancia en la Campus Party de Valencia. Por un lado, a la misma organización del evento, que en todo momento se ha preocupado de dar una calu-rosa bienvenida a nuestra asociación. Gracias.

También agradecemos a Foro Flight Simulator X su excelente bienvenida, la grata compañía, su recibimiento con los brazos abiertos -y, lo más importante, la exhibición de esas ganas encomiables de trabajar juntos por ampliar los horizontes de la simulación aérea civil-.

El grupo de entidades que nos han arropado es numeroso. En él también destaca ASM (Air Service Management), con quien IVAO-ES ha entablado contactos prometedores de cara al futuro, que nos aseguran un trabajo recíproco que aprovecharán todos los amantes a la avia-ción. Pasión por Volar y el Aeroclub de Valencia nos demostraron que, igual que defendemos desde nuestra red a través de estas mismas pá-ginas, el amor por esta afición merece ser di-fundido al público. Su labor, como la de otros muchos, posee un mérito innegable.

Y gracias a Ricard Gimeno y Elías Herrero -así como a todos los usuarios de IVAO que se reunieron en Valencia-. Sin ellos, la red se ha-bría perdido la Campus Party. Imprescindible, pues, el agradecimiento. Como todos. Gracias, de verdad.

AVIACIÓN VIRTUAL, equipo editorial.


BRIEFING

Verano inolvidable para IVAO España, con el estreno de esta red en la Campus Party de Va-lencia. Meses, además, de actividades inten-sas, un preludio de lo que le espera a IVAO-ES

Cifras de ilusión

EDITORIAL

Redacción: Ángel Ferrer (246719), Mikel Arregui (273898) y Sergio Morán (250025).

Edición y diseño: Mikel Arregui (273898).

Colaboraciones: Elías Herrero (218981) y Antonio de Castro (170017) y Miquel Balves (297790)

Agradecimientos: Campus Party de Valen-cia, Alberto Curieses (213665), José Manuel Torres (262519), Jorge Cabal (232024), Maxi-me Esnau (263099) y Roberto Rodríguez (262254).

Contacto: [email protected]

Aviación Virtual es la revista oficial de la División Española de IVAO (International Virtual Aviation Organization). Se distribuye ‘online’ y gratuitamente. Lectura recomenda-da a través del portal: www.issuu.com.

REPORTAJESLas mejores capturas del foro de IVAO-ES. P8-11

SCP, los pilotos certificados de la División Española de IVAO. P12-15

ATC. Un interesante artículo de Bob van der Flier. P18-21

Aviación militar. La otra cara de IVAO. P26-27

SECCIONESNOTAM, ATP. P23

Eventos en aproximación. P16

Eventos. RFO Canarias P17

LOS ADDONS DE AVTecnam P2004 Bravo. P22

Por Mikel Arregui (273898)[email protected]

en el futuro inmediato. Inmersa en retos de enorme relieve, la asociación ha sabido entrenarse a conciencia durante los últimos meses, en los que la actividad ha sido incesante. El futuro pre-senta, por tanto, numerosos atractivos, que encuentran en estas páginas un motivo más para continuar impulsando la actividad que se desarrolla alrededor de estas siglas, de esas cuatro letras mágicas que siguen reuniendo cada día a miles de personas de todo el mundo en un mismo espacio virtual: IVAO.

Verano y primavera que quedarán en el recuerdo. En parte tam-bién gracias a las cifras conseguidas por la primera edición de Aviación Virtual, un empuje más a la labor de todo un equipo, de un grupo de personas cuya única misión es contribuir al dis-frute de cientos de usuarios más. Al cierre de esta edición, en la primera semana de septiembre de 2011, 120.056 personas habían visitado la edición de lanzamiento de esta publicación digital. No es un obstáculo reconocer que son muchas más de las que cual-quiera podía esperar. Previsiones totalmente desboradadas, como las que hablan de las 430.371 veces que un usuario de Internet ha visitado la portada.

Las cifras nos ilusionan y nos invitan a seguir trabajando al máxi-mo, con total humildad, para seguir mejorando estas páginas. Nuestro deseo es seguir estando a la altura.

Fe de errores: En el número 1 de Aviación Virtual no se señaló correcta-

mente la autoría de una de las fotografías en el reportaje sobre el evento de

Santa Margarida de Montbui y que correspondía a Jordi Puiggrós (130160).


REPORTAJE

PORQUE UNA IMAGEN...

VALE MÁSQUE MIL

PALABRAS

Los hilos para compartir capturas del simulador, un éxito en el foro de IVAO-ES

José manueL torres (262519)


texto: Ángel Ferrer (332131)

El pasado mayo la División Española de IVAO inauguró una nueva sección en su foro, el subforo de Relaciones Públicas, y con ello

se formalizaba algo que ya había empezado ha-cía unos meses: potenciar la participación de los usuarios con la división.

Una de las primeras actividades emprendidas fue una de las más altamente reclamadas: la crea-ción de un hilo específico para que los usuarios cuelguen sus mejores fotografías por los cielos virtuales españoles o con su aerolínea virtual es-pañola a lo largo y ancho del mundo. La respues-ta no se hizo esperar y, en poco más de un mes, el hilo ya suma más de 400 capturas, algunas de ellas especialmente bonitas y dignas de recono-cimiento.

No se quedaron fuera las Special Operations

400LOS DATOS

Las fotos. La aviación civil se ha puesto a la cabeza del subforo de Relaciones Públi-cas. Como ejemplo, las más de 400 capturas que los usuarios de IVAO-ES han colgado en el hilo dedicado a tal efecto. Una cifra inusitada.

