AUTORITE PORTUAIRE NATIONALE - apn.gouv.ht · Guide national d’application du code ISPS dans les...

RÉPUBLIQUE D’HAÏTI

AUTORITE

PORTUAIRE

NATIONALE

AUTORITÉ DÉSIGNÉE

Mise en œuvre du Code Internat iona l pour la Sûre té des

Navires e t des Ins ta l l a t ions Portua ires ( Code ISPS)

STANDARDS NATIONAUX DE SURETE PORTUAIRE

(SNSP) Guide national d’application du code ISPS dans les ports haitiens

Janvier 2012

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AD/CNANP/Standards Nationaux de Sûreté Portuaire /Janvier 2012

2

Port-au-Prince

Saint-Marc

Cap-Haïtien

Les Principaux Ports ISPS d’Haiti

Miragoane

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Table des Mat ières

1- Introduction p.6

2- Définition des Termes et Expressions p.8

3- Définition des Sigles p.9

PREMIERE PARTIE : LES NORMES

A- Dispositions Générales

I- Plan de Sûreté du port ou de l’IP p.11

II- Procédures Standard de Fonctionnement p.11

III- Sécurité de l’Information p.12

IV- Niveau de Sûreté p.12

V- Interface Navire-Port p.13

B- Organisation de la Sûreté

VI- Personnel de Sûreté p.13

VII- Présence des Forces de l’ordre p.14

VIII- Sécurité du Personnel p.14

IX- Accès aux Visiteurs p.15

X- Traitement du Fret p.15

XI- Entreposage des Marchandises en vrac p.15

XII- Fret de Grande Valeur p.15

XIII- Sécurité des Opérations de Croisière p.16

XIV- Contrôle des Equipements p.16

C- Dispositifs de Sûreté de l’Espace Portuaire

XV- Clôtures p.17

XVI- Barrières p.17

XVII- Eclairage p.18

XVIII-Zones d’Accès Restreints p.19

XIX- Verrous et Clés p.20

XX- Aires de Stationnement Désignées (ASD) p.21

XXI- Utilisation de la Signalisation p.21

XXII- Surveillance par Caméras p.22

XXIII-Entretien p.22

D- Dispositions Spéciales

XXIV- Comité Local de Sûreté Portuaire p.22

XXV- Gestion des Risques p.22

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DEUXIEME PARTIE : LES RECOMMANDATIONS

A- Dispositions Générales

I- Plan de Sûreté du port ou de l’installation portuaire (IP) p.25 Critère 1

II- Procédures standard de fonctionnement p.25 Critères 2 @ 4

III- Sécurité de l’information p.26 Critères 5 & 6

IV- Niveau de sûreté p.26 Critères 7 & 8

V- Interface Navire-Port p.27 Critère 9

B- Organisation de la Sûreté

VI- Personnel de Sûreté p.27 Critères 10 @ 15

VII- Présence des Forces de l’ordre p.29 Critère 16

VIII- Sécurité du Personnel p.29 Critère 17

IX- Accès aux Visiteurs p.29 Critères 18 @ 21

X- Traitement du Fret p.30 Critères 22 @ 24

XI- Entreposage des Marchandises en vrac p.33 Critère 25

XII- Fret de Grande Valeur p.33 Critères 26 @ 28

XIII- Sécurité des Opérations de Croisière p.34 Critères 29 @ 34

XIV- Contrôle des Equipements p.35 Critère 35

C- Dispositifs de Sûreté de l’Espace Portuaire

XV- Clôtures p.36 Critères 36 @ 40

XVI- Barrières p.37 Critères 41 @ 47

XVII- Eclairage p.38 Critères 48 @ 55

XVIII-Zones d’Accès Restreints p.40 Critères 56 @ 62

XIX- Verrous et Clés p.42 Critères 63 @ 66

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XX- Aires de Stationnement Désignées (ASD) p.43 Critères 67 @ 71

XXI- Utilisation de la Signalisation p.44 Critères 72 @ 74

XXII- Surveillance par Caméras p.45 Critères 75 @ 79

XXIII-Entretien p.45 Critère 80

D- Dispositions Spéciales

XXIV- Comité Local de Sûreté Portuaire p.46 Critère 81

XXV- Gestion des Risques p.47 Critères 82 & 83

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Guide national d’application du code ISPS dans les ports haïtiens

INTRODUCTION Le Code international pour la sûreté des navires et des installations portuaires

(Code ISPS), conçu à la suite des événements tragiques du 11 septembre 2001 pour

renforcer la sûreté maritime, est entré en vigueur le 1er

juillet 2004. Ces nouvelles

dispositions constituent le cadre international par le biais duquel les navires et les ports

peuvent coopérer pour détecter et décourager les actes illicites qui menacent la sûreté des

transports maritimes.

