Autohoje Nº 1346

Cuidadospós-férias

As principais intervenções no regresso à rotina

Identifique avarias

Nesta ediçãoConduzimos15

GLC

Cuidados essenciais

Manutenção

Nissan Pulsar 1.2 DIG-T Tekna Peugeot 308 1.2 Puretech 110 cv Active Toyota Auris 1.2T Pack Sport Mercedes-Benz GLE Coupé 350d 4 Matic BMW X6M Range Rover SVR Mazda CX-3 2.2D Skyactiv-D 4x2 Mazda CX-3 2.2D Skyactiv-D 4x4 Auto Audi A8 V8 4.2 TDI BMW 420d Coupé Auto Ford Tourneo

Courier 1-0 Ecoboost Titanium Peugeot 108 1.0 Dressy Audi Q5 2.0 TDI quattro S-Tronic BMW X3 Xdrive 20d Auto Mercedes-Benz GLC 250d 4 Matic Auto

25 A

NOS

A CO

NDUZ

IR A

PAIX

ÃONº 1346

DiretorSandro MêdaTodas as 5as feiras

P.V.P. 2.75€ • Continente - 27 de agosto a 2 de setembro 2015

SEMANAL

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ISB

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A era dospequenos turbo

250d 4Matic

Peugeot 308 1.2 Puretech Toyota Auris 1.2T • Nissan Pulsar 1.2 DIG-T

MERCEDES-BENZ

Range Rover Sport SVR ▪ BMW X6M

Ofensiva VWPreparasete novos modelos

COMPRAGUIA DE

PEQUENOS | COMPACTOS | MÉDIOS | GRANDES

AS NOSSAS

ESCOLHAS

4x2 e 4x4De 16 a 348 mil euros

29 marcas78 modelos

132PÁGINAS

Futuro

EspecialO automóvel da moda

130 SUVGuia de compra

BMW X3 xDrive 20d

Audi Q5 2.0 TDI

DUPLOComparativo

EXCLUSIVO

COMPARATIVO GASOLINA

HistóriaTecnologia

Os melhoresOs mais icónicos

CROSSOVERS PEUGEOT

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Consumo combinado: 3,6 a 5,2 l/100 km. Emissões de CO2: 95 a 120 g/km.

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4 Nº 1346 — 27 de agosto 2015 — semana 35

A SABER4 Fique a par das novidades desta semana. Temos

para si o novo Kia Optima ou a Nissan Navara na sua versão europeia. Para terminar, a crónica mensal do António Raminhos.

COMPARATIVO14 A pedido dos nossos leitores, comparámos peque-

nos familiares com motores 1.2 Turbo a gasolina. Foram a escrutínio, o Nissan Pulsar 1.2T, Peugeot 1.2 Puretech e o renovado Toyota Auris 1.2T.

TESTE DA SEMANA26 A Mercedes-Benz não quis perder terreno para a

BMW e lançou um verdadeiro concorrente do BMW X6. Chama-se GLE Coupé e tem o condão de cativar pela estética. Conheça-o em pormenor.

USADO DA SEMANA88 O Volvo V40 D2 é uma excelente opção no mercado

de usados. O preço em novo conta com uma campanha de desconto muito generosa, por isso pode “regatear” da unidade usada.

SEGREDOS DO USADO98 O novo i20 com motor 1.1 CRDi é o utilitário com o

motor Diesel mais pequeno que pode comprar. Tem um preço base muito competitivo, mas o mercado de usados tem sempre alternativas SUV válidas.

ERA UMA VEZ100 No regresso de férias, o automóvel pode começar

a transmitir-lhe alguns sinais de que algo não está bem. Saiba interpretá-los.

ERA UMA VEZ106 Mais um excelente evento de confraternização

organizado pelo Clube Escape Livre em que o Autohoje teve o privilégio de participar. É o regresso do Rali da Guarda .

FÓRUM108 O espaço mais interativo de todas as páginas

do Autohoje. As dúvidas dos nossos leitores são tratadas com rigor e profissionalismo.

109 StaffMERCADO

110 Preços dos carros novos com o nosso ranking.116 Classificados Os usados à venda.

PAIXÃO120 Estará a Fórmula 1 a perder terreno para outras

competições automóvel com menos história e mística? O Autohoje foi comparar a F1 com o Mundial de Resistência. Saiba o que valem.

122 No GP de F1 da Bélgica Lewis Hamilton voltou a destacar-se, tendo ficado ainda mais perto do tricampeonato.

124 O Autohoje esteve à conversa com Sébastien Loeb, antigo campeão de ralis, hoje a correr no WTCC.

126

32

A Donkervoort, pequeno construtor holandês de au-tomóveis desportivos, lançou uma série especial do seu D8 com chassis e carroçaria 100% em fibra de carbono.

Ao volante BMW X6M vs RR Sport SVR, Mazda CX-3 4x2 vs. CX-3 4x4, Audi A8 4.2 TDI V8, BMW 420d Coupé... e muito mais.

Dossier Especial Tudo sobre SUV

EM DESTAQUE20 Futuro. O segmento da moda não vai deixar de receber novidades

ao longo dos próximo anos. Antecipamos as mais importantes.

44 Tecnologia. Viagem ao mundo da tração integral. Os vários tipos de tração, como funcionam e qual a melhor escolha.

48 Comparativo SUV. Estivémos em Itália para avaliar as competências do novo Mercedes GLC face aos seus rivais diretos.

57 Todos os SUV. Guia de compra com todos os SUV e crossover à venda no mercado. Os prós e os contras de cada um.

82 As carrinhas de “salto alto”. São alternativas viáveis aos SUV, mais apelativas do que os modelos que lhes servem de base. Conheça a nossa “seleção”.

84 Lavar e cuidar do SUV/TT. Se não anda apenas em asfalto com o seu “todo-o-terreno”, é natural que este precise de cuidados especiais na hora da lavagem. Damos-lhe ainda dicas de condução fora de estrada.

90 Os antecessores. Os mais mediáticos veiculos TT dos últimos anos que, na sua génese, originaram este segmento tão em voga.

94 Os “SUV” portugueses. A história de alguns veículos portugueses que reuniam as caraterísticas de um SUV dos tempos modernos.

Não é estar a “puxar a brasa à minha sardinha”, é a constatação de um facto. O Autohoje é a melhor revista de automóveis da nossa praça e esta semana dá mais uma prova dessa qualidade. Esta redação, recheada de apaixonados e dedicados a sua excelência O Automóvel, deixam-lhe mais uma edição para guardar. São 132 páginas recheadas de... SUV, o segmento que move indústria au-tomóvel atual. O Dossier é completo e inclui desde comparativos, a tec-nologia, manutenção e uma parte histórica com muito para contar.

Está a pensar comprar um automóvel? Deixe-me adivinhar, um SUV, crossover, ou “jipinho” para subir os passeios da cidade, para se sentir mais dominador no trânsito, porque vai sentado numa posição mais elevada ou simplesmente porque sim, porque está na moda, porque gosta do conceito, porque adora o visual e as combinações de cores... Os motivos para comprar um SUV podem ser todos e mais alguns, por isso elaborámos um Guia de Compra completo que abrange todos os modelos “alçados” à venda no mercado nacional.

Os SUV são um “case study”

Um Guia de compra completo

Por:RicardoCARVALHO

90

Esta semanaEsta semanaEsta semana Nº 1346 è27 DE AGOSTO 2015

A não perder

57

5Informação automóvel em www.autohoje.com

Fique a saber...Fique a saber...Fique a saber...Incentivo para elétricos convenceu menos de metade dos portugueses

N o presente ano, até maio, foram ven-didos 187 automóveis 100% elétricos,

mas apenas 78 foram contemplados com o subsídio previsto, no âmbito do incentivo fiscal ao abate de veículos em fim de vida. Segundo o Ministério do Ambiente, esta discrepância aconteceu porque “nem todos os carros elétricos adquiridos foram precedidos de adesão ao incentivo fiscal”. Apenas 42% dos clientes usou o desconto no ISV e 58% comprou sem bónus fiscal. Apesar destes números, o Executivo considera a medida em vigor positiva, por possibilitar “o duplo

efeito de introdução em circulação de um veículo elétrico e a retirada de um veículo poluente em fim de vida”. Refere o gabinete do ministro Jorge Moreira da Silva que “os incentivos à mobilidade elétrica resultaram já num aumento significativo em circulação do número de veículos elétricos e híbridos [plug-in, n.d.r.] e incluem os incentivos em sede de IRS e IRC e à entrega para abate de veículos em fim de vida”, que inclui a devolução do ISV ou a atribuição de um subsídio para comprar um plug-in ou um elétrico.

MAIORIA DOS 187 AUTOMÓVEIS ELÉTRICOS COMPRADOS EM PORTUGAL ATÉ AO PASSADO MÊS DE MAIO (CORRESPONDENTE A 58% DAS VENDAS) NÃO FOI ADQUIRIDA AO ABRIGO DO INCENTIVO AO ABATE.

A SOLTRÁFEGO substituiu 20 mil lâmpadas convencionais por óticas LED nos semáforos da capital, uma iniciativa que, segundo o CEO da empresa, Carlos Oliveira, garante uma poupança energética de 95% face às lâmpadas de halogénio e uma redução de encargos de 850 mil euros por ano para a autarquia lisboeta. Os novos semáforos com

projetores LED otimizam o desempenho energético e são mais seguros, projetando melhor a luz e eliminando o “efeito fantas-ma” que pode ocorrer em situações de iluminação geral deficiente. A projeção de luz por diodos tem custos de manutenção menores, sobretudo porque os LED são muito mais duráveis do que lâmpadas.

Trânsito de Lisboa já poupa

è Três taxistas detidos no aeroporto de Lisboa por especularem com tarifas

20 000projetores LED nossemáforos de Lisboa

LâmpadaIncandescente

ProjetorLED

6 a 9 meses

10 anos

Vida útil de um semáforo lisboetaFonte: Entidade Reguladora dos Serviços Energéticos

O termo SUV nasceu na América, algures nos anos 90 do século passado, e universalmente difundido pelo marketing automóvel do século XXI. É só mais uma sigla inventada para facilitar a conversa; como CD, TV, PC, HD, ou até GP... G.P., de “General Purpose”, que nos anos de 1940 da base fonética “gi-pi” passou à marca Jeep. E pronto, já estou duplamente no tema. SUV (Sport Utility Vehicle), é a sigla em inglês para Veículo Desportivo Utilitário (ainda há pessoas, incluindo interessadas no meio automóvel, que não sabem o que significa). E este conceito é quase tão antigo como o próprio automóvel. Basicamente, sempre que um veículo assumiu duas funcionalidades (trabalho e lazer) pode, com propriedade, ser chamado de SUV. Damos vários exemplos nesta edição, a partir do pós-guerra, mas antes disso, sempre que o engenho, a criatividade e a necessidade se uniram, nasceu um SUV, talvez o mais humano dos automóveis porque dá funcionalidade ao sonho; ou alma ao utensílio, dependendo do ângulo. Portanto, tal como já nos anos 1920 os jovens agricultores americanos transformavam as suas puras e duras pick-up de trabalho em carros de corrida ocasionais, porque não podiam ter uma carro para cada coisa, também hoje precisamos de automóveis com utilidade e sentido prático, mas também com alma e estética. Ou então só queremos a imponência e ostentação de um SUV; ou só precisamos da sensação de podermos conduzir para todo o lado. Seja qual for a razão, e há tantas e boas, este é o segmento com maior crescimento: 60%. E todos os modelos que importam estão aqui: do passado, do presente e do futuro próximo.Nestas 132 páginas encontrará tudo o que sabemos sobre SUV. Se há um mês, no Autohoje especial dedicado aos desportivos, disse que seria o Autohoje que gostaria de levar para leitura de férias; esta é a edição que não dispensaria para saber tudo sobre o automóvel (objeto e conceito) do momento. Foi com esse espírito que a realizámos; com a paixão de sempre.

[email protected]

O automóvel

Sandro MÊDADiretor

Editorial

è +273% de novos plug-in até maio deste ano è +136% de veículos elétricos a circular face a 2014

Vem aí um Leaf especial para mercado nacional

A NISSAN está a lançar uma série especial do Leaf por um preço que, os incentivos fiscais, poderá fazer descer o preço até aos 20 400 euros. Tem por base o Acenta, versão intermédia de equipamento, que inclui de série navegação com ecrã de 7” e indicação de pontos de recarga, telemática exclusiva com conexão remota, Bluetooth, spoiler traseiro com células fotovoltaicas, ar condicionado automático, estofos em alcantara, jantes 17” azuis e dois cabos de carregamento. Tem 199 km de autonomia e demora menos de 4h a recarregar num posto de carregamento público.

http://www.autohoje.com

mailto:[email protected]


Fique a saber...Fique a saber...Fique a saber... è “Bolha” chinesa começa a fazer efeito: mercado automóvel começa a cair

Bugatti: Chiron nos 463 km/h, mas um SUV... nem pensar!A Bugatti irá mostrar um

primeiro vislumbre sobre o sucessor do Veyron (chamado Chiron, nome recuperado de um concept-car de 1999) no salão de Frankfurt, na forma de um projeto virtual criado especialmente para um video-jogo. Este “Vision” para o Gran

Turismo deverá exemplificar parte do que a Bugatti tem estado a simular, em compu-tador, para o novo modelo: o Chiron terá motor W16, tração integral, 1498 Nm de binário máximo, potência acima de 1200 cv e velocidade máxima de 463 km/h. Entretanto, em

entrevista recente, o CEO da Bugatti, Wolfgang Dürheimer, negou que esteja nos planos da marca lançar um modelo SUV ou uma berlina de qua-tro portas como o Galibier: “o conceito ultradesportivo de um Bugatti assenta em dois lugares apenas”, disse.

A NISSAN celebra os 30 anos da Nismo com o (re)lançamento em Portugal do 370Z a partir de 54 400€, isto é... com 20 mil euros de desconto! A versão 370Z Nismo passa a ter um preço de 65 800 euros em vez de 86 730€. Se sempre quis um 370Z e não arranjava “desculpa”, ela aqui está.

20 000€

34 000 000 O Nissan 370Z conta com os

préstimos de um motor 3.7 V6

em versões de 328 cv e 344 cv (Nismo).

É O NÚMERO de veículos que as autoridades americanas, europeias e japonesas estimam que estejam potencialmente envolvidos no maior “recall” da História: o sistema de deflagração dos airbags a cargo da empresa nipónica Takata (que pode projetar estilhaços letais aos ocupantes) já obrigou à recolha de 18 milhões de veículos em todo o mundo, mas o problema pode vir a afetar mais 16 milhões. A Toyota, uma das marcas mais afetadas pelo “recall”, está em vias de adquirir 13 milhões de novos equipamentos a outro fornecedor – a Nippon Kayaku ou a Diacel.

CONFIRMOU-SE A sexta semana consecutiva de descida dos preços dos preços dos combustíveis, tal como o Autohoje havia noticiado na passada edição, em consequência da desvalori-zação do crude e de excesso de oferta. Depois do fecho dessa edição, a Apetro contestou a estimativa de que os preços iriam baixar, alegando que “o PVP dos combustíveis não depende diretamente da cotação do crude” e que “as variações (...) não são, nem poderiam ser, na mesma proporção das variações das cotações dos refinados, pois o principal componente dos preços dos combustíveis são os impostos”. De acordo com uma estimativa recente, divulgada na Comunicação Social, o preço do crude caiu 50% nos últimos 12 meses, mas o preço da gasolina só caiu 4% (e o do gasóleo 10%).

Combustíveis desceram

Novo Kia Optima no final do anoO NOVO OPTIMA será apresentado pela Kia no salão de Frankfurt e estará disponível no mercado português no final do ano. É a quarta geração da berlina coreana, que já tinha sido oficializada na versão americana, mas neste figurino europeu tem diferentes para-choques e projetores de LED nos faróis traseiros. O Optima cresceu 10 mm em comprimento e outros 10 mm de altura, ao passo que a

largura cresceu 25 mm face ao antecessor. A marca coreana promete o interior mais requintado de sempre, mais atenção ao detalhe, melhores materiais e insonorização. Na Europa, o Optima terá motores 1.7 CRDi com 170 cv e 2.0 a gasolina com 163 cv. Em 2016 chegarão novos motores e uma versão carrinha. Estimamos preços a partir de 33 mil euros.

è Uma berlina de 4,9 metros

anuncia consumo de 3,7 l/100 km

A SKODA vai apresentar o novo Superb Greenline no decorrer do salão de Frankfurt, em setembro. Equipado com motor 1.6 TDI com 120 cv, acoplado a uma caixa manual de seis velocidades de relações mais longas, esta versão homologou um consumo médio de 3,7 l/100 km.

Além da berlina, a gama Optima deverá ganhar uma carrinha a partir do próximo ano

O “Vision” que a Bugatti irá exibir em Frankfurt irá dar-nos as linhas mestras para o Chiron, sucessor do Veyron. De acordo com informações obtidas pela “Auto Motor und Sport”, o novo modelo será capaz de acelerar de 0 a 100 km/h em apenas dois segundos

Tendência dos combustíveis em 2015

20

SEMANAS A SUBIR

15

SEMANAS A DESCER

ESTA SEMANA

TODOS OS PREÇOS NA APP GASOLDISPONÍVEL PARA IOS E ANDROID

AFp_Rali Alemanha_AutoHoje_230x300.ai 1 24/08/15 17:45


Fique a saber...Fique a saber...Fique a saber... è VW adia (outra vez) produção do Phaeton porque processo industrial é demasiado caro

Nissan Navara NP300 já é “europeia”

A Nissan deu a conhecer a nova gera-ção da pickup Navara NP300 que

será uma das figuras do stand da marca no Salão de Frankfurt, que abre portas a 15 de setembro, já no figurino final com que irá chegar a Portugal. A grande novidade desta terceira geração está na introdução do motor a gasóleo 2.3 dCi com dois turbos, em versões de 160 e 190 cv. Disponível com versões de duas

e quatro rodas motrizes, a NP300 terá uma caixa manual de seis velocidades e, em opção, uma automática de sete relações. A marca japonesa diz ter me-lhorado substancialmente o conforto e refinamento dinâmico, no sentido de tornar a condução o mais aproximada possível à de um SUV – algo que só poderá ser confirmado quando reali-zarmos os primeiros testes dinâmicos.

A estreia de uma suspensão mais leve, e com cinco braços no caso da versão de cabine dupla, irá, segundo o construtor, contribuir para essa melhoria dinâmica. A versão King Cab mantém a suspensão de eixo rígido e molas de lâminas. A nova Navara pode estar equipada com proteção “360º”, cruise control, assistência em subidas e em descidas acentuadas, “keyless” e câmara para manobras.

MAIS EFICIENTE E MAIS TECNOLÓGICA, COM UMA DINÂMICA QUE A NISSAN PROMETE ESTAR PRÓXIMA À DE UM QUASHQAI, A NOVA NAVARA EUROPEIA PREPARA-SE PARA SER LANÇADA EM PORTUGAL NO INÍCIO DO PRÓXIMO ANO.

A Nissan diz que a Navara poderá carregar 1 tonelada de peso e rebocar até 3500 kg.

Além dos sensores, a nova pickup pode ter uma câmara para auxílio em manobras.

Carga

Auxílio

Curtas

A OPEL está a lançar na Alemanha o Karl Ecoflex, visualmente idêntico, mas neste caso equipado com um sistema start/stop no motor 1.0 Ecotec de três cilindros a gasolina com 75 cv. Desse modo, o Karl anuncia um consumo médio de 4,1 l/100 km (em vez de 4,5 l/100 km) e emissões de CO2 de 94 g/km (em vez de 99 g/km). Este modelo não será comercializado em Portugal, porque a diferença nas emissões de CO2 não faria diferença no preço final e o incremento de equipamento contribuiria para aumentar a tarifa face ao atual.

OS CONSTRUTORES alemães reconhecem finalmente que vão ter que cooperar com gigantes como

a Apple, a Microsoft e a Google. Martin Winterkorn, presidente do grupo VW, exortou as marcas alemãs a estabelecerem um acordo com estas empresas, que estão a criar cada vez mais software compatível com os automóveis. “Trazer o ecossistema Apple ou Google para dentro dos carros pode ser muito interessante”, admitiu Dieter Zetsche, presidente da Daimler, em entrevista ao “Deutsche Unternehmerboerse”. No entanto, Zetsche acrescentou que os construtores nunca irão aceitar uma posição em que “passam a ser meros fornecedores de hardware” para os gigantes de Silicon Valley, perdendo o contacto “com os desejos e as necessidades dos clientes”.

OPEL LANÇA KARL ECOFLEX, MAS PORTUGAL FICA DE FORA

CONSTRUTORES NÃO PODEM IGNORAR SILICON VALLEY

Identidade visual Renault nasceu há 115 anosO PRIMEIRO logótipo da Renault foi dese-nhado há 115 anos. Foi em 1900 e o símbolo ostentava dois “R” invertidos que significava os três irmãos fundadores da marca, Louis, Marcel e Fernand. Em 1906 e em 1923 houve troca de logótipos na marca. O primeiro era uma imagem do Renault que ganhou o Grande Prémio de França e o segundo foi o primeiro

a ser colocado no capot de um modelo da marca. Em 1925, adotou o diamante, mas na época era dividido ao meio pela palavra Renault. Em 1972, o losango ganhou as formas atuais e perdeu o nome Renault a meio, desenhado pelo artista Victor Vasarely. A partir de 1992 começou a ser tridimensional e foi ganhando linhas mais modernas até ao

atual. Os slogans da marca também foram mudando com o passar dos anos. Em 1985, a marca francesa apostou no “Renault, des voiture à vivre”, no ano 200, para marcar a viragem do milénio, passou a “Créateur de Automobiles” e em 2007 adotou o “Renault – Drive the Challenge”. Em 2015, a marca lança o seu novo slogan “Passion for life”.

Psst...Christian Bale

vai fazer de Enzo Ferrari num novo filme realizado

por Michael Mann.

è Versão de cabine dupla tem caixa de carga 67 mm mais comprida è Nova suspensão traseira de cinco braços è Pode rebocar até 3500 kg

2004 2015

Portugueses continuam a arriscar a vidaUM ESTUDO conduzido pela associação de defesa do consumidor (DECO), que percorreu oficinas do nosso país para adquirir 89 pneus usados, ajuda a perceber como os condutores nacionais continuam a arriscar as suas vidas (e a dos restantes ocupantes e utentes da via) com a conduta de abdicar de pneus em bom estado. Durante este trabalho, foram negociados 23 pneus em situação ilegal: 17 pneus tinham mais de 10 anos (um deles

tinha 19 anos!); 11 eram pneus de inverno, que não se usam em Portugal; e 5 tinham rasgões ou remendos laterais. Este estudo vem sublinhar o que o Autohoje reitera, ano após ano, quando publica os mais exaustivos comparativos sobre pneus: do facto de ter um automóvel equipado com pneus de boa qualidade, da medida correta, com a quantidade de piso recomendada e a pressão certa, podem depender muitas vidas.

http://videos.autohoje.com/uploads/nissan_np300_navara.mp4


è Mercerdes-Benz comprou direitos para dar o nome ao novo estádio dos Atlanta Falcons, da NFL, que vai custar 1500 milhões de euros

Jaguar XF com preços desde 49 631€

A Jaguar divulgou os preços para Portugal da berlina XF,

cujas primeiras unidades chegarão ao nosso mercado no outono. A gama disponível tem preços a partir de 49 631 euros, referen-tes à versão 2.0 Diesel com 163 cv de tração traseira, associada uma caixa manual. A versão mais potente desse motor, com 180 cv, chega por 51 774 euros. O XF 3.0 TDV6 com 300 cv tração traseira com caixa automática parte nos 81 131 euros. Entre as opções a gasolina, a mais acessível é o 2.0 GTDI com 240 cv automático que parte nos 59 848 euros. Segue-se

o 3.0 V6 supercharged com 340 cv automático que arranca nos 79 571 euros. No topo da gama está a versão mais potente desse motor, com 380 cv, que tem um preço base de 88 142 euros. Com uma nova plataforma, o XF apresenta maiores dimensões que os rivais diretos (Audi A6, BMW Série 5 e Mercedes Classe E), aproxi-mando-se dos cinco metros de comprimento (4,95 metros). Um total de 75% da construção do XF utiliza alumínio, o que significa que também se apresenta mais ligeiro (a partir de 1545 kg) que os concorrentes.

CONCORRENTE DAS BERLINAS PREMIUM ESTÁ MAIOR E MAIS LEVE E APRESENTA GAMA COM SEIS MOTORIZAÇÕES EM PORTUGAL.

Rota Histórica Land Roverpassa para 16 de outubroA EDIÇÃO comemorativa dos 25 anos da “Land Rover Rota Histórica” foi alterada para 16 a 18 de outubro, em vez do fim-de-semana seguinte, como inicialmente previsto. O Clube Escape Livre justifica a alteração com a operacionalidade, apoios e adesão dos diversos parceiros. Este evento assinala os 25 anos do primeiro passeio monomarca organizado pelo Clube Escape Livre e, simultaneamente, o primeiro passeio com a Land Rover em Portugal. O passeio será centrado na Guarda e serra da Estrela e incluirá etapas noturnas e diurnas, boa gastronomia, ensaios e experiências TT e visita a uma exposição Land Rover. As inscrições e programa estão disponíveis em www.escapelivre.com.

F-Pace perde mais camuflagem A JAGUAR continua, aos poucos, a mostrar o novo F-Pace com menos “disfarce”, desta feita exibindo imagens de um exemplar com uma decoração especial, antes da apresentação que irá ocorrer no salão de Frankfurt. O F-Pace, primeiro SUV de uma família que terá outros dois crossover (um maior e outro mais pequeno), terá suspensão multilink atrás e sistema eletrónico de vetorização de binário.

Curtas

A AUTORIDADE rodoviária dos EUA iniciou uma investigação ao Jeep Grand Cherokee, porque alguns utilizadores queixam-se que o carro não fica imobilizado depois de estacionado, colocando o seletor de velocidades em “P”. O seletor deste modelo não se desloca numa calha e funciona por indução (“clicks” para a frente e para trás), de modo que os utilizadores queixam-se que nem sempre é inserida a posição de “Parque”. 408 mil veículos podem estar envolvidos.

A DS anunciou a criação da divisão Performance, com sede em Satory e gestão de Yves Matton (diretor desportivo da Citroën Racing), com o objetivo de prestar apoio ao desenvolvimento das tecnologias usadas pela DS Virgin Racing na Fórmula E, competição de monolugares elétricos que avança para o segundo ano com a abertura a vários construtores (deixa de ser monomarca). A divisão Performance será usada como laboratório para pesquisa e desenvolvimento de tecnologias que serão utilizadas, de 2016 em diante, nos carros de estrada.

JEEP GRAND CHEROKEE PERIGOSO QUANDO ESTACIONADO?

DS ANUNCIA CRIAÇÃO DA DIVISÃO “PERFORMANCE”

AgendaSábado, 29 agostoRampa de Vila Nova de Cerveira, C. N. Montanha.

2 a 6 de setembro24º Encontro Nacional Renault 4L, Arraiolos.

2 a 4 de setembro2º Encontro Ibérico de automóveis clássicos, Guarda-Fuentes de Onoro.

5 setembroEncontro UMM, Turcifal, T. Vedras.

OS SETE EXEMPLARESda série especial Bentley Continental GT Speed Breitling Jet Team (cada

qual a custar, no mínimo, 310 mil euros) foram entregues aos clientes como pompa e circunstância, num evento que juntou os sete aviões da Breitling Jet Team que inspiraram a edição. Além de uma voltinha de avião, cada

comprador teve ainda direito a um relógio correspondente a cada uma das unidades altamente personalizadas do GT Speed.

“Esquadrilha” Bentley/Breitling entregue aos clientes

JAGUAR XF - GAMA E PREÇOSGasolina2.0 GTDi RWD Pure Auto 240 cv 59 848€

3.0 AJ126 RWD Pure Auto 340 cv 79 571€

3.0 AJ126 RWD S Auto 380 cv 88 142€

3.0 AJ126 AWD Pure Auto 340 cv 83 335€

3.0 AJ126 AWD S Auto 380 cv 91 904€

Diiesel2.0 AJ200D RWD Pure 163 cv 49 631€

2.0 AJ200D RWD Pure Auto 163 cv 52 426€

2.0 AJ200D RWD Pure 180 cv 51 774€

2.0 AJ200D RWD Pure Auto 180 cv 54 358€

3.0 TDV6 RWD Prestige Auto 300 cv 81 131€


http://www.escapelivre.com


Fique a saber...Fique a saber...Fique a saber... è BYD fabrica 50 táxis de propulsão elétrica para a cidade de Montevideo (Uruguai)

A EMPRESA australiana a EVX Ventures apresentou o projeto de mobilidade Immortus, um automóvel com cinco metros de comprimento e 550 kg de peso, com autonomia ilimitada em dias de sol. Com as baterias totalmente recarregadas, pode fazer até 400 km (durante a noite

por exemplo) se não superar 60 km/h. A alimentação é assegurada por painéis fotovoltaicos, que captam a luz solar e a convertem em energia armazenada em baterias de iões de Lítio. Tem dois motores elétricos nas rodas traseiras, a debitarem um total de 55 cv.

Immortus move-se com o solDE ACORDO com a revista alemã “Auto Motor und Sport”, associada do Autohoje, a Mercedes-Benz está a preparar-se para terminar a ligação à Tesla Motors quando iniciar o processo de desenvolvimento do grupo propulsor e das baterias da próxima geração do B Electric Drive. O construtor de Estugarda quer que a nova geração da Classe B, a produzir em 2017, volte a ter uma versão EV, mas para duas variantes: cinco e de sete lugares. A Mercedes procura que o novo modelo tenha perto de 500 km de autonomia (atualmente as baterias chegam para menos de 200 km) e a Tesla Motors não garante tecnologia que permita tanta autonomia. Terminará assim a ligação entre as duas instituições, uma cooperação que se estima tenha salvo a Tesla da falência quando, em 2009, precisou de um investimento avultado – e que foi precisamente feito pela marca alemã.

AS AUTORIDADES rodoviárias da Holanda autorizaram a passagem à fase experimental do projeto WePod, um transportador movido a energia elétrica, com capacidade para seis ocupantes e nenhum condutor, uma vez que usa tecnologia de condução autónoma. Os testes arrancam em novembro e serão utilizados dois exemplares para transporte de estudantes entre a Universidade de Wageningen e a estação de comboios de Ede-Wageningen. O percurso será balizado, para que o controlo seja mais rigoroso, mas de qualquer modo existirão técnicos a controlar o progresso dos veículos e preparados para os fazer parar em caso de emergência.

Holanda testaWePod autónomo

Mercedes-Benz separa-se da Tesla para o próximo B

Vem aí a recarga supersónica!UMA EMPRESA ISRAELITA VAI PROPOR BATERIA ORGÂNICA PARA CARROS ELÉTRICOS MAS PRECISA DE INVESTIMENTO PARA DESENVOLVER A SUA TECNOLOGIA. A SAMSUNG É UMA DAS INTERESSADAS.

ECO

AStore Dot criou uma bateria orgânica para dispositivos

eletrónicos, a que chamou Flash Battery, que irá agora propor à indústria automóvel. A empresa israelita, fundada por um antigo engenheiro da San Disk que par-ticipou na criação das primeiras memórias “flash” para utilização informática, demonstrou o con-ceito de “recarga relâmpago” da sua bateria num dispositivo (um smartphone) Samsung, durante a feira de eletrónica de Las Vegas, e impressionou pela forma como fez uma recarga total em... 29 segundos. O próximo passo da Store Dot é provar que a Flash Battery pode ser convertida num “pack” de baterias orgânicas, com dimensões muito mais compac-tas que as de iões de Lítio, para poder ser instalada num veículo

elétrico. A recarga total de uma bateria de automóvel, prometem os israelitas, demorará apenas cinco minutos. Para desenvolver o projeto e construir o primeiro protótipo a Store Dot precisa de 20 milhões de euros de inves-tidores externos. A Samsung Electronics está interessada, assim como a empresa de in-vestimentos Norma, pertença do milionário russo Roman Abramovich, a 53ª personali-dade mais rica do mundo.

Milionário chinês quer superelétricoO MILIONÁRIO Jia Yueting, conhecido por ser o dono do chamado “Netflix chinês” (plataforma de conteúdos multimédia), anunciou a intenção de produzir um automóvel desportivo elétrico chamado Le Supercar. O principal objetivo de Yueting é combater a hegemonia das vendas dos modelos da Tesla no mercado chinês.

A ASTON MARTIN está a preparar o lançamento de dois modelos elétricos. Em declarações à “Automotive News” durante o evento anual realizado em Pebble Beach, na Califórnia, o CEO da marca, Andy Palmer, confirmou que está previsto o lançamento de um Rapide S 100% elétrico daqui a dois anos. Esta versão já está em fase experimental, com a carroçaria de um Rapide S convencional, e deverá ter cerca de 800 cv, bem como tração integral. A sua autonomia deverá rondar os 322 km, com a utilização de baterias de Lítio que serão fornecidas pela LG ou pela Samsung. Andy Palmer garantiu também que esta versão não será desenvolvida em conjunto com a Mercedes-Benz e que não irão existir componentes ou tecnologias partiladas. A marca britânica prevê ainda

lançar uma versão elétrica do crossover DBX, que vai partilhar a génese com o Rapide e terá uma configuração híbrida plug-in. Em todo o caso, Andy Palmer diz que não será para apresentar nos próximos meses e que esse DBX não deve ser realidade antes de chgarmos a 2020.

Aston Martin projeta Rapide EV

O Immortus será realidade em novembro. Cada exemplar vai custar 400 mil euros

Roman Abramovich, o russo que é dono do Chelsea F.C., é um dos interessados no negócio da Store Dot

O Rapide S vai ter uma versão elétrica, com tração integral e potência a

rondar 800 cv, promete o seu CEO

WWW.AUTODROMODOALGARVE.COMWWW.BLANCPAIN-GT-SERIES.COM

12

Fique a saber...Fique a saber...Fique a saber...

Nº 1346 — 27 de agosto 2015 — semana 35

è António Raminhos na pele de encantador de cavalos num Jaguar F-Type Coupé

“Buzina do boinas”

“Cláxon do Raminhos”Só porque sim

Com o habitual colaborador “Boinas” a banhos no Pacífico... ou em Albufeira, largaram-me à fera. Ao volante do Jaguar F-Type S Coupé AWD, tentei domar os 380 cavalos e lidar com a inveja de outros tantos equídeos, que comigo se cruzaram nesta aventura aos comandos de um carro que custa mais do que a minha casa.

Há males que vêm por bem. A ausência de Luís Filipe Borges

deste espaço tem proporcionado a oportunidade de experimentar máquinas, que não me passariam pelas mãos de outro modo. Sou um português normal. A minha vida de condutor começou com um Opel Corsa de 91, carro que nunca me deixou mal e que até tinha mais po-tencialidades do que muitos carros hoje em dia. Não são todas as viaturas que nos permitem criar cogumelos no seu interior. Depois passei para um Opel Corsa de 2002 e ainda hoje tenho um Honda Jazz, de 2008, à beira dos 200 mil quilómetros e a gasolina. Nenhum deles me desiludiu.

São carros utilitários, do dia-a-dia. Que são escolhidos por uma razão prática e funcional. Porque são bara-tos, espaçosos, económicos e, todos eles, porque a nossa mulher disse que podia ser.Depois vem-me parar às mãos um Jaguar F-Type S AWD. Um carro que não se insere em nenhuma des-tas categorias, mas que até me faz lembrar o meu avô: bebe tanto como ele. É um desportivo de dois lugares, cómodo, luxuoso, mas sem muito espaço e com um mala pequena. Sim, porque quem tem um Jaguar não vai de férias de Jaguar, vai de jacto!Há veículos que se inserem na cate-goria dos “porque sim”. São carros

comprados por quem tem a possibi-lidade de o fazer e que os adquirem apenas… “porque sim”. Pelo prazer de conduzir, da velocidade, beleza ou de ostentação. E não é fácil ostentar! Parar com um Jaguar F-Type num semáforo é ter dezenas de olhares para dentro do carro. Primeiro de admiração e depois de desilusão, porque em vez de encontrarem um jogador de futebol ou uma vede-ta da música, está lá o Raminhos. E logo a seguir vem a raiva: “estes gajos da televisão!” Eu próprio me senti incomodado e impelido a dizer às pessoas: “olhe que não é meu! É emprestado!”.E depois era arrancar a todo o gás.

SMS de: Luís Filipe BorgesAntónio Raminhos

Caro amigo! Qual nave-gante português, decidi explorar os mares nesta viagem! Neste momento, estou a navegar ao largo do Pacífico. Ou na Lagoa de Albufeira. Ainda não descobri. Até breve.

O Raminhos mostra a sua raça e parece quase tão “intimidante” como o F-Type... Embora o Jaguar o seja pelos melhores motivos


Fique a saber...Fique a saber...Fique a saber...

O Jaguar “ofusca” quem não está habituado a

sentar-se ao volante de um carro que custa mais do que uma casa e com

mais botões que o Apollo 13. Felizmente aqui sem

qualquer incidentes...

O que não é difícil. Vai dos 0-100 km/h em 5,1 segundos! Na página da Jaguar, a descrição inclui pormenores como “o F-TYPE S AWD disponibi-liza performance com estabilidade total, proporcionando um compor-tamento excepcional (…) também uma carroçaria extremamente rígida para um comportamento excepcio-nal e sensibilidade às solicitações do condutor.” Na verdade, podiam ter escrito apenas “ Jaguar F-TYPE… anda como ò “#!$T2%!$” Andar devagar ou estar parado é cha-mar ainda mais as atenções com um roncar imenso do motor. Por isso andei. Andei como se fosse a últi-ma vez, até porque era! E é curioso como as emoções da velocidade são inerentes ao ser humano. Nesse dia, e com a possibilidade de adaptar uma cadeira ao lugar do pendura, levei a minha filha de 5 anos. Não só os olhos arregalavam cada vez que o carro arrancava, como me pedia “mais pai, mais!” Curiosa foi a associação que fez: “Pai, este carro parece daqueles de roubar coisas!”Como é que uma miúda de 5 anos sabe que um carro destes pode servir para assaltos de alto gabarito ao melhor estilo de Hollywood? Nunca viu o Velocidade Furiosa e o mais perto que tem na televisão é o Noddy. A única vantagem do carro do Noddy é que deve gastar menos.

è Ao volante do F-Type convém manter a discrição

até porque “depois da admiração vem a desilusão

de encontrarem o Raminhos e não uma vedeta...”

Esguio, elegante, possante e capaz de despertar paixões por onde passa... Mas o Jaguar F-Type Coupé também não fica mal na foto, especialmente nesta combinação nata recheada de chocolate


ComparativoComparativoComparativo

Nº 1346 — 27 de agosto 2015 — semana 35 14

Braço de ferro O renovado Toyota Auris leva-nos para um confronto em que dois orientais medem forças com uma das novas referências do “Velho Mundo”. Escolhemos o novo motor 1.2 a gasolina com turbo e potência de 116 cv, que fica nivelado com o Peugeot 308 1.2 Puretech e Nissan Pulsar DIG-T. São mais baratos do que os Diesel, pagam menos impostos, têm manutenção mais simples e consumos já muito razoáveis.

Nissan Pulsar 1.2 DIG-T Teknaè115 cv è190 km/h è25 030 euros

Peugeot 308 1.2 Puretech Activeè110 cv è188 km/h è24 040 euros

OFERTA MANUTENÇÃO Para além do Pack Sport no

valor de 1000 euros que propõe sem custos na versão Comfort, a Toyota oferece no Auris 1.2T

um contrato de manutenção de três anos ou 45 mil km.

A compra de um automóvel tem sempre critérios emocionais e racionais, se bem que o primeiro tenha um peso muito importante

na decisão final do consumidor. O fator emoção não é propriamente um grande argumento quando se fala do Nissan Pulsar, desde sempre associado a suces-sor do Tiida, modelo de má memória para a marca em Portugal. Também não será um grande argumento se olharmos

para o Toyota Auris, que tem mais aura de fiabilidade do que propriamente de apelo estético. Já o 308 é mais emotivo e consegue cativar pela linhas elegantes. Basta-lhe ser francês e cada vez mais uma referência no mercado, até pela idade “avançada” do grande fenómeno gaulês deste segmento, que espera nova geração para 2015, o Renault Mégane. Para este trabalho escolhemos as versões a gasolina, todas com motor 1.2 turbo e

potência a rondar os 120 cv, ideais para quem não percorre muito quilómetros anuais e que ainda não percebeu que o Diesel não compensa se andar maiori-tariamente em cidade e realizar poucas ou nenhumas viagens longas (poupa no filtro de partículas e na manutenção). As versões que escolhemos para este comparativo estão bem equipadas e não lhes falta nada do que já vai sendo trivial nos tempos que correm.

SEGURANÇAAntes de passarmos à avaliação em estrada importa referir as diferenças que existem entre os presentes em matéria de seguran-ça. Airbags frontais, laterais e de cortina são comuns a todos, com o Toyota a ser o único que ainda inclui um airbag para os joelhos do condutor. Também não falta a nenhum o ESP e o ABS. A versão Tekna do Pulsar destaca-se por incluir um conjunto de ajudas à condução que a

http://www.autohoje.com/index.php/multimedia/galerias/saloes/item/106949-comparativo-toyota-auris-1-2-t-nissan-pulsar-1-2-t-peugeot-308-1-2-t


Braço de ferro Toyota Auris 1.2T Comfort+Pack Sport è116 cv è200 km/h è23 750 euros

Foto

s: Ru

i BOT

AS

PARTICULARESPara clientes particulares, a Peugeot propõe no 308

um desconto de 3250 euros em caso de retoma, e com Peugeot Solutions a oferta

da manutenção programada durante 48 meses ou 80 mil

km mais 1 ano de seguro.

DESCONTO GIGANTEA Nissan não facilita e propõe um

desconto direto de 3200 euros na compra de qualquer versão do

Pulsar. Se optar por financiam-mento, o desconto pode ser maior.

Motores 1.2T a gasolinaPara quem não faz menos de 15 .000km/ano são melhor escolha que os Diesel.

marca chama escudo de proteção e que contempla aviso de saída involuntária de faixa, monitor de ângulo morto, deteção de objetos em movimento e ainda o sistema anti colisão, com travagem automática. Uma vantagem importante que lhe dá a vitória neste particular. Avaliando a carroçaria, sobressai a pior qualidade do Nissan nos detalhes, com soldaduras à mostra e borrachas menos bem mon-tadas, algo que não é visível no Toyota

nem no Peugeot. Outro pormenor que salta à vista é o som abafado e refinado do bater das portas do Auris e do 308... o Nissan não consegue atingir este nível de solidez. Mas a verdade é que a marca europeia se fica pela garantia mínima de dois anos, enquanto as japonesas ofere-cem três anos ou 100 mil km no caso da Nissan (podem ser cinco se o cliente estiver registado no You+), e cinco anos ou 160 mil km no Toyota.

ESPAÇOA primeira sensação é a de que o es-paço a bordo do Pulsar é generoso, não só à frente, mas sobretudo para quem viaja atrás, com uma liberdade para as pernas muito superior ao 308 e ligeiramente melhor que o Auris. Na prática, o Peugeot é o que obriga os passageiros de trás a terem de encolher mais as pernas. O francês também perde em altura e largura. A desvantagem do

Peugeot no habitáculo é compensada pela maior bagageira deste confronto, com 420 litros de espaço, enquanto o Nissan contrapõe com 385 litros, ainda que o rebatimento das costas do banco traseiro do Pulsar crie um degrau para o fundo. O Auris fica-se pelos 360 litros, um valor modesto mas dentro da média do segmento. O acesso às três é amplo e muito fácil. Pequenos espaços de arrumação è




A posição de condução é correta, mas face ao Toyota e Peugeot, vamos sentados

sempre mais altos que o desejado. Equipamento

completo, mas materiais de qualidade discutível

É o único que disponibiliza saídas da ventilação traseiras, ainda que pareçam ter sido importadas do... Almera

Pouco emocional no desenho, o Pulsar é bem melhor na condução. Direção precisa q.b., conforto e um bom controlo dos movimentos da carroçaria

Desempenho do motor 1.2, conforto e dinâmica apurada. Espaço nos lugares traseiros,

condução fácil e equipamento da versão Tekna. Campanhas de desconto da marca.

Consumos em condução apressada. Materiais de

fraca qualidade no interior. Faltam mais porta-objetos no habitáculo. Bagageira espaçosa, mas pouco versátil.

NISSAN PULSAR 1.2T O mais espaçoso

Urbana

Viagem

Grande Família

Fora de estrada

Compras

Família com 2 filhos

Autoestrada

Bagagem

Solteiro

Condução

Transporte

Família

UTILIZAÇÃO

385 litros

JLL 17”

mas isso não interfere com comodi-dade, e ainda tem a câmara 360º que ajuda no estacionamento. O condutor vai muito bem sentado no Auris, que tem os bancos com mais apoio lateral e no 308, que tem a coluna de direção melhor alinhada com o condutor, ainda que a combinação volante/painel de instrumentos possa não agradar a todos. Logo nos primeiros quilómetros é possível perceber que o Pulsar absor-ve muito bem o piso mais irregular. É que, mesmo com jantes 17’’, e o facto de recorrer a um eixo semi-independente na suspensão traseira, elementos que aumentam a sensibilidade a irregu-laridades, isso não impede o japonês de garantir maior conforto a todos os passageiros. O 308 nesta configuração Active, com jantes de 16” é o que me-lhor conforta os ocupantes. A direção tem o melhor “feeling”, tal como a do Pulsar, que surpreende pela positiva. A do Toyota não falha na comunica-ção, mas não consegue ser tão direta quanto dos concorrentes de ocasião. O Auris é eficaz a curvar, mesmo com um eixo dianteiro que podia ser mais preciso na inscrição em curva. O equi-líbrio global é salutar, a suspensão

no habitáculo também não faltam em nenhum, como o que está sob o apoio de braços dianteiro, bolsas nas portas generosas e vários locais na consola central para guardar pequenos objetos. O Pulsar é o único que disponibiliza saídas de ventilação nos lugares traseiros... No que toca à qualidade de construção, o Toyota e o Peugeot merecem destaque pelo maior número de materiais nobres envolvidos na conceção do tablier e ha-bitáculo, ao passo que o Nissan recorre a plástico... com mais ar a plástico, ainda que este tenha um revestimento especial que o torna mais aprazível ao toque, e é o único com bancos integralmente em pele. No plano da montagem e dos acabamentos, o Toyota parece exibir mais rigor que os outros dois contendo-res, isto numa análise mais minuciosa.

CONDUÇÃOMas é quando se começa a rolar na estrada que as diferenças entre cada um se tornam mais evidentes. Para co-meçar, a posição de condução é correta nos três, com as regulações possíveis no volante e no banco a darem uma ajuda preciosa no encontro da melhor colocação. A do Nissan é a mais alta, è

Com 360 litros, é a bagageira mais “contida” das três. Tem o piso de carga mais elevado. O painel de instrumentos foi redesenhado

O 308 é o único com caixa de apenas cinco velocidades. Tem a maior bagageira deste confronto,

com 420 litros de capacidade

A bagageira tem um bom volume, 385 litros, mas é pouco versátil. Os bancos aquecidos estão contemplados no nível Tekna

Toyota Auris

Peugeot 308

Nissan Pulsar


O Auris tem uma posição de condução razoável, mas bancos

muito envolventes. Em termos de qualidade de

montagem, o Auris suplanta Peugeot e

Nissan nos detalhes de acabamentos

Os comandos da consola central são demasiado sensíveis ao toque, mas as “ordens” são imediatas

Sem impressionar na dinâmica, o Auris tem o pisar mais sólido e o motor mais suave. Os comandos principais, caixa, direção e pedais são fáceis de dosear

Conforto, pisar sólido, e bancos envolventes. Qualidade dos materiais

utilizados no interior e acesso plano à bagageira.

Detalhes de ergonomia nos comandos do módulo central; luminosidade do

painéis de gosto discutível; faltam mais ajudas à condução. A direção menos comunicativa dos três.

Qualidade de condução; motor refinado e muito disponível a baixos e

médios regimes. Comandos bem calibrados.

ESP intrusivo em condução mais rápida e amortecimento mal calibrado em pisos

irregulares, onde o 308 perde alguma precisão. Espaço atrás no habitáculo.

TOYOTA AURIS 1.2T

PEUGEOT 308 1.2 PURETECH

O volante de pequenas dimensões continua a ser do agrado de uns e menos de... uns poucos. A qualidade de montagem e dos materiais empregues e de bom nível

O pacote que inclui navegação mais leitor de CD é uma opção que custa 150 euros. Compensa!

Rápido na inserção em curva, o 308 exibe um nível de aderência muito

elevado, mesmo com as jantes de 16”

Urbana

Urbana

Viagem

Viagem

Grande Família

Grande Família

Fora de estrada

Fora de estrada

Compras

Compras



Autoestrada

Autoestrada

Bagagem

Bagagem

Solteiro

Solteiro

Condução

Condução

Transporte

Transporte

Família

Família

UTILIZAÇÃO

UTILIZAÇÃO

360 litros

JLL 17”

420 litros

JLL 16”

110 cv

O mais suave

O mais emocional


18



Carroçaria 27 28 27Dispos. de segurança 6 9 6Montagem e pintura 6 5 6Garantias 6 7 8Mala 9 7 7Habitáculo 43 42 44Espaço 6 9 7Versatilidade 7 6 7Qualidade 8 5 7Equipamento 7 9 7Posição de condução 7 6 8Insonorização 8 7 8Dinâmica 46 42 41Condução 7 8 7Conforto 8 7 7Comportamento 8 7 7Acelerações 8 7 7Recuperações 7 7 6Travagem 8 6 7Economia 33 35 33Consumos 6 7 6Manutenção 7 6 6Emissões poluentes 9 8 8Valor de retoma 6 5 7Preço 5 9 6

Peu

geo

t

Toyo

ta

Nis

san

AVALIAÇÃO

TOTAL 149 147 145

cumpre bem a sua função e a aderência dos pneus 225/45 R17 mantém-se num patamar elevado. A caixa é muito precisa na engrenagem e o seu manuseamento bastante rápido, ao contrário do Nissan, onde acontece precisamente o inverso: melhor direção, mas manuseamento da caixa menos preciso que no Toyota. O Peugeot é o único com caixa de cinco velocidades, mas consegue a melhor relação entre comportamento e agilidade. Curioso, o facto do Nissan ser igual-mente “certinho” quando se força o ritmo de condução, chegando mesmo a surpreender pela capacidade dinâ-mica, mais do que suficiente para se aproximar do Toyota, ainda que se note bem a menor robustez do conjunto.

MOTORES E CONCLUSÃOO motor 1.2 Puretech com 110 cv do 308, e embora tricilíndrico, é o mais “cheio” dos três. O bloco francês respi-ra melhor nos baixos e altos regimes, enquanto Pulsar e Auris brilham mais quando se usa a faixa de rotação com-preendida entre as 3500 e as 6000 rpm. Ainda assim são três motores muito disponíveis e que facilmente se adap-tam tanto a uma condução em cidade, como a uma condução de viagem...

Na sessão de medições, e apesar da caixa de cinco velocidades, o bloco de 110 cv do modelo francês mostrou ser o mais rápido a acelerar, enquanto o Nissan se mostrou mais lesto nas recupera-ções graças a uma caixa de velocidades com seis relações mais curtas. Quanto a consumos, a velocidades estabilizadas, o Pulsar volta a sair vencedor... mas sabemos de antemão que, se rolarmos a velocidades mais elevadas ou em constantes situações de para-arranca, será difícil manter consumos muito baixos com qualquer destes três motores. Resta falar no preço. E nisto o Nissan arrasa a concorrência. É o mais caro e o mais equipado, mas com o desconto direto de 3200 euros, reconfirmado pela Nissan, fica com uma relação preço/equipamento difícil de bater. A Toyota oferece o Pack Sport em conjunto com a versão Comfort, enquanto a Peugeot propõe um negócio justo, sem descontos da época. São três automóveis a gasolina muito competentes e que provam a racionali-dade que os motores pequenos dotados de turbo conseguem alcançar. Para quem não anda muito... o Diesel não compensa.

Ricardo [email protected]

O nível Tekna oferece a câmara de marcha-atrás e a câmara 360º, que permite ver para todos os lados do veículo. A caixa de seis do Toyota é a mais precisa e suave das três na engrenagem

O Nissan tem os bancos menos envolventes, mas é o único a propor de série os estofos em pele de série. Os do Peugeot oferecem mais apoio para as pernas, os do Auris a nível lombar

Toyota Auris

Toyota Auris

Peugeot 308Nissan Pulsar

Nissan Pulsar

NISSAN PEUGEOT TOYOTAè Preço 25 030 euros 24 040 euros 23 750 eurosè Unidade considerada 22 280 euros (c/ campanha) 24 820 euros 24 925 eurosMotorTipo 4 cilindros em linha 3 cilindros em linha 4 cilindros em linhaColocação Dianteira, transversal Dianteira, transversal Dianteira, transversalCilindrada 1197 cc 1199 cc 1197 ccDistribuição 2 v.e.c./16 válvulas 2 v.e.c./12 válvulas 2 v.e.c./16 válvulasAlimentação Injeção direta, Injeção direta a gasolina Injeção direta a gasolina c/ turbo e intercooler turbo e intercooler turbo single srollPotência máxima (cv/rpm) 115/4500 110/5500 116/5200Binário máximo (Nm/rpm) 190/2000 205/1500 185/1500TransmissãoTração Dianteira Dianteira DianteiraCaixa Manual de 6 vel. + MA Manual de 5 vel + MA Manual de 6 vel + MAPlataformaSuspensão - dianteira Independente, MacPherson Independente, MacPherson Independente, MacPherson c/ barra estabilizadora c/ barra estabilizadora c/ barra estabilizadoraSuspensão - traseira Semi-independente Eixos de torção Multibraços c/ barra estabilizadora c/ molas helicoidais c/ barra estabilizadoraDireção/nº voltas Pinhão e cremalheira, Pinhão e cremalheira Pinhão e cremalheira c/ assistência elétrica/3,0 c/ assistência eletrica-progressiva/3,0 c/ assistência eletrica/2,7ø viragem (metros) 10,2 10,8 10,4Travões - Dianteiros Discos ventilados Discos ventilados Discos ventilados - Traseiros Discos Discos DiscosPneus - Dianteiros 205/50 R17" 205/55 R16" 225/45 R17" - Traseiros 205/50 R17" 205/55 R16" 225/45 R17"CarroçariaComp./Larg./Alt. (mm) 4387/1768/1520 4253/1804/1457 4330/1760/1475Peso (Kg) 1258 1345 1190Rel. peso/potência (Kg/cv) 10,9 12,2 10,2Cap. da mala (l) 385 420 360Cap. do depósito (l) 46 53 50Prestações anunciadasVelocidade máxima (km/h) 190 188 2000-100 km/h (seg.) 10,7 11,1 10,1Consumos anunciadosUrb./ Extra-urbano (l/100km) 6,3/4,3 5,8/3,9 6,5/4,8Combinado/CO2 (g/km) 5,0/117 4,6/105 5,4/122

DADOS DO FABRICANTE



Que bela surpresa! Ao fim de alguns dias ao volante, é fácil perceber as reais qualidades do Pulsar. O que oferece em facilidade de condução, conforto, dinâmica e equipamamento... fazem esquecer os piores materiais.

O 308 é a opção gasolina mais emocional. Existe uma versão do mesmo motor com 130 cv, mas este de 110 cv chega para as encomendas. O bloco é de três cilindros, mas é silencioso, suave e... muito célere nas acelerações.

Só pela diferença de preço face ao Diesel, já compensa. Depois vem todo o acréscimo de vantagens, como a suavidade, a ausência de vibrações e o chassis bastante interativo do Auris... Agora, consumos baixos... só se andar entre os 90 e os 120 km/h.

RicardoCARVALHO

VEREDICTO

Nissan Pulsar 1.2T

Peugeot 308 1.2T

Toyota Auris 1.2T

120 90 50 0 km/h

56m

32m

10m

120 90 50 0 km/h

52m

29m

9m

120 90 50 0 km/h

54m

31m

9m

Erro velocímetro 50 Km/h 42 45 4690 Km/h 83 85 84120 Km/h 111 115 113Acelerações (Seg.)0-50 km/h 3,5 3,3 3,80-100 km/h 11,1 10,7 11,60-400 m 17,6 17,4 17,90-1000 m 32,7 32,1 32,9Recuperações (Seg.)40 a 100 km/h em 3ª 11,1 9,6 12,2 em 4ª 16,5 15,3 18,060 a 100 km/h em 4ª 7,0 9,6 11,1 em 5ª 9,6 14,3 15,0 em 6ª 14,6 - 21,280 a 120 km/h em 5ª 15,5 10,2 15,7 em 6ª 22,1 - 21,9

A 880 mm B 1410 mm C 770 mm A 895 mm B 1360 mm C 710 mm A 925 mm B 1375 mm C 725 mm

2700 mm

1520

mm

4387 mm

A BC

1768 mm

2620 mm

1457

mm

4253 mm

A BC

1804 mm

2600 mm

1475

mm

4330 mm

A BC

1760 mmO Pulsar faz-se valer da maior distância entre eixos para oferecer um espaço interior acima da média para o segmento. O Peugeot é o mais acanhado dos três. O Auris está na média.

O Nissan é o vencedor no capítulo dos consumos. O Toyota e o Peugeot até o conseguem bater, a 120 km/h, mas o Pulsar rubrica boas médias...

Curiosamente, o 308 com os pneus mais pequenos consegue rubricar os melhores valores de travagem. O poder do sistema é visivel no tato do pedal.

EQUIPAMENTOMEDIÇÕES AUTO HOJE

120km/h

6,1

90km/h

4,0

Urbano

7,0 6,2

Média

L/100km L/100km L/100kmL/100km

120km/h

5,7

90km/h

4,7

Urbano

7,6 6,6

Média


120km/h

5,9

90km/h

4,4

Urbano

7,7 6,7

Média


Medições

Consumos (l/100km) 20% 80-100 km/h 20% 120-140km/h60% em cidade

Travagem

EQUIPAMENTO DE SÉRIEESP; Seis airbags, condutor, passagei-ro, laterais e de cortina, Cruise control; JLL 17”; Faróis de LED; Câmara de visão 360º; Nissan Connect (Apps via smartphone+ecrã tátil+navegação 3D + Google sent to car); USB e AUX; Eecudo de proteção (aviso de ângulo morto, aviso de saída de faixa, deteção de objetos em movimento, anti-colisão frontal); bancos em pele e aquecidos; Câmara de visão traseira; Sensor de luz e chuva e AC de duas zonas; . PRINCIPAIS OPÇÕESPintura metalizada (450 euros); CUSTOS DE UTILIZAÇÃOImposto de circulação (IUC) 98,80

GARANTIASGeral 3 anos ou 100 mil km

MANUTENÇÃORevisões 20 mil Km

EQUIPAMENTO DE SÉRIEESP; Seis airbags; Alarme; Câmara traseira de marcha-atrás; Luzes diurnas em LED; A/C automático; Comandos no volante; Rádio CD; USB e AUX; Hill Holder; Cruise control; JLL de 16”; quatro vidros elétricos; Comandos do rádio no volante; Computador de bordo; Bancos em tecido;PRINCIPAIS OPÇÕESPintura metalizada (430 euros); Câmara traseira + sensores de esta-cionamento tr (200 euros); Sistema de navegação + CD (150 euros);.CUSTOS DE UTILIZAÇÃOImposto de circulação (IUC) 98,80

GARANTIASGeral x anos


EQUIPAMENTO DE SÉRIEESP; Seis airbags + airbag de joelho para o condutor; Alarme; Câmara traseira de marcha-atrás; Luzes diurnas em LED; A/C automático; Comandos no volante; Rádio CD; USB e AUX; Hill Holder; Cruise control; JLL de 16”; quatro vidros elétricos; Comandos do rádio no volante; Computador de bordo; Bancos em tecido; PRINCIPAIS OPÇÕESPack Sport - JLL 17”, sensores de luz e chuva, espelho retrovisor eletrocro-mático e vidros escurecidos (oferta); Pintura metalizada (410 euros); Toyota Touch & Go 2 (765 euros).CUSTOS DE UTILIZAÇÃOImposto de circulação (IUC) 132,25

GARANTIASGeral 5 anos ou 160 mil km


NISSAN PEUGEOT TOYOTA

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A melhor relação motor/dinâmica/

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dão a vitória ao Peugeot 308.

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1º2º3º



FuturoFuturoFuturo 20 SUV (e uma pickup) para lançar nos próximos 18 mesesèSete novidades para espreitar no próximo mês, no salão de Frankfurt

Veja só o que aí vemAudi joga em três tabuleiros

A indústria virou de vez: dos mais pequenos aos mais luxosos, os SUV estão claramente na moda e construtor que não tem um crossover está “fora”, perdendo o comboio das vendas. Ganha o consumidor, claro. Tanta será a escolha que não vai haver desculpa para não ter um SUV na sua vida. Afinal, estes são os familiares das novas gerações.

A Audi está a preparar uma ofensiva com três novos SUV para os pró-

ximos 12 meses. O Q6, que vamos ver como concept no salão de Frankfurt, será o primeiro olhar sobre o design do novo Q5, que tem aparecido camuflado em testes na Alemanha e vai ser oficia-lizado no salão de Genebra de 2016 (à venda em maio). O Q5 baseia-se na plataforma modular MLB Evo, será 100 kg mais leve e mantém versões de tração dianteira ou Quattro. Terá quatro versões Diesel, dois novos motores a gasolina, um híbrido, um S Q5 TDI e um um novo RS Q5. Quanto ao Q6, estará pronto como modelo final daqui por um ano. Será feito com base no VW Touareg mas com recurso a mais painéis de alumínio, para manter o peso baixo. Terá uma versão híbrida convencional (não plug-in) com capacidade para fazer 3 km em modo elétrico. Será produzido no México. O ano de 2016 vai come-çar com agitação em Ingolstadt, com o arranque da produção do novo Q1 em janeiro, para estar à venda em março.

145 000€

Uma inconfidência do designer Walter De Silva tinha dado o Q6 como certo para 2014. Mas o projeto foi sendo adiado, porque a Audi não queria que ele fosse simplesmente um “Q5 com tejadilho descaído”, para ser diferente do X6 e do GLE. O primeiro concept vai ser exibido em Frankfurt, na forma de um plug-in e-Tron

Vai estar no salão de Frankfurt 2015?

Audi Q6

Sim

Não


47 000€50 000€

25 000€

28 000€

O PRESIDENTE da Seat, Jürgen Stackmann, em entrevista ao Autohoje, prometeu que 2016 seria um ano de “Leonização da gama”. Significa que os próximos modelos terão a inspiração no Leon, como desenho e como produto de qualidade, e o primeiro exemplo

será um SUV feito precisamente com base no Leon: plataforma MQB, motores TSI e TDI, versões 4x2 e AWD e muitas soluções de personalização. O primeiro concept está pronto, em Martorell, à espera de ser levado para o salão de Frankfurt.

AFINAL O Antara não está “morto” e vai voltar, feito com base na plataforma global da GM, ou seja, com base no Buick Envision. Terá quatro metros e meio, só versões de tração integral e 2.0 Turbo a gasolina de 265 cv ou 1.9 CDTI de 195 cv. Como se percebe, estará um pouco desajustado face à realidade portuguesa.