Miles de visitas. El hilo de ‘IVAO España en fotos’ ha re-cibido, en sus primeros meses de existencia, la nada desde-ñable cifra de casi 10.000 vi-sitas. La participación de los usuarios ha mejorado las ex-pectativas iniciales.

Special Operations. En el hilo específico dedicado a las operaciones especiales en el subforo de Relaciones Públi-cas, los foreros han colgado una cincuentena de fotogra-fías. Una forma de descubrir la aviación militar virtual.

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(Operaciones Especiales), que gozan de un hilo específico en el que los usuarios pueden publicar sus mejores fotografías. En algo menos de tres meses, el foro ha recogido una cincuentena de fo-tos de formaciones cerradas, vuelos nocturnos... Gracias a ellos, IVAO-ES ha podido descubrir el espectacular mundo que muchos usuarios desco-nocen, y que deja escenas propias de ‘Top Gun’.

Otra de las iniciativas para potenciar la participa-ción ha sido la creación de pequeños concursos. El primero tenía como premio salir en las proyec-ciones de la Campus Party, y así lo hizo el ganador, que ilustró durante todo la Campus el Streaming del canal de IVAO España estrenado para ese evento.

Además, y coincidiendo con el evento del Real Flight Operations en las Islas Canarias, se hizo un concurso fotográfico para escoger las tres mejores fotos que ilustrasen el RFO. Aún a pesar de la es-casa participación, se mantuvo una lucha reñida por el primer y segundo puesto, distando ambas fotos menos del 7% del total de los votos de los usuarios.

Y con todo esto, el subforo continúa creciendo con los usuarios, que siguen participando con sus fotos, vídeos y también con sus experiencias de vuelo y control en la red.

José manueL torres (262519)


GALERÍA

PORQUE UNA IMAGEN...

VALE MÁSQUE MIL

PALABRAS

UNA SELECCIÓNEl asombro por la calidad de las fotografías colgadas en el foro ha sido común entre los muchos visitantes que, día a día, visi-tan los hilos de Relaciones Públicas. Los de estas páginas son solo algunos ejemplos que demuestran el sensacional nivel que los usuarios de IVAO España han exhibido durante estos últimos meses.

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1. Miquel Balves (297790)

2. Omar Grande (228213)

3. José Manuel Torres (262519)


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4. José Manuel Torres (262519)

5. Agustín Reche (209300)

6. Emilio Pita (238237)

7. Alejandro Díaz (337915)

8. Javi Menéndez (342380)

9. Manu Sierra (330450)

10. Miguel García Soto (275181)


REPORTAJE

SCPGarantía de buen pilotaje

Spanish Certified Pilots, ‘SCP’, es el indicativo que los miembros del grupo de pilotos certifica-

dos de la División Española de IVAO utilizan para desarrollar sus activida-des en los exámenes y entrenamien-tos o, más comúnmente llamados ‘trainings’, oficiales de la división es-pañola.

Surgieron de manos del departa-mento de Formación de la división con el fin de asegurar la correcta y completa ejecución de los diferentes exámenes prácticos de control, en cuanto a mínimos de tráfico se refie-re. Estos pilotos son de gran ayuda sobre todo en exámenes de primer nivel, llamados exámenes de contro-lador de aeródromo (ADC), donde se requiere, sobre todo, tráfico visual con un buen nivel formativo para poder comprobar las habilidades del examinado y validar el examen; aunque también participan notable-mente en exámenes de otros rangos superiores.

Todo comenzó cuando un exa-men de controlador de aeródromo no pudo completarse por falta de

tráfico. En ese momento, la típi-ca bombilla se iluminó y, poco más tarde, en diciembre del 2010, desde los departamentos de Formación y Operaciones de Vuelo empezaron a moverse todos los hilos necesarios para la creación de este grupo de pi-lotos. Lo primero fue establecer una normativa interna que describiera el funcionamiento del grupo de pilo-tos, los requisitos que todos y cada uno de ellos deberían cumplir y las características del proceso de se-lección. Paralelamente, tuvo lugar la creación de un sistema informático para conseguir una buena coordina-ción entre el grupo de pilotos y los examinadores (Training Advisors) o entrenadores (Trainers), la creación de una aerolínea virtual española que serviría para llevar el control de las horas voladas y la inclusión del gru-po en la web de la división.

Esta aerolínea virtual, además, les proporciona un nombre (ES-Pilots Group VA) y un identificativo radio-telefónico (‘Certified’) que utilizan cuando prestan sus servicios en la red de IVAO.

• Spanish Certified Pilots. Así se conoce al grupo de pilotos certificados de la División Española de IVAO que participan en los exámenes. Su ayuda, tan necesaria como impagable


El proceso de selecciónLo que primordialmente diferencia los pilotos certificados (CP – Certi-fied Pilots) de otros pilotos de la red es su más alto nivel de formación, conocimientos y disciplina aeronáu-tica. Los requisitos para ser uno más a entrevistar en el proceso de selec-ción definen un perfil idóneo para el objetivo del grupo. Todos los pilotos de la plantilla deben tener un limpio historial en IVAO, sin suspensiones; ser mayores de 16 años; haber volado más de 300 horas; ser, al menos, SPP (Senior Private Pilot); estar en pose-sión de la medalla de meteorología adversa (‘heavy weather award’) y haber solicitado una plaza vacante a través de un formulario web.