Ce code, adopté en Décembre 2002 à la conférence des Gouvernements contractants à la

Convention Internationale sur la Sauvegarde de la Vie Humaine en Mer, SOLAS 74/78,

fait référence au nouveau chapitre XI-2 de cette convention et constitue un amendement à

celle-ci.

Ce code s'applique aux navires assujettis à la Convention SOLAS (navires de 500

tonneaux de jauge brute ou plus qui effectuent des voyages internationaux) et aux

installations portuaires qui les desservent. Les navires, les ports ainsi que les compagnies

doivent donc satisfaire aux prescriptions pertinentes de la partie A dudit Code, la partie B

étant recommandée. L’adoption de telles mesures vise à consolider les rapports entre les

navires et les ports et entre les Etats.

Haïti fait partie des pays dont l’une des principales ressources est la mer. Il est doté de

plusieurs ports internationaux par lesquels transitent plus de 85% de ses échanges

commerciaux. Fort de toutes ces considérations, le gouvernement haïtien a jeté son

dévolu sur l’Autorité Portuaire Nationale pour jouer le rôle d’Autorité Désignée dans le

cadre de l’application du Code ISPS.

En tant que telle, l’APN est chargée d’exécuter, à l’égard des ports et installations

portuaires soumis aux exigences dudit code, les taches liées à la sûreté qui lui incombent,

en vertu du chapitre XI-2 de la Convention SOLAS et de la partie A du Code ISPS.

Le présent document intitulé « Standards Nationaux de Sûreté Portuaire » préparé par le

CNANP fournit les directives visant l’application effective du code dans les ports et

installations portuaires. Il est divisé en deux parties. La première partie englobe les

normes et la deuxième met l’accent sur les critères d’application des normes

susmentionnées. Tous les Plans de Sûreté doivent refléter les instructions insérées dans ce

manuel.

Ce travail n’étant pas exhaustif est donc sujet à révision en fonction de l’évolution de la

situation en termes de menaces et des nouvelles méthodes de gestion des ports. Autant

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dire qu’on peut s’attendre que des retraits et/ou des ajouts significatifs soient effectués à

tout moment dans l’ensemble du document. Entre-temps, l’AD compte sur la

collaboration de tous les concernés pour veiller au respect de ces préceptes ce, pour lui

permettre de jouer convenablement le rôle qui lui est confié par le Gouvernement.

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Définition des Termes et Expressions

Dans le guide d’application du code, les termes suivants signifient :

Autorité désignée : instance choisie par le gouvernement contractant pour assurer la

pleine applicabilité du code ISPS

Déclaration de conformité : certificat délivré aux ports et installations portuaires par le

gouvernement contractant établissant leur conformité aux prescrits du code

ISPS

Evaluation de sûreté : élément essentiel faisant partie intégrante du processus

d’établissement et de mise à jour du Plan de Sûreté et devant être approuvé par

le gouvernement contractant

Installation Portuaire (IP) : (Installation Portuaire) quai spécialisé agrée par l’Etat

recevant un commerce international

Navire: bâtiment de mer dont la jauge brute est supérieure à 499 qui effectue un voyage

international

Niveau de sûreté : degré de sûreté déclaré par le gouvernement contractant résultant des

menaces probables ou imminentes

Officier de sûreté : responsable de la sûreté d’un port ou d’une installation portuaire

Organisme de sûreté reconnu : organisation spécialisée dans le domaine de la sûreté

maritime et portuaire, reconnue internationalement et agréée par le

gouvernement contractant pour conduire les évaluations et élaborer les plans de

sûreté des installations portuaires

Plan de sûreté : document pertinent où sont consignées les mesures de sûreté à adopter

par l’installation portuaire à tous les niveaux de sûreté définis

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Définition des sigles

AD Autorité Désignée

AMARH Association Maritime d’Haïti

ANOA Advanced Notice Of Arrival (Notification Anticipée d’Arrivée des

Navires)

APN Autorité Portuaire Nationale

ASOTEMP Association des Terminaux Privés

CCIH Chambre de Commerce et d’Industrie d’Haïti

CCSP Comité Consultatif pour la Sûreté Portuaire

CNANP Comité National d’Accréditation des Navires et des Ports

CNSNIP Commission Nationale pour la Sûreté des Navires et des Installations

Portuaires

Code ISPS International Ship & Port Facility Security Code (Code International pour

la Sûreté des Navires et des Installations Portuaires)