SERGIO MARCHIONNE, presidente da Fiat Chrysler Automobiles, confirmou que está em fase avançada de testes um SUV feito com base na plataforma Giorgio, a mesma da nova berlina Giulia. Será

lançado daqui a um ano e, provavelmente, será apresentado oficialmente num dos salões da América do Norte. Terá motores de dois litros, a gasolin a e Diesel, versões 4x2 e também de tração integral.

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ens:

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O Q5 terá muita inspiração nas linhas que projetaram o novo Q7, com destaque para a grelha frontal de aro de efeito

cromado, como será tendência em todos os SUV Audi

Este “Leon SUV” antecede outro SUV Seat, maior, que aparecerá em 2018 com sete lugares

O novo Antara vai estar disponível em alguns mercados no início de 2016, com estilo inspirado no novo Astra

O Q1 será feito sobre a plataforma MQB e terá 4,2 metros de comprimento, uma mala com 350 litros. Terá uma versão 1.0 TFSI com 100 cv e o 1.6 TDI com 120 ou 150 cv. A Audi quer pelo menos uma versão a custar 25 mil euros

Começa a “Leonização”

Opel Antara muda e regressa

Primeiro Alfa SUV daqui a um ano

E-TRON QUATTROÉ esperado que a versão

híbrida do Q5 passe a com-binar um motor a gasolina de 252 cv, com um motor

elétrico de 115 cv a alimen-tar as rodas traseiras.


Audi Q5

Sim

Não


Alfa Romeo SUV

Sim

Não


Audi Q1

Sim

Não


Seat SUV

Sim

Não

52 000€



FuturoFuturoFuturo

A puxar à frenteS e resultou com o X6, se não correu

mal com o X4, também deve funcio-nar com o X2: a BMW prepara-se para ter mais um crossover-coupé na forma do X2, que será oficializado no próximo salão de Genebra (março de 2016), para estar à venda dentro de menos de 15 meses (novembro de 2016). O X2 vai ser feito sobre a plataforma UKL1, a mesma dos Mini e do novo X1 (e do Série 2 Active Tourer), partilhando com eles o chassis e componentes mecânicos. Inicialmente, as versões equipadas com motores de três e quatro cilindros (a gasolina e Diesel) terão apenas tração dianteira. Mas está preciso que existam

pelo menos duas versões “all-wheel--drive”, para os quatro cilindros Diesel. Outro modelo a desenvolver em cima da mesma plataforma é um crossover urbano. Ainda não se sabe como vai chamar (Urban Cross, City-SUV, Série 1 Sport Cross...), mas apostamos em XCite. Será pequeno um modelo compacto, com comprimento a superar por pouco os quatro metros. O estilo exterior irá torná-lo muito familiar ao Série 1.

O crossover urbano vem criar um novo campo de batalha para as marcas Premium, no segmento compacto. O XCite terá tração dianteira, motores de três e quatro cilindros e estará à venda no primeiro trimestre de 2016

O Série 2 irá emular o que foi feito pelo X6 e, mais tarde, pelo

X4: criar uma versão alternativa, mais desportiva, face ao modelo de origem (o X1). Tal como este, será baseado numa plataforma

de tração dianteira

APESAR DOS rumores de que o projeto do Smart SUV tinha sido cancelado pela administração da Daimler, ele vai mesmo avançar em 2016 e será lançado dentro de sensivelmente um ano. Sem surpresa, a base será a do Smart Forfour, com o crossover urbano a estar munido do mesmo (e muito elogiado) raio de viragem muito curto. Só terá versões 4x2.

NO FINAL de 2016 deverá ser oficializado o Volvo XC40, primeiro na forma de um concept-car, para ser produzido só em 2017. O principal problema prende-se com a plataforma: a Volvo não quer usar a que tem, que ainda data dos tempos da Ford e está ultrapassada; e a do novo XC90 é para carros bastante maiores. o XC40 precisa de uma plata-forma nova, provavelmente a surgir em parceria com outro construtor.

Sim, ele existe! Volvo XC40 dependente da plataforma


BMW X2

Sim

Não


BMW XCite

Sim

Não


Smart SUV

Sim

Não

28 000€

17 000€


ATÉ O LUXO adere à moda dos SUV: Bentley e Rolls Royce preparam os seus novos mo-delos para a primavera de 2016. O Bentayga começa a ser produzido a 27 de novembro deste ano e as primeiras unidades serão entregues aos clientes no início de 2016.

Primeiramente, o único motor disponível será o W12 6.0 biturbo com 542 cv, mas em 2017 aparecerá uma versão híbrida plug-in. O Cullinan, que deve o seu nome a um diamante que é uma das jóias da coroa britânica (está no ceptro da Rainha), será

feito com base na plataforma do Phantom, que tem mais de uma década mas continua a servir na perfeição para produções de volume reduzido. Irá reter o motor 6.8 V12 e não está fora de hipótese que venha a ter uma versão híbrida.

O Rolls Royce Cullinan tem estado a ser

testado na Alemanha, com

base num Phantom II encurtado,

como se pode ver nesta imagem

do protótipo em testes

O Bentayga está em fase aidantada de

testes dinâmicos, como prova esta

imagem. Subsiste a dúvida sobre

o design da secção frontal: irá abdicar dos

faróis redondos ostensivos do

concept EXP9?

Porque o luxo também pode andar na lama

COMO O ACTIVE TOURERAs primeiras versões do X2 se-rão lançadas com tração dian-teira, mas a gama deste novo

SUV também terá, pelo menos, duas variantes com tração

integral proporcionada por um acoplamento multidisco.

Volvo XC40 dependente da plataforma

A BMW já decidiu terminar com o Paceman, de modo que a defesa dos SUV dentro da marca Mini vai ser assegurada em exclusivo pelo Countryman. O novo modelo está quase pronto, baseia-se na plataforma UKL1 e irá crescer em comprimento, em largura, mas ficar ligeiramente mais baixo e também mais leve. A produção arranca até ao final do presente ano e as primeiras unidades devem estar à venda no início de 2016. A escala de potência deve situar-se, no início da carreira comercial, entre os 136 cv do Cooper e os 231 cv do JCW ALL4.

Contryman sim, Paceman não

37 000€

250 000€

24 000€

300 000€

32 000€


Bentley Bentayga

Sim

Não


Mini Countryman

Sim

Não


Rolls Royce Cullinan

Sim

Não



FuturoFuturoFuturo

Mercedes projeta 3 GN o horizonte próximo da Mercedes-Benz

contempa o aparecimento de três mo-delos sob a égide da sigla “G” – comum, a partir deste ano, a todos os SUV e veículos TT. Para além da criação da primeira pickup em cooperação com a Nissan (ver caixa abaixo) há outra estreia, a do GLC (ex-GLK) no formato “coupé-SUV”. Este figurino foi antecipado no salão de Xangai deste ano, por um concept-car, mas a apresentação final não irá distar desta ilustração por computador que publicamos. Tal como o GLC de cinco portas, o Coupé vai debutar na primavera apenas com versões de tração integral, mas no final de 2016 deverá aparecer a primeira versão apenas com tração traseira, uma forma simples e pouco “intrusiva” na identidade do produto de baixar o nível de emissões de CO2 de toda a gama. Quanto ao novo GLS, que passa a ser assim designado em substituição do GL (para ser alinhado com a Classe S), fica guardado para apresentação num salão americano, em 2016. Resta saber se em Detroit (janeiro) ou Nova Iorque (março).

EXTRAVASA UM pouco o espírito dos verdadeiros SUV, mas a forma como as pickup se “civilizaram” e a possibilidade de vermos aparecer em breve a primeira pickup da Mercedes-Benz leva-nos a incluir a GLT nestas páginas. A marca de Estugarda vai exibir um “Vision” (concept-car) no seu gigantesco pavilhão do salão de Frankfurt e, sem confirmação, esta pode ser a protagonista. Recorde-se que a GLT será produzida na fábrica de Cuernavaca, México, a partir de 2016, baseada na nova Nissan NP300.

A SKODA pretende dar um impulso considerável nas suas vendas em todo o mundo e já reconheceu que precisa de novo SUV. Um deles será o Snowman, a construir com base no novo VW Tiguan e com direito a versão de sete lugares. Terá variantes 4x2 e tração integral (com sistema Haldex), motores a gasolina de 150 a 220 cv e dois 2.0 TDI com 150 e 184 cv. Haverá também um novo pequeno SUV, alinhado com a gama Fabia e potencial concorrente do Renault Captur e Nissan Juke. Vai ser construído com os preceitos técnicos do Polo SUV (portanto, com produção prevista para Palmela), com pequenos motores turbo (1.2 TSI e 1.4 TDI) e apenas tração dianteira.

Skoda amplia oferta

E se a pickup GLT for uma das surpresas?

O grande SUV da Skoda começa a ser produzido em Kvasiny, Rep. Checa, em meados de 2016

40 000€

55 000€

30 000€


Skoda Snowman

Sim

Não


Mercedes GLC Coupé

Sim

Não


O GLS vai continuar a usar o V6 Diesel de 204 cv, mas daí para

cima terá três versões a gasolina, com 362, 429 e 550 cv

TRAÇÃO ATRÁS?Numa primeira fase, o

GLC Coupé será lançado só com 4Matic. A primei-ra versão 4x2 aparecerá apenas em novembro ou

dezembro de 2016.

NOS PRÓXIMOS três anos vamos assistir à expansão total da gama Volkswagen ao universo dos SUV: em setembro ficamos a conhecer o novo Tiguan, maior e construído sobre a plataforma MQB, e no final de

2016 dá-se a estreia do inédito Golf SUV. Mas a Volkswagen ainda tem mais modelos previstos no seu cardápio: Tiguan XL, Tiguan CC (coupé-SUV), Polo SUV (a construir em Portugal) e Taigun (plataforma do Up).

Previsto para daqui a 16 meses, o Golf SUV irá preencher uma lacuna abaixo do Tiguan, que por sua vez vai ficar mais próximo do Passat. Irá socorrer-se dos motores 1.4 TSI (150 cv) e 1.6 TDI (110 cv) que já existem na gama, assim como do sistema de tração integral 4Motion

O Polo SUV é, sem dúvida, um dos modelos mais aguardados, sobretudo em Portugal, onde será fundamental para assegurar o futuro da fábrica de Palmela

O Tiguan irá dar um salto em dimensões (e ter uma versão

de sete lugares) para ficar mais próximo do Passat. A

plataforma é a mesma

A grande ofensiva Volkswagen

O pequeno SUV da Skoda estará alinhado com a gama Fabia. Só vai ter versões de tração dianteira, como um dos seus grandes rivais em potência (o Renault Captur). O lançamento está previsto para o início de 2017

110 000€

17 000€

19 500€

30 000€

35 000€


Mercedes GLS

Sim

Não


Skoda Fabia SUV

Sim

Não


VW Golf SUV

Sim

Não


VW Polo SUV

Sim

Não


VW Tiguan

Sim

Não


Teste da semanaTeste da semanaTeste da semana


Olhem para mim!Após sete anos como única estrela de um segmento criado por ele próprio, o BMW X6 tem um novo rival para partilhar as preferências dos clientes “olhem para mim”: chegou finalmente o Mercedes GLE Coupé e o 350 d 4Matic é a única opção com motor três litros Diesel, que será a mais vendida.

O BMW X6 é um dos ca-sos de sucesso da indús-tria automóvel da última década cuja explicação é

puramente emocional: o X5 tem a mesma performance e é muito mais versátil na utilização e um Série 6 é nitidamente mais desportivo, mas ao primeiro falta a irreverência do X6 e o segundo não pode competir com este em termos de presença; por outro lado, convém lembrar, alguns dos países em que o X6 maior sucesso teve são conhecidos por possuir uma

rede viária que não é muito amiga de carros baixinhos, premiando assim o formato Premium desportivo com altura ao solo mais elevada e sus-pensão mais robusta, ainda que essa robustez até possa ser mais sugerida do que real.Posto isto, há que reconhecer que não é normal dedicar o primeiro parágrafo do teste da semana ao prin-cipal rival do protagonista, mas neste caso é completamente justificado; o Mercedes GLE Coupé foi feito para ser um rival direto do X6, de tal forma

que é impossível olhar para o GLE Coupé sem “ver” um rival da BMW tratado com os motivos estéticos da Mercedes. A sério, a linha do tejadi-lho e as cavas das rodas quadradas parecem decalcados, embora o GLE Coupé seja nitidamente beneficiado com a atual supremacia do gabinete de design da Mercedes relativamente ao seu homólogo da BMW. Aliás, o GLE Coupé tem uma presença que lhe permite brilhar num parque de estacionamento junto a carros como, por exemplo, o Range Rover Sport,

algo que o ML nunca conseguiu fazer e que é importante para a marca. A única crítica no plano estético vai para um certo exagero de entradas e saídas de ar fictícias (isto na mo-torização 350 d) que resultam algo artificiais, mas a maior parte dos clientes nem vai reparar.

VANTAGEM DE VIR DEPOISComo todos os pioneiros, o X6 teve de estabelecer as referências e suportar as críticas ao conceito, críticas que a Mercedes anotou cuidadosamente e

Mercedes-Benz GLE Coupé 350 d 4Maticè258 cv è226 km/h è97 350€

http://www.autohoje.com/index.php/multimedia/galerias/saloes/item/106950-teste-da-semana-mercedes-benz-gle-coupe-350d


Olhem para mim! Foto

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O GLE Coupé impressiona pelo porte

e pelo equipamento de série completo.

aproveitou para diligentemente cor-rigir. Apesar de ser uns milímetros mais curto em tamanho e distância entre eixos, o GLE Coupé tem um habitáculo mais espaçoso e uma bagageira cujos 650 litros superam largamente os 550 litros do BMW X6.Para além disso, o GLE Coupé conta com um equipamento muito com-pleto, no qual se destacam as jantes de liga leve de 20’’, sistema de luzes inteligente em LED com assistente de máximos, estofos em pele, parte superior do tablier em pele Artico,

Todos com tração 4x4 Todas as versões do GLE Coupé disponíveis possuem tração 4Matic.



Teste da semanaTeste da semanaTeste da semanabancos dianteiros elétricos, estaciona-mento ativo, câmara traseira, Comand Online, collision prevent assist plus e capot ativo, para ficarmos pelos menos usuais e de maior valor. Esta riqueza da especificação base acaba por fazer com que o preço de 97 350 euros seja muito mais competitivo do que o que parece. Comparativamente, por exemplo, um BMW X6 30d com os mesmos 258 cv é cerca de 4000 euros mais barato, mas a maior parte do equipamento que no GLE Coupé são de série têm de ser adquiridos como extra pagante.Antes de encerrar o tema dedicado ao equipamento, espaço ainda para referir que o GLE Coupé não pode vir com o Pack Especial Offroad disponível no GLE, do qual constam as redutoras, um bloqueio central a 100% (ativado pelo programa Off-Road+) e várias proteções inferiores, algo que a BMW nunca equacionou sequer para os seus X6/X5. Este Pack obriga à montagem da suspensão pneumática (opção com custo de 2100 euros no 350 d e no 400), que na configuração para fora de estrada eleva a altura ao solo até a uns invulgares 285 mm e permite subir a altura de passagem a vau dos 500 mm para os 600 mm. Por outro lado, o sistema de barras estabilizado-ras ativas Active Curve System estará disponível para encomenda a partir de dezembro tanto no GLE Coupé como no GLE com o motor 350 d.

CONFORTÁVEL MAS…Dos quatro programas de condu-ção disponíveis no Dynamic Selec (Comfort, Sport, Snow e o parametri-zável Individual, que é único em que podemos colocar o motor em modo de eficiência) o que vai ser utilizado em 90% do tempo é o Comfort; existe ainda um programa Off-Road que é ativado quando selecionamos o botão do controlo de velocidade em desci-das, com algoritmos específicos para a tração 4ETS, para o ESP e para o ABS.O nosso GLE Coupe 350 d está equipa-do com a suspensão Airmatic e sistema ADS de amortecimento variável (de série tem molas de aço com amorte-

cedores adaptativos), sendo bastante suave e refinado no rolamento, exceto quando as grandes (e pesadas) rodas de 21 polegadas encontram irregulari-dades de alta frequência ou repentinas e sentimos que falta algum controlo no amortecimento; a Range Rover e a Porsche conseguem compromissos melhores.Nesta toada de conforto, o motor e a caixa 9G-Tronic combinam bem um com outro, embora já se sinta o peso do carro e falte aquela impressão de leveza/facilidade proporcionada pelo seis cilindros em linha e a caixa ZF de oito velocidades do rival X6. E os consumos são o primeiro indicador desse esforço, com o computador de bordo a ter dificuldade em mostrar menos de 12 l/100 km na utilização normal; com o programa ecológico ativado e tirando partido da função de rolamento por inércia (vulgo “andar à vela”) é possível baixar esses valores, mas ficar abaixo dos 10 l/km exige uma condução muito planeada e um mestrado na arte de transformar ener-gia cinética em potencial e vice/versa.

VELOCIRAPTOR VS GLE COUPÉ

Como parte da estratégia de lança-mento, O GLE Coupé foi uma das estrela do filme Parque Jurássico IV. Ironicamente, na académica hipótese de ter de fugir a um Velociraptor o novo SUV Coupé da Mercedes

O GLE COUPÉ vem de série com os sistema de infotainment Mercedes, o Comand Online, incluindo o assistende de limite de velocidade, a informação de trânsito atualizada e o comando por voz; por mais 100 euros pode ser dicionado o Guia Michelin. Entre os vários menus do Comand, na zona dedicada ao carro, encontramos este instrumento que nso permite ver a potência e o binário debitados pelo motor em tempo real. Giro!

Concorrentes

Melhor conjunto motor/caixa do segmento. Agilidade e precisão do comportamento.

Demasiadas opções com influência importante na dinâmica. Suspensão firme.

Comportamento de desportivos com metade do peso e altura. Tato da direção.

O sistema de infotainment tem uma performance e versatilidade abaixo da média.

BMW X6 30d xDrive

Porsche Cayenne Diesel

Ao contrário do que a estética faria supor a condução do GLE 350 d não é muito desportiva, faltando controlo aos movimentos da carroçaria e alguma alma ao motor

Os antigos instrumentos são cada vez mais substituídos por funções do infotainment

Comand Online

è

1,85 barPressão de sobrealimentação

do turbo com entrada de secção variável.

0,35Este é o valor do Cx do GLE Coupé, contra os 0,33 do

BMW X6 30d.

9,16Relação entre a mudança mais curta e a mais longa

da caixa 9G-Tronic.

Núm3ros


Volante desportivo. O volante des-portivo faz parte do AMG Line interior. Tem boa pega e o fundo plano que está na moda.

Posição de comando. A posição de condução do GLE Coupé proporciona uma boa visibilidade para a frente. parece inspirada nos Range Rover.

Estofos em pele. Os estofos em pele com regulação elétrica e lombar de quatro vias sao de série em todos os GLE Coupé.

Acabamento Piano Black. O acaba-mento em alumínio é de série. Este Piano Black custa 550 euros. Também pode ser em carbono e vários tipos de madeiras.

Ecrã de grande dimensão. O ecrã central do sistema Comand Online é de grandes dimensões e admite ser comando por toque e botão rotativo.

Volante

Posição de comandoEstofos em pele

Acabamento Piano Black

Ecrã

DYNAMIC SELECTNo GLE Coupé 350 d o Dynamic Select possui quatro

modos de condução: Individual; Sport; Comfort e Snow. Estes variam a resposta do motor, da direção e

da suspensão. Existe um botão ESP Off (em baixo) mas o sistema nunca deixa de estar no controlo da situação.

PARA ONDE ESTOU VIRADO?Neste ecrã podemos ver o ângulo de viragem das rodas, a inclinação da carroçaria e a percentagem de travagem ou

aceleração. Especialmente útil em evoluções off road.

A “BOTIJA DE GÁS”Este cilindro situado debaixo do fundo plano da bagageira é o acumulador de

gás dos sistema de suspensão Airmatic.

PARA CIMA, PARA BAIXOPara além do conforto, a grande vantagem da sus-pensão pneumática está

na capacidade de variar a altura do carro. A alta velo-cidade em Sport a altura ao solo é reduzida em 15 mm.

9G-TRONICA caixa 9G-Tronic tem modo manual com patilhas no volante de série. Infelizmente, este dá pouca prioridade às ordens do condutor.

V6 DIESEL COM 258 CV E 620 NMO V6 Diesel usa um veio de equilíbrio (central) para reduzir as vibrações. O

valor de binário merece destaque.


Teste da semanaTeste da semanaTeste da semana


mostrou não ser a melhor escolha; o X6 30d anda mais e curva melhor pelo que as probabilidades de sucesso são mais favoráveis.Os 258 cv de potência e 620 Nm de binário raramente se sentem, com a aceleração a ser mais lenta que o esperado, e o comportamento em curva também não é o seu forte. Mesmo em Sport o controlo de carroçaria deixa a desejar, deixando que os ângulos de rolamento em curva sejam demasiado evidentes e, pior ainda, pouco ou nada amortecidos durante todo o movimento, levando a que se perca precisão de trajetória e que o controlo de estabilidade tenha de intervir com demasiada frequência; e quando se exagera a solução deste é transformar a sobreviragem de inércia em nítida subviragem. Depois, o modo manual da caixa só dá prioridade às ordens do condutor de 4ª em diante, recusando-se obstinadamente a reduzir daí para baixo; deixar a caixa em Sport entregue a si própria podia ser a solução, mas assim as reduções passam a acon-tecer no momento da reaceleração ao

invés da travagem, o que retira fluidez à condução. Por outro lado, os travões também parecem ressentir-se do peso do GLE, acusando uma potência de desaceleração abaixo do desejado. Ou seja, apesar do seu aspeto desportivo, o GLE Coupé não é um carro que dê prazer apresentar a uma estrada repleta de curvas, situação em que, por exem-plo, o X6 surpreende pela combinação de eficácia, agilidade e, precisamen-te, excelente controlo de movimentos de carroçaria, um Cayenne encanta pela previsibilidade/progressividade de reações e pela precisão cirúrgica da direção, e um Range Rover Sport sabe envolver e divertir o condutor (embora com limites dinâmicos mais baixos e a um ritmo inferior ao do X6 e Cayenne). Não, o melhor mesmo é passear nas avenidas, apelar ao fator “olhem para mim” e apreciar o bom ambiente que se vive no habitáculo, pois nesses campos o Mercedes-Benz GLE Coupé não perde para nenhum.

Pedro [email protected]

BOA BAGAGEIRAA bagageira do GLE Coupé é bastante ge-nerosa (650 litros), não sendo prejudica-da pelo estilo desportivo da carroçaria.

AMG LINE INTERIORO AMG Line interior custa 800 euros e inclui os ban-

cos desportivos (podiam ter mais apoio), o volante desportivo e os tapetes AMG.

APTO A TT LIGEIRONão é a sua principal vocação, mas o GLE

Coupé está apto a incursões por percursos de todo-o-terreno ligeiros.

BOM ESPAÇO ATRÁSO espaço atrás é bastante generoso e o banco afundado ajuda a que o acesso também não seja problemático.

AS DUAS SAÍDAS de escape integradas no para choques traseiro de cada lado da carroçaria são falsas. Aliás, no GLE 350 d não passam de um exercício de estilo (duvidoso); a verdadeira saída é um tubo duplo apontado para baixo escondido por trás da saída fictícia es-querda. Pergunta: seria assim tão mais caro, ou um problema que se revista de alguma incompatibilidade técnica, fazer divergir os dois tubos após a panela de expansão final e colocar cada um deles a sair pela respetiva abertura

AINDA EM MATÉRIA de arejamento, quando começamos a olhar para as inúmeras entradas e saídas de ar colocadas no GLE Coupé, rapidamente percebemos que a esmagadora maioria tem na estética a sua única função, pelo menos neste 350 d. Por exemplo, o X6 com os Air Curtain e Air Breather é muito mais genuíno a esse nível.

A PARTIR DE dezembro deste ano pas-sa a estar disponível o Active Curve System (barras estabilizadoras ativas) para o GLE 350 d, o que, esperamos, vai resolver os problemas de com-portamento (e prazer de condução) provocados pelo pouco eficaz con-trolo de movimentos de carroçaria da suspensão Airmatic (não conduzimos nenhum GLE Coupé com molas de aço e amortecedores adaptativos, que até pode ser melhor), mas estes deviam estar bem controlados sem necessidade das barras estabilizadoras ativas.

Umas saídas de escape verdadeiras

Menos entradas e saídas de ar falsas

Melhor controlo de carroçaria com Airmatic

Na próxima vez...

exemplarmente integrada no desenho do para choques? O GLE Coupé merecia essa atenção ao detalhe.


1731

mm

Urbana

Viagem

Grande família

Fora de estrada

Compras


Autoestrada

Bagagem

Solteiro

Condução

Transporte

Família

7,3s 28,2s

0 km/h 0m

50 km/h 400m100 km/h 1000m

2,4 15,3s

ERRO DO VELOCIMETRO

ACELERAÇÕES VEREDICTO

RECUPERAÇÕES

TRAVAGEM

MEDIÇÕES

UTILIZAÇÃO

O MELHOR E O PIOR

POTÊNCIA MAXIMA

CONSUMOS (l/100km)

0

30

50

7090

110

120

140

160

km/h km/h

88

48

118

Presença e equipamento de série muito completo. Rolamento refinado.O espaço interior e a versatilidade estão ao nível de rivais sem o argumento coupé.

Nesta versão 350 d, sem barras estabilizadoras ativas, falta controlo de carroçaria.A experiência de condução fica atrás da (forte) impressão estética. Travagem.

O Mercedes-Benz GLE Coupé tem uma presença que o ML nunca conseguiu ter, sendo capaz de promover uma compra emocional e não fica nada a dever a rivais como o RR Sport no importante confronto do parque de estacionamento. Relativamente ao X6, é melhor para estar e pior para guiar. O resto são questões de gosto pessoal.

Equipamento de sérieCollision Prevent Assist Plus; Capot ativo; Presafe; Estacionamento ativo; Luzes LED inteligentes; Parte superior do tablier em pele; Comand Online; Key less go; Jantes de liga leve de 20”; Linha de escape Remus; Bancos em pele c/ reg.elétrica; Ar condicio-nado automático 4 zonas.; Cruise Control; Travão-de-estacionamento eléctrico; Volante desportivo multifunções; Pedais desportivos; Computador de bordo; Ligação USB; Bancos rebatíveis. Opções instaladasPintura metalizada (1100 euros); Acabamento Piano Black (550 euros); Tablier em pele (550 euros); AMG Line interior (800 euros); AMG Line exterior (3500 euros); Suspensão Airmatic (2100 euros); Sistema de som Harman/Kardon (1050 euros); Teto de abrir panorâmico em vidro (2200 euros).Custos de utilizaçãoImposto de circulação anual (IUC) 739Seguro de danos próprios 1509Seguro de responsabilidade civil 272Fonte: Liberty Seguros para leitor tipo AutohojeGarantiasGeral 2 anosPintura 6 anosCorrosão 30 anos ManutençãoPrimeira mudança de óleo aos 25 mil kmPrimeira revisão aos 25 mil km/1 anoIntervalos de assistência todos os 25 mil kmCusto aproximado da 1ª revisão -PREÇO

Base 97 350 euros Unidade ensaiada 116 117 euros

MotorTipo V6 a 72ºColocação Dianteira, longitudinalCilindrada 2987 ccDiâmetroxCurso 83,0x92,0mmAlimentação Injeção Common Rail, Diesel, turbo VNTNº de válvulas 32Rel. de compressão 15.5:1Potência máxima 258/3400 cv/rpmPotência específica 86,4 cv/lBinário máximo 620/1600 Nm/rpmBinário específico 207,6 Nm/lCombustível GasóleoTransmissãoTração 4x4, ESPCaixa Auto, 9 velocidadesDesmultiplicação 1ª 5,50:1 2ª 3,33:1 3ª 2,31:1 4ª 1,66:1 5ª 1,21:1 6ª 1,00:1 7ª 0,86:1 8ª 0,72:1 9ª 0,60:1Relação Final 4,93:1PlataformaSuspensão - frente Triângulo sobrepostos e barra estab.Suspensão - trás Multibraços e barra estabilizadoraDireção Pinhão e cremalheira assistência elétrica variávelø viragem 11,8 mNº voltas 2,8Travões - Dianteiros Discos ventilados - Traseiros Discos ventiladosPneus - Dianteiros 275/45 R21 - Traseiros 315/40 R21Jantes 21”CarroçariaTipo SUV coupé 5pComprimento 4900 mmLargura 1998 mmAltura 1731 mmDistância entre eixos 2915 mmVia dianteira 1656 mmVia traseira 1675 mmPeso 2250 kgRelação peso/potência 8,7 kg/cvCapacidade da mala 650-1720 litrosDepósito combustível 93 litrosPrestações anunciadasVelocidade máxima 226 Km/h0-100 km/h 7,0 segundosConsumos anunciadosUrb./ Extra-urbano 7,9/6,6 l/100 KmCombinado/CO2 7,2/187 g/Km

40 km/h 60 km/h 80 km/h 100 km/h 120 km/h

D 5,9s

D 4,1s

D 5,4s

120 90 50 0 km/h

57m

32m

10m

120km/h

Urbano90km/h

8,36,3 10,3 9,1

750600450300150

275250225200175150125100

755025

0 1 2 3 4 5

CV Nm

rpm x 1000

258 cv

620 Nm

2915 mm

4900 mm

Capacidadedepósito

93l

As dimensões do GLE Coupé são decalcadas do X6, com exceção da via traseira 1 que é muito mais generosa no BMW. Embora o TT não seja a sua principla vocação, o GLE tem ângulos bem melhores que os do BMW X6:

ataque 2 31º; saída 3 29º e ventral 4 13,3º. A altura de passagem a vau é de 500 mm 5 e a suspensão pneumática permite baixar o carro 15 mm a alta velocidade, ou 25 mm quando equipado com Active Curve System.

PedroSILVA

Média

MEDIÇÕESDADOS DO FABRICANTE


790 mm

930mm

1115 mm

FICHA TÉCNICA Mercedes-Benz GLE Coupé 350 d 4Matic


Ao volanteAo volanteAo volante

32

E stes dois SUV parecem tão pró-ximos e, muito provavelmente,

até são fonte de dúvida para alguns clientes indecisos, mas são automó-veis completamente diferentes; que por acaso estão na mesma categoria, partilham a arquitetura do motor, a potência, o combustível e obviamente, o nível de preço. Mas será um acaso? Enquanto a Land Rover fazia os melhores todo-o-terreno do mundo – e também um dos mais belos, decidiu o mais céle-bre museu de arte do mundo - a BMW investia para ter os melhores desportivos. Nestes 40 anos desde essa altura desde essa fase, os dois conceitos, em tempos nos antípodas, aproximaram-se e hoje estão quase fundidos; quase, porque a herança e a honra de cada uma destas marcas impede-as, felizmente, de des-cartarem por completo as suas origens. Os efeitos emocionais associados a cada um destes modelos são muito variados e dependentes do cliente. Em estatuto é mais do que subjetivo atribuir maior visibilidade ao Range Rover ou ao BMW. Mas podemos confirmar que o Range, virou mais pescoços à sua passagem. Claro que este azul Estoril, único desta versão SVR, é muito mais chamativo do que o branco do X6; especialmente porque o brilho da cor faz forte contraste com os detalhes em preto. Mas acima de tudo o BMW é vítima do seu sucesso: antes de ser M, o X6 já tem sete anos de vendas muito sucedidas; de motori-zações Diesel, é certo, mas uma grande parte com apêndices aerodinâmicos, jantes inflacionadas e packs estéticos da divisão M. Juntando tudo isto ao branco ficamos com um X6M… quase

Iguais como preto e bra ncoMotores V8 com mais de 500 CV, preço de 200 mil euros depois de refinados com uns extras, tração integral permanente e a escolha de couro e de carbono para decoração interior são meras coincidências: estes SUV são tão diferentes como o branco e o preto... Azul, vá

O painel de instrumentos do Range (em baixo) é 100% digital, mas o do BMW embora num misto digital/analógico fornece mais informação, é mais legível e o efeito natural tridimenional também o torna mais sofisticado e desportivo

èMazda CX-3 1.5 Skyactiv-D 4X2

èAudi A8 V8 4.2TDI

èBMW 420d Coupé Auto

Ao volante esta semanaAo volante esta semanaAo volante esta semana36

38

4243

40

invisível. Até ligarmos o motor, claro. O V8 acorda sempre com um imenso grito. Lá fora ouve-se dez vezes mais alto, mas é ao volante que o sangue ferve: a pega está quase vertical, pernas esticadas e o tablier apenas ligeiramente acima do olhar. Juntemos os bancos tipo concha da M e temos a posição de um desportivo, só que um metro acima do solo. Adivinha-se imbatível, portanto, na corrente de “impressio-nismo estático”? Talvez não. O SVR é ainda mais estridente. O botão do start faz estremecer o portão de qual-quer garagem, e acionando o “escape desportivo” torna-se duvidoso que o som não ultrapasse todos os limites

legais… São, aliás, prováveis alguns olhares para o painel de instrumentos para confirmar que a porta da bagageira não está mal fechada, tal quantidade de dB que se ouvem lá atrás: como se estivéssemos a sair da marina. A posição de condução no Range é mais vertical, mais elevada, com maior visão panorâmica, como se fossemos num trono... puxado por 550 cavalos. No X6M a adrenalina e a sensação de poder chega mais tarde, já em andamento. Quando se esmaga o acelerador, o V8 apaga um zero aos 2500 quilos. E nas primeiras curvas a adrenalina dá lugar à estupefação, na forma como tanta massa automóvel cumpre as nossas

A TRAÇÃO PARA A FRENTEO pneus Continental têm

menos grip e progressivida-de e a prioridade da repar-tição de tração é sempre a de alinhar o SVR à saída da

curva.

BMW X6M è575 cv è250 km/h è167 600€

Range Rover Sport SVR è550 cv è260 km/h è178 105€

èMazda CX-3 1.5 Skyactiv-D 4X4 Auto

èFord Tourneo Courier 1.0 EcoboostèPeugeot 108 TOP! Allure 1.0 PureTech 68 5P Dressy

http://www.autohoje.com/index.php/multimedia/galerias/saloes/item/106948-ao-volante-duplo-bmw-x6m-vs-range-rover-sport-svr


Iguais como preto e bra nco

A ARQUITETURA V8 é por muitos consi-derada a mais equilibrada tecnicamente, mas isso está longe de significar que os V8 sejam todos iguais. Além das diferenças dos componentes e eletrónica, estes dois blocos recorrem a soluções distintas na sobrealimentação. O motor do Range Rover

é uma unidade de origem Ford que apesar das sucessivas atualizações tem por base um projeto com mais de uma década. É so-brealimentado por compressor volumétrico Roots que, como é normal, está colocado entre as bancadas com o ar de admissão arrefecido por intercooler ar/água. O motor

da BMW, estreado no último M5, é o mais moderno dos V8, sendo aliás o primeiro a ter conseguido resolver o problema de sobreaquecimento inerente à colocação de dois turbos entre as bancadas para se otimizar a termodinâmica resultante da simetria nas condutas de admissão e escape.

O colosso de ser V8 em duas gerações distintas

Ambos os V8 têm uma abertura a 90º com a sobrealimentação colocada entre bancadas: compressor volumétrico tipo Roots no Range (foto da direita) e dois turbos no X6M

Foto

s: Pe

dro

LOPE

S

Pensar que o X6M trata por tu um circuito é excesso de confiança, mas afirmar que é um dos dois SUV mais ágeis e impressionantes em andamento desportivo em estrada, não é exagero. Com uma toada 15% mais calma, e para todas as outras utilizações, o SVR faz mais sentido: a boa brutalidade do Range é mais fácil de explorar, mais vezes e em mais lugares.

Sandro MÊDA

VEREDICTO

MELHOR QUE M5A tração integral ajuda a transferir toda a potên-cia ao asfalto, o que torna o X6M mais rápido nos

0-100 km/h do que o muito mais leve M5.

Pesos pluma?Não são pesos pluma, os V8 sobrealimentados é que têm o dom da levitação.

ordens e acata os golpes de volante nos ganchos, entrando em deriva nas curvas largas apenas com acelerador, numa magistral progressividade dos Michelin Super Sport comandada com um palmo de volante e dois dedos de acelerador. Faz sentido, agora, que engenheiro de chassis do X6M, que falou connosco na apresentação deste modelo numa pista, tenha sublinhado com um encolher de ombros o lamento pela falta das vanta-gens da suspensão pneumática no eixo dianteiro; mas não teve dúvidas: “sem molas metálicas não teria sido possível conseguir um X6 tão acutilante, tão incisivo, tão… BMW”. è




BMW X6Mè Preço 167 600 eurosè Unidade ensaiada 201 503 euros

MotorTipo V8 a 90ºColocação Dianteira, longitudinalCilindrada 4395 ccDistribuição 2x2 v.e.c./32 válvulasAlimentação Injeção direta gasolina biturbo e intercoolersPotência máxima 575cv/6000rpmBinário máximo 750Nm/2200-5000rpmTransmissãoTração Integral permanenteCaixa Automática 8 vel. ZFPlataformaSuspensão - dianteira Independente, tipo MacPherson, triângul. molas aço, amort. pil.Suspensão - traseira Independente, multi- braços, elemento pneu- mático autonivelante Direção/nº voltas Pinhão e cremalheria com assistência elétrica/2,2ø viragem 12,8 metrosTravões - Dianteiros Discos vent. e perfur. - Traseiros Discos vent. e perfur.Pneus - Dianteiros 285/40 R20" - Traseiros 325/35 R20"CarroçariaComp./Larg./Alt. 4880/1985/1754 mmPeso 2340 kgRel. peso/potência 4,1 kg/cv Cap. da mala 550 litros Cap. do depósito 85 litros Prestações anunciadasVelocidade máxima 250 km/h (280 opc.)0-100 km/h 4,2 segundosConsumos anunciadosUrb./ Extra-urbano 14,7/9,0 l/100kmCombinado/CO2 11,1/258 g/km

Travagem120 90 50 0 km/h

48m

28m

9m

Consumos (l/100km) 20% 80-100 km/h, 20% 120-140km/h, 60% em cidade

120km/h

10,9

90km/h

8,9

Urbano

18,9 15,3

Média

Erro de velocímetro50 Km/h 48 km/h90 Km/h 87 km/h120 Km/h 116 km/h

Acelerações (segundos)0-50 km/h 1,60-100 km/h 4,40-400 m 12,50-1000 m 22,8

Recuperações (segundos)40 a 100 km/h em D 3,260 a 100 km/h em D 2,380 a 120 km/h em D 2,7

A 855 mmB 1450 mmC 740 mm

2935 mm

1754

mm

4880 mm

A BC

1985 mm

MEDIÇÕES

Graças à legislação americana, o X6M não é assim tão baixo como certamente os homens da M o queriam fazer: tem 20,3cm de distãncia ao solo

Os bancos M custam um adicional de 1965€ e, se associados ao revestimento nesta pele “Merino Aragon”, mais 4660€, mas garantem um ambiente desportivo e realmente especial

Só por estilo, a BMW manteve o esquema do comando da anterior geração (dupla embraiagem) apesar desta caixa automática ser tradicional

O X6M, ao contrário do Range Rover SVR, não tem redutoras, nem programas “fora-de-estrada” nem faz variar a altura ao solo. O gráfico apenas mostra o fluxo de energia

Saltando para o banco do Range, recon-firma-se tudo: o SVR é, de longe, o mais dinâmico de todos os Land Rover; do que todos os desportivos da Range Rover. A frente não torce quando é atirado para a curva, nem precisa que se desconte a deriva da dianteira a meio da trajetória; e faz-se toda a corda da curva quase sem correções, num único movimento, com total controlo dos movimentos. E se aliviarmos o acelerador, o Range até realinha a frente. Mas não é carro para manter um “drift” como o BMW. Nem é um X6M em precisão nem em rapidez; e aquelas curvas mesmo muito rápidas, que forçam uma maior inclinação da carroçaria, não se fazem tão depressa. E aqui, o “depressa”, é já a ritmos in-confessáveis. Mas perante tudo isto, só resta saber se esta desvantagem quase cirúrgica do Range, limitada pela sus-pensão integralmente pneumática (no X6 só está presente no eixo traseiro), não

Michelin Super Sport

Diferencial vectorial


RANGE ROVER SPORT SVRè Preço 178 105 euros

è Unidade ensaiada 191 022 euros

MotorTipo V8 a 90ºColocação Dianteira, longitudinalCilindrada 5000 ccDistribuição 2x2 v.e.c./32 válvulasAlimentação Injeção direta gasolina compressor e interco.Potência máxima 550 cv/6000rpmBinário máximo 680Nm/3500-4000rpm

TransmissãoTração Integral permanenteCaixa Automática de 8 vel. ZF

PlataformaSuspensão - dianteira Independente, triâng. duplos, com elementos pneumáticos. Alt. var.Suspensão - traseira Independente, triang. duplos, com elementos pneum. Altura variávelDireção/nº voltas Pinhão e cremalheira, com assistência elet. variável/2,7ø viragem 12,5 metrosTravões - Dianteiros Discos ventilados - Traseiros Discos ventiladosPneus - Dianteiros 275/45 R21" - Traseiros 275/45 R21"

CarroçariaComp./Larg./Alt. 4872/2019/1780 mmPeso 2335 kgRel. peso/potência 4,2 kg/cv Cap. da mala 550 litros Cap. do depósito 105 litros

Prestações anunciadasVelocidade máxima 260 km/h0-100 km/h 4,7 segundos

Consumos anunciadosUrb./ Extra-urbano 18,3/9,7 l/100kmCombinado/CO2 12,8/298 g/km


51m

30m

10m


120km/h

10,7

90km/h

9,8

Urbano

19,7 15,9

Média

Erro de velocímetro50 Km/h 48 km/h90 Km/h 87 km/h120 Km/h 116 km/hAcelerações (segundos)0-50 km/h 1,80-100 km/h 4,90-400 m 13,90-1000 m 23,8Recuperações (segundos)40 a 100 km/h em D 3,460 a 100 km/h em D 2,580 a 120 km/h em D 2,9

A 965 mmB 1510 mmC 765 mm

2925 mm

1780

mm

4872 mm

A BC

2019 mm

MEDIÇÕES

Este azul Estoril só está disponível para o SVR e custa

2300 euros

O SVR também é impressionante a andar devagar e até fora do alcatrão: a suspensão pneumática varia a altura ao solo em 80mm e, além de redutoras, mantém os programas de tração TT

O SVR também tem vários opcionais, mas traz mais equipamento “especial” incluído no preço base: estes bancos com várias combinações de cores à escolha são um exemplo

Mesmo com jantes de 22” o Range é muito

mais confortável, e espaçoso para quatro pessoas.

A caixa de oito velocidades

também é ZF, como a do BMW,

mas tem uma programação

menos acutilante

é amplamente compensada por todas as outras qualidades que esta solução garante a um SUV: um imenso conforto, quase tapete voador comparado com o BMW e mesmo com jantes maiores ( 22” opcionais); a capacidade de reduzir, em velocidades altas, e principalmente de elevar em oito centímetros adicionais a altura ao solo; e de dar ainda mais sentido ao sofisticado sistema de transmissão com multiplicação (redutoras) e quatro programas específicos para fora de es-trada. Nota final para a caixa ZF de oito velocidades: mais acutilante e rápida no X6M, como se quisesse encarnar o feitio de uma “dupla embraiagem”; e sempre mais suave no Range, concentrada no uso do colossal V8 até às 4000 rpm (para não tornar ainda mais obscenos os consumos), o que chega e sobra para impressionar.

Sandro MÊ[email protected]

Suspensão pneumática





Além de atrativo, o Mazda CX-3 é um dos mais emotivos e envolventes SUV compactos do mercado. No topo da gama, também com um Diesel 1.5 de 105 cv, há uma versão com caixa automática e tração 4x4. Será que “com tudo” garante o dobro da diversão?

O CX-3 tem um único motor dispo-nível, o enérgico e poupado (não é a referência, mas está entre os melhores) 1.5 Diesel, mesmo da Mazda, capaz de debitar 105 cavalos e 270 Nm. E se no motor não há escolha, no equipa-mento... também há pouca. Com caixa automática o CX-3 é indissociável da tração integral “AWD” e as duas vêm ligadas ao nível de equipamento mais elevado, o Excellence, com pre-ços entre os 31.500 euros e os 32.700 euros, consoante os extras. Isto é um agravamento de 4.500 euros face a um CX-3 4x2 com equipamento equi-valente. Esta diferença, que se deve essencialmente à tributação fiscal (um CX-3 AWD automático paga mais 3.635 euros de impostos) atenua consideravelmente a atração da versão

COM TUDO, É CAROTer caixa automática implica tração inte-gral e equipamento de topo. No mínimo custa 31 mil euros. O IUC aumenta 33€ e

o consumo médio quase 2 l/100km.

O PESO IMPORTAA agilidade e diversão

ao volante, no alcatrão, é mais evidente na versão 4x2, que não tem o arras-to das rodas traseiras e

pesa menos 100 kg.

Tudo a dobrar?

O Mazda CX-3, como o 2 de que deriva, é provavelmente o SUV

citadino mais divertido para con-duzir. A filosofia de peso reduzido traz algumas vibrações no mau piso (pelo menos nestas primeiras unida-des) mas o que sobressai é a agilidade realmente viciante: frente incisiva, a direção precisa, o carro sente-se leve e comunicativo em todos os movimen-tos. Está ligado a nós; e está ligado à estrada, duas coisas que a indústria automóvel tem esquecido cada vez mais. E como o CX-3 é dos poucos SUV compactos a poder reunir várias características num só (motor Diesel pequeno, tração integral, Classe 1 nas portagens e caixa automática) é tentador perceber se um CX-3 com tudo fica ainda melhor.

Em cidade a mão-de obra adicional com a caixa manual de seis é recompensada com consumos francamente mais comedidos do que na versão 4x4 automática, principalmente devido à antecipação no funcionamento do sistema stop-start, que permite movimentos lentos de motor desligado

Há um meio termoHá uma versão intermédia em transmissões com 4x4 e caixa manual desde 28 861 mil euros.

Mazda CX-3 1.5 SKYACTIV-D 4X2 è105 cv è177 km/h è23 370€

Mazda CX-3 1.5 SKYACTIV-D 4X4 AUTO è105 cv è172 km/h è31 566€


A filosofia de mediocridade satisfatória passa ao lado do CX-3, e só por isso a Mazda está de parabéns. E ter um que acrescentasse tração integral e caixa automática pareceu-me muito tentador. Infelizmente, o peso e os impostos tiram-lhe a agilidade e a frugalidade do 4x2. Que pena não se poder ter tudo...

SandroMÊDA

VEREDICTO

automática, mas na verdade há outras notas importantes: a mais relevante é a dos consumos, que sobem quase dois litros; e a performance: Na cidade e arredores no arranque e até aos 100 km/h, o AWD sente-se mais pesado (e de facto é, 100 kg), embora a caixa automática de seis velocidades, muito suave e rápida q.b. compense o arrasto. Mas a gestão da caixa nunca deixa cair o motor abaixo das 1500rpm, o que castiga os consumos em trajetos rolantes, porque com caixa manual o 1.5 Diesel aguenta e sai com alguma facilidade das 1000rpm. Por outro lado, a transmissão integral nota-se especialmente calibrada para pisos de fraca aderência, como gelo ou lama (nos quais será sempre mais eficiente e segura), mas com as quatro rodas assentes no chão. Em caminhos aciden-tados a suspensão (principalmente a traseira que mantém a barra de torção) tem pouca amplitude, e a eletrónica, depois de ter a roda no ar, exige muito acelerador para provocar o efeito de diferencial. No limite, conseguimos passar obstáculos que travaram o 4x2, mas é uma manobra forçada.


Com a caixa manual de seis velocidades o painel digital esquerdo sugere a passagem de caixa para uma relação mais adequada, tanto para cima como para baixo

O ambiente a bordo é em tudo semelhante, à parte dos comandos da caixa. Nestas unidades específicas (primeira produção) notámos algumas imperfeições de montagem invulgares na Mazda

Com caixa automática o ecrã da esquerda mostra apenas o modo da caixa automática e a relação engrenada se estiver em manual. Não há informação adicional respeitante ao sistema 4x4

Com um toque, para a esquerda, na alavanca, a caixa “auto” passa a modo manual que pode ser comandado pelas patilhas no volante, mas o sistema tem muitas vontades próprias. Não deixa, por exemplo, rolar abaixo das 1500 rpm

O nível Excellence, o único disponível para as versões 4x4, e portanto também no automático, traz sempre jantes de 18”

MAZDA CX-3 1.5 SKYACTIV-D 4X2è Preço 23 370 eurosè Unidade ensaiada 28 140 eurosMotorTipo 4 cilindros em linhaColocação Dianteira, transversalCilindrada 1499 ccDistribuição 2 v.e.c./16 válvulasAlimentação Injeção direta Diesel com turbo e intercoolerPotência máxima 105 cv/4000 rpmBinário máximo 270 Nm/1600-2500rpmTransmissãoTração Dianteira Caixa Manual de 6 velocid.PlataformaSuspensão - dianteira Independente, tipo MacPhersonSuspensão - traseira Barra de torção, molas helicoidais Direção/nº voltas Assistida/2,7ø viragem 11,4 metrosTravões - Dianteiros Discos ventilados - Traseiros Discos maciçosPneus 215/60 R16"CarroçariaComp./Larg./Alt. 4275/1765/1535 mmPeso 1275 kgCap. do depósito 48 litros Prestações anunciadasVelocidade máxima 177 km/h0-100 km/h 10,1 segundosConsumos anunciadosUrb./ Extra-urbano 4,4/3,8 l/100kmCombinado/CO2 4,0/105 g/Km

Travagem120 a 0 km/h 57 m

Acelerações (segundos)0-100 km/h 11,20-1000 m 32,8Recuperações (segundos)40 a 100 km/h em 3ª 8,760 a 100 km/h em 4ª 7,280 a 120 km/h em 6ª 13,8

MEDIÇÕES

MAZDA CX-3 1.5 SKYACTIV-D 4X4 AUTè Preço 31 566 eurosè Unidade ensaiada 32 776 eurosMotorTipo 4 cilindros em linhaColocação Dianteira, transversalCilindrada 1499 ccDistribuição 2 v.e.c./16 válvulasAlimentação Injeção direta Diesel com turbo e intercoolerPotência máxima 105 cv/4000 rpmBinário máximo 270 Nm/1600-2500rpmTransmissãoTração Integral Caixa Automática de 6 vel.PlataformaSuspensão - dianteira Independente, tipo MacPhersonSuspensão - traseira Barra de torção, molas helicoidaisDireção/nº voltas Assistida/2,7ø viragem 11,4 metrosTravões - Dianteiros Discos ventilados - Traseiros Discos maciçosPneus 215/60 R16CarroçariaComp./Larg./Alt. 4275/1765/1535 mmPeso 1370 kgCap. do depósito 44 litros Prestações anunciadasVelocidade máxima 172 km/h0-100 km/h 11,9 segundosConsumos anunciadosUrb./ Extra-urbano 5,6/4,9 l/100kmCombinado/CO2 5,2/136 g/Km

Travagem120 a 0 km/h 56 m

Acelerações (segundos)0-100 km/h 11,80-1000 m 33,6Recuperações (segundos)40 a 100 km/h em D 9,460 a 100 km/h em D 7,480 a 120 km/h em D 10,2

MEDIÇÕES





Audi A8 V8 4.2TDI è385 cv è250 km/h è145 662€

H á marcas com mais tradição histórica nos motores Diesel,

mas o Grupo VW tem criado alguns momentos de soberania inequívoca e avassaladora face à concorrência. O célebre 1.9 nasceu em berço de ouro no início dos anos 90 e durante cerca de uma década marcou o passo em algumas das milhentas variantes: uma pela potência, outras pelos consumos. Este motor V8, estando nos antípodas, também vai ficar na história. Primeiro porque, aparentemente é tão especial que está confinado a um modelo, o A8; e em segundo lugar porque nem sequer tem concorrência: a Mercedes, nos gasolina tem vários V8 e V12, mas nos Diesel fica-se por um V6

“O meu TDI faz 4,6... Em tempos de recordes mínimos na cilindrada, cilindros, transmissões, louvamos aqui os números baixos de um dos mais impressionantes motores Diesel da atualidade: uns míseros 4,5... segundos nos 0 a 100km/h.

Imaculada construção, bancos grandes e envolventes, muito equipamento e informação, mas já se notam os anos em algumas funcionalidades, como na climatização e soluções de infotainment

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turbo. A BMW foi um pouco mais longe e em vez de um turbo usou dois para ficar com o melhor 3,0 litros do mercado, e eventualmente com o objetivo de ter também o melhor de todos os Diesel, acrescentou um terceiro turbo ao seis cilindros para chegar a uns impressionantes 380cv e 730Nm de binário. Tudo em grande, até a sigla: 50d. E estes valores ficam bem perto dos que são anunciados por este V8 com 4,1 litros, que reivindica 385cv e 850Nm. Mas a utilização dos dois motores não tem, sequer, com-paração. Este V8 tem uma resposta colossal, sempre, a qualquer regime, em qualquer situação. A pujança é-lhe natural, as acelerações têm sempre

E FAZ-SE DIAQuanto mais longas as

viagens, melhor se apre-cia o A8; e quanto mais

escuras as estradas mais sobressaem as luzes Led

Matrix, opção obrigatória.

Sempre quattroCom este motor, o A8 tem sempre tração integral. Há

ainda uma versão longa com 5,27m.

ÚNICO NO MUNDOO V8 4.2 TDI é, neste momen-

to, o maior, mais nobre e pode-roso motor Diesel disponível para uma automóvel ligeiro.

http://www.autohoje.com/index.php/multimedia/galerias/saloes/item/106947-audi-a8-v8-4x2-tdi


AUDI A8 V8 4.2TDI è Preço 145 662 eurosè Unidade ensaiada 173 605 euros

MotorTipo V8 a 90ºColocação Dianteira, longitudinalCilindrada 4134 ccDistribuição 2x2 v.e.c./32 válvulasAlimentação injeção direta cr Diesel com dois turbos e int.Potência máxima 385 cv/3750 rpmBinário máximo 850 Nm/2000 rpmTransmissãoTração Integral permanenteCaixa Automática de 8 vel.PlataformaSuspensão - dianteira Independente, triângulos duplos, elementos pneumáticosSuspensão - traseira Independente, multibraços, elementos pneumáticosDireção/nº voltas Pinhão e cremalheira, electro-hidráulica assistida/2,6ø viragem 12,3 metrosTravões - Dianteiros Discos ventilados - Traseiros Discos ventiladosPneus - Dianteiros 235/55 R18" - Traseiros 235/55 R18"CarroçariaComp./Larg./Alt. 5140/1950/1460 mmPeso 2040 kgRel. peso/potência 5,3 kg/cv Cap. da mala 520 litros Cap. do depósito 82 litros Prestações anunciadasVelocidade máxima 250 km/h0-100 km/h 4,7 segundosConsumos anunciadosUrb./ Extra-urbano 9,4/6,1 l/100kmCombinado/CO2 7,4/194 g/km


48m

28m

9m


120km/h

6,9

90km/h

6,2

Urbano

9,9 8,6

Média

Erro de velocímetro50 Km/h 48 km/h90 Km/h 88 km/h120 Km/h 118 km/hAcelerações (segundos)0-50 km/h 1,60-100 km/h 4,60-400 m 12,90-1000 m 23,8Recuperações (segundos)40 a 100 km/h em D 3,760 a 100 km/h em D 2,780 a 120 km/h em D 3,5

A 920 mmB 1450 mmC 780 mm

2990 mm

1460

mm

5140 mm

A BC

1949 mm

MEDIÇÕES

O AUDI A8 4.2 usa exclusivamente a caixa automática de origem ZF com oito relacões. O escalonamento usado para cada mudança é comum a vários outros modelos Audi que utilizam esta transmissão, mas a relação final é a mais longa que conhecemos. Mais longa até do que a que é utilizada no A8 com 12 cilindros e seis litros a gasolina, e até mais longa do que a relação de caixa do topo de gama mais potente do mercado, o Mercedes S65 AMG, que tem 630 cavalos

e 1000Nm. A relação direta 2.38 apenas é possível porque os imensos 850nm de binário chegam com escassas 2000 rpm. E isto significa que a 120 km/h o V8 roda a apenas 1100rpm - há motores com ralenti mais elevado do que isto; enquanto a 140 km/h chegam 1500 rpm. E os 170 km/h são ultrapassados ainda antes do regime de binário máximo. Um motor Diesel de cilindrada média (2.0), em sexta, precisa de pelo menos mais 1000 rotações, ou

seja quase um terço da faixa de utilização disponível. O A8 4.2 TDI consegue consu-mos de estrada entre os 7 e os 9 litros e autonomias perto dos 1000 km. Nenhum motor a gasolina consegue esta relação.

Longa, mais longa, não há

Esta é a verdadeira máquina rolante... com o velocímetro a sair da zona legal muito antes do conta-rotações indicar o regime de binário máximo!

O último restyling não devolveu ao A8 a elegância atlética que tinha na anterior geração, mas também não afetou a filosofia do, querendo-se, é um “topo-de-gama que se conduz como um desportivo”

um efeito catapulta. Nem caímos na tentação de comparar prestações, é irrelevante. Mas talvez ajude dizer que mesmo com suspensão pneumática com controlo electrónico de nível e transmissão quattro, nada consegue evitar que a frente levante quando o acelerador é esmagado, como se o A8 fosse levantar voo. E tamanha força disponível desde os regimes baixos combina bem com o físico do A8, um carro que tem ar quadrado por fora, mas é surpreendentemente ágil e preciso depois de sentados ao volante. Obviamente magistral em autoestrada

(com exceção do cruise control ativo que, como todos, é exageradamente zeloso quando há trânsito, e, pior, ultra-previdente com as acelerações laterais, isto é reduz frequentemente a velocidade em curvas de montanha), mas também surpreendentemente ágil em estradas nacionais; a suspensão amacia os ressaltos, a tração assegura a direção certa e o resto são descargas de potência apenas e unicamente limitadas pelo pé direito.Impressionante e, para já, insuperável.


O A8 encantava por ser o mais dinâmico dos topo-de-gama, por fora e ao volante. Até 2009 nunca parecia ter mais de cinco metros; era uma espécie de A4 maiorzi-nho. Nesta atual geração, revista em 2013, mantém-se ágil, mas ganhou ângulos e linhas vulgares que lhe tiraram piada... exceto se lhe juntarmos este V8 4.2 Diesel. Até podem pintá-lo de cor-de-rosa. Que locomotiva avassaladora.

SandroMÊDA

VEREDICTO




Ao volanteAo volanteAo volante BMW 420d Coupé Autoè190 cv è232 km/h è46 900€

T al como sucedia no Série 3 Coupé, o estilo do Série 4 Coupé é conser-

vador. Mas isso não o impede de ter um aspeto desejável, realçado com o kit M (3637 €) na unidade ensaiada. Sendo 14 mm mais comprido do que a berlina, é 80 mm mais largo e tem um centro de gravidade mais baixo, a 500 mm do solo (desceu 68 mm), o que faz diferença em termos dinâmicos. A bordo, sublinha-se a posição de condução soberba. O espaço à frente é generoso, com boa visibilidade, num interior decalca-do da berlina, onde o pragmatismo dominante é apenas quebrado pelos bancos em pele e volante M. Atrás, há espaço para dois adultos, sem

grande compromisso do conforto. Mantendo a mesma distância entre eixos do Série 3, o Série 4 Coupé é suficientemente prático, apesar das duas portas. O acesso aos lugares posteriores é bom e a mala com 455 litros (menos 35 que a berlina) e rebatimento 40:20:40 dos bancos são de destacar. Divertido de conduzir, o 420d Coupé sente-se mais sólido do que o Série 3, e nas curvas tem nos pneus Bridgestone Potenza S001 RFT um excelente aliado. Com 190 cv extraídos do motor 2.0 turbodiesel de quatro cilindros esta versão é um excelente compromisso entre conforto e dinâmica: equilibrado a baixos e médios regimes no modo EcoPro e

solícito quando é preciso pressio-nar o pedal do acelerador no modo Sport+. Isso não impede consumos comedidos (medimos uma média de 5,3 l/100 km) e baixas emissões de CO2. Obrigatória é a opcional caixa automática de oito velocidades, que o torna mais rápido, económico e mais fácil de conduzir. A suspensão adap-tativa M melhora de forma palpável o comportamento e conforto, que sai apenas comprometido em mau piso, com as jantes de 19 polegadas. Entre o equipamento, destaque para o aviso de saída de faixa, cruise control ativo e alerta de colisão.

José [email protected]

Prazer doseadoA BMW achou que a versão Coupé do Série 3 merecia o seu próprio espaço. E a verdade é que o Série 4 tem uma dinâmica própria. Confortável e com uma veia desportiva saliente, esta versão 420d reúne todos os ingredientes para ser um “best-seller”.

Aspetos que dão um toque especial ao interior: bancos em pele Merino castanha (2358 €), caixa automática Steptronic (1976 €) e

sistema de navegação (2093 €)

22 776 €em opcionaisOs extras deste 420d Coupé dão quase para comprar um BMW 116i.

Foto

s: Ru

i Bot

as

O 420d é o mais equilibrado dos Série 4. Garante um equilíbrio entre preço e performance, com bons consumos. Dinamicamente ver-sátil, é divertido a curvar numa estrada secundária e pacato em autoestrada. Os 800€ a mais para o Série 3 equivalente, compensam.

José BRANCO

VEREDICTO

kit desportivo M

190 cv

BMW 420D COUPÉ AUTOè Preço 46 900 euros


MotorTipo 4 cilindros em linhaColocação Dianteira, longitudinalCilindrada 1995 ccDistribuição 2 v.e.c./16 válvulasAlimentação Diesel, common-rail, injeção direta, turbo e intercoolerPotência máxima 190 cv/4000 rpmBinário máximo 400 Nm/1750-2500 rpm

TransmissãoTração TraseiraCaixa Automática 8 velocidades

PlataformaSuspensão - dianteira Independente, tipo MacPhersonSuspensão - traseira Independente, Multibraços c/ cinco ligaçõesDireção/n.º voltas Pinhão e cremalheira, c/assistência elétrica/2,2ø viragem 11,3 metrosTravões - Dianteiros Discos ventilados - Traseiros Discos ventiladosPneus - Dianteiros 225/45 R19 - Traseiros 255/35 R19

CarroçariaComp./Larg./Alt. 4638/1825/1377 mmPeso 1575 kgRel. peso/potência 8,3 kg/cvCap. da mala 445 litrosCap. do depósito 57 litros




54 m31 m10 m


120km/h

4,2

90km/h

3,8

Urbano

6,2 5,3

Média

Erro de velocímetro50 km/h 49 km/h90 km/h 87 km/h120 km/h 117 km/h140 km/h 136 km/hAcelerações (segundos)0-50 km/h 2,50-100 km/h 7,60-400 m 15,50-1000 m 28,6Recuperações (segundos)40 a 100 km/h em D 5,860 a 100 km/h em D 4,380 a 120 km/h em D 5,6

A 880 mmB 1270 mmC 710 mm

2810 mm

1377

mm

4638 mm

A BC

1825 mm

MEDIÇÕES


http://www.autohoje.com/index.php/multimedia/galerias/saloes/item/106946-bmw-420d-coupe-auto


VidaUrbana. Cada cidade é um pedaço do mundoonde cada imagem é tão subjectiva como a interpretação de quem a capta.Uma união entre vidas, cores, aromas, luz e tecnologia que perdura na nossa memória.

Revele-nos a sua!