Con estos requisitos cumplidos, los interesados en formar parte del grupo, deberán ir superando dife-rentes filtros de selección. El prime-ro consiste en una preselección, por parte de los coordinadores del de-partamento de operaciones de vuelo (ES-FOC y ES-FOAC), en la que pi-lotos con mayor antigüedad, mayor rango y más horas dedicadas en la red tienen preferencia. Posterior-mente, dichos coordinadores reali-zan una prueba de acceso a todos los

que superen éste primer filtro. Esta prueba no es más que un test teórico de 20 preguntas en el que se requiere un 75%, como mínimo, para aprobar. Si el resultado de la prueba es positi-vo, el departamento de Operaciones de Vuelo se pone en contacto con los coordinadores de los grupos de pilotos o Pilots Group Managers (ES-PGM1 y ES-PGM2), quienes tendrán una entrevista personal con cada uno de ellos y serán los encargados de realizar, si fuese necesario, una segunda prueba, práctica esta vez. Así pues, estos últimos decidirán si cada piloto es apto o no para ingresar en la plantilla de pilotos certificados. Cabe destacar que los pilotos que ya hayan sido pilotos certificados antes están exentos de tener que realizar ninguna prueba y su acceso al grupo es prácticamente directo.

Dos meses más tarde de ponerse manos a la obra, en febrero de 2011 estaba todo listo para comenzar a operar desde el grupo de pilotos. Los coordinadores se quedaron gra-tamente sorprendidos, dicen. “Han pasado por escuelas de vuelo virtual, son o han sido instructores VFR, IFR, ATPL o ATC en prestigiosas ae-rolíneas virtuales. Algunos son pilo-

Los pilotos certificados de IVAO-ES atraviesan un ar-duo proceso de selección. Así, los mánagers saben que cuentan con pilotos realmente capacitados para participar en exámenes.

Los pilotos con alta preparación son de gran ayuda para los examinados.

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tos privados reales e incluso dos de nuestros pilotos están finalizando la licencia de Piloto de Transporte de Línea Aérea (ATPL)”, declara orgu-lloso Joan Velasco, uno de los dos mánagers del grupo.

Finalmente, llegó el gran día: el 13 de marzo de 2011 tuvieron la primera participación oficial en un examen de controlador de aproximación en el aeropuerto internacional mallor-quín.

Funcionamiento del grupoEl grupo de pilotos certificados es ‘activado’ por cada examinador o en-trenador que considere oportuna o

necesaria su presencia. A través de una aplicación interna, los solicitan-tes hacen llegar a los coordinadores del grupo la fecha, hora y lugar del examen o training. En caso de que su participación no haya sido requerida previamente para la misma fecha y hora en otra sesión, los coordinado-res se ponen en contacto con todos los pilotos a través de una lista de co-rreo. Cada piloto confirma (o no) su participación.

Para facilitar la lectura de esta sec-ción se utilizará la palabra ‘examen’ para definir indistintamente un exa-men o un entrenamiento (‘training’) y la palabra ‘examinador’ para hacer

Pilotos privados reales y experimentados pilotos virtuales forman parte del grupo.

REPORTAJE

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referencia al responsable del even-to, ya sea examinador o entrenador (‘trainer’).

Ya el día del examen, media hora antes, los coordinadores se reúnen con el examinador, quien solicitó los servicios de los ‘certified’ y es la persona en la que recae la respon-sabilidad del mismo. Esta reunión se realiza a modo de ‘briefing’ en el canal propio de Team Speak de la ae-rolínea virtual (de indicativo SCP) y en él se definen las maniobras y pro-cedimientos a realizar por los pilotos certificados.

Cuando el examen comienza, uno de los dos coordinadores se conecta a la red como observador, utilizan-do el IvAc (software de control). El coordinador designado para ese día es el responsable de todos los pilotos a su cargo y su labor es llevar a cabo la coordinación necesaria para que sus pilotos satisfagan las necesidades de tráfico del examinador. Para con-seguirlo, el coordinador se comunica con sus pilotos a través de mensajes privados, liberando al examinador de tener que ser él quien escriba esos mensajes.

Es necesario aclarar que los pilotos certificados cumplen a pies juntillas las instrucciones del controlador que se esté examinando, sean las que sean, a menos que sean incompati-bles con las directrices del examina-dor.

Al finalizar el examen, otra reunión tiene lugar con el examinador en el mismo canal que el ‘briefing’ ante-rior. Esta vez, tanto los pilotos par-ticipantes como el coordinador del grupo valoran personal y objetiva-mente el comportamiento y las ac-ciones llevadas a cabo por el exami-nado, lo que sin ninguna duda facilita la evaluación al examinador al poder ver el examen desde diferentes pun-

tos de vista e incluso puede ayudarle a reconocer errores que podría haber pasado por alto durante la ejecución del examen.

Terminado este ‘debriefing’, el exa-minador se reúne con el examinado para comentar el examen y darlo por terminado.

Situación actualAl cierre de esta edición, este grupo de pilotos está compuesto por 14 pi-lotos activos incluidos los dos coor-dinadores, que obviamente han sido cuidadosamente seleccionados, y 10 pilotos en reserva, tales como algu-nos Training Advisors de la división, los dos coordinadores del departa-mento de Formación (TC y TAC), el coordinador de Operaciones de Vue-lo (FOC) y el director de la División Española (DIR).

En tan solo siete meses, han regis-trado un total de 121 horas voladas por todos los pilotos en 27 exámenes y trainings. Estas cifras demuestran la gran acogida de este grupo en la división ya que facilitan las labores del examinador además de crear igualdad entre los pilotos participan-tes en exámenes y sesiones de entre-namiento. No hay que olvidar que el aspecto más importante, quizás, para el buen desarrollo de un examen es el nivel de formación de los tráficos que el examinado controla, siendo inversamente proporcional a la faci-lidad del examen.