CSO Officier de Sûreté de la Compagnie

DoS Declaration of Security (Déclaration de Sûreté)

NOA Notice Of Arrival (Notification d’Arrivée)

PFSO Officier de Sûreté des Installations Portuaires

RSO Recognized Security Organization (Organisme de Sûreté Reconnu)

SOLAS Safety Of Life At Sea (Convention internationale pour la Sauvegarde de la

Vie Humaine en Mer)

SSO Ship Security Officier (Officier de Sûreté du Navire)

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P R E M I E R E P A R T I E :

L E S N O R M E S

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A- DISPOSITIONS GENERALES

Les règles contenues dans ce manuel s’appliquent aux ports et installations portuaires du

pays recevant un trafic international. Certaines de ces dispositions s’appliquent aux ports

et installations portuaires situés dans les zones à haut risque.

Certains articles s’étendent aux terminaux situés à proximité de ces ports et installations

portuaires.

Ces règles sont sujettes à révision par le gouvernement contractant.

Sauf disposition contraire, les présents règlements ne s’appliquent pas aux ports de

cabotage.

I- Plan de Sûreté du port ou de l’IP (PFSP)

1- La Gestion du port ou de l’IP inclura les procédures relatives à la sûreté dans le

Plan de Sûreté du port ou de l’IP. Ces procédures doivent identifier et établir entre autres

les priorités au niveau des projets relatifs à la sûreté.

II- Procédures Standard de Fonctionnement

2- L’administration du port ou de l’IP élaborera un manuel de sûreté mis à jour, qui

comprendra les procédures de fonctionnement permanentes, les normes de

comportement, les responsabilités des membres du personnel de la sécurité et de

l’administration selon leurs attributions et un énoncé clair et définitif de ce que

l’administration attend du personnel de sa force de sécurité.

3- Les responsables de la sûreté doivent périodiquement réviser les procédures pour

s’assurer de leur conformité par rapport aux nouvelles menaces et vulnérabilités des

procédures identifiées.

4- Le PFSO doit élaborer des procédures opérationnelles pour les questions de sûreté,

incluant les menaces à la bombe, et les niveaux d’alerte, et doit collaborer avec toutes les

institutions de l’Etat citées dans le présent guide afin de développer un plan d’urgence.

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III- Sécurité de l’information

5- Des procédures garantissant la sécurité de l’information électronique doivent être

établies pour chaque activité du port ou de l’IP et de ses locataires.

6- L’accès à l’information sur ordinateurs doit être contrôlé par des mots de passe et

doit être limité au cas où ces informations s’avèrent confidentielles, ce qui couvre

également la nécessité de ne pas divulguer l’information, avant que cela ne soit

nécessaire.

IV- Niveau de Sûreté

7- Le niveau de sûreté est établi généralement par l’Autorité Désignée.

8- Dans les cas de force majeure, le PFSO peut augmenter le niveau de sûreté et en

aviser l’Autorité Désignée de la nature des menaces et des raisons du changement de

niveau. Cependant seule l’Autorité Désignée a la prérogative de diminuer le niveau de

sûreté quelque soit le cas.

9- Trois paliers de sûreté sont définis au niveau national :

a) Niveau 1 de sûreté où le port ou l’IP se livre à ses activités dans des

conditions normales

b) Niveau 2 de sûreté (alerte jaune ou orange) où des renseignements sont reçus

relatifs à une menace contre le port ou l’IP sans qu’une cible n’ait été

identifiée

c) Niveau 3 de sûreté (alerte rouge) où le port ou l’IP doit faire face à des

menaces très probables ou imminentes basées sur des renseignements fiables

Des procédures relatives au changement de niveau de sûreté doivent être établies dans le

PFSP en vue d’apporter une réponse à une menace pour chaque zone d’activité du port ou

de l’IP: Accès général, ZAR, Aire d’entreposage, Zones d’Opérations portuaires, Bassin

portuaire, etc.

Les navires ainsi que leurs agents doivent être informés de tout changement de niveau

survenu avant l’accostage ou pendant le séjour du navire à quai. Un DoS doit être signé

entre le port et le navire à tout changement de niveau (Ref : Norme 10).

Des exercices et entraînements, séances de formation et de sensibilisation du personnel

du port ou de l’IP et des usagers du port doivent être organisés afin de les aviser du

comportement à adopter lors d’un changement de niveau au port ou à l’IP.

Les informations concernant les menaces sont confidentielles et doivent être traitées

comme telles. Le PFSO doit documenter tout changement de niveau de sûreté et

conserver le registre au moins pendant trois (3) années consécutives.

