AUSGABE 32 / JANUAR 2018D

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MERCEDES450 SLC

Luxuscoupé und Rallye-Veteran

CHEVROLETIMPALADie Gypsy Rose ist nationales Kulturgut

EUR 6,50

PLUS CITROËN CX PRESTIGE ALFA ROMEO SUPERFLOW IV

ROLLS-ROYCEPHANTOM III 959

Porsche30 Jahre

AUTO UNION TYP C – AUF DEM GROSSGLOCKNER GRAND PRIX

JANUAR 2018 // AUSGABE 32

FEATURES

18 PORSCHE 959Das Maximum, was Porsche vor 30 Jahren bauen konnte. Der Über-Elfer geriet so teuer, dass die Stuttgarter an jedem verkauften Technologieträger sogar Geld verloren.

30 CITROËN CX PRESTIGEDie große französische Limousine mit dem sänftenartigen Komfort wurde vor allem von Staatsoberhäuptern geschätzt.

36 ALFA ROMEO SUPERFLOW IVDer reinrassige Werksrennwagen Tipo 6C 3000 CM wurde von Pininfarina insgesamt viermal zu Studien umgebaut.

44 ROLLS-ROYCE PHANTOM IIIIn diesem britschen Premiumprodukt fuhren einst Winston Churchill, King Georg VI., Dwight D. Eisenhower und am Schluss Generalfeldmarschall Montgomery. Eindrucksvoll.

54 MERCEDES-BENZ 450 SLC Mit drei Luxuscoupés siegte Mercedes bei der fast 30.000 Kilometer langen Südamerika-Rallye 1978. Eine Ausfahrt im Wagen von Sobieslaw Zasada, der damals Zweiter wurde.

64 CHEVROLET IMPALA »GYPSY ROSE«Der klassische Low Rider in der Bonbonfarbe wurde sogar schon in die amerikanische Hall of Fame des rollenden Kulturguts aufgenommen. Street-Style vom Feinsten.

72 AUTO UNION TYP CAm Großglockner siegte Hans Stuck 1938 im Silberpfeil. Jetzt durfte Sohn Hans-Joachim ran und auf den Spuren seines Vaters im nachgebauten Typ C die Strecke fahren.

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INHALT

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STANDARDS

6 ROADBOOKAlles bleibt besser!

8 IMPRESSUMWer, was, wo

10 JAY LENOKennen Sie Ihr Auto?

12 GABRIELE SPANGENBERGWas kann man noch kaufen?

14 LESERBRIEFEAuf den Punkt gebracht

16 HANDSCHUHFACHDominique Taffin, Industrie-Designer

84 ZÜNDUNGMarkt, News, Events, Dates

94 STARKE SERIEFord Puma

132 WEIHNACHTSSHOPTaschen, Kalender und eine Verlosung

134 MEDIENErweitern Sie Ihren Horizont!

136 KLEINWAGENAutos für Kleine und Große

137 LEGENDEThomas Alva Edison, das Elektro-Genie

138 ZIELGERADESportsgeist für das nächste Jahr

142 ZEITREISEJacques Kellner, Karosseriebauer

145 IKONEMonopoly – das kleine Kapitalisten-Spiel

146 AUSZEITRace Modus in Bella Italia

150 MODERNER KLASSIKERBugatti Chiron

158 UNTERWEGS MIT ...Andreas Hornig, Leiter ZeitHaus in der Autostadt

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INHALT

text Ulrich Safferling // fotos lonniegraphie

Mit dem Mercedes-Benz 450 SLC gewann ein seriennahes Luxuscoupé vor 40 Jahren die »Vuelta a la América del Sud«.

Und befeuerte kurz die Stuttgarter Rallye-Ambitionen.