2015

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Ford Tourneo Courier 1.0 Ecoboost Titaniumè100 cv è173 km/h è13 372 €

O Tourneo Courier partilha com o B-Max e Fiesta a plataforma e alguns

componentes. Isso faz com o furgão tenha um chassis ágil e confortável q.b., ao nível de um utilitário. Contudo, a forma quadrada do comercial de passageiros faz com que desafie invarivelmente a física, sobretudo em curva, além de não fazem dele um exemplo de beleza. Com espaço para cinco ocupantes, proliferam os espaços para arrumação no habitácu-lo, com destaque para a ampla consola central, compartimento de arrumação por cima dos lugares da frente e mesas nas costas dos bancos dianteiros. Os ocupantes dos lugares posteriores saem penalizados pela abertura em compasso das janelas, bancos traseiros que não deslizam e curto espaço para pernas, mas o acesso ao inteiror é facilitado pelas portas de correr. Apesar de ser possível regular o volante em altura e comprimento, é difícil encontrar a po-

sição de condução ideal - obrigando quase sempre a optar por uma posição excessivamente elevada. O motor três cilindros turbo a gasolina 1.0 é um conhecido exemplo de downsizing e os 100 cv debitados chegam para o gasto, mas são insuficientes quando o furgão viaja mais carregado. Os consu-mos (medimos uma média de 6,7 l/100 km) e ruído disparam sobretudo em autoestrada acima dos 110 km/h. Em cidade, os valores também sobem e a

condução obriga a recorrer bastante à caixa manual de cinco velocidades. Com um equipamento completo de série, a unidade ensaiada (Titanium), inclui opcionais como os sensores de estacionamento traseiro (183 €), sistema start&stop! (305 €), pack Nav Sync (ar condicionado automático, navegação, rádio CD Sync: 1118 €) e pintura me-talizada (559€).


Depois do trabalhoDevido às suas raízes comerciais, este derivado do furgão Transit Courier poderá não estar nas conjeturas da maioria dos compradores de um pequeno carro para a família. Contudo, o sentido prático, preço e equipamento desta Ford Tourneo Courier dão que pensar.

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1.0 Ecoboost395 litros

Ideal para as saídas de fim de semana de uma pequena família, o Tourneo Courier é competente e tem muitos espaços para ar-rumação. Contudo, o motor 1.0 Ecoboost com 100 cv revela-se pouco capaz com o carro mais carregado. Bem equipada, esta versão tem um preço atrativo.

José BRANCO

VEREDICTO

FORD TOURNEO COURIERè Preço 13 327 euros


MotorTipo 3 cilindros em linhaColocação Dianteira, transversalCilindrada 999 ccDistribuição 2 v.e.c./12 válvulasAlimentação gasolina, injeção direta, turbo e intercoolerPotência máxima 100 cv/6000 rpmBinário máximo 170 Nm/1400-4000 rpm

TransmissãoTração DianteiraCaixa Manual 5 veloc.+MA

PlataformaSuspensão - dianteira Independente, do tipo MacPhersonSuspensão - traseira Eixo de torção, semi-independente Direção/n.º voltas Pinhão e cremalheira c/assistência elétrica/2,6ø viragem 10,5 metrosTravões - Dianteiros Discos ventilados - Traseiros TamboresPneus - Dianteiros 195/55 R16 - Traseiros 195/55 R16

CarroçariaComp./Larg./Alt. 4157/1764/1723 mmPeso 1265 kgRel. peso/potência 12,6 kg/cvCap. da mala 395 litros Cap. do depósito 47 litros




55 m31 m10 m


120km/h

7,0

90km/h

4,6

Urbano

7,3 6,7

Média

Erro de velocímetro50 km/h 44 km/h90 km/h 84 km/h120 km/h 112 km/h140 km/h 132 km/hAcelerações (segundos)0-50 km/h 4,30-100 km/h 13,30-400 m 18,80-1000 m 34,7Recuperações (segundos) 40 a 100 km/h em 3ª 11,9 em 4ª 16,460 a 100 km/h em 4ª 11,0 em 5ª 14,480 a 120 km/h em 4ª 12,6 em 5ª 17,8

A 1390 mmB 1350 mmC 650 mm

2489 mm

1723

mm

4157 mm

A BC

1764 mm

MEDIÇÕES

O furgão tem capacidade para 395 litros na mala (chegando a 708 litros em altura e 1656 litros com os bancos traseiros rebatidos em 60:40)

875 € de descontoCom Financiamento Ford Crédito, a campanha vai até 1600€, até ao fim de setembro.


http://www.autohoje.com/index.php/multimedia/galerias/saloes/item/106945-ford-tourneo-courier-1-0-ecoboost


PEUGEOT 108 TOP! ALLURE 1.0 PURETECH 68 5P DRESSYè68cv è160 km/h è14 260€

A carreira do Peugeot 108 em Portugal tem sido pontuada por alguma ir-

reverência e dinamismo. Mais não seria de esperar de um citadino equilibrado, confortável, divertido de conduzir e com uma oferta de equipamento apropriada. Na versão 1.0 Puretech, a gasolina, o pequeno leão tem um aliado de peso para manter sob controlo os consumos, o mesmo se podendo dizer acerca das prestações. Numa tentativa de distinção da gama, chega agora ao mercado a versão Dressy, apontada aos que percebem de moda prêt-à-porter e valorizam o célebre padrão francês “pied-de-poule”.A personalização Dressy custa ao clien-te 490 euros e inclui os autocolantes de tejadilho, capot e traseira, capas de retrovisores, decoração do tablier, capa para a chave e ainda os tapetes especí-ficos com o padrão “pied-de-poule”, enquanto a decoração interior em branco “Porcelaine” da consola central e painel de bordo custa 120 euros. Para obter o aspeto do nosso carro de ensaio, completo com teto de abrir em lona em púrpura, com comando elétrico, terá ainda que despender 120 euros.A versão de equipamento Allure trás de série úteis elementos como faróis dianteiros de nevoeiro, jantes em liga leve de 15 polegadas, puxadores das portas

cromados e retrovisores com regulação elétrica e aquecidos. No interior a lista de equipamento inclui conta-rotações, volante e manete da caixa de velocidades em couro e ainda um completo e intui-tivo sistema multimédia com ecrã tátil de sete polegadas, quatro altifalantes, comandos no volante, função Mirror Screen para o telemóvel e ligações por via USB, analógica e Bluetooth.Elaborado com base no divertido Peugeot 108, equipado com o equilibrado mo-tor 1.0 Puretech a gasolina, o modelo Dressy destina-se a todos aqueles que procuram acrescentar um pouco de moda ao dia-a-dia, sem dispensar um toque de originalidade.

Ricardo José [email protected]

Leão prêt-à-porterA Peugeot aposta na irreverência dos padrões para animar o citadino 108. A versão Dressy decora o modelo com o padrão “pied-de-poule”, numa alusão à moda do pronto-a-vestir.

As jantes em liga leve e as aplicações autocolantes no tablier decoradas com o padrão “pied-de-poule” fazem parte da edição Dressy do novo Peugeot 108

Pé de galinhaO padrão “pied-de-poule” (pé de galinha) adorna o novo 108.

Foto

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A ideia de decorar o Peugeot 108 com o típico padrão francês “pied-de-poule” revela arrojo estético por parte do construtor do leão. Menos conseguida é a possibilidade de ser o cliente a aplicar as capas dos retroviso-res. Dá trabalho e não tem graça.

Ricardo GOUVEIA

VEREDICTO

Jantes especiais

Padrão original

PEUGEOT 108 1.0 PURETECHè Preço 14 260 eurosè Unidade ensaiada 15 890 eurosMotorTipo 3 cilindros em linhaColocação Dianteira, transversalCilindrada 998 ccDistribuição 2 v.e.c./12 válvulasAlimentação Injeção multiponto de gasolinaPotência máxima 68 cv/6000 rpmBinário máximo 96 Nm/4500 rpmTransmissãoTração DianteiraCaixa Manual, 5 velocidadesPlataformaSuspensão - dianteira independente, tipo MacPherson com barra estabilizadoraSuspensão - traseira Eixo semirrígido c/ molas helicoidais e barra de torçãoDireção/nº voltas Pinhão e cremalheira com assistência elétrica/2,7ø viragem 9,6 metrosTravões - Dianteiros Discos ventilados - Traseiros TamboresPneus - Dianteiros 165/60 R15" - Traseiros 165/60 R15"CarroçariaComp./Larg./Alt. 3475/1615/1460 mmPeso 940 KgRel. peso/potência 13,8 Kg/cv Cap. da mala 180 litros Cap. do depósito 35 litros Prestações anunciadasVelocidade máxima 160 km/h0-100 km/h 13 segundosConsumos anunciadosUrb./ Extra-urbano 4,5/3,4 l/100kmCombinado/CO2 3,8/88 g/km


57m

32m

10m


120km/h

5,1

90km/h

4,2

Urbano

5,9 5,4

Média

Erro de velocímetro50 Km/h 48 Km/h90Km/h 87 Km/h120Km/h 116 Km/hAcelerações segundos0-50 km/h 4,40-100 km/h 14,50-400 m 19,40-1000 m 36,1Recuperações segundos40 a 100 km/h em 3ª 18,6 em 4ª 16,360 a 100 km/h em 4ª 18,7 em 5ª 16,780 a 120 km/h em 4ª 22,4 em 5ª 35,1

A 850 mmB 1250 mmC 600 mm

2340 mm

1460

mm

3475 mm

A BC

1615 mm

MEDIÇÕES

Teto de abrir



http://www.autohoje.com/index.php/multimedia/galerias/saloes/item/106944-peugeot-108-top-dressy


TecnologiaTecnologiaTecnologia

4x4 para todosEm tudo na vida a diferença entre ter e não ter talento marca a diferença . Ora, no meio dos SUV, a performance da tração às quatro rodas é o fator que marca a diferença entre passar e ficar. Por outro lado, a tendência atual tem evoluido no sentido da eletrónica substituir as soluções mecânicas, mais caras, mais difícies de produzir, mais pesadas e, no limite, menos versáteis.

Tração às quatro rodas para todos os gostosèEletrónica e mecatrónica ganham terreno às soluções clássicas 100% mecânicas

A tração às quatro rodas é cada vez mais popular, mérito da eletrónica (que permite fazer com

peso, complexidade e custo mais reduzidos algo que antigamente necessitava de três diferenciais mecânicos com bloqueios) e, sobretudo, do cresci-mento do mercado dos SUV, algo que compensou a menor popularidade e até o fim da produção de alguns ícones do TT puro e duro.Graças às embraiagens multidisco tipo haldex é possível dotar qualquer plataforma “tudo à frente” (tração dianteira e motor tranversal colocado entre as rodas desse mesmo eixo) num tração às quatro rodas, bastando para isso ligar um veio de transmissão a uma tomada de potência à saída

da caixa de velocidades, veio esse que, por meio de uma embraiagem de multidiscos, faz mover um diferencial traseiro. A eletrónica controla a percentagem de bloqueio da embraiagem em função de uma série de variáveis e os sistemas de controlo de estabilidade e tração (mais ou menos evoluídos) fazem as vezes dos diferenciais auto-blocantes e dos bloqueios e gerem a optimização da tração. Este é o sistema empregue na maior parte dos SUV com motor transversal dianteiro.Porém, nos SUV maiores com motor longitudinal ainda se usam três diferenciais. Nos mais recentes o central é de controlo eletrónico e permite va-riar a potência entregue a cada eixo, podendo è


TRAÇÃO INTEGRAL APLICADA POR CAIXA DE TRANS-FERÊNCIA NA TRANSMISSÃO, embraiagem de 2 discos no diferencial central, que pode ser Torsen ou de comando eletrónico. Admite distribuição de binário variável em função da aderência disponível mas tende a favorecer o eixo traseiro. Peso mantido pela limitação de componentes. Em baixa fricção, atua em conjunto com travões e motor para travar/acelerar rodas em excesso/défice de aderência. Para TT inclui programação específica de ABS e controlo de tração, controlo de velocidade em descida e auxiliar de arranque em subidas. Nas versões mais caras (e pesadas) admite redutoras e suporta bloqueios de diferenciais a 100%.

Motor transversalTração primária à frente

Motor longitudinalTração primária atrás

Motor longitudinalTração integral permanente

A embraiagem de bloqueio tipo Haldex tem a vantagem de ser leve, eficiente (tanto no desempenho como no custo) e permitir tornar qualquer carro em 4x4. Reage bem aos controlos eletrónicos, mas só em condições extremas (rodas dianteiras no ar ou no gelo) consegue colocar mais de 50% da potência no eixo traseiro.

Esta é solução TT puro e duro por excelência. Tem três veios (um do motor para a caixa de transferências e dois desta para cada um dos eixos) e dois ou três diferenciais e a repartição base é fixa. Na maior parte dos casos os eixos são rígidos de grande articulação. É um sistema pesado e caro mas muito mais robusto.

4x4 para todos, seja transversal ou longitudinal

TRAÇÃO INTEGRAL APLICADA POR VIA DA CAIXA DE VELOCIDADES, que pode ser manual, de dupla embraiagem, variação contínua ou automática de conversor de binário. A tomada de força da caixa é articulada para o eixo traseiro através da embraiagem multidisco, distribuição variável de binário frente/trás (“Torque on Demand”) e pode ter diferencial traseiro autoblocante. Baixo peso, boa eficácia em baixa fricção para proporcionar dinâmica semelhante a um tração à frente mas com mais motricidade. Sem ser em gelo (ou su-perfície de atrito semelhante) o máximo que passa para o eixo traseiro é 50% do binário. Pode ser enriquecida com programas eletrónicos de tração.

Grandes SUV TT puro e duroPequenos SUV

CAIXA DE TRANSFERÊNCIAS COM TRÊS VEIOS DE TRANSMISSÃO. Distribuição de binário 50:50 é a mais comum mas existem outras opções. Engrenagem redutora. Três bloqueios de diferencial a 100%. Este é o sistema mais completo e hoje está compatibilizado com controlos eletrónicos de tração e estabilidade (são o primeiro nível e destinam-se sobretudo à dinâmica em estrada). Um sistema semelhante a este é o usado pela maior parte das pick-up, com caixa de tranferências com redutoras mas sem diferencial integrado, o que limita o uso da tração às quatro rodas a pisos de baixa aderência. Este pode ter diferencial traseiro com bloqueio a 100% ou apenas autoblocante.

50 a 70 kg 80 a 120 kg 130 kg

A solução com três diferenciais é a mais indicada nos SUV médios e grandes. Pode ou não ter caixa de transferências com duas relações (altas e baixas) e é compatível com diferenciais de bloqueios mecânicos, eletrónicos e vetorizáveis, dependendo do uso projetado. É mais pesada, mais cara (tem mais peças) e é mais robusta.

CONTROLO DE TRAÇÃOOs controlos de tração estão cada vez mais eficientes e, ti-rando partido da eletrónica que permite comunicar e intervir diretamente na modulação da potência do motor e do binário disponível na roda (podem tra-var seletivamente as rodas para fazer efeito outoblocante), os melhores conseguem manter as rodas na zona de tração ideal (com um escorregamento entre 2 a 5%) sem calar o motor. Os mais recentes fazem várias interações numa volta da roda.



TecnologiaTecnologiaTecnologia

ainda ser combinado com diferenciais traseiros vetorizadores de binário. As redutoras são cada vez mais raras, exceto nas pick-up, e TT mais clássicos e marcas puristas.Em concreto, estes usam três veios, uma caixa de transferências central (que pode ou não ter um di-ferencial integrado) e um diferencial para cada eixo. Mas como uma imagem é melhor do que mil pala-vras, nos esquemas anexos temos exemplificados os diversos sistemas de quatro rodas motrizes, sejam eles feitos a partir de plataformas de tração dianteira ou traseira e com mais ou menos especificações “off road”, ficando apenas a faltar os sistemas de tração total híbridos, em que um eixo é movido a combustão e outro a eletricidade.


Ainda faz a diferençaSe os carros possuem quatro

rodas faz (todo o) sentido que elas colaborem no esforço de locomoção, sobretudo quando nos deslocamos em solos de baixa aderência ou tentamos su-perar obstáculos complicados. A eletrónica é mais versátil e leve, permitindo ter 4x4 mais baratos e acessíveis a todos mas, no puro e duro, as comprovadas soluções mecânicas são mais robustas.

Pedro SILVA

Opinião

Mesmo em piso sem irregularidades, a partir de um certo pendente é necessária a tração às quatro rodas para subir. Ou então muito balanço

Transmissão traseira com embraiagem multidiscoMateriais leves

Diferencialtraseiro

Veio de transmissãotraseiro/esquerdo

Veio de transmissãotraseiro/direito

Válvula de controlo do “Torque on Demand”(pressão de embraiagem)

Flange para veiode articulação

Embraiagem multidiscoeletrohidráulica

Bomba tipo rotor

Transmissão principalEngrenagem diferencial paraeixo traseiro

Engates cónicos para transferir potência

Flange para oeixo traseiro

Veio de transmissãofrente/direito

Veio de transmissãofrente/esquerdo

Transmissão dupla embraiagem

Radiador de óleo

Unidade de controloeletrohidráulica

Dupla embraiagemVeio recetor

Dupla embraiagem com transmissão ao eixo traseiro

Filosofia 4x4 para plataformas de tração dianteira

Motor transversal

Componentes debaixa fricção

Transmissão automática com tomada de força para o eixo traseiro

Componentes de baixo peso para maior eficiência

Embraiagem multidisco eletrohidráulica, com função “Torque on Demand”

Distribuição de binário variável entre os eixos dianteiro e traseiro

Este é o esquema básico de uma transmissão 4x4 com embraiagem multidiscos e dois diferenciais para plataforma de tração dianteira. É compatível com caixas de conversor de binário, dupla embraiagem e manuais


Powering the road ahead!

Última tecnologiaStart-Stop

HighTechreforço de carbono

BateriaAuxiliar

Acessórios& Suporte

Fabricado na Europa

pela Exide Technologies

Fabricante de

Equipamento original

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Confronto ao SolSob um Sol abrasador e temperaturas próximas dos 40º C, o Autohoje e a Motorpress internacional levaram a cabo o primeiro comparativo do Mercedes-Benz GLC com os seus rivais de eleição, o Audi Q5 e o BMW X3. As instalações do centro de ensaios da Bridgestone na Europa foram o palco deste confronto de alta temperatura.

O leitor tem o privilégio de estar a ler o primeiro comparativo com o novo Mercedes-Benz GLC (os

primeiros carros de clientes chegam a Portugal nas próximas semanas). E este não é um comparativo qual-quer, é o supercomparativo anual da Motorpress realizado no centro de testes europeu da Bridgestone, a sul de Roma, e no qual participam 16 jornalistas de três continentes das diversas publicações automóveis do grupo Motorpress.Para o primeiro medir de forças com o novo Mercedes-Benz GLC 250 d 4Matic Auto, convidámos um Audi Q5 2.0 TDI quattro Stronic e um BMW

X3 xDrive 20d Auto. Graças a um esforço da marca de Estugarda para ser extremamente agressiva no pre-ço, o GLC 250 d 4Matic com a caixa automática 9G-Tronic começa nos 55 450 euros, o que coloca o SUV médio da Mercedes abaixo dos valores do Audi Q5 2.0 TDI quattro STronic (58 090 euros) e do BMX X3 xDrive 20 Auto (56 524 euros). Por outro lado, é verdade que, para beneficiarmos da totalidade da experiência GLC, é necessário especificar a suspen-são pneumática Air Body Control (2350 euros) e o Pack de lançamento Edition 1 (8500 euros), o que leva o preço do Mercedes para lá dos 66 000 euros e volta a colocar as coisas

nos seus devidos lugares. Porém, e embora seja ingénuo pensar que os seus dois rivais (tal como estão aqui apresentados) se podem comprar por valores muito abaixo dos 65 000 euros (não podem), a verdade é que, e à semelhança com o que já fez com o GLE Coupé, o GLC possui uma relação preço/equipamento muito mais competitiva.

DA NOITE PARA O DIAEnquanto o anterior GLK sempre teve uma presença algo tímida (a estética é diferente de tudo e até confesso ser do meu agrado, mas as dimen-sões demasiado compactas faziam com que parecesse de um segmento

abaixo), o GLC é um autêntico “mo-vedor de cabeças”. O segredo está nas proporções: tão comprido como o X3 e largo como o Q5, o GLC é o mais baixo dos três (menos 22 mm que o BMW) e tem as quatro rodas colocadas mais perto dos cantos (os seus 2873 mm de distância ente-eixos superam o valor do X3 em 63 mm), criando assim a impressão de estar mais ligado à estrada.E se o desenho exterior inspira, o seu homólogo interior conquista, conseguindo, de uma assentada, fazer com que o Q5 pareça datado e o X3 demasiado frio e impessoal. Como vem sendo hábito nas suas últimas criações, a Mercedes usa os elementos

VERSÕES 4X2Se a tração quattro não é fun-damental, então o Q5 2.0 TDI 150 cv Clean Diesel de tração à frente pode ser suficiente.

Preço: 47 340 euros

SDRIVE 18DA versão de tração apenas traseira do SUV médio da BMW é o X3 sDrive 18d,

com 150 cv e disponível a partir de 48 500 euros.

Audi Q5 2.0 TDI quattro Stronicè190 cv è210 km/h è58 090€

BMW X3 xDrive 20d Autoè190 cv è210 km/h è56 524€


è

SÓ 250 D 4MATICO GLC 250 d 4Matic é uma espécie de versão de lança-mento. Os primeiros são en-

tregues em setembro. Os GLC 200 e 220d chegam depois.

Todos automáticosAs transmissões automáticas são cada vez mais as preferidas.

Mercedes-Benz GLC 250d 4Matic Autoè204 cv è222 km/h è55 450€

do design para colocar em evidência a qualidade dos materiais (o GLC é mais rico e luxuoso que os seus dois rivais, conseguindo fazer frente ao Range Rover Evoque na capacidade de nos fazer sentir especiais e bem com a vida) de forma muito conseguida, o que banaliza os outros dois.O BMW ainda se sente moderno e desportivo, até porque beneficia de um sistema multimédia muito versátil e com excelente grafismo, algo que o Q5 não acompanha; o infotainment está ultrapassado e o interior antiquado. Antigo ou não, o Audi está bem atual em matéria de espaço habitável, sendo mesmo ligeiramente mais generoso do que

o novo Mercedes em todas as cotas, tendo ainda os assentos traseiros com maior suporte para as pernas (490 mm de profundidade do assento contra os 470 mm do X3 e GLC). Em contrapartida, o Mercedes é o mais amplo nos lugares dianteiros, variando entre um comprimento mínimo de 940 mm e um máximo de 1200 mm, contra os menos de 900 mm do Q5 e X3 na cota mínima, respetivamente, 1140 mm e 1080 mm.

DINÂMICA E CONDUÇÃOPor agora está claro que se precisa de espaço no habitáculo o BMW X3 não é a opção mais indicada, a não ser que o prazer de condução seja para

si um valor fundamental e decisivo.Aproveitando a enorme largura da pista de alta velocidade para ir execu-tando trocas de apoio cada vez mais rápidas a velocidades cada vez mais elevadas, ficam logo evidentes os traços fundamentais do desempenho de cada um dos chassis e respetivos sistemas de apoio/controlo de estabilidade.Até velocidades próximas do limi-te legal em autoestrada e trocas de apoio de média intensidade, o Audi Q5 mostra-se preciso e até enrola a mudança de direção com uma rota-ção suave da traseira. Aumentando a velocidade e a intensidade do golpe inicial de direção, o chassis começa a ceder aos efeitos do elevado peso, com

a subviragem a tornar-se bem evidente e o controlo dos movimentos de car-roçaria a perder alguma compostura. O resultado da combinação destes dois fatores é uma transição brusca para a sobreviragem quando se troca o apoio, bem como uma entrada em ação do modo “pânico” do controlo de estabilidade, que trava a fundo o carro e força uma nítida subviragem. É a vez de passar ao BMW.O menor peso e a maior agilidade do X3 são evidentes logo no primei-ro “zigue-zague” esquerda-direita, direita-esquerda. A resposta é mui-to mais rápida e positiva, mesmo com pneus de perfil mais elevado e jantes dois números abaixo (o




Audi Q5 2.0 TDI quattro Stronic

Espaço interior. Caixa de dupla embraiagem com um tato mais mecânico que

as automáticas de conversor de binário. Desempenho em travagem.

Direção pesada.Comportamento pouco ágil. Preço; caixa Stronic implica

um custo extra de 2500 euros. Sistema multimédia com grafismo e performance desatualizados.

AUDI Q5 2.0 TDI QUATTRO

O Audi Q5 tem bons materiais e uma montagem rigorosa, mas o desenho acusa o peso dos anos face ao novo Mercedes GLC e o sistema multimédia é limitado face à performance do BMW X3

Desde o Efficiency até ao Individual existem vários programas de

condução. Para cumprir as normas

Euro 6 o Audi Q5 necessita de

adição de AdBlue. O Audi possui a

altura de carga da bagageira mais

baixa do trio, com 670 mm

O mais espaçoso

50

Diferencial Torsen

Caixa de dupla embraiagem


Audi Q5 2.0 TDI quattro Stronic

“Com a sua condução e atitude desportiva o X3 é um verdadeiro

BMW. Já o Audi Q5 sente-se pesado e envelhecido.”

Alrik Söderlind, auto motor & sport, Schweden

Acelerações (Seg.)0-50 km/h 2,8 2,8 2,70-80 km/h 6,0 5,9 5,50-100 km/h 9,1 8,8 8,10-120 km/h 13,0 12,8 11,50-130 km/h 15,6 15,3 13,50-140 km/h 18,5 18,3 15,80-160 km/h 26,4 26,1 21,90-400 m 16,4 16,4 15,9Vel. máx. (km/h) 210 210 222

Recuperações (Seg.)60 a 100 km/h em D 5,4 5,1 4,680 a 120 km/h em D 7.0 6,9 6,0

Ruído db(A) 80 Km/h 62 64 62100 Km/h 64 66 64130 Km/h 69 69 67160 Km/h 72 72 70

Teste dinâmicos (vel. máxima km/h)Slalom c/ ESP 59,3 60,5 59,4Slalom s/ ESP 61,0 62,4 59,4Mudança faixa c/ ESP 126,5 127,3 124,1Mudança faixa s/ ESP 127,3 129,8 124,9Diâm. viragem horário 11,6 11,9 11,6Diâm. viragem antihorário 11,9 12,1 11,6

MEDIÇÕES AUTO HOJE

AUDI

BMW

MER

CEDE

S

O SUPERTESTE possui vários testes de travagem a velocidades variadas e com os travões frios e quentes. Assim, a 100 km/h e a 160 km/h só são aferidas tra-vagens a frio, enquanto a 130 km/h são executadas travagens a frio e a quente, sendo depois verificada a diferença na distância de imobilização. O Audi Q5 é claro vencedor destes testes, conseguin-do distâncias de imobilização dignas de

desportivos (desde há três ou quatro anos todos os Audi travam muito bem e lideram os respetivos segmentos), conseguindo, por exemplo, imobilizar-se a partir de 160 km/h nuns impressionantes 8 metros (quase dois carros) antes do X3. Outro dado interessante é verificar que o BMW acusa mais fadiga a quente e, em oposição, o GLC ganha potência com o aumento da temperatura dos travões.

Testes de travagem exaustivos

X3 tinha jantes de 18’’ contra as de 20’’ do Q5), ao mesmo tempo que os movimentos de carroçaria se notam melhor controlados; existe rolamento de carroçaria mas a inércia desses movimentos fica retida na suspensão. Elevando a velocidade e obrigando o carro a fazer desvios de trajetória mais bruscos, sentimos o controlo de estabilidade a ajudar, ora rodando a traseira para reduzir a subviragem ora travando a roda dianteira mais

apoiada para não deixar que a sobre-viragem se torne um problema. Ao contrário do Audi, as ações são mais preventivas e até proactivas (ajudam o carro a seguir a trajetória pedida pelo condutor com o chassis o mais equilibrado possível) do que reativas. O X3 esforça-se por ir para onde o mandam e não por reduzir o entu-siasmo ao condutor. São os primeiros sinais de uma dinâmica excecional, que muito deve ao facto de o X3 ser

o que tem o peso mais equilibrado, com 50,2% no eixo dianteiro e 49,8% no traseiro. Comparativamente, tanto o Mercedes como o Audi tem mais de 54% da massa em cima do eixo anterior, o que não parece muito, mas em carros de 2000 kg implica um valor a rondar os 80 kg, ou o peso de meio motor. Está visto. Vou passar ao Mercedes.Suave e controlado são as duas palavras que melhor se aplicam. A resposta

As pistas de piso degradado colocam à prova o desempenho das suspensões. A baixa velocidade conta muito o perfil do pneu.

Prova em todos o pisos

è

190 cv


52



BMW X3 xDrive 20d Auto

“O GLC é um carro bom, moderno e confortável que, no entanto,

possui um túnel central demasiado volumoso.”

Andrea Stassano, Quattroruote, Italien

à direção é rápida e o apoio aumenta de forma progressiva, pelo que se o controlo de estabilidade fosse menos assustado (tal como o do Audi reage de forma tardia e força a subviragem, mas dá ainda menos margem para escorregamento) poderia ficar mais próximo do desempenho do X3.Algumas dezenas de voltas na pista de comportamento em condução desportiva só servem para confir-mar as impressões iniciais. O BMW é o mais desportivo e envolvente, sendo o único que realmente diverte/desafia o condutor e exibindo uma eficácia superior à de muitas berlinas do segmento médio. Ágil na entrada em curva, senhor do pedal de travão com melhor tato e o doseamento mais progressivo, reduzido rolamento de carroçaria e, principalmente, ofere-

cendo ao condutor a possibilidade de fazer rodar a traseira para curvar com menor ângulo de volante e evitar a subviragem; o modo de condução Sport+, com o DSC numa posição mais permissiva, está muito bem ca-librado e oferece liberdade suficiente para este tipo de abordagem. A caixa ZF também é a mais efetiva das três nas reduções em modo manual, o que acrescenta (ainda) outro nível de envolvimento (e prazer) na condução.Logo a seguir vem o GLC. Não conse-gue entrar nas curvas à mesma veloci-dade, mas fá-lo com muita segurança e suavidade. A frente é neutra e ágil, mas a traseira está mais agarrada e não colabora tanto na mudança de direção nem permite a mesma ajus-tabilidade em apoio do X3, pelo que o GLC se conduz mais com o volante

do que com as transferências de peso e o acelerador.Depois do BMW e do Mercedes o Audi desilude. Os travões são excelentes e possuem uma potência digna de nota (o Q5 é o que faz sempre as melhores distâncias de travagem), mas o peso e a inércia associada tor-nam todas as respostas mais lentas, com destaque para a forma como a frente responde ao volante (também é a direção mais pesada, sem que com isso venha algum benefício de informação) e a carroçaria se inclina nas curvas. Depois, até nas retas o Q5 parece ser o mais lento dos três, e nem o facto de a caixa de dupla embraiagem fazer as passagens mais rápidas e ter o tato mais mecânico consegue inverter esta sensação. A diferença para o BMW não se vai diluindo à medida que o tempo

Com os carros todos no mesmo local em simultâneo é fácil e rápido verificar as diferenças de espaço, qualidade dos materiais, precisão da montagem e versatilidade de utilização

Slalom e desvio de obstáculoPARA ALÉM dos momentos de condução na pista de compor-tamento e em estrada, todos os carros executaram um slalom com os pinos a 18 m de intervalo e uma manobra de dupla mudan-ça de faixa a alta velocidade. Estes testes são realizados com o ESC ligado e (quando tal é permitido) desligado. Como seria expectável, a agilidade e o excelente controlo de movimentos de carroçaria do X3 brilham, fazendo do BMW o

melhor nestes exercícios por uma margem folgada, seja com o ESP ligado ou desligado. Ao procedermos deste modo é fácil colocar em evidência situações como os modos de “pânico” dos ESP da Audi e da Mercedes (o do BMW ajuda o carro a seguir para onde a direção aponta), ou que a diferença no Mercedes entre ESP On e Off é praticamente nula, por oposição ao do Q5 que em Off dá mais alguma margem.

è


Comportamento dinâmico ágil e desportivo. Prazer de condução. Caixa ZF nas

reduções em modo manual. Sistema multimédia versátil e com excelente grafismo. BMW Service Inclusive (5 anos de assistência).

Travões que perdem eficácia a quente. Amortecimento firme a baixas velocidades. Espaço

atrás inferior à concorrência e assentos curtos.

BMW X3 XDRIVE 20D AUTO

BMW X3 xDrive 20d Auto

Os interiores do X3 possuem um ar moderno e funcional, mas falta o apelo emocional conseguido pela Mercedes com o novo GLC. O sistema multimédia é o melhor e o espaço atrás o menos generoso

O X3 só tem 4 modos de condução e nenhum admite parametrização

própria. Porém, os modo Eco e Sport+

com o DCS em programa Traction

são superiores aos dos seus concorrentes. Graças a um

permutador para refrigerar os gases

de escape não necessita de AdBlue

O mais desportivo

Caixa ZF8HP

190 cv

50%/50%


54



Mercedes-Benz GLC 250 d 4Matic Auto

Rolamento refinado. Dos poucos com opção de suspensão pneumática em

motores de quatro cilindros (o Macan também tem). Requinte e conforto a bordo. Prestações do motor 250 d. Preço. Insonorização. Aptidões TT.

O preço base é atrativo, mas para ter um GLC completo tem de ter, pelo menos, a

suspensão Air Body Control (2350 euros) e o Pack Designo (4000 euros). Não é tão divertido de conduzir como o X3.

MERCEDES GLC 250 D 4MATIC

O habitáculo do Mercedes é o mais cativante e luminoso, com maior percepção de qualidade e a fazer-nos sentir especiais. O espaço atrás está quase ao nível do Q5 e os bancos são bons

O Mercedes GLC também tem cinco modos de condução, incluindo o Individual

parametrizável a gosto. Para

cumprir Euro VI precisa de AdBlue e a boca de carga da mala é a mais

larga dos três, com 1335 mm

O mais refinado

Air Body Control

Caixa 9G-Tronic


Mercedes-Benz GLC 250 d 4Matic Auto

“A evolução do GLK para o GLC é muito grande. Os meus destaques vão

para o comportamento suave e para o interior. ”

Dusan Lukic, avto magazin, Slowenien

da aceleração se prolonga, mas na rapidez de resposta inicial os 100 kg a mais do Q5 2.0 TDI não perdoam.

PERFORMANCE, CONFORTO E CONSUMO

Pelo contrário, a superior potência e, sobretudo, a importante vantagem de binário do motor do GLC (500 Nm contra “apenas” 400 Nm dos outros dois) fazem uma nítida diferença em pista. Cortesia dos dois turbos, o Mercedes acelera com mais decisão e a diferença amplia-se à medida que a velocidade se eleva. Mas o melhor é que, ao contrário do que estamos habituados com este motor, não só a entrega de potência acontece de forma muito suave e con-trolada como passou de ser um dos quatro cilindros Diesel mais ásperos que conhecemos para um dos mais refinados; sem dúvida à custa de um excelente trabalho de insonorização.Depois, o GLC também tira partido da suspensão pneumática Air Body Control para rolar com uma qualidade de isola-mento entre a estrada e os passageiros nitidamente acima de qualquer coisa que o Q5 e o X3 possam fazer. Note-se que, com as jantes mais pequenas, a baixas

velocidades em pisos muito degradados (algo que não falta nos arredores de Roma) o BMW até consegue ser bastante confortável, enquanto a serenidade do GLC é um fator mais decisivo em pisos de boa qualidade e velocidades mais elevadas; em autoestrada o novo SUV médio da Mercedes é soberbo.Aliás, outro aspeto da vocação roladora do Mercedes GLC é a sua autonomia. Nesta última evolução (e também bene-ficiando da boa eficácia aerodinâmica da carroçaria do Mercedes) o 250 d está bastante económico, conseguindo fazer uma média de teste inferior a 8 l/100 km, o que somado a um depósito de gasóleo com 75 litros de capacidade permite uma autonomia próxima de 1000 km em utilização real, superando o Q5 e o X3 em mais de 100 km; não que estes gastem muito mais (o Q5 faz médias equivalentes e o X5 não chega a ser 0,5 l/100 km mais guloso), mas possuem depósitos mais pequenos, com 67 litros e 66 litros, respetivamente.

CONCLUSÃONota-se que o Audi Q5 é o carro mais idoso do trio. As travagens fabulosas e o espaço interior não chegam para

compensar uma dinâmica onde são mais sensíveis as penalizações de peso e altura do centro de gravidade ine-rentes ao conceito SUV, um desenho mais anónimo e um infotainement que precisa de ser atualizado, até porque com caixa automática é nitidamente o que possui o preço base mais elevado.Da mesma forma, ser o rei da dinâmica não chega para que o X3 consiga bater a coleção de trunfos do GLC, até por-que estes estão colocados em áreas a que o comprador tipo deste segmento valoriza: luxo; conforto; qualidade apa-rente; capacidade de nos fazer sentir especiais... No entanto, pode ser o fator decisivo para quem coloca o prazer de condução no topo da lista de priori-dades; tipo, a minha vida obriga-me a ter um SUV mas não abdico de me divertir ao volante.Mostrando uma evolução do 8 ao 80 relativamente ao GLK, o novo Mercedes GLC vence por ser mais completo e mais moderno, ter mais e melhores argumentos de exclusividade (suspensão pneumática, habitáculo e potência, entre outros) e um preço muito competitivo. Pedro SILVA [email protected]

204 cv

è

AUDI BMW MERCEDESè Preço 57 429 euros 56 514 euros 55 450 euros

MotorTipo 4 cilindros em linha 4 cilindros em linha 4 cilindros em linhaColocação Dianteira longitudinal Dianteira longitudinal Dianteira longitudinalCilindrada 1968 cc 1995 cc 2142ccDistribuição 2 v.e.c./16 válvulas 2 v.e.c./16 válvulas 2 v.e.c./16 válvulasAlimentação Injecção directa common rail, Injecção directa common rail, Injecção directa common rail, turbo de geometria variável turbo de geometria variável 2 turbosPotência máxima (cv/rpm) 190/3800 190/4000 204/3800Binário máximo (Nm/rpm) 400/1750 400/1750 500/1600

TransmissãoTracção Integral permanente Integral permanente Integral permanenteCaixa Dupla embraiagem, sete veloc. Automática, oito velocidades Automática, nove velocidades

PlataformaSuspensão - dianteira Independente c/ Independente tipo Triângulos sobrepostos, triângulos sobrepostos, MacPherson barra estabilizadoraSuspensão - traseira Independente Indpendente Independente multibraços c/barra estabilizadora multibraços c/barra estabilizadora multibraços c/barra estabilizadoraDirecção/nº voltas Cremalheira, elétrica/2,9 Cremalheira, elétrica/2,2 Cremalheira, elétrica/2,8 ø viragem (metros) 11,6 11,9 11,5Travões - Dianteiros Discos ventilados Discos ventilados Discos ventilados - Traseiros Discos Discos ventilados Discos ventiladosPneus - Dianteiros 255/45 R20" 245/50 R18" 235/55 R19" - Traseiros 255/45 R20" 245/50 R18" 235/55 R19"

CarroçariaComp./Larg./Alt. (mm) 4629/1898/1655 4657/1881/1661 4656/1890/1639Peso (Kg) 1933 1837 1941Rel. peso/potência (Kg/cv) 10,2 9,7 9,5Cap. da mala (l) 540 550 550Cap. do depósito (l) 75 67 66

Prestações anunciadasVelocidade máxima (km/h) 210 210 2230-100 km/h (seg.) 8,4 8,1 7,6

Consumos anunciadosUrb./ Extra-urbano (l/100km) 6,5/5,3 5,7/5 5,5/4,7Combinado/CO2 (g/km) 5,7/149 5,2/138 5/129

DADOS DO FABRICANTE





Este é mais um segmento em que os SUV crescem nas tabelas de vendas. O novo Mercedes GLC representa uma enorme evolução (a todos os níveis) relativamente ao GLK que o antecedeu e coloca a concorrência a necessitar de dar resposta.

VEREDICTO

Carroçaria 66 64 66Espaço interior (20) 11 10 11Sensação de espaço (10) 3 3 3Capacidade da mala (15) 10 10 10Peso transportável (10) 7 6 6Funcionalidade (10) 6 6 8Instrumentos (5) 5 5 5Visibilidade (10) 8 9 8Equipamento opcional (10) 7 8 7Impressão de qualidade (10) 9 7 8Segurança 60 56 56Segurança ativa e passiva (40) 17 13 8Luzes (10) 9 8 7Travag. a 100 km/h a frio (10) 5 5 8Travag. a 130 km/h a frio (5) 1 2 3Travag. a 130 km/h a quente (10) 6 5 7Travag. a 160 km/h a frio (5) 4 4 5Tato do pedal (5) 4 5 4Segurança de condução (15) 14 14 14Conforto 87 77 77Conforto de suspensão (25) 23 19 21Bancos da frente (15) 14 12 13Bancos de trás (10) 8 7 9Multimédia (20) 16 17 15Conforto/sist. de assistência (10) 8 6 3Ar condicionado (10) 9 9 9Medição de ruído interior (5) 5 4 4Sensação de ruído (5) 4 3 3Motor/caixa 57 48 47Refinamento (10) 8 6 7Sensação de potência (10) 8 7 7Progressividade (5) 5 4 3Caixa (10) 9 9 8Aceleração/V. máx. (15) 9 7 6Recuperações (5) 3 2 2Consumo do teste (20) 10 9 10Autonomia (5) 5 4 4Dinâmica 67 77 67Dinâmica de condução (20) 5 8 5Comportamento/prazer (25 17 22 18Direção (20) 16 19 17Raio de viragem (10) 5 5 5Tração/Desempenho Inverno (15) 15 14 14Sensibilidade vento lateral (10) 9 9 8Ambiente 26 24 26Emissões CO2 poço-roda (30) 14 13 14Emissões CO2 homologadas (15) 9 8 7Emissão de ruído (5) 3 3 5Custos 84 83 80Preço base (25) 25 21 19Equipamento (10) 10 8 10Custo de opções (5) 2 3 3Revenda (10) 8 7 7Custos fixos em 5 anos (10) 9 10 10Manutenção 100 mil km (15) 10 15 9Combustível 100 mil km (15) 15 14 15Garantia (10) 5 5 7

BM

W

Aud

i

Mer

cede

s

AVALIAÇÃO

TOTAL 447 429 419

MEDIÇÕES

O Mercedes GLC faz a diferença no conforto, na qualidade de vida a bordo e na performance. O BMW X3 é o melhor na dinâmica.

Vitória do mais recente

1º

2º3º

PedroSILVA

O Audi Q5 é o que tem a condução mais antiga; o condutor nota sempre mais o peso do que ao volante do X3 e do GLC. O infotainment está desatualisado mas, com alguma surpresa, é o mais espaçoso.

Audi Q5 2.0 TDI quattro

Com motor Diesel de quatro cilindros não existe nenhum outro SUV que seja mais divertido de conduzir, melhor que a maior parte das berlinas equivalentes. Infotainment excelente, mas é o menos confortável.

BMW X3 xDrive 20d

Em bom piso o Mercedes GLC com a suspensão Airmatic cria aquela impressão de tapete voador, sendo o único no segmento que o consegue. O habitáculo é o que nos faz sentir mais especiais.

Mercedes GLC 250 d 4 Matic

A 990 mm B 1485 mm C 745 mm

2807 mm

1655

mm

4629 mm

A BC

1898 mm

Apesar da avançada idade, o Audi Q5 revela ser o que possui mais espaço habitável, sendo também o mais largo dos três, ficando perto dos 1900 mm.

Beneficiando do melhor rendimento da caixa de dupla embraiagem, o Q5 faz os melhores registos em eco.

Como é norma na marca, o Q5 destaca-se por efetuar excelentes valores de travagem. O melhor.

Dimensões Consumos (l/100km)

Consumos (l/100km)

AUDI

0km/h

100 km/h (a frio) 35,2m

130 km/h (a frio) 58,1m

130 km/h (a quente) 58,3m

160 km/h (a frio) 88m

Mínimo

5,4L/100km

Máximo

10,1L/100km

Urbano

7,8L/100km

7,8

Média

L/100km

A 995 mm B 1460 mm C 715 mm

2810 mm

1661

mm

4657 mm

A BC

1881 mm

O X3 é o carro mais comprido dos três, mas isso não lhe serve de muito, sendo o mais acanhado em matéria de espaço para pernas nos bancos traseiros.

O X3 é o mais económico em uso desportivo porque tem o chassis que permite curvar mais depressa.

O X3 perde mais eficácia a quente mas é o que tem o pedal com a melhor progressividade de modulação.


Consumos (l/100km)

BMW

0km/h

100 km/h (a frio) 37,4m

130 km/h (a frio) 62,8m



Mínimo

6,3L/100km

Máximo

8,3L/100km

Urbano

9,8L/100km

8,2

Média

L/100km

A 970 mm B 1480 mm C 740 mm

2873 mm

1639

mm

4656 mm

A BC

1890 mm

Mais moderno e com a maior distância entre eixos, o Mercedes GLC fica muito próximo das cotas de habitabilidade do Q5 e tem boa impressão de espaço.

A maior potência permite seguir o ritmo casa/trabalho com menor dose de acelerador.

O GLC revela uma rara (neste segmento) capacidade de ser mais eficaz a quente do que a frio.


Consumos (l/100km)

MERCEDES-BENZ

0km/h





Mínimo

6,2L/100km

Máximo

7,8L/100km

Urbano

10,3L/100km

9,8

Média

L/100km

COMPRAGUIA DE

PEQUENOS | COMPACTOS | MÉDIOS | GRANDES

AS NOSSAS

ESCOLHAS

29MARCAS

78MODELOS

e4x24x4 mil euros

De 16a 348

4x2 e 4x4De 16 a 348 mil euros

29 marcas

78 modelos

58

Guia de CompraGuia de CompraGuia de Compra


É O MAIS RADICAL DOS FIAT PANDA, pois não se trata apenas de um SUV. O Cross tem potencial para ser um verdadeiro supera obstáculos. O objetivo da marca italiana é possuir um carro que possa “enfrentar” qualquer tipo de terreno sem perder as caraterísticas citadinas do Panda tradicional. Recorre a dois diferenciais e à transmissão “Torque-on-demand” que distribui a tração entre o eixo frontal e traseiro. Está disponível com dois motores: 1.3 Multijet de 80 cavalos e 0,9 TwinAir Turbo a gasolina de 90 cavalos. Para melhorar os consumos, o pequeno motor de dois cilindros TwinAir Turbo dispõe de um modo Eco que limita o binário disponível.

A FIAT ESTÁ a aproveitar muitíssimo bem o sucesso do 500, criando uma sub-marca que alberga outros modelos, como o 500X, um pequeno SUV com versões de tração à frente e às quatro rodas. Partilha a plataforma com o Jeep Renegade e está disponível em duas versões: normal e Cross, com acabamentos exteriores mais TT. O habitáculo segue a linha 500 e tem um ambiente muito original, de boa qualidade mas com habitabilidade apenas suficiente. Na estrada, a dinâmica agrada pela eficácia mas falta um pouco mais de interatividade e o conforto em mau piso não é dos melhores. Razoável desempenho em caminhos fora de estrada.

Fiat Panda Cross - de 19 400 € a 21 800 €

Fiat 500X - de 21 590€ a e 38 093€

MOTORES:0,9 TWINAIR (90 CV) E 1.3 MJET (80 CV)

MOTORES: 1.4 MULTIAIR (140 CV), 1.6 MULTIJET (120 CV) , 2.0 MULTIJET (140 CV)

Preço, consumos e peso de alguns comandos. Espaço em

largura, à frente e atrás.

Agilidade em todo o terreno, imagem radical e facilidade de condução.

ESCOLHA

1.6 Mjet CrossA

versão radical do 500X é a mais

atrativa do ponto de vista SUV. O motor de 120 cv é o ideal.

ESCOLHA

1.3 MjetApesar

das caraterísticas deste Panda, o 1.3 Mjet mantém

os consumos num patamar mediano.

A imagem radical que pode ser

combinada com cores garridas,

conferem ao Panda um “look” de

carrinho de brincar. O habitáculo é

espaçoco

O habitáculo tem um desenho alegre,

inspirado no 500 original. A posição

de condução é muito enolvente, tal

como a dinâmica

Conforto em mau piso, Falta alguma envolvêncis

à condução.

Estilo exterior, ambiente e qualidade interior, prestações. Dinâmica eficaz.


PEQUENOS

Gama simples com dois níveis de equipamento, dinâmica apurada, altura ao solo e

capacidade a vau.

Motor muito progressivo a todos os regimes, consumos baixos e boa relação entre o

conforto e o bom comportamento. Condução muito ágil e envolvente.

Aptidões dinâmicas em estrada e fora dela, posição de condução,eficaz e muita

facilidade de condução com excelente perceção da frente.

Qualidade dos materiais no habitáculo, espaço nos lugares traseiros, abertura do

portão traseiro.

Qualidade dos materiais no interior deixa a desejar, travagem longa, com alguns

dos pneus montados de série.

Conforto em mau piso um pouco comprometido, visibilidade para trás, estilo

muito típico Jeep não agrada a todos.

É O PROTAGONISTA DA FORD no segmento B dos SUV, ou seja, trocando tudo por “miúdos” é o jipe do Fiesta, todavia a sua carreira no mercado nacional não começou da melhor forma.Primeira homologação: Classe 2 nas portagens. Então, o importador colocou mãos à obra e tratou de substituir as molas dianteiras do Ecosport pelas do B-Max reduzindo a altura ao solo em 2 cm. Resultado: andar de EcoSport nas AE passou a ser mais barato. É um carro curioso. Não tem tração integral mas tem uma altura ao solo de 200 mm,

consegue fazer travessias a vau de 550 mm e tem ângulos de desempenho TT de 25, 25 e 35 graus, respetivamente, para o ângulo de entrada, ventral e de saída.

A ENTRADA DA MARCA de Hiroshima no segmento dos SUV utilitários faz-se com um modelo baseado na plataforma do 2 mas com um estilo muito bem resolvido. O comportamento dinâmico aposta numa cuidada relação entre o conforto e a precisão, resultando numa condução envolvente, onde a direção e o comando da caixa são protagonistas. Tendo dimensões entre as maiores do segmento, é normal que a habitabilidade seja boa, mas o acesso aos lugares traseiros não é fácil e

a qualidade dos materiais não impressiona. Boa relação preço/equipamento. Versões de tração à frente, às quatro rodas e com caixa automática.

PARTILHANDO A plataforma com o Fiat 500X, o Renegade tem um estilo tipicamente Jeep, o que agrada a uns e não tanto a outros. A condução carateriza-se por alguma firmeza excessiva, em pisos menos que perfeitos e quando equipado com jantes de maior diâmetro mas que lhe dão uma eficácia assinalável em curva. O interior também evoca o estilo de outros modelos da marca e a habitabilidade está na média do segmento. Há uma versão Trailhawk vocacionada para a condução

fora de estrada, capaz de proezas só ao alcance de modelos bem mais caros e com sistemas de tração mais complexos. Tem versões 4x2 e 4x4.

Ford EcoSport - de 18 630€ a 23 700 €

Mazda CX-3 - de 22 964€ a 28 455€

Jeep Renegade - de 21 950€ a 41 650€

MOTORES: 1.0 ECOBOOST (125 CV) E 1.5 TDCI (90 CV)

MOTORES: 1.5 SKYACTIV-D (105 CV)

MOTORES: 1.4 MULTIAIR (140 CV), 1.6 MJD (120 CV) E 2.0 MJD (170 CV)

ESCOLHA

ESCOLHA

ESCOLHA

1.0 Ecoboost

1.5 Skyactiv-D 4x2

1.6 MJD FWD

Para quem não

percorre muitos quilometros é a escolha certa. O preço é mais

em conta.

Tem 105 cv o que é

suficiente para uma condução desenvolta, a tração à frente é a

indicada para um país como o nosso.

O motor Diesel

1.6 tem 120 cv e chega para mover o Renegade com algum brio, a tração à frente chega para a maioria.

O tablier é igual ao do

Fiesta, mas os bancos estão

colocados numa posição mais elevada

Boa posição de condução e caixa com tato

rigoroso mas a qualidade

dos materiais está longe das

melhores

O interior apresenta um estilo e ambiente que faz lembrar alguns Jeep do passado



Guia de CompraGuia de CompraGuia de CompraUM EXEMPLO DE UM modelo que amadureceu muito bem, sendo hoje uma proposta mais apelativa que quando foi lançado. Estilo alinhado com os outros Mini, tanto por fora como por dentro. Habitáculo com facilidade de acesso e alguma versatilidade, além de uma excelente posição de condução. Como em todos os modelos da marca, também o Countryman tem uma dinâmica que apela sempre à diversão, com comandos muito diretos e comportamento eficaz e divertido. As versões Diesel gastam muito pouco e as versões desportivas têm boas prestações. Disponível com transmissão à frente ou às quatro rodas e com caixa manual e automática.

A ESTÉTICA ÚNICA continua a ser um argumento forte, tal como o desenho do tablier e consola central, se bem que neste último caso alguns dos comandos estejam já ultrapassados e a qualidade é mediana. A habitabilidade não é brilhante, sobretudo nos lugares traseiros mas a capacidade da mala foi melhorada no restyling. No asfalto, o Juke é muito divertido de guiar, proporcionando uma excelente interação entre o condutor e a estrada. Contudo, o conforto em mau piso sai um pouco prejudicado, mesmo nas versões menos potentes. Tem uma versão Nismo RS que acaba por não cumprir tudo o que promete. Versões 4x2 e 4x4.

Mini Countryman - de 24 594€ a 39 344€

Nissan Juke - de 18 325€ a 34 875€

MOTORES: 1.5 TURBO (98 CV, 122 CV, 190 CV E 218 CV), 1.5 D (90 CV E 112 CV) E 2.0 D (143 CV)

MOTORES: 1.2 COM COMPRESSOR (115 CV), 1.6 (94 CV E 117 CV), 1.6 TURBO (190 CV, 214 CV E 218 CV) E 1.5 DCI (110 CV)

Habitabilidade não é das melhores, funcionamento do start/stop, com opcionais bá-sicos que deviam ser de série

nas versões mais baratas.

Posição de condução, comportamento divertido, motores diesel económicos e a gasolina com boas prestações.

ESCOLHA

1.5 dCiTem

110 cv e um temperamento mais deportivo

do que parece. Anda bem e gasta pouco, não se pode pedir mais.

ESCOLHA

One DTem

apenas 90 cv, o que por vezes sabe a pouco

mas tudo o resto compensa e é a maneira mais racional de ter um.

O estilo Mini, por fora e por dentro, assenta-lhe bem.

A posição de condução é muito boa e a qualidade

dos mateiais também

Estilo verdadeiramente

único e polarizador de opiniões. Interior

com consola de ergonomia difícil e qualidade mediana

Conforto em mau piso, es-paço nos lugares traseiros

muito acanhado, consumos.

Condução divertida em estradas sinuosoas, estilo exterior único, versões desportivas potentes.


PEQUENOS

Espaço no habitáculo generoso, prestações e consumos do motor Diesel,

qualidade de construção.

Espaço no habitáculo e versatilidade do interior, com algumas soluções inovadoras,

consumos reduzidos, conforto.

Estética apelativa, diversidade da gama, motor 1.2 Puretech de 110 cv.

Classificado como Classe 2, nas portagens nacionais, conforto em mau piso um

pouco criticável.

Qualidade de alguns plásticos no interior abaixo da média, dinâmica pouco envolvente,

espaço em altura.

É mais carrinha do que SUV, combinação da posição do volante com o painel de

instrumentos.

AS SUAS DIMENSÕES, que o posicionam entre dois segmentos, acabam por ser um trunfo, que lhe dá mais espaço do que seria de esperar. Talvez por isso seja um dos maiores sucessos da Opel, nos mercados europeus. O habitáculo impressiona também pela boa posição de condução e pela qualidade dos materiais e da montagem. Em termos dinâmicos, o Mokka consegue juntar muito bem a eficácia e agilidade esperada de um pequeno SUV com um razoável nível

de conforto. O motor Diesel tem boas prestações e consegue consumos bastante reduzidos. Disponível com tração à frente ou às quatro rodas.

FEITO COM BASE na plataforma do Clio, o Captur usa uma carroçaria bem diferente, mais alta e com visual TT que agradou ao mercado, como o provam as vendas. O habitáculo tem um aspeto muito ousado, com soluções inovadoras, como por exemplo as capas dos bancos que se podem retirar, ou o porta-luvas que se abre como uma gaveta. O espaço disponível é muito bom, tendo em conta as dimensões exteriores, sobretudo nos lugares traseiros. Em andamento, o motor Diesel 1.5 dCi consegue prestações

boas e consumos reduzidos e a suspensão faz um bom trabalho a favor do conforto, mesmo em mau piso. Só disponível com tração à frente.

EM MAIS UMA MANOBRA DE PURO pragmatismo, de que a Peugeot é especialista, a marca de Sochaux lançou uma variante do 208, que partilha 65% das peças com a versão base, mas que, pelo menos por fora, surge totalmente diferente. O 2008 tem uma missão dupla: substituir a carrinha 207 SW e criar uma oferta no segmento dos SUV compactos. Os 25 mm a mais de altura ao solo, face ao 208, não chegam para alterar muito a dinâmica precisa e segura. A gama de motores é muito completa e existe, em

opção, um sistema Grip Control , que obriga ao uso de pneus mistos, e que a partir do ESP consegue criar um “plus” de tração em terrenos mais escorregadios.

Opel Mokka - de 24 560€ a 29 810€

Renault Captur - de 17 220€ a 21 790€

Peugeot 2008 - de 16 400€ a 25 050€

MOTORES: 1.4 TURBO (140 CV), 1.6 (115 CV) E 1.6 CDTI (136 CV)

MOTORES: 0.9 TURBO (90CV), 1.5 DCI (90 CV E 110 CV)

MOTORES: 1.2 VTI (82 CV), 1.2 PT (110 CV), 1.4 HDI (68 CV); 1.6 E-HDI (92 CV), 1.6 BLUEHDI (120 CV)

ESCOLHA

ESCOLHA

ESCOLHA

1.6 CDTI

1.5 dCi de 110 cv

1.6 BlueHDi 120

Com 136 cv

tem mais potência que os concorrentes diretos, sem que isso

penalize os consumos.

A versão de

110 cv do motor 1.5 dCi veio trazer um bem vindo acréscimo de

prestações.

Trtando-se de um carro

de família, o motor Diesel mais potente é a melhor opção. É mais

moderno, suave e económico.

Boa qualidade de construção,

boa posição de condução e amplo espaço,

dadas as dimensões exteriores

Boa posição de condução,

apesar de um volante

muito grande. Qualidade de alguns plásticos criticável

No tablier as semelhanças com o 208 são evidentes. Ainda assim, a Peugeot conseguiu pequenas alterações




A GAMA Q3 recebeu este ano um ligeiro restyling que lhe retocou a frente e atualizou o equipamento. Feito com base na plataforma do A3, tem um bom compromisso entre dimensões exteriores e espaço interior, elevada qualidade de materiais e um boa relação entre conforto e comportamento dinâmico. Não é dos SUV mais divertidos de guiar mas é competente, mesmo nas versões 4x2 e com motor Diesel 2.0 TDI de 150 cv. A caixa manual de seis é suave e rápida

mas a DSG é ainda melhor, valendo bem a pena. Tem versões 4x2 e 4x4.

EM PARCERIA COM A MITSUBISHI, o Citroen C4 Aircross levou a marca francesa para o agitado segmento dos SUV. A plataforma é a mesma do ASX, mas a imagem é francesa. Atualmente só está disponível com o motor 1.6 HDI de 115 cv. Se o exterior é tipicamente Citroën, no interior, as alterações são muito menores face ao carro japonês, como as aplicações em preto piano, no tablier e nas portas. Com os 115 cv do motor 1.6 HDI e 1320 Kg (apenas mais 45 Kg que um C4 com o mesmo motor) e relações de caixa

bem escolhidas, o Aircross surpreende em estradas com curvas. Apesar da sua maior altura, a inclinação lateral não é exagerada. Há versões de tração integral.

A NOVA GERAÇÃO do mais pequeno SUV da marca passou a usar a plataforma partilhada pelo Série 2 Active Tourer e pelos novos Mini, portanto de tração à frente, ao contrário do que acontecia no anterior X1. Contudo, ganhou um perfil mais alto, como os clientes deste tipo de veículos prefere e subiu muito em termos de qualidade dos interiores. O espaço disponível para passageiros e bagagem também cresceu bastante. Em termos dinâmicos, o comportamento

mantém-se fiel aos outros modelos “X” da marca, muito eficaz e envolvente. Destaque para o motor três cilindros Diesel de 1,5 litros e 116 cv. Disponível em versões de tração à frente e às quatro rodas.

Audi Q3 - de 38 173€ a 73 023€

Citroën C4 Aircross - de 30 940€ a 35 640 €

BMW X1 - de 34 950€ a 53 200€

MOTORES: 1.4 TFSI (150 CV), RSQ3 (340 CV) E 2.0 TDI (150 E 184 CV)

MOTOR: 1.6 HDI (115 CV)

MOTORES: 20I (177 CV, 218 CV), 16D (116 CV), 18D, 20D E 25D (150 CV, 190 CV E 231 CV)

ESCOLHA

ESCOLHA

ESCOLHA

2.0 TDI 4x2

1.6 HDI 115 cv

X1 16d 4x2

Para uma utilização

em estrada, o 2.0 TDI de 150 cv é mais do que suficiente e a tração

às rodas da frente também.

É a unica

solução para este modelo. O motor aina nao é BlueHDI mas chega

para o gasto.

Tem apenas 116

cv e três cilindros mas é a maneira mais acessível de comprar

um dos novos X1.

Excelente qualidade de construção e de materiais,

no habitáculo. Boa posição

ao volante

Se no exterior, a Citroen

conseguiu dar o seu cunho de design, já no interior...

a imagem do ASX está bem

presente

A qualidade dos interiores está ao nível dos produtos mais acessíveis da marca. Boa ergonomia

Qualidade de construção, baixos níveis de vibração e ruído, motores Diesel

competentes.

Espaço no habitáculo, desempenho dinâmico em curva. Estética mais apelativa

do que do modelo que lhe serve de base, o ASX.

Qualidade dos interiores em bom nível, espaço para passageiros e bagagem,

desempenho dos motores.

Desenho exterior pouco ori-ginal, capacidade da mala, dinâmica competente mas

pouco divertida.

Insonorização, funcionalidade do ecrã tatil, visibilidade para trás.

Fim da versão de tração atrás pode desagradar a alguns, vários opcionais deveriam ser

equipamento de série


COMEÇOU A carreira em 2010 com um interior muito austero, que entretanto foi um pouco melhorado, mas não muito, mantendo-se uma boa habitabilidade para cinco. É onde mais se nota a faceta “low cost” do Duster, que continua com um aspeto exterior muito atual. Chega a espantar a sua capacidade em caminhos fora de estrada, mesmo de dificuldade média e sempre com um bom nível de conforto: Os motores Diesel da Renault garantem boas prestações e baixos consumos, exceto nos

4x4 que têm caixa muito curta. Em estrada, falta-lhe uma dinâmica mais precisa mas os preços baixos continuam a ser um chamariz para este SUV romeno.

O NOME MANTÉM-SE mas o novo modelo reposicionou-se mais acima que o seu antecessor, usando como plataforma uma variante da empregue pelo novo Jazz. Hoje está entre um Juke e um Qashqai, tanto em termos de dimensões como de preço. A habitabilidade é de muito bom nível, tal como a capacidade da mala e alguns bons detalhes de arrumação. Boa posição de condução, caixa de velocidades com tato mecânico “à Honda” mas uma dinâmica que não entusiasma, sendo contudo segura e previsível. O motor

Diesel tem boa elasticidade a baixos regimes e potência suficiente nos mais altos, com um bom nível de consumos. So disponível em versões de tração à frente.

