Im Zeitalter der intensiven Klima-Dis-kussion waren natürlich die Senkung der CO2-Werte und das ressourcen-

schonende Autofahren einige der Top-Themen auf der diesjährigen Internatio-nalen Automobilausstellung. Im Vorfeld der Messe sagte VDA-Präsident Matthias Wissmann im Spiegel-Online-Interview „Es wird in Zukunft darauf ankommen, dass man ökologische Vernunft und auto-mobile Emotion miteinander verbindet.“ Wenn man Komfortfunktionen als Teil der „Emotion“ versteht und noch die Aspekte der aktiven bzw. passiven Sicher-heit hinzufügt, so spiegelt dieses Zitat ganz kompakt das Terrain der Innovationen auf der Zuliefererseite wider.

Im übrigen müssen die noch anste-henden, zugegebenermaßen hohen An-strengungen zur CO2-Senkung nicht schädlich sein für die Branche: „Übers Jahr hinaus erwarten wir ohnehin ein stärkeres Wachstum in unserer Kraft-fahrzeugtechnik“, erklärte Franz Fehren-bach, Vorsitzender der Geschäftsführung der Bosch-Gruppe auf der IAA. „Ein Aus-löser dafür ist der Klimaschutz – vor al-lem für das Geschäft mit Erzeugnissen, die den Kraftstoffverbrauch deutlich sen-ken. Dieses Thema bestimmt nicht nur die IAA, vielmehr auch die Entwick-lungsprojekte mit unseren Kunden. Ein-sparungen beim Autofahren – das for-cierte bisher vor allem die Nachfrage

nach unseren Einspritzsystemen. Jetzt gewinnen zusätzlich technische Konzep-te an Bedeutung, die bisher eher im Schatten der großen Systeme standen: Thermo- und Bordnetzmanagement, leistungsgesteigerte Generatoren sowie das Start-Stopp-System. … Der Klima-schutz fordert und fördert uns derzeit wie kein anderes Thema.“

Gewicht senken Guy Hachey, Vice President der Delphi Corporation und EMEA-President von Delphi, brachte die aktuelle Herausforde-rung auf den Punkt: „Der wirkliche Focus des Marktes liegt auf den Technologien von heute und morgen, welche die An-forderungen beantworten, grün, sicher und verbunden (connected) zu sein.“ So setzt Delphi mit seinem EVE-Konzept (Engineering Vehicle Electric/Electronic) nicht nur auf Feature-Innovationen son-dern ganz bewusst auf eine signifikante Senkung des Fahrzeuggewichts (siehe auch Titelstory der AUTOMOBIL ELEK-TRONIK September 2007). Mit seiner neuen Studie „Up!“ setzt Volkswagen dann auch konsequent auf diese Schiene, denn dieses 3-Liter-Fahrzeug soll als Viersitzer deutlich unter 900 kg wiegen, aber dennoch diverse technische Fines-sen bieten.

Weniger ist mehr Außerdem arbeiten alle Automobilher-steller daran, den Stromverbrauch im Fahrzeug zu senken, um so beispielswei-se durch dünnere Kabelquerschnitte leichtere bzw. preiswertere Systeme zu realisieren. „Hier können wir einen we-sentlichen Beitrag leisten“, betont Wolf-gang Tondasch, Geschäftsführer bei Pa-nasonic Electric Works Deutschland. „Der Trend geht zum vermehrten Einsatz bistabiler Relais, denn die Relais benöti-gen nur kurz Energie zum Ein- oder Aus-schalten.“ In vielen Komfortfunktionen wie Fensterheber, Schiebedach etc. ver-brauchten die momentan eingesetzten

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Bild 1: Der „grüne“ Anstrich der IAA 2007 war nicht zu übersehen, aber große Aufmerksamkeit bekamen auch die PS-Boliden wie der neue Hummer, der mit 398 PS protzen wird. Dieses Mo-dell wird übrigens bald eine „Hauptrolle“ in einem Steven-Spielberg-Film spielen: Cross-Marke-ting par excellence. ( Foto: Alfred Vollmer)

Rückblick auf die IAA 2007:

Grüner und doch altbekannt AUTOMOBIL ELEKTRONIK besuchte für Sie die IAA – und zwar vor allem die zahlreich vorhandenen Zuliefer. Dabei konnten die Unternehmen mit vielen NEUHEITEN BEI PRODUKTEN UND KONZEPTEN aufwarten, von denen wir Ihnen einige im folgenden Beitrag vorstellen. Dennoch darf ein kurzer Blick auf den Gesamt-Event IAA nicht fehlen.