Así resume claramente Joan Velas-co el objetivo del grupo de pilotos que, junto con Edmundo Álvarez, tie-ne a su espalda. “En el grupo de pilo-tos certificados españoles nos satis-face aportar nuestro granito de arena en conseguir que los exámenes de IVAO sean más justos y homogéneos para todos los que se presentan”.

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En tan solo siete meses des-de su creación, los 14 pilotos activos del grupo han com-pletado más de 120 horas voladas en casi 30 exáme-nes oficiales de la División Española.


EVENTOS

El calendario de los próximos meses con las citas que ya han sido anunciadas. Para que tomen nota...

EVENTOSEN APROXIMACIÓN

SEPTIEMBRE

OCTUBRE

3

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11

17

18

[FI] VFR flight in Finland and Estonia

[DE] Langen Nord

[DK/SE] Oslo RFE

[US] 9/11 Memorial

24

[UK] London RFE[DE] Oktoberfest FlyIn (EDDM)

[HQ] Evento Aerosoft

NOVIEMBRE

13

3 [DE] AOD

[DE] Bremen East21

DICIEMBRE 3

[CO] Bogotá RFE[DE] 100 years Hamburg

1 2- [DE] 24 Hours Germany

6

22

[DE] AOD

[DE] Cargo Event Leipzig

6 [ES] LEZG&LEMD to LFST

[DE] Transarabien Dubai

[FI] Annual Christmas Event17

[NL] Rhyme Event


RFO CANARIAS 2011CANARIAS, MAYO, IVAO. Tres palabras que, en comunión, pusieron la diversión en la red en el RFO (‘Real Flight Operations’) celebrado en los aeropuertos de Fuerteventura y Lanzarote. Decenas de usuarios participaron en los vuelos programados -imitando horarios, rutas e indica-tivos de los reales- y controlando en la sectoriza-ción creada para tal efecto por el departamento de Operaciones ATC y los jefes del FIR de Canarias. Además de las posiciones de control cotidianas, se decidió abrir provisionalmente una dependen-cia adicional: Canarias Aproximación (GCCA).

Toda esta complicada y cuidadosa organización no tuvo lugar en vano. Entre salidas y llegadas de Lanzarote y Fuerteventura, los vuelos programa-dos para la jornada sumaban más de 300. El even-to dio comienzo a las 7 de la mañana, hora local canaria, para finalizar a las 20.00.

Como era de esperar, algunos vuelos del RFO no se llegaron a completar por diversas causas pero, además de los vuelos programados, los controla-

dores fueron sorprendidos por vuelos chárter, no programados, que amenizaron aún más sus sesio-nes de control. El sabor de boca que el evento dejó fue bastante bueno y, por supuesto, merecido. “La acogida fue muy buena y que la participación fue alta”, dice el actual director de Eventos de IVAO-ES, Diego Alonso.

El evento de Canarias también sirvió para com-probar, por enésima vez, el espléndido auge que experimentan actualmente en la red los RFO (ade-más del celebrado el pasado mes de mayo en las islas españolas, hay otros por disfrutar o reciente-mente disfrutados como Bruselas, Oslo, Londres, Bogotá...). Y además, para divertimento de todos los miembros de IVAO-España, el departamento de Relaciones Públicas puso en marcha un con-curso fotográfico, que se adjudicó José Manuel To-rres (262519), con una nueva captura sensacional -sobre estas líneas-. Todos los usuarios pudieron votar entre las fotos presentadas, cuyo nivel fue, de nuevo, máximo.


REPORTAJE

El ‘software’ de IVAO, unido indispensablemente a los modernos simuladores de vuelo, ayudan a acer-car el mundo de la aviación virtual a la realidad. En el siguiente artículo -extraído de la revista oficial de IVAO, ‘Virtual Sky’-, Bob van der Flier, ex controlador aéreo real, repasa algunos de los aspectos esenciales de esta profesión. Desde un punto de vista muy personal, Van der Flier analiza cómo puede aproximarse el control aéreo real al que se lleva a cabo en IVAO.

La historia continúa

El mundo virtual, cada vez más cerca del real

FLickr andrés rueda (Licencia 2.0 Genérica) / eLías Herrero (218981)

ATC, un sistema de transferir y asumir controlPor Bob van der Flier (175560)Traducción: Miquel Balves (297790)


ResponsabilidadCada controlador toma el control de todos los tráficos en su área de responsabilidad. Estas áreas están claramente marcadas con límites por todo: izquierda, derecha, arriba y abajo, en su caso. Mientras un avión esta aproximándose a ese límite, se transfiere al siguiente controlador. Es decir, abandona un sector y entra en el siguiente.

EL SISTEMA del control de tráfico aéreo es como una cadena. Cada unidad y posición está estrechamente vinculada a una o más. Los aviones, dentro de ese sistema, se mue-ven de un controlador a otro, de un sector a los siguientes, de forma continua y fluida para garantizar la seguridad y flujo constante del tráfico aéreo.