MERCEDES -BENZ 450 SLC

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s riecht in ihm immer noch ein bisschen nach dem Schweiß und Staub längst vergessener Rallyes. An den abgegriffenen Schaltern und nicht mehr ganz so blitzenden Edelholzeinlagen erkennt man den harten Einsatz dieses 450 SLC in den ver-

gangenen Jahrzehnten über Tausende von Kilometern. Und der Tripmaster anstelle des Handschuhfachs signalisiert: Hier wurde nicht auf Schönheit, sondern auf Sieg gefahren. Ein Luxuscoupé und ergrauter Rallye-Veteran der späten Siebzigerjahre.

Eine seltsame Kombination. Kein solides Volumenmodell, sondern ein ed-les Coupé musste vor 40 Jahren bei Daimler die Knochen für Rallyezwecke hinhalten. Und so wirkt der Mercedes-Benz 450 SLC heute noch wie ein Ma-nager, der sich einen Trainingsanzug ausgeliehen hat. Zwar verraten die zu-sätzlichen Scheinwerfer, die höher gelegte Karosserie samt grellem Unterfahr-schutz und die mattschwarz lackierte Motorhaube das Sportgerät. Doch das Coupé mit der langen Motorhaube trägt diese Rallye-Insignien mit Würde. Keine dicken Backen, mächtige Spoiler oder grobstollige Pneus verunstalten das Design. Seriennah lautete damals die Forderung der Rallyekommission. Und das überzeugte letztlich den Vorstand in Stuttgart, sich dem Thema zu widmen: Was seriennah Erfolg haben würde, müsste doch den Alltagskunden überzeugen, der quasi das gleiche Auto von der Stange kaufen konnte.

Das vorsichtige Engagement der Stuttgarter Marke verwundert nicht. Nach dem furchtbaren Rennunfall bei den 24 Stunden von Le Mans 1955 hatte man sich vom Motorsport zurückgezogen. Auf sehr kleiner Flamme beteiligte man sich am Rallyesport der Sechzigerjahre. Bereits damals machte Erich Waxen-berger als Versuchsingenieur die Pagode fit für Rallye-Einsätze. Doch dann dauert es noch mehr als zehn Jahre, bis sich der Vorstand für die Beteiligung an der Langstrecken-Rallye London-Sydney 1977 begeistern lässt. Zum Ein-satz kommt der 280 E (W 123). Sechs Fahrerteams werden unterstützt, um im Fall einer Niederlage nicht gleich als Werksmannschaft blamiert dazustehen. Doch weit gefehlt. Mit einem Doppelsieg meldet sich Mercedes bei der Mammut-Rallye zurück, die unter anderem durch Afghanistan, Pakistan, Persien und Indien führte.

Dadurch ermutigt wird im folgenden Jahr zusätzlich der SLC (C 107) ins Rennen geschickt, genauer gesagt an die Vuelta a la América del Sud, die Südamerika-Rallye 1978. Das robuste Coupé des erfolgreichen Roadsters mit dem deutlich längeren Radstand bietet ausreichend Platz und tritt in der belieb-testen Motorisierung mit dem kleinen V8 an. Unter der Leitung von Waxen-berger werden am 10. Juli 1978 vier SLC 450 als Einsatzwagen für die Süd-amerika-Rallye zugelassen. Alle astralsilber mit schwarzen Hauben und im

UNTENSchlammpiste als Spezialetappe: Drei von vier

SLC-Teams kamen bei der Südamerika-Rallye erfolgreich ins Ziel. Nur ein Fahrzeug schied durch Unfall aus.

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Serienzustand. Nur die Rallyeausstattung kommt damals noch dazu.

Seriennah war gefordert, daher durften Karosse-rie, Getriebe und vor allem der Motor nicht verändert werden. Das war einerseits nicht notwendig, anderer-seits zeigen die technischen Finessen bei der Rallye-Vorbereitung, was alles als seriennah akzeptiert wurde. Wenn es denn überhaupt bekannt war.