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MOSFETs viel zu viel Leistung bei erheb-lich höheren Kosten. Tondasch weiter: „Wir erleben derzeit eine unvorstellbare Renaissance der Relais.“

Downsizing So sehen die Experten bei Siemens VDO schon für die nächste Generation einen „Trend in Richtung Downsizing“, bei dem beispielsweise der Motor statt vier nur drei Zylinder hat, aber den-noch die gleiche Leistung bietet. Dank Direkteinspritzung und Turbolader mit der entsprechenden Sensorik, Steue-rung und Aktorik aus dem Hause Sie-mens VDO sollen dann nach Angaben von Joachim Töpfer, PR-Manager bei Siemens VDO, beispielsweise die Autos der 100-kW-Klasse anstelle eines 2– bis 2,3-Liter-Motors „nur“ einen 1,5-l-Mo-tor enthalten und damit etwa 15% niedrigere Werte bei Kraftstoffver-brauch bzw. CO2-Emission aufweisen – und zwar bei gleichbleibendem Fahr-spaß.

Hybridantriebe Der wohl meistgebrauchte Begriff im Rahmen der Emissionsreduzierung war sicherlich das Wort „Hybrid“ – sei es nun als Mild Hybrid im klassischen Sinne wie beim Toyota Prius oder als Vollhybrid mit zwei vollwertigen Motoren oder als Light Hybrid, bei dem eine größere, klassisch per Riemen angebundene Anlasser-Ge-nerator-Kombination im Start/Stop-Be-trieb unterstützend eingreift und so das Drehmoment beim Anfahren spürbar er-höht.

Continental Automotive Systems prä-sentierte hierzu auf der IAA ein Baukas-ten-Konzept, das den Energiespeicher in Form einer Hochleistungsbatterie, einen Spannungswandler zur Versorgung des 14-V-Bordnetzes, einen Elektromotor und den Wechselrichter für unterschied-liche Leistungsklassen enthält. Aus die-sen Komponenten lassen sich skalierbare Hybridsysteme mit elektrischen Zusatz-leistungen bis über 150 kW bilden. Dabei setzt Continental einen besonderen Schwerpunkt auf die Reduktion des Bau-volumens für die Leistungselektronik der Hybridfahrzeuge.

Einen ganz anderen Hybrid-Ansatz verfolgt das Unternehmen Compact Dy-namics, das an einem kinetischen Ener-giespeicher für Hybridfahrzeuge arbeitet – ein System „zur Zwischenspeicherung sehr hoher Leistungen ohne die typi-schen negativen Eigenschaften der che-mischen Speicher und Super-Caps“. So ist das Spannungsniveau unabhängig von Ladezustand und Entladeleistung, während über 95% der Gesamtenergie bei nahezu beliebigen Lade/Entladeleis-tungen bis 120 kW nutzbar sein sollen. Bei etwa 40 kg Systemgewicht lässt sich ein Energieinhalt von 2750 kJ nutzen.

Ansonsten stellte sich vor allem die Frage nach dem bestmöglichen (auch in puncto Preis und Gewicht) Energiespei-cher für Hybridantriebe: Super-Caps? NiMH-Akkus? Zumindest Johnson Con-trols hat sich in seinem Konzeptfahrzeug (Bild 2) für eine Lithium-Ionen-Batterie entschieden, wobei dieses Fahrzeug mit seiner 7-kWh-Batterie im rein elektri-

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schen Betrieb eine Reichweite von über 30 km ermöglicht. Erst danach schaltet sich der Verbrennungsmotor ein, der für den Vortrieb sorgt und die Batterie wie-der auflädt.