AcuerdosPara permitir una segura y constante fluidez de tráfico, mien-tras se mueven de un sector al siguiente, se han acordado reglas específicas de transferencias. Por ejemplo, un avión estará en un nivel concreto, con una buena separación de-terminada entre ellos y/o en una determinada ruta, que solo se puede usar para los destinos de los tráficos definidos. En pocas palabras, se organizan algunas reglas y acuerdos entre diferentes sectores. Estos acuerdos tienen un carácter per-manente y por lo tanto se fijan en lo que llamamos “carta

LoAEl objetivo de una carta de acuerdo (LoA) es, además de regular el flujo de tráfico, reducir la coordina-ción individual. Aplicando la carta de acuerdos estándar, normalmente la fluidez del tráfico será fácil y sencilla. Así como la carta de acuerdo se establezca. Solamente en un caso excepcional, donde uno no puede mantener este acuerdo (una parte de él), se podrá realizar una coordinación individual realmente necesaria. Entonces podemos usar aquí el chat o la herramienta que incorpora IvAc ‘Intercom’ (Skype).En otras palabras: una LoA es un término fijo de coordinación. Tiene que ser aplicado, por lo que no se necesitará más coordinación, y las transferencias se convierten en una acción de rutina. Debemos tra-tar de evitar excepciones, ya que solo no aumenta la complejidad, sino que también la carga de trabajo. Esto puede ser especialmente válido para IVAO.

Transferencia de controlLa responsabilidad de un controlador en la transferencia al siguiente ATC se lleva a cabo en unos pun-tos bien definidos alrededor o en el límite del sector. Llamamos estos puntos “transferencia de control”. Este es el punto en el que la carta de acuerdo (LoA) indica dónde debe hacerse segura la transferencia entre los controladores. Nota: estos puntos pueden ser un nivel de vuelo y/o fijo. (Por ejemplo: IAF en-tre ACC y APP. Tráfico destino XXXX tiene que estar a nivel de FL250 y la “transferencia de control” al punto YYY).

CARTA DE ACUERDOPueden existir distintas cartas de acuerdo en un mismo sector, cada una para las diferentes áreas vecinas

de acuerdo” (en inglés ‘Letter of Agrements’, LoA). Pueden existir diferentes cartas de acuerdo en un mismo sector, ya que puede haber varios sectores vecinos a los que transferir el tráfico y recibirlo. Cada situación de transferencia puede diferir en otro, ya que depende de la situación local en el límite espe-cífico de la transferencia. Por ejemplo en APP (Aproximación), recibes una transferencia de tráfico de TWR (Torre), pero al mismo tiempo de ACC (Controlador de Centro). Por lo tanto, existirán diferentes acuerdos entre APP-TWR y APP-ACC.


REPORTAJE

Asumir el controlPara ejercer el control sobre una aeronave, esta debe estar en el área de responsabilidad del ATC. Al controlador, por tanto, no se le permite ejercer el control fuera de su área. Esto significa que la aeronave habrá tenido que pasar de forma efectiva la “transferencia de control”. Antes, el ATC puede cambiar el nivel, el rumbo o cualquier otra cosa. A esto se le denomina “asumir el control”. Significa que el ATC acepta el control del tráfico para servirle. Hay una excepción aquí, denominada ‘liberaración de control’ o ‘asumir la aprobación del control’. Se ha acordado entre los dos controladores involucrados, ya que antes la aeronave pasó el punto de la “transferencia de control”, sólo entonces el controlador receptor puede empezar a controlar el tráfico en línea con condiciones específicas. En otras palabras, si el ATC desea controlar un tráfico antes de que la aeronave pase el punto de control de transferencia, la coordinación es obligatoria para obtener este permiso. Ejemplo: una aeronave se transfiere antes del punto de “transferencia de control” y el controlador que recibe el tráfico pregunta al controlador que le transfiere: “¿Puedo asumir el control de [Indicativo]?” o “¿puedo ascender/descender [callsing]?”. Esta “liberación del control” entonces se da más allá de nuestra área de responsabilidad.

EFICIENCIAUn punto esencial para el controlador aéreo es que el tráfico esté en su frecuencia para que pueda ser instruido

Comunicación de transferenciaOtro punto esencial para el controlador aéreo es que el tráfico esté en su frecuencia, a fin de que pueda ser capaz de instruir al piloto. Por lo tanto, otra transferencia se debe llevar a cabo, lo que se llama una “comunicación de transferencia”. Esta comunicación de transferencia normalmente tendrá lugar en el último punto de “transferencia de control” o antes. Por lo tanto, “el punto de la transferencia de comunicación” puede definirse y mencionarse en el LoA. Mientras se aproxima al límite, si no necesita más el tráfico por razones de control, el ATC debe transferirlo, no man-tenerlo en su frecuencia sin sentido.

SistemaHoy en día, el “sistema” de control está cada vez más informati-zado. Los ordenadores se comunican entre sí y ayudan a los ATC en sus labores. Un elemento importante es la suministración de datos de los planes de vuelo a todos los controladores aéreos. La información actual del plan de vuelo (plan de vuelo actualizado o CPL) se pasa de un sector al siguiente a través de los sistemas informáticos. Con esto, el tiempo estimado de paso por el punto de “transferencia de control” se conoce con bastante antelación.

Transferencias (‘hand off’)Un poco antes de que el avión llegue al límite, específicamente hablando, el punto de “transferencia de control”, el sistema del ordenador pasará la información necesaria al siguiente controlador. Con esto, será consciente de que el tráfico está llegando a su límite para entrar a su sector. Pronto, estará bajo su control. Cuando el controlador actual ha cumplido el acuerdo de la LoA, está listo para la transferencia del avión al siguiente controlador. Por lo tanto, en IVAO, hará una “transferencia” en el IvAc. Está trans-ferencia, de hecho, es una acción de “propuesta de transferencia” como en la vida real. El controlador real propone esta aeronave al siguiente controlador.

EN IVAOCuando no hay un ATC en el siguiente sector, el controlador debe instruir: “Cambio de frecuencia aprobado”

Cada transferencia propuesta entre los sectores como estándar puede ser automatizada y ejecutada en un determinado momento o punto antes del límite por el sistema. Todavía, eventualmente, se suele realizar alguna transferencia manual. En los viejos tiempos, bastaba una llamada telefónica.