Der M 117 genannte 4,5-Liter V8-Motor war zwar schon Mitte der 60er-Jahre entstanden, hatte sich aber bereits hinsichtlich Leistung, Verbrauch und Laufkultur im R 107 bestens bewährt. In der Serien-fertigung streuten die Motoren gern nach oben und leisteten oft mehr als die werksmäßig garantierten 217 PS. Entsprechend wurden die Motoren für die vier Südamerika-Rallyewagen ausgewählt. So hatte das Siegerauto von Cowan 234 PS, und das des Zweitplatzierten Zasada wurde mit 232 PS gemessen. Auch die Fahrzeuge von Araujo und Mäkinen waren mit 227 und 228 PS kaum schwächer.

Das Dreigang-Automatikgetriebe wurde zwar ebenfalls übernommen, aber für den Rallye-Einsatz optimiert: Die Schaltpunkte wurden höhergesetzt, um die Übergänge kürzer und härter zu gestalten. Außerdem wurde der zweite Gang mit sechs Lamel-len aus dem M 100-Getriebe übernommen und der

Wandler durch die robust ausgelegte Version vom M 116 übernommen.

Schließlich wurde noch die Karosserie für die Rallye verstärkt. Neben dem Unterbodenschutz wa-ren dies stärkere Stoßdämpferaufnahmen, dickere Schweißnähte am Vorderachsträger, Zusatzprofile der Längsträger, gedoppelte Kühlleitbleche sowie verstärkte Stirn- und Heckwand. Um das daraus re-sultierende Mehrgewicht zu kompensieren, wurden die Kotflügel, die Hauben-, Tür- und Heckdeckelbe-plankung aus dünnerem Blech gefertigt. In der Serie wurden 0,8 und 0,88 Millimeter verwendet; bei den Rallye-SLC waren es 0,6 und 0,8 Millimeter.

Daneben hatte die Waxenberger-Mannschaft für den Rallye-Umbau einiges zu tun. So wurde dem Coupé ein Überrollkäfig maßgeschneidert, der so eng ausfiel, dass sich gerade noch die Fenster-kurbeln drehen ließen. Die Schweinwerfer beka-men Gitter, um Steinschlägen den Schrecken zu nehmen. Eine zusätzliche Benzinpumpe im Heck ließ sich per Knopfdruck aktivieren. Die Rückbank flog aus Gewichtsgründen raus, stattdessen wurde ein Aluminiumkasten montiert, um die Aus-rüstung sicher verstauen zu können. Und ein 120-Liter-Tank vergrößerte das Tankvolumen um ein Drittel.

An der Front wurden vier Zusatzscheinwerfer nachgerüstet: als Punktstrahler und als Flächen-strahler, um in der Breite und der Ferne mehr sehen zu können. Dazu kamen natürlich Tripmaster, Scha-lensitze und Vierpunktgurte.

Fast anachronistisch wirkt da die verbliebene Se-rienausstattung. Allen voran die Edelholzeinlagen in der Mittelkonsole. Aber auch das Lenkrad blieb in seiner üppigen Form erhalten, selbst die Türtafeln in ihrem typischen schwarz-weiß-Hahnentritt sind immer noch vorhanden. Würde man sich nicht durch den Käfig in die Schalensitze fallen lassen, man könnte meinen, man führe zum Sonntagsausflug.

SLC, das bedeutet Super-Leicht-Coupé. Trotzdem addierte sich das Gesamtgewicht mit Team und Aus-rüstung schlussendlich auf stattliche 1940 Kilo-gramm. Fast zwei Tonnen musste der aus heutiger Sicht bescheidene Achtzylinder mit rund 220 PS be-wegen und war dazu noch mit einer Dreigang-Auto-matik verbunden – was für ein Rallyeauto eher ab-surd anmutet. Zum Schutz des Motors war ein breiter Unterfahrschutz montiert. Denn trotz der höher ge-legten Karosserie hing das schwere Luxuscoupé ganz schön in den Federn.

Auf Knopfdruck erwacht der V8 zum Leben, der baumelnde Zündschlüssel ist nur fürs Ausschalten

RECHTSAm 24. September 1978 feierten Andrew Cowan und Colin Malkin ihren Sieg nach der fast 30.000 Kilometer langen »Vuelta a la América del Sud«.