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V- Interface Navire/Port

10- Une interface navire/port doit être effectuée à chaque réception de navire au port

ou à l’installation portuaire.

1) A l’interface, une Déclaration de Sûreté doit être échangée entre le PFSO et le

SSO. L’interface peut être menée :

o au mouillage ou à un point d’ancrage déterminé par l’Autorité Portuaire de

concert avec le SEMANAH dans le cadre du Contrôle des Navires par

l’Etat du port « Port State Control » conformément à la Résolution A.787

(19) de l’OMI amendée par la Résolution A.882 (23).

o au port, dans le cas de navires de lignes régulières ayant signé un DoS

pour une période de 90 jours. Toutefois, la validité du DoS n’est pas

reconnue à tout changement de niveau de sûreté au cours de cette période.

o au cas où un navire ne satisfait pas aux conditions telles que prescrites par

les Résolutions citées plus haut, le SEMANAH et/ou l’Autorité Portuaire

peuvent :

interdire son accostage

l’accoster à un endroit réservé éloigné des opérations des

navires conformes aux conditions au Code ISPS

2) Au niveau de sûreté 2 et 3, une nouvelle DoS est nécessaire spécifiant les raisons et

circonstances de son établissement.

B- ORGANISATION DE LA SURETE

VI- Personnel de Sûreté

11- Les agents de sécurité ou le personnel de sûreté doivent porter des uniformes

complets, distincts, exprimant l’autorité.

12- Les agents de sécurité et le personnel de sûreté, doivent être munis de moyens de

communications susceptibles de mobiliser rapidement les renforts.

13- Les agents de sécurité et le personnel de sûreté doivent effectuer des patrouilles

adéquates pour assurer la sécurité des locaux/bureaux, du périmètre et des quais.

14- Les agents de sécurité et le personnel de sûreté doivent contrôler tous les accès

extérieurs et les principaux accès intérieurs du port ou de l’IP.

15- Les agents de sécurité et le personnel de sûreté doivent être en nombre suffisant

pour assurer la sécurité 24 heures par jour.

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16- Les agents de sécurité et le personnel de sûreté doivent être correctement formés,

qualifiés et être certifiés par l’Autorité Désignée. La formation du personnel des forces

de sécurité doit inclure les points suivants :

1) Les méthodes de patrouilles

2) La rédaction des rapports, la tenue des registres et des dossiers

3) L’identification des problèmes de sûreté et les zones spécifiques de problèmes

potentiels

4) La gestion du fret et de la documentation y relative

5) Les procédures de la Douane et d’Immigration

6) Les procédures propres aux ports et aux installations portuaires

7) Les procédures de limitation de responsabilités

8) Le transport de produits dangereux et la conduite à tenir face aux produits

dangereux

9) Les premiers secours

10) L’usage de la force et des armes

11) L’attitude à tenir face aux explosifs, aux produits radioactifs, biologiques et

chimiques

12) Les procédures de réponse au terrorisme

13) L’attitude à tenir face à l’agitation parmi les travailleurs.

VII- Présence des Forces de l’ordre

Tous les ports et installations portuaires

17- L’Administration du port ou de l’IP prend les mesures nécessaires pour que soit

assurée au port ou à l’IP une présence de patrouilles régulières effectuées par un

personnel assermenté des forces publiques.

Port ou installations portuaires à Hauts Risques

18- L’Administration du port ou de l’IP doit travailler avec les autorités locales pour

négocier et permettre la présence d’une unité spécialisée de la PNH assignée à plein

temps.

VIII- Sécurité du Personnel

19- Les postulants à l’emploi seront requis de fournir des informations concernant

leurs emplois précédents, leur casier judiciaire, leur consommation de drogue et/ou

dépendance à certains médicaments ou autres substances psychotropes. Les postulants à

l’emploi fourniront également leurs empreintes digitales au moment de leur demande

d’emploi.

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IX - Accès aux Visiteurs

20- L’accès au port ou à l’IP exige la soumission d’une pièce d’identité valide portant

leurs photos et la tenue d’un registre pour la vérification et l’enregistrement du nom du

visiteur, du motif de sa visite, sa destination, le numéro d’immatriculation du véhicule et

la date et l’heure d’arrivée et de départ.

21- Les visiteurs doivent être autorisés d’accès seulement à une zone déterminée pour

raison spécifique. Les laissez-passer doivent servir à définir ces fins.

22- L’administration du port ou de l’IP doit déterminer les procédures locales

permettant l’accès du port ou de l’IP aux travailleurs occasionnels ou aux visiteurs et

gens d’affaires itinérants. Au minimum ces procédures doivent inclure l’enregistrement

de tout membre du personnel pour lequel une carte d’identification n’a pas été émise, et

de tous les laissez-passer émis sur une base temporaire ou destinés aux visiteurs.