Aceptación manual o automática del ‘hand off’La acción de transferencia del IvAc hace que se dispare un mensaje al controlador receptor en la pan-talla del IvAc mostrando el avión propuesto para entrar a su sector. En la actualidad, en el IvAc hay dos posibilidades que cada controlador puede elegir en su configuración del IvAc. Para poner en el IvAc la transferencia automática debe se señalar ‘hand-off auto-accept’. (Más detalles en el manual del IvAc). La diferencia es que en la selección manual, el controlador tiene que aceptar manualmente cada tráfico. El ATC tiene una mejor visión del estado de las acciones de la aeronave que se ofrece a entrar en su área de responsabilidad. Rechazar la propuesta de transferencia necesita una inmediata coordinación indivi-dual. Poniendo la configuración automática, las aeronaves se pueden transferir sin ninguna acción adi-cional. Que la transferencia sea manual o automática es una elección personal de cada ATC virtual: de-cidir individualmente sobre cada transferencia o confiar en que se cumplen las condiciones de la LoA.

‘In short’Un controlador real chequea primero que se cumplen los requerimientos de la LoA antes de que el tráfico llegue al límite del sector. El ATC inicia el ‘transfer’ del tráfico, espera a la confirmación (manual o automática) y en-tonces instruye al piloto cambiar de frecuencia para que contacte con el siguiente controlador. Después de haber pasado el punto de transferencia y cuando el tráfico está en la frecuencia del siguiente controlador, el procedi-miento de la transferencia se ha terminado. El siguiente

En cambio, esto cambia un tanto su forma de trabajar. Cada vez que hay una propuesta de transferencia, el ATC debe esperar y observar, para decidir si acepta el tráfico o no. Después de haberlo aceptado puede producirse la “comunicación de transferencia” e instruirle al piloto el cambio de frecuencia. Nota: se debe prestar atención a la configuración del IvAc y, en concreto, a la opción “Send handoff message when on voice”. Seleccionar esto implica que el piloto recibe un mensaje en el IvAp antes incluso de que el procedimiento de transferencia no haya sido aún acordado con el siguiente ATC.

ATC puede asumir el control. Ejemplo práctico en IVAO -ver imagen-: el controlador se asegura que se cumplen los requerimientos de la LoA (1), luego hace una petición de transferencia de entrada para el siguiente ATC (2), más tarde comprueba si la petición sigue pendiente o si, por el contrario, se acepta. En caso afirmativo, se le instruye al piloto contactar con el controlador del sector B (3). En caso negati-vo, se necesita coordinación adicional. Por último, el ATC B asume el tráfico si no lo ha hecho automá-ticamente. Depende de cómo haya configurado su Ivac.

Liberar el tráficoEn IVAO puede ocurrir que no haya más controladores activos, por lo que el ATC no puede transferir el tráfico al siguiente sector. Aquí finaliza el servicio continuo. En su lugar, le dará la instrucción de “cambio de frecuencia aprobado” y hará click en la opción ‘Release’ del Ivac. No se debe instruir al piloto a contactar Unicom porque tal cosa no es posible. Del mismo modo, no se le debe pedir cambiar a 122.800 porque Unicom en IVAO no es una frecuencia de radio, sino de texto. Se ha de decir simple-mente: “Servicio ATC finalizado (o no hay más controladores activos), cambio de frecuencia aprobado”.Al abandonar el área de responsabilidad del ATC, toda responsabilidad recaerá en el piloto, debe pedir permiso al siguiente ATC activo antes de entrar en su área. Si el ATC lo acepta, su control será “asumi-do” y ahí se reinicia el servicio y la rueda se pone en marcha otra vez.


LOS ADDONS DE AV

Don HalcomTECNAM P2004 BRAVO

TECNAM P2004 Bravo, un ‘addon’ gratuito para FSX. Para todos aquellos amantes del vuelo con ultraligero, una exce-lente opcion. El Tecnam 2004 es un ultraligero de ala alta con grandes prestaciones: ‘Min speed’: 38 kt; ‘Cruise speed’: 116 kt; ‘Vne’: 135 kt.

Una de sus características es la diponibilidad de flaps que nos posibilita las aproximacio-nes a baja velocidad. La veloci-dad de crucero es de 116 nudos, lo cual nos permite disfrutar del paisaje mientras volamos; bastante rápido en compara-ción con otros aviones de estas caracteristicas (otras no supe-ran los 80-90 nudos).

Trae cabina en dos dimensio-nes y cabina virtual. No con-sume apenas ‘frames’ lo cual ayuda para verle en el FSX. Lo podréis encontrar en la web de www.simviation.com, en el apartado de ‘vintages’.

Facilidad de instalación

Instrucciones/manuales

Gráficos y sonido

Diseño panel (2D y virtual)

PUNTUAMOS... (sobre 3)

Manejo

Performances(MTOW - ISA cond.)

Max Speed s/l: 130 kts. Cruise Speed 75% (19 l./h): 115 kts. Rate of Climb s/l: 1200 ft/min. Stalling speed (flap): 34.5 kts. Service Ceiling: 14000 ft. Take off run: 140 m. Landing run: 121 m. VNE: 138 kts.

Por Antonio de Castro (170017)


IVAO INFORMA

ATP FAQ Preguntas frecuentes

¿Convalidan este rango con alguna licencia de piloto?Lamentablemente, no.