Für das sichere Handling der bei Hy-bridfahrzeugen sehr hohen Ströme bzw. Spannungen stellte Tyco (siehe Kasten) zur IAA die passenden Steckverbinder vor, die unter anderem mit einem Be-rührschutz ausgerüstet sind. Auch die entsprechenden Bauelemente zum Schutz der Schaltungen sowie spezielle Relais für die Hybridtechnik präsentierte das Unternehmen.

Sicherheit Völlig zu Unrecht standen die Lösungen zur Erhöhung der Sicherheit im Schatten der Emissions-Diskussion. Dabei gab es auch hier vielversprechende Ansätze. Praktisch alle großen Anbieter von Elek-tronik-Systemen für das Automobil bo-ten Radar- bzw. Lidar-Sensoren an, die dann zum Teil nicht nur für die reine ak-tive Sicherheits-Funktionalität genutzt werden.

Nachdem TRW Automotive den neu-en VW Passat mit der elektronischen Sta-bilitätskontrolle ESC, der elektrischen Parkbremse EPB und der adaptiven Ge-schwindigkeitsregelung ACC ausrüstet, stellte das Unternehmen seinen IAA-Auftritt unter das Motto „Vorreiter für er-schwingliche Fahrzeugsicherheit“, um so zu symbolisieren, dass auch komplexe Si-cherheitssysteme vermehrt ihren Weg in Fahrzeuge jenseits der Oberklasse finden.

Bild 2: Hybridfahrzeuge sind der große Hoffnungsträger vieler Unternehmen zur Senkung der Emissionen. ( Grafik: Continental Automotive)

1. Hybridgetriebe mit elektrischer Maschine 2. Leistungselektronik 3. Energiespeichermodul mit Batterie und Steuerelektronik

Nicht alle waren da Der Zuschauermagnet IAA ist sicherlich ein attraktives Umfeld für die Zulieferer, um ihre Produkte bzw. Konzepte zu prä-sentieren. Wenn nach den Presse- bzw. Fachbesuchertagen die potenziellen Autokäufer zu Hunderttausenden die Messehallen der IAA bevölkern, dann herrscht an den Ständen der meisten Zulieferer gähnende Leere, aber bei vie-len Automobilherstellern fast schon qualvolle Enge. Kein Wunder also, dass in Zeiten immer knapperer Budgets selbst Branchengrößen wie Beru, Edag, Hella, Magna, Recaro, Tyco oder Visteon nicht auf dem Messegelände vertreten waren. Aber in Gedanken waren sie alle dort: Hella z. B. mit einer IAA-Sonder-ausgabe der AUTOMOBIL ELEKTRONIK und Tyco mit einer Produktausstellung in einem Hotel in unmittelbarer Nähe des Messegeländes.

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„Schon im kommenden Jahr werden wir mit der Kombination aus elektronisch ge-steuertem Bremssystem, elektrischer Servolenkung und unserer Videosensor-Technologie in einem anderen europäi-schen Mittelklasse-Fahrzeug in Serie bringen“, erläuterte John Plant, Pre-sident und CEO von TRW Automotive (Bild 3).

Siemens VDO vernetzt die Fahreras-sistenzsysteme mit den aktiven und pas-siven Sicherheitssystemen. Dabei liefert beispielsweise ein modularer kompakter Sensor (LiCam), in dem eine CMOS-Ka-mera und ein Lidar-Sensor kombiniert sind, Informationen zum Umfeld. In al-len Phasen der Fahrt agieren und reagie-ren die Systeme aufeinander abgestimmt, aber individuell an die jeweilige Situation angepasst. Siemens VDO hat dafür sechs Phasen definiert, die vom normalen Fahrbetrieb (Phase 1, pro.pilot) über das erkennen kritischer Fahrsituationen (Phase 2, preDICT), die dritte Phase (pre-ACT) einer hohen Unfallwahrscheinlich-keit und die vierte Phase (preCRASH) vor einem unvermeidbaren Unfallereignis bis zur fünften, unfallbegleitenden Phase (inCRASH) reicht, wobei die sechste Pha-se (postCRASH) erst nach dem Unfall eintritt.