23- La présence des visiteurs n’est pas permise sur le quai, ni dans les ZAR, et tous

les véhicules doivent être garés dans les zones désignées.

X- Traitement du Fret

24- Des laissez-passer pour franchir les barrières doivent être émis aux camionneurs

et à d’autres transporteurs afin de vérifier et d’identifier les véhicules autorisés à

récupérer du fret.

25- Le fret ne doit être délivré qu’au transporteur spécifié dans la demande de

livraison à moins qu’une autorisation de livrer à un autre transporteur ne soit présentée et

vérifiée.

26- Le personnel qui gère les ordres de livraison doit vérifier l’identité du camionneur

et de sa compagnie avant d’autoriser l’entrée et la sortie dans les ZAR.

XI- Entreposage des marchandises En Vrac

27- Le fret entreposé dans les aires ouvertes, de même que le fret palettisé entassé ou

entreposé dans les hangars doivent être bien empilés, placés à une distance raisonnable et

parallèles aux clôtures et aux murs pour ne pas entraver la visibilité et l’accès des agents

sécurité et du personnel de sûreté.

XII- Fret de Grande Valeur

28- Les cargaisons de grande valeur non conteneurisées doivent être entreposées dans

des couffins ou des cages de sécurité conçus en vue de résister au vol. En outre, des

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registres et des procédures pour la livraison et la réception de ces cargaisons doivent être

maintenus.

29- Les cargaisons de grande valeur conteneurisées doivent être placées dans un

endroit de conservation sûr où elles peuvent être observées par la direction ou le

personnel de sécurité ; en outre des registres et des procédures pour la livraison et la

réception de ces conteneurs doivent être maintenus.

30- Les conteneurs de fret de grande valeur qui exigent l’entreposage doivent être

placés de manière systématique de sorte que leur position ne soit pas immédiatement

visible aux délinquants potentiels. Les conteneurs de grande valeur doivent être empilés

de sorte que les portes de chaque conteneur soient placées les unes contre les autres.

XIII- Sécurité des Opérations de Croisière

31- La Direction du port ou de l’Installation Portuaire s’assurera de la bonne gestion

de la sûreté des opérations de croisière suivant le Plan de Sûreté établi en la matière.

32- La Direction du port ou de l’IP fournira les Procédures pour les Opérations

applicables au terminal de croisière à tout le personnel de sécurité.

33- La Direction du port ou de l’IP fournira et entretiendra des barrières de sécurité

physique, des alarmes et un éclairage adéquat conformément à la circulaire OMI 443

(MSC/Circ. 443) en annexe.

34- Assurer que l’accès aux bateaux de croisière, au port ou à l’IP par véhicule soit

strictement renforcé et que seuls les Autorités dûment habilitées à exercer un contrôle

peuvent y avoir accès.

35- Etablir la communication entre tout le personnel de sécurité impliqué dans la

sûreté des terminaux de passagers et des vaisseaux.

36- Etablir un système d’identification et de contrôle pour tout le personnel autorisé à

accéder au terminal.

XIV- Contrôle des Equipements

37- L’accès aux clés des équipements de manutention du fret comme les

remorqueurs, les camions ou les chargeurs élévateurs, doit être strictement contrôlés. Les

équipements de manutention du fret doivent être gardés dans un endroit sûr et spécifique

lorsqu’ils ne sont pas en utilisation.

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C- DISPOSITIFS DE SURETE DE L’ESPACE PORTUAIRE

XV- Clôtures

38- Tout le périmètre portuaire doit être clôturé et contrôlé.

39- Les clôtures peuvent être en mur de béton ou en acier galvanisé calibre 9 à

mailles de 2 pouces et surmontées d’une bordure de câbles de 3 fils barbelés en acier

galvanisé calibre 9, inclinée vers l’extérieur à un angle de 45 degrés. La hauteur

minimum doit être de 8 pieds.

40- Dans le cas où la clôture extérieure est en acier galvanisé, le bas doit être soudé à

un socle en béton d’épaisseur acceptable.

Le bas de la clôture intérieure ne doit pas être à plus de 2 pouces du revêtement

du sol de béton ou d’asphalte. Cette surface doit être suffisamment épaisse pour

empêcher l’accès en creusant en dessous.

41- A l’inspection, à l’extérieur comme à l’intérieur de la clôture, doit exister un

espace libre de toute obstruction, sur une largeur d’au moins 10 pieds, afin de ne pas

compromettre l’intégrité de la clôture.