¿Guardan partes de exa-men ya aprobadas?El test de preguntas queda registrado como aprobado para siempre. Y en cuanto a las dos pruebas siguientes, la que es aprobada se man-tiene como aprobada.

¿Cuánto debemos esperar si suspendemos?El test de preguntas funcio-na como en todos los exá-menes anteriores, en fun-ción de la nota. En las dos pruebas siguientes el usua-rio debe esperar 6 meses como mínimo para volver a intentarlo.

¿Se celebra en varios días?Las dos pruebas de la parte práctica son independientes y se celebran de dos días distintos.

¿Hay documentación?Si. Toda la información está en el documento del ATP (para la parte práctica y co-nocimiento del avión). Se puede acceder en el link: http://ivao.aero/training/briefing/ATP-Briefing.pdf

Air Transport Pilot

¿Qué tenemos que demostrar?Se trata de una serie de tareas en las que se evalúa el conocimiento teórico del avión, las capacidades del piloto para afrontar situacio-nes anormales, su conocimiento del inglés, y las habilidades del piloto para llevar a cabo procedi-mientos de vuelo avanzado. An-ticipación, capacidad y reacción son tres importantes parámetros.

¿Cómo está organizado?El examen de ATP está dirigido a pilotos con el rango de Comer-cial Pilot (CP) con una experien-cia mínima de 3 meses en este, y con un mínimo de horas ‘online’ como piloto de 750. Como en todos los exámenes, existe una parte teórica basada en un test de 20 preguntas. Este examen se aprueba teniendo una nota igual o superior a 75 sobre 100. Más tarde, la práctica está estructu-rada en dos partes diferenciadas:

1. Entrevista, conocimiento teó-rico del avión y conocimiento del inglés. Es la parte más “entrete-nida” del examen. El candidato se sienta frente al examinador, que le pregunta sobre su expe-riencia en IVAO, en la aviación real... Con esto se quiere eliminar la tensión del comienzo antes de entrar en materia. Pero cuidado,

el examinador vigilará el inglés del candidato.

Una vez terminadas las “pre-sentaciones”, el candidato deberá demostrar que el avión no tiene secretos para él: dimensiones, pesos, tablas de rendimiento, combustible, limitaciones, etc. Y algo muy novedoso en este exa-men: los ‘patterns’. El examinado deberá saber cómo configurar el avión (potencia, flaps...) para cada tramo de un despegue o de una aproximación.

2. Vuelo de práctica. La parte más ‘aburrida’, arrancar el simu-lador e irse al aire para que el examinador exprima las capa-cidades como piloto virtual del candidato. Los aeropuertos de origen y destino se reciben por correo electrónico dentro de las 24 horas anteriores al examen. Será el momento de buscar y es-tudiar todos los documentos ne-cesarios... ¿Será capaz alguien de dormir la noche anterior?

Es vital que el candidato incul-que a nuestras neuronas concep-tos como anticipación y reacción. El examinador puede ponerle en un aprieto en cualquier parte del vuelo, por lo que habrá de ser ló-gico y aplicar sus conocimientos y documentos para salir ‘ileso’.

Una vez en tierra, el alivio. Lle-

gará el turno del examinador, que, en el habitual ‘debriefing’, explicará los aciertos y, sobre todo, los errores del examen.

DESPUÉS de mucho tiempo inactivo, el examen para el rango de ATP vuelve a cobrar vida. Es un examen complicado, y esto hace que la preparación para el mismo debe ser exhaustiva y a medio plazo.


REPORTAJE

La otra cara de IVAO• Las denominadas Operaciones Especiales ganan adeptosen la red mientras buscan su constante perfeccionamiento• En España, tras su relanzamiento, el departamento realiza numerosas actividades con y para los usuarios

AVIACIÓN MILITAR Y SIMULACIÓN EN LA RED

No se trata de un relleno, de un apósito. Es la otra cara de IVAO y forma parte de

su alma. Las denominadas Opera-ciones Especiales, el nombre con que se conoce la simulación mili-tar en esta red, poseen una impor-tancia capital entre los usuarios. Para muchos, sin embargo, se trata de una gran desconocida, aunque en España, gracias a la labor de un departamento totalmente relanza-do, vive actualmente un auge que le ha permitido ser mucho más vi-sible para el común de los miem-bros de IVAO.

“Día a día, las Operaciones Es-peciales están experimentando un crecimiento en el interés de los usuarios que, por motivos vocacionales, curiosidad o por inquietudes por aprender manio-bras, procedimientos y fraseolo-gía específica, se acerca a nuestro pequeño rincón en la red”, explica Roberto Rodríguez, responsable de este departamento en la Di-visión Española de IVAO, que se mantiene también en contacto con profesionales reales del sec-tor para actualizar conocimien-tos, confección de proyectos... omar Grande (228213) / danieL aGuado (218002)


Operaciones Especiales es, en definitiva, un departamento tan autónomo como los demás, que desarrolla una actividad propia de enorme interés para todos los usuarios. Contribuye, de una forma esencial, a que el lema de ‘As real as it gets’ sea imperativo dentro de la red.

Entre las actividades, además del popular Tour SO, los no menos conocidos cursos CAO, “iniciativa de Emilio Pita que a lo largo de cinco meses instruyó a controladores de la división en legislación y procedimientos de control específicos de la circu-lación aérea operativa. En dicho curso se contó con el apoyo de profesores asociados relaciona-dos con el tema en la vida real”, detalla Rodríguez: “Tras la su-peración de la parte teórica, los asistentes al curso gestionan la parte de control de la CAO en los eventos, asumiendo depen-dencias desde TWR (Torre) a ACC (Área), emulando los co-metidos de los controladores de las bases aéreas y las escuadri-llas CAO en la vida real. Dicha participación en los eventos, sirve de práctica-evaluación y formación continua para los controladores”.