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zuständig. Dumpf brummt der Viereinhalbliter vor sich hin und wirkt ein wenig knurrig, als Werksfahrer Claus Balle aufs Gas tritt. Doch beim sanf-ten Anfahren und Beschleunigen benimmt sich der 450 SLC wie sich das für ein Premium-Coupé gehört – sehr ruhig, sehr souverän, sehr unauf-geregt. Fahrgefühl vom Feinsten, selbst die Federung wirkt immer noch reisetauglich und keineswegs ruppig.

Der sonore Klang des Achters verändert sich erst, als Balle beherzt aufs Gas steigt, um ein wenig von jenem Driftgefühl zu demonstrieren, mit dem das Coupé früher über die wildesten Rallyestrecken dieser Welt raste. Dann hat der Motor seinen großen Auftritt und räuspert sich deutlicher. Einen winzigen Moment braucht er, um die Massträgheit zu überwinden, dann wuchtet er die Karosse kraftvoll nach vorn und hängt lustvoll am Gas. Der Wert von rund acht Sekunden auf Tempo 100 mag heute lächerlich erschei-nen, aber damals war das noch ein Wort. Der 911 SC 3.0 aus dem gleichen Jahr beschleunigte damals in sieben Sekunden auf 100 und schaffte nicht mehr als 225 km/h.

Balle lässt es auf Kies ein bisschen brennen, der Wagen driftet um die Kurve, die Steinchen fliegen, der Motor röhrt mehr als zufrieden vor sich hin – bis der schwäbische Kiesgrubenbesitzer das Fenster öffnet und sich derlei Unfug auf seinem Gelände verbietet. Der Mann hat offensichtlich Geröll und nicht Benzin im Blut.

Wir weichen auf Feld- und Wiesenwege aus, auf denen Traktoren mäch-tige Furchen in den feuchten Untergrund gegraben haben. Kein Problem, der SLC schaukelt drüber hinweg, obwohl man jeden Moment ein Scharren am Unterboden befürchtet. Die Federung ist wirklich exzellent, verteilt keine Stöße an die Schalensitze und bietet dennoch genügend Freiraum, wenn Gasstöße die Fuhre vorwärtspeitschen. Kaum zu glauben, dass man so komfortabel im harten Renneinsatz erfolgreich sein konnte.

Insgesamt vier Teams – Cowan/Malkin, Zasada/Zembrzuski, Mäkinen/Todt und Daray/Auraja – schickt Waxenberger auf die knapp 30.000 Kilo-meter lange Südamerika-Rallye. Neben die vier SLC mit den Fahrgestell-endnummern 443 bis 446 stellt er zur Sicherheit noch vier 280 E an den Start, die sich im Vorjahr zwischen London und Sydney bewährt hatten. Denn die Rallye durch insgesamt zehn Länder und einmal um Südameri-ka herum gilt damals als die härteste Rallye-Prüfung der Welt. Eine kurze Etappe hatte nur 300 Kilometer, die normalen Strecken lagen bei rund 1000 Kilometern.

OBENNach dem Erfolg bei der Südamerika-Rallye 1978 – erster, zweiter und vierter Platz – wurden die Teams vom Daimler-Benz-Vorstand im Werk empfangen.

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IM UHRZEIGERSINNRallye-Schalter mit Beschriftung u.a.

für die Ersatz-Benzinpumpen im Kofferraum; Vierpunktgurte und

Schalensitze; GFK-Unterfahrschutz; Zasada wurde in Südamerika Zweiter.