42- (POUR LES PORTS OU INSTALLATIONS PORTUAIRES À HAUTS

RISQUES SEULEMENT) Il est recommandé de renforcer la ligne de clôture par une

barrière supplémentaire (Ex. tranchée ou berme) pour protéger les opérations de

véhicules sur roues, tels que les conteneurs sur châssis ou les camions chargés, portant

des expéditions consolidées pour la nuit.

XVI- Barrières

43- Des barrières et des guérites doivent être érigées ou installées pour le contrôle de

l’accès aux ZAR telles que désignées par le port ou l’IP. Des barrières doivent être

placées aux points d’entrée sur tout le périmètre, et aux principaux points d’accès

intérieurs.

44- Le nombre de barrières doit être limité à un minimum suffisant pour fournir un

accès adéquat.

45- Les agents de sécurité assignés aux guérites doivent être toujours présents à tout

moment. Dans le cas contraire, les barrières doivent être toujours fermées.

46- Les barrières des ZAR doivent au moins être de même matériau que la clôture

intérieure en général. (Ex. 8 pieds de haut, clôture à mailles de 2 pouces en acier

galvanisé calibre 9 surmonté de 2 pieds additionnels de bordure barbelée, comportant 3

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18

câbles barbelés en acier galvanisé de calibre 9, inclinée à 45 degrés vers l’extérieur, par-

dessus la clôture.

47- Les guérites situées à toutes les entrées réservées aux véhicules, doivent être

occupées par des agents de sécurité pendant les heures de service, à moins que ces entrées

ne soient sous constante surveillance, et accessibles uniquement par un système

électronique. Les guérites doivent être situées de telle sorte que les véhicules sortant

puissent être arrêtés et examinés dans l’enceinte du port ou de l’IP.

48- Le personnel des guérites doit être parfaitement formé dans la manière, la marche

à suivre, et ou l’enregistrement des entrées et sorties de véhicules.

49- Le personnel des guérites doit être équipé d’interphones, de radiocommunications

ou de tout autre matériel de communication.

XVII- Eclairage

50- L’éclairage doit être suffisant pour illuminer les opérations du port ou de l’IP et

des zones de fret. Les installations portuaires doivent être illuminées à un niveau

d’éclairage au moins équivalent à la lumière du crépuscule. L’éclairage doit être

conforme aux normes en vigueur en Haïti.

51- L’éclairage doit être assuré du coucher au lever du soleil.

52- L’éclairage doit venir de mats de hauteur suffisante pour adéquatement

illuminer les barrières extérieures, les quais, les zones réservées aux marchandises, les

zones de circulation des marchandises, et toutes les aires de travail ou de circulation

piétonne.

53- Les méthodes actuelles d’éclairage doivent être utilisées telles que lampes à

sodium sous haute pression, à vapeur de mercure, ou à halogène métallique.

54- L’éclairage doit être dirigé vers le bas, loin des bureaux des agents de sécurité et

doit produire un haut contraste et peu d’ombre.

55- Les zones d’opérations portuaires, incluant les zones d’embarquement et de

débarquement des conteneurs doivent avoir un éclairage de puissance chandelle de cinq

pieds.

56- Les aires de stockage des conteneurs/frets doivent avoir un éclairage d’au moins

une (1) puissance chandelle. Il ne doit y avoir aucun endroit obscur ou invisible.

57- Si des véhicules sont utilisés pour la sûreté, ils doivent être identifiés et équipés

de projecteurs, de gyrophares selon le cas et de radiocommunication.

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XVIII- Zones d’Accès Restreint (ZAR)

58- Le personnel permanent, employé au port ou à l’IP, (incluant: le personnel

administratif, le personnel des locataires, les camionneurs, les débardeurs, les dockers

etc.) doivent exhiber à tout moment une carte d’identification portant leur photo dès

qu’ils pénètrent dans l’enceinte portuaire et dans les ZAR désignées par l’administration.

Cependant, au minimum, les zones suivantes devront être considérées comme étant des

ZAR:

a) Les aires d’entreposage des marchandises

b) Les débarcadères/quais d’amarrage

c) Les zones de stockage de réserves de produits pétroliers

d) Les terminaux des bateaux de croisière

e) Les plants électriques

Cette exigence s’applique aussi aux journaliers et aux employés temporaires qui

travaillent au port ou dans l’IP plus de 10 jours durant n’importe quelle période de 90

jours.

59- Les cartes d’identification avec photo, doivent être codées selon leur couleur, ou

être clairement identifiées par d’autres moyens (Ex. hologramme ou symbole) afin

d’indiquer les Zones d’accès auxquelles elles permettent d’accéder. (Ex. quais, aires

réservées aux marchandises, terminaux maritimes, bureaux administratifs, ou accès

illimité).