O KUGA É FEITO com base na plataforma do Focus e, como seria de esperar, tem na dinâmica em estrada um argumento forte, sendo eficaz sem perder algum divertimento. Contudo, pelos padrões atuais, os comandos principais começam a sentir-se um pouco pesados. O habitáculo tem espaço suficiente para cinco passageiros e a mala tem uma capacidade razoável e um acesso muito amplo. A posição de condução é boa, mas a ergonomia da consola central

não é das melhores. Está disponível em versões 4x2 e 4x4. A gama portuguesa tem quatro motores disponíveis... um a gasolina e três Diesel.

Dacia Duster - de 14 990€ a 22 950€

Honda HR-V - de 23 000€ a 30 800€

Ford Kuga - de 28 272€ a 40 618€

MOTORES: 1.2 TCE (125 CV), 1.6 BI-FUEL (102 CV) E 1.5 DCI (110 CV)

MOTORES: 1.5 I-VTEC(130 CV), 1.6 I-DTEC (120 CV)

MOTORES: 1.5 ECOBOOST (150 CV E 182 CV), 2.0 TDCI (120 CV, 150 CV E 180 CV)

ESCOLHA

ESCOLHA

ESCOLHA

1.5 dCi 4x2

1.6 i-DTEC

Ford Kuga 2.0 TDCi

Mesmo com tração à

frente, é capaz de algumas tarefas em fora de estrada, o motor

de 110 cv é voluntarioso.

Excelente motor Diesel com

120 cv de potência. Silencioso e muito económico. Bom espaço

interior.

O motor de

150 cv com tração dianteira é a melhor opção. Preço competitivo

e prestações de relevo.

O interior é simples e os

materiais são de qualidade

mediana mas o

equipamento melhorou no

restyling

No nível Executive, o HR-V recebe

estofos em pele. A posição de

condução é similiar à de uma berlina

A consola é um pouco confusa. A posição de condução é muito boa

COMPACTOS

Os preços são um dos maiores argumentos dos Dacia, capacidades off-road,

prestações e consumos.

Estilo, habitabilidade generosa e boa capacidade de carga, espaços de arrumação

Dinâmica eficaz, conforto em mau piso, espaço interior. Acesso à bagageira muito

largo.

Qualidade dos interiores ainda abaixo da média, dinâmica em estrada, detalhes de

ergonomia.

Qualidade de alguns materiais, detalhes de ergonomia são difíceis de usar, suspensão

firme. Sem 4x4.

Ergonomia da consola, prestações nas versões menos potentes, preços.




SUBSTITUI O IX35 e volta a usar um nome antigo da Hyundai. Usa uma nova plataforma com suspensão independente multibraços, atrás e um estilo que aponta para a renovação estética que a marca está a implantar. Por dentro, pode dizer-se o mesmo, acrescentando que a qualidade deu um notável salto e que a habitabilidade é das melhores do segmento, tal como a mala. Há um novo ecrã tátil de 8’’ além de outros argumentos de tecnologia usável pelos passageiros. Na estrada, o Tucson é confortável e silencioso e tem uma direção

mais direta e precisa que algum Hyundai do passado. A maior distância entre-eixos e largura de vias dá-lhe maior eficácia. Disponível em versões de tração à frente e às quatro rodas.

COM UM ESTILO muito próprio e apelativo, o CX-5 tem também na dinâmica, que envolve o condutor na condução, um argumento importante, que remete para o imaginário do MX-5. O habitáculo está bem construído e os comandos da consola central têm uma boa ergonomia. Os lugares traseiros são muito espaçosos e o acesso é fácil, dando-lhe uma clara vocação familiar que combina bem com uma suspensão que oferece bons níveis de conforto. O único motor disponível é um Diesel de 2,2 litros, o que lhe dá boas

prestações mas impede a marca de conseguir preços mais baixos e impede os consumos de serem mais baixos. Para compensar, a oferta de equipamento é muito completa. Versões 4x2 e 4x4 disponíveis.

O ESTILO EXTERIOR quase faz esquecer que o Sportage partilha a plataforma e mecânica com o Hyundai ix35, que acaba de ser substituído pelo Tucson. Mas o seu maior argumento continua a ser o espaço interior, sobretudo nos lugares traseiros, onde o comprimento para pernas é generoso. À mala também não lhe falta capacidade e, nas versões mais equipadas, o nível é realmente muito completo. A dinâmica assenta numa suspensão muito confortável, em todos os pisos mas que não proporciona um

comportamento muito entusiasmante nem sequer muito interativo. Os motores de menor potência não brilham pelas prestações nem pelos consumos e o mais potente acaba por tem um carater um pouco brusco. Tem versões 4x2 e 4x4.

Hyundai Tucson - Preços ainda não homologados

Mazda CX-5 - de 31 701€ a 44 166€

Kia Sportage - de 24 230€ a 38 200€

MOTORES: 1.7 CRDI (115 CV), 2.0 CRDI (185 CV)

MOTORES: 2.2 SKYACTIV-D (150 E 175 CV)

MOTORES: 1.6 GDI (135 CV), 1.7 CRDI (115 CV) E 2.0 CRDI (184 CV)

ESCOLHA

ESCOLHA

ESCOLHA

1.7 CRDi 115 cv

2.2D 150 cv 4x2

1.7 CRDi

Sera, porventura, a

versão mais apetecível para o mercado nacional, até pelo preço

que terá

Com o motor de 150

cv só pode comprar o 4x2. Mas chega e sobra para andar em alfalto

e paga Classe 1 nas portagens.

Será a escolha

mais racional e a menos dispendiosa. Os 115 cv do motor são

apenas suficientes.

A qualidade no interior é

uma revolução face ao iX35.

Excelente posição de

condução. A direção ganhou

o peso certo

Com o restyling de

2015, o CX-5 ganhou um

design de tablier mais moderno e

uma consola mais intuitiva

Alvo de um restyling recente, o Sportage ganhou melhores materiais no tablier

Qualidade muito melhorada, espaço no habitáculo, dinâmica precisa.

Comportamento dinâmico envolvente e suspensão confortável, prestações do

motor Diesel, boa ergonomia.

Estilo exterior, espaço interior e conforto dinâmico.

Falta resolver a questão da Classe 1 ou 2, nas autoestradas nacionais.

Imagem de marca no segmento

Motor 2.2 impede preço de descer mais, consumos ligeiramente mais altos que

a concorrência, alguns plásticos no interior.

Dinâmica pouco envolvente, motores pouco entusiasmantes e habitáculo

desinspirado.


PARTINDO DA PLATAFORMA do “pequeno” Classe A, a Mercedes-Benz desenvolveu um SUV que pretende alinhar pela bitola do BMW X1. Graças a um sentido de oportunidade apurado, a marca de Estugarda conseguiu penetrar no mais competitivo segmento do mercado automóvel. O interior é igual ao do Classe A, sem “tirar nem por”, enquanto o exterior se destaca pela maior altura ao solo e pela presença de plásticos em redor da carroçaria. Em 2015, o modelo vai sofrer um ajuste de equipamento no qual será

introduzida a suspensão adaptativa com modos de condução que para além dos tradicionais, Comfort, Sport, Eco e Individual, existe também o “off-road”. Há versões de tração integral 4 Matic e só de tração dianteira.

FOI O QASHQAI da primeira geração que deu início a esta atual moda dos SUV, quando foi lançado em 2007. Na terceira geração, passou a usar uma nova plataforma modular da aliança Renault/Nissan que tem na dinâmica eficaz e confortável um dos seus melhores atributos. Os motores Diesel de origem Renault têm boas prestações e consumos reduzidos. A facilidade de condução é um trunfo, que ganha com uma boa posição ao volante, boa visibilidade e facilidade de utilização dos comandos

secundários. O espaço interior é muito bom e a ergonomia do tablier não levanta problemas. Disponível em versões de tração à frente ou às quatro rodas.

AQUI ESTÁ UM PRODUTO compacto e competente mas que não brilha na relação entre prestações e consumos. Tendo em conta a longa tradição da Mitsubishi no setor, seria de esperar algo de referencial. Dinâmica segura e confortável mas a direção e a caixa manual têm um tato pouco consistente. Posição de condução correta mas alguns comandos da consola começam a ficar ultrapassados. A habitabilidade está na média do segmento, nos lugares traseiros

e também na capacidade da mala. O estilo foi reformulado em 2013, três anos após o lançamento para adotar o visual do último dos Mitsubishi Evo. Há versões 4x2 e 4x4.

Mercedes GLA - de 34 850€ a 49 950 €

Nissan Qashqai - de 23 490€ a 31 140€

Mitsubishi ASX - de 23 115€ a 35 000€

MOTORES: 180 CDI (109 CV); 200 CDI (136 CV), 220 CDI (170 CV), 250 (211 CV), 45 AMG (360 CV)

MOTORES: 1.2 DIG-T (115 CV), 1.5 DCI (110 CV) E 1.6 DCI (130 CV)

MOTORES: 1.6 CLEARTEC (117 CV), 1.8 DI-D (116 CV E 150 CV)

ESCOLHA

ESCOLHA

ESCOLHA

GLA 180 CDI

1.6 dCi

1.8 DI-D

Tendo em conta que é

para usufruir de forma serena, o motor de 109 cv é a melhor escolha

para este SUV.

Motor potente e

competente. Bons consumos. Imagem de fiabilidade superior ao

do 1.5 dCi.

Opte pela versão de

150 cv. O motor é fulgurante e os consumos são muito competiitvos

para este nível de potência.

Tablier bem desenhado e com aspeto

moderno. Os conandos da

ventilação estão numa

posição muito baixa

Plásticos do tablier

revelam um ar frágil. A posição de

condução não é das mais

ergonómicas

Tablier de design ultrapassado, ainda assim completo e relativamente ergonómico

COMPACTOS

Versatilidade de utilização, posição de condução, comportamento seguro e

previsível, qualidade geral apurada.

Consumos das versões Diesel, Dinâmica eficaz e confortável, espaço no habitáculo.

Espaço interior razoável, dinâmica segura e preços competitivos, face à

concorrência.

Motores Diesel menos refinados a frio, relação preço/equipamento.

Montagem de alguns plásticos gera ruídos, estética pouco original, imenso parque

rolante.

Prestações e consumos medianos, tanto no motor Diesel como no motor a

gasolina, ergonomia da consola um pouco ultrapassada.




A MARCA FRANCESA posicionou o 3008 algures entre um monovolume compacto e um SUV convencional, sobretudo ao nível do estilo exterior, mais conservador que a norma deste tipo de automóveis. Por dentro, os três lugares individuais na fila de trás, conferem uma real capacidade de transportar cinco adultos com conforto. A posição de condução é um dos pontos mais apelativos do modelo, com uma excelente ergonomia, volante de pega perfeita e um conjunto de botões secundários de excelente aspeto. A

dinâmica é competente e o conforto só sai penalizado optando por jantes de grande diâmetro. De resto, a caixa manual tem um tato muito bom e o renovado motor 1.6 e-HDI tem boas prestações e consumos.

O YETI MANTÉM-SE tão original hoje como quando foi lançado, em 2009. A sua configuração entre carrinha de teto alto e SUV aposta numa utilização muito prática e fácil, tanto em termos de acesso ao habitáculo como de visibilidade para fora. É certo que não tem uma posição de condução tão alta como outros rivais mas o comportamento dinâmico em estrada é dos melhores e o conforto também. O habitáculo tem a qualidade habitual dos produtos da marca, há espaço de sobra e a mala é generosa. A

suspensão é confortável e até existe uma versão Outdoor com aptidões reforçadas para condução em fora de estrada. Disponível em tração à frente ou às quatro rodas.

FEITO COM BASE na mesma plataforma do Qashqai, a conhecida CMF da aliança Renault/Nissan, o Kadjar leva a marca francesa para o segmento de maior crescimento na europa. Com um estilo onde se conseguem descobrir detalhes da nova Espace, o Kadjar tem um habitáculo com imenso espaço, como seria de esperar e uma mala de boa capacidade. Por dentro, merece destaque ainda o grande ecrã tátil central e os acabamentos mais luxuosos que no Nissan gémeo. Em termos

dinâmicos, o motor 1.6 dCi de 130 cv mostra uma forte entrega de binário a baixos regimes e boa insonorização e caixa bem escalonada. Versões 4x2 e 4x4.

Peugeot 3008 - de 24 962€ a 39 943€

Skoda Yeti - de 20 941€ a 42 741€

Renault Kadjar - Preços não homologados

MOTORES: 1.2 PURETECH (130 CV), 2.0 HIBRID (200 CV), 1.6 BLUE-HDI (120 CV) E 2.0 HDI (150 CV)

MOTORES: 1.2 TSI (105 CV), 1.6 TDI (105 CV), 2.0 TDI (140 CV E 170 CV)

MOTORES: 1.6 TURBO DIESEL (130 CV)

ESCOLHA

ESCOLHA

ESCOLHA

Hybrid 4

1.6 TDI 105 cv

1.6 dCi

Tem motor de

200 cv a gasóleo (elétrico e combustão combinado) e por isso

tração integral. Bons consumos.

Com este Yeti é

possível ser-se diferente no meio do trânsito. O motor 1.6 TDI

gasta pouco e anda bem.

Só há uma versão

e é a mais adaptada ao mercado nacional, quando vier. Nada

como simplificar.

O 3008 é um dos mais

antigos modelos da

marca em atividade. A posição de

condução é excelente

Pragmatismo Skoda num

modelo bem arquitetado pela marca

checa. Bons materiais e

comandos de qualidade

O Qashqai da Renault tem uma imagem mais moderna, tanto do lado de fora, como do lado de dentro

Posição de condução, habitabi-lidade, comportamento.

Qualidade de construção, espaço interior, relação preço/equipamento.

Espaço interior, desempenho do motor 1.6 dCi, qualidade e estética apelativa

Estilo pouco ousado, só versões 4x2 (exceto híbrido) e ergonomia de alguns botões.

Caixa manual de cinco no 1.6 TDI, imagem de marca não permite melhores valores de

retoma.

Questão da Classe 1 nas autoestradas ainda não está resolvida


A SEXTA GERAÇÃO do Vitara chegou este ano a Portugal, apesar do Autohoje ainda não o ter submetido ao nosso teste completo. O estilo é bem menos TT que no passado, estando de acordo com a sua vocação que passou a totalmente estradista e familiar. Desde logo pelo bom aproveitamento do espaço interior, tendo em conta as dimensões exteriores, que serve perfeitamente para levar cinco passageiros com conforto. O tablier tem uma decoração muito diferente das gerações anteriores e a qualidade de construção está

presente. O motor Diesel é oriundo do Grupo Fiat, o 1.6 de 120 cv conhecido do Fiat 500X, por exemplo. As prestações são boas e os consumos contidos. Disponível em tração à frente ou 4x4.

JÁ ESTÁ NO MERCADO há oito anos e isso começa a notar-se, apesar de o restyling de 2012 lhe ter dado algum fôlego. Contudo, o Tiguan continua a exibir uma boa qualidade de construção e de materiais no habitáculo, que tem espaço generoso para cinco adultos. A plataforma, que ainda é a do Golf da anterior geração, continua a oferecer uma excelente relação entre conforto e comportamento, também por que o Tiguan não é dos SUV mais altos do mercado. A posição de condução é por isso relativamente baixa mas muito

eficaz. Os motores Diesel disponível são variantes do 2.0 TDI, com bom binário. Disponível em versões de tração à frente ou às quatro rodas.

A ÚLTIMA GERAÇÃO do RAV4 assume um desenho alinhado com a restante gama da marca mas fazendo lembrar os TT do passado, com as suas carroçarias altas e rodas destacadas. As dimensões generosas têm eco no habitáculo, que oferece boa habitabilidade e uma mala de grande capacidade. O ambiente interior não prima pela qualidade dos materiais mas a montagem é de bom nível, embora haja alguns botões mal colocados. Em termos dinâmicos, o comportamento em estrada parece querer fazer lembrar os TT de outros

tempos mas o motor Diesel de 124 cv e 2,0 litros tem muita força a baixos regimes. Disponível em versões de tração à frente e às quatro rodas.

Suzuki Vitara - de 19 673€ a 26 648€

VW Tiguan - de 27 494€ até 46 139€

Toyota RAV4 - de 33 660€ até 42 830€

MOTORES: 1.6 (120 CV), 1.6 TURBODIESEL (120 CV)

MOTORES: 1.4 TSI (122 CV E 160 CV), 2.0 TDI (110 CV A 177 CV)

MOTORES: 2.0 D-4D (124 CV) E 2.2 D-4D (150 CV)

ESCOLHA

ESCOLHA

ESCOLHA

1.6 DDiS

2.0 TDI 110 cv

2.0 D-4D

O Diesel será

a escolha adequada para o mercado nacional. É económico e faz

boas prestações.

Tem um preço ao

nível dos SUV 1.6, mas com um motor maior e mais robusto. Os 110

cv são suficientes e económicos.

Até pelo preço,

o motor de 124 cv é o que melhor enquadra na família

portuguesa.

O tablier tem linhas jovens e modernas. A posição de

condução é confortável e

envolvente

O Tiguan ainda tem o interior

do Golf VI, mas não é por isso

que deixa de ter qualidade

e bons acabamentos

Desenho do tablier sem chama, ainda assim completo. A posição de condução é elevada

COMPACTOS

Preço competitivo, imagem jovem e nome que remete para o passado do modelo.

Qualidade geral acima da média, relação conforto/comportamento, consumos.

Espaço para passageiros e bagagem, qualidade de construção e binário do

motor.

O estilo é menos TT que no passado. Qualidade de alguns detalhes do interior.

Competência em TT.

Preço, estilo e arquitetura antiquada, prestações limitadas nos motores menos

potentes.

Comportamento em estrada, detalhes de ergonomia comando da caixa manual.




Estilo muito semelhante ao de outros Audi Q, sus-pensão um pouco firme e

pouca vocação TT.

Qualidade de construção, desempenho dos motores Diesel, dinâmica eficaz.

NA VERDADE, ao Q5, como a muitos outros Audi, só falta um estilo mais individualizado. De resto, a qualidade está no topo do segmento, a habitabilidade muito bem resolvida e a posição ao volante quase perfeita. A dinâmica oferece rigor e eficácia, se bem que não será o rei do conforto em maus pisos, mas isso depende muito do tamanho de jantes escolhido e do tipo de suspensão. Boas prestações e consumos contidos. Pouca vocação para condução em fora de estrada, como hoje é hábito na maioria dos SUV. As versões Diesel têm nas variantes do 2.0 TDI as escolhas mais interessantes. Disponível em variante de tração à frente ou às quatro rodas.

FOI UM DOS PIONEIROS do conceito SUV, não só na BMW, mas no mercado em geral. Com créditos firmados no universo automóvel (foi lançado em 2003), o mais recente dos X3 que chegou ao mercado em 2010, tem vindo a sofrer pequenas atualizações que o tornam mais competitivo quando comparado com os atuais concorrentes mais diretos. O motor 2 litros da versão 20d já tem 190 cv, enquanto o 18d se fica pelos 150 cv. Existem variantes só de tração traseira apenas nas versões de entrada de gama. As restantes são de tração inegral xDrive. O X3 continua a ser um SUV muito dinâmico e divertido de conduzir.

Audi Q5 - 56 379€ a 84 059€

BMW X3 - de 48 450€ a 78 800 €

MOTORES: 2.0 TFSI (225 CV), 3.0 TFSI (272 CV), 2.0 HIBRID (245 CV), 2.0 TDI (150 CV, 190 CV, 3.0 V6 TDI (258 CV E 313 CV)

MOTORES: 20I (184 CV), 28I (245 CV) 35I (306 CV), 18D (150 CV), 20D (190 CV), 30D (258), 35D (313 CV)

ESCOLHA

20d xDriveÉ

a versao mais completa: junta um

motor potente com o sistema de tração integral. Dá direito a tudo.

ESCOLHA

2.0 TDI 190 quattroA

versão mais equilibrada é a 2.0 TDI de

190 cv com tração integral. Torna o Q5 mais polivalente.

Com o último restyling

implementado, o Q5 recebeu

uma direção de assistência elétrica, logo menos pesada

e mais precisa

Já acusa o peso dos anos, preço dos opcionais…

Dinâmica, qualidade de construção, caixa automáti-ca rápida e precisa.

A BMW tem sabido atualizar o X3,

dando-lhe todos os detalhes de

modernidade que são estreados

noutros modelos da marca


MÉDIOS

INSPIRADO NO SUCESSO do X6 e com base na plataforma do X3, a BMW voltou a reinventar segmento, criando o X4, A base mecânica é exatamente a mesma do X3 mas as diferenças surgem na seção dianteira, que a meio do tejadilho “cai” de forma mais pronunciada, culminando num formato ao estilo de um coupé. Este SAC (Sport Activity Coupé) tem mais 14 mm que o X3 e é 36 mm mais baixo que este. Esteticamente, este X4 tem uma aparência mais musculada e mais ágil, imagem que o baixo centro de gravidade ajuda a

reforçar. É um automóvel dinâmico e capaz de proporcionar bons momentos ao volante. No caso do X4, só existem variantes com tração integral xDrive.

A GAMA PASSOU a ter relevância no mercado nacional com a comercialização do novo motor 1.6 i-DTEC, capaz de boas prestações e baixos consumos. A condução carateriza-se por uma enorme facilidade, devido à leveza dos comandos principais e conforto de rolamento mas não é particularmente precisa, notando-se a generosa altura. A insonorização do motor foi muito bem cuidada e a caixa de velocidades aproveita-o bem. O habitáculo tem muito espaço e

várias soluções de versatilidade com real utilidade, mostrando uma grande competência como familiar. Disponível em 4x2 e 4x4.

DEPOIS TER ADQUIRIDO a Chrysler, a Fiat adotou o Dodge Journey e transformou-o em Freemont, O SUV de sete lugares da Fiat não renega as origens e não tenta disfarçar o passado, mas vai muito além de um simples transplante de uma grelha ou do implante de uns farolins mais sofisticados em LED. Mas é no habitáculo que mais saltam à vista as alterações introduzidas pela Fiat. O novo Freemont acrescentou espaços de arrumação aos muitos existentes. A possibilidade de regular longitudinalmente os bancos da 2ª

fila permite jogar com o espaço entre esta e a 3ª fila. Outros argumentos são os sete lugares e o preço. E com Via Verde paga Classe 1 nas portagens.

BMW X4 - de 57 900€ a 82 000 €

Honda CR-V - de 31 250€ a 38 250€

Fiat Freemont - de 37 250€ a 56 000 €

MOTORES: 20I (184 CV), 28I (245 CV), 35I (306 CV), 20D (190 CV), 30D (258 CV), 35D (313 CV)

MOTORES: 1.6 I-DTEC (120 OU 160 CV)

MOTOR: 2.0 MULTIJET (170 CV)

ESCOLHA

ESCOLHA

ESCOLHA

30d Xdrive

1.6 i-DTEC 120 cv

2.0 Mjet 170 cv

Tendo em conta que é

um SUV diferente, justifica-se a opção por um Diesel mais potente.

A versão de

120 cv é a que melhor se enquadra neste CR-V. Os consumos

são reduzidos.

Só existe este

motor disponível. Tente um bom desconto junto do vendedor...

vai consegui-lo.

Qualidade geral de bom nível, posição de condução

elevada e uma gama de opções muito

vasta

Tablier com poucos

rasgos de modernidade,

mas muito bem

construído e com bons comandos

Tablier com uma imagem americanizada e com materiais de qualidade “duvidosa”. Vale pelo espaço

Imagem BMW, qualidade interior e dinâmica apurada.

Boas prestações, consumos baixos, espaço interior.

Espaço e versatilidade interiores, equipamento de série completo.

Preços dos opcionais, espaço em altura e acesso aos lugares traseiros.

Distância de travagem, ergonomia de alguns botões, sistemas pouco intuitivos.

Condução pouco envolvente, adornar excessivo da carroçaria e qualidade de

alguns materiais.




AQUI ESTÁ UM SUV sul coreano mas que faz de imediato pensar no mercado dos EUA. Pelas dimensões, pelo desenho exterior mas também pelo ambiente interior, onde a qualidade dos materiais não é uma prioridade. Espaço é coisa que não falta, tanto à frente como atrás e sobretudo em largura. A disposição dos comandos na consola não é das mais fáceis de usar e a posição de condução poderia estar melhor integrada, em relação ao volante e pedais. O motor Diesel tem um temperamento “explosivo”,

com uma arrancada em torno das 2000 rpm, o que não abona em favor de uma condução totalmente suave. Disponível em versões de tração à frente.

A ATUAL GERAÇÃO DO WRANGLER foi apresentada em 2007 mantendo intactos os pergaminhos de todo-o-terreno das gerações precedentes, mas com uma maior dose de sofisticação. Pelo menos a sofisticação possível num automóvel que mantém um chassis de travessas e longarinas e que, em algumas versões, é tido como um “carro de trabalho”. O motor Diesel 2.8 CRD começou com 177 cv, mas hoje anuncia 200 cv de potência e 460 Nm de binário. O Wrangler está

disponível em versões de 2 e 4 portas e, exclusivamente para Portugal, há uma versão 4x2 com um preço mais competitivo do que o tradicional 4x4.

MAIS UM CASO DE ADAPTAÇÃO ao mercado europeu. O novo Cherokee é uma enorme evolução em relação ao anterior, não só pela maior qualidade interior mas também pelo maior conforto e agradabilidade de utilização, e maior habitabilidade. O banco traseiro desliza sobre calhas – aumentando o espaço para as pernas, já de si generoso - a bagageira tem 500 litros de capacidade, e abertura do portão traseiro elétrico. A posição de condução é dominante. Tendo como base o chassis do Alfa Romeo Giulietta – a direção também vem

da mesma base – o Cherokee comporta-se como uma berlina, com o problema de pesar quase 1900 kg. Está disponível numa só versão de tração dianteira.

Hyundai Santa Fé - desde 43 995€

Jeep Wrangler - de 34 530€ a e 48 500€

Jeep Cherokee - desde 43 900 €

MOTORES: 2.2 CRDI (197 CV)

MOTOR: 2.8 CRD (200 CV)

MOTORES: 2.0 MJD (140 CV)

ESCOLHA

ESCOLHA

ESCOLHA

2.2 CRDi 4x2

Rubicon 2 portas

2.0 MJD

Pelo preço, é uma

boa forma de ter uma carro repleto de luxo com um motor de

200 cv.

Para manter o preço

baixo e as aptidões TT em alta, o ideal é optar pelo Rubicon curto

com tração integral.

Se só existe um

motor e uma versão, a escolha tem de se cingir a este bloco de

140 cv.

Só há um nível de

equipamento ao qual não falta muito

pouco

O Wrangler é invulgarmente bem equipado,

mas não prima pela qualidade

dos materiais ou pela

ergonomia

O tablier de dimensões generosas é grande e tem vários espaços de arrumação

Espaço no habitáculo, prestações máximas, equipamento.

Robustez; Aptidões fora de estrada; homologado como pick-up, o que lhe permite ter

um preço muito mais baixo. Versões de 2 e 5 lugares.

A vantagem de ostentar na grelha o nome “Jeep”. Espaço interior.

Qualidade de alguns materiais, comportamento muito amorfo.

Consumos, especialmente na versão de caixa automática; Conforto; Insonorização;

Comportamento em estrada. Ergonomia e qualidade geral.

Qualidade dos materiais, design “estranho”, e motor de 140 cv demasiado curto para

o peso do conjunto.


ALVO DE UM RESTYLING profundo em maio de 2015, o novo Sorento recebeu alterações de ordem estética, mecânica e acima de tudo uma melhoria significativa na qualidade geral. O motor 2.2 CRDi de 200 cv é um dos seus principais atributos, sendo possante, mas muito refinado. As prestações são, como seria de esperar, um bom cartão de visita, mas o chassis lida com dificuldades com este nível de potência e binário (450 Nm), especialmente porque a tração recai exclusivamente no eixo dianteiro (a tração integral está disponível por

encomenda especial). Outros argumentos são o espaço interior e a capacidade de transportar até sete ocupantes, com uma terceira fila escamoteável.

APESAR DO NOME, a sua função é substituir o anterior Freelander, sendo feito com base numa versão mais longa (e com nova suspensão traseira) da plataforma desse modelo. Segue um pouco na linha estética do Evoque mas acrescenta mais funcionalidade, seja pela maior altura do tejadilho, pela mala com mais capacidade ou pela hipótese de ser equipado com sete lugares. O interior tem um estilo funcional mas com alta qualidade e a dinâmica é eficaz e envolvente, em estrada e muito capaz, fora dela. O peso elevado é,

contudo, uma herança da plataforma que penaliza um pouco prestações e consumos. Disponível em versões de tração à frente e às quatro rodas.

PODE PARECER FORÇADO incluir o Defender numa lista de SUV, mas historicamente o Land Rover surgiu como o primeiro todo o terreno que não era apenas uma ferramenta de trabalho, servindo para os lordes do campo se deslocarem à cidade. Hoje quase não há “agricultores” puros e duros, mas o Defender continua a ser um automovel único, agora até pelas idiossincrasias que encerra. E se há um Defender “digno” de ser um SUV é o 110 SW, com sete lugares virados para a frente, um preço a condizer com um SUV de luxo e

uma possibilidade de personalização que faria inveja a um qualquer modelo manufaturado. E com o final da produção agendado para breve, além de raro ainda será valioso...

Kia Sorento - de 43 290€ a e 46 890€

Land Rover Discovery Sport - de 48 112€ a 54 098€

Land Rover Defender - de 29 866€ a 82 538€

MOTOR: 2.2 CRDI (200 CV)

MOTORES: 2.2 D4 (150 CV E 190 CV)

MOTOR: 2.2 DIESEL (122 CV)

ESCOLHA

ESCOLHA

ESCOLHA

2.2 CRDi Manual

2.0D Ingenium

110 SW SE

A versão de

caixa manual é a mais competitiva. Anda mais, gasta menos

e é bastante mais barata.

Espere por dezembro

para ter o Discovery Sport que interessa. Além de ter o novo motor Ingenium, ainda vai ser mais barato.

Se é para ter um dos

últimos dos míticos Defender opte logo pelo mais sofisticado,

exclusivo e caro da gama.

A qualidade interior do novo Sorento evoluiu

muito face à do anterior.

A dotação de equipamento

de série é muito generosa

Dependendo da especificação

escolhida, o interior do

Discovery Sport pode ser muito

sofisticado. Boa posição de

condução

São tantas as séries especiais e versões do Defender que é possível ver de tudo, do mais rudimentar ao sofisticado

MÉDIOS

Relação preço/equipamento. Espaço interior e lotação para sete ocupantes. Prestações e

desempenho do 2.2 CRDi de 200 cv. Classe 1 com via verde.

Espaço para passageiros e bagagem, opção por sete lugares, desempenho fora de

estrada.

Imagem mítica. Sete lugares. Robustez e aptidões TT imcomparáveis. Exclusividade

e potencial de valorização destas últimas unidades produzidas.

Consumos tendem a ser elevados se “puxar” pelos 200 cv. Perdas de motricidade.

Dimensões em ambiente urbano. Menor precisão de alguns comandos.

Motor ruidoso e com consumos um pouco altos, prestações pouco

entusiasmantes.

Conforto, o que é isso? Comportamento em estrada, mas o Defender não é para

andar em estrada... Preço? mas também o amor não tem preço.



Guia de CompraGuia de CompraGuia de CompraCONCORRENDO DIRETAMENTE com o Audi Q5, BMW X3 ou Mercedes GLC, o Lexus NX aposta num desenho arrojado e na sofisticação do interior para se demarcar dos seus adversários. Disponível unicamente numa versão híbrida o NX combina um motor 2.5 a gasolina com um um elétrico que resultam numa potência combinada de 197 cv e em consumos mistos de apenas 5 l/100 km. A tração pode ser dianteira ou integral e a caixa é similar na resposta a uma CVT, não havendo, pelo menos enquanto não chega o prometido 2.0 Turbo, alternativa manual. A relação preço/equipamento é outra das vantagens quando comparada com a dos seus adversários mais próximos.

ÁS LINHAS ANGULOSAS e ao interior robusto, mas pouco inspirado do GLK, o GLC contrapõe linhas muito elegantes e um interior que, dependendo da configuração, faz lembrar um Classe S à escala. Mas a evoluçao não se cinge ao desenho interior e exterior. Dinamicamente, o GLC oferece um compromisso invulgar entre o conforto (com a opção da suspensão Airmatic) e comportamento. O próprio motor 2.1 biturbodiesel de 204 cv (250d) é, como habitualmente, muito possante, mas à ao contrário do que é costume, muito mais refinado e suave. A versão 220 d está disponível com tração traseira, mas o 250 d só pode ter tração integral 4Matic e a caixa automática de 9 velocidades 9G-Tronic.

Lexus NX - de 46 950€ a 65 530€

Mercedes-Benz GLC - 55 440€

MOTOR: 300H (2.5) (197 CV POTÊNCIA COMBINADA)

MOTOR: 2.1D (204 CV)

ESCOLHA

ESCOLHA

250 d 4Matic Auto

NX 300h FWD

O GLC é uma

clara evolução face ao GLK e o motor 250 d é suave, possante e

bastante refinado.

Num país como

o nosso e tendo em conta a utilização destes SUV, a versão de

tração dianteira é a que faz sentido.

O substituto do GLK tem um dos interiores mais

sofisticados entre os SUV médios

premium, inspirado no do atual Classe C

Como é habitual na Lexus, o interior do

NX é uma mescla de elementos digitais e analógicos, botões e comandos sensiveis ao tato. A ergonomia

é discutível...

O ESP é demasiado inter-ventivo em condução mais

rápida. Preço.

Consumos em autoestrada. Velocidade máxima limitada a

180 km/h... Ruído em acele-ração. 4x4 é Classe 2.

Muito refinado. Confortável, especialmente com suspensão Airmatic. Qualidade e desenho do interior.

Relação preço/equipamento. Ambiente exterior e interior. Consumo em cidade. Conforto e facilidade de condução.


A RELAÇÃO PREÇO/EQUIPAMENTO, os descontos oferecido e proverbial fiabilidade japonesa são suficientes para manter a competitividade do “vetusto” Outlander. Mas a escolher uma versão esta teria de ser a PHEV. Debaixo das vestes “tradicionais” do Outlander esconde-se um dos mais sofisticados SUV da atualidade e um dos poucos híbridos plug-in do mercado. A combinação de um motor a gasolina (121 cv) com um elétrico (82 cv) resulta numa potência combinada de 200 cv. Com as

baterias instaladas a autonomia no modo elétrico é de 52 km, mas há a possibilidade de utilizar o motor de combustão para carregar as baterias.

APESAR DE JÁ TER SIDO apresentada uma nova geração, a versão anterior ainda se mantém disponível no site da Nissan, estando ainda a ser equacionada a possibilidade de importar (ou não) o novo modelo. Com dois motores disponíveis (2.5 dCi de quatro cilindros e 190 cv e 3.5 V6 de 256 cv), o Murano convence pela fantástica dotação de equipamento de série e pelo conforto de rolamento e facilidade de condução. Todas as versões estão equipadas com tração integral e

caixa “automática”, embora só o Diesel tenha direito a uma unidade tradicional com conversor de binário, já que o V6 a gasolina recorre a uma CVT.

LANÇADO EM 2014, o X-Trail recupera uma designação anterior para um batizar um SUV que, na prática, vem substituir o Qashqai+2. Como este, o X-trail oferece lugar para sete ocupantes, embora esta solução limite o espaço de bagagens e mesmo o espaço para as pernas dos ocupantes da terceira fila. O único motor disponível é o conhecido 1.6 dCi de 130 cv do grupo Renault/Nissan. Já as caixas de velocidade podem ser duas: uma manual de seis velocidades e uma CVT (XTRONIC).

O mesmo se passa com a tração, que pode ser dianteira ou integral, embora esta última encareça o X-Trail e, na prática, não traga grandes benefícios de ordem prática.

Mitsubishi Outlander - de 35 160€ a 48 400€

Nissan Murano - De 71 900€ a 74 900€

Nissan X-Trail - de 34 000€ a e 41 050€

MOTORES: 2.2 DI-D (150 CV) E 2.0 PHEV (200 CV POTÊNCIA COMBINADA)

MOTORES: 2.5 DCI (190 CV) E 3.5 V6 (256 CV)

MOTOR: 1.6 DCI (130 CV)

ESCOLHA

ESCOLHA

ESCOLHA

Outlander PHEV

2.5 dCi 190 cv

1.6 dCi 4x2 Manual

Um dos poucos e o

mais acessível e funcional dos SUV híbridos Plug-in. E o Outlander PHEV ainda tem benefícios fiscais...

A opção pelo

3.5 V6 é absurda. A não ser que tenha chegado agora dos E.U.A e

queira sentir-se em casa...

A caixa CVT

não acrescenta nada à condução e a tração integral não faz

sentido sendo muito penalizada.

O tablier, em especial da

versão Diesel, já acusa o

peso da idade. Excelente


O interior do Murano convence, acima de

tudo, pela dotação de


O interior é semelhante ao do Qashqai. Os materiais são bons e o equipamento generoso, mas a montagem deixa a desejar

MÉDIOS

Paga sempre Classe 1 nas portagens. Relação preço/equipamento. Prestações,

consumos e facilidade de utilização do PHEV. Benefícios fiscais do PHEV.

Equipamento de série. Conforto e facilidade de condução. Espaço.

Tração integral. Caixa automática convencional no Diesel.

Lotação para sete ocupantes. Versões 4x2 pagam Classe 1. Relação conforto/

comportamento. Equipamento de segurança e conforto.

Desenho exterior “cansado” e interior envelhecido e com uma qualidade mediana.

Motor Diesel “grande”, mas com um nível de potência contido.

Versão a gasolina com caixa do tipo CVT (variação contínua). Dinâmica menos

inspirada. Preço. Consumos do gasolina.

Qualidade de montagem no interior. Versões 4x4 pagam Classe 2 nas portagens.

Espaço para bagagens com as três filas de bancos ocupadas.



Guia de CompraGuia de CompraGuia de CompraO PATHFINDER QUE CONHECEMOS é a geração que faz lembrar uma versão carrinha de um Navara, o que não anda muito longe da verdade... Robusto, com sete lugares, muito equipamento e um preço exorbitante, o Pathfinder 2.5 dCi de 190 cv só encontrou sucesso entre os elementos das forças de segurança e do SEF (serviço de estrangeiros e fronteiras). O novo Pathfinder só está, para já, disponível no E.U.A, mas marca uma mudança radical no SUV da Nissan, com linhas muito mais estilizadas, um interior sofisticado e até uma versão híbrida que combina um quatro cilindros 2.5 com um motor elétrico. Está disponível em versões 4x2 e 4x4, mas sempre com caixa CVT.

PARTILHA A PLATAFORMA com o Audi Q5, mas ninguém diria. As modificações na carroçaria e no interior transformam-no num carro totalmente diferente, muito mais desportivo. Boa posição de condução, interior luxuoso e de bom gosto sem perder uma razoável habitabilidade. Mas é na dinâmica que o Macan se destaca, com um comportamento de desportivo que acaba por surpreender, pela eficácia e pela diversão, pouco comuns num SUV destas dimensões. E até as capacidades fora de estrada não são nada de envergonhar. Motores potentes e, no caso do Diesel, com consumos moderados. Só há com tração integral.

Nissan Pathfinder - Não comercializado (por enquanto)

Porsche Macan - de 77 931€ a 104 627€

MOTORES: 3.5 V6 (260 CV) E 2.5 HÍBRIDO (150 E 184 CV)

MOTORES: 3.0 (340CV), 3.6 TURBO (400 CV) E 3.0 DIESEL (258 CV)

ESCOLHA

ESCOLHA

S Diesel

2.5 Híbrido

É um Porsche,

é SUV e Diesel, mas já ninguém se importa, por isso é a

escolha mais racional.

Não está à venda

em Portugal, mas se viver nos E.U.A opte pelo mais eficiente 2.5

híbrido com 250 cv.

Qualidade, luxo, requinte, conforto e ergonomia são os adjectivos que melhor definem

o habitáculo deste SUV de Zuffenhausen

A evolução no desenho interior (bem como no exterior) e na qualidade de

construção do novo Pathfinder é

evidente

Ergonomia da consola cen-tral, preços elevados

Caixa CVT. Peso e dimensões exteriores (mais de 5 metros

de comprimento). Consumos da versão 3.5 V6.

Comportamento, estilo exterior e qualidade interior. Agilidade.

Versão híbrida mais eficiente. Robustez e aptidões TT na versão 4x4. 7 lugares. Equipamento.


MÉDIOS

UM VERDADEIRO FENÓMENO de popularidade, muito por culpa do estilo que agradou desde o primeiro momento. Feito com base na plataforma do Freelander, o Evoque acrescenta um estilo único e um habitáculo com um ambiente de luxo e originalidade, apesar de não ter muito espaço nos lugares traseiros, sobretudo em altura, nem um acesso muito fácil. Em movimento, não é dos mais confortáveis mas o comportamento no asfalto é muito eficaz. O motor Diesel de acesso não é muito

suave na entrega de potência, nem a caixa de velocidades manual, e os consumos são elevados. Disponível em versões de tração à frente e às quatro rodas.

ESTÁ NO MERCADO desde 2008 mas a verdade é que não parece. O estilo continua muito original, tendo ganho alguma atualidade no recente restyling da frente. O habitáculo tem também imensa personalidade, dentro de um estilo assumidamente sueco onde se podem encontrar algumas soluções únicas. O espaço é generoso, para o segmento e a qualidade de muito bom nível. Excelente posição de condução. A dinâmica continua competente mas já não brilha, face aos mais recentes adversários. Sobretudo porque a direção e

a caixa manual exigem alguma força. O novo motor Diesel de quatro cilindros tem boas prestações e consumos reduzidos.Disponível em versões de tração à frente e às quatro rodas.

A MARCA JAPONESA continua fiel à sua tração integral simétrica, com motores de cilindros opostos à frente do eixo dianteiro, uma herança dos Impreza do passado que não deixa de ser usada nos seus SUV. Na prática, isto permite um comportamento em estrada muito equilibrado, seja no asfalto seja na terra. O perfil de carrinha não lhe dá a postura na estrada de que os compradores de SUV gostam, com uma posição de condução relativamente baixa e o

habitáculo falha no aspeto demasiado austero dos plásticos usados, apesar de a habitabilidade nem ser má. Só disponível em versões 4x4.

Range Rover Evoque - de 44 400€ a 52 954€

Volvo XC60 - de 46 003€ a 73 529€

Subaru Forester - não comercializado

MOTORES: 2.0 SI4 (240 CV), 2.2 D4 (150 CV E 190 CV)

MOTORES: T5 (306 CV), T6 (304 CV), D4 (181 CV), D5 (215 CV)

MOTOR: 2.0 TD BOXER (147 CV)

ESCOLHA

ESCOLHA

ESCOLHA

2.0 eD4 150 cv

XC60 D4

2.0D Boxer

Com tração

dianteira, é o único Evoque que paga Classe 1 nas portagens. O motor de 150 cv é mais económico.

Apesar de continuar a

“fomentar” o torque steer (o XC 60 padece deste mal) é o motor mais

adequado ao peso do conjunto.

Depois de alguns

problemas de juventude do motor, o 2.0 Boxer Diesel já tem as

anomalias debeladas.

Habitáculo sumptuoso, com design

atraente e muita

qualidade. Excelente

posição de condução

Comparado com o XC90, o tablier do

XC60 parece do século

passado. O volante é

muito grande

Tablier de design antiquado e comandos pouco ergonomicos

Estilo, comportamento dinâmico, ambiente interior.

Estilo exterior, ambiente interior, prestações e muito boa altura ao solo.

Mecânica “elegante”, dinâmica competente em asfalto e terra.

Espaço e acesso aos lugares traseiros, motor 2.2 Diesel pouco suave.

Direção e caixa manual um pouco “pesadas”; opcionais.

Qualidade dos materiais do habitáculo, estilo anónimo.



Guia de CompraGuia de CompraGuia de CompraA NOVA GERAÇÃO marca um salto qualitativo em todas as áreas, a começar pela plataforma muito mais leve que a anterior. Isto permitiu melhorar prestações e consumos e também o desempenho dinâmico, que se mostra muito eficaz, tendo em conta as dimensões e um nível de conforto muito bom. A direção às rodas traseiras é um opcional que facilita imenso a utilização em cidade, que de resto se constata ser menos complicada do que seria de supor. O espaço interior dá mesmo para sete passageiros e a qualidade está no topo, acompanhada por um colecção de auxílios eletrónicos muito úteis. O motor V6 Diesel de 272 cv tem força e gasta pouco. Só disponível com transmissão 4x4.

DEPOIS DE TER SIDO PIONEIRO na primeira geração, o atual X5 tornou-se cada vez mais eficiente e mais vocacionado para uma utilização familiar. Por isso não falta espaço no habitáculo, o acesso é muito fácil mas não se perdeu o temperamento desportivo da sua condução, mesmo nas versões com motores menos potentes. Nas versões 4x2 atração é traseira. Suspensão confortável ou mais eficaz, dependendo da especificação escolhida. Dinâmica continua a ser envolvente, motores Diesel rápidos e económicos e caixas automáticas muito boas. Disponível com tração atrás ou às quatro rodas.

Audi Q7 - desde 88 190€

BMW X5 - de 71 526€ a 163 490€

MOTORES: 3.0 TDI (272 CV) E 3.0 V6 TFSI (333 CV)

MOTORES: 35I (306 CV), 50I E X5M TURBO (450 CV E 575 CV), 2.0 HÍBRIDO (313 CV), 25D (231 CV), 30D, 40D, M50D (258 CV, 313 CV E 381 CV)

ESCOLHA

ESCOLHA

3.0 V6 TDI

25d Sdrive

É um colosso

de 272 cv com consumos muito interessantes. Permite ao Q7

um bom desempenho em TT.

Se é daqueles

que nunca vai colocar o X5 na lama, opte pelo S Drive 25d. Com Via

Verde paga Classe 1 na portagem.

Com o Kit M, o tablier do X5 fica mais despotivo. A qualidade está no topo e o espaço é outro argumento

O Q7, depois do TT, estreia a nova

estética de interior da Audi. Linhas fluídas e painel de instrumentos

totalmente digital são os grandes

destaques

Dimensões generosas, peso penaliza prestações da

versão de acesso.

Arranque a baixa velocidade pouco suaves, sensibilidade

a ventos laterais, estilo muito igual aos outros Audi.

Dinâmica desportiva, qualidade de construção, espaço.

Qualidade de construção no topo, facilidade de condução, espaço interior para passageiros e bagagem.


GRANDES

A ENTRADA NO MERCADO do conceito de um SUV com perfil coupé não foi imediata mas aconteceu e veio para ficar, como prova a reação de alguns outros construtores ao sucesso do X6. A marca soube diferenciá-lo do X5, não só no estilo mas também na dinâmica, claramente mais precisa e no preço mais elevado. Os motores menos potentes do X5 não transitam para o X6, nem as versões de tração apenas a duas rodas. Claro que perdeu um pouco de habitabilidade nos lugares traseiros e o

acesso é mais difícil que no X5, mas o X6 mostra até onde o conceito SUV pode chegar. Disponível apenas com transmissão às quatro rodas.

A HABITABILIDADE é um dos grandes trunfos do Discovery, mesmo para sete pessoas, que usufruem do tejadilho mais alto, na zona traseira. No interior, os acabamentos são luxuosos, muito diferentes dos vistos na primeira geração, provando assim a subida de segmento por que o modelo passou. Em estrada, a altura condiciona um comportamento mais rigoroso mas o conforto está presente e as capacidades fora de estrada estão no topo do que se pode

encontrar neste ou em qualquer segmento. Motor Diesel cumpre os requisitos, sem verdadeiramente encantar. Só disponível com transmissão 4x4.

CONTINUA A OSTENTAR um visual claramente Jeep e claramente Americano, tal como os seus adeptos gostam. O ambiente interior também é muito “made in USA”, com bancos muito macios e confortáveis, boa posição de condução e imensos botões, nem todos de operação óbvia. A qualidade dos materiais está longe do melhor que se faz na europa mas melhorou, face a gerações anteriores. A dinâmica tem no conforto um bom trunfo, enquanto o comportamento em

estrada cumpre os mínimos. Em fora de estrada, o desempenho é aceitável. Só disponível em versões de tração às quatro rodas

BMW X6 - de 93 660€ a 167 590€

Land Rover Discovery - de 74 905€ a 87 388€

Jeep Grand Cherokee - de 79 500€ a 130 000€

MOTORES: 35I (306 CV), 50I E X6M (450 CV E 575 CV), 30D, 40D E M50D (258 CV, 313 CV E 381 CV)

MOTOR: TDV6 E SDV6 (211 CV E 256 CV)

MOTORES: 3.0 CRD (250 CV) E SRT8 (470 CV)

ESCOLHA

ESCOLHA

ESCOLHA

X6 30d

3.0 TDV6 255 cv

3.0 V6 CRD

O Diesel “mais

barato” com tração integral é omotor ideal para este SUV. Anda

bem e não gasta muito.

Opte pela versão

SVD6, o motor na versão com 255 cv. Torna o Discovery 4 mais

ágil e célete.

A escolha não

é vasta, mas esta versão Diesel de 250 cv está ao nível da

concorrência

Design de tablier “clean” e ergonómico, com materiais de qualidade. Boa posição de condução

O Discovery 4 ainda é

opção mais completa e

fiel à herança Land Rover

Agora sob a alçada da Fiat, o Grand Cherokee continua a ter falhas de qualidade no interior para o preço...

Estilo pioneiro, comportamento dinâmico apurado, motores muito

modernos e potentes.

Habitabilidade, comportamento fora de estrada excecional,

acabamentos luxuosos, habitabilidade.

Conforto dinâmico, espaço interior e estilo americano muito próprio. Tração em fora

de estrada.

Espaço nos lugares traseiros e acesso, acréscimo de preço face ao X5.

Dimensões muito generosas, comportamento em estrada pouco envolvente.

Comportamento dinâmico impreciso, qualidade dos interiores abaixo da categoria

de preço.




SEGUINDO A MESMA abordagem de todos os seus outros modelos, também o RX só está disponível com uma motorização híbrida, que junta um motor a gasolina de 3,5 litros a dois motores elétricos, tudo isto combinado com uma caixa de efeito variação contínua. São logo duas caraterísticas que não agradam a todos os condutores. O espaço interior é um pouco limitado pelo estilo coupé mas a qualidade e o equipamento estão num nível elevado mesmo se alguns detalhes de ergonomia

estão longe de ser óbvios, sobretudo os comandos sensíveis ao toque. Dinâmica competente mas nada envolvente. Só disponível em tração integral.

O RANGE ROVER é, provavelmente, o SUV mais completo, luxuoso e confortável do mercado, sendo uma espécie de topo de gama com a capacidade de ir a locais que nunca viram uma estrada sem abanar os ocupantes. O sua construção em alumínio e a tecnologia colocada nas suspensões e no sistema de tração total asseguram que a dinâmica desta sala de estar sobre rodas é surpreendentemente competente em todo o tipo de situações; a altura de passagem a vau é de “apenas” 900 mm

porque acima disso as 2,4 toneladas do Range Rover começam a flutuar...

AO CONTRÁRIO do seu antecessor, que tinha por base a plataforma do Land Rover Discovery 3, o atual Range Rover Sport é feito com base na mesma plataforma em alumínio do Range Rover. Isto permite-lhe poupar quase 400 kg, aspeto fundamental para que a dinâmica de condução faça justiça ao nome sport; não é tão eficaz como um X5 ou um Cayenne mas é capaz de envolver o condutor e deixa um sentimento de ser mais especial. Em Portugal, a versão de entrada é o Diesel híbrido com uma

potência combinada de 340 cv e o topo da gama é ocupado pelo potente SVR com o mesmo V8 com compressor do Jaguar F-Type R e 550 cv, testado nesta edição.

Lexus RX - de 59 525€ a 85 200€

Range Rover - de 119 292€ a 187 076€

Range Rover Sport - de 100 541€ a e 175 477€

MOTOR: 3.5 HÍBRIDO (299 CV)

MOTORES: TDV6 (258 CV), 3.0 HÍBRIDO (340 CV), TDV8 (339 CV) E V8 SC (510 CV)

MOTORES: 3.0 DIESEL HÍBRIDO (340 CV), TDV8 (339 CV), 5.0 SC (510 CV) E 5.0 SVR (550 CV)

ESCOLHA

ESCOLHA

ESCOLHA

450h 2WD

4.4 SDV8

SVR

Opte pelo versão

de tração à frente. Tem as vantagens do híbrtido e é mais

barato e económico.

O híbrido é o

politicamente e correcto, mas nós preferimos o carácter e a resposta

ao acelerador do V8 4.4 Diesel.

Um V8 pleno de

potência e carácter faz do SVR um dos melhores SUV desportivos

que o dinheiro pode comprar.

Tablier tipicamente

Lexus... muita qualidade,

mas comandos

pouco ergonómicos

No interior, o destaque

vai para o ambiente

proporcionado pela

combinação de materiais

nobres

O interior combina a qualidade do Range Rover com um desenho mais desportivo inspirado no Evoque

Estilo original, qualidade dos interiores, conforto e equipamento de série com

poucas opções.

Conforto de rolamento de um topo de gama. Excelentes aptidões TT. Qualidade e

facilidade de condução. Faz-nos sentir reis de qualquer coisa.

Imagem exclusiva. Bom compromisso entre conforto e dinâmica de condução.

Aptidões todo-o-terreno. Habitáculo luxuoso.

Detalhes de ergonomia, transmissão de variação contínua. Só há híbrido.

Infotainment abaixo do mínimo. Consumos (exceto híbrido).

Preço.

Não é tão eficaz como um Porsche Cayenne. Peso acima da concorrência. Infotainment

com grafismo pouco topo de gama.


SUCESSOR DO ML, do qual herda a plataforma, o GLE cumpre a reorganização da nomenclatura dos modelos da marca. Mantém, por isso, uma enorme capacidade de carga e muito espaço para cinco adultos. O interior adota algumas das caraterísticas dos mais recentes Mercedes-Benz, com qualidade de grande nível e um claro enriquecimento em tudo o que tem a ver com sistemas de informação, entretenimento e ajudas à condução. Os motores foram melhorados e a dinâmica aposta tudo numa atitude confortável, serena e com reais capacidades

em fora de estrada, para o que a marca disponibiliza um pacote “Off Road” que ainda potencia mais esta utilização. Disponível com tração atrás ou às quatro rodas.

O GL É O SUV GRANDE da Mercedes, com o foco no espaço e no conforto. A suspensão pneumática e as redutoras permitem-lhe aventurar-se fora de estrada mais do que a média dos SUV, mas não possui as mesmas capacidades do Range Rover e a dinâmica em asfalto é do tipo que desaconselha a opção por estradas sinuosas, pois as dimensões, o peso e a falta de agilidade tornam a condução pouco gratificante. Em compensação é uma excelente opção para fazer milhares de quilómetros seguidos

em autoestrada. De momento, entre nós apenas se vendem o 350 Bluetec e o excêntrico 63 AMG.

É O RIVAL DECLARADO do BMW X6, exibindo uma linha de SUV coupé muito próxima mas claramente identificada com outros coupés da Mercedes-Benz, nomeadamente na zona traseira. O habitáculo partilha muita coisa com o GLE “normal” mas acrescenta acabamento de qualidade ainda melhor e especificações mais caras. Claro que o espaço em altura nos lugares traseiros é menor mas a mala tem muito boa capacidade. Em estrada, o GLE Coupé mostra uma dinâmica mais precisa e desportiva que a do GLE, chegando a ser

desconcertante a maneira ágil como progride, mesmo em estradas mais sinuosas e sem nunca perder um nível de conforto que se espera de um modelo da marca. Só com versões de tração às quatro rodas.

MB GLE - de 69 000€ a 175 000€

MB GL - de 105 087€ a 192 187€

MB GLE Coupé - de 93 850€ a 182 000€Range Rover Sport - de 100 541€ a e 175 477€

MOTORES: 400 E 450 (333 CV, 367 CV), 63AMG E 63 AMG (557 CV E 585 CV), 250D (204 CV), 350 D (258 CV)

MOTORES: 350D (258 CV) E 63AMG (557 CV)

MOTORES: 400 E 450 (333 CV, 367 CV), 63AMG (557 CV E 585 CV) E 350D (258 CV)

ESCOLHA

ESCOLHA

ESCOLHA

GLE 250d

ML 350 Bluetec

GLE 63S 4 Matic

O mais barato

dos GLE pouco perde em prestações e refinamento para o

350d, por exemplo.

O que faz

sentido é o 350 Bluetec, já que é o motor que melhor se adapta à vocação do GL para fazer quilómetros.

Se e para ter um

coupé SUV, o melhor é mesmo optar pelo mais desportivo AMG, com

um V8 de 585 cv

O interior do GLE é exemplar

na qualidade dos materiais

e apresenta um desenho

em linha com a restante família Mercedes-Benz

Os materiais e a montagem

não desiludem e o equipamento foi atualizado

no último restyling

Interior idêntico ao do GLE, com uma imagem moderna, sem esquecer a vertente mais desportiva

GRANDES

Dinâmica eficaz e confortável, espaço interior, capacidades fora de estrada.

Espaço. Sete lugares. Conforto de rolamento. Qualidade de construção.

Aptidões todo-o-terreno acima da média.

Comportamento dinâmico, qualidade de construção e conforto, podendo ter

suspensão pneumática.

Desenho é evolução do ML, não há versão de sete lugares, nem como opção.

Peso elevado. Dinâmica em estrada desatualizada, sem a agilidade e a precisão, por

exemplo, de um Range Rover.

Não tem motores Diesel mais acessíveis que o 350d; pouca altura nos lugares traseiros.




O G É UMA LENDA. A dinâmica em asfalto é de uma outra era e o G exige uma condução igual à dos 911 originais: entrar devagar para sair depressa. Mesmo assim os ângulos de rolamento da carroçaria podem assustar. Em contrapartida, a excelente visibilidade e a despreocupação que permite relativamente ao estado do piso fazem do G um “bom citadino” e fora de estrada, não só é absolutamente imparável como também pode ser extremamente divertido, tudo graças

a uma robustez a toda prova e à magia dos três diferencias bloqueáveis.

APESAR DAS SUAS DIMENSÕES e peso o Porsche Cayenne é um verdadeiro Porsche, sobretudo nesta terceira geração que parece um Macan com mais espaço e o habitáculo mais refinado; não há nenhum dinamicamente mais dotado e nas versões com redutoras as aptidões fora do comum mantêm-se fora do asfalto. Nesta geração, lançada em 2014, o V8 atmosférico deu lugar a um V6 biturbo de injeção direta mais económico e ecológico; os V8 também biturbo ficam reservados

aos topos de gama Diesel S e Turbo. A versão plug-in hybrid faz até 30 km em modo elétrico.

O PAJERO É UM DOS ÚLTIMOS puros e duros, utilizando uma construção mista que usa longarinas embutidas na estrutra monobloco para aumentar a robustez desta. Outro destaque do Pajero é o sistema de tração com uma pouco comum caixa de transferências combinada com diferencial central Torsen (que envia 2/3 da potência para o eixo traseiro). Isto permite ao Pajero circular em 4x2 ou 4x4 em asfalto, bem como ter redutoras e bloqueio do diferencial central; o traseiro

também é bloqueável. O único motor disponível é um quatro cilindros Diesel com 3,2 litros de capacidade e 200 cv de potência.

Mercedes-Benz G - de 139 687€ a 348 537€

Porsche Cayenne - de 91 781€ a 172 787€

Mitsubishi Pajero - de 67 000€ a 70 000€

MOTORES: 350 CDI (211CV), 500 (388CV), 63AMG (507 OU 544CV) E 65AMG (612CV)

MOTORES: DIESEL (262CV), DIESEL S (385CV), HYBRID (416CV) S E TURBO (440/520CV)

MOTOR: 3.2 DIESEL (200 CV)

ESCOLHA

ESCOLHA

ESCOLHA

G63 AMG 544 cv

Cayenne Diesel S

Pajero 3.2 DI-D longo

Por mais improvável

que seja a ligação entre o G e o V8 biturbo AMG, a verdade é que

resulta em algo único.

O Turbo é o

mais poderoso, mas o mais surpreendente é o Diesel S com um

binário de 850 Nm.

Com apenas um

motor a escolha evidente é a versão longa, mais equilibrada e com

sete lugares e caixa automática.

O infotai-nement e o

equipamento são atuais mas

a ergonomia é dos anos

setenta do séc. XX: ou se ama

ou se odeia

O volante e a posição de

condução são excelentes, mas

os comandos secundários com

um botão para cada função é

pouco moderno

O nível de equipamento é muito completo, mas o requinte do habitáculo está abaixo do que se faz hoje em dia num car-ro de 70 000€

G só há um, este G e mais nenhum. As únicas coisas que o podem parar são o Grand Canyon, o oceano

Atlântico e a falta de combustível.

Comportamento e condução: tem a melhor direção montada num SUV destas dimensões.

Prestações. Preço e consumos da versão híbrida. Desempenho TT.

Bom rebocador. Fiabilidade. Robusto e competente fora de estrada. Sete lugares (versão

de chassis longo). Equipamento completo.

Dinâmica em asfalto ridícula. Preço exorbitante (é o Mercedes-Bez mais caro).

Consumos.

Infotainement inferior aos rivais da BMW e Mercedes. Desenho da consola central

com demasiados botões necessita de revisão.

Prestações em estrada. Consumos elevados. Desenho interior e multimédia

desatualizados.


O LAND CRUISER 100 é a derradeira evolução do todo-o-terreno clássico de chassis separado, combinando-o com tecnologia como a suspensão pneumática, um potente V8 Diesel e uma habitáculo espaçoso recheado de elementos de conforto e equipamento. A sua construção faz com que seja um rolador nato tanto em estrada ou na picada, enquanto os bloqueios de diferenciais e as ajudas eletrónicas lhe permitem desafiar um Mercedes G ou Land Rover Defender

na capacidade de chegar a todo o lado, mas com mais conforto.

O VOLVO XC 90 é o mais recente membro do clube dos grande SUV. É um projecto completamente novo que se destaca pela qualidade do desenho (exterior e interior) e pelo novo sistema de interação homem/máquina Sensus. Os interiores são tão refinados que fazem dele um concorrente do Range Rover. Todos o motores são de quatro cilindros, com um turbo no caso do D4 (chega no final do ano apenas com tração dianteira), dois turbo no D5 (225 cv) e uma combinação entre compressor

e turbo nos gasolina do T6 e do híbrido T8. Muito equipamento, muitas opções de personalização e personalidade própria. Sempre com sete lugares.

O TOUAREG TEM suspensão pneumática de série e representa possui uma das melhores relações entre o que se paga e o que se recebe, sobretudo na versão 3.0 TDI de 262 cv. Em Portugal apenas se vende este motor e o híbrido. A condução é muito fácil e se pretende usar o Touareg fora de estrada vale a pena optar pela versão Terrain Tech. Esta é a única que conta com redutoras e bloqueios para os diferenciais central e traseiro, bem como um nível especial (mais alto) para

a suspensão pneumática e proteções inferiores da mecânica e do chassis. O peso e o arrasto extra da transmissão aumentam os consumos em cerca de 10%.