MERCEDES-BENZ 450 SLC (ZASADA)BAUJAHR 1978 MOTOR 4520 ccm V8, 2 OHC, Saugrohreinspritzung (Bosch K-Jetronic) LEISTUNG 232 PS bei

5000 U/min DREHMOMENT 375 Nm bei 3250 U/min KRAFTÜBERTRAGUNG Dreigang-Automatik, Hinterradantrieb LENKUNG Kugelumlauf FAHRWERK vorn: Doppelquerlenker, Schraubenfedern, Stabilisator, Teleskopdämpfer;

hinten: Diagonal-Pendelachse, Schraubenfedern, Stabilisator, Teleskopdämpfer BREMSEN Scheiben, vorn innenbelüftet GEWICHT ca. 1940 kg mit Fahrer und Ausrüstung HÖCHSTGESCHWINDIGKEIT ca. 220 km/h

Keine Vergnügungsfahrt, doch auch diese zweite große Rallye wird für Mercedes ein voller Erfolg. Die SLC landen auf den Plätzen 1, 2 und 4, die braven 123er-Limousinen aus dem Vorjahr auf den Plätzen 3 und 5. Was für ein Triumph.

Unser Foto-Auto mit dem alten Kennzeichen S – DL 1207 und der Startnummer 409 wurde in Südamerika von der polnischen Rallye-Legende Sobieslaw Zasada gefahren. Daher auch die Auf-schrift am Dach »Polonia«. Verwunderlich nur, dass die für die Rallye installierten Zugknöpfe in der Mit-telkonsole alle deutsch beschriftet sind. Das pol-nische Team musste sich also merken können, wo die Fernscheinwerfer, das extra laute Signalhorn oder die Ersatzpumpe zu betätigen waren.

An die Rallye selber hat sich Zasada noch später in einem Interview gut erinnern können. Der mehrma-lige polnische Rallye- und Europameister berichtete beispielsweise von dem katastrophalen Wetter in Ecuador – innerhalb eines Tages hätten sie vier Jahres-zeiten erlebt. Die Strapazen der langen Etappen und

die Müdigkeit seien die großen Herausforderungen der Südamerika-Rallye gewesen. Doch trotz eines Sekun-denschlaf-Ausrutschers in ein Früchtefeld kommt das polnische Team hinter den Siegern Andrew Cowan und Colin Malkin ins Ziel. Ihr Einsatzwagen wird direkt nach dem Erfolg an das Mercedes-Museum abgegeben und bis heute konserviert.

Auf den 450 SLC folgt 1979 die leistungsgesteigerte Variante 450 5.0 mit einem vergrößerten Achtzylinder sowie viel Alu-Bauteilen, die das Fahrzeuggewicht um 100 Kilo nach unten drücken. Die Fünfliter fahren erfolgreich bei der Africa Safari- und Bandama-Rallye 1979 sowie in Portugal und Neuseeland 1980. Aber das Engagement von Mercedes ist nur von kurzer Dauer. Zwar versucht Waxenberger zum Schluss noch das damalige Rallye-Dreamteam Röhrl/Geistdörfer zu gewinnen, doch die kommen bei einer Testfahrt im 500 SL fast ums Leben. Am Ende trocknet der Daimler-Vorstand das Waxenberger-Team finanziell aus. Der Teamchef schmeißt hin und der 450 SLC bleibt endgültig im Museum.

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Regel Nummer eins: Immer selbstsicher auf-treten, selbst bei völliger Ahnungslosig-keit!« Er schaut ernst, kann sich aber ein Lächeln nicht verkneifen. »Schließlich sind

wir nicht zum Spaß hier.« Andreas Hornig, Leiter des  ZeitHaus, fährt gut gelaunt in einem 1952er Rometsch zum Start der Oldtimer-Rallye Hamburg Berlin Klassik 2017. Am Hamburger Fischmarkt repräsentiert er im Rometsch zusammen mit neun weiteren Klassikern die Autostadt in Wolfsburg.

Der 55-jährige Wolfsburger ist von Anfang an dabei. »Kurz vor der Eröffnung der Autostadt im Jahr 2000 lehnte ich das Angebot ab, Geschäfts-führer eines großen Autohauses zu werden. Voller Vorfreude auf etwas ganz Neues«, erzählt er und öffnet dabei das Verdeck des Rometsch. Autostadt- Geschäftsführer Otto F. Wachs hatte ihm eine noch nicht genau definierte Position in der Kundenab-holung angeboten, 2003 avancierte er zum Leiter Technik des ZeitHaus, des markenübergrei-fenden Automobilmuseums der Autostadt.