60- Les cartes d’identification sont laminées et émises par numéro de série. Les cartes

perdues ou volées doivent être signalées, et un registre de toutes les cartes actuellement

émises et de celles qui ont été rappelées doit être maintenu.

61- Il est requis avant toute émission de carte d’identification avec photo une

investigation complète et satisfaisante sur les antécédents criminels basée sur une

vérification des empreintes digitales. Cette investigation sera menée sur tout individu

postulant à un emploi, tous les employés en fonction, et toutes autres personnes désignées

conformément au PFSP.

En ce qui a trait aux employés ou autres usagers ayant un accès régulièrement

autorisé, ces investigations auront lieu au moins une fois tous les 5 ans. Les politiques,

procédures et critères pour l’application de ces investigations seront inclus dans le PFSP.

62- Le PFSP identifiera chaque condamnation ou autre facteur d’antécédents

criminels qui disqualifieront quelqu’un soit pour un premier emploi, soit pour le

renouvellement d’une autorisation régulière d’accès. Ces facteurs seront utilisés à partir

du 1er

Mars 2008 et peuvent être utilisés pour disqualifier tous ceux qui sont actuellement

employés ou autorisés d’accès régulier à partir de cette date. En sus des autres exigences

relatives à l’emploi ou à l’accès établies par chaque port ou IP, le PFSP doit prévoir que :

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1) n’importe quelle personne, qui durant les 5 dernières années, aura été condamnée

pour implication dans une affaire de crime, de vol, ou pour quelle violation

impliquant la vente, la livraison, ou la possession, avec l’intention de vendre ou

de livrer des drogues ou des substances psychotropes pour toute autres offenses

similaires punies par la loi ne sera pas qualifiée pour travailler dans l’enceinte du

port ou de l’IP ou pour accéder à une ZAR, et :

2) avant le1er

Octobre de chaque année, chaque port ou IP doit produire son rapport à

l’Autorité Désignée qui le transmettra aux autorités judiciaires compétentes. Ce

rapport comprendra toute décision de refus ou d’autorisation d’emploi ou d’accès

des lieux à un individu. Le rapport inclura l’identité de l’individu concerné, les

facteurs déterminant la décision, toute condition spéciale imposée, et tout autre

facteur matériel ou légal utilisé dans la prise de décision.

3) Les politiques, procédures, et critères justifiant le refus d’un emploi ou de l’accès

à une ZAR basé sur des facteurs d’antécédents criminels seront inclus dans le plan

de sûreté du port ou de l’IP.

63- Chaque port ou IP peut établir dans son PFSP une procédure d’appel pour déni

d’emploi ou d’accès basé sur des facteurs d’antécédents criminels. La procédure d’appel

peut permettre l’octroi de dispenses permettant l’emploi ou l’accès conditionnel. De plus,

un port ou une IP peut octroyer des dispenses sur une base temporaire afin de satisfaire

des besoins spéciaux ou urgents pour le service du port ou de l’IP ou de ses utilisateurs.

Les politiques, procédures, et critères pour la mise en train de la procédure d’appel seront

inclus dans le plan de sûreté du port ou de l’IP.

64- Les cartes d’identification sont renouvelées tous les cinq (5) ans pour les

employés et annuellement pour les usagers et les travailleurs portuaires. N’importe quelle

condamnation pour délit majeur ou de crimes notés à la norme 62 au cours de l’année

précédente, pourra justifier le refus pour une première carte, ou un déni en cas de

renouvellement.

XIX- Les Verrous et les Clés

65- Un contrôle des clés doit être mis en œuvre pour limiter l’accès des membres du

personnel à des zones spécifiques ou réservées. Un registre dans lequel est inscrit le

détenteur légitime de chaque copie d’une clé est préparé et resté sous le contrôle du

PFSO ou de son assistant.

66- Les clés des équipements de manutention du fret et des véhicules sont enlevées et

mises en sécurité lorsqu’elles ne sont pas en utilisation.

67- Les verrous, les appareils de verrouillage et le système de contrôle des clés

doivent être régulièrement vérifiés et les équipements défectueux doivent être réparés ou

remplacés.

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68- Seulement des verrous et des chaînes renforcées doivent être utilisés et les

chaînes doivent être attachées aux barreaux des clôtures et des barrières en permanence.

XX- Aires de Stationnement Désignées (ASD)

69- Le stationnement dans l’enceinte du port ou de l’IP doit être rigoureusement

contrôlé, et ne doit être autorisé que sous couvert d’un système strictement appliqué de

laissez-passer ou de vignettes.