In der ersten Phase unterstützt das System Komfortfunktionen wie ACC oder LDW. Während in der dritten Phase noch reversible Gurtstraffer aktiviert oder elektrisch verstellbare Sitze justiert werden, sind in der vierten Phase bei-spielsweise ein automatischer Bremsein-griff oder ein Eingriff in Lenkung und Fahrwerk möglich. Die fünfte Phase ist die Phase der klassischen unfallbegleiten-den passiven Schutzmaßnahmen mit dem Auslösen der passenden Airbags etc. Nach dem Unfall kann eine Telematik-einheit dann einen automatischen Not-ruf senden.

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TPMS Je nach Situation kann ein Reifendruck-Kontrollsystem (TPMS, Tire Pressure Monitoreing System) Komfort- oder Si-cherheitsmerkmale bieten. So signalisie-ren sie dem Fahrer zu geringen Reifen-druck, der durch erhöhte Reibung den Kraftstoffverbrauch um bis zu drei Pro-zent ansteigen lässt. Siemens VDO ent-wickelt derzeit die nächste TPMS-Gene-ration, die das Unternehmen ITS (Intelli-gent Tire System) nennt. Anstelle der bis-her üblichen Batterie versorgt dabei ein Piezoelement das Sensorsystem im Rei-fen mit elektrischer Energie. ITS inte-griert Sensor, Kommunikationssystem, Identifikationselektronik und Prozess-verarbeitung in einem Modul, das direkt im Reifen platziert wird (Bild 4). Außer-dem denkt das Unternehmen bereits über eine Berücksichtigung der aktuellen Reifenzustandsdaten in anderen Fahr-zeugsystemen vom Bremsassistent bis zur Car-to-Car-Kommunikation nach. Ab 2011 soll die erste ITS-Generation se-rienreif sein.

Bereits Ende 2009 soll die neue, direkt messende TPMS-Generation von Conti-nental in Serie gehen. Das Sensormodul zur Erfassung von Fülldruck und Tem-peratur ist dabei nicht mehr an der Felge mit dem Ventil verbunden, sondern es wird auf der Innenseite des Reifens ein-geklebt. Damit ist der 9 g leichte Sensor besser gegen Beschädigungen geschützt. Wenn dieser Sensor direkt beim Reifen-hersteller mit dem Reifen verbunden wird, können im Modul Daten zu Bauart

(Sommer- oder Winterreifen) und Her-stellungsdatum, empfohlenem Füll-druck, SpeedIndex sowie zur maximalen Traglast gespeichert werden, die dann zu-sammen mit dem aktuellen Fülldruck des Reifens an die Bordelektronik übermit-telt werden. Durch einen optionalen Radlastensensor sollen (wie beim ITS) auch unterschiedliche Beladungszustän-de erkannt werden.

Komfort Bei Unternehmen wie Brose, Dura oder Valeo lag der Schwerpunkt auf den Kom-fortfunktionen. Elektrisch betätigte (Schiebe-)Türen und Heckklappen sowie der dafür erforderliche Einklemm- bzw. Kollisionsschutz waren wesentliche Ele-mente der dort ausgestellten Konzeptstu-dien. Auf die Besucher warteten aber auch Kopfstützen, die sich automatisch optimal einstellen (Brose), ein elektrisch verschiebbarer Ladeboden (Brose) oder eine interaktive Funkfernbedienung (Va-leo), die sogar Auskunft über den Füllzu-stand des Tanks, die Innenraumtempera-tur oder den Schließzustand der Türen liefert und z. B. das Aktivieren der Innen-raumventilation (in den USA sogar: der Klimaanlage) ermöglicht. Autor: Alfred Vollmer, Redakteur AUTOMOBIL ELEKTRONIK

Bild 4: Das Intelligent Tire System (ITS) benötigt keine Batterie, denn ein Pieozoelement ver-sorgt das Sensormodul mit Energie. (Grafik: Siemens VDO Automotive)

Bild 3: Diese Kamera kommt in Verbindung mit einem elektrischen Lenksystem für einen Spurhalteassistenten zum Einsatz – und zwar in einem Mittelklasse-PKW aus Europa, der ab 2008 erhältlich sein wird. (Foto: TRW Automotive)

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