Toyota Land Cruiser 100 - 136 645€

Volvo XC90 - de 71 504€ a 86 374€

VW Touareg - de 87 006€ a 95 749€

MOTOR: 4.4 D-4D (286 CV)

MOTORES: D5 (225 CV), T6 (320 CV) E T8 (388 CV)

MOTORES: 3.0 TDI (262 CV) E 3.0 HYBRID (380 CV)

ESCOLHA

ESCOLHA

ESCOLHA

4.5 D-4D V8

T8 Phev AWD

3.0 TDI Terrain Tech

Para ter um

dinossauro mais vale que seja um do topo da cadeia alimentar. O LC 4.5 D-4D V8 é um T-Rex sobre rodas.

O híbrido

produz a experiência de condução mais refinada e o único em que não se sente a falta de cilindros...

Esta é a forma mais

barata de ter um grande SUV Diesel tão competente em asfalto

como fora dele.

Espaço para sete, muita pela, madeira e muito

equipamento. O conforto é a tónica

dominante a bordo do Land

Cruiser 100

Os interiores são um dos pontos

fortes do XC 90, com materiais de

elevada qualidade, muito espaço

e um ambiente moderno e

minimalista

O interior é uma espécie de Golf XXL; moderno e bem equipado mas tendo perdido alguma da aura de VW “especial” dos Touareg anteriores

GRANDES

Conforto. Motor V8 Diesel. Muito bem equipado de série. Aptidões TT de puro e duro e

grande sensação de robustez.

Preço base. Requinte dos interiores e interatividade do sistema Sensus. Todos os XC

90 são sete lugares, incluindo o T8 híbrido.

Condução leve e fácil. Conforto de rolamento. Relação custo/qualidade.

Desempenho TT da versão Terrain Tech. Classe 1 nas portagens

Relação peso/potência abaixo da média tendo em conta o preço. Caixa automática lenta.

Comportamento sem a agilidade e precisão dos SUV.

O motor ouve-se mais que o desejado (D5 e T6). Conforto com jantes acima

de 21 polegadas. Dinâmica pouco envolvente.

Não tem a imagem de alguns concorrentes. A versão híbrida é mais cara e menos

potente que a do primo Porsche Cayenne.




QUANDO MELHOROU A FAMÍLIA A6, no final de 2014, a Audi não esqueceu a versão allroad, uma das precursoras, em conjunto com a Volvo XC70, do conceito de carrinha de

“saltos altos”. A nova allroad é elegante numa festa, leva a família de

férias, faz de executiva, tem prestações de desportivo (dependendo do motor), acabamentos de luxo e ainda é capaz de o transportar para o topo do monte. A gama é composta por quatro motores 3 litros, um a gasolina com 310 cv e três V6 a gasóleo

com 204, 245 e 313 cv. Este último é biturbo. Tem suspensão pneumática e tração quattro que consegue uma repartição estática 40:60 variável até ao máximo de 70% para a frente e 85%. Os preços do Diesel arrancam nos 75 300 euros.

A PEUGEOT 508 RXH está disponível com tração dianteira, na versão 2.0 BlueHDI de 180 cv com caixa EAT6 ou com tração integral na versão Hybrid4 (pelo menos até a norma Euro 6 entrar em vigor), um híbrido que utiliza um motor elétrico no eixo traseiro para fornecer potência às rodas de trás.Esta versão é 600 euros mais barata que a térmica e tem menos 127 litros de bagageira por causa do módulo das baterias.

COM A ÚLTIMA evolução introduzida no Scénic, chegou a versão XMOD com uma imagem inspirada nos crossovers. Além do asfalto, o XMOD é capaz de proporcionar alguma aventura fora de estrada, graças à maior altura ao solo, proteções da carroçaria, e ao “Extended Grip”, um novo sistema avançado do controlo de tração que permite uma maior aderência em conduções difíceis de neve, lama ou areia.

Em traje de aventuraPara além dos muitos SUV, com tração à frente ou integral que povoam as nossas estrada, existem outras alternativas radicais que assentam em convencionais “breaks”. Falamos-lhe das carrinhas de perfil aventureiro, que receberam plásticos protetores da carroçaria, uma suspensão mais elevada e... ,em alguns casos, a própria tração integral. São excelentes alternativas aos crossover, para quem não gosta de deixar de lado o formato mais familiar e nao faz questão de conduzir “lá em cima”, mas não pretende passar despercebido no meio do trânsito.

Audi A6 allroad

Peugeot 508 RXH

Dacia Lodgy Stepway

Renault Scénic XMOD

A OPEL aposta na Insigni Country Tourer. A carrinha alemã tem versões de tração dianteira e integral. Na versão 4WD, a Opel utiliza o Adaptative 4x4 que segue o princípio Haldex com um diferencial traseiro autoblocante.

O CONCEITO STEPWAY na Dacia foi alargado ao Lodgy, o monovolume de sete lugares mais barato do mercado e que ganha agora uma imagem mais aventureira. As vantagens em termo de utilização são nulas, mas o que se ganha em aspeto vale bem o esforço financeiro de 400 euros que esta versão equipada com motor 1.5 dCi de 110 cv custa a mais que o Lodgy “normal” mais equipado.

Opel Insignia Country Tourer


A VOLVO é a marca que propõe a maior gama de veículo “alçados”. A oferta começa no V40, com a versão CC, passa pela V60 CC e S60 CC e termina no mítico XC70, a carrinha que também foi pioneira no conceito. Muito luxo, elegância, e...tração integral.

PARA ALÉM DO VITARA, a Suzuki tem mais um modelo de suspensão elevada na gama. Trata-se do S-Cross, o sucessor do SX-4, que muito por culpa das suas dimensões é uma espécie de carrinha mais elevada. A versão de tração às rodas dianteiras “defende-se” da terra com um altura ao solo um pouco mais elevada, todavia, para os interessados em sair do asfalto com mais afinco existem versões de tração integral. O motor é um 1.6 DDiS de 120 cv desenvolvido pela FTP. Também há um motor 1.6 a gasolina com 120 cv. A versão Diesel de entrada começa nos 25 850 euros.

FACE À PASSAT convencional, a Alltrack sobe 27,5 mm. Além disso, conta com proteções em plástico da carroçaria. Já o para-choques traseiro tem um desenho diferente, de modo a facilitar o ângulo de entrada e de saída em pisos mais degradados. Conta ainda com barras de tejadilho cromadas e proteções em aço inoxidável na zona inferior da carroçaria. Junta o modo Off-Road (que altera a ação dos travões, resposta do acelerador, assistência em subidas e descidas pronunciadas) aos perfis Eco, Normal e Sport e traz de série o sistema de tração integral 4 Motion. Esta gama começa no 2.0 TDI de 150 cv.

A SEAT, enquanto não chega o SUV tem a carrinha Leon, que ganhou altura e... tração integral a partir do sistema 4Drive (um dispositivo Haldex). A altura ao solo é de 170 mm e o motor 2.0 TDI de 150 cv a melhor opção. A 4x2 só está disponível com motor Diesel de 110 cv, a mais barata.

NA CITROËN, os “radicais” estão a cargo da carrinha C5, que recebe a designação CrossTourer, e que traz extensões de carroçaria, barras de tejadilho em cinza mate, jantes de 18”, cobertura dos retrovisores exteriores cromadas

e elementos de proteção dos para-choques à frente e atrás em alumínio escovado. Diferente é também a elevação em 15 mm ao solo face à carrinha convencional. A versão 2.0 HDI de 160 cv traz suspensão pneumática Hydractiva III. A 1.6 HDI de

115 cv é apenas mais elevada. Os preços começam nos 35 550 euros. O outro sucesso é o C4 Cactus, um pseudo-SUV de caraterísticas invulgares que nasceu como carro “low cost”, mas que começa a ser visto como um veículo mais exclusivo.

CARRINHASCitroën C5 Cross Tourer e Citroën C4 Cactus

è Citroën C5 Cross Tourer

è Citroën C4 Cactus

Volvo XC70

Suzuki S-Cross

VW Passat Alltrack

Seat Leon X-Perience

O carro das almofadas nas portas, como é conhecido, tem sido um

sucesso no mercado nacional. A gama de motores é completa

O C5 Cross Tourer tem mais 15 mm de altura ao solo que a carrinha C5 convencional

O TREKKING é um 500L que “subiu” 13 mm face ao “normal”. Além de ter maior altura ao solo conta com um sistema de tração ligado ao ESP, o Traction+. Sempre que há perda de tração nas rodas dianteiras, o sistema envia mais força para a roda com mais poder de tração.

ÀS QUALIDADES reconhecidas à carrinha Octavia – espaço, ótima versatilidade, relação entre preço e equipamento – a Skoda juntou, uma vez mais, o conceito Scout cuja altura ao solo permite um aumento de 3 cm. A tração integral é obtida por via da última geração do sistema Haldex de embraiagens multidisco.

Skoda Octavia Scout Fiat 500L Trekking



Um SUV, seja ligeiro ou com muitas capacidades para todo-o-terreno dá-lhe outro ritmo à vida mas também pode exigir cuidados especiais e mais atenciosos. O Autohoje deixa-lhe dicas importantes para limpar, cuidar e conduzir o seu SUV, caso o use plenamente.

Tratamento personalizado

Cuide bem do seu... SUV/TTSempre uma boa lava gem

Faça você mesmoESTA É A MELHOR SOLUÇÃO. Perca algum tempo e desloque-se a um supermercado para comprar alguns produtos. Um bom champô automóvel, um produto para limpeza de estofos e plásticos, um limpa-jantes, um limpa-pneus, uma escova macia com cabo comprido e petróleo.Comece por se deslocar a uma estação e lavagem “self-service” e com a agulheta, lave bem a parte inferior do chassis. Tenha muita atenção às reentrâncias das partes metálicas e tire todas as impurezas das cavas das rodas.

C omo esta semana apresentamos uma edição especialmente dedicada

aos SUV, sejam simples citadinos meio centímetro mais altos ou puros todo--o-terreno, dedicamos esta rubrica da manutenção a quem usa o seu automóvel aventureiro a 100%, todos os dias ou de quando em vez. Queremos que fique a conhecer em detalhe as melhores dicas de limpeza do SUV. Antes de limpar um veículo TT muito enlameado, deve ter em conta que não convém colocá-lo num túnel de lavagem ou limpar a carroçaria com um pano

ManutençãoManutençãoManutenção


Tratamento personalizado

Cuide bem do seu... SUV/TTSempre uma boa lava gem Revisões periódicas

Faça você mesmo

NO CASO DE TER REALIZADO um percurso em pisos poeirentos ou enlameados, tenha em atenção que pedras, ramos de árvore e outros detritos podem alojar-se entre as transmissões, suspensões ou outros órgãos mecânicos.A primeira coisa a fazer, logo que a aventura termine, é escolher o tipo de lavagem. Pode optar pelas lavagens automáticas, pelas “self-service” ou então, fazê-la você mesmo. No primeiro caso, a limpeza do chassis do carro fica seriamente comprometida. Não é possível que todas as partes do chassis fiquem bem lavadas e

os tais detritos acabam por ficar onde não devem.Se optar pela lavagem “self-service”, poderá gastar um pouco mais em moedas, mas tem a possibilidade de lavar de forma eficaz a parte inferior da carroçaria, as cavas das rodas, as próprias rodas e todas as junções da carroçaria. Não precisa de levar os seus próprios produtos de limpeza, mas o custo final, se o veículo estiver muito sujo, pode ficar caro. Pode também optar pela lavagem personalizada, mas a relação custo/qualidade é capaz de ser desmotivadora.

SE USA O SEU SUV EM PLENO com visitas frequentes à mãe natureza, deverá ser mais regular nas visitas à oficina. Mande verificar os apertos da carroçaria (se for um jipe com chassis/carroçaria), das suspensões, das barras, dos braços de suspensão e das transmissões. Substitua mais frequentemente (se fizer muitos trajetos com pó, todos os 10 000 quilómetros) o filtro de ar e o óleo do motor. Controle frequentemente o estado dos pneus, verificando pressões e eventuais golpes nos flancos que, posteriormente, podem

resultar em furos.Não será má ideia adquirir um jogo de capas protetoras dos estofos e um jogo de tapetes laváveis (em borracha). Assim, evitará um desgaste prematuro de alguns materiais do habitáculo.Existem lojas especializadas em todo-o-terreno, que comercializam autocolantes em plástico que protegem a carroçaria, as embaladeiras e guarda-lamas dos riscos, que depois podem ser retirados posteriormente sem deixarem marcas...

húmido, correndo o risco de deteriorar a pintura e, inclusivamente, riscar ou partir um vidro. A passagem pela lavagem automática só deve acontecer depois de ter elimi-nado a maior parte da lama. Por isso, o melhor procedimento é, numa primeira fase, começar com água abundante mas com pouca pressão. A ideia é amolecer a lama acumulada e fazê-la cair da carroçaria sem grande atrito ou pressão. Até porque a lama pode esconder entradas, buracos, fendas ou peças mais frágeis a grandes pressões. Uma mangueira de jardim, para este

efeito, é suficiente. A seguir pode passar para um sistema com mais pressão.Se tiver uma máquina de pressão me-lhor, porque eliminar quantidades de lama e barro, ainda que superficial, à base de moedas de um euro ou de 50 cêntimos pode transformar-se num investimento avultado. É preciso avaliar que, a partir de um determinado estado de sujidade (quan-tidade de terra e de lama), deixa de ser económico lavá-lo numa máquina “self-service”, uma vez que vai consumir muito tempo e moedas. Por experiência própria, podemos garantir que depois

de algumas passagens na lama, não é difícil consumir 10€ a 15€ em moedas para deixar um SUV apresentável. Assim, em alternativa e a partir de um certo patamar de sujidade, compensa recorrer a uma lavagem profissional que limpará o seu veículo de A a Z deixando-o impecável A zona de chapa e os vidros podem ser lavados sem grandes preocupa-ções, mas sem nunca aproximar em demasia o bico de jato de água, que em alguns casos pode chegar a arrancar a pintura ou as borrachas dos vidros. A suspensão, as rodas e a zona inferior do

veículo devem ser lavadas com mais atenção. A limpeza das rodas deve de ser feita primeiro pelo interior, e só depois pelo exterior. Isto vai obrigá-lo a fazer menos passagens, já que lavan-do as jantes por dentro, vai começar pelo ponto de maior acumulação de sujidade e lama. O elemento que requer mais atenção é o motor. Sendo lavado à pressão, deve fazê-lo a uma distância considerável, como o motor frio e com especial nas zonas com tubos e fios.


Agora, começa o trabalho a sério. Pegue num balde e misture um pouco de petróleo com água. Lave toda a carroçaria, rodas e plásticos com esta mistura. Vai desengordurar a pintura e remover os “lixos” que estão mais renitentes em sair. Depois, passe com água limpa e repita a operação, desta feita com uma mistura de água/champô e a ajuda da escova macia. Esfregue bem toda a carroçaria, vidros e plásticos. Não se esqueça das jantes. Passe novamente por água e, depois, utilize alguns dos produtos que lhe falamos nas páginas seguintes.

Depois do lazer...... é hora de limpar o seu SUV. Dá trabalho, mas estará sempre pronto para novas aventuras.



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ManutençãoManutençãoManutenção


MECÂNICA SUJAA rodas atiram lama para todo o lado, incluindo motor, sistema de escape, turbo e demais periféri-cos. Em certos casos a acumulação de lama pode levar ao sobreaquecimento de alguns componentes (como a EGR, turbo, sondas) que provocam o “modo e emergência” do motor. também pode afetar pe-quenos mecanismos e contactos elétricos.

3LUZES DEMASIADO FRACASTerminado o percurso, já noite cerrada, acende os faróis e vê pouco ou nada. É frequente esquecer-se que a lama cobre com facilidade as óticas diantei-ras, e os farolins traseiros. Limpe-os antes de re-gressar ao asfalto. Se não tiver água com pressão, humedeça um papel ou um pano (no limite com a água do esguicho) e faça uma limpeza mínima.

2RODAS DESEQUILIBRADAS Quando chega à estrada depois de atravessa a lama e natural que a direção vibre a certas ve-locidades. Não significa que tenha dado alguma pancada com a roda: a lama e o barro alojado nas jantes tornam-se contrapesos que desequilibram as rodas. Para resolver o problema basta uma boa lavagem às jantes, não esquecendo os discos.

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Cuidados a ter logo que termina o percurso

Conselhos práticos para...SUV “istas” amadores...

LAVE SEMPRE com cuidados redobrados a parte de baixo

do seu SUV. Lamas, poeiras, pedras e pequenos ramos que fiquem nos diferenciais, semi-eixos e veios de transmissão, podem originar problemas futuros que se vão refletir de forma violenta no seu bolso...

A FORMA DE GUIAR fora do alcatrão, mesmo com um veículo completamente normal,

pode ser substancialmente diferente da forma de conduzir em asfalto. Em primeiro lugar, ajuste a sua posição de condução para o nível confortavel mais elevado possível. Passa a ter uma melhor perceção das dimensõs do veículo e uma muito mais fácil leitura do terreno. Este gesto é fundamental para identificar mais facilmente os obstáculos escondidos, como ramos de árvore, pedras, buracos ou até bermas especialmente escorregadias.Mantenha os braços e as pernas fletidas, e com as mãos sempre no exterior do volante, de maneira a que numa reação

CONDUZIR fora de estrada proporciona um prazer sem igual. Infelizmente, existem algumas

armadilhas que não são identificáveis e que podem levar ao rebentamento de um pneu, a uma avaria inesperada ou até a ter o azar de um pau escondido na lama, depois de pisado pelo pneu, furar o radiador... como nos aconteceu no teste ao Dacia desta foto. Em caso de imobilização num local ermo a situação pode complicar-se. Não deve, por isso, partir para o fora de estrada sozinho. Em caso de problemas, terá sempre alguém para o ajudar e para procurar ajuda. Se for sozinho, dê a conhecer o trajeto que tenciona fazer.

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RADIADOR E PASSAGENS DE AR OBSTRUÍDASO sistema de refrigeração terá menos rendimento se estiver sujo de lama. Com a subida de regime e as passagens de ar obstruídas, a temperatura do motor pode até ultrapassar as capacidades de refrigeração do líquido, com consequências gra-ves para o motor e, no limite, a imobilização por sobreaquecimento.

6VIDROS ENLAMEADOSParece que vai numa berlina presidencial. Os vidros estão tão sujos que ninguém o reconhece lá dentro do carro. O pára-bisas deve ser limpo logo que possível e por motivos óbvios. Nos res-tantes vidros, quanto menos visibilidade menor segurança, e a lama, quando mais seca, mais difícil de remover...

5A MATRÍCULA BEM VISÍVELMatrículas cobertas pela lama: “Que bom, não preciso preocuparmo-nos com o radar.” Errado, as duas matrículas, por lei, têm que estar sempre bem visíveis, tanto à frente como atrás. E o que andou a fazer dificilmente servirá de desculpa. Ter as matrículas ilegíveis equivale a... não ter matrí-cula e a multa vai dos 120 aos 600 euros.

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Mãos à obra...PARA REALIZAR UMA BOA LIMPEZA ao seu veículo, precisa dos melhores produtos. Neste quadro pode encontrar alguns essenciais na limpeza do seu SUV depois de uma aventura em fora de estrada. Tratam-se de produtos de limpeza de pneus, de jantes, de interiores, de pintura, selantes de vidro, bem como alguns aplicadores que vão servir para aplicar

o produto. A grande maioria pode ser adquirida em lojas da especialidade ou então no site “store.carcareeurope.com”, onde pode encontrar este e muito mais material de limpeza. Com a sua utilização, o seu veículo ficará num brinquinho, mesmo depois de ter lama e terra incrustrada nas reentrâncias mais recônditas.

brusca da direção não seja surpreendido por uma “chicotada” do volante. Incline as costas do banco para a posição entre os 45 e os 50 graus e assegure-se que os braços estão fletidos num ângulo de cerca de 95 graus, de forma a “ter mãos” para realizar uma manobra de emergência.Finalmente, coloque as mãos no volante de forma firme, mas de modo a que nenhum dedo passe para o interior do aro do volante. Num ressalto mais violento do volante, sublinhamos, se tiver os dedos por dentro do aro do volante, o resultado pode ser um dedo partido. Além disso, se for necessária uma mudança brusca de direção, a mobilidade das mãos no volante será mais reduzida.

Champô - 8,95€

Hidrata interiores - 14,95€

Limpeza de pneus - 9,95€

Selante de vidros - 10,95€

Limpeza de jantes - 8,95€

Aplicador - 3,95€

Aplicador - 2,00€

Limpeza de vidros - 8,95€

Limpeza de interiores - 4,95€

Hidratante - 9,95€

Aplicador de algodão - 2,50€


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Usado da semanaUsado da semanaUsado da semana


Ataque suecoPara quem procura uma alternativa usada aos tradicionais “hatchback” de origem germânica, o Volvo V40 D2 de 2012 é uma aposta segura e irreverente, repleta de equipamento e equipada com um comprovado (e frugal) motor 1.6 Diesel.

Revelado em junho de 2012, o Volvo V40 assumiu-se desde

logo como a alternativa sueca aos tradicionais “players” do mercado (BMW Série 1, Audi A3 Sportback, Mercedes-Benz Classe A e Volkswagen Golf). Evoluindo a linha de estilo de carroçaria defendida pelo construtor de Gothenburg, o V40 misturava a corpulência da berlina familiar S60 com os traços esguios do coupé C30.No interior, o hatchback de cinco portas defendia os pergaminhos de design da marca através do uso de en-volventes bancos forrados com tecidos facilmente laváveis, mas também do novo painel de instrumentos digital, composto por um ecrã TFT dividido em três zonas, personalizáveis com três temas à escolha: Elegante, Eco

e Sport. Consciente da sua herança de segurança, o V40 vinha equipado com diversos sistemas ativos e passi-vos, com destaque para o Volvo City Safety, um mecanismo pensado para diminuir a possibilidade de embate ou atropelamento de pedestres.Baseado no chassis do Ford Focus, refinado pelos engenheiros da Volvo ao nível das suspensões e insonori-zação, o V40 D2 utiliza o bloco em alumínio de quatro cilindros Diesel, com 1,6 litros (1560cc) de capacidade do grupo PSA, com uma cabeça de oito válvulas acionadas por uma ár-vore de cames e alimentado por um sistema de injeção direta de rampa comum e um turbocompressor de geometria variável com intercooler. Debitando 115 cavalos de potência às

3600 rotações e um binário máximo de 270 Nm entre as 1750 e as 2500 rotações, o bloco sempre demonstrou se frugal (consumo urbano anunciado de 4,4 l/100 km, extraurbano de 3,6 l/100 km e médio de 3,9 l/100 km) e expedito (aceleração dos 0 aos 100 km/h em 12,1 segundos e velocidade máxima de 190 km/h). A caixa manual de seis velocidades contribui para a poupança de combustível.Irreverente no estilo, construído com materiais de qualidade, dinâmico na condução mas poupado em igual medida, o Volvo V40 D2 de 2012 é uma excelente aposta para quem procura uma alternativa no segmento dominado pelos germânicos.

Ricardo José [email protected]

As outras versões

QUANDO, em 1997, a Volvo apresentou o modelo V70 Cross Country – uma carrinha que mistura atributos de todo o terreno com características de familiar de luxo – acertou em cheio num filão de vendas. Por isso, quando 15 anos depois foi apresentado o novo Volvo V40 Cross Country, ninguém estranhou.

Volvo V40 D2 (1.6), de 2012è115cv è Apresentado em 2012 èCotação média 20 000€

Pragmático, dinâmico e com uma bem-vinda dose de luxo, o Volvo V40 é muito mais que uma cara linda. Poster do design sueco, o modelo distingue-se acima de tudo pelo seu interior inovador e motor Diesel potente e frugal.

Ricardo GOUVEIA

VEREDICTO



Nas versões mais equipadas, o Volvo V40 D2 vinha equipado com estofos em pele. O painel de instrumentos digital, composto por um ecrã TFT dividido em três zonas, personalizáveis com três temas à escolha (Elegante, Eco e Sport), acrescentava estilo.

Revisão de rotina 240€

Jogo de pneus (4) 496€

Amortecedor dianteiro 90€

Amortecedor traseiro 78€

Embraiagem 408€

Discos 115€

Jogo de pastilhas 140€

Catalisador 707€

Kit distribuição 183€

Panela de escape 387€

Componentes

20120

15 000€

17 500€

20 000€

22 500€

2013

2014

Cotação média do Volvo V40 D2

2012Motor 115 cv

16 990€

20 160€

22 300€

Unidades vendidas Vendas em Portugal

2012

1 000

500283

620

870

2013

2014

O equipamentoDIVIDINDO a gama de oferta de equipamento pelas versões Kinetic, Momentum e Summum, a Volvo conseguiu nivelar por cima o número de itens de conforto disponíveis. Nas versões mais equipadas os estofos eram em pele e o sistema multimédia incluía ligação ao telemóvel via Bluetooth.

Evolução da espécieTENDO COMO cor de lançamento o eletrizante “Rebel Blue”, o Volvo V40 R-Design distinguia-se dos restantes modelos da gama pelo toque desportivo e aspeto dinâmico, rematando com motorizações “espigadas” das quais o topo de gama era a T5, com 245 cavalos de po-tência. Em Portugal, a nomenclatura “R-Design” assumiu-se como uma especificação de equipamento,

pontuada por aplicação metálico-mate no exterior, jantes em liga leve de 17 ou 18 polegadas e para-choques específicos. No interior o tema “racing” continuava com tecidos dos bancos e revestimento do tablier específicos.

O típico design irreverente do construtor sueco tem no hatchback V40 uma verdadeira

demonstração de força.

Herdado do Focus, o chassis do Volvo V40 denota níveis superiores de comportamento, graças a um apurado trabalho de suspensão.

A qualidade dos materiais utilizados no interior eleva a percepção de luxo a bordo. O design do habitáculo faz o resto.

O motor 1.6 Diesel, com 115 cavalos de potência, apresenta valores muito competitivos de consumo de combustível.

Mesmo com 2647mm de distância entre eixos, o Volvo V40 não deixa de ser relativamente acanhado nos lugares traseiros.

A bagageira disponibiliza 335 litros de capacidade total.

Para quem procura um pouco mais de dinamismo, a opção pela motorização D2, com 115

cavalos revela-se curta.

Nas versões menos equipadas do Volvo V40 fica a faltar o luxo, apregoado pelas versões superiores Momentum e Summum.

Mesmo utilizando bancos de costas pouco fundas, o espaço interior, especialmente nos lugares traseiros, é acanhado.

Raio X

Os pontos fortes e os fracos

Espaço interior

335 litrosFrugal qb

E as avarias?

BEM CONSTRUÍDO e relativamente fiável mecanicamente, o Volvo V40 D2 partilha com a restante gama algumas questões relacionadas com a eletrónica. Esporádicos na duração, de fácil

resolução por natureza, estes problemas foram sendo erradicados com o amadurecimento do modelo. Em relação ao motor 1.6 Diesel, este tem no filtro de partículas o principal calcanhar de Aquiles, especialmente nas unidades que fazem poucos quilómetros em autoestrada, e a velocidade constante, essenciais para a limpeza do sistema de escape.

O estilo italiano, a competente motorização 1.6 Diesel e, acima de tudo, o caráter desportivo do Giulietta, tornam-no referência.

No interior, a qualidade de alguns materiais e principalmente, a ergonomia confusa, afastam o modelo do topo.

A oferta de equipamento e o estilo irreverente do DS5 são os pontos fortes deste hatchback que mistura atributos de SUV.

As suas vendas comedidas demonstram que, em certa medida, o mercado português ainda não se habituou ao novo estilo DS.

Alfa Romeo Giulietta 1.6 JTDm, de 2012

Citroën DS5 1.6 e-HDi, de 2012

Outras opções por 20 000€

O ataque francês ao segmento faz-se com o irreverente Citroën DS5.

Provavelmente a mais bela alternativa no mercado, com estilo italiano.


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Era uma vez...Era uma vez...Era uma vez...


O desejo de ter tudo...

A tendência dos SUV renasceu no final dos anos 90 e ganhou balanço em 2007, com o lançamento do Nissan Qashqai, que revolucionou o mercado. Mais do que criar um segmento, descomplicou o conceito. Mas esta história começou muito antes disto e do marketing ter inventado o termo Sport Utility Vehicle. Aqui ficam algumas das propostas mais icónicas e marcantes.

èOs SUV mais marcantes da indústria automóvel

O desejo de oferecer “tudo” num só veículo, ou pelo menos mais do que um tipo especí-fico de utilização, levou a que

muitos construtores tentassem combi-nar diversas vertentes do automóvel. Misturar o formato carrinha com linhas que evocam robustez e a possibilidade de circular fora de estrada graças a uma altura ao solo mais elevada; um sistema de tração integral com motores mais possantes, ou linhas desportivas com mais lugares. Todas as experiências ser-viram de mote para o desenvolvimento dos SUV (Sport Utility Vehicles), ainda antes do conceito existir. Basicamente, os SUV modernos são inspirações de

“jipes” puros e duros adaptados à vida do dia-a-dia... ou a será que é a adaptação de carros do dia-a-dia à capacidade de cumprirem algumas funções dos jipes? O que começou por ser um mercado de nicho é hoje o mais apetecido e dis-putado, com os grandes fabricantes a proporem uma miríade de modelos de todos os tamnahos e formatos. Nem as marcas de luxo resistiram. Depois da Porsche, virá a Maserati, Bentley, Rolls e o regresso... da Lamborghini, o que prova que, se calhar, está pouco por inventar. Hoje, os SUV são os formatos da moda, mas têm uma história e “ato-res” que ficará a conhecer ao detalhe nestas páginas.

1986 Lamborghini LM 002


O sucesso do Tickford foi limitado devido à construção em madeira e alumínio e ao preço final. Mesmo assim, em dois anos venderam-se 650 unidades

Apesar dos dois metros de largura, o LM 002 não era espaçoso, muito por culpa do enorme túnel central. Quase todo o interior é revestido a pele

O TICKFORD é um Land Rover carroçado pela Salmons-Tickford, que trabalhava para a Rolls-Royce e a Lagonda, e pensado para responder aos clientes que queriam a versatilidade motriz de um Land Rover, com o requinte e lotação de um familiar. No chassis em aço assentava a carroçaria em madeira nobre do Brasil forrada a aluminio. Transportava até sete ocupantes em bancos forrados a pele.

O LAMBORGHINI LM 002 surgiu primeiro como protótipo militar, o Cheetah de 1977, com um V8 americano na traseira que foi prontamente recusado pelo exército dos EUA. Em 1986 naceu a versão civil com o V12 de 450 cv herdado do Countach. Entre outras curiosidades, tinha depósitos de gasolina com um total de 290 litros.

O antecepassado do Range Rover

Rambo-Lambo

EM 1989, o carroçador Bertone resolveu criar um TT de luxo para o mercado europeu. A ideia foi posta em prática recorrendo à base do Daihatsu Rocky, devi-damente “modernizado” este-ticamente e com o motor de 6 cilindros turbodiesel da BMW (2.4 TD de 115 cv). O interior luxuoso justificava uma etiqueta de preço inflacionada.

EM 1999, O ESCALADE FOI a primeira incursão da Cadillac nos SUV. Desenvolvido em tempo recorde, o foi a respos-ta ao Lincoln Navigator. Opção para motorizar algumas forças de elite e estrelas do desporto americanas, o Escalade ganhou um estatuto ímpar que lhe trouxe sucesso um pouco por todo o mundo... onde se vende Cadillac.

DE DIMENSÕES COMPACTAS, com um pequeno, mas despacha-do, 1.3 a gasolina (84 cv), um sistema de tração integral com bloqueio do diferencial central e uma elevada altura ao solo, o Terios combinava o conforto e a facilidade de condução em ambiente urbano de um utilitário convencional com a destreza fora de estrada de um verdadeiro jipe.

A PRIMEIRA GERAÇÃO do Honda HR-V era baseada no Logo, mas as linhas futuristas não podiam estar mais distantes das do utili-tário. Disponível, primeiro, com três portas e em 2000 com cinco portas, o HR-V está equipado com um motor 1.5 a gasolina com 105 cv e, já no cinco portas, 125 cv. O sistema 4x4 Real Time era tão simples como... ineficaz.

A PEDIDO DE “Rambos”, em 1992, a AM General passou a produ-zir uma versão civil do veículo militar Humvee. De dimensões exageradas e aparência indes-trutível, o sucesso do Hummer H1 acabou por levar a gigante General Motors à compra da marca (1998) e à criação de mais dois modelos: H2 e H3. Outra marca que a GM extinguiu.

1989 Bertone Freeclimber

1997 Daihatsu Terios

1992 Hummer H1

1999 Cadillac Escalade

1999 Honda HR-V

1948 Land Rover Tickford


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NUMA ALTURA em que os SUV tinham base de travessas e longarinas, o Grand Cherokee surgiu com um chassis mono-bloco. Este Jeep, uma espécie de resposta americana a alguns Land Rover, carateriza--se pelo requinte, motores potentes e pela tração integral permanente Quadra-Trac II.

LANÇADO EM 1997, o Freelander surgiu quando a Land Rover ainda pertencia ao grupo BMW. Foi o primeiro modelo da marca britânica a afastar-se da imagem de 4x4 puro e duro, assumindo um visual próximo dos SUV atuais. Confortável em estrada, não perdeu demasiadas qualidades fora do asfalto.

O PRIMEIRO SUV da Mercedes-Benz (atual GLE) foi produzido na Europa e depois nos EUA. Posicionado entre o GLK e o GL (com o qual partilha a plataforma), o ML tinha uma estrutura híbrida com carroçaria monobloco e um chassis de travessas e longarinas. Tinha versões de cinco e sete lugares.

FEITO COM BASE na pick-up L200, o Pajero Sport era uma das formas mais simples e baratas de ter um... SUV. Praticamente desprovido de qualidades “off-road”, tinha uma suspensão traseira de lâminas e motor muito limitado, tendo em conta o peso e as suas dimensões: um 2.5 Diesel com 99 cv.


1993 Jeep Grand Cherokee 1997 Mercedes-Benz ML

1997 Land Rover Freelander 1996 Mitsubishi Pajero Sport

Com um interior onde impera a simplicidade, o Panda 4x4 original ainda hoje é muito funcional

O Recreational Activity Vehicle 4-wheel drive foi o primeiro SUV compacto urbano

Feito com base numa nova plataforma, o Qashqai substituiu o Primera

IMPONENTE POR FORA, o Range Rover teve a sua primeira geração produzida entre 1970 e 1993. Aliou a experiência da Land Rover na conceção de 4x4 a novos padrões de luxo, equipamento, tecnologia e requinte. O Range Rover é o único automóvel exposto no famoso Museu do Louvre.

O PRIMEIRO Panda 4x4 foi feito com base em dois dos protótipos de Giorgetto Giugiaro, o Strip e o Offroader. Utilizando a mesma mecânica de tração integral do presente, em quatro anos de vida sobressaiu pela sua simplicidade e sentido prático. No início, tinha um motor de 965cc da Autobianchi.

A PRIMEIRA GERAÇÃO do RAV4 (XA10), no mer-cado entre 1994 e 2000, destacou-se por ter um chassis monobloco, como os “ligeiros”, mais leve e confiortável. Sob o aspeto aventureiro estão muitos componentes do Carina e do Corolla da época. Teve versões 4x4 (mais tarde também 4x2), com duas e quatro portas.

BATIZADO com o nome de um povo que vivia nas montanhas do Irão, o Qashqai democra-tizou o acesso aos SUV. Foi (e é) um sucesso de vendas por ter o preço de um compacto. O primeiro modelo da Nissan projetado na Europa tem um desenho moderno mas não reúne grandes aptidões fora de estrada.

Escultura moderna

Radical em miniatura

O primeiro SUV compacto monobloco

Caso de sucessocontemporâneo

1970 Land Rover Range Rover

1983 Fiat Panda 4x4

1994 Toyota RAV4

2007 Nissan Qashqai

O primeiro Range Rover tinha um interior muito próximo do de um automóvel “normal” em conforto e funcionalidade


FEITO EM ESPANHA, o “antecessor” co-mercial do Qashqai caraterizava-se por ter alguns elementos de requinte, sem deixar de ter um preço acessível. Com boa altura ao solo, e feito com base numa estrutura de travessas e longarinas, tinha versões de duas e de cinco portas.

A PORSCHE aventurou-se no universo do SUV com o Cayenne. Criticado por alguns no início, acabou por convencer pelo comportamento e desempenho dos motores, incluindo um V8. Com mais de 500 opções de acabamento, é atualmente o Porsche mais vendido, e o Macan, outro SUV, segue as pisadas.

OS SEUS ESCASSOS dois anos no mercado levam-nos a crer que se tratou de uma experiência falhada. Contudo, este cros-sover de dois lugares e duas portas não era mais do que um modelo à frente do seu tempo. Com opções de tração traseira e integral, tinha um motor 1.6 com 95 cv.

PRODUZIDO PELOS FRANCESES da Matra em colaboração com a Simca, este modelo de três portas tinha o aspeto “off-road” sobre uma carrinha e ainda com um tique de ca-ravana, atrás. Tudo a preço acessível. Com terceira fila de bancos opcional e feito com base numa pick-up derivada do Simca 1100.

1993 Nissan Terrano II 1995 Suzuki X-90

2002 Porsche Cayenne 1977 Matra Rancho

A BMW descreveu o X5 como um SAV (Sport Activity Vehicle), para sublinhar as suas qualidades em estrada, apesar do porte

O Wagoneer marcou a diferença pela sua orientação para o luxo. Por exemplo, já tinha ar condicionado entre os opcionais

FEITO NOS EUA, o primeiro SUV da BMW partilhando a plataforma monobloco com o Série 5, mas também vários componentes, e muito conhecimento, do Range Rover HSE, nomeadamente toda a eletrónica do controlo de tração e gestão de travões e motor no fora de estrada. Dentro, tinha o comportamento ao nível de outros BMW.

O WAGONEER, antecessor do Jeep Grand Cherokee é ainda hoje uma referência em estilo e conceito. Para os americanos, que também inventaram o termo SUV, este é o pai de todos: teve um motor de seis cilindros com árvore de cames à cabeça e tecnologia inédita neste género: direção com assistência elétrica, suspensão dianteira independente e caixa automática.

SUV de dinâmica reforçada

Primeiro SUV de luxo

1999 BMW X5

1963 Jeep Wagoneer

O Wagoneer era uma espécie de todo o terreno de grande porte mais aburguesado e orientado para o conforto, que inaugurou o conceito de SUV de luxo


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Inovar na forma e na funçãoèUm SUV português nos anos cinquenta

Na restrita história dos primórdios da indústria automóvel portuguesa, procurar um SUV é como tentar encontrar uma agulha no palheiro. Podemos, no entanto, admitir uma singular excepção: um protótipo produzido pela Fábrica Produtos Estrela em 1953, que era uma Station Wagon versátil, de grande superfície vidrada, com uma linha de cintura elevada e várias possibilidades de utilização interior.

Não é ainda um SUV convencional, definido pelo marketing automóvel do século XXI, mas já tem umas ideias em relação à multifuncionalidade e ao espírito de aventura dos automóveis dos anos da década de 1950, que não tinham nenhuma dessas características. Para além disso, sendo um projecto inovador e sem referências, não deixa de ser curiosa a opção da Fábrica de Produtos de Estrela pela forma da carroçaria, nomeadamente a grande superfície vidrada.


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Inovar na forma e na função

è

Oinício da década de 1950 constituiu, em Portugal, um período fervilhante de propostas e estudos na área

da indústria automóvel. Um dos pri-meiros a trabalhar neste assunto foi o Engº José de Almeida Araújo, uma personalidade notável e versátil, que correu nos anos 30, usando primeiro um Bugatti 35 A e depois um Alfa Romeo 8C 2300. Após o conflito, foi importador da Talbot mas, ao mesmo tempo, iniciou os contactos com a Panhard para a produção de um pequeno familiar no nosso país, usando a tecnologia do conhecido Dyna, com uma carroçaria produzida localmente. Um estúpido acidente de viação vitimaria o Engº Almeida Araújo em 1951 e o projecto ficou momentaneamente descontinuado.Adérito Parente, um dos grandes empresários portugueses desta época, responsável pelo desenvolvimento da Fábrica Produtos Estrela, quis por vo-cação mas também por oportunidade de negócio, entrar a sério na produção automóvel e, sabendo dos contactos de Almeida Araújo com o construtor francês, pegou nesse assunto com as duas mãos. Paralelamente, foi a Itália estabelecer com o carroçador Sirio, de Novara, um protocolo de cedência de tecnologia para a pro-dução de carroçarias. Havia, assim, que definir com a Panhard que com-ponentes é que a fábrica de Parente poderia produzir localmente e obter do governo português uma licença para a produção de um veículo cujo protótipo chegou a ser produzido para evolução e testes. O entusiasmo apoderou-se de Adérito Parente e da sua equipa técnica. O protótipo era realmente um automóvel com um grande potencial comercial, de linhas modernas e muito atraentes, sendo inclusivamente mais bonito do que os Panhard produzidos pela casa-mãe. Contudo, as negociações em sede da Lei de Condicionamento Industrial rapidamente começaram a derrapar e Parente achava que

Informação automóvel em www.autohoje.com


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tinha de mostrar todo o potencial do projecto PE. Primeiro, desenvolveu um pequeno automóvel de competição, que fazia da relação “peso/potência” um dos seus grandes trunfos. Depois, mostrou que podia extrapolar, com a mesma base mecânica outras car-roçarias com diferentes objectivos e finalidades. Uma das carroçarias desenvolvidas com esse propósito era uma Station Wagon, de linha de cintura muito alta e grande superfície vidrada, com uma versatilidade de utilização pouco habitual no mercado desta época. Convém recordar que a base mecânica

da Panhard nesta altura era muito simples. O motor disponível era o famoso 2 cilindros opostos refrigerado a ar, todo em alumínio, desenhado por Louis Bionnier, Uma das particu-laridades deste motor brilhante, com uma potência específica elevada para a época, era o facto da recuperação elástica da distribuição ser constituída por barras de torção e não por molas. Com o motor e a transmissão alojadas à frente, o espaço para trás do eixo dianteiro era considerável, podendo ser trabalhado com vários objectivos e várias valências. Como a alavanca da caixa de velocidades estava im-

plantada na coluna de direcção, este peculiar veículo podia transportar 6 pessoas (3+3), apresentando ainda um considerável espaço de carga, atrás do banco traseiro. Uma das curiosi-dades da sua arquitectura prende-se com o facto da carroçaria ter apenas duas portas laterais mas, na época, esta era, efectivamente, a situação mais privilegiada de construção. No entanto, a ampla porta traseira impli-cava uma excelente acessibilidade ao compartimento de carga, garantindo novas funcionalidades a este veículo.Infelizmente, o governo de então, fortemente pressionado pelo Grémio

dos Importadores, não deu à Produtos Estrela a possibilidade de entrar no mercado e Portugal passaria ao lado, uma vez mais, de ter uma indústria automóvel com condições para se desenvolver.

José Barros RODRIGUES**O autor escreve na ortografia antiga

UMA PROPOSTA ESTÉTICA DE GRANDE NÍVEL

O potencial do pequeno PE O MERCADO AUTOMÓVEL nos anos 50 estava ainda muito carente da oferta mais compacta e acessível e um veículo com as características do PE, com um motor de 2 cilindros e uma potência máxima da ordem dos 35 cv, compacto e com bom preço era suficiente para marcar uma posição de relevo entre nós, avançar decisivamente para os mer-cados coloniais, que começaram a desenvolver-se nesta altura, e quem sabe encarar a exportação para alguns

mercados europeus.De linhas equilibradas e esteticamente atraentes, o PE tinha a seu favor uma base mecânica particularmente bem sucedida e já com algum nível de fiabilidade, o que jogaria a favor da sua imagem nessa fase difícil de implantação. Pena foi que, ao invés de terem deixado o mercado decidir pela validade do projecto, tivessem sido os políticos a induzirem a decisão final.

Instantâneo do veículo de características familiares destinado ao maior volume de produção da marca. O PE era um automóvel muito atraente para a época e poderia ter conquistado uma fatia importante de mercado


PE FOI INOVADORA NA INDÚSTRIA AUTOMÓVEL PORTUGUESA

Autocarros de Passageiros com carroçaria inteiramente metálicaUMA DAS PRIMEIRAS actividades da PE no domínio da indústria automóvel passou pela produção de autocarros de passageiros, os primeiros em Portugal a utilizarem uma carroçaria totalmente metálica. Essa produção, que teve ampla repercussão industrial e comercial no nosso país decorreu naturalmente dos inúmeros contactos entre Adérito Parente, principal accionista da PE, e a Sirio, em Novara, especialista na produção desse tipo de veículos. Parente não ficou indiferente aos cometimentos da Sirio com a sua entrada tímida mas segura na indústria automóvel – e deixou-se seduzir pela hipótese de produzir automóveis ligeiros em Portugal – mas primeiro assegurou-se

que estaria em condições de começar a construir, com grande qualidade, as novas carroçarias metálicas para autocarros que acabariam por revolucionar o mercado nacional do sector e dar à empresa um fô-lego importante em matéria de “cash-flow” financeiro. Dois engenheiros da Fábrica de Produtos Estrela, Duarte Gonçalves e Celso de Almeida, seus societários também, foram assim para Itália, em demorada viagem de formação e estágio. Para a história, no dia 8 de Abril de 1952, a Fábrica de Produtos Estrela, assinou finalmente o contrato com aquela con-sagrada firma italiana – Carrozzeria Sirio – segundo o qual em Portugal passariam a ser fabricadas, de acordo com as patentes daquela empresa, carroçarias inteiramente metálicas para os autocarros em regime de exclusividade pela PE.Parente tinha a fábrica num bom plano de utilização da sua capacidade instalada mas tinha ainda muito espaço para expan-são, havendo negócios associados com bom retorno financeiro. A componente de utensílios domésticos apresentava já uma gama relativamente alargada que contemplava aquecedores eléctricos e a petróleo, termo-ventiladores, clima-tizadores e fornos e tinha justamente iniciado as exportações para a Europa, através do empresário belga Van Den Bergh, que estava sedeado em Antuérpia. A abertura de uma secção de carroça-rias de autocarros tinha condições para trabalhar em pleno, graças às inúmeras encomendas que entretanto começaram a cair, de clientes tão diversos como a Aeronáutica Militar ou o Sport Lisboa e Benfica, os quais passaram a privilegiar a grande qualidade dos veículos da PE. Só a zona reservada aos automóveis ligeiros ficaria sempre vazia, condenada a produzir protótipos que nunca conseguiriam seduzir os burocratas de Lisboa.

Aspecto da estrutura metálica de suporte da carroçaria de um autocarro, pelo método patenteado pelos

italianos e utilizado em Portugal em exclusivo pela PE

Um dos autocarros encomendados pela Aeronáutica Militar para transporte de pessoal nas Bases Aéreas


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Segredos do usadoSegredos do usadoSegredos do usado


Sem pecado

18 300€Preço da versão Comfort, a mais equilibrada da gama.

Hyundai i20 1.1 CRDiNOVO

O novo Hyundai i20 1.1 CRDi pode continuar a não ser o mais emocional dos utilitários, mas está muito mais elegante e refinado e mantém uma relação preço/equipamento imbatível.

Tirando partido do mais pequeno três cilindros turbodiesel à venda no

mercado nacional, o novo Hyundai i20 1.1 CRDi mantém intacto o argumento que, tradicionalmente, associamos à marca coreano “o value for money”. Apesar de ter os mesmos 75 cv de um 208 1.6 BlueHDI ou de um Polo 1.4 TDI BMT, o i20 consegue ser conside-ravelmente mais barato, especialmente tendo em atenção o equipamento de série. Ninguém espera que o 1.1 CRDi seja um sprinter por natureza, mas é desenvolto q.b. e, nesta última evolu-ção, está muito mais refinado, tanto no ruído como na redução de vibrações. Já as prestações e os consumos não são

melhores porque o i20 é relativamente grande e pesado para o segmento em que se insere, estando entre os maiores utilitários da atualidade. A vantagem é que consegue disponibilizar 326 litros de capacidade na mala e um generoso espaço para as pernas atrás. Dinamicamente, o i20 é mais seguro e previsível do que divertido. A direção é um pouco inerte e a suspensão branda privilegia o con-forto em detrimento de um rigoroso controlo de movimentos de carroçaria, mas também quem procura um i20 1.1 CRDi não o faz em busca do prazer de condução. Procura-o porque valoriza a economia de compra e utilização e o i20 preenche os requisitos na perfeição.

èDar 18 000€ por um Hyundai i20 1.1 CRDI pode parecer exagerado quando, pelo mesmo dinheiro, pode comprar um Countryman, um Volvo XC60 ou um Captur semi-novo.

Comprar um usado recente e com poucos quilómetros como o Captur permite poupar uns milhares de euros sem correr grandes riscos. Além disso, o SUV da Renault é pouco maior do que o Hyundai, mas tem mais espaço para bagagens e pessoas e introduz um “factor diversão” que o i20 não tem. O Audi A1 e o Mini Countryman oferecem a imagem que nenhum dos ou-tros pode transmitir, mas são mais antigos e, na prática, não representam nenhuma mais-valia realmente decisiva.

RuiREIS

VEREDICTO

DADOS DO FABRICANTEMotorTipo 3 cilind. em linhaCilindrada 1120 ccPotência máxima 75cv/4000rpmBinário máximo 180Nm/1750rpmPrestações Velocidade máx. 160 km/h0-100 km/h 16 segundosConsumo combinado 3,8 l/100 kmEmissões 99 g/km CO2

Se dá importância à relação preço/equipamento

poucos utilitários são mais

competitivos do que o Hyundai

i20 1.1 CRDI

O que mudou no Hyundai i20DA ANTERIOR GERAÇÃO para esta pouco se alterou mecanicamente. O 1.1 CRDi de 75 cv não recebeu nenhum upgrade e as prestações e os consumos anunciados são praticamente iguais. A grande evolução registou-se no

desenho exterior, bem mais moderno e elegante, e no habitáculo, que recebeu novos materiais e texturas e foi redesenhado, estando muito mais sofisticado, especialmente nas versões equipadas com o interior bicolor.

SEGUINDO O EXEMPLO da congénere Nissan, a Renault soube como poucas dominar esta onde de pequenos SUV. O Captur tem sido um sucesso em Portugal desde o seu lançamento comercial em 2013. O “segredo” está no desenho atrativo e numa relação preço/equipamento competitiva. A elevada altura ao solo (200 mm) permite uma versatilidade de condução acrescida face a um Clio, por exemplo. O 1.5 dCi de 90 cv não é exemplar nas prestações, mas é económico e desenvencilha-se bem em ambiente urbano.

Renault Captur 1.5 dCi de 2014 - 18 000€

DADOS DO FABRICANTEMotorTipo 4 cilindros em linhaCilindrada 1461 ccPotência máxima 90 cv/4000 rpmBinário máximo 220 Nm/1750 rpmPrestações Velocidade máx. 171 Km/h0-100 km/h 13,1 segundosConsumo combinado 3,7 l/100 km

HÁ QUEM DIGA que o Countryman lhe faz lembrar um sapo e o desenho é, de facto, o ponto menos consensual da variante aventureira do Mini. Mas dinamicamente e na utilização há poucas críticas a apontar e o 1.6D garante prestações aceitáveis e consumos comedidos. As variantes de caixa automática e/ou tração integral são raras e de evitar, já que não acrescentam nada de realmente diferenciador e gastam mais. Como em todos os premium, procure uma unidade bem equipada, mas fuja de jantes grandes (acima de 17”).

Mini Countryman Cooper D de 2011 - 18 500€

DADOS DO FABRICANTEMotorTipo 4 cilindros em linhaCilindrada 1598 ccPotência máxima 112 cv/4000 rpmBinário máximo 270 Nm/1750 rpmPrestações Velocidade máx. 185 Km/h0-100 km/h 10,9 segundosConsumo combinado 4,4 l/100 km

COMEÇAM A SURGIR os primeiros Volvo XC60 usados por preços a rondar os 19 mil euros. São unidades de 2010 equipadas com o 2.4D de 5 cilindros com 175 cv de potência. A sonoridade deste bloco é muito caraterística, como que convidando a usar todo o curso do pedal direito sempre que possível. A afinação da suspensão permite curvar de forma rápida e estável. O interior denota qualidade e o envelhecimento acontece de forma natural, permanecendo tudo com bom aspeto ao fim de alguns anos.

Volvo XC60 2.4D de 2010 - 18 900€

DADOS DO FABRICANTEMotorTipo 5 cilindros em linhaCilindrada 2400 ccPotência máxima 175 Cv/3000-4000 rpmBinário máximo 420 Nm/1500-2750 rpmPrestações Velocidade máx. 205 km/h0-100 km/h 9,8 segundosConsumo combinado 6,0l/100 km


èDar 18 000€ por um Hyundai i20 1.1 CRDI pode parecer exagerado quando, pelo mesmo dinheiro, pode comprar um Countryman, um Volvo XC60 ou um Captur semi-novo.

O 1.5 dCi de 90 cv pode parecer limitado em estrada aberta e a qualidade interior não é das mais apuradas, mas de resto o Captur é um achado. E pelo preço de um i20 novo pode adquirir um Captur de 2014 com poucos quilómetros.

Veredicto

Desenho. Relação preço/equipamento. Altura ao solo. Conforto. Versatilidade.

Qualidade dos plásticos no interior. Espaço em altura atrás. Caixa de 5 velocidades.

A combinação de um desenho atraente com a possibilidade de personalização, o preço competitivo, o económico 1.5 dCi e a maior altura ao solo, ajudaram a tornar o Captur um sucesso de vendas

E as avarias?SÃO CONHECIDOS os problemas dos 1.5 dCi com as capas das bielas, mas revisões atempadas e óleo de qualidade reduzem o “perigo”. No caso do Captur, as unidades são tão recentes que todas (ou quase) devem ter feito as revisões num concessionário oficial da marca.

Renault Captur 1.5 dCi de 2014 - 18 000€

O desenho faz torcer alguns narizes, mas o Countryman continua a ser um Mini de corpo e alma e oferece um versatilidade de utilização que os seus “irmãos” desconhecem. O 1.6D de 112 cv é a escolha mais equilibrada da gama.

Veredicto

Comportamento. Maior altura ao solo. Pode ter tração integral. Versatilidade.

Preço elevado. Desenho pouco consensual. Conforto com jantes grandes.

Mini Countryman Cooper D de 2011 - 18 500€

Esteticamente é a menos conseguida das variantes do Mini, mas racionalmente é a opção mais óbvia para quem queira começar as aventuras e os passeios com uma pequena família

E as avarias?AS PRIMEIRAS unidades podem apresentar ruídos parasitas no interior e o desaparecimento do “cromado” nos elementos decorativos.

ALGUNS ELEMENTOS mecânicos podem apresentar corrosão superficial, mas é mais uma questão “estética”.

O desenho do XC60 ainda consegue cativar. E é curioso como são as mulheres que mais focam os olhos neste SUV sueco. O motor 2.4D é racional, anda bem, tem o som cativante do cinco cilindros e... não gasta muito.

Veredicto

Qualidade geral acima da média. Consumos. Comportamento. Imagem de marca.

Vibrações do motor Diesel. Motricidade medíocre em situações de tração.

Volvo XC60 2.4D de 2010 - 18 900€

O XC60 já tem uns anos de ativo, mas ainda mantém uma carroçaria elegante. O espaço a bordo é bom e a qualidade interior é de bom nivel com folgas pouco pronunciadas entre os vários forros

E as avarias?FALHAS no calculador do motor Diesel sempre que faz a regeneração do filtro de particulas.

COMBUSTÍVEL. Os tubos de passagem do combustível podem ter sido mal colocados em fábrica, obrigando à substituição frequente das bombas.


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èViagens das férias podem levar ao surgimento de pré-avarias no automóvel. Saiba que anomalias podem aparecer para as poder corrigir, agora que está de regresso a casa.

Esta semana, com o mês de agosto no fim, milhares de portugueses regressam de férias. Depois do “êxodo”

para o Algarve no primeiro fim-de--semana de agosto, o próximo fim--de-semana vai ser marcado por um enorme fluxo de trânsito no sentido inverso, maioritariamente de sul-norte. São de esperar congestionamentos e

algumas situações de pára-arranca sob elevadas temperaturas, as quais são sempre exigentes para os auto-móveis, especialmente para os mais antigos. Quando chegarem a casa, os veículos terão somado mais algumas centenas de quilómetros (em certos casos, milhares), sendo de todo con-veniente que faça uma vistoria geral aos diferentes elementos mecânicos,

Após as férias, o carro tem queixas a apresentar…As férias são retemperadoras. Mas para os carros, as elevadas temperaturas combinadas com os largos quilómetros percorridos e a passagem por alguns caminhos mais agrestes podem fazer germinar “queixas” no automóvel. A boa notícia é que essas avarias, muitas das vezes, não aparecem de repente. Dão sinais, tempo antes. Esteja atento ao que o veículo lhe quer transmitir.

Segundo algumas análises, ignorar os avisos luminosos do painel

de instrumentos causam 20% das avarias. O que começa como

um alerta, torna-se rapidamente num problema. Há, igualmente,

uma boa percentagem de falhas mecânicas causadas pelo facto do

condutor não rever os níveis básicos. Em veículos com propensão

para gastar óleo, por exemplo, o descuido a este aspeto é flagrante.

Ignorar representa 20% de avarias


èViagens das férias podem levar ao surgimento de pré-avarias no automóvel. Saiba que anomalias podem aparecer para as poder corrigir, agora que está de regresso a casa.

è

Após as férias, o carro tem queixas a apresentar…dos níveis à pressão dos pneus, da direção à suspensão. Não é excesso de zelo, nem perda de tempo. Aliás, de recomendável, este procedimento deve passar a obrigatório se tiver passado por algumas situações específicas, como, por exemplo, se precisou de efetuar uma travagem de emergência num carro sem ABS (os pneus nessa circunstância sofreram um des-

SENTIR O VOLANTE A TREMER não é bom sinal. A trepidação pode ter causas que vão do simples (mas perigoso e mais frequente que o que se pensa) rodas mal apertadas, pas-sando por pneus com um desgaste que não é uniforme até a uma (ou mais) jante(s) que ficou (ficaram) empenada(s). Outra possível causa deste problema é a falta de calibração das rodas (ao corrigir esta situação deve também alinhar a direção). Se a vibração é sentida nas travagens, a origem do problema poderá estar nalguma deformação dos discos de travão.

Embraiagemdura

Volantea tremer

Se notou algo diferente no carro, não deixe andar.

Se for uma avaria, só tende a agravar-se com os quilómetros.

NUM VEÍCULO DE CAIXA MANUAL, se sente que o pedal da embraiagem fica rijo e range quando é pressionado, é provável que o cabo da embraiagem esteja a perder consistência e elasti-cidade e a tornar-se laço. O desgaste das bombas de embraiagem primária e secundária também impossibilita o manuseamento da caixa na sua pleni-

tude. Insistir em circular assim poderá causar-lhe o desgosto de ficar encostado algures numa berma, por incapacidade de engrenar mudanças. Aliás, na pior das hipóteses e com uma avaria mais catastrófica, em vez de trocar apenas os cabos de comando ou o hidráu-lico da embraiagem, poderá ter de reparar também a própria caixa de

velocidades. Por outro lado, quando engata uma mudança e larga o pedal da embraiagem, nota um patinar (o motor sobe de regime e o carro não desenvolve velocidade), é o disco de embraiagem que está comprometido, necessitando de troca urgente; prolongar a condução nessas condições danifica o volante motor e eleva a fatura da embraiagem.


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gaste e podem até ficado ovalizados, afetando a direção, a aderência e o conforto acústico a bordo). Se passou em caminhos com pó, reveja os filtros de ar do motor e do habitáculo; e caso tenha estacionado ou passado frequentemente sobre passeios ou outros obstáculos, procure “bolhas” nos pneus e toques nas jantes. E se passou as férias a fazer percursos curtos, antecipe a mudança de óleo.Um “checkup” mais completo deve ser obrigatório se tiver notado algo estranho na viatura – algum compor-tamento, algum ruído, algum sintoma. Não facilite e veja o que pode ser. Se não conseguir fazer por si mesmo um diagnóstico do que poderá ser, leve o carro à oficina e transmita ao mecânico a sua preocupação e o que notou de diferente no carro. Não deixe andar e não seja levado pela filosofia do “logo se vê”. É o pior que pode fazer. Se se tratar de alguma anomalia, ela só tende a agravar-se com o tempo. Como as doenças, se os problemas nos automóveis, também foram detetados prematuramente, são, muitas vezes, de resolução simples e, com essa atitude, evitará estragar o retemperador efeito que as férias supostamente tiveram. Também a carteira agradecerá, já

UM MOTOR EM PER-FEITO ESTADO não deve apresentar fumo, exceto logo no arranque, pela

manhã, devido à condensação de água

e isso até é mais habitual ocorrer no tempo frio, o que

não é propriamente o caso. Daí que se observar fumo a sair do escape convém dar-lhe a devida atenção. Num veículo com motor aquecido, se o fumo for branco poderá indiciar a presença de líquido

Fumo: sinais de aviso

O risco do motor de um veículo sobreaquecer no verão aumenta durante um engarrafamento. Antes de se fazer à estrada, no regresso a casa, verifique o nível do óleo e do líquido refrigerante.

SOBREAQUECIMENTO

Tente evitar os congestionamentos no regresso das férias.

O veículo também sofre, especialmente de tiver mais idade.

è


SE A TEMPERATURA DO VEÍCULO SUBIR acima do nível normal, pode ter-se estragado o termóstato. Outras hipóteses para esse aquecimento excessivo poderão ser a perda de líquido de refrigeração (também chamado de anticongelante), um defeito na bomba de água (que leva a que a água transborde pelo vaso de expansão), tubo fissurado, radiador entupido ou ventilador inoperacional. Este é um aspeto muito sensível: negligenciar o sobreaquecimento levará, pelo menos, à queima da junta da cabeça; a troca de uma junta de cabeça de um motor de quatro cilindros em linha orça entre 900 a 1100 euros.

SE ESTIVER NA VIAGEM DE REGRESSO A CASA e lhe acender uma luz no painel de instrumentos de avaria no motor associada a uma men-sagem de “avaria no anti-poluição” não deverá facilitar, mesmo que o carro lhe aparente estar a funcionar e a ter um comportamento normal. Pode ser um mero erro de software ou de sensor (cenário mais simples que se resolve, ligando o carro a uma máquina de diagnóstico), mas pode também ser uma deficiência na válvula EGR, no catalisador, filtro de partículas ou na sonda Lambda. Por vezes, nestas situações, a viatura entra em modo de segurança, limitando a potência do motor.

Catalisador e válvula EGR com problemas

do radiador (pela passagem de água através da junta do cabeçote defeituosa, que acaba por atingir a câmara de combustão); se o fumo for preto trata-se de uma mistura rica em combustível (problema na injeção ou carburador que se reflete também em elevado consumo); se o fumo for azulado indica queima de óleo lubrificante (com a agravante deste consumo excessivo poder provocar a falta de lubrificação do motor). Lembre-se que o período de verão é também exigente para os materiais e para a mecânica do automóvel, pelo que o seu carro – sobretudo se já tiver alguma idade – pode ressentir--se das “ondas de calor” a que foi sujeito nestas férias que agora terminam.

DURANTE AS FÉRIAS é normal que o ar condicionado tenha funcionado em permanência. E pode acontecer que, na viagem de férias, ao ligar este equipamento, note uma anormal e excessiva redução de potência do motor. Isso poderá ser um indício de que a injeção eletrónica ou o motor possam ter algum problema em equilibrar a entrada do compressor do A/C, designadamente ao nível da borboleta de aceleração. A correia de acessórios do motor (foto em baixo) pode, igualmente, precisar de ser trocada. Se nota que necessita de colocar o ar condicionado com um débito maior do que era costume, pode precisar de substituir o filtro do ar condicionado, possivelmente obstruído. Se o ar condicionado não produz frio suficiente, pode haver uma fuga no sistema.