Los primeros eventos con la colaboración de las Operacio-nes Especiales se han desarro-llado con éxito en IVAO. Como ejemplo, el RFO con el que la División Española celebró su participación en la Campus Par-ty de Valencia. Los controlado-res CAO abrieron las dependen-cias de Murcia San Javier, de tal forma que los pilotos amantes de la simulación militar pudie-ron disfrutar de sus procedi-

mientos, compartiendo espacio con el tráfico civil inmerso en el importante evento.

Además de los eventos futu-ros, que se pueden consultar en la tabla de la derecha, el depar-tamento de Operaciones Espe-ciales de IVAO-ES también ha trazado la agenda de actividades que reunirán la atención de los usuarios interesados en la avia-ción militar a partir del próximo año. “Haremos un segundo cur-so CAO para ampliar la plantilla de controladores militares y ase-gurar las necesarias rotaciones en el servicio. Además, realiza-remos prácticas GCA, para dar a conocer un poco más este tipo de aproximaciones, iniciativa que tomamos de la idea inicial de Ricardo Témez y el EDAV”, subraya Roberto Rodríguez, que enuncia otra de las actividades más destacables de cara al fu-turo más inmediato: “También pondremos en marcha el ‘Fort-nightly English Day’, con el que pretendemos que, quincenal-mente, los usuarios dediquen un día a practicar la fraseología en inglés, para quitarse el miedo a participar en eventos de otros países o como controladores en España”.

Aprender los procedimientos específicos (aplicar, por supues-to, las normas concretas de las operaciones especiales) y ha-cerlo con corrección abre un mundo de posibilidades a cual-quier usuario que desee descu-brir este mundo dentro de la simulación aérea. El mérito es incuestionable: dos caras total-mente compatibles en el mismo lugar: IVAO.

mikeL arreGui

EVENTOSInformación de Operacio-nes Especiales de la Divi-sión Española de IVAO.

El año no ha terminado, así que el departamento de Operaciones Especiales prepara varios eventos que se llevarán a cabo en la Di-visión Española de IVAO. Los siguientes son algunos de los planeados:

SAR. Integrando como siempre medios de ala fija y rotativa en colaboración con la división portuguesa.

Interceptación y escolta, dando cobertura al progre-so del vuelo de un VIP a una base aérea española.

Día de la Hispanidad, fe-cha señalada en el calen-dario de todos los usuarios de la División Española de IVAO. El 12 de octubre, por segundo año consecutivo, la red celebrará por todo lo alto el día de la patrona de la Hispanidad.

Operación de reabasteci-miento en el aire, en co-laboración con la división portuguesa

SAR, en terreno acciden-tado y con climatología adversa. El objetivo: poner a prueba la destreza con el colectivo, cíclico y pedales de los pilotos de la División Española de IVAO.


AVIACIÓN

VIRTUAL

Vuestro apoyo, nuestro aval

SEGUIMOS avanzan-do en este proyecto llamado Aviación Vir-tual. Lo hacemos con el convencimiento de que nuestra labor contri-buye a enriquecer este mundo en el que todos convergemos y que, en su denominación más general, da nombre a esta publicación digi-tal. Las cifras de difu-sión de nuestro primer número nos animan a seguir adelante con este proyecto.

Es nuestro deseo que, en el futuro, Avia-ción Virtual amplíe el número y la calidad de todos los contenidos. En ello nos empeña-mos y para ello espera-mos contar con la ayu-

da y la colaboración de todos los usuarios que, desde el lanzamiento del primer número, nos han respaldado con su lectura, primero, y con su comentario en clave positiva y constructiva, después. Deseamos se-guir contando con ese apoyo y con toda la ilu-sión que se manifiesta, por ejemplo, en la pu-blicación de imágenes en el foro de IVAO-ES.

Ahora toca mirar más allá e intentar que esta revista sea un al-tavoz del buen trabajo (por suerte, abundan-te) que se realiza desde numerosos frentes para expandir aún más esta preciosa afición.

Aviación Virtual, equipo editorial.

CONSECUENCIA de los objetivos plan-teados en la Campus Party de Valencia, el departamento de Formación de IVAO España, en su afán por divulgar la cul-tura aeronáutica, propone a todos sus usuarios una serie de charlas para la nueva temporada. En ellas, se abordarán distintos temas relacionados con la te-mática de esta red. En las charlas par-ticiparán controladores aéreos y pilotos reales, estudiantes de ATC y piloto, un ingeniero aeronáutico, un controlador militar y un par de TMAs. Las charlas se desarrollarán en el TeamSpeak y su estructurá será siempre la misma:

• Presentación del ponente.• Charla.• Preguntas.El turno de preguntas será moderado

por algún miembro del departamento de Formación. Esas preguntas se podrán re-mitir a una dirección electrónica que se anunciará más adelante, o directamente en el momento de la charla mediante un chat privado con el moderador. No obs-tante, se dará prioridad a las preguntas recibidas por correo.

En octubre arrancarán estas conferen-cias, cuyo calendario se dará a conocer más adelante. Las crónicas, las mejores frases de las conferencias, los comenta-rios de los protagonistas... Muy pronto en Aviación Virtual.

ACTIVIDADES

Las conferencias de IVAO-ES, un objetivo

Ya estamos trabajando en el próximo número de Aviación Virtual. Envía-nos tus capturas, fotos, comentarios, sugerencias...

[email protected]

Aviación Virtual - Número 2

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