»Wir zeigen dort Autos und Motorräder mit technischen, konzeptionellen, gestalterischen oder produktionsbedingten Besonderheiten. Fahrzeuge, die zu ihrer Zeit innovativ waren und die einen Trend ausgelöst haben«, so Hornig. »Das können Import-Meilensteine sein wie der Hon-da S 800, das erste aus Japan importierte Auto, oder der De Lorean, bekannt aus dem Film ‚Zurück in die Zukunft‘, an dem die Edelstahlkarosserie das Beson-dere ist.« Rund 265 Exemplare und 56 Marken zäh-len zum Fundus des ZeitHaus, einige Doubles der Ausstellungsstücke sind bei der Rallye unterwegs.

Beim Start durch die Menschenmassen am aus-nahmsweise sonnigen Fischmarkt muss Andreas Hornig gleich mehrfach Zuschauerfragen nach dem Fabrikat des wunderschönen, metallic-hellblauen Cabriolets beantworten. »Das ist ein Rometsch Beskow, etwa 280-mal auf Käfer-Basis in Berlin gebaut und von Gregory Peck und Audrey Hepburn gefahren.« Nach 14 Jahren in seinem Job hat Hornig von fast allen seiner Schäfchen die wichtigsten Merkmale im Kopf. »60 PS hat der Motor im Heck, und nicht 30, wie einige ‚Experten‘ vermuten.«

Hornig tritt das Gaspedal durch. Bei der ersten Wertungsprüfung auf dem Gelände der HHLA-Werft bremst er professionell vor der Ziel-Lichtschranke ab und fährt dann entspannt durch. »Das war gut«, meint er. Auf den langen Etappen in Richtung Wolfs-burg stehen winkende Zuschauer am Straßenrand. Hornig winkt immer zurück. »Das war ein Kumpel

von mir, mit dem ich Motor radtouren fahre«, ruft er bei Tempo 90 und rauschendem Fahrtwind. Denn Andreas Hornig ist in seinem Herzen Zweirad-Enthusiast. »Schon als Kind habe ich mir vorn an mein Fahrrad drei Lampen gebastelt und es irgend-wie aufgemotzt.« Mit einer Hercules Ultra, einem damals angesagten Kleinkraftrad, begann seine Leiden schaft für die Motorisierung. »Zwei Harleys, drei Moto Guzzi, eine Triumph Thruxton und vier andere Motorräder fahre ich aktuell in meiner Frei-zeit.« Autos? »Zwei Porsche, das ist genug. Schließ-lich fahre ich ja beruflich permanent Auto.«

Am Etappenziel in Wolfsburg nehmen Hornigs Mitarbeiter die hauseigenen Oldtimer – Startnum-mern 30 bis 39 – in Empfang. Nicht nur dort, son-dern schon unterwegs, werden die Meilensteine stets von Mitarbeitern der achtköpfigen Werkstatt-Mann-

schaft gepflegt. Falls nötig, können die sympathi-schen und fleißigen Jungs sofort Schäden beheben, Öl nachfüllen oder bei logistischen Fragen behilflich sein. Hornig selbst wüsste sich ebenfalls zu helfen. »Nach meinem Schulabschluss habe ich eine Lehre als Kfz-Mechaniker absolviert, bin im Alter von 24 Jahren zum Chefmechaniker aufgestiegen und habe dann den Meister draufgesetzt.«

Am ersten Rallye-Abend ist Hornig der Gastgeber. Bei ihm muss immer alles perfekt sein, sagt er über sich. In seinem ‚Baby‘, dem ZeitHaus, richtet die Autostadt auf drei Etagen ein Fest für die rund 500 Teilnehmer der Rallye mit ihren 180 Fahrzeugen aus. »Zwischen den Oldtimern lässt es sich gut fei-ern«, sagt er und dreht permanent Runden durch die Teilnehmer, um mit jedem seiner Kontakte – und das sind nicht wenige – ein paar Worte zu wechseln. Zwischendurch schaut er immer wieder auf sein Handy, um die Rallye-Resultate nicht zu verpassen. Seine Aussage »Ich hab’ ein gutes Gefühl!« bestätigt sich später mit der Platzierung als 30ster.