Redução de potência do motor com A/C

Termóstato“morreu”

A correia do ar condicionado é responsável por colocar o compressor do sistema A/C em funcionamento


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que o arranjo à posterior dessas ava-rias traduz um custo superior àquele que representa a sua reparação de um modo mais preventivo, pois como no automóvel os componentes estão todos relacionados, a avaria de uma peça simples, arrasta consigo danos em mais elementos, elevando a fatura do serviço oficinal. Já sabe: se durante as férias (ou mesmo na viagem de regresso das férias) tiver notado algo estranho no

carro não deixe que a situação se arraste por muito tempo. Agende quanto antes uma ida a um especialista. Neste artigo, indicamos-lhe uma dezena de sintomas no automóvel que, caso tenha sido con-frontado com eles nas férias, deverão deixá-lo alerta. São sinais de avaria ou de uma pré-avaria. Ataque-as quanto antes antes que elas o ataquem a si!

Paulo MARMÉ[email protected]

SE O CARRO ADORNAR DEMASIADO em curva, trepidar, afocinhar quando trava, se sentir que as luzes dianteiras oscilam demasiado ou ainda tiver perdas de aderência no arranque ou sentir demasiados solavancos após passar por buracos, poderá ser um sintoma de amortecedor em mau estado (amortecedores deteriorados alongam as distâncias de travagem e agravam situações de instabilidade, tornando a recuperação de controlo crítica). Após a viagem das férias, se detetar perdas de óleo no exterior dos amortecedores (“babado”) é quase certo de que terá de os trocar. Outro sintoma de anomalia de um amortecedor evidencia-se no desgaste irregular dos pneus, estando o alinhamento da direção afinado.

SE TIVER TIDO UM FURO NAS FÉRIAS, é provável que tenha ficado sem pneu sobresselente, dado que precisou de o usar. Se ainda não o fez, ao chegar a casa, assim que possa, reponha o jogo de pneus, tendo presente que os pneumáticos terão de ter a mesma dimensão e por eixo não poderão ser de marcas e modelos diferentes. Se o seu automóvel estiver equipado com um “kit” de enchimento

e tiver realizado a reparação do furo com este dispositivo, deverá, não apenas substituir o pneu reparado (dado que fica inutilizado), mas também de voltar a comprar um novo “kit”. Se por motivo de uma travagem repentina feita nas férias desgastou os pneus, analise os danos que essa manobra infligiu ao “calçado” da viatura, para, se for caso disso, trocar por outro jogo de pneus.

Furo obriga a reposição de pneu sobresselente

Amortecedores em mau estado

Sabia que...... deve verificar a pressão dos pneus

(incluindo o sobressalente) uma vez por mês,

pelo menos? Valorize o que os sentidos lhe dizem: pela audição perceberá

diferenças no barulho do motor, para detetar avarias a tempo.

O próximo fim de semana coincide com o final do mês de agosto, com milhares de veículos a fazer-se à estrada. A viagem de regresso das férias pode, todavia, ser perniciosa para muitos carros...



A BATERIA COSTUMA PREGAR PARTIDAS quando menos se espera, mas há indícios que podem ajudar a perceber que a bateria ou o alternador podem estar em más condições. É o caso da perda de intensidade da iluminação do veículo. Verifique se

os contactos com a bateria estão oxidados. E se a bateria possuir mais de 5 anos o mais provável é que a bateria já tenha atingido o limite de ciclos (carga deve oscilar entre 12,4V e 12,7V), pelo que o aconselhável é trocá-la antes do inverno.

ESTEJA ATENTO A EVENTUAIS DERRAMES de fluidos no pavimento após estacionar a viatura; atenção que falamos de manchas frescas, pois líquidos secos é muito natural que pertençam a outras viaturas. Todo o tipo de fugas são um sinal de alerta de que algo não está bem. Averigue o que se trata. E as fugas não são apenas sobre o pavimento. Uma fuga do óleo hidráulico usado no circuito de embraiagem, por exemplo, pode manifestar-se junto do próprio pedal da embraiagem, ou até no compartimento do motor; por exemplo, uma fuga de combustível pode provocar um incêndio da viatura. Um embate ligeiro com a parte inferior da viatura num passeio mais baixo durante as férias é suficiente para lhe causar este estrago.

Bateria precisa de ser substituída

Atenção a fugas!

APÓS REGRESSAR DAS FÉRIAS, aspire o veículo, lave-o por fora e encere-o. Estará a preservá-lo. Mais: esse cuidado tem outro benefício, na medida em que lhe poderá permitir descobrir alguma zona na carroçaria que tenha sofrido um pequeno embate de pedra ou toque que tenha removido a pintura. A reparação pronta dessa “quinca” evitará o aparecimento nesse ponto de ferrugem (lembre-se que se fez praia, o sal é um aliado da corrosão). Se tiver um SUV e aproveitou para passeios de contacto com a natureza, veja como se livrar da sujidade nas páginas 84 a 87 da rubrica da “manutenção”.

OS PLÁSTICOS DO AUTOMÓVEL são sujeitos a enormes temperaturas durante o verão e, com o tempo, acabam por perder flexibilidade e começam a ranger. Existem produtos que recuperam a vida perdida dos plásticos e das borrachas, nos quais deve investir. Na rubrica manutenção do Autohoje, temos dado conta de como proceder e até fazer essas intervenções em casa. Consulte edições passadas para ver as nossas dicas de recuperação que pode seguir no regresso das férias de verão.

Dicas...Lave e encere o automóvel

Cuide dos plásticos

Valorize o que os sentidos lhe dizem: pela audição perceberá

diferenças no barulho do motor, para detetar avarias a tempo.


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O hábito faz o RaliSob a égide do Clube Escape Livre, o Rali da Guarda é a desculpa perfeita para juntar atuais e “velhas” glórias do desporto automóvel, responsáveis das marcas em Portugal e profissionais da comunicação social. No fim, ganha o Francisco Carvalho...

èO Rali da Guarda é uma “prova” em que o espírito competitivo cede lugar ao são convívio

O Rali da Guarda funciona mais ou menos como os jogos de futebol: são 11 contra 11 e no final ganha a Alemanha.

Nesta edição (a 19ª) participaram mais de 100 pessoas, divididas por 56 viaturas e, no fim ganhou, para não variar, o Francisco Carvalho (vencedor do Troféu Fiat Abarth e Campeão Nacional de Velocidade em GT4). Não sem que o virtual Campeão Nacional de Produção, Adruzilo Lopes, tivesse suado a estopi-nhas para arrebatar o melhor tempo

no slalom - mas acabou por ser des-classificado porque o Renault estava inscrito em nome de Ricardo Oliveira, responsável de comunicação da marca francesa. Aliás, episódios desses foram mais a norma do que a exceção, até porque este é o único “rali” em que o espírito de convívio suplanta claramente o competitivo. Mas não se deixe enganar: quem já correu, ou corre, numa qual-quer variante do desporto automóvel, não gosta de perder nem a feijões, e há uma ou outra marca nos passeios que

A caravana das 56 viaturas inscritas provocou um autêntico engarrafamento no centro de Aldeia Viçosa, mas a bonita Igreja matriz (Santa Maria de Porco) vale bem a visita

ladeavam o slalom que atestam o ímpeto de alguns participantes... Aliás, todos os meios pareciam lícitos para obter um bom tempo, incluindo pedir ajuda aos bombeiros locais ou tirar partido do trabalho infantil, cumprindo o percur-so empurrando um carrinho de bébé. Embora, diga-se, sem grande emoção, já que o percurso mal tinha começado e já o “piloto” dormia profundamente. Tirando o slalom, efetivamente a única etapa “competitiva” do rali, todas as restantes provas puxavam mais à imagi-

nação dos participantes do que aos seus dotes de condução. Um bom exemplo é o “peddy paper” organizado nas ruas da Guarda que, dadas as temperaturas vizinhas dos 40º, rapidamente passou a “rali-paper”, ou não estivéssemos nós na presença de amantes das quatro rodas. Foi uma excelente ocasião para tirar partido da autonomia elétrica do nosso Toyota Prius Plug-in, cumprindo os quase 20 km do percurso delineado em modo “stealth”, tentado passar desperce-bidos perante os restantes competidores,

O leque de carros participantes no

rali estendeu-se de um Alpine A110

ao “nosso” Prius Plug-in, passando

pelo moderno E250 Bluetec Cabrio.

Passado, presente e futuro


Fosse ao volante de um bonito Alpine A110 1.3 ou de um moderno BMW M235i Cabrio havia provas a cumprir com diferentes graus de dificuldades, mas a imaginação dos envolvidos e a boa disposição foram uma constante ao longo dos três dias

Todas as armas são válidas para garantir um bom tempo no slalom de domingo, até “chamar o 112”... As partidas fazem parte do espírito do Rali

Com o piloto da equipa 41 a fazer “birrinha”, coube à co-piloto assumir os comandos do carrinho e cumprir o slalom domingueiro equipada a rigor

Nos três primeiros lugares ficaram

Francisco Carvalho, Araújo Pereira e

Fernando Batista. Ricardo Oliveira

recebeu o prémio pela ação da Renault e Ana

Gil (Renault) ganhou entre as senhoras

embora sem quaisquer resultados prá-ticos. Um dado curioso é que o “nosso” Prius voltou à base em Lisboa com um consumo médio de 5 l/l00 km nos 941 km percorridos.Destaque ainda para a ações de promoção protagonizadas pela Renault, Bridgestone e Ford, sendo que a mais votada pelos presentes acabou por ser a da marca francesa, que apostou num workshop sobre Gin para “sedar” os participantes. Garantimos que ninguém conduziu nas horas seguintes. Até porque um grupo

não identificado de “meliantes” se entre-teve, noite dentro, a “armadilhar” alguns automóveis presentes... Inviabilizando uma fuga prematura ao nascer do Sol, tentando enganar a eficaz organização que, mais uma vez, esteve a cargo do Clube Escape Livre, primando pela efi-ciência e simpatia de todos os envolvidos. Da parte da organização, participantes e patrocinadores ficou a promessa de que para o “ano há mais um Rali da Guarda”.

Rui [email protected]




FórumFórumFórum

108

Este é o seu espaço, caro leitor. Aqui daremos resposta às suas dúvidas, técnicas ou legais, e eco das suas opiniões sobre tudo o que gire à volta do Mundo automóvel. ENVIE-NOS AS SUAS QUESTÕES, COMENTÁRIOS E FOTOGRAFIAS. No espaço “máquina do

tempo” esperamos pelos seus retratos de hoje e de ontem: nós gostaríamos de conhecer o primeiro carro da sua família.

Foto da semanaATÉ AO LAVAR dos

cestos é vindima, mas a etapa do

fim de semana do WRC na Alemanha

cimentou a VW na liderança

do mundial. Os Hyundai, que

aparecem aqui na foto, tiveram que se

contentar com um 4.º e 5.º lugar.

èEnvie-nos uma foto do seu primeiro carro e actual para publicarmos neste espaço.

Máquina do tempo

2015, refrigeração a águaO BMW M4 GTS Concept leva a refrigeração a água para um novo patamar, com injeção direta nos cilindros e condutas para gestão de temperaturas e otimiza-ção de pressões, favorecendo a extração de mais potência e redução de CO2.

1970, a VW refrigerada a águaA refrigeração a água foi desde cedo adotada por muitos fabricantes. Até a VW, que construiu toda a sua reputação de fiabilidade indestrutível sobre o con-ceito dos motores refrigerados a AR, no Carocha, chegou ao ponto de perceber que a potência era mais importante: o K70 foi o primeiro VW a ter água à volta dos cilindros. Feito entre 1970 e 1974, era um NSU de tração dianteira.

[email protected] - Autohoje, Rua Policarpo Anjos nº4, Dafundo - 1495/742 - Cruz Quebrada/Dafundo

Gostava de saber se tem algum fundamento a ideia de que andar com o depósito pouco cheio ou quase vazio pode causar alguns danos devido a sujidade no depósito?

Vasco Matos

Regime fiscal especial para híbridose elétricos

Impurezas no depósito de combustível

Os veículos elétricos têm um regime especial fiscal face aos demais veículos, que vai para além do mais falado desconto no Imposto Sobre Veículos (ISV). Assim, para além do regime de incentivo fiscal ao abate, traduzido na redução do ISV ou na atribuição de um subsídio à aquisição de um veículo elétrico ou híbrido “plug in” novo, houve, ainda ao nível das taxas de ISV, uma redução para veículos híbridos, GPL ou GNV e híbridos “plug in”. Por seu lado, há igualmente outro tipo de especificidades: taxas de

tributação autónoma sobre encargos com veículos ligeiros de passageiros híbridos “plug-in”, movidos a GPL e GNV mais baixas; limites à dedutibilidade em IRC de gastos com depreciações relativamente às viaturas elétricas, híbridos ‘plug-in’ e movidos a GPL ou GNV maiores; limites fiscais das viaturas para efeitos da dedução integral do IVA para despesas relativas a viaturas elétricas ou híbridas “plug-in” mais generosos (no caso dos veículos movidos a GPL ou a GNV a dedução possível é de 50% do IVA das despesas).

A ideia tem, de facto, fundamento. Circular, por sistema, com pouco combustível no depósito (ou andar mesmo na reserva) facilita que a acumulação de sujidade no tanque entre no circuito de alimentação do motor. Os detritos minúsculos que pairam no depósito concentram-se, pois a quantidade de combustível existente é mais escassa. Desse modo, aumenta a probabilidade de haver

algum tipo de entupimentos no sistema de injeção (nos bicos injetores) e em órgãos periféricos, quando a bomba elétrica puxa o combustível para alimentar o motor. Pode haver ainda um problema de superaquecimento da bomba (o próprio combustível no depósito ajuda a refrigerar a bomba e com menos líquido ela é forçada a funcionar a temperaturas mais altas), gerando perda de pressão e um desgaste prematuro.

Técnica

Dúvida da semana

?



APRESENTAÇÃO

911 GT3 RS SOLTO NO ASFALTO 20-08-2015A Porsche sabe qual é a melhor forma de promover a dinâmica de um modelo como este: colocá-lo em pista a curvar como se não houvesse amanhã. Levante o volume e aprecie o poder de resposta do motor Boxer 4.0 atmosférico com 500 cv.

APRESENTAÇÃO

Lexus GS F DANÇA À CHUVA 21-08-2015A marca japonesa mostra-nos as qualidades dinâmicas do GS F na Fuji Speedway. Na melhor tradição da linhagem F, a berlina de tração traseira é posta à prova nas condições ideais para soltar os 467 cv do motor V8 5.0 naturalmente: à chuva. Encoste-se bem e acompanhe a sucessão de powerslides.

www.autohoje.com DiretorSANDRO MÊ[email protected] EditoresAlexandre Rodrigues (Atualidade)[email protected] Mota (Técnico)[email protected]é Ribeiro (Desporto)[email protected] JornalistasJosé Branco [email protected] Marmé [email protected] Nascimento [email protected] Silva [email protected] Carvalho [email protected] Reis [email protected]ções Christian SchulteRedaçã[email protected] Policarpo Anjos, nº 4, telefone: 214 154 500 1495-742 CRUZ QUEBRADA/DAFUNDO ArteCoordenador Sérgio de SousaLuís Sanchez, Pedro Vaz Fotografia João Carlos Oliveira e Pedro Lopes.

CONSELHO DE ADMINISTRAÇÃOPresidenteVOLKER BREIDVice-Presidente e Administrador-DelegadoJOÃO FERREIRAVogalNORBERT LEHMANN Diretora Geral Comercial CECÍLIA PINA PRATAPublicidadeDiretora Rita [email protected] Rui [email protected] [email protected]é Clemente, Maria Teresa Gomes, Vera SantosTel: 21 415 45 80Assinaturas e edições atrasadas: Sara TomásTel: 21 415 45 50 Fax: 21 415 45 01 [email protected] Motor Presse Stuttgart GmbH & Co. KG.Presidents Volker Breid / Norbert LehmannCEOs Volker Breid / Henry AllgaierDirector Product Development Robert WiljanBusiness Development & Strategy / Licensing Alexander Teutsch Edição, Redação e AdministraçãoMotor Press Lisboa, Edição e Distribuição, SA, Rua Policarpo Anjos, nº 4,1495-742 CRUZ QUEBRADA/DAFUNDO com o Capital Social de Euros 250.000,00, registado no Registo Comercial de Cascais sob o nº 8613, contribuinte nº 502 561 408, Tel. 21 415 4500 Fax 21 415 4501. Publica-ção registada na Entidade Reguladora para a Comunicação Social sob o nº 114.068. Propriedade Motor Press Ibérica, S. A. e Cruz Quebrada Media SA Impressão: Sogapal - Av. dos Cavaleiros, 35 A, Portela da Ajuda - Carnaxide. Depósito legal nº 139.040/99.Distribuição: Urbanos Press, Rua 1º de Maio, Centro Empresarial da Granja, 2525-572 Vialonga

Todos os direitos reservados.Em virtude do disposto no artigo 68º n.º 2, i) e j), artigo 75º n.º 2, m) do Código do Direito de Autor e dos Direi-tos Conexos artigos 10º e 10º Bis da Conv. de Berna, são expressamente proibidas a reprodução, a distribui-ção, a comunicação pública ou colocação à disposição, da totalidade ou parte dos conteúdos desta publicação, com fins comerciais diretos ou indiretos, em qualquer suporte e por quaisquer meio técnico, sem a autoriza-ção da Motorpress Lisboa, SA, Motorpress Ibérica, SA e Cruz Quebrada Media, SA ou da VISAPRESS, Gestão de Conteúdos dos Média, CRL.

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Em autoestrada, a média de consumo do meu automóvel é…Inquérito

DE 5,1 A 6 L/100 KM

DE 6,1 A 7 L/100 KM

DE 7,1 A 8 L/100 KM

DE 4,6 A 5 L/100 KM

MAIS DE 10 L/100 KM

ATÉ 4,5 L/100 KM

8,1 A 9 L/100 KM

9,1 A 10 L/100 KM

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6,1%6,1%

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Discussão da semana

“Quero comprar um carro a GPL. Andei a ver o Opel Corsa Flex Fuel e o preço parece-me convidativo e a estética/qualidade do carro aceitável. Ainda não consegui perceber quais são as opções de categoria B a GPL existentes. Sei que a Dacia lançou o Sandero e que a Fiat tem o Punto. São dois carros que tenho de ir ver, mas não conheça de mais nenhuma marca. Ainda não consegui também perceber nada sobre mecânica do GPL. Parece que se espera que saiam carros a GPL com motores de injeção direta, mas acho que ainda não saiu nenhum.”

“Deves ter atenção à manutenção dos kits. Ou seja, instala um kit num usado já sabe com o que conta: revisões de perto de 50 euros de 20 em 20 mil km. Quem compra novo tem de ter cuidados extra. Já ouvi casos em que o software vem codificado e apenas na marca se consegue realizar a manu-tenção e a preços proibitivos,” por Vocsa

“Mais vale comprares um carro a gasolina ao teu gosto e depois meteres GPL, e ao saberes do que gostas verificar se a tal motorização se dá bem com GPL,” por Miguelspc

“Dos carros GPL no mercado, ia para os da Opel. Além disso, o Corsa é o modelo mais recente no mercado. Para além do Corsa, tens o Meriva, Astra e Insignia. É pena a Subaru vender quase nada ou mesmo nada em Portugal porque era outra marca que apostava nos carros de fábrica a GPL,” por asjesus

“Escolheria algo com motor de injeção indireta bastante convencional. Não queria coisas mais avançadas com in-jeção direta. Há provas firmadas sobre o que funciona sem problemas. Daqui a mais um ano ou dois a minha opinião já poderá vir a ser outra. O Dacia Duster a GPL com o velho 1.6 a GPL é opção segura,” por ESPRIT

Leia este tópico em:forum.autohoje.com

emm::tohoje com

“Tenciono comprar carro a GPL de categoria B” Tópico iniciado por autobernardo

Acompanhe a discussão em direto

















http://forum.autohoje.com/forum-geral/138615-tenciono-comprar-carro-gpl-categoria-b-so-ainda-nao-sei-qual.html

http://videos.autohoje.com/uploads/lexus_gsf.mp4

http://videos.autohoje.com/uploads/porsche_911_gt3_rs_track.mp4

http://forum.autohoje.com/forum.php

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Alfa RomeoMiTo

1 1.4 MPI Progression H 18600 1368 95 180 5,9 138] 1.4 T Progression H 20250 1368 120 198 6,1 1453 1.4 T Distinctive H 23300 1368 155 215 6,5 153

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Nova entrada no mercadoModelo em fim de produção

Nova motorizaçãoEscolha Autohoje

De uma a cinco estrelas, a nossa avaliação de cada versão

Esta é a nossa escolha (versão/motor) dentro de cada modelo testado




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Nova motorizaçãoEscolha AutohojeEsta é a nossa escolha (versão/motor) dentro de cada modelo testado

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Abarth500

3 1.4 16v T-jet Elaborazione 20500 1368 135 205 – 1393 1.4 16v T-jet Elaborazione AT 22000 1368 140 205 – 1343 1.4 16v T-jet Turismo 26500 1368 160 210 – 1393 C 1.4 16v T-jet Elaborazione 23000 1368 135 205 – 1393 C 1.4 T-jet Elaborazione AT 24500 1368 140 205 – 134 C 1.4 16v T-jet Turismo 29000 1368 160 210 – 139695

3 Biposto 1.4 16v T-jet 190 45000 1368 190 230 – 145Alfa RomeoMito Série 2

0.9 TwinAir Progression 19043 875 105 184 4,2 99 MultiAir Distinctive AT 25093 1368 140 – – 207 1.4 Turbogasolina QV AT 27093 1368 170 – – 124 1.3 JTDM Progression 20043 1248 85 174 3,5 90 1.6 JTDM Distinctive 26143 1598 120 198 4,3 112Giulietta Série 1

1.4 Multiair Distinctive 25993 1368 170 218 5,7 131 1750 QV AT 37993 1742 240 244 7,0 162 1.4 TB GPL Distinctive 26493 1368 120 195 6,4 1483 1.6 JTDM-2 Progression 25493 1598 105 185 4,0 104 2.0 JTDM-2 Trofeo 30191 1956 150 210 4,2 1103 2.0 JTDM-2 Sprint AT 35993 1956 175 220 4,4 1164C

1.750 Turbogasolina 69993 1742 240 258 6,8 157Aston MartinV8 Vantage

4.7 Coupé HHHH171075 4735 420 290 13,8 321 4.7 Roadster HHHH184605 4735 420 290 13,8 321V8 Vantage SP10

4.7 Coupé 178455 4735 430 305 – – 4.7 Roadster 191985 4735 430 305 – –V8 Vantage S

Vantage S 4.7 Coupé 187680 4735 430 305 13,8 321 Vantage S 4.7 Roadster 201825 4735 430 305 13,8 321V12 Vantage S

6.0 Coupé AT 258561 5935 565 328 – –DB9

6.0 Coupe AT 258027 5935 510 295 – – 6.0 Volante AT 274632 5935 510 295 – –Rapide

6.0 AT S 270766 5935 550 306 – –Vanquish

6.0 Coupé AT 343250 5935 565 295 12,0 335 6.0 Volante AT 387530 5935 565 295 12,0 335AudiA1

1 1.4 TFSI 22153 1395 125 204 4,9 1151 1.4 TFSI Sport 25003 1395 150 215 4,7 1091 S1 2.0 TFSI quattro 39743 1984 231 250 7,0 1621 1.4 TDI 21563 1422 90 182 3,4 891 1.6 TDI 23163 1598 116 200 3,5 921 Sportback 1.4 TFSI 22953 1395 125 204 5,1 1181 SB 1.4 TFSI Sport 25803 1395 150 215 4,7 1091 S1 SB 2.0 TFSI quattro 40313 1984 231 250 7,1 1661 Sportback 1.4 TDI 22363 1422 90 182 3,4 911 Sportback 1.6 TDI 23963 1598 116 200 3,5 92A3

3 1.2 TFSI Attraction 25043 1197 110 198 4,9 1143 1.4 TFSI Sport 32133 1395 150 220 4,7 109 1.8 TFSI Sport AT 38263 1798 180 232 5,6 129 S3 2.0 TFSI quattro 53223 1984 300 250 7,0 1623 1.6 TDI Attraction 27403 1598 110 200 3,8 99 1.6 TDI ultra 27838 1598 110 200 3,2 85 2.0 TDI Attraction HHHHH 32903 1968 150 218 4,1 106 2.0 TDI Attraction 36413 1968 184 234 4,1 1083 SB 1.2 TFSI Attraction 25893 1197 110 198 4,9 1143 Sportback 1.4 TFSI Sport 32983 1395 150 220 4,7 109 SB 1.8 TFSI Sport AT 39113 1798 180 235 5,6 1293 S3 SB 2.0 TFSI quattro 54073 1984 300 250 7,0 1623 SB 1.6 TDI Attraction 28253 1598 110 200 3,8 99 Sportback 1.6 TDI ultra 28688 1598 110 200 3,3 88 SB 2.0 TDI Attraction HHHH 33753 1968 150 218 4,1 106 SB 2.0 TDI Attraction 37263 1968 184 234 4,2 1103 Lim 1.2 TFSI Attraction 26643 1197 110 198 4,9 1143 Lim 1.4 TFSI Sport 33733 1395 150 224 4,7 109 Lim 1.8 TFSI Sport AT 39863 1798 180 235 5,6 1293 S3 Lim 2.0 TFSI quattro 54823 1984 300 250 7,0 1623 Lim 1.6 TDI Attraction 29413 1598 110 203 3,8 993 Lim 1.6 TDI ultra 29438 1598 110 203 3,3 88 Lim 2.0 TDI Attraction 34503 1968 150 224 4,0 1053 Lim 2.0 TDI Attraction 38013 1968 184 241 4,1 109 Cabrio TFSI Attraction AT 46633 1798 180 242 5,8 1333 Cabrio TDI Attraction 38243 1598 110 200 3,9 104 Cabrio TDI Attraction 43773 1968 150 224 4,2 1103 Cabrio TDI Attraction 47283 1968 184 241 4,3 108A4

1.8 TFSI HHHH 35613 1798 120 208 6,5 151 2.0 TFSI quattro AT 52583 1984 225 250 6,7 155 S4 quattro AT 80763 2995 333 250 7,7 178 2.0 TDI HHHH 38213 1968 136 215 4,3 112 2.0 TDI AT 42103 1968 150 210 4,6 1193 2.0 TDI 42163 1968 190 240 4,5 117 3.0 V6 TDI quattro 64803 2967 245 250 5,8 152 V6 TDI quattro AT EU6 68453 2967 245 250 5,7 149 Avant 1.8 TFSI HHHH 37418 1798 120 200 6,6 154 Avant TFSI quattro AT 54433 1984 225 240 6,9 159 S4 Avant quattro AT 82613 2995 333 250 7,8 180 RS4 Avant quattro AT 113363 4163 450 250 10,7 249 Avant 2.0 TDI 40063 1968 136 208 4,4 116 Avant 2.0 TDI AT 43953 1968 150 200 4,7 1243 Avant 2.0 TDI 44013 1968 190 232 4,7 123 Avant 3.0 V6 TDI quattro 66653 2967 245 250 5,9 154 Avant TDI quattro AT EU6 HHHH 70303 2967 245 250 5,9 154A4 Allroad

2.0 TFSI quattro AT 57473 1984 225 234 7,1 164

2.0 TDI quattro 48543 1968 150 200 5,8 1393 2.0 TDI quattro 51013 1968 190 223 5,6 145 3.0 TDI quattro AT 72223 2967 245 240 6,2 161 3.0 TDI quattro AT EU6 73383 2967 245 237 6,0 159A5

Coupé 1.8 TFSI HHH 44463 1798 170 230 5,7 134 CP 2.0 TFSI quattro AT 54873 1984 225 250 6,7 155 S5 Coupé quattro AT HHHH 85373 2995 333 250 7,7 178 RS5 Coupé quattro AT 116433 4163 450 250 10,5 2463 Coupé 2.0 TDI 46033 1968 163 225 4,4 1093 Coupé 2.0 TDI 46383 1968 190 240 4,5 117 Coupé 3.0 V6 TDI quattro 68303 2967 245 250 5,8 151 CP 3.0 TDI quattro AT CD 71953 2967 245 250 5,7 149 Sportback 1.8 TFSI HHH 43663 1798 170 230 5,8 136 SB 2.0 TFSI quattro AT 54073 1984 225 245 6,7 155 S5 Sportback quattro AT HHHH 84573 2995 333 250 7,7 179 Sportback 2.0 TDI 43453 1968 150 212 4,5 1183 Sportback 2.0 TDI 45583 1968 190 238 4,6 119 SB 3.0 V6 TDI quattro 67503 2967 245 250 5,8 152 SB 3.0 TDI quattro AT CD 71153 2967 245 250 5,8 149 Cabriolet 1.8 TFSI HHH 50663 1798 170 222 6,2 143 CA 2.0 TFSI quattro AT 61073 1984 225 240 6,9 159 S5 Cabriolet quattro AT HHHH 90873 2995 333 250 – 184 RS5 Cabriolet quattro AT 129633 4163 450 250 10,7 249 Cabriolet 2.0 TDI 50623 1968 150 210 4,7 1243 Cabriolet 2.0 TDI 52583 1968 190 234 4,8 125 Cabriolet 3.0 V6 TDI AT HHH 63453 2967 204 230 5,2 138 CA 3.0 V6 TDI quattro AT HHHH 76303 2967 245 250 5,9 154A6

1 1.8 TFSI 51532 1798 190 233 5,9 1381 2.0 TFSI AT 54652 1984 252 250 5,9 1371 3.0 TFSI quattro AT 77952 2995 333 250 7,4 1721 S6 4.0 TFSI quattro AT 121552 3993 450 250 9,2 2141 2.0 TDI 150 48852 1968 150 214 4,4 1141 2.0 TDI 50852 1968 190 – – 1151 3.0 V6 TDI AT 60652 2967 218 244 4,7 1221 3.0 V6 TDI quattro AT CD 75002 2967 272 250 5,1 1331 3.0 V6 BiTDI quattro AT 81852 2967 320 250 6,0 1591 Avant 1.8 TFSI 54132 1798 190 226 6,2 1441 Avant 2.0 TFSI AT 57252 1984 252 250 6,0 1401 Avant 3.0 TFSI quattro AT 80552 2995 333 250 7,6 1771 S6 Avant TFSI quattro AT 124152 3993 450 250 9,4 2191 Avant 2.0 TDI 51452 1968 150 209 4,5 1181 Avant 2.0 TDI 53452 1968 190 226 4,6 1191 Avant 3.0 V6 TDI AT 63252 2967 218 234 4,8 1251 Avant TDI quattro AT CD 77602 2967 272 250 5,3 1381 Avant BiTDI quattro AT 84452 2967 320 250 6,2 164A6 Allroad

3.0 TFSI quattro AT 90052 2995 310 250 8,9 206 3.0 V6 TDI quattro AT 75302 2967 204 223 6,1 159 3.0 V6 TDI quattro AT 86102 2967 245 236 6,3 165 3.0 V6 TDI quattro AT CD 87502 2967 245 236 6,3 165 3.0 V6 BiTDI quattro AT HHHHH 91202 2967 313 250 6,7 176A7 Sportback

1 2.0 TFSI AT 68052 1984 252 250 – 1383 3.0 V6 TFSI quattro AT 83752 2995 333 250 7,6 1761 S7 4.0 TFSI quattro AT 129752 3993 450 250 9,3 2251 3.0 V6 TDI AT 74052 2967 218 239 4,7 1231 3.0 V6 TDI quattro AT 85452 2967 272 250 5,2 1363 3.0 V6 BiTDI quattro AT 90952 2967 320 250 6,1 162A8

3.0 V6 TFSI quattro AT 114832 2995 310 250 7,8 183 3.0 V6 TFSI quattro AT L 117532 2995 310 250 7,9 184 4.0 V8 TFSI quattro AT 135032 3993 435 250 9,1 213 4.0 V8 TFSI quattro AT L 137732 3993 435 250 9,2 216 S8 4.0 TFSI quattro AT 160482 3993 520 250 9,6 225 6.3 W12 FSI quattro AT L 198152 6299 500 250 11,3 264 hybrid AT 104732 1984 245 235 6,2 144 3.0 V6 TDI quattro AT 110792 2967 258 250 5,9 155 3.0 V6 TDI quattro AT L 113492 2967 258 250 6,0 158 4.2 V8 TDI quattro AT 143612 4134 385 250 7,4 194 4.2 V8 TDI quattro AT L 146312 4134 385 250 7,5 197Q3

1 1.4 TFSI CoD 38173 1395 150 204 5,5 1271 1.4 TFSI CoD Sport 40333 1395 150 204 5,6 1281 RS 2.5 TFSI AT quattro 73023 2480 340 250 8,4 1981 2.0 TDI 39963 1968 150 204 4,6 1191 2.0 TDI quattro Sport 44723 1968 150 204 5,0 1311 2.0 TDI quattro Sport 48653 1968 184 219 5,3 139Q5

2.0 TFSI quattro 56379 1984 225 222 7,5 174 3.0 TFSI quattro AT 77689 2995 272 234 8,5 199 hybrid quattro AT 69009 1984 245 225 6,9 159 2.0 TDI 47089 1968 150 192 5,3 139 2.0 TDI quattro 51089 1968 150 190 5,9 1543 2.0 TDI quattro 54929 1968 190 210 5,7 1493 3.0 V6 TDI quattro AT 76679 2967 258 230 6,3 164 SQ5 3.0 TDI quattro AT 84059 2967 313 250 6,8 179Novo Q7

1 3.0 V6 TFSI quattro AT 88176 2995 333 250 7,7 1791 3.0 V6 TDI quattro AT 88176 2967 272 234 5,7 149TT

1 Coupé 2.0 TFSI 46083 1984 230 250 5,9 1371 TTS Coupé TFSI quattro 65873 1984 310 250 7,2 1641 Coupé 2.0 TDI ultra 47583 1968 184 241 4,2 110R8

Coupé 4.2 V8 FSI 169543 4163 430 302 14,2 332 Coupé 5.2 V10 FSI 218643 5204 525 316 14,9 346 Coupé 5.2 V10 FSI Plus 235243 5204 550 319 14,9 346 Spyder 4.2 V8 FSI 184543 4163 430 300 14,4 337 Spyder 5.2 V10 FSI 233643 5204 525 313 14,9 349BentleyContinental GT

V8 HHHH222156 3993 507 303 10,5 2461 V8 S 238184 3993 628 309 10,7 250 W12 HHHH270689 5998 567 318 14,5 338 Speed W12 295857 5998 635 331 14,5 338

GT V8 Convertible HHHH242509 3993 507 301 10,9 2543 V8 S Convertible 260127 3993 528 308 11,1 254 GC W12 Convertible HHHH293162 5998 575 314 14,9 3463 Speed W12 Convertible 295857 5998 635 327 14,9 338Flying Spur

3 V8 232310 3993 507 295 10,9 254 W12 280844 5998 625 320 14,7 343Mulsanne

Mulsanne HHHHH521830 6752 512 296 16,9 393BMWSérie 1 (F21/F20 LCI)

1 116i 3p 24874 1499 109 195 5,0 1163 118i 3p 28519 1499 136 210 5,0 1161 120i 3p 35079 1598 177 225 5,7 1321 125i 3p 38929 1997 218 245 6,6 1541 M135i 3p 56269 1997 326 250 8,0 1883 114d 3p 26079 1496 95 185 3,6 951 116d ED 3p 27499 1496 116 195 3,4 891 116d 3p 28219 1496 116 200 3,7 971 118d 3p 33899 1995 150 212 4,0 1041 120d 3p 37159 1995 190 228 4,1 1081 125d AT 3p 43829 1995 224 240 4,3 1141 116i 5p 25649 1499 109 195 5,0 1163 118i 5p 29294 1499 136 210 5,0 1161 120i 5p 35854 1598 177 225 5,7 1321 125i 5p 39704 1997 218 245 6,6 1541 M135i 5p 57044 1997 326 250 8,0 1883 114d 5p 26854 1496 95 185 3,6 951 116d ED 5p 28294 1496 116 195 3,4 891 116d 5p 28994 1496 116 200 3,7 971 118d 5p 34674 1995 150 212 4,0 1041 120d 5p 37934 1995 190 228 4,1 1081 125d AT 5p 44604 1995 224 240 4,3 114Série 2 (F22/F23)

3 Coupé 218i 37844 1499 136 210 5,4 1253 Coupé 220i 40794 1997 184 235 6,3 1463 Coupé 228i 50874 1997 245 250 6,6 154 Coupé M235i 60184 2979 326 250 8,1 1893 Coupé 218d 37994 1995 150 213 4,3 1133 Coupé 220d 40394 1995 190 230 4,3 1123 Coupé 225d AT 46194 1995 224 243 4,3 1141 Cabrio 218i 40094 1499 136 207 5,8 1361 Cabrio 220i 47894 1997 184 231 6,7 1571 Cabrio 228i 54894 1997 245 250 6,8 1591 Cabrio M235 66494 2979 326 250 8,5 1993 Cabrio 218d 43794 1995 150 208 4,6 1221 Cabrio 220d 46534 1995 190 225 4,6 1213 Cabrio 225d AT 49494 1995 224 235 4,6 121Série 2 Active Tourer (F45)

1 218i 31644 1499 136 205 4,9 1153 220i 40654 1998 192 230 5,9 1371 225i AT 45444 1998 231 240 5,8 1353 214d 29964 1496 95 185 3,8 991 216d 30964 1496 116 195 3,8 991 218d 36604 1995 150 208 4,1 1093 220d 41164 1995 190 227 4,4 115Série 2 Gran Tourer (F46)

3 Gran Tourer 216i HH 29134 1499 102 185 5,3 1241 218i 32874 1499 136 205 5,1 1191 220i 42094 1998 192 223 6,2 1443 Gran Tourer 214d 31184 1496 95 180 3,9 1041 216d 32184 1496 116 192 3,9 1041 218d 37774 1995 150 205 4,3 1143 Gran Tourer 220d 42594 1995 190 222 4,5 119Série 3

316i 38024 1598 136 210 5,8 134 320i ED 41264 1598 170 230 5,3 124 320i 42234 1997 184 235 6,1 144 328i 47594 1997 245 250 6,4 149 335i 61954 2979 306 250 7,9 186 ActiveHybrid 3 HHHH 62074 2979 306 250 5,9 139 335i AT HHH 62397 2979 306 250 7,2 169 M3 94934 2979 431 250 8,8 2043 316d 38294 1995 116 205 3,9 102 318d HHH 40694 1995 143 212 4,3 114 320d ED HHHHH 42884 1995 163 230 4,1 109 320d HHHH 44004 1995 184 235 4,5 119 325d 46634 1995 218 245 4,9 129 330d AT 62774 2993 258 250 4,9 129 335d xDrive AT 68624 2993 313 250 5,4 143 Touring 316i 39844 1598 136 210 5,9 138 Touring 320i 44064 1997 184 233 6,4 149 Touring 328i 49394 1997 245 250 6,8 159 Touring 335i 63784 2979 306 250 8,1 1893 Touring 316d 40594 1995 116 200 4,1 109 Touring 318d HHHH 42624 1995 143 210 4,5 1193 Touring 320d ED 44844 1995 163 222 4,3 114 Touring 320d HHHH 45864 1995 184 230 4,7 124 Touring 325d (F31) 48424 1995 218 238 5,1 134 Touring 330d AT HHHH 64414 2993 258 250 5,1 135 Touring 335d xDrive AT 70464 2993 313 250 – 148Série 3 Gran Turismo (F34)

Gran Turismo 320i 45994 1997 184 230 6,6 153 Gran Turismo 328i 51294 1997 245 250 6,7 156 Gran Turismo 335i 68594 2979 306 250 8,1 1883 Gran Turismo 318d 44094 1995 150 210 4,5 1173 Gran Turismo 320d 46494 1995 190 230 4,6 120 Gran Turismo 325d 50424 1995 218 240 5,1 134 Gran Turismo 330d AT 66264 2993 258 250 5,1 135 GT 335d xDrive AT 73014 2993 313 250 5,6 148Série 4 (F32/F33)

Coupé 420i 45744 1997 184 236 6,1 144 Coupé 428i 50694 1997 245 250 6,6 154 Coupé 435i 66294 2979 306 250 7,9 185 Coupé M4 99934 2979 431 250 8,8 2043 Coupé 418d 45294 1995 150 215 4,2 1103 Coupé 420d 46894 1995 190 240 4,2 111

Coupé 425d 51944 1995 218 247 5,0 131 Coupé 430d AT 67294 2993 258 250 4,9 129 Coupé 435d xDrive AT 73844 2993 313 250 5,4 1433 Cabrio 420i 52594 1997 184 230 6,6 154 Cabrio 428i 57744 1997 245 250 6,8 159 Cabrio 435i 72194 2979 306 250 8,1 1903 Cabrio M4 (F32) 106974 2979 431 250 9,1 2133 Cabrio 420d 54794 1995 190 235 4,8 1273 Cabrio 425d 58994 1995 218 241 5,2 1383 Cabrio 430d AT 73544 2993 258 250 5,3 1393 Cabrio 435d xDrive AT 79694 2993 313 250 5,7 151Série 4 Gran Coupé (F36)

Gran Coupé 420i 45694 1997 184 236 6,4 149 Gran Coupé 428i 50594 1997 245 250 6,6 154 Gran Coupé 435i 66294 2979 306 250 8,1 1893 Gran Coupé 418d 44294 1995 150 213 4,3 1143 Gran Coupé 420d 46294 1995 190 240 4,2 111 Gran Coupé 430d AT 67194 2993 258 250 5,1 134 Gran Coupé 435d xDrive AT 73694 2993 313 250 5,6 146Série 5 LCI (F10/F11)

520i 51264 1997 184 235 6,4 149 528i 57674 1997 245 250 6,6 154 535i 76574 2979 306 250 8,0 186 550i AT 106814 4395 450 250 8,6 199 M5 AT 139054 4395 560 250 9,9 231 ActiveHybrid 5 78044 2979 340 250 6,4 1493 518d 50224 1995 150 214 4,3 1143 520d AT 53264 1995 190 230 4,1 109 525d 58204 1995 218 248 4,9 129 530d AT 76164 2993 258 250 5,1 134 535d AT 80474 2993 313 250 5,3 138 M550d xDrive AT 107374 2993 381 250 6,2 162 Touring 520i 54114 1997 184 226 6,7 157 Touring 528i 60384 1997 245 248 7,0 162 Touring 535i 78574 2979 306 250 8,1 188 Touring 550i AT 109844 4395 450 250 8,8 2063 Touring 518d 53524 1995 150 206 4,7 1223 Touring 520d AT 56224 1995 190 226 4,5 118 Touring 525d 62324 1995 218 240 5,2 136 Touring 530d AT 80074 2993 258 250 5,3 139 Touring 535d AT 84394 2993 313 250 5,5 144 Touring M550d xDrive AT 110904 2993 381 250 6,3 166Série 5 LCI Gran Turismo (F07)

535i Gran Turismo 81044 2979 306 250 8,2 192 550i Gran Turismo 114434 4395 450 250 9,2 214 520d Gran Turismo 61554 1995 184 215 5,5 144 530d Gran Turismo 84384 2993 258 246 5,8 153 535d Gran Turismo 88894 2993 313 250 5,9 154Série 6 (F13/F12 LCI)

1 Coupé 640i AT 99594 2979 320 250 7,4 1721 Coupé 650i AT 130594 4395 450 250 8,6 1991 Coupé M6 AT 158894 4395 560 250 9,9 2311 Coupé 640d AT 109394 2993 313 250 5,2 1391 Cabrio 640i AT 109294 2979 320 250 7,6 1761 Cabrio 650i AT 140794 4395 450 250 8,9 2081 Cabrio M6 AT 166694 4395 560 250 10,3 2391 Cabrio 640d AT 118694 2993 313 250 5,4 144Série 6 Gran Coupé (F06 LCI)

1 640i AT 103044 2979 320 250 7,7 1741 650i AT 134144 4395 450 250 8,6 1991 M6 AT 164294 4395 560 250 9,9 2311 640d AT 110644 2993 313 250 5,5 143Z4

Roadster sDrive18i 43824 1997 156 221 6,8 159 Roadster sDrive20i 45274 1997 184 235 6,8 159 Roadster sDrive28i 53314 1997 245 250 6,8 159 Roadster sDrive35i 76355 2979 306 250 9,4 219 Roadster sDrive35is AT 84014 2979 340 250 9,0 211X3 LCI (F25)

1 sDrive20i AT 50730 1997 184 210 7,0 1631 xDrive20i AT 54730 1997 184 210 7,2 1681 xDrive28i AT 59639 1997 245 230 7,3 1691 xDrive35i AT 74540 2979 306 245 8,3 1931 sDrive18d 48490 1995 150 195 4,9 1301 xDrive20d 55190 1995 190 210 5,4 1421 xDrive30d AT 75090 2993 258 232 5,9 1561 xDrive35d AT 78800 2993 313 245 6,0 157X4 (F26)

xDrive20i AT 57880 1997 184 212 7,2 168 xDrive28i AT 62890 1997 245 232 7,3 169 xDrive35i AT 77640 2979 306 247 8,3 193 xDrive20d 58190 1995 190 212 5,4 142 xDrive30d AT 78340 2993 258 234 5,9 156 xDrive35d AT 82000 2993 313 247 6,0 157X5

xDrive35i AT 86630 2979 306 235 8,5 1973 xDrive50i AT 114620 4395 450 250 9,6 2243 M AT 163490 4395 575 250 11,1 2583 xDrive40e AT 78990 1997 313 210 3,3 773 sDrive25d Comfort AT 71526 1995 231 220 5,3 1393 sDrive25d AT 71570 1995 231 220 5,3 1393 xDrive25d AT 76000 1995 231 220 5,6 1463 xDrive30d AT 87440 2993 258 230 5,9 1563 xDrive40d AT 93500 2993 313 236 6,0 1573 M50d AT 113630 2993 381 250 6,5 173X6 (F16)

1 xDrive35i 93660 2979 306 240 8,5 1981 xDrive50i AT 120820 4395 450 250 9,7 2251 M AT 167590 4395 575 250 11,1 2581 xDrive30d AT 93700 2993 258 230 6,0 1571 xDrive40d AT 100230 2993 313 240 6,2 1631 M50d AT 118690 2993 381 250 6,6 174i3 (I01)

i3 (+EXA) 43244 647 170 150 0,6 13 i3 38244 – 170 150 – –i8 (I12)

1 i8 141894 1499 362 250 2,1 49


Cili

ndra

da

Cili

ndra

da

Preço

Preço

Potê

ncia

Potê

ncia

Vel.

Max

Vel.

Max

Con

sum

o

Con

sum

o

Co 2

Co 2

ChevroletSpark

1.0 LS 9990 995 68 154 5,1 119 1.2 LTZ 12990 1206 81 164 5,1 119 1.0 LS Bi-Fuel 11490 995 68 148 5,1 119 1.2 LTZ Bi-Fuel 14490 1206 81 164 5,1 119Aveo

1.2 LS ECO 5p HHH 12490 1229 86 171 4,7 111 1.2 LTZ 5p HHH 15350 1229 86 171 5,1 121 1.2 LS Bi-Fuel 5p 14240 1229 86 171 5,5 129 1.3 TCDi LS 5p HH 14500 1248 75 163 3,8 99 1.3 VCDi LT ECO 5p HHH 16040 1248 95 174 3,6 95 1.3 VCDi LTZ 5p HHH 18350 1248 95 174 4,1 108 4 1.2 LT 4p HHH 14400 1229 86 171 5,1 119 4 1.4 LTZ 4p HH 16900 1398 100 174 5,3 125 4 1.2 LT Bi-Fuel 4p 16150 1229 86 171 5,5 129 4 1.3 VCDi LT 4p HHH 16540 1248 95 174 3,6 95Cruze

Sport 1.4T LT 18490 1362 140 195 5,8 134 Sport 1.6 LT AT HHH 19990 1598 124 180 7,3 170 Sport 1.7 VCDi LT 21750 1686 110 180 3,9 104 Sport 1.7 VCDi LT HHH 21950 1686 130 200 4,5 117 1.4T LT 18950 1362 140 200 5,7 132 1.7 VCDi LTZ HHHH 23450 1686 130 200 4,5 117 2.0 VCDi LTZ HHH 26350 1998 163 210 4,8 126 SW 1.4T LT 19490 1364 140 200 5,8 136 SW 1.7 VCDi LT 22750 1686 110 188 3,9 104 SW 1.7 VCDi LT 22950 1686 130 200 4,5 119 SW 2.0 VCDi LTZ 26850 1998 163 210 4,8 126Trax

1.4T LS 21790 1364 140 196 6,0 139 1.4 T LT AWD 25950 1364 140 194 6,4 149 1.7 VCDi LS 23990 1686 130 186 4,5 120 1.7 VCDi LT 4x4 28150 1686 130 183 4,9 129Captiva

2.2 VCDi Seven 34950 2231 163 – – 164 2.2 VCDi 7Xtreme AT 41250 2231 163 – – 198 2.2 VCDi 4x4 LTZ 48150 2231 184 – – 170Volt

Volt HHHH 42950 1398 151 160 1,2 27CitroënC-Zéro

High Line HHH 30381 – 67 130 – –Novo C1

1 1.0 VTi Live 3p 10610 998 68 157 4,1 951 1.2 Pure Tech Shine 3p 13060 1199 82 170 4,3 991 1.0 VTi Live 5p 10930 998 68 157 4,1 951 1.2 Pure Tech Feel 5p 12380 1199 82 170 4,3 99Novo C1 Airscape

1 1.0 VTi Feel 3p 12810 998 68 157 4,1 951 1.2 Pure Tech Shine 3p 14060 1199 82 170 4,3 991 1.0 VTi Feel 5p 13130 998 68 157 4,1 951 1.2 Pure Tech Feel 5p 13580 1199 82 170 4,3 99C3

1.0 VTi Attraction 14040 999 68 163 4,3 99 1.2 VTi Attraction 14540 1199 82 174 4,5 104 1.4 HDi Attraction 17840 1398 70 163 3,8 99 1.4 HDi Exclusive 21040 1398 70 163 3,8 99C-Elysée

1.2 VTI Séduction HHH 15910 1199 72 160 5,2 119 1.6 HDi Séduction HHH 19310 1560 92 180 4,1 108C4 Cactus

1.2 Pure Tech Live 16380 1199 82 167 4,6 1073 1.2 Pure Tech Shine 21080 1199 110 192 4,7 107 1.6 eHDi AT Feel17 21631 1560 92 182 3,6 94 1.6 eHDi AT Feel 21680 1560 92 182 3,5 92 1.6 BlueHDi 82g Live 20580 1560 100 184 3,2 82 1.6 BlueHDi Feel 21680 1560 100 184 3,4 87Novo C4

1 1.2 PureTech Live 21000 1199 110 184 4,7 1101 1.2 PureTech Feel 23400 1199 130 199 4,7 1071 1.6 BlueHDi Live 23800 1560 100 180 3,3 861 1.6 e-HDi AT Feel 27100 1560 115 190 3,8 981 1.6 BlueHDi Feel 26100 1560 120 197 3,6 931 2.0 BlueHDi Shine 31800 1997 150 207 3,8 98C4 Aircross

1.6HDI 2WD Seduction 30940 1560 114 182 4,6 119 1.6HDI 4WD Exclusive 35640 1560 114 180 4,9 129C4 Picasso

3 1.2 PT CVM6 Séduction 25610 1199 130 196 5,0 1153 BlueHDi CVM Attraction 25510 1560 100 176 3,8 993 BlueHDi CVM6 Séduction 29010 1560 120 189 3,8 100 BlueHDi CVM6 Exclusive 36510 1997 150 210 3,9 102Grand C4 Picasso

3 1.2 PT CVM6 Séduction 27610 1199 130 196 5,0 1153 BlueHDi CVM Séduction 28410 1560 100 176 3,8 993 BlueHDi CVM6 Séduction 31010 1560 120 189 4,0 1053 BlueHDi CVM6 Exclusive 38510 1997 150 210 3,9 102C5

1.6 THP Collection 33220 1598 153 210 6,7 153 1.6 HDi Collection 33050 1560 115 190 4,6 120 2.0 HDi Collection 37660 1997 163 210 4,9 129 2.2 HDi AT Exclusive HHHH 52699 2179 204 230 5,9 155 1.6 THP Collection 34520 1598 153 210 6,8 155 1.6 HDi Collection 34350 1560 115 187 4,6 120 2.0 HDi Collection 38961 1997 163 210 5,1 133 Tourer HDi Exclusive HHHH 54001 2179 204 225 6,1 159C5 Cross Tourer

1 1.6 HDi Séduction 35550 1560 115 187 4,6 1201 2.0 HDi Exclusive 44501 1997 163 210 5,1 133Nemo

Multispace 1.3 HDi 18953 1248 75 155 4,1 107Novo Berlingo Multispace

1 1.6 BlueHDi S&S Feel 25015 1560 100 165 4,1 1091 1.6 BlueHDi S&S XTR 28770 1560 120 172 4,4 115

DaciaSandero

TCe Pack HHHH 8990 898 90 175 5,0 116 1.2 Bi-Fuel Confort HHH 11450 1149 75 156 5,8 136 1.5 dCi FAP Confort HHH 14050 1461 90 173 3,8 99Sandero Stepway

TCe Stepway HHH 12600 898 90 168 5,4 124 1.5 dCi FAP Stepway HHHH 16050 1461 90 167 4,0 105Logan

1.5 dCi FAP Confort 12690 1461 90 173 3,8 99 MCV TCe Pack 9990 898 90 175 5,0 116 MCV 1.2 BiFuel Confort 12450 1149 75 162 5,9 136 MCV 1.5 dCi FAP Confort 15050 1461 90 173 3,8 99Lodgy

1.2 TCe Pack 7L 13190 1198 115 179 6,2 1351 1.6 Bi-Fuel Confort 7L 14800 1598 85 160 – 155 1.5 dCi FAP Confort 7L 17530 1461 107 175 4,4 116Lodgy Stepway

1 1.5 dCi FAP Stepway 7L 19080 1461 107 175 4,4 116Duster

4x2 1.2 TCe Pack 14990 1199 125 175 6,3 145 4x2 1.6 Bi-Fuel Tour 18050 1598 102 165 7,1 165 4x2 1.5 dCi FAP Tour 19950 1461 110 169 4,8 127 4x4 1.5 dCi FAP Tour 22950 1461 110 168 5,1 135DSDS3

1.2 Pure Tech Chic 18100 1199 82 174 4,6 107 1.6 THP Sport Chic 25690 1598 155 214 5,8 1353 1.6 THP Racing 34720 1598 207 235 6,4 149 1.4 HDi Chic 19500 1398 70 163 3,6 95 1.6 e-HDi Be Chic 22140 1560 90 182 3,6 953 1.6 e-HDi Sport Chic 25700 1560 120 190 3,6 94DS4

3 1.2 Pure Tech Chic 23120 1199 130 198 5,0 1163 1.6 THP Sport Chic 31195 1598 200 235 6,4 116 1.6 HDi Chic 25025 1560 92 180 4,4 115 1.6 e-HDi Chic AT 27065 1560 115 190 4,2 1103 1.6 e-HDi Chic 26385 1560 120 193 3,7 973 1.6 e-HDi So Chic 18 28796 1560 120 189 3,9 103 2.0 HDi Sport Chic 36657 1997 163 212 5,1 130DS 5

1 1.6 THP S&S AT So Chic 35176 1598 165 202 5,9 1361 Hybrid 4x4 Sport Chic 49506 1997 200 211 3,9 1031 1.6 e-HDi AT Be Chic 35816 1560 115 191 4,3 1121 1.6 BlueHDi S&S Chic 33866 1560 120 191 3,8 1001 2.0 BlueHDi S&S Be Chic 37416 1997 150 207 4,0 1031 BlueHDi S&S AT Sport Chic 46716 1997 181 220 4,4 114Ferrari458

Italia 4.5 V8 HHHHH247583 4497 570 326 13,3 307 Spider 4.5 V8 270739 4497 570 320 – –458 Speciale

4.5 V8 282048 4497 605 325 11,8 275FF

6.3 V12 333380 6262 660 335 15,4 360F12 Berlinetta

6.3 V12 342177 6262 740 340 15,0 350LaFerrari

6.3 V12 1288227 6262 963 350 – 330FiatNovo Panda

0.9 8v S&S Lounge HHHH 13293 875 85 177 4,2 99 0.9 8v S&S Trekking 14693 875 85 170 4,6 105 0.9 8v S&S 4x4 17193 875 85 166 4,9 114 1.2 8v Pop HHHH 11293 1242 69 164 5,2 119 1.2 8v GPL Pop 12794 1242 69 164 5,2 120 Multijet S&S Lounge HHHH 15743 1248 75 168 3,9 103 Multijet S&S Trekking 17193 1248 75 161 4,2 108 Multijet S&S 4x4 HHHH 19593 1248 75 159 4,7 124Novo Panda Cross

1 0.9 8v S&S Cross 19393 875 90 167 4,9 1141 Multijet S&S Cross 21793 1248 80 160 4,7 124500

1 0.9 8v S&S New Lounge 15693 875 85 173 4,0 92 0.9 8v S&S S 17243 875 105 188 4,2 991 1.2 8v New Lounge 14943 1242 69 160 5,1 1171 1.2 8v New Lounge GPL 16544 1242 69 160 5,1 1171 Multijet S&S New Lounge 17893 1248 95 180 3,7 951 C 0.9 8v S&S New Lounge 18193 875 85 173 4,0 92 C 0.9 8v S&S S 19743 875 105 188 4,2 991 C 1.2 8v New Lounge 17443 1242 69 160 5,1 1171 C Mjet S&S New Lounge 20393 1248 95 180 3,7 95500L

0.9 8v S&S Pop Star HHH 18593 875 105 180 4,8 112 Turbojet GPL Pop Star 23194 1368 120 189 9,6 159 1.3 Multijet S&S Pop Star HHH 21143 1248 85 165 4,2 110 Multijet S&S Business 24693 1598 105 – – 114500L Trekking

0.9 8v S&S Trekking 20593 875 105 173 5,1 119 1.3 Mjet S&S Trekking 23143 1248 85 160 4,3 114 Multijet S&S Trekking 25743 1598 105 175 4,3 122500L Living

0.9 8v TwinAir S&S 21093 875 105 179 4,8 112 1.3 Multijet 16v S&S 23643 1248 85 167 4,2 110 1.6 Multijet 16v S&S 26193 1598 105 180 4,5 117500X

1 1.4 MultiAir Pop Star 21593 1368 140 190 6,0 1391 1.6 Multijet Pop Star J16 23643 1598 120 186 4,1 1091 1.6 Multijet Cross JLL17 24643 1598 120 186 4,0 1071 1.6 Multijet Cross Plus 27393 1598 120 186 4,1 1091 2.0 Mjet 4X4 Cross Plus 33543 1956 140 190 4,9 130Punto série 7

1.2 8v S&S Easy 3p 14493 1242 69 156 5,1 117 1.4 8v GPL Easy 3p 16594 1368 77 165 5,7 133 0.9 8v S&S Lounge 5p 16743 875 105 182 4,2 99 1.2 8v S&S Easy 5p 14993 1242 69 156 5,1 117 1.4 8v GPL Easy 5p 17094 1368 77 165 5,7 133

VEREDICTO


http://www.autohoje.com/guiaauto/apps/

http://www.autohoje.com/apps/


112

Alfa RomeoMiTo


HHHHH

H

1

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Ranking








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Alfa RomeoMiTo



H

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da

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Co 2

Co 2

Co 2

Co 2

Multijet S&S Easy 5p 18818 1248 85 172 3,5 89Freemont

2.0 Multijet 16v Urban 37243 1956 170 195 6,4 1691 2.0 Multijet Cross 40243 1956 170 195 6,4 169 Multijet Freemont 4x4 AT HH 55993 1956 170 184 7,3 194FordKa

1.2i City HHH 9412 1242 69 159 5,1 115Fiesta

1.0 Trend Urban 3p 15370 998 80 165 4,3 99 1.0 T Titanium Urban 3p 16820 998 100 180 4,3 99 1.0 T Sport 3p 18920 998 125 196 4,3 99 1.6 T ST Performance 3p 25520 1596 182 220 5,9 1381 1.5 TDCi Titanium Urban 19270 1499 75 167 3,7 98 1.0 Trend Urban 5p 15370 998 65 – – 99 1.0 Trend Urban 5p 15820 998 80 165 4,3 99 1.0 T Titanium Urban 5p 17270 998 100 180 4,3 99 1.0 T Titanium Urban 5p 18020 998 125 196 4,3 99 1.5 TDCi Trend Urban 5p 19070 1499 75 167 3,7 98 1.6 TDCi Titanium Urban 5p 20920 1560 95 181 3,6 95 TDCi Titanium Econetic 5p 21220 1560 95 178 3,3 87B-Max

1.0 S/S Titanium 19200 998 100 175 4,9 114 1.6 TDCi Titanium 22550 1560 95 173 4,0 104EcoSport

3 1.0i Trend S/S 18628 998 125 180 5,3 1253 1.5 TDCi Trend 22442 1498 90 160 4,6 120Novo Focus

1 1.0 EcoBoost Trend+ 5p 19583 998 100 185 4,6 1051 1.0 EcoBoost Titanium 5p 21987 998 100 193 4,1 1083 2.0 EcoBoost ST-2 5p 36706 1999 250 248 6,8 1593 1.5 TDCi Trend ECOnetic 5p 24032 1499 105 187 3,4 881 1.5 TDCi Trend+ 5p 24346 1499 120 193 3,8 983 2.0 TDCi Titanium 5p 31072 1997 150 210 4,0 1053 2.0 TDCi ST-2 5p 37421 1997 185 217 4,2 1101 1.0 EcoBoost Titanium 4p 21997 998 100 195 4,8 1101 1.5 TDCi Titanium 4p 25719 1499 120 193 3,8 981 2.0 TDCi Titanium 4p 31072 1997 150 210 4,0 1051 1.0 EcoBoost Trend+ SW 20366 998 100 185 4,8 1091 1.0 EcoBoost Titanium SW 22760 998 100 193 4,8 1103 2.0 EcoBoost ST-2 SW 37635 1999 250 193 6,8 1593 TDCi Trend ECOnetic SW 24794 1499 105 187 3,4 88 1.5 TDCi Trend+ SW 25109 1499 120 193 3,8 983 2.0 TDCi Titanium SW 31834 1997 150 193 4,0 1053 2.0 TDCi ST-2 SW 38387 1997 185 217 4,2 110Novo C-Max

1 1.0 EcoBoost ASS Trend+ 20600 998 100 174 5,1 1171 EcoBoost ASS Titanium 23090 998 125 187 5,1 1171 TDCi ECOnetic ASS Trend+ 25808 1499 105 184 3,8 991 1.5 TDCi ASS Trend+ 26230 1499 120 184 4,1 1051 2.0 TDCi ASS Titanium 33198 1997 150 204 4,4 114Novo Grand C-Max

1 EcoBoost ASS Titanium 24962 998 125 185 5,2 1191 1.5 TDCi ASS Trend+ 28924 1499 120 180 4,4 1131 2.0 TDCi ASS Titanium 35328 1997 150 202 4,6 119Novo Mondeo