70- Les laissez-passer et les vignettes doivent être codées par l’utilisation de couleurs

ou de tout autre code, de façon à limiter l’accès seulement, aux heures et aux endroits

spécifiquement autorisés.

71- Les zones de stationnement de véhicule désignées pour les employés, les

travailleurs affectés aux quais et les visiteurs doivent être situées en-dehors des quais et

loin des zones réservées à la manutention et le stockage des marchandises.

72- Le stationnement de véhicules autorisés dans l’enceinte du port ou de l’IP doit

être limité aux véhicules de l’administration du port ou de l’IP, des transporteurs, des

services d’entretien, les véhicules de livraison ou des services du gouvernement, dont la

présence est essentielle à l’intérieur du port ou de l’IP. Les zones de stationnement pour

ces véhicules doivent être clairement identifiées.

73- Des permis ou des laissez-passer temporaires doivent être émis pour les vendeurs

et les visiteurs leur permettant de stationner dans les zones spécifiques.

XXI- Utilisation de la Signalisation

74- Les panneaux de signalisation doivent être placés dans des endroits stratégiques à

travers le port ou l’IP.

75- Un panneau de signalisation contenant un message comme : « Ce port ou cet IP

est le point d’entrée d’une frontière et toutes les personnes, les effets et les véhicules sont

sujets à une fouille en bonne et due forme selon les lois de la république et les

prescriptions du code ISPS » doit être placé à tous les points principaux d’accès extérieur,

les passerelles des navires et tous les ZAR.

76- Les panneaux de signalisation doivent être conformes à ces normes minimales :

être très visibles sur un fond et avec des lettres très contrastées. Ils doivent être visibles,

éclairés par des luminaires ou avec des lettres iridescentes. Ils doivent être de taille et de

clarté suffisantes. Les panneaux de signalisation doivent être rédigés en trois langues

créole, français, anglais.

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XXII- Surveillance par Caméras

77- Des caméras de télévision en circuit fermé peuvent être utilisés au port ou à l’IP.

Ces caméras doivent être placées aux entrées principales, aux sorties, dans les aires

d’entreposage de fret de grande valeur et dans les zones considérées à haut risque.

78- Les caméras doivent pouvoir enregistrer à des niveaux d’éclairage relativement

faibles.

79- Les caméras doivent avoir un contrôle à distance et des lentilles zoom lorsqu’elles

sont utilisées pour la surveillance.

80- Les caméras doivent avoir la capacité d’enregistrer sur bande vidéo et de pouvoir

surveiller en même temps.

81- Les caméras doivent être positionnées avec un dispositif d’enregistrement, sur

bande vidéo, des véhicules et des piétons qui entrent et sortent des installations.

XXIII- Entretien

82- Un système d’entretien adéquat, comprenant des vérifications régulières pour

garder les clôtures, les barrières, l’éclairage et les caméras en bon état de fonctionnement

doit être mis en place.

D- DISPOSITIONS SPECIALES

XXIV- Comité Local de Sûreté Portuaire (CLSP)

83- Les gestionnaires du port ou de l’IP doivent tenir et sponsoriser un forum régulier

au moins deux (2) fois par an ou sur demande du Président ou de deux des membres du

CLSP. Toutes les parties prenantes à la sécurité du port ou de l’IP doivent être invitées à

participer pour discuter des questions sûreté.

XXV- Gestion des Risques

84- Les responsables de la sûreté du port ou de l’IP ont pour obligation d’élaborer un

plan d’urgence et de l’annexer à leur PFSP. Ce plan est conçu pour apporter une réponse

rapide et efficace aux urgences de toute origine et de quelque nature que ce soit : sociale,

naturelle, technologique, épidémiologique ou biologiques.

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85- Les urgences peuvent être classées en trois (3) catégories

1) Urgence mineure : les ressources immédiates seront mises en action pour y

faire face.

2) Urgence moyenne : le responsable des urgences peut faire usage de

ressources internes ou faire appel à des ressources spécialisées du port ou de

l’IP.

3) Urgence majeure : le responsable des urgences mobilise les ressources

disponibles au port ou à l’IP et coordonne les actions à entreprendre avec le

PFSO et ou le Directeur de la sécurité en vue d’obtenir l’intervention des

organismes externes comme les Sapeurs Pompiers – la Croix Rouge – les

Garde-côtes etc.

86- Tout plan d’urgence doit comprendre:

1) Un schéma de Préparation avant l’incident

2) Un schéma d’intervention

3) Un schéma de Redressement après le désastre ou l’incident

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