Am nächsten Tag startet das Teilnehmerfeld Rich-tung Lübeck. »Keine Angst, durch Berlin werden wir schon noch kommen, sonst wäre es ja keine HBK«, lacht Andreas Hornig und setzt seine Sonnenbrille auf. Die erste Wertungsprüfung, quasi zum Wach-

werden, ist hinter der Volkswagen-Arena aufgebaut. »Go!« ruft er und startet sportlich durch. Früher sei er Marathon gelaufen, insgesamt achtmal, bis ein Bandscheibenvorfall ihm diesen Spaß vermieste. Aber er lässt sich nicht kleinkriegen und liebt den Ausgleich zum täglichen Business rund ums Auto. »Ich gehe zwei- bis dreimal pro Woche im Wolfs-burger Stadtpark für 90 Minuten Nordic Walken und mache montags Yoga«, sagt der Vater von Zwillingen. Seine 25-jährigen Söhne teilen seine automobile Lei-denschaft allerdings nicht, geschweige denn fahren sie Motorrad. »Sie haben mal angefangen, Fahrzeug-technik zu studieren, aber schnell gemerkt, dass ihnen das nicht liegt.«

Mittlerweile schlängelt sich das Teilnehmerfeld durch Norddeutschland und die neuen Bun-desländer. In einem Dorf der ehemaligen DDR kommt jemand auf sein Auto zu und begrüßt ihn herzlich. »Den habe ich 20 Jahre nicht gesehen!« Eine Grenzbekanntschaft, erzählt er später, sei das gewesen, die er 1989

gemacht hat. »Der fährt auch Motorrad.« Dörfer, Wiesen und blühende Heidelandschaften

fliegen vorbei. Und da ist es: Das Ortsschild »Berlin«. Ein kleines Dorf, ein Berliner Bär mit Angabe der Entfernung zum großen Berlin – 357 Kilometer – und ein Brandenburger Tor, etwa zwei Meter hoch. Es steht auf dem dorfeigenen Potsdamer Platz, wo etwa 15 »Berliner« aufgeregt den großen Rallye-Tross erwarten. Großes Gelächter ist hier für einige Stunden Programm.

Das nächste Etappenziel heißt Lübeck. In der Kon-gresshalle richtet der Rallye-Veranstalter das Fahrer-fest aus. Rustikal mit norddeutschen Spezialitäten wie Sülze, Mettwurst, Roastbeef und Bratkartoffeln. Für Andreas Hornig ist nur der Matjessalat attraktiv. Schon seit einem halben Jahr meidet er Fleisch und Zucker. »Das tut mir sehr gut und hält mich schlank.« Auch abendliche Alkoholexzesse sind ihm fremd. »Dann würde ich auch am nächsten Tag nicht mehr fahren können.«

Dennoch landet der Rometsch am zweiten Tag nur noch auf Platz 39. Und auch am letzten Tag, der Rückfahrt nach Hamburg, sind weder Beifahrer noch Fahrer ganz bei der Sache. Stattdessen wird zunehmend mehr gelacht. »Die Rallyes sind zwar Arbeit, aber der Spaß lässt sich nicht vermeiden.«

Andreas HornigDer Leiter des ZeitHaus in der Autostadt fährt neben Klassikern leidenschaftlich Motorrad

»Nach 14 Jahren im Job hat er von fast allen seiner Schäfchen

die wichtigsten Merkmale im Kopf.«

TEXT & FOTO RENATE FREILING

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AUSGABE 32 / JANUAR 2018

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