3 1.0 EcoBoost Trend 5p 26455 998 125 200 5,1 1193 1.5 TDCi ECO Business 5p 31028 1499 120 192 3,6 943 1.5 TDCi Titanium 5p 33192 1499 120 192 4,0 1041 2.0 TDCi Trend 5p 36168 1997 150 215 4,4 1091 2.0 TDCi Titanium 5p 40707 1997 180 225 4,4 1151 Híbrido Titanium HEV 4p 37030 1999 187 187 4,2 993 1.0 EcoBoost Trend SW 27518 999 125 195 5,2 1203 1.5 TDCi ECO Business SW 32282 1499 120 187 3,8 993 1.5 TDCi Titanium SW 34420 1499 120 187 4,1 1071 2.0 TDCi Trend SW 37396 1997 150 210 4,5 1121 2.0 TDCi Titanium SW 41864 1997 180 220 4,5 117Mustang

1 Fastback 45804 2300 314 – 8,0 1791 Fastback GT 87312 4951 418 – 13,5 2991 Convertible 49787 2300 314 – 8,2 184 Convertible GT 92208 4951 418 – 13,6 306S-Max

TDCi Trend Business 7L 35403 1560 115 180 5,2 139 TDCi Titanium Business 7L 40441 1997 140 196 – 139 TDCi Titanium Business 7L 41591 1997 163 205 – 139 2.2TDCi Titanium S 7L 46706 2179 200 215 6,6 174Galaxy

TDCi Titanium Business 42591 1997 163 203 5,3 139Kuga

3 4x2 EcoBoost ASS Trend 28272 1499 150 195 6,6 1433 4x4 EB ASS Titanium AT 34708 1499 182 200 7,4 1713 4x2 2.0 TDCi ASS Trend 32794 1997 120 180 4,7 1203 4x2 2.0 TDCi ASS Trend 33945 1997 150 194 4,7 1223 4x4 TDCi ASS Titanium 39640 1997 150 192 5,2 1353 4x4 TDCi ASS Titanium 40618 1997 180 202 5,2 135Tourneo Connect

5L 1.0 Titanium 21971 998 100 165 5,6 129 5L 1.6 TDCi Titanium 26866 1560 95 160 4,6 120 5L 1.6 TDCi Titanium 28771 1560 115 165 4,8 130Grand Tourneo Connect

5L 1.6 TDCi Titanium 27466 1560 95 – – 121 5L 1.6 TDCi Titanium 29847 1560 115 – – 130HondaCivic 15YM

1 1.4 i-VTEC Comfort 21600 1339 100 187 5,4 1291 1.8 i-VTEC Elegance 26400 1798 142 215 6,1 1453 1.6 i-DTEC EU6 Comfort 25625 1597 120 207 3,6 941 Tourer 1.8 Elegance 27600 1798 142 210 6,4 1493 Tourer iDTEC EU6 Comfort 26825 1597 120 195 3,8 99CR-V 15YM

1 1.6 i-DTEC 2WD Comfort 31250 1597 120 182 4,4 1151 1.6 i-DTEC 4WD Elegance 38250 1597 160 202 4,9 129Hyundaii10

1.0 MPi Blue Access 9990 998 66 155 4,3 98 1.0 MPi Access 9995 998 66 155 4,7 108

1.25 MPi Style 13775 1248 87 171 4,9 114 1.0 LPGi Urban 13405 998 67 153 5,1 116Novo i30

1 3p 1.4 MPi Blue Active 18200 1369 100 183 6,0 1291 3p 1.6 T-GDi Turbo 31400 1591 186 219 7,3 1691 5p 1.4 MPi Blue Active 18800 1369 100 183 6,0 1291 5p 1.6 T-GDi Turbo 32000 1591 186 219 7,3 1691 5p 1.4 CRDi Active 22960 1396 90 173 4,2 1091 5p 1.6 CRDi Blue Comfort 25170 1582 110 190 3,8 991 5p 1.6 CRDi Blue Style 27240 1582 136 197 3,8 1021 SW 1.4 CRDi Active 24150 1396 90 172 4,2 1091 SW 1.6 CRDi Blue Comfort 25925 1582 110 188 3,9 1021 SW 1.6 CRDi Blue Style 28000 1582 136 194 4,0 104Novo i40

1 1.7 CRDi Blue Comfort 33450 1685 115 192 4,2 1101 1.7 CRDi Blue Comfort 34950 1685 141 203 44,7 1141 SW 1.7 CRDi Blue Comfort 34000 1685 115 190 4,2 1101 SW 1.7 CRDi Blue Comfort 36500 1685 141 200 4,3 114Veloster

1.6 GDi Blue Confort HH 24440 1591 140 201 5,9 137 1.6 T-GDi Style Turbo 32090 1591 186 214 6,9 157ix35

1.6 GDi 4x2 Blue Access 22630 1591 135 178 6,4 149 1.7 CRDi 4x2 Blue Access 28720 1685 115 173 5,2 1353 CRDi VGT Blue Comfort JLL18” 32620 1685 115 173 – 1433 2.0 CRDi Comfort JLL18” 36300 1995 136 182 5,4 141 2.0 CRDi 4x2 Comfort 36300 1995 136 182 5,4 141 2.0 CRDi 4x4 Comfort 38320 1995 136 181 5,5 1453 CRDi 4x4 Comfort JLL18” 38320 1995 136 181 5,5 145Santa Fé 7Wagon

2.2 CRDi 4x2 Style 43995 2199 197 190 5,6 147JaguarXE

1 2.0 i4 AT Pure 45316 1999 200 237 7,5 1791 2.0 i4 AT Pure 50020 1999 240 250 7,5 1791 S 3.0 S/C 73757 2995 340 250 8,1 1941 2.0 Diesel Pure 43176 1999 163 227 3,8 991 2.0 Diesel Pure 109g 43879 1999 180 230 4,2 109XF

2.0 i4 Classic 57953 1999 240 209 – 189 3.0 S/C Premium Lux. 86604 2995 340 250 9,3 221 XFR 140776 5000 510 250 11,6 270 XFR-S 5.0 V8 S/C 155985 5000 550 300 11,6 270 2.2 D Classic 57837 2179 200 225 5,1 135 3.0 V6 D Luxury HHHH 73953 2993 240 240 6,0 159 V6 D S Premium Luxury HHHH 85276 2993 275 250 6,0 1593 XFR-S Sportbrake V8 S/C 163366 5000 550 300 12,7 297 Sp.brake 2.2 D Classic HHHH 60629 2179 200 214 5,1 135 Sportbrake 3.0 D Luxury HHHH 77933 2993 240 240 6,2 163 Sportbrake D S Prem Lux HHHH 88845 2993 275 250 6,2 163XJ 16MY

1 SWB AWD Premium Luxury 120221 2995 340 250 9,8 2341 3.0 LWB AWD Portofolio 130568 2995 340 250 9,8 2341 5.0 SWB XJR 188844 5000 550 280 11,1 2641 3.0 Diesel SWB Luxury 101889 2993 300 250 5,7 1491 Diesel LWB Portofolio 118861 2993 300 250 5,7 149F-Type

S V6 3.0 Coupé AT 100755 2995 380 275 8,8 209 R V8 5.0 Coupé AT 150788 5000 550 300 11,1 259 S V6 3.0 Convertible AT 108004 2995 380 275 8,8 209JeepRenegade

1 MultiAir FWD Longitude 21950 1368 140 181 6,0 1401 1.6 MJD FWD Longitude 25950 1598 120 178 5,6 1201 2.0 MJD AWD AT Trailhawk 41650 1956 170 196 5,8 155Cherokee

2.0 MJD FWD Longitude 43900 1956 140 – 5,3 139Grand Cherokee

3 6.4 L V8 SRT 130000 6417 470 257 14,0 327 3.0 CRD V6 Limited 79500 2987 250 202 7,5 198KiaPicanto

1.0 LX 5p 9330 998 69 153 4,3 99 1.2 TX Sport 5p 12930 1248 85 171 4,5 109 1.0 GPL More 5p 12030 998 82 156 5,9 110Rio

1.2 TX 3P HHH 15500 1248 85 168 5,0 114 1.1 CRDi LX 3p HHHH 16090 1120 75 159 3,6 94 1.4 CRDi TX Sport 3p 20110 1396 90 172 3,8 94 1.2 LX 5p HHH 13700 1248 85 168 5,0 114 1.4 MPI TX Sport AT 5p 21150 1396 109 170 6,3 147 1.1 CRDi LX 5p HHHH 16690 1120 75 159 3,6 94 1.4 CRDi TX Sport 5p 21090 1396 90 172 3,8 94Venga MY15

1 1.4 CRDi ISG Prime 22490 1396 90 167 4,3 114Soul 2014

1 1.6 CRDi TX 24500 1582 128 180 5,0 132Ceed

Scoupé 1.6 Turbo GT 28490 1591 204 230 7,4 171 Scoupé 1.4 CRDi TX 24990 1396 90 170 4,2 109 Scoupé CRDi TX Sport 26790 1582 128 197 4,3 112 1.6 Turbo GDI GT 28740 1591 204 230 7,4 1711 1.4 CRDi ECO 21440 1396 90 170 4,0 105 1.4 CRDi EX 22740 1396 90 170 4,2 1091 1.6 CRDi ECO 23440 1582 128 197 – 97 1.6 CRDi More 25240 1582 128 197 4,3 1001 SW 1.4 CRDi ECO 22540 1396 90 170 4,2 109 SW 1.4 CRDi EX HHHH 23740 1396 90 170 4,3 1121 SW 1.6 CRDi ECO 24540 1582 128 193 – 110 SW 1.6 CRDi More 26240 1582 128 193 4,4 116Optima

1.7 CRDi TX 32990 1685 136 202 4,9 128Carens

1.7 CRDi ISG TX 28491 1685 136 191 5,0 132Sportage

1.6 GDi ISG 4x2 LX 24230 1591 135 178 6,4 149 1.7 CRDi ISG 4x2 LX 29250 1685 115 173 5,2 135

2.0 CRDi 4x2 TX 38200 1995 184 180 5,9 154Sorento MY15

1 2.2 CRDi ISG 7L TX 43290 2199 200 203 5,7 149LamborghiniGallardo

LP 560-4 HHHHH243123 5204 560 325 13,7 325Huracán

1 610-4 258461 5204 610 325 12,5 290Aventador

LP 700-4 HHHHH406253 6498 700 350 16,0 370 LP 700-4 Roadster 443992 6498 700 350 16,0 370 LP 720-4 Roadster 538590 6498 720 350 16,0 370LanciaYpsilon

0.9 S&S S by Momodesign 16243 875 85 176 4,2 99 1.2 8v Urban 14743 1242 69 163 5,2 120 1.3 Multijet S&S Urban 18243 1248 95 183 3,8 99Land RoverDefender

90 Soft Top E HHHH 29866 2198 122 145 10,0 266 90 Hard Top E HHHH 43178 2198 122 145 10,0 266 110 Hard Top E HHHH 46205 2198 122 145 11,1 291 90 SW E HHHH 69051 2198 122 145 10,2 266 110 SW Utility E 78322 2198 122 145 11,1 291 110 SW E HHHH 78322 2198 122 145 11,1 291Discovery

TDV6 3.0 E 74905 2993 211 180 – 207 TDV6 3.0 SE 87388 2993 256 180 – 213Discovery Sport

1 2.2 TD4 4x4 S 48112 2179 150 180 5,7 1491 2.2 SD4 4x4 S 52144 2179 190 188 6,1 159Discovery Sport 5+2

1 2.2 TD4 4x4 S 50319 2179 150 180 5,8 1541 2.2 SD4 4x4 S 54098 2179 190 188 6,1 162Range Rover Evoque

2.0 Si4 4x4 Pure AT 3p 52463 1999 240 – – 181 2.2 eD4 150cv 4x2 Pure 3p 44852 2179 150 180 – 129 2.2 TD4 4x4 Pure 3p 49921 2179 150 185 5,7 149 2.2 SD4 4x4 Pure 3p 52954 2179 190 200 5,7 149 2.0 Si4 4x4 Pure AT 5p 51428 1999 240 – – 181 2.2 eD4 4x2 Pure 5p 44400 2179 150 180 – 133 2.2 TD4 4x4 Pure 5p 48845 2179 150 185 5,7 149 2.2 SD4 4x4 Pure 5p 51878 2179 190 200 5,7 149Range Rover Sport

5.0 V8 SC HSE Dynamic 138691 4999 510 225 12,8 298 3.0 SDV6 HEV HSE 100541 2993 340 225 6,4 169 4.4 SDV8 HSE 129223 4367 339 225 – 229Range Rover

5.0 V8 S/C Vogue HHHHH167595 4999 510 225 – 299 V8 S/C Autobiography LWB 187076 4999 510 225 – 299 Hybrid Autobiography 142542 2993 340 218 6,4 169 Hybrid Autobiography LWB 148187 2993 340 218 6,4 169 4.4 SDV8 Vogue HHHHH157584 4367 339 217 8,7 229 SDV8 Autobiography LWB 177064 4367 339 – – 229LexusCT

200h Business 29342 1798 136 180 3,6 82 200h F SPORT 34432 1798 136 180 4,1 94IS

300h Business 38000 2494 223 200 4,3 101 300h F SPORT 46520 2494 223 200 4,7 109GS

300h Business 52950 2494 223 190 4,7 109 300h Executive + JLL18 HHHH 56850 2494 223 190 4,9 113 300h F Sport HHH 64300 2494 223 190 5,0 115 450h Executive 74874 3456 345 250 6,1 141 450h F Sport HHHH 83603 3456 345 250 6,2 145LS

600h 131000 4969 445 250 8,6 199 600h F Sport 142000 4969 445 250 8,6 199 600hL Superlative 5L 168000 4969 445 250 8,6 199 600hL Superlative 4L 168000 4969 445 250 8,6 199RC

1 F Luxury 117500 4969 477 270 10,8 372NX

1 300h Business FWD 46950 2494 197 180 5,1 1171 300h Executive FWD 51450 2494 197 180 5,2 1211 300h Executive AWD 53700 2494 197 180 5,2 1211 300h F SPORT AWD 61800 2494 197 180 5,3 123RX

450h FWD HHHH 59525 3456 299 180 6,1 140 450h FWD Executive HHHH 67350 3456 299 180 6,1 140 450h HHHH 69900 3456 299 200 6,3 145 450h Premier HHHH 85200 3456 299 200 6,3 145LotusElise

Elise HHH 44463 1598 136 204 6,3 149 Elise S 56415 1798 220 234 7,5 175Exige

Coupé 96020 3546 245 274 10,1 236 Roadster 96020 3546 245 233 10,1 236Evora

2+0 HHHH 90209 3456 280 262 9,3 217 2+2 HHHH 93899 3456 280 262 9,3 217 S 2+0 HHHH101550 3456 345 286 9,9 229 S 2+2 HHHH105240 3456 345 286 9,9 229MaseratiGranTurismo

GranTurismo HHHH171400 4244 405 285 14,3 330 Sport MC Shift 197850 4691 460 300 15,5 360 MC Stradale 223300 4691 460 303 14,4 337GranCabrio

GranCabrio HHHHH197700 4691 440 285 14,5 337 Sport 205500 4691 450 285 14,5 337 GranCabrio MC 217800 4691 460 289 14,5 337Ghibli

Ghibli 96650 2979 330 263 9,6 223

Ghibli S 113900 2979 410 285 10,4 242 Ghibli Diesel 89650 2987 275 250 5,9 158Quattroporte

1 Quattroporte S 140500 2979 410 285 10,4 242 Quattroporte GTS 197950 3798 530 307 11,8 274 Quattroporte Diesel 121200 2987 275 250 6,2 163MazdaNovo 2

1 HB 1.5 Essence 13424 1496 75 171 4,7 1101 HB 1.5 Evolve 16219 1496 90 183 4,5 1051 HB 1.5 Excellence 18221 1496 115 200 4,9 1153 HB 1.5 D Evolve 19292 1499 105 178 3,4 893

HB 1.5 Essence 18276 1496 100 182 5,1 1196

1 2.2 D Essence 34369 2191 150 210 3,9 1041 2.2 D Excellence Navi 40721 2191 175 223 4,5 1191 SW 2.2 D Essence 34381 2191 150 210 4,2 1101 SW 2.2 D Excellence Navi 40723 2191 175 221 4,6 121MX-5

1.8 Exclusive Plus HHHH 31028 1798 126 194 7,0 167 1.8 Excl. Plus R.C. HHHH 32756 1798 126 194 7,0 167 2.0 Sport HHHHH 37670 1999 160 213 7,6 181 2.0 Sport R.C. HHHH 39398 1999 160 218 7,6 181CX-3

1 1.5 D 4x2 Evolve 22964 1499 105 177 4,0 1051 1.5 D 4x4 Excellence HT 28455 1499 105 173 4,7 123CX-5

1 2.2 D 4x2 Essence 31701 2191 150 202 4,6 1191 D 4x4 Excellence Navi 44166 2191 175 207 5,2 136Mercedes-BenzA

3 250 AT 43244 1991 211 240 5,9 138 45 AMG 4Matic AT 59994 1991 360 250 6,9 161 160 CDI 27044 1461 90 180 3,7 98 180 CDI HHHH 28594 1461 109 190 3,7 983 200 CDI 34950 2143 136 210 4,2 1093 220 CDI AT 42244 2143 170 220 4,2 113GLA

250 4Matic AT SUV 47344 1991 211 230 6,5 1513 45 AMG 4Matic AT SUV 65944 1991 360 250 7,5 1753 180 CDI SUV 34844 1461 109 190 4,0 105 200 CDI SUV 40894 2143 136 205 4,3 1143 220 CDI AT SUV 46894 2143 170 215 4,4 115 220 CDI 4Matic AT SUV 49944 2143 170 215 4,9 129B Facelift

1 180 31994 1595 122 200 5,8 1373 Electric Drive 42894 – 180 160 – –1 160 CDI 30144 1461 90 180 4,1 1081 180 CDI 30994 1461 109 190 4,1 1081 200 CDI 36894 2143 136 210 4,3 1111 220 CDI AT 42944 2143 177 224 4,1 107CLA

200 37194 1595 156 230 5,5 127 250 AT 48144 1991 211 240 5,5 129 45 AMG 4Matic AT 66194 1991 360 250 6,9 1613 180 CDI 34294 1461 109 205 3,7 101 200 CDI 39994 2143 136 220 4,1 107C (W/S 205)

180 40044 1595 156 225 5,0 116 200 44094 1991 184 237 5,3 1233 63 AMG AT 95244 3982 476 250 8,2 1923 63 AMG S AT 103794 3982 510 250 8,2 1923 180 BlueTEC 39144 1598 116 205 3,8 1023 200 BlueTEC 41344 1598 136 218 3,8 99 220 BlueTEC 46044 2143 170 234 4,0 1033 220 BlueTEC BE AT 48394 2143 170 233 4,0 1063 250 BlueTEC AT 50844 2143 204 247 4,3 1093 300 BlueTEC HYBRID 51594 2143 231 244 3,6 941 Station 180 41344 1595 156 223 5,4 1251 Station 200 45394 1991 184 235 5,5 1283 Station 63 AMG AT 96544 3982 476 250 8,4 1963 Station 63 AMG S AT 105094 3982 510 250 8,4 1963 Station 180 BlueTEC 40444 1598 116 201 4,3 1093 Station 200 BlueTEC 42644 1598 136 214 4,3 1091 Station 220 BlueTEC 47344 2143 170 230 4,3 1081 Station 250 BlueTEC AT 52144 2143 204 241 4,5 1173 Station 300 BT HYBRID 52944 2143 231 238 3,8 99SLK

3 200 48543 1991 184 240 – 1503 300 AT 54043 1991 245 250 – 1383 350 AT 72793 3498 306 250 7,2 1673 AMG SLK 55 AT 108093 5461 421 250 8,4 1953 250 d 52744 2143 204 245 4,4 114E

3 400 AT 78193 3498 333 250 – 160 63 AMG AT 141143 5461 557 250 9,8 230 63 AMG S 4Matic AT 158493 5461 585 250 10,3 242 300 BlueTEC HYBRID AT 61244 2143 231 242 4,1 1073 200 BlueTEC 51894 2143 136 210 4,6 1193 220 BlueTEC BE Edition 54283 2143 170 228 4,4 1153 220 BlueTEC 54494 2143 170 228 4,5 1183 250 BlueTEC 59494 2143 204 240 4,6 123 350 BlueTEC AT 72244 2987 252 250 5,0 1333 Coupé 400 74893 3498 333 250 6,7 1573 Coupé 220 BlueTEC 54544 2143 170 235 – 1183 Coupé 250 BlueTEC 58444 2143 204 250 – 1223 Coupé 350 BlueTEC AT 70794 2987 258 250 – 1333 Cabrio 400 AT 81343 3498 333 250 7,1 1653 Cabrio 220 BlueTEC 59694 2143 170 230 – 1233 Cabrio 250 BlueTEC 63094 2143 204 243 – 1263 Cabrio 350 BlueTEC AT 76344 2987 258 250 5,3 1393 Station 400 AT 82093 3498 333 250 7,2 168 Station 63 AMG S 4M AT 163093 5461 585 250 10,5 246 St 300 BlueTEC HYBRID AT 64694 2143 231 232 4,3 1123 Station 200 BlueTEC 57194 2143 136 205 4,9 1293 Station 220 BlueTEC 58094 2143 170 220 4,9 127



VEREDICTO

Cili

ndra

da

Cili

ndra

da

Preço

Preço

Potê

ncia

Potê

ncia

Vel.

Max

Vel.

Max

Con

sum

o

Con

sum

o

Co 2

Co 2

3 St 220 BlueTEC BE Ed AT 59656 2143 170 222 4,5 1183 Station 250 BlueTEC 63744 2143 204 232 5,0 133 Station 350 BlueTEC AT 75794 2987 252 250 5,3 137CLS

3 400 AT 86043 3498 333 250 7,3 164 63 AMG AT HHHH165243 5461 557 250 9,9 230 63 AMG S 4MATIC AT 179343 5461 585 250 10,4 2393 250 BlueTEC AT 68644 2143 204 242 4,6 120 350 BlueTEC 4MATIC AT 89794 2987 252 245 6,1 1603 350 BlueTEC AT 83394 2987 258 250 5,4 1373 Shooting Brake 400 AT 88343 3498 333 250 7,5 169 SB 63 AMG S 4MATIC AT 182993 5461 585 250 10,6 2473 Shooting Brake 250 BT AT 71044 2143 204 235 5,3 1273 Shooting Brake 350 BT 4M AT 95794 2987 252 240 6,6 1743 Shooting Brake 350 BT AT 87294 2987 258 245 5,7 145S (W/V 222)

3 500 Plug-In HYBRID AT L 125494 2996 442 250 2,8 65 500 AT 147044 4663 455 250 8,6 199 500 AT Longo 149844 4663 455 250 8,6 199 63 AMG AT 208294 5461 585 250 10,1 237 63 AMG 4Matic AT Longo 212944 5461 585 250 10,3 2423 600 AT Longo 222544 5980 530 250 11,3 2593 65 AMG AT Longo 309094 5980 630 250 11,9 2793 300 BT HYBRID 99894 2143 231 240 4,4 1153 300 BT HYBRID Longo 101994 2143 231 240 4,4 115 350 BlueTEC AT 112844 2987 258 250 5,5 146 350 BlueTEC AT Longo 115294 2987 258 250 5,6 148S Maybach

1 500 Maybach AT 189994 4663 455 250 8,9 2071 600 Maybach AT 254194 5980 530 250 11,7 274S Coupé (C 217)

1 500 AT 162744 4663 455 250 8,3 1931 63 AMG AT 218644 5461 585 250 10,1 2371 65 AMG AT 311744 5980 630 250 11,9 279SL

400 AT 122244 2996 333 250 7,7 179 350 AT HHHHH122444 3498 306 250 7,5 176 500 AT 155994 4663 435 250 9,2 214 63 AMG AT 203544 5461 537 250 9,9 231 65 AMG AT 294594 5980 630 250 11,6 270AMG GT

1 AMG GT 161044 3982 462 304 9,3 2161 AMG GT S 177194 3982 510 310 9,4 219GLC

1 250 d 4Matic AT 55440 2143 204 223 5,0 129GLE Coupé

1 400 4Matic AT 93837 2996 333 247 8,7 1991 450 AMG 4Matic AT 104537 2996 367 250 8,9 2091 AMG 63 4Matic AT 171337 5461 557 250 11,9 2781 AMG GLE 63 S 4Matic AT 181987 5461 585 250 11,9 2781 350 d 4Matic AT 97337 2987 258 226 6,9 180GL

63 AMG AT HHH192187 5461 557 250 12,3 288 350 BlueTec 4Matic AT HHHH105087 2987 258 220 7,4 192G

3 500 Station AT FL 162387 5461 388 210 14,9 348 63 AMG Station AT FL 198687 5461 507 210 13,8 322 65 AMG Station AT FL 348537 5980 612 230 17,0 397 350 BlueTEC St AT FL HHHHH139687 2987 211 175 11,2 295V

1 Standard 220 CDI 49751 2143 163 194 5,7 1491 Standard 250 BlueTEC AT 55076 2143 190 206 6,0 1571 Standard 220 CDI Avantgarde 57271 2143 163 194 5,7 1491 Standard 250 BT Avantgarde AT 62596 2143 190 206 6,0 157MiniNovo Mini (F56/F55)

3 3P One 17593 1198 75 175 5,0 117 3P One 19593 1198 102 195 4,6 108 3P Cooper 23143 1499 136 210 4,5 105 3P Cooper S 28894 1998 192 235 5,7 1333 3P Jonh Cooper Works 34694 1998 231 246 6,7 155 3P One D 21643 1496 95 190 3,4 89 3P Cooper D 24643 1496 116 205 3,5 923 3P Cooper SD 30294 1995 170 227 4,0 1063 5P One 18493 1198 75 172 5,2 1211 5P One 20493 1198 102 192 4,8 1121 5P Cooper 24043 1499 136 207 4,7 1091 5P Cooper S 29794 1998 192 232 5,9 1361 5P One D 22543 1496 95 187 3,5 921 5P Cooper D 25543 1496 116 203 3,6 951 5P Cooper SD 31194 1995 170 225 4,1 109Mini Cabrio

One 24994 1598 98 181 5,7 127 Cooper HHH 27644 1598 122 198 5,7 133 Cooper S HHH 32044 1598 184 225 6,0 139 John Cooper Works HHHH 38744 1598 211 235 6,8 157 Cooper D HHHHH 28644 1598 112 194 4,0 105 Cooper SD HHH 33744 1995 143 210 4,5 118Novo Mini Countryman (R60 LCI)

1 One 24594 1598 98 175 5,7 1341 Cooper 26944 1598 122 191 5,9 1371 Cooper ALL4 29944 1598 122 186 6,7 1561 Cooper S 31944 1598 190 218 6,0 1391 Cooper S ALL4 34694 1598 190 215 6,4 1481 John Cooper Works ALL4 39344 1598 218 228 7,1 1651 One D 26594 1598 90 171 4,2 1111 Cooper D 28094 1598 112 186 4,2 1111 Cooper D ALL4 30444 1598 112 181 4,7 1231 Cooper SD 33494 1995 143 200 4,5 1191 Cooper SD ALL4 36294 1995 143 197 4,8 126Novo Mini Paceman (R61 LCI)

1 Cooper (R61 26944 1598 122 193 5,9 1371 Cooper ALL4 29944 1598 122 188 6,7 1561 Cooper S 31944 1598 190 220 6,0 1391 Cooper S ALL4 34694 1598 190 217 6,4 1481 John Cooper Works ALL4 39344 1598 218 229 7,1 1651 Cooper D 28094 1598 112 188 4,2 111

1 Cooper D ALL4 30444 1995 112 183 4,7 1231 Cooper SD 33494 1995 143 202 4,5 1191 Cooper SD ALL4 36294 1995 143 199 4,8 126Mitsubishii-Miev

Invite HHH 24000 – 67 130 – –Space Star (MY13)

1.2 MIVEC Intense 13770 1193 80 180 5,0 100Lancer

3 1.8 DI-D 25100 1798 116 193 4,8 129ASX

1 2WD 1.6 Cross City 23115 1590 117 183 5,8 1333 2WD 1.8 DI-D Intense 28180 1798 116 189 4,5 1191 4WD 1.8 DI-D Cross City 35000 1798 150 198 5,6 146Outlander

PHEV Intense + 41840 1998 121 170 1,9 44 2WD 2.2 DI-D Intense HHH 35160 2268 150 200 6,1 134 4WD DI-D Instyle Navi HHH 44350 2268 150 200 6,5 140Pajero

Curto 3.2 Di-D 67000 3200 200 180 7,8 207 Longo 3.2 DI-D 70000 3200 200 180 8,1 213Morgan3 Wheeler

1 2.0 49491 1989 82 185 6,8 2154/4

1 1.6 56690 1595 112 170 6,4 143Plus 4

1 2.0 65037 1999 156 189 7,1 164Roadster 3.7

1 3.7 V6 100967 3721 284 225 9,8 230Plus 8

1 4.8 V8 148478 4799 367 249 12,1 282NissanLeaf

Flex Visia 25200 – 109 144 – – Visia 31100 – 109 144 – –Micra

1.2 Naru Edition 13400 1198 80 170 5,0 1151 1.2 DIG-S N-TEC 16700 1198 98 180 4,3 99Note

3 1.2 EU6 Naru Edition 14750 1198 80 170 4,7 1093 DIG-S EU6 Tekna Sport 17650 1198 98 181 4,3 993 1.5dCi EU6 Naru Edition 18700 1461 90 179 3,6 93Pulsar

1 1.2 DIG-T Visia 20580 1197 115 190 5,0 1171 1.5 dCi Visia 24030 1461 110 190 3,6 94370Z

3.7 Base AS HHHH 77153 3696 328 250 10,6 248 3.7 Nismo AS 88653 3696 344 250 10,6 248 Roadster NAV JA19 AS HHHH 86737 3696 328 250 11,2 262GT-R

1 3.8 V6 Premium Edition 131950 3799 550 315 11,8 2751 3.8 V6 Nismo 187050 3799 600 315 11,8 275Evalia

5L 1.6G 23700 1597 109 165 7,3 169 7L 1.6G 24438 1597 109 165 7,3 169 5L 1.5 dCi 110cv 27698 1461 110 160 5,5 144 7L 1.5 dCi 28436 1461 110 160 5,5 144e-NV200 Evalia

1 Evalia Flex 31559 – 109 120 – –1 Evalia 37459 – 109 120 – –Novo Juke

1 1.2 DIG-T Acenta 19740 1197 115 178 5,6 1291 1.6 Visia 18325 1598 94 168 6,0 1381 1.6 AT N-TEC 22025 1598 117 170 6,3 1451 1.6 DIG-T Tekna 24975 1618 190 215 6,0 1391 1.6 DIG-T AT 4x4-i Tekna 28475 1618 190 200 6,5 1533 AT 4x4-i NISMO RS 30 Aniv 34875 1618 214 200 7,4 1693 1.6 DIG-T NISMO RS 28745 1618 218 220 7,2 1651 1.5 dCi Acenta 22215 1461 110 175 4,0 104Novo Qashqai

3 1.2 DIG-T Visia 23490 1197 115 185 5,6 129 1.5dCi Visia 26290 1461 110 182 3,8 99 1.6dCi Visia 28590 1598 130 190 4,4 115 1.6dCi 4x4-i Visia 31140 1598 130 190 4,9 129Novo X-Trail

1 1.6dCi Acenta 34000 1598 130 188 4,9 1291 1.6dCi 4x4-i Tekna 41050 1598 130 186 5,3 139Murano

3.5 AT Tekna Premium 74400 3498 256 210 10,6 248 dCi Tekna Premium AT 71900 2488 190 196 8,0 210Pathfinder

1 2.5 dCi FE 7L 73783 2488 190 186 8,7 2241 3.0 dCi LE V6 7L AT 98762 2991 231 – – 250OpelAdam

1 Jam 1.0 Turbo 15895 999 115 196 4,9 114 Jam 1.2 14595 1229 70 165 4,9 1153 S 19995 1364 150 210 5,9 1393 Jam 1.4 AT 16195 1398 100 175 4,6 109Adam Rocks

1 1.0 Turbo 19695 999 115 195 5,1 119Karl

1 1.0 11850 999 75 170 4,5 104Novo Corsa

1 1.0 T Color Edition 3p 15690 999 115 195 4,9 1141 1.4 Color Edition AT 3p 16290 1398 90 175 4,7 1103 OPC 24990 1598 207 230 7,5 1741 1.3 CDTI Color Ed 3p 19090 1248 95 182 3,2 851 1.0 Turbo Enjoy 5p 15390 999 90 180 4,5 1061 1.0 T Color Edition 5p 16190 999 115 195 4,9 1151 1.2 Enjoy 5p 14490 1229 70 162 5,4 1261 1.4 Enjoy AT 5p 16190 1398 90 175 4,8 1121 1.4 FlexFuel 5p 16190 1398 90 175 5,6 1291 1.3 CDTI Enjoy 5p 18990 1248 95 182 3,4 89Meriva Tourer

1.4 Turbo 19690 1366 120 188 5,3 124

ENTREPOSTO LISBOA - Praça José Queirós, 1, Olivais, Lisboa - Tel. 218 548 533ENTREPOSTO LISBOA - Rua da República , 6, Loures - Tel. 219 838 222ENTREPOSTO LISBOA - Quinta das Areias, Lote 14, V. F. Xira - Tel. 263 280 792ENTREPOSTO ALGARVE - E.N. 125 (Faro-Olhão), Sitio dos Salgados, Faro - Tel. 289 860 183ENTREPOSTO ALGARVE - Pedra Mourinha LT 12, Portimão - Tel. 282 460 272ENTREPOSTO A. FONTES - Variante de Aveiro, Aveiro - Tel. 234 346 247 ENTREPOSTO RÓTOR - Zona Industrial do Roligo, Rua 1º Maio, Feira - Tel. 256 331 006ENTREPOSTO RÓTOR - Av. Descobrimentos 361, Gaia - Tel. 223 772 720ENTREPOSTO RÓTOR - Rua do Campo Alegre, 594, Porto - Tel. 226 078 171

ENTREPOSTO



114

Alfa RomeoMiTo


HHHHH

H

1

]3

Ranking







1.4 Turbo FlexFuel 20390 1366 120 188 5,8 137 1.3 CDTI 20990 1248 95 168 4,1 1093 1.6 CDTI 22490 1598 110 185 3,8 99Mokka

1.4 Turbo Cosmo 24560 1364 140 193 6,0 139 1.4 Turbo 4x4 Cosmo 27060 1364 140 190 6,5 1491 1.6 Cosmo 23860 1598 115 170 6,6 1531 1.4 Turbo FlexFuel Cosmo 26160 1364 140 193 6,1 1423 1.6 CDTI Cosmo 27310 1598 136 191 4,1 1093 1.6 CDTI 4x4 Cosmo 29810 1598 136 188 4,5 119Astra

1.4 Turbo Cosmo HHH 25170 1364 140 202 5,5 135 1.4 Selection 20970 1398 100 178 5,3 129 1.4 T FlexFuel Selection 23720 1364 140 202 5,7 133 1.3 CDTI Selection 23120 1248 95 175 3,9 104 CDTI ecoFLEX Selection 24720 1598 110 184 3,7 97 1.6 CDTI Executive 27020 1598 136 200 3,9 104 2.0 CDTI Cosmo AT 36570 1956 165 209 5,8 148 Sedan 1.4 Turbo Cosmo 25670 1364 140 207 5,6 1353 Sedan 1.4 Turbo FlexFuel 24220 1364 140 202 5,7 133 Sedan 1.3 CDTI Selection 23620 1248 95 180 4,1 1063 Sedan ecoFLEX Selection 25220 1598 110 186 3,7 97 Sedan 1.6 CDTI Cosmo 28870 1598 136 205 3,9 104 GTC 1.4 Turbo HHH 25270 1364 140 201 5,9 1391 GTC 1.6 Turbo AT 29770 1598 170 210 6,7 1613 GTC 1.6 Turbo 28770 1598 200 230 6,5 146 OPC 39420 1998 280 250 8,1 1843 GTC 1.6 CDTI ecoFLEX 26970 1598 130 182 3,9 1073 GTC 1.6 CDTI 28470 1598 136 198 4,1 111 GTC 2.0 CDTI 33170 1956 165 210 4,7 124 GTC 2.0 BiTurbo CDTI 37720 1956 195 – 5,0 129 ST 1.4 Turbo Cosmo HHH 25970 1364 140 200 5,8 138 ST 1.4 Selection 21770 1398 100 175 5,7 137 ST FlexFuel Selection 24520 1364 140 200 5,8 135 ST 1.3 CDTI Selection 23920 1248 95 172 4,1 109 ST CDTI ecoFLEX Selection 25520 1598 110 186 3,7 97 ST 1.6 CDTI Executive 27820 1598 136 200 3,9 104 ST 2.0 CDTI Cosmo AT 37370 1956 165 207 5,8 148Zafira Tourer

1.4 Turbo Executive 26690 1364 140 202 6,1 1443 1.6 Turbo 30190 1598 200 220 6,8 160 1.4 T FlexFuel Executive 28290 1364 140 195 6,7 156 1.6 CDTI Executive 30020 1598 136 193 4,1 1093 2.0 CDTI Cosmo 35710 1956 170 208 4,9 129Cascada

1.4 Turbo 31940 1362 140 207 6,3 149 1.6 SIDI Turbo AT 36440 1598 170 217 7,3 1723 1.6 Turbo 35440 1598 200 235 6,8 158 2.0 CDTI 39640 1956 165 218 5,2 138 2.0 BiTurbo CDTI 42890 1956 195 230 5,2 138Ampera

1 Ampera 38300 1398 150 161 1,2 27Insignia

1.4 Turbo Selection 27380 1364 140 205 5,2 124 1.6 SIDI Turbo Cosmo 35530 1598 170 220 6,0 145 OPC 62030 2792 325 250 10,6 249 1.4 T FlexFuel Selection 28980 1364 140 205 5,9 139 2.0 CDTI Selection AT 35780 1956 130 204 5,3 139 2.0 CDTI Selection 31780 1956 140 205 3,7 98 2.0 CDTI Cosmo AT 42580 1956 163 210 5,5 1403 2.0 CDTI Executive 36230 1956 170 225 4,3 114 2.0 BiTurbo CDTI Cosmo 41880 1956 195 230 4,7 125 ST 1.4 Turbo Selection 28680 1364 140 200 5,6 131 ST 1.6 SIDI Turbo Cosmo 36830 1598 170 215 6,3 152 Sports Tourer OPC 63330 2792 325 250 10,9 255 ST FlexFuel Selection 30280 1364 140 195 6,1 143 ST 2.0 CDTI Selection AT 37080 1956 130 198 5,4 144 ST 2.0 CDTI Selection 33080 1956 140 200 3,9 104 ST 2.0 CDTI Cosmo AT 43880 1956 163 210 5,8 1433 ST 2.0 CDTI Executive 37530 1956 170 220 4,5 119 ST BiTurbo CDTI Cosmo 43180 1956 195 225 5,1 129Insignia Country Tourer

1.6 SIDI Turbo 38330 1598 170 – 6,3 152 2.0 CDTI AT 45880 1956 163 – 5,6 143 2.0 CDTI 4x4 AT 48880 1956 163 200 6,4 165 2.0 CDTI 42880 1956 170 220 4,7 1243 2.0 CDTI 4x4 45880 1956 170 215 5,6 147 2.0 BiTurbo CDTI 4x4 AT 52100 1956 195 210 6,6 174Combo

Tour 7L 1.6 CDTI S/S AT 28300 1598 90 – 5,0 133 Tour 7L 1.6 CDTI S/S 27300 1598 105 – 5,2 138PeugeotiOn

iOn HHH 30383 – 67 130 – –108

1 Active 1.0 VTi 3p 11802 998 68 160 4,1 951 Allure 1.2 Pure Tech 3p 13212 1199 82 170 4,3 991 Active 1.0 VTi 5p 12122 998 68 160 4,1 951 Allure 1.2 Pure Tech 5p 13532 1199 82 170 4,3 99108 TOP

1 Active 1.0 VTi 3p 13003 998 68 160 4,1 951 Allure 1.2 Pure Tech 3p 14393 1199 82 170 4,3 991 Active 1.0 VTi 5p 13323 998 68 160 4,1 951 Allure 1.2 Pure Tech 5p 14713 1199 82 170 4,3 99Novo 208

1 Access 1.0 PureTech 3p 13632 999 68 165 4,4 1021 Access 1.2 PureTech 3p 14142 1199 82 175 4,5 1041 Allure 1.2 PureTech 3p 19592 1199 110 190 4,5 1031 GTi 1.6 e-THP 3p 25772 1598 208 230 5,4 1251 Access 1.6 BlueHDi 3p 17342 1560 75 171 3,5 901 Active 1.6 BlueHDi 3p 20112 1560 100 187 3,4 871 GT Line 1.6 BlueHDi 3p 23812 1560 120 190 3,6 941 Access 1.0 PureTech 5p 14082 999 68 165 4,4 1021 Access 1.2 PureTech 5p 14592 1199 82 175 4,5 1041 Allure 1.2 PureTech 5p 19782 1199 110 190 4,5 1031 Access 1.6 BlueHDi 5p 17672 1560 75 171 3,5 901 Active 1.6 BlueHDi 5p 20562 1560 100 187 3,4 87

1 GT Line 1.6 BlueHDi 5p 24062 1560 120 190 3,6 942008

Access 1.2 VTi 16322 1199 82 169 4,9 1143 Active 1.2 PureTech 19822 1199 110 – – 108 Access 1.4 HDi 18922 1398 68 159 4,0 104 Active 1.6 e-HDi 22152 1560 92 181 4,0 1033 Active 1.6 BlueHDi 23152 1560 120 – – 96Novo 308

3 308 Access 1.2 PureTech 22762 1199 110 188 4,6 1053 Active 1.2 PureTech 24822 1199 130 201 4,6 1071 GT Line 1.2 PureTech 28622 1199 130 195 4,8 1103 GT 1.6 e-THP 32302 1598 205 235 5,6 1303 Access 1.6 BlueHDi 24282 1560 100 183 3,6 943 Access 1.6 BlueHDi 25382 1560 120 195 3,6 823 GT Line 1.6 BlueHDi 30492 1560 120 195 3,8 983 Allure 2.0 BlueHDi 34460 1997 150 218 3,6 931 GT Line 2.0 BlueHDi 36272 1997 150 213 3,7 973 GT 2.0 BlueHDi AT 39872 1997 180 220 4,0 103 SW Access 1.2 PureTech 23712 1199 110 188 4,7 109 SW Active 1.2 PureTech 25772 1199 130 199 4,7 1091 SW GT Line 1.2 PT 29772 1199 130 193 5,0 1153 SW GT 1.6 e-THP 33452 1598 205 235 5,8 1343 SW Access 1.6 BlueHDi 25232 1560 100 184 3,6 943 SW Access 1.6 BlueHDi 26332 1560 120 195 3,7 853 SW GT Line 1.6 BlueHDi 31642 1560 120 189 3,9 102 SW Allure 2.0 BlueHDi 35602 1997 150 215 3,6 931 GT Line 2.0 BlueHDi 37422 1997 150 210 3,7 973 SW GT 2.0 BlueHDi AT 41022 1997 180 218 4,1 107Novo 3008

3 Access 1.2 PureTech 24962 1199 130 199 5,3 123 Hybrid 2-Tronic 85g 37788 1997 200 – – 85 Hybrid 2-Tronic 99g 39943 1997 200 – – 993 Access 1.6 BlueHDi 28852 1560 120 183 4,1 108 Allure 2.0 HDi 37972 1997 150 195 4,2 114RCZ

1.6 THP HHHH 32113 1598 156 217 6,7 149 1.6 THP HHHH 34623 1598 200 235 6,7 155 R 1.6 THP 45013 1598 270 250 6,3 145 2.0 HDi HHHH 40733 1997 163 220 5,3 130Novo 508

1 Hybrid4 2.0 HDi AT 42803 1997 200 210 3,3 851 Active 1.6 e-HDi AT 33592 1560 115 197 4,0 1043 Access 1.6 BlueHDi 31182 1560 120 202 3,8 991 Active 2.0 BlueHDi 37072 1997 150 210 3,8 971 Allure 2.0 BlueHDi AT 42732 1997 180 230 4,2 1111 GT 2.0 BlueHDi AT 46142 1997 180 230 4,4 1161 GT 2.2 HDi AT 50722 2179 204 234 5,7 1501 SW Active 1.6 e-HDi AT 34922 1560 115 194 4,0 1053 SW Access 1.6 BlueHDi 32512 1560 120 199 3,9 1001 SW Active 2.0 BlueHDi 38402 1997 150 210 3,8 981 SW Allure 2.0 BlueHDi AT 44362 1997 180 226 4,4 1161 SW GT 2.0 BlueHDi AT 47772 1997 180 226 4,6 1201 SW GT 2.2 HDi AT 52352 2179 204 232 5,9 154Novo 508 RXH

3 2.0 BlueHDi AT 47173 1997 180 220 4,6 1191 2.0 HDi Hybrid4 AT 46543 1997 200 213 4,0 104Novo 5008

3 Access 5L 1.2 PureTech 25162 1199 130 199 5,3 1223 Allure 7L 1.2 PureTech 29852 1199 130 199 5,3 1223 Access 5L 1.6 BlueHDi CVM6 28372 1560 120 185 4,2 1093 Style 7L 1.6 BlueHDi 31222 1560 120 185 4,2 1093 Allure 7L 2.0 BlueHDi 38522 1997 150 195 4,1 106Partner

Tepee Confort 1.6 e-HDi HHH 23042 1560 92 165 5,2 123 Tepee Outdoor 1.6 e-HDi 25652 1560 92 165 5,2 123 Tepee Outdoor 1.6 e-HDi 26932 1560 115 172 5,3 129 Tepee Style e-HDi 27042 1560 115 172 5,3 134PorscheBoxster (981)

2.7 HHHH 65898 2706 265 264 8,4 195 S 3.4 HHHH 84826 3436 315 279 9,0 2113 GTS 3.4 93682 3436 330 281 9,0 211Cayman (981)

2.7 67374 2706 275 266 8,4 195 S 3.4 87655 3436 325 283 9,0 2113 GTS 3.4 97618 3436 340 285 9,0 211911 (991)

Carrera Coupé HHHHH114838 3436 350 289 9,0 211 Carrera 4 Coupé 123453 3436 350 285 9,3 218 GT3 179093 3799 475 315 12,4 289 Carrera S Coupé HHHHH134247 3800 400 304 9,5 223 Carrera 4 S Coupé 143391 3800 400 299 9,9 2331 50th Anniversary Ed 150906 3800 400 304 9,5 2243 Carrera GTS Coupé 148174 3800 430 306 9,5 2233 Carrera 4 GTS Coupé 157318 3800 430 304 9,9 233 Turbo Coupé AT 196945 3800 520 315 9,7 2273 Turbo S Coupé AT 229909 3800 560 318 9,7 227 Carrera Cabriolet PDK HHHHH128787 3436 350 284 8,4 195 Targa 4 136512 3436 350 282 9,5 223 Carrera 4 Cabriolet 137496 3436 350 282 9,5 223 Carrera S Cabriolet HHHHH148290 3800 400 301 9,7 228 Targa 4 S 156274 3800 400 296 10,0 237 Carrera 4 S Cabriolet 156905 3800 400 296 10,0 2353 Carrera GTS Cabriolet 162217 3800 430 304 9,7 2283 Carrera 4 GTS Cabriolet 170832 3800 430 303 10,0 2353 Turbo Cabriolet AT 210812 3800 520 315 9,9 2313 Turbo S Cabriolet AT 243776 3800 560 318 9,9 231918 Spyder

1 918 Spyder 803173 4593 887 345 3,1 721 918 Spyder Weissach 876973 4593 887 345 3,0 70Panamera

3.0 S AT 123194 2997 420 287 8,7 204 3.0 4S AT 129435 2997 420 286 8,9 208 3.0 4S Executive AT 156110 2997 420 286 9,0 210 3.6 AT 106006 3605 310 259 8,4 196 3.6 4 AT 112652 3605 310 257 8,7 203 GTS AT 161696 4806 440 288 10,7 249

Turbo AT 185147 4806 520 305 10,2 239 Turbo Executive AT 203634 4806 520 305 10,3 242 Turbo S AT 220325 4806 570 310 10,2 239 Turbo S Executive AT 238443 4806 570 310 10,3 242 S e-Hybrid AT 119552 2995 416 270 3,1 71 Diesel AT 104624 2967 250 244 6,3 166 Diesel AT 108885 2967 300 259 6,4 169Macan

S 77931 2997 340 254 8,7 204 Turbo 104627 3604 400 266 8,9 208 S Diesel (All-Season) 78504 2967 258 230 6,1 159Cayenne

1 S E-Hybrid AT 91781 2995 416 243 3,4 791 S AT 109528 3604 420 259 9,5 2233 GTS AT 128983 3604 440 262 10,0 2341 Turbo AT 172787 4806 520 279 11,2 2611 Diesel AT 92093 2967 262 221 6,6 1731 Diesel S AT 123321 2967 385 252 8,0 209RenaultTwizy

Urban HH 7690 – 18 75 – –ZOE

Life 21276 – 88 135 – –Novo Twingo

1 Energy TCe S&S Sport 14460 898 90 165 4,3 991 SCe S&S Dynamique 11960 999 70 151 4,2 95Novo Clio

Energy TCe 99g Confort 14010 899 90 185 4,3 99 Energy TCe Dynamique S 15310 899 90 182 4,5 104 Clio 1.2 ECO2 Confort 12890 1149 75 167 5,5 127 Energy TCe AT GT 20580 1197 120 199 5,2 120 RS Turbo AT 29690 1618 200 230 6,3 144 dCi ECO2 Confort 16980 1461 75 168 3,6 951 Energy dCi Confort 17580 1461 90 180 3,2 82 Energy dCi Luxe 20080 1461 90 180 3,5 90 ST TCe Confort 14860 898 90 182 4,5 104 ST Energy TCe AT GT 21430 1197 120 199 5,2 1201 ST Energy dCi Confort 18430 1461 90 180 3,2 82 ST dCi Luxe 20930 1461 90 178 3,4 90Captur

3 TCe S&S Overboost Sport 17220 898 90 171 4,9 113 dCi S&S Sport 20950 1461 90 171 3,6 953 dCi S&S Sport 21790 1461 110 175 3,7 98Novo Mégane NBI

1 1.2 TCe SS Limited 23540 1197 130 200 5,4 124 1.5 dCi ECO2 Confort 23950 1461 95 190 4,1 105 Energy 1.5 dCi SS Confort 24680 1461 110 190 3,5 901 Energy 1.6 dCi SS Limited 28070 1598 130 200 4,0 104 Coupé 1.2 TCe SS GT Line 25040 1197 130 200 5,4 124 Coupé 2.0 T 16v SS RS 37750 1998 265 254 7,5 1741 Coupé Energy dCi Limited 26780 1461 110 190 3,5 901 Coupé Energy 1.6 dCi Limited 28720 1598 130 200 4,0 104 CC 1.2 TCe Dynamique S 29760 1197 130 200 6,4 145 CC 1.5 dCi Dynamique S 32670 1461 110 190 4,5 115 CC 1.6 dCi GT Line 36690 1598 130 205 4,4 1151 ST 1.2 TCe SS Limited 24640 1198 130 200 5,4 124 ST 1.5 dCi ECO2 Confort 25150 1461 95 190 4,1 105 Energy ST dCi SS Confort 25880 1461 110 190 3,5 901 ST Energy dCi SS Limited 29270 1598 130 200 4,0 104Fluence

3 1.5 dCi Dynamique 24630 1461 95 – – 120 1.5 dCi Exclusive 27770 1461 110 185 4,6 120 1.6 dCi Exclusive 29690 1598 130 200 4,6 119Novo Scénic NBI

1.2 TCe 130 S&S Sport 25660 1198 130 190 6,2 140 1.5 dCi S&S Sport 28300 1461 110 180 4,1 105 1.6 dCi S&S Bose Ed. 32390 1598 130 195 4,4 114Novo Scénic XMOD

1.5 dCi S&S Bose Edition 31000 1461 110 180 4,1 105 1.6 dCi S&S Bose Edition 33140 1598 130 195 4,4 114Novo Grand Scénic NBI

1.5 dCi S&S Dynamique S 30600 1461 110 180 4,1 105 1.6 dCi S&S Dynamique S 32740 1598 130 195 4,4 114Laguna

1 ECO2 110 Limited 31960 1461 110 193 – 1091 2.0 dCi ECO2 GT 4Control 40640 1995 150 210 – 1181 2.0 dCi AT GT 4Control 44630 1995 175 220 – 1501 Coupé 2.0 dCi Limited 40960 1995 150 – – 1181 Coupé dCi AT GT 4Control 48500 1995 175 – – 1261 Break ECO2 Limited 33610 1461 110 187 – 1121 Break 2.0 dCi ECO2 GT 4C 42290 1995 150 210 – 1201 Break 2.0 dCi AT GT 4C 46280 1995 175 215 – 150Novo Espace

1 dCi Zen 42040 1598 130 191 4,4 1161 dCi AT Zen 44540 1598 160 202 4,6 1201 dCi AT Initiale Paris 51940 1598 160 202 4,6 120Novo Kangoo NBI

5L Energy dCi Confort 23370 1461 90 160 4,3 111Novo Grand Kangoo NBI

7L Energy dCi Confort 24490 1461 90 – – 123SeatMii

1.0 Reference 3p HHHH 10270 999 60 160 4,5 105 1.0 Style Ecomotive 3p HHHH 11543 999 60 161 4,1 95 1.0 Style 3p HHHH 11610 999 75 171 4,7 106 1.0 Reference 5p HHHH 10577 999 60 160 4,5 105 1.0 Style Ecomotive 5p HHHH 11829 999 60 161 4,1 95 1.0 Style 5p HHHH 11896 999 75 171 4,7 106Ibiza SC MY16

1 SC 1.0 TSI FR 16043 999 95 187 4,2 971 SC 1.0 TSI FR 16643 999 110 197 4,3 991 SC 1.4 TSI ACT FR 18643 1395 150 220 4,8 1101 SC 1.4TDI CR FR 19843 1422 90 192 3,6 951 SC 1.4TDI CR FR AT 20643 1422 90 182 3,7 97Ibiza MY16

1 1.0 Reference 13743 999 75 172 4,8 1081 1.0 TSI Style 16143 999 95 187 4,2 97

1 1.0 TSI FR 17243 999 110 197 4,3 991 1.4 TSI ACT FR 19243 1395 150 220 4,8 1101 1.4TDI CR Reference Eco 17143 1422 75 173 3,4 821 1.4TDI CR Reference 17743 1422 90 182 3,6 931 1.4TDI CR FR 20443 1422 105 192 3,6 95Ibiza ST MY16

1 ST 1.0 Reference 14543 999 75 172 4,9 1101 ST 1.0 TSI Style 16943 999 95 187 4,2 971 ST 1.2 TSI FR 16993 1197 90 184 4,9 1161 ST 1.2 TSI FR 17793 1197 110 197 5,2 1191 ST TDI CR Reference Eco 17943 1422 75 173 3,5 901 ST 1.4TDI CR Reference 18543 1422 90 182 3,7 951 ST 1.4TDI CR FR 21243 1422 105 192 3,7 97Toledo

1.2 TSI Reference 18477 1197 85 183 5,1 119 1.2 TSI Style S&S 21256 1197 105 195 5,1 118 1.4 TSI Style AT 23160 1390 122 206 5,8 134 1.6 TDI Reference 22240 1598 90 180 – 114 TDI Style Ecomotive 24984 1598 105 190 4,0 106Leon SC

3 SC 1.2 TSI Reference S&S 21291 1197 110 194 4,9 1143 SC 1.4 TSI FR S&S 24595 1395 125 203 5,2 1203 SC 1.4 TSI ACT FR S&S 25818 1395 150 215 4,7 110 SC 2.0 TSI Cupra AT S&S 39737 1984 280 250 6,5 1491 SC 1.6 TDI Eco Reference 24041 1598 110 199 3,4 893 SC 1.6 TDI Style S&S 25541 1598 110 194 3,8 993 SC 2.0 TDI FR S&S 32316 1968 150 215 4,2 1083 SC 2.0 TDI FR S&S 33312 1968 184 228 4,3 113Leon

3 1.2 TSI Reference S&S 21641 1197 110 194 4,9 1143 1.4 TSI FR S&S 24945 1395 125 203 5,2 1203 1.4 TSI ACT FR S&S 26168 1395 150 215 4,7 110 2.0 TSI Cupra AT S&S 40095 1984 280 250 6,6 1543 1.6 TDI Eco Reference 5p 24391 1598 110 199 3,4 893 1.6 TDI Style S&S 5p 25891 1598 110 194 3,8 993 2.0 TDI FR S&S 5p 32666 1968 150 215 4,2 1083 2.0 TDI FR S&S 5p 33662 1968 184 228 4,3 113Leon ST

3 ST 1.2 TSI Reference S&S 22791 1197 110 194 4,9 1143 ST 1.4 TSI FR S&S 26095 1395 125 203 5,2 1203 ST 1.4 TSI ACT FR S&S 27318 1395 150 215 4,7 1103 ST 2.0 TSI Cupra AT S&S 41245 1984 280 250 6,6 1543 ST 1.6 TDI Eco Reference 25541 1598 110 199 3,4 893 ST 1.6 TDI Style S&S 27041 1598 110 194 3,9 993 ST 2.0 TDI FR S&S 33816 1968 150 215 4,2 1083 ST 2.0 TDI FR S&S 34818 1968 184 228 4,5 116Leon X-Perience

1 1.6 TDI CR S&S 29406 1598 110 191 3,9 1031 1.6 TDI CR S&S 4Drive 31406 1598 110 187 4,6 1201 2.0 TDI CR S&S 4Drive 36702 1968 150 208 4,8 1251 2.0 TDI CR AT S&S 4Drive 39997 1968 184 224 4,9 129Novo Alhambra

1 2.0 TDI CR Reference 36806 16 115 184 5,1 1321 2.0 TDI CR Style 41651 16 150 200 5,1 1321 TDI CR Style Advanced 44253 16 184 215 5,3 139SkodaCitigo

1.0 Active 3p 10311 999 60 160 4,5 105 Ambition Green Tec 3p 11402 999 60 161 4,4 95 1.0 Ambition 3p 11511 999 75 171 4,7 108 Ambition Green Tec 3p 11837 999 75 172 4,2 98 1.0 Active 5p 10716 999 60 160 4,5 105 Ambition Green Tec 5p 11807 999 60 161 4,4 95 1.0 Ambition 5p 11916 999 75 171 4,7 108 Ambition Green Tec 5p 12242 999 75 172 4,2 98Novo Fabia

1 1.0 Active 13355 999 60 160 4,7 1061 1.0 Active 13855 999 75 172 4,8 1081 1.2 TSI Active 14363 1197 90 182 4,7 1071 1.2 TSI Active 15063 1197 110 196 4,8 1101 1.4 TDI Active 18113 1422 90 182 3,4 931 1.4 TDI Active 18794 1422 105 193 3,5 95Yeti

3 1.2 TSI Active 20950 1197 110 182 5,4 1243 1.4 TSI Active 23006 1395 125 187 5,8 1343 1.4 TSI AT Active 24079 1395 150 – – 1473 2.0 TDI CR Active 28448 1968 110 180 4,5 1183 2.0 TDI CR Active 30791 1968 150 199 4,8 126Yeti Outdoor

3 1.2 TSI Active 21151 1197 110 182 5,4 1243 1.4 TSI Active 23258 1395 125 187 5,8 1343 1.4 TSI 4x4 Ambition 25316 1395 150 195 6,3 1473 2.0 TDI CR Active 28650 1968 110 180 4,5 1183 2.0 TDI CR 4x4 Active 32639 1968 110 175 5,3 1373 2.0 TDI CR Active 31039 1968 150 199 4,8 1263 TDI CR 4x4 AT Ambition 39866 1968 150 192 5,5 144Rapid

3 Spaceback 1.2 TSI Active 16138 1197 90 184 4,6 1073 Spaceback 1.2 TSI Active 16746 1197 110 198 4,8 1113 Spaceback 1.4 TDI Active 18068 1422 90 183 3,4 943 Spaceback 1.6 TDI Active 21330 1596 115 198 4,1 1093 1.2 TSI Active 16589 1197 90 186 4,6 1073 1.2 TSI Active 17189 1197 110 200 4,8 1103 1.4 TDI Active 18516 1422 90 185 3,4 943 1.6 TDI Active 21786 1596 115 201 4,1 109Octavia

3 1.2 TSI Active 19525 1197 86 181 4,7 1123 1.2 TSI Active 20854 1197 110 199 4,8 1143 1.4 TSI Active 24441 1395 150 219 5,1 1183 1.8 TSI Ambition 29225 1798 180 231 5,9 135 2.0 TFSI RS 35477 1984 220 248 6,2 1423 1.6 TDI Active 24334 1598 90 186 3,7 993 1.6 TDI GreenLine 26907 1598 90 206 3,5 903 1.6 TDI Active 25099 1598 110 197 3,8 993 2.0 TDI Ambition 31047 1968 150 218 4,0 1063 2.0 TDI RS 36459 1968 184 232 4,4 1153 Break 1.2 TSI Active 20433 1197 86 178 4,7 122

Cili

ndra

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Co 2

Co 2

Co 2

Co 2

H

1

]3



Alfa RomeoMiTo



H



3 Break 1.2 TSI Active 21760 1197 110 196 4,9 1143 Break 1.4 TSI Active 25431 1395 150 216 5,1 1183 Break 1.8 TSI Ambition 30218 1798 180 229 5,9 135 Break 2.0 TFSI RS 36569 1984 220 244 6,2 1423 Break 1.6 TDI Active 25326 1598 90 183 3,7 993 Break 1.6 TDI Active 26091 1598 110 194 3,8 993 Break 1.6 TDI GreenLine 28156 1598 110 204 3,5 903 Break 2.0 TDI Ambition 32032 1968 150 216 4,0 1063 Brk TDI 4x4 AT Ambition 36987 1968 184 226 4,9 1253 Break 2.0 TDI RS 37692 1968 184 230 4,5 117Octavia Scout

3 Break TSI 4x4 AT Scout 39568 1798 180 216 6,6 1543 Break 2.0 TDI 4x4 Scout 39026 1968 150 207 4,8 1253 Break TDI 4x4 AT Scout 43167 1968 184 219 5,0 129Smartfortwo (C453)

1 coupé 90 13245 898 90 155 4,2 971 coupé 71 10944 999 71 151 4,1 93forfour (W453)

1 90 14244 898 90 165 4,3 991 71 11945 999 71 151 4,2 97SubaruImpreza

2.0 D 5p HHH 39680 1998 150 205 5,8 149 2.5 WRX STI 4p HHHH 69350 2457 300 255 10,5 243Legacy

Sedan 2.0 D Premium HHH 43765 1998 150 208 5,6 156 Wagon 2.0 D Premium HHH 45825 1998 150 203 5,7 161Outback

2.0 D Premium HHH 50420 1998 150 195 6,4 167Forester

X 2.0 D Sport HHH 45420 1998 147 184 – 167SuzukiCelerio

1 1.0 5MT GA 10398 998 68 – 4,3 99Swift

1.2 VVT 5MT GA 3p 13204 1242 94 165 5,0 116 1.6 VVT 6MT Sport 3p 21920 1586 136 195 6,4 147 1.2 VVT 5MT GL 5p 15009 1242 94 165 5,0 116 1.6 VVT 6MT Sport 5p 22316 1586 136 195 6,4 147 1.3 DDIS 5MT GL 5p 18074 1248 75 165 3,9 101SX4 S-Cross

1.6 VVT 5MT GL 21727 1586 120 180 5,5 127 1.6 VVT 5MT GLE 4WD 26008 1586 120 175 5,9 135 1.6 DDiS 6MT GL 25850 1598 120 180 4,4 115 1.6 DDiS 6MT GLE 4WD 31010 1598 120 175 4,6 120Vitara

1 1.6 VVT 5MT GL 19673 1586 120 180 5,3 1231 1.6 VVT 5MT GLE 4WD 23520 1586 120 180 5,6 1301 1.6 DDiD 6MT GL 22637 1598 120 180 4,0 1061 1.6 DDiD 6MT GLE 4WD 26648 1598 120 180 4,2 111ToyotaAygo 2014

1 X 3p 10565 998 69 160 4,1 951 X-Wave 3p 14455 998 69 160 4,1 951 X 5p 10895 998 69 160 4,1 951 X-Wave 5p 14785 998 69 160 4,1 95Yaris 2014

1 1.0 VVT-i Active 3p 13250 998 69 155 4,3 991 1.3 VVT-i Active 3p 14690 1329 99 175 4,9 1141 1.3 VVT-i Sport 3p 17455 1329 99 175 5,1 1191 1.4 D-4D Active 3p 16905 1364 90 175 3,8 991 1.4 D-4D Sport 3p 19945 1364 90 175 4,1 1081 1.0 VVT-i Active 5p 13735 998 69 155 4,3 991 1.3 VVT-i Active 5p 15175 1329 99 175 4,9 1141 1.3 VVT-i Sport 5p 17940 1329 99 175 5,1 1191 Hybrid Active 5p 18240 1497 100 165 3,3 751 Hybrid Sport 5p 20265 1497 100 165 3,6 821 1.4 D-4D Active 5p 17390 1364 90 175 3,8 991 1.4 D-4D Sport 5p 20430 1364 90 175 4,1 108Novo Auris

1 1.2 T Comfort 22750 1197 116 195 4,7 1091 Híbrido Active 24250 1798 136 180 3,6 821 1.4 D-4D Active 22050 1364 90 180 3,4 891 1.6 D-4D Comfort 27200 1598 112 195 4,1 1041 TS 1.2 T Comfort 23950 1197 116 195 4,8 1121 TS Híbrido Active 25250 1798 136 175 3,6 831 TS 1.4 D-4D Active 23050 1364 90 175 4,1 1071 TS 1.6 D-4D Comfort 28400 1598 112 195 4,1 107Corolla

1.33 VVT-i Active 20295 1329 99 180 5,6 129 1.6 Exclusive 25360 1598 132 200 6,0 139 1.4 D-4D Active 23950 1364 90 180 3,8 99Verso

2.2 D-4D AT Exclusive 46500 2231 150 195 6,4 169Prius

1.8 HSD Exclusive HHHHH 29375 1798 136 180 3,7 89 Plug-in 38000 1798 136 180 2,1 49Novo Prius+

1 Exclusive 34595 1798 136 165 4,1 96GT86

2.0 39780 1998 200 226 7,8 181Novo Avensis

1 1.6 Valvematic Exclusive 31300 1598 132 200 6,1 1421 1.6 D-4D Comfort 29890 1598 112 180 4,2 1081 2.0 D-4D Exclusive 35740 1995 143 200 4,5 1191 TS Valvematic Exclusive 32670 1598 132 195 6,2 1431 TS 1.6 D-4D Comfort 31260 1598 112 180 4,2 1091 TS 2.0 D-4D Exclusive 37110 1995 143 200 4,6 120Rav4

2.0D-4D Active 4x2 33660 1998 124 180 4,9 127 2.2D-4D Exclusive 4x4 42830 2231 150 190 5,7 149Land Cruiser 90/95

3.0 D-4D HHHH 84720 2982 190 175 8,1 214 3.0 D-4D HHHH 95785 2982 190 175 8,2 217

Land Cruiser 100 4.5 D4-D V8 HHHH136645 4461 286 210 10,3 270VolkswagenUp

1.0 take up! 3p 10943 999 60 160 4,5 105 1.0 move up! BM 3p 11988 999 60 161 4,1 95 1.0 move up! BM 3p 12640 999 75 172 4,2 98 1.0 move up! AT 3p 12965 999 75 171 4,5 105 1.0 take up! 5p 11375 999 60 160 4,5 105 1.0 move up! BM 5p 12419 999 60 161 4,1 95 1.0 move up! BM 5p 13072 999 75 172 4,2 98 1.0 move up! AT 5p 13397 999 75 171 4,5 105Up Cross

1.0 cross up! 14559 999 75 167 4,7 109Polo GP

1.0 Trendline 3p 14893 999 60 161 4,7 106 1.0 Trendline 3p 15621 999 75 173 4,8 108 1.2 TSI Trendline 3p 16384 1197 90 184 4,7 107 1.2 TSI Highline 3p 19248 1197 110 196 4,8 1103 1.4 TSI BlueGT 3p 22716 1395 150 220 4,8 110 1.4 TDI Trendline 3p 19125 1422 75 173 3,4 883 1.4 TDI 75 BM 3p 19558 1422 75 173 3,1 82 1.4 TDI Trendline 3p 19804 1422 90 184 3,4 883 1.4 TDI Highline 3p 22263 1422 105 195 3,4 90 1.0 Trendline 5p 15234 999 60 161 4,7 106 1.0 Trendline 5p 15962 999 75 173 4,8 108 1.2 TSI Trendline 5p 16725 1197 90 184 4,7 107 1.2 TSI Highline 5p 19720 1197 110 196 4,8 1103 1.4 TSI BlueGT 5p 23189 1395 150 220 4,8 110 1.4 TDI Trendline 5p 19466 1422 75 173 3,4 883 1.4 TDI 75 BM 5p 19899 1422 75 173 3,1 82 1.4 TDI Trendline 5p 20145 1422 90 184 3,4 883 1.4 TDI Highline 5p 22735 1422 105 195 3,4 90Polo GP Cross

1 1.0 Cross 5p 17515 999 75 173 – 1131 1.4 TDI Cross 5p 21137 1422 75 173 3,6 94Golf

Cabrio 1.2 TSI BM 30404 1197 105 188 5,7 132 Cabrio 1.4 TSI 33059 1390 160 216 6,4 150 Cabrio 2.0 GTI 48919 1984 210 237 7,6 177 Cabrio 1.6 TDI BM 33975 1598 105 188 4,4 117 Cabrio 2.0 TDI BM 39648 1968 140 207 4,5 119Golf VII

1.2 TSI Trendline 3p 21401 1197 85 179 4,9 113 1.2 TSI Trendline 3p 22001 1197 105 192 4,9 1143 1.4 TSI Confortline 25911 1395 150 212 4,7 109 2.0 TSI GTI 3p 42451 1984 220 246 6,0 139 TSI GTI Performance 3p 43499 1984 230 250 6,0 139 2.0 TSI R 3p 49022 1984 300 250 7,1 165 1.6 TDI Trendline 3p 24625 1598 90 – 3,8 98 1.6 TDI Trendline 3p 25273 1598 105 192 3,8 99 TDI BM Trendline 3p 25184 1598 110 200 3,2 85 2.0 TDI Confortline 3p 33513 1968 150 216 4,1 106 2.0 TDI GTD 3p 38636 1968 184 230 4,2 109 1.2 TSI Trendline 5p 22046 1197 85 179 4,9 113 1.2 TSI Trendline 5p 22647 1197 105 192 4,9 1143 VII 1.4 TSI Confortline 26572 1395 150 212 4,7 112 2.0 TSI GTI 5p 43097 1984 220 246 6,0 139 TSI GTI Performance 5p 44154 1984 230 250 6,0 139 2.0 TSI R 5p 49668 1984 300 250 7,1 1653 e-Golf 5p 38567 – 115 140 – – 1.6 TDI Trendline 5p 25271 1598 90 – 3,8 98 1.6 TDI Trendline 5p 25918 1598 105 192 3,8 99 TDI BM Trendline 5p 25823 1598 110 200 3,2 85 2.0 TDI Confortline 5p 34159 1968 150 216 4,1 106 2.0 TDI GTD 5p 42211 1968 184 230 4,2 109 Variant TSI Trendline 24486 1197 105 193 5,0 117 Variant TSI Confortline 27157 1395 140 213 5,3 121 Variant TDI Trendline 26988 1598 90 186 3,9 102 Variant TDI Trendline 27526 1598 105 193 3,9 1023 Variant TDI BM Trendline 27446 1598 110 – 3,3 87 Variant TDI Confortline 36329 1968 150 218 4,2 108Golf Sportsvan

1 1.6 TDI Confortline 30087 1598 110 192 3,9 1011 2.0 TDI Highline 38210 1968 150 212 4,4 115Beetle

1.2 TSI 23007 1197 105 180 5,9 137 1.4 TSI Design 27596 1390 160 208 6,6 153 2.0 TSI Sport 36618 1984 210 229 7,3 169 1.6 TDI 28009 1598 105 180 4,5 119 2.0 TDI Design 33520 1968 140 198 4,9 129 Cabrio 1.2 TSI Design 27608 1197 105 178 6,1 142 Cabrio 1.4 TSI Design 31662 1390 160 206 6,8 158 Cabrio 2.0 TSI Sport 40671 1984 210 227 7,5 174 Cabrio 1.6 TDI Design 32918 1598 105 178 4,7 124 Cabrio 2.0 TDI Design 38218 1968 140 196 5,1 134Scirocco GP

1 1.4 TSI 28003 1395 125 203 5,4 1251 2.0 TSI Sport 35932 1984 180 227 6,0 1391 2.0 TSI Sport 41832 1984 220 246 6,0 1391 2.0 TSI R 49004 1984 280 250 8,0 1871 2.0 TDI Sport 40283 1968 150 215 4,2 1091 2.0 TDI Sport 42726 1968 184 230 4,4 115Eos

1.4 TSI BM HHH 34296 1390 122 198 6,2 144 1.4 TSI HHHH 35097 1390 160 217 6,8 157 2.0 TSI HHHH 45566 1984 210 238 7,1 165 2.0 TDI BM HHHH 42475 1968 140 207 4,8 125Novo Jetta

1 2.0 TDI Trendline 26845 1968 110 197 4,0 1051 2.0 TDI Confortline 32532 1968 150 220 4,2 109Tiguan

1.4 TSI Trend 4X2 BM HHH 27494 1390 122 185 6,5 152 1.4 TSI Trend 4X2 BM HHH 28673 1390 160 203 6,7 156 1.4 TSI Track 4X4 HHH 35872 1390 160 198 7,6 178 2.0 TDI Trend 4X2 BM HHHH 37409 1968 140 – – 139

2.0 TDI Track 4X4 BM HHHH 44335 1968 140 190 5,8 150 2.0 TDI Track 4X4 46139 1968 177 202 5,8 151Passat Alltrack

Alltrack TDI 4X2 Navi 42268 1968 140 201 5,2 135 Alltrack TDI 4X4 Navi 44127 1968 140 198 5,7 149 Alltrack TDI 4X4 Navi AT 49221 1968 177 211 5,9 155Passat

1 1.6 TDI Trendline 32244 1598 120 206 4,0 1051 2.0 TDI Trendline 34727 1968 150 220 4,0 1061 2.0 TDI AT Confortline 39665 1968 190 235 4,5 1181 2.0 TDI AT Highline 4M 51851 1968 240 240 5,3 1391 Variant 1.6 TDI Trendline 33881 1598 120 204 4,1 1071 Variant 2.0 TDI Trendline 36227 1968 150 218 4,1 1071 Var 2.0 TDI AT Confortline 41430 1968 190 233 4,6 1191 Var TDI AT Highline 4M 52586 1968 240 238 5,4 140CC

2.0 TDI BlueMotion 41061 1968 140 214 4,7 120 2.0 TDI BlueMotion 45118 1968 177 227 4,8 125Touareg

1 3.0 TSI HYBRID 95740 2995 380 240 8,2 1931 3.0 V6 TDI 87006 2967 262 225 6,6 1741 3.0 V6 TDI Terrain Tech 90305 2967 262 220 6,9 180Sharan

1 1.4 TSI BM Confortline 39134 1395 150 200 6,5 1501 2.0 BlueTDI Trendline 39707 1968 115 184 5,0 1301 2.0 BlueTDI Trendline 42338 1968 150 200 5,1 1301 2.0 BlueTDI Confortline 46532 1968 184 215 5,3 137Phaeton

3.6I V6 AT4M HHH112591 3597 280 250 11,4 265 4.2 V8 AT 4M HHHH135356 4172 335 250 12,9 290 3.0 V6 TDI AT 4M HHHH109016 2967 240 237 9,1 224VolvoV40

T4 Kinetic 32653 1596 180 225 5,5 1293 T5 Kinetic AT 39856 1969 245 240 5,9 1371 D2 Kinetic Eco 27991 1560 115 190 3,4 881 D2 Kinetic 28161 1560 115 190 3,7 963 D4 VED Kinetic Eco 34320 1969 190 190 3,3 853 D4 VED Kinetic 34779 1969 190 230 3,8 99V40 Cross Country

T4 Kinetic 34252 1596 180 210 5,5 1293 T5 AWD Kinetic AT 44140 1969 245 210 6,4 149 D2 Kinetic 29965 1560 115 190 3,8 993 D4 VED Kinetic 36730 1969 190 230 4,0 104S60

T6 Momentum AT 50413 1969 306 230 6,4 149 T6 AWD Momentum AT 68279 2953 304 250 10,2 231 D2 Kinetic Eco 34848 1560 115 195 3,9 103 D2 R design 39066 1560 115 195 4,3 114 D4 Kinetic 39638 1969 181 230 3,8 99 D5 Momentum 47779 2400 215 230 4,5 119V60

T6 Momentum AT 51769 1969 306 230 6,7 157 T6 AWD Momentum AT 70291 2953 304 250 10,2 2371 D6 AWD Momentum Phev 61229 2400 285 230 1,8 48 D2 Kinetic Eco 36122 1560 115 195 4,1 1081 D2 VOR Eco 38705 1560 115 195 4,1 108 D4 Kinetic Eco 40622 1969 181 225 3,8 99 D4 Kinetic 40903 1969 181 225 3,9 103 D5 Momentum 48710 2400 215 230 4,6 120XC60

T6 Momentum AT 55063 1969 306 210 7,3 169 T6 Summum AT 57769 1969 306 210 7,3 169 T6 AWD Momentum AT 70823 2953 304 210 10,7 249 T6 AWD Summum AT 73529 2953 304 210 10,7 249 D4 Kinetic 46007 1969 181 210 4,5 117 D4 Momentum 48221 1969 181 210 4,5 117 D4 AWD Kinetic 51282 2400 181 200 5,3 139 D4 AWD Momentum 53496 2400 181 200 5,3 1391 D5 AWD VOR 58045 2400 215 210 5,3 139 D5 AWD Momentum 58416 2400 215 210 5,3 139S80

T6 Momentum AT 80210 2953 304 250 9,9 231 T6 Summum AT 83285 2953 304 250 9,9 231 D2 Momentum 42062 1560 115 195 4,5 119 D2 Summum 44030 1560 116 195 4,5 119 D4 Momentum 47677 1969 181 225 4,0 104 D4 Momentum AT 50312 1969 181 225 4,5 117 D5 Momentum AT 66803 2400 215 225 6,1 159V70

T6 Momentum AT 80691 2953 304 250 10,2 237 T6 Summum AT 84990 2953 304 250 10,2 237 D2 Kinetic 40094 1560 115 190 4,5 119 D2 Kinetic AT 42123 1560 115 180 4,5 1191 D4 Kinetic 46341 1969 181 220 4,3 1131 D4 Kinetic Geartronic 48485 1969 181 220 4,5 119 D5 Momentum 61986 2400 215 225 5,4 126 D5 Summum 65061 2400 215 225 5,4 126XC70

T6 AWD Momentum AT 84651 2953 304 210 10,6 248 T6 AWD Summum AT 88218 2953 304 210 10,6 248 D4 Momentum 51173 1969 181 210 4,5 117 D4 Summum 54740 1969 181 210 4,5 117 D4 AWD Momentum 58293 2400 181 210 5,3 139 D4 AWD Summum 61860 2400 181 210 5,3 139 D5 AWD Momentum 68133 2400 215 210 5,6 139 D5 AWD Summum 71700 2400 215 210 5,6 139XC90

1 T6 AWD Momentum 7s AT 80133 1969 320 230 8,0 1861 T8 Phev AWD Momentum AT 86374 1969 388 230 2,5 591 D5 AWD Kinetic 7s AT 71504 1969 250 220 5,8 152

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Audi Q5 2.0 TDI QUATTRO SPORT

2009, preto134.968 kms, Gasóleo, 91252122627.950EURC6336751

Audi A5 2.0 TDI SPORTBACK

2010, cinza prata103.600 kms, Gasóleo, 91324382326.900EURC6293480

Audi A3 2.0 TDI 140 CV

2004, cinzento240.000 kms, Gasóleo, 9132438239.950EURC6293482

Audi A4


Audi TT 1.8 Quattro 225 cv.

2000, cinza prata231.000 kms, Gasolina, 9187872167.300EURC6303599

BMW 520 520 D TOUR CAIXA AUTOMATICA

2011, azul escuro84.832 kms, Gasóleo, 21354146031.800EURC6254314

BMW 318 d Line Sport


BMW 520 D 177 CV


Chevrolet Aveo


Citroën Pluriel Airdream Cabrio 1.4 HDI 70 CV


Citroën Xsara 1.5D Break


Citroën C3 SX


Citroën C1

2010, vermelho52.000 kms, Gasolina, 9192721336.250EURC6269902

Dacia Duster 1.5 dCI Confort Cuir

2011, azul49.600 kms, Gasóleo, 21842630513.990EURC6303591

Dodge Journey


Fiat Grande Punto 1.3 M-JET 16V ACTIVE

2009, cinza escuro79.900 kms, Gasóleo, 2437040358.250EURC6265383

Fiat Punto Evo Sport 1.3Mjet 95CV


Ford Grand C-Max 1.6 TDCi Titanium


Ford Fiesta 1.4 TDCI

2010, branco144.000 kms, Gasóleo, 2538261817.900EURC6336591

Ford Focus SW


Ford Mondeo

1997, roxo153.000 kms, Gasóleo, 9132762501.650EURC6260893

Ford Focus 1.6 TDCI 109 cv Titanium X


Honda Civic 1.4 LSX 16V 3P ( EP1 )

2004, cinzento101.000 kms, Gasolina, 9194802015.600EURC6282308

Honda Jazz Ls Abl

2003, preto186.000 kms, Gasolina, 9141153332.990EURC6291241

Honda Civic Vtec


Lexus IS 220D


Mercedes-Benz Classe A 180 CDI AMG


Mercedes-Benz A 180 CDi BE AMG Line


Mercedes-Benz E 250 CDI AMG AVANTGARD


Mercedes-Benz E 250 CDi BlueEfficiency


Mercedes-Benz Classe A elegance


Mercedes-Benz Classe C C220 Elegance


BMW 325 tds Exclusive

1997, azul met.301.000 kms, Gasóleo, 9197605873.250EURC6336342

VW Polo 1.7 SDi Fox


Opel Corsa 1.0 Swing

2000, azul met.150.000 kms, Gasolina, 9197605871.400EURC6336343

VW Golf 1.4i Confortline JE+AC


Volkswagen Golf 1.9 TDI 115 CV CX 6 VEL.


Volkswagen Fox 1.2 55 CV 1 Registo


Audi A6 2.0 TDi S-Line 12/2008


Smart For Two Cdi Pulse Nacional


BMW 320 d Cabrio


Seat Ibiza 1.0 Passion

2001, branco207.300 kms, Gasolina, 9193974621.700EURC6303601

TOP 10

Alfa Romeo Mito1999, 22.000 kms,Gasóleo, cinza prata 911 111 11124.000EURC4701

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117Informação automóvel em w w w.autohoje.com

MG MGB GT

1970, verde8.900 kms, Gasolina, 96785220510.000EURC6260892

Mini Cooper D Cabrio


Mini 1000

1978, amarelo1 kms, Gasolina, 9661858601.500EURC6312643

Nissan 350 Z Cabrio

2015, branco75.000 kms, Gasolina, 91408716721.500EURC6301305

Opel Astra GTC 1.3 CDTi

2008, prata83.000 kms, Gasóleo, 25382618110.900EURC6336589

Opel Corsa 1.3 cdti van c/AC


Opel Astra 1.3 CDTI


Opel Astra CARAVAN


Opel Corsa A

1991, branco71.000 kms, Gasolina, 925992447550EURC6303598

Peugeot 307 1.6 Hdi 7 Lugares


Peugeot 2008 1.4 HDI Active


Peugeot 206 1.1


Peugeot 504 Break Renforce

1990, beije255.000 kms, Gasóleo, 2729971801.700EURC6237886

Peugeot 106 1.0 Green


Peugeot 206 VAN 1.4 HDI XA


Renault Clio 1.2 16V SE Extreme


Renault Clio 1.5 DCi Dynamique GPS


Renault Laguna Break 1.6 RXT

2000, azul escuro252.000 kms, Gasolina, 2144135961.700EURC6269905

Renault Mégane Break 1.5 DCI


Renault Scénic 1.9 dTi


Renault Scénic 1.9 dci

2002, verde289.000 kms, Gasóleo, 9602993493.100EURC6277801

Renault Clio Renault Clio 1.5 dCi Dynamique


Renault Express

1993, cinzento80.000 kms, Gasolina, 966291403950EURC6289013

Renault Laguna Coupe GT 4Control (180Cv)


Seat Leon SC 2.0TDI FR 184CV


Seat Ibiza


Smart For Two 1.0 Pure 61


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Suzuki Vitara 1.9 TD JLX

2015, verde15.247 kms, Gasóleo, 9618556393.200EURC6303600

Toyota Avensis SW 2.0 D-4D Luxury


Volkswagen Golf 1.4 i Tredline


Volkswagen Golf V


Volkswagen Polo

2003, azul112 kms, Gasolina, 9680927432.300EURC6291247

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PaixãoPaixãoPaixão


Mundial de resistência vs. Mundial de Fórmula 1?

O Mundial de Resistência tem apenas menos três anos de existência (descontinua) contra os 65 consecutivos

do Mundial de Fórmula 1, mas, atual-mente, as provas de resistência para protótipos têm maior adesão dos construtores e uma maior liberdade tecnológica do que a Fórmula 1. A competição é até maior e os pódios mais discutidos, o que impressiona porque estamos a falar de corridas com seis horas de duração e não com 1h30m. É uma situação caricata, realmente, porque com menos tempo de prova tudo deveria ser mais disputado, ao contrário de uma prova que dura, dura e dura. Mas é justamente por ser tão longa que os espetadores se interrogam. Os 30 euros de um bilhete justificam a atenção prolongada a uma corrida onde - se não existir uma boa infor-mação - se chega a uma altura sem se perceber quem vai à frente do quê, ou será preferível pagar 10 vezes mais, 300 a 400 euros, por um bilhete de três dias para ver uma (invariavelmente) monótona corrida de Fórmula 1?...Certamente que haverá defensores para ambas as disciplinas e por isso o debate há muito que está lançado, sobretudo, depois de se ver a última hora de corrida da primeira prova do Mundial de resistência deste ano, em Silverstone, Inglaterra. As trocas de liderança foram uma constante entre

carros distintos e tudo se decidiu nos últimos instantes com os dois primei-ros a cortarem a meta separados por escassos segundos. Para os espetadores valeu esta última hora de prova, como de resto, diga-se em abono da verdade, vale o evento que move este Mundial de resistência: as 24 Horas de Le Mans.Dos mais de 250 mil espetadores que acorrem todos os anos à pista francesa, quase 90%, senão mesmo mais, só assistem à partida e primeira hora de corrida e, depois, ao final. Pelo meio, convivem das mais diversas formas. Na Fórmula 1, isto não acontece. Na F1 os espetadores não saem do seu lugar, porque provavelmente tam-bém querem desfrutar em pleno do dinheiro que pagaram pelo bilhete ou, simplesmente, seguirem atentamente o evoluir dos seus ídolos - algo que dificilmente se verifica no Mundial de resistência, porque cada carro é guiado por três pilotos.

MAIS LIBERDADEFalando dos construtores que se deixam tentar pelo Mundial de resistência para propalarem uma imagem de fiabilida-de dos seus produtos no palco mais exigente da competição automóvel, encontramos no topo das classificações quatro marcas: Audi, Porsche, Toyota e Nissan. Mas se sairmos dos protótipos (modelos únicos) para os mais comuns GT então encontramos ainda mais

construtores: Porsche, Ferrari, Aston Martin e Chevrolet. Na F1 também temos quatro marcas a disputar as vitórias (ou pelo menos a tentar lá chegar): Mercedes, Ferrari, Renault e Honda. Esmiuçando a parte tecnológica, a primeira diferença é que no Mundial de resistência os chassis em carbono são totalmente carenados, mas em Le Mans a velocidade máxima que atingem é de 336 km/h. Os Fórmula 1, com as rodas descobertas, fazem um pouco mais: 345 km/h. Mas o mais importante é o que se esconde debaixo das carroçarias. Se bem que em ambas as disciplinas se utilizem motorizações híbridas - com os blocos

térmicos a verem momentaneamente a sua potência crescer com a ajuda da energia gerada pelos travões e gases de escape ,- a verdade é que os F1 nunca se transformam em carros com tração total, ao passo que os LMP1 do Mundial de resistência o fazem quase todos. De resto, se em termos de potência final ambos se aproximam muito dos 1000 cv, e ambos têm, igualmente, que gerir uma determinada quantidade de combustível, os construtores têm uma maior liberdade para produzir os seus propulsores na “resistência” do que na F1. Aqui, é tudo “hermético”, com os blocos V6 a terem, por regulamento, todos 1,6 litros de cilindrada e uma

Com quatro marcas oficiais a discutirem a vitória numa corrida de seis horas, como se de uma prova de sprint se tratasse, e carros que encerram praticamente a mesma tecnologia da Fórmula 1, será que a disciplina rainha do desporto automóvel não estará ameaçada?

A discussão está na ordem do dia desde a primeira corrida deste anoèComo é que carros distintos por fora e com mecânicas semelhantes produzem corridas tão diferentes?...

AUDI R18 E-TRON QUATTROMonocoque Fibra de carbonoMotor V6 TDI, 4000 ccPotência + de 830 cvBinário + de 850 NmTransmissão traseira/integral no modo híbrido com cx. de 7 veloc.Comp./Larg./Alt. 4650/1900/1050 mmPeso 870 kg

Audi Porsche Toyota Nissan

MARCAS WEC


Mundial de resistência vs. Mundial de Fórmula 1?

disponibilidade de energia também muito aproximada. No Mundial de resistência, encontramos blocos que vão dos mais pequenos V4 da Porsche aos V8 da Toyota, passando pelos V6 da Nissan, todos a gasolina, até aos V6 Diesel da Audi, com admissão turbocomprimida ou atmosférica! E em termos de disponibilidade de energia extra gerada pela parte elétrica, também encontramos quatro classes: 2, 4, 6 e 8 Megajoules, para definir a quantidade de combustível que os carros podem utilizar em apenas uma volta. É, efetivamente, um sistema mais complexo do que na Fórmula 1, mas, pelos vistos, parece funcionar e sem problemas, ao contrário das

“power unit” usadas nesta disciplina e que tantas dores de cabeça têm dado a alguns construtores. Contudo, neste particular, é bom notar que enquanto a F1 está mais exposta ao público, não só nas corridas seguidas por muitas televisões, mas também pelos 12 dias de testes públicos na pré-época, no Mundial de resistência a divulgação é muito menor e os testes privados não têm conta, nem tão pouco são divulgados. Logo, não se sabe, em pleno, se por aqui também se registam problemas. No entanto, nas provas, à frente de toda a gente, os protótipos LMP1 são “uns tanques”.


“F1 ainda estáum pouco à frente”

“A COMPARAÇÃO ENTRE AS DUAS DISCIPLINAS está, de facto, na ordem do dia, porque os protótipos LMP1 de Le Mans, ou do WEC, atingiram uma comple-xidade tecnológica muito grande. Mas eu acho que a Fórmula 1 ainda está um pouco à frente. Sobretudo, pelo dinheiro que aqui se gasta. Porque em termos de performances, os carros atingem mais ou menos as mesmas velocidades, ou seja, na ordem dos 345/350 km/h. Mas também é importante sublinhar que a comparação é um bocado ilusória, porque os carros de F1 são mais leves, mais ágeis, mais pequenos, do que os protótipos LMP1 e, principalmente, usam pneus muito mais macios do que os carros do WEC. Um jogo de pneus de um carro de Le Mans daria para fazer dois Grandes Prémios em condições de sprint e não de resistência. Agora, é inquestionável que os carros do WEC têm vindo a ganhar preponderância pela sua tecnologia e rapidez, razão pela qual cada vez mais os pilotos de Fórmula 1 olham para os carros de fábrica como uma alternativa muito válida para prosseguirem as suas carreiras. De resto, em termos tecnológicos, admito que os carros do WEC estejam no bom caminho da transposição técnica para os carros do dia a dia, pois do ano passado para este ano, o mesmo carro com o mesmo motor conseguiu aumentar a sua eficiência em 30%, o que significa que andou o mesmo consumindo muito menos. E isto mais cedo ou mais tarde refletir -se-á nos carros que o cidadão comum utiliza.”

FERRARI SF15-TMonocoque Fibra de carbonoMotor V6, 1600 ccPotência +/- 900 cvBinário n.d.Transmissão traseira com caixa de 8 velocidadesComp./Larg./Alt. n.d./1800/950 mmPeso 702 kg

Quem o diz é Filipe Albuquerque, o piloto da Audi que já passou pela Fórmula 1 e que, nesta comparação com os carros de Le Mans, aponta as diferenças...

Mercedes Ferrari Renault Honda

MARCAS F1




Nos tablóides ingleses, era o que se lia: “Hamilton faz do verão uma

festa; bêbado com Rihanna no carna-val de Barbados; campeão prepara-se para o terceiro título saltando de festa em festa”. O piloto da Mercedes, que esteve de facto na “Festa da Colheita” em Barbados, de tronco nu, com uma bandeira de Granada (a ilha do Caribe onde nasceram os avós) ao pescoço e a dançar no meio de várias bailarinas, esteve, igualmente, em outras festas, nos EUA, em acontecimentos sociais, com atores de Hollywood e até numa

carreira de tiro no Texas, onde se filmou a ele próprio a disparar uma espingarda automática (a pedido de Niki Lauda, ele próprio removeu o vídeo do Instagram). Pelo meio, ia publicando as suas próprias imagens: “faço ginástica, como comida saudável, até perdi peso; estou na melhor fase da minha carreira”. Mostrou que fez “paddle surf”, corrida e outros exercícios e foi dizendo que estava preparado para a “lotaria” de Spa.E a verdade é que, se a preparação de Hamilton para a corrida da Bélgica con-templava ir a muitas festas, então resultou:

o britânico arrasou com a concorrência logo desde a qualificação (já garantiu o troféu FIA pela conquista de mais poles esta época) e não se deixou importunar por ninguém na corrida, nem mesmo pelo colega de equipa. Nico Rosberg teve um início de corrida complicado mas chegou a andar próximo de Hamilton, embora sem nunca o fazer sentir-se realmente ameaçado. No final das contas, o britânico liderou todas as voltas menos uma, garantiu mais 25 pontos e uma vantagem para Rosberg superior a uma vitória (28 pontos), providenciando a

todos uma noção de que é mesmo capaz de estar na melhor forma de sempre.A corrida belga ainda terminou em drama, quando Sebastian Vettel viu um pneu rebentar-se em andamento a duas voltas do final. Péssima oferenda para a Ferrari no seu Grande Prémio n.º 900, mas um prémio saborosamente aproveitado por Romain Grosjean e pela Lotus, que dois anos depois voltaram a apresentar-se num pódio... antes de terem os seus carros arrestados!


MUNDIAL DE PILOTOS (TOP TEN)1 Lewis Hamilton 227 pontos2 Nico Rosberg 1993 Sebastian Vettel 1604 Kimi Räikkönen 825 Felipe Massa 826 Valtteri Bottas 797 Daniil Kvyat 578 Daniel Ricciardo 519 Romain Grosjean 3810 Max Verstappen 26

MUNDIAL DE CONSTRUTORES1 Mercedes 426 pontos2 Ferrari 2423 Williams/Mercedes 1614 Red Bull/Renault 1085 Lotus/Mercedes 506 Force India/Mercedes 497 Toro Rosso/Renault 358 Sauber/Ferrari 239 McLaren/Honda 1710 Marussia/Ferrari 0

CLASSIFICAÇÃO FINAL G.P. DA ALEMANHA, 11ª PROVAPos. Piloto Equipa/Motor Voltas Tempo/Dif.1 Lewis Hamilton Mercedes 43 1h23m40.387s 2 Nico Rosberg Mercedes 43 2.058s3 Romain Grosjean Lotus/Mercedes 43 37.988s4 Daniil Kvyat Red Bull/Renault 43 45.692s5 Sergio Perez Force India/Mercedes 43 53.997s6 Felipe Massa Williams/Mercedes 43 55.283s7 Kimi Raikkonen Ferrari 43 55.703s8 Max Verstappen Toro Rosso/Renault 43 56.076s9 Valtteri Bottas Williams/Mercedes 43 1m01.040s10 Marcus Ericsson Sauber/Ferrari 43 1m31.234s11 Felipe Nasr Sauber/Ferrari 43 1m42.311s12 Sebastian Vettel Ferrari 42 Pneu rebentado13 Fernando Alonso McLaren/Honda 42 - 1 volta14 Jenson Button McLaren/Honda 41 - 1 volta15 Roberto Merhi Marussia/Ferrari 41 - 1 volta16 Will Stevens Marussia/Ferrari 41 - 1 volta- Carlos Sainz Toro Rosso/Renault 32 Avaria “power unit”- Daniel Ricciardo Red Bull/Renault 19 Problema elétrico- Pastor Maldonado Lotus/Mercedes 2 Transmissão- Nico Hulkenberg Force India/Mercedes 0 Não arrancou

Festa é festa!Arrasado pelos media ingleses por ter passado as férias de verão em festas e copos, em vez de descansar e a fazer ginástica, Lewis Hamilton deu a melhor resposta possível ao dominar de fio a pavio o Grande Prémio da Bélgica, que o deixa agora mais próximo de se tornar tricampeão.

A duas voltas do final, o momento que custou o pódio a Sebastian Vettel: o pneu do lado direito, já com 27 voltas efetuadas, rebentou a entrar na reta Kemmel. “Se tivesse

acontecido lá em baixo, quando passei a 300 km/h em Eau Rouge, já não estaria aqui a dar entrevistas”, disse, furioso, o piloto alemão no final da corrida n.º 900 da

Scuderia Ferrari na Fórmula 1

PaixãoPaixãoPaixão Lewis Hamilton passou as férias de festa em festa...è... mas a mais saborosa de todas foi a que fez em Spa Francorchamps

CARNAVAL, NINGUÉM LEVA A MAL... Hamilton esteve com a amiga Rihanna na “Festa da Colheita”, o tradicional carnaval de Barbados que assinala a colheita de cana de açúcar. As imagens correram mundo. Mas, na Bélgica, o inglês correu mais depressa que todos os outros e somou a sua 38ª vitória na Fórmula 1.



O REBENTAMENTO de um pneu no carro de Rosberg, durante os treinos, foi atribuído a um corte feito por um objeto exterior; o rebentamento do pneu de Vettel na corrida foi atribuído à ideia otimista (da Ferrari) de que ele duraria três quartos da corrida; a Pirelli rejeita as culpas e sugere, até, que as equipas passem a ser obrigadas a cumprir um número limite de voltas por cada pneu.

A WILLIAMS cometeu um erro numa paragem de box e estragou a corrida a Valtteri Bottas, quando o enviou de volta para a pista com três pneus macios e um médio. O finlandês foi penalizado durante a corrida e perdeu todas as hipóteses de chegar ao pódio. A equipa vai tomar medidas para evitar que se repita.

PIRELLI DEBAIXO DE FOGO

BOTTAS MAL... CALÇADO

Só Ogier ou Latvala podem ser campeões

Sébastien Ogier insiste em alterar as estatísticas: tornou-se no

primeiro piloto a vencer na casa da Volkswagen, e logo num Rali da Alemanha em que a marca de Wolfsburgo, muito pressionada pela “obrigatoriedade” de dar um brinde ao seu público, conseguiu ocupar todos os lugares do pódio. Foi a terceira vez esta época que Ogier, Latvala e Mikkelsen (ter-minaram por esta ordem) fizeram uma “tripla”, correspondendo à 30ª vitória da carreira do piloto francês. Ogier ainda está longe dos 78 históricos triunfos de Sébastien Loeb no WRC, mas com esta vitória (a sexta em nove possíveis) ficou bem mais perto de conquistar o

seu terceiro título mundial con-secutivo. De resto, só ele ou Jari-Matti Latvala o podem conquistar: neste momento há uma diferença de 109 pontos para o terceiro do campeonato, Andreas Mikkelsen, com um máximo de 108 pontos por atribuir. Mas para Latvala a missão será sempre espinhosa: com quatro rondas por disputar (Austrália, Volta à Córsega, Rali da Catalunha e Rali de Gales), está a imensos 93 pontos do colega de equipa e precisa que ele pontue pouco (ou nada) nas jornadas que faltam. Tendo em conta o momento de forma de Ogier, e da própria Volkswagen, é possível que a questão do título fique arrumada já na Austrália.

PILOTO FRANCÊS DEU TRIUNFO INÉDITO À SUA MARCA NA ALEMANHA, TORNADO AINDA MAIS ESPECIAL COM UM TRIPLO PÓDIO VW.

O PILOTO inglês Justin Wilson morreu ao início desta semana num hospital da Pensilvânia, EUA, depois de ter ficado inconsciente du-rante a corrida da Fórmula Indy na oval de Pocono. Um acidente de Sage Karam fez voar destroços pela pista e a parte frontal

do carro (o “nariz”) atingiu o piloto inglês de 37 anos no capacete, deixando-o de imediato inconsciente. Justin Wilson era piloto da Andretti Autosport nos EUA. Na sua carreira, correu na Fórmula 1, pelas equipas Minardi e Jaguar.

Justin Wilson não resistiu

A RENAULT está quase a tomar uma decisão formal quanto ao seu futuro na F1. A Red Bull quer que a separação entre as duas entidades seja efetiva já no final desta época (o contrato é até 2015), mas a Renault tenta convencê-la a manter os seus motores pelo menos mais um ano, porque sempre são 40 milhões de euros a receber. Só que Christian Horner está agora muito mais interessado em garantir um contrato de “motor-cliente especial” que a Mercedes irá propor, sobretudo desde que Bernie Ecclestone sugeriu a Toto Wolff que ele “nem pense em recusar o fornecimento de motores à Red Bull” e que não há acordo com o grupo Volkswagen para entrar na F1. Alain Prost tem estado a desdobrar-se em

reuniões para procurar uma alternativa: o ex-piloto, embaixador da Renault, sugeriu a Vijay Mallya na Bélgica um negócio em que a Renault ficaria acionista maioritária na Force India, com Mallya, o grupo Sahara e a família de Michiel Mol (os outros atuais acionistas) ficariam como sócios minoritários; a Lotus continua a ser a melhor hipótese para a Renault comprar uma equipa, mas a estrutura da Genii Capital, gerida por Gérard Lopez, tem tantas dívidas a fornecedores que está a complicar o negócio; a terceira via está no abandono, puro e simples, da F1 – pois sem equipas a quem fornecer motores, a Renault pode levar o seu “budget” para outro campeonato. A decisão será oficializada dentro de duas semanas.

Renault: três soluções, duas semanas

Alain Prost (em cima) tem andado a reunir com Vijay Mallya (em cima, à esq., com Patrick Dempsey) e com Gérard Lopez (à esq., com o sócio Eric Lux), em representação da Renault, com o intuito de comprar uma equipa

O mundo dos desportos motorizados presta homenagem ao piloto Justin Wilson, que morreu em sequência do trauma sofrido na oval de Pocono

LOTUS EM FESTA... E ARRESTADA Festa para a Lotus, que esperou dois anos para regressar ao pódio, vendo Romain Grosjean fazer uma das melhores prestações da sua carrei-ra. Mas, no final da corrida, os seus carros ficaram arrestados. A ima-gem de baixo, divulgada no website f1i.com, mostra o momento em que os oficiais de justiça entraram em Spa Francorchamps com ordens de arresto para todos os bens da Lotus. A ordem responde a um processo movido pelo piloto francês Charles Pic, que se queixa de quebra contra-tual quando, em 2014, não lhe foram dadas tantas oportunidades de guiar como as que estavam acordadas.

Foto

: AIFA


http://videos.autohoje.com/uploads/rali_alemanha_2015_ultima.mp4


Nº 1346 — 27 de agosto 2015 — semana 35123 | I

LEWIS HAMILTON SUPORTOU TODAS AS CRÍTICAS DE QUE NÃO SE PREPAROU CONVENIENTEMENTE PARA O REGRESSO DAS FÉRIAS E ANIQUILOU TODA A CONCORRÊNCIA NO GRANDE PRÉMIO DA BÉLGICA. SERÁ QUE AINDA RESTAM DÚVIDAS DE QUEM É O MAIOR CANDIDATO A SER CAMPEÃO DO MUNDO DE F1 ESTA TEMPORADA?

Com férias, sem fériasele não dá hipótese

èAs melhores imagens do Grande Prémio da Bélgica

39Número de Grandes Prémios

ganhos por Lewis Hamilton em 159 participações. Antes de vencer na Bélgica, Hamilton

esteve de férias em Barbados e em festas com a alta socieda-de de Nova Iorque, incluindo Jamie Foxx, Jack Nicholson e

Jon Bon Jovi.

... E DEPOIS?“Não percebo por que motivo se interessam tanto se eu estou numa festa e a que horas me deito. Durante as férias comi coisas saudáveis, fiz ginástica, diverti-me, perdi peso e estou mais em forma do que nunca”,

disse Lewis Hamilton, respondendo às críticas de que um boémio como ele não chega a campeão do mundo. A vitória em Spa e a candidatura ao “tri”

parecem provar exatamente o contrário...

Informação automóvel em www.autohoje.com

O TEMA MAIS QUENTE do momento: a Ferrari diz que os pneus Pirelli não servem, a Pirelli diz que a estratégia da Ferrari é que não presta. O que aconteceu em Spa (pneus rebentados no carro de Rosberg e no de Vettel) são uma acha para uma fogueira que se irá acender dentro em breve, quando a FOM, o Grupo Estratégico e as equipas tiverem que escolher um novo fornecedor de pneus. A Michelin já esfrega as mãos.

“OLHA, FERNANDO! Um Marussia à nossa frente!” Felizmente vai havendo motivos para boa disposição para os homens da McLaren. Nem o assalto de que foi vítima nas férias tira o sorriso a Jenson Button. Nem o facto da Honda ter prometido evidentes progressos de competitividade e continuar ser passar da Q1 – aconteceu pela 5ª vez este ano...

123 | II

EXTRADIGITAL

INSTANTÂNEOS

A SCUDERIA FERRARI chamou-lhe “a jornada do azar” e tudo correu mal à equipa de Maranello, na comemoração do seu Grande Prémio nº 900. Kimi Räikkönen teve problemas na qualificação e Sebastian Vettel estava a apostar tudo no pódio, quando o pneu traseiro rebentou, deixando-o furioso: “se fosse uns metros antes, em Eau Rouge, já não estaria vivo e a dar entrevistas”, disse no final da corrida, com uns impropérios pelo meio.

80Número de pódios na carreira de Lewis Hamilton, igualan-do o ídolo Ayrton Senna em 4º lugar na lista de todos

os tempos. Mais do que eles dois só Fernando Alonso (97),

Alain Prost (106) e Michael Schumacher (155).

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O HOMEM MAIS FELIZ do dia bem deve ter sido Romain Grosjean, que devolveu os pódios à Lotus depois de dois anos de secura. Foi o 10º pódio do francês, conseguido à custa de uma prova exemplar e numa semana em que perdeu o avô. Foi um momento muito especial para Grosjean, no seu Grande Prémio nº 75, sobretudo porque desde 2013 que ele não conseguia, sequer, um lugar entre os seis melhores de uma corrida!

A REALIZAR OS SONHOS às crianças e quase a realizar o seu próprio sonho: Nico Rosberg esteve a contribuir para os “Momentos Mágicos” de algumas crianças, mas sempre de prevenção (com um jato privado à espera) para a eventualidade de ter que sair a correr para o Mónaco, onde a sua mulher, Viviane Sibold, excedeu o tempo de gestação da primeira filha do casal. Para o alemão, este fim de semana só falhou ficar com a vitória.

O HOMEM DO MOMENTO. Quer dizer... o rapaz do momento (só tem 17 anos). Max Verstappen tentou uma sensacional ultrapassagem, por fora, em Blanchimont e foi aplaudido de pé pelos milhares que foram da Holanda vê-lo correr em Spa Francorchamps.

INSTANTÂNEOS



123 | III

“TRACK INSPECTION”Definição em inglês para o momento

em que os elementos de todas as equipas têm autorização para

percorrer a pista a pé (ou bicicleta, ou trotinete, em qualquer veículo que não se autopropulsione). Aqui vemos

o staff da Lotus, divertidamente a trocar piadas sobre a quantidade de vezes que Pastor Maldonado já

provou o sabor das barreiras em Spa Francorchamps. Aconteceu outra vez, agora depois de perder o controlo do

Lotus à saída de Malmedy.

è “Será que estamos seguros aqui?”

è “Como sabes?”

è “Sim, de certeza absoluta”

è “O Maldonado não tem autorização para andar de carro a esta hora...”

Informação automóvel em www.autohoje.com 123 | IV

EXTRADIGITAL

6Pontos de penalização (na su-perlicença, válidos por um pe-ríodo de 12 meses) que Pastor

Maldonado tem averbados desde agosto do ano passado.

É claramente o líder desta estatística, ele que já teve três

acidentes e não conseguiu, pela quinta vez, passar da primeira

volta este ano.

è “Sim, de certeza absoluta” è “O Maldonado já bateu hoje?”

è “Como se chama aquele website?”

è “O Maldonado não tem autorização para andar de carro a esta hora...”

è “Não, mas amanhã é um novo dia e há treinos livres para fazer” è “hasmaldonadocrashedtoday.com

Por hoje acho que o mundo está a salvo”

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123 | V

23 Valtteri Bottas está há 23 corridas consecutivas sempre a ver a bandeira de xadrez. Mas esta foi uma das mais ingratas, porque um pneu incorretamente

montado obrigou-o a uma penalização. Em resultado, terminou apenas em 9º e passou a ter um argumento mais para discutir um novo contrato com a Williams.

“QUERES UM CONTRATO NOVO?”, parece perguntar Ron Dennis a Jenson Button. Aparentemente, existe uma cláulsula no contrato do britânico que obriga a equipa a aumentar-lhe o ordenado se quiser que ele cumpra mais uma temporada. Toda a gente sabe que o campeão de 2009 gostava muito de continuar, mas parece cada vez mais certo que o seu lugar vai ser ocupado, a partir de 2016, por um jovem... Stoffel Vandoorne!

NÃO CORRE MAL a vida a Marcus Ericsson: mesmo sem um carro francamente competitivo, conseguiu, pela segunda corrida consecutiva, marcar um ponto e qualificar-se à frente do colega de equipa, Felipe Nasr. O piloto sueco, que irá manter-se na Sauber a partir da próxima temporada, fará 25 anos daqui a uma semana.

MAIS UM ANO irá ficar Kimi Räikkönen na Ferrari. Depois de tanta especulação, a Ferrari decidiu prolongar o vínculo do piloto finlandês, pela excelente relação que tem com Sebastian Vettel, pela experiência que tem para ajudar a desenvolver o carro e porque, em última análise, a Scuderia não descobriu ninguém com o mesmo valor para fazer este trabalho.

INSTANTÂNEOS

Informação automóvel em www.autohoje.com 123 | VI

EXTRADIGITAL

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INFELICIDADE PARA Nico Hulkenberg, que não chegou a conseguir a arrancar para a corrida por causa de uma avaria. Para a Force India a corrida da Bélgica era de grande esperança, porque Sergio Perez estava a preparar-se para um lugar no pódio. Mas em Spa não chega ter uma grande velocidade de ponta.

INFELICIDADE TAMBÉM para Daniel Ricciardo, que apostava em andar próximo dos lugares de pódio graças a uma preparação muito cuidada do ritmo de corrida. A Red Bull só não contava com o problema que afastou o piloto australiano da corrida, quando descrevia a última chicane da pista das Ardenas.

ATÉ PARA O ANO! A pista de Spa Francorchamps, provavelmente a mais apreciada de todo o calendário do campeonato do mundo, volta a receber a Fórmula 1 no próximo ano para a 61ª edição do Grande Prémio da Bélgica. Os promotores da prova já garantiram um contrato com Bernie Ecclestone que é válido até 2018.

INSTANTÂNEOS



123 | VII

Informação automóvel em www.autohoje.com 123 | VIII

EXTRADIGITAL

EM GRANDEDepois do pódio na Hungria, Daniil Kvyat voltou a dar muito boa conta de si ao terminar na 4ª posição a corrida da Bélgica. O piloto russo continua a ser visto como um dos

mais promissores do pelotão e o seu antigo patrão, Franz Tost (da Toro

Rosso) disse na semana passada que Kvyat é um talento, um trabalhador e um metódico somente comparável a um outro grande fenómeno que teve às suas ordens: Sebastian Vettel. Não

é um elogio de se deitar fora...

28Quantidade de Grandes

Prémios que a Red Bull con-segue completar, de forma

consecutiva, nos lugares pon-tuáveis (pelo menos com um carro). Nada mau para uma

equipa que se queixa de uma terrível ausência de competiti-

vidade neste momento.

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PaixãoPaixãoPaixão O campeão de ralis, Sébastien Loeb respondeu às questões do AutohojeèA vida na velocidade, a comparação com os ralis e perspetivas de futuro

Quando deixou de ser ginasta, Sébastien Loeb apaixonou-se pe-

los ralis e por lá ficou, ganhando fama ao conquistar nada menos do que nove títulos mundiais, algo nunca conseguido por ninguém. Mas chegou uma altura em que, por muito que a paixão pelo automobilismo falasse mais alto, o francês já nada tinha a aprender nos ralis, nem tão pouco havia aliciantes suficientes, nas provas que conhecia de gingeira, que o pudessem entusiasmar. Por isso, a meio de 2013 aceitou o desafio do patrão Citroën, para passar mais tempo em casa dedicando-se às corridas de cir-cuito do WTCC. Para Loeb até nem foi difícil aceitar esse novo desafio, porque já tinha uma equipa de velocidade com o maior amigo e impulsionador da sua carreira desportiva, pronta para disputar provas de GT ou até de Le Mans. Aliás, ainda enquanto piloto de ralis, Loeb não deixou de participar nas 24 Horas de Le Mans ao volante de um protótipo de Henri Pescarolo - carro com o qual terminou a prova num brilhante segundo lugar da geral. Mas hoje Loeb diz que Le Mans já não o atrai. Diz que já não gosta de corridas muito longas e prefere as de sprint, como são as do WTCC. No entanto, quando questionado pelo Autohoje acerca destas preferências, o francês não deixa de entrar em contra-dição quando se fala no teste recente que

fez ao Peugeot 2008 DKR com que a marca do Grupo PSA vai voltar a correr o próximo “Dakar” e confessa que... “se calhar até nem me importava de fazer essa prova”... que dura 15 dias.

“MUITO INTENSO”Mas mais do que as hipóteses futuras, o que interessa a Loeb é falar da reali-dade e essa chama-se WTCC, onde é um dos candidatos ao título - pois tem estado sempre na luta pelos lugares do pódio, chegando mesmo a ganhar já algumas corridas. No entanto, para que isso aconteça, Loeb é o primeiro a dizer que é preciso trabalhar muito mais do que nos ralis... “tem que se ser muito mais preciso em todos os aspetos. Temos que trabalhar mais com os engenheiros em pormenores que, por exemplo, nos ralis, nem sequer devotavamos a mais pequena atenção. Aqui é tudo muito intenso, muito detalhado e temos de estar atentos não só ao que fazemos, às afinações do nosso carro, como também ver o que os outros têm e pensar no que pode ser melhor em termos globais. É tudo muito mais apurado. Para se ter uma ideia, enquanto nos ralis uma afinação que não estivesse perfeita podia ser compensada com a condução, no WTCC isso não é possível. Tem de se estar sempre ao melhor nível e isso é complicado.”

Por esta razão, no início do projeto WTCC, quando a Citroën perguntou a Loeb quem gostaria de ter como colega de equipa, o francês avançou logo com o nome do compatriota Yvan Muller, quatro vezes campeão do mundo de carros de turismo, sem receio de que este o pudesse ofuscar. Apenas referiu que com ele iria aprender mais rapidamente. “Era muito importante a sua presença, porque para além de amigo ele podia ajudar-nos nos métodos de análise e do mais importante a reter em cada uma das fases de trabalho. E digo-lhe,

muitos pensam que não, mas todos nós trocamos experiências e conhecimentos do que fazemos através da telemetria. Eu sei exatamente o que o López faz em cada curva, onde trava, onde acelera, onde vira o volante. Só comparando a nossa performance com os melhores poderemos evoluir.”E em que mais pode Sébastien Loeb evoluir? “Posso evoluir no tráfego – talvez a minha parte pior até agora – e na forma de sentir o carro.”


Andar em duas rodas é normal para Loeb, mesmo na velocidade, mas atravessar-se à

frente dos adversários é diferente dos ralis...

“WTCC é mais preciso que o WRC”

Quem o diz é o nove vezes campeão do Mundo de ralis, Sébastien Loeb, um virtuoso do volante que tem encontrado

algumas dificuldades para vingar nas pistas do WTCC... se bem que já ganha corridas!


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“Carbon Freak”O pequeno construtor holandês de automóveis desportivos, a Donkervoort, lançou recentemente uma nova série especial do seu único modelo, o D8 GTO. Depois de ter esgotado por completo a edição limitada Bilster Berg Edition, a Bare Naked é a mais recente criação da marca de Lelystadt. No espaço de um mês, venderam duas unidades.

è

Donkervoort D8 GTO Bare Naked Editionè380 cv èA partir de 194 mil euros

C hama-se Bare Naked Edition e é a mais recente série especial do Donkervoort D8 GTO. Tal como o nome indica, esta nova

criação está praticamente despida de cor, uma vez que mantém visível a fibra de carbono que compõe todos painéis de carroçaria e os principais suportes, que revestem a estrutura tubular em aço. Nasceu como um pedido especial de um cliente suíço, mas o sucesso foi tal, que a Donkervoort decidiu-se pela produção de mais algumas unidades. Acentua o caráter “high tech” e ultra--rápido do D8, mas também mostra um pouco do seu lado “negro”, literalmente, uma vez que, sendo produzido pratica-mente em carbono, a cor negra predo-mina. Todavia pode ser amenizada com a introdução de alguns pormenores em cores mais alegres. O Bare Naked com-bina as qualidades ultra leves do carbono com o motor 2.5 R5 TFSI de origem Audi, marca com a qual a Donkervoort trabalha desde 1999, que se esconde de-baixo do capot estendido do D8 GTO. A tração é traseira e a caixa manual de 5 velocidades. Tem diferencial Torsen, 380 cv e 475 Nm de binário.Claro que o foco principal deste versão, é o material em que é produzida. Tanto o interior, como o exterior são concebidos na íntegra na liga ultra leve e resistente. Do lado de fora, do “nariz” ao escape, só se vislumbra carbono, o que lhe confere um aspeto misterioso. O carbono tam-bém marca presença no interior onde surge aplicado em elementos como os

Há várias jantes para escolha: é possível montar de 15”, com pneus slick para track days, ou de 17” e 18”... O preço de cada opção ronda os 6 mil euros

DADOS OFICIAISMotor Audi 2.5 R5 TFSITipo 5 cilindros em linhaColocação Dianteira Cilindrada 2480Diamxcurso 82,5 x 92,8 mmPotência (cv/rpm) 380/5500Binário (Nm/rpm) 475/1750Velocidade máxma 270 km/hAcele. 0-100 km/h 2,8 segundosAcele. 0-200 km/h 8,6 segundosCapacidade do depósito 48 litrosEmissões de CO2 178 g/kmPeso 695 kg

O catálogo de personalização do D8 GTO é extenso e abrangente. É possível montar um ESP por 6 mil euros ou colocar um simples autocolante por 18 euros.

PERSONALIZAÇÃO


Cada Donkervoort pode incluir no seu habitáculo uma placa com o número da unidade e o nome do proprietário.

EXCLUSIVIDADE

ESTÁVAMOS EM 1978, quando o holandês Joop Donkervoort decidiu começar a fazer carros à mão, em casa, depois de ter comprado um franchise de um automóvel em kit que tinha por base o concept de Colin Chapman. Todavia, este modelo não conseguiu receber homologação para circular nas estadas ho-landesas, e Donkervoort começou, desde logo, a pensar numa forma de rentabilizar o projeto. Construiu um carro à imagem do Caterham Seven, e começou por utilizar motores Ford, passando, em 1999, a fornecer-se na Audi, marca com a qual tem vindo a trabalhar até agora. O slogan da marca “No compromises” significa conduzir sem ajudas eletrónicas, quer do ABS, ESP ou da direção assistida, e é exatamente desta forma que os Donkervoort continuam a ser produzidos, mantendo toda a essência mecânica da condução. A hierarquia de modelos da marca teve início com o S8, substituído em 1988 pelo D10 e em 1992 pelo D8, que desde essa altura tem vindo a sofrer diversas melhorias até ao D8 GTO, que foi lançado em 2011.

37 anos de aventuras

Na imagem, o D8 Wide Track de 2004 que passou a servir de base a todos os Donkervoort


Carro de sonhoCarro de sonhoCarro de sonho


bancos, painéis das portas, molduras dos vidros e tablier. Pode ainda ser encon-trada nos detalhes mais pequenos deste bi-lugar, como no canhão da ignição, no roll bar e no suporte do cinto, ou mesmo aos apoios das óticas. O processo de tratamento do carbono é outra das inovações da Donkervoort. É aplicada à mão uma única camada protetora dos ultravioleta em cada componente deste D8, que depois recebe um acabamento, que pode ser em “mate” ou brilhante ou até numa determinada tonalidade, dependendo do gosto e escolha de cada cliente. Mas o facto de não ser pintado na totalidade, deixando o carbono à vista, permite ganhar cinco quilos no peso total. A marca holandesa é conhecida pela arte com que trabalha esta liga leve. Cada D8 tem 90% da sua estrutura produzida em carbono na fábrica que a marca detém na Holanda através de um processo manual. Esta edição... junta os 10% que faltam, ou seja, chassis e carroçaria são totalmente produzidos na dita liga. Através de di-versas parcerias e colaborações, até com empresas da aeronáutica, a Donkervoort não só produz peças em carbono para as suas criações, como também produz componentes para venda externa. A partir de agora, todos os interessados na aquisição de um Donkervoort podem optar por uma unidade com a totalidade da estrutura em fibra de carbono visí-vel, o que representa um marco muito importante nos 37 anos de história do fabricante. O preço arranca nos 194 mil euros, mais impostos nacionais e extras.


A Bilster Berg Edition é uma série especial do D8 GTO limitada a 14 unidades. Comemora a presença da marca no circuito alemão de Bilster Berg, onde testa todos os seus carros e aperfeiços a sua componente dinâmica

A pele utilizada no inte-rior, no caso do cliente op-tar por algumas aplicações neste material, leva um tratamento especial para ser mais leve. Os próprio tapetes colocado no piso do carro são ultra leves.

LEVEZA A 100%



BILSTER BERG é um circuito construído em 2013 no espaço de uma antiga base militar da Segunda Guerra Mundial. O tra-çado da pista foi desenhado sob as indicações de Walter Röhrl, tem por isso, grande destaque entre os amantes das corridas. O percurso, com um total de 4,2 km de comprimento, combina o que de melhor um circuito deve encerrar: secções rápi-das, curvas cegas e subidas acentuadas, tudo sob asfalto cuidado ao detalhe. Fica situada a apenas 30 km de Nurburgring.

A Donkervoort encontrou em Bilster Berg um excelente quartel general e um local para testar todos os seus novos veículos. Para homenagear este circuito, a marca holandesa lançou uma edição especial do seu D8 GTO. O Bilster Berg Edition come-mora o ano de vendas recor-de da Donkervoort em 2014. Com caraterísticas muito espe-cíficas e disponível numa única cor, o branco, a marca apenas produziu 14 unidades deste Bilster Berg Edition, todas já vendidas.

Comemorar Bilster Berg

A Bare Naked Edition inclui um ecrã LCD como painel de instru-mentos que transmite informação de GPS e ainda algumas dicas de navegação.

NOVAS TECNOLOGIAS


Ontem e amanhãOntem e amanhãOntem e amanhã


FOI UMA DAS POUCAS opções familiares com caraterísticas desportivas dentro do segmento. Tinha um motor potente (126 cv), um binário plano e um comportamento muito sólido e previsível, perfilando-se como uma das melhores alternativas da sua classe. O preço era outra das suas mais-valias: custava 4490 contos.

POR 11 200 CONTOS, a Alfa Romeo propunha um 164 com tecnologia Q4, num dos burgue-ses mais respeitados do mercado nacional. Escrevemos nessa edição que este Q4 era o adeus ao tédio graças a um motor fantástico e a um comportamento excelente.

O ANO DE 1995 foi de grande mérito para o automobilismo nacional. O Autohoje coloca-va em destaque, na sua edição n.º 302, os pilotos nacionais a correr nas várias provas internacionais. Eram oito, sendo que alguns lutavam por títulos mundiais. Eram eles: Rui Madeira, Pedro Lamy, Francisco Esperto, Pedro Matos Chaves, Ni Amorim, Manuel Gião, André Couto e Pedro Couceiro.

Honda Civic 1.6 VTEC

Alfa Romeo 164 Q4

Lusos no automobilismo

Há 20 anos...

Novidades RoverHá 20 anos, ainda a Rover esta-va na ribalta, mostrou os novos 400 e 200 que representaram a quebra de laços com a Honda.

Fomos à pista de Fiorano, em Itália, recolher as primeiras im-pressões de condução ao volan-te dos 520 cv do Ferrari F50.

Ferrari F50 em exclusivo

Em setembro de 1995, a Renault apresentou o primeiro Mégane. Disponível em cinco carroçarias, tinha motores de 1.4 a 2 litros.

MÉGANE I FEZ CAPA

èPortugueses vão a votos no dia 4 de outubro deste ano. Está preparado?

Vai começar a caçaao SEU voto

Para a semana

OS PARTIDOS políticos já estão a esgri-mir argumentos, para conquistar o seu voto nas próximas legislativas. Vamos iniciar uma série de artigos relaciona-dos com as eleições, salientando as principais propostas relacionadas com o universo automóvel... lembrando também condutas antigas.

Ao volante: Estamos na província espanhola de Navarra conhecer o renovado Jaguar XF. As diferenças não são acentuadas, mas está mais moderno e atual.

Está aí mais uma gloriosa jornada no Mundial de resistência, desta vez com a corrida de 6 horas no mítico circuito Nürbürgring

O renovado Jaguar XF Mundial FIA de Endurance - WEC

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AutoHoje_Opel Karl 5 portas PS_23x30 hi.pdf 1 25/08/15 18:23

Autohoje Nº 1346

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