Test Audi R8 V10 Plus

Dank neuem Doppelkupplungsgetriebe gehört der geliftete Audi R8 nun auch zu den Schnellschaltern unter den Allrad-Sportwagen – speziell in der Topvariante Plus mit 550 PS.

A bisserl was geht allerweil, hieß es wohl in Ingolstadt. Bei der Quattro GmbH in Neckarsulm nennen sie es trocken

Plus. Audi R8 V10 Plus, weil die Speerspitze der aufgefrischten Mittelmotorsportler im Vergleich zu ihren 430 PS starken V8- oder 525-PS-V10-Brüdern noch mehr draufsattelt.

Mit feinen Kohlefaser-Zutaten und 550 PS steht der Plus ganz oben im R8-Programm, das nach fünf Jahren Bauzeit nun ein Facelift bekam. Ein ganz dezentes wohlgemerkt, mit neuen Voll-LED-Scheinwerfern für alle Coupé- und Spyder-Versionen und mit dynamischen, wie ein Leuchtband laufenden Blinkern. Die restlichen Retuschen an Schürzen und Arma-turen laufen unter Kosmetik oder verbergen sich ganz unten im imposanten Heck.

Dort hinten steckt sie, die heiß ersehnte Wachablösung beim Getriebe namens S- statt R-Tronic (siehe Technik auf Seite 33). Was im Klartext lautet, dass im Mittelmotorsportler

die Doppelkupplung Einzug hält. Wer jetzt noch nickt, dann höchstens zustimmend. Das unfreiwillige Kopfnicken der Besatzung bei den bislang so groben Schaltvorgängen jeden-falls ist passé.

Los geht’s mit GebrüllDie anfängliche Schockstarre aber bleibt, wenn der lautstarke V10 das hochfrequente Sirren seines Anlassers bereits nach dem ers-ten Zündfunken kehlig niederschreit. Nach wenigen Sekunden schließen sich die Klap-pen im Abgassystem, und das mit Kohlefaser eingerahmte sowie mit LED-Leuchten illumi-nierte Triebwerk verfällt in ein sozialverträg-liches Leerlaufsäuseln. Den Wählhebel in der bekannten Kulisse auf A gerückt und ab.

Noch etwas ruppig schnappt die fürs An-fahren zuständige Lamellenkupplung zu-nächst zu. Aber nach einigen Metern herrscht Betriebstemperatur, und der R8 gleitet dann von einem Ampelstopp zum nächsten. Ele-gant und unmerklich schmiegen sich die Gänge aneinander. Das beim V10 Plus serien-mäßige Sportfahrwerk dokumentiert zwar jede querende Straßenbahnschiene akribisch, ist dabei aber weder grob noch stuckernd oder knallhart. Sportlich straff, dem Umfeld entsprechend, trifft es schon eher. Schließlich

Video Audi R8 V10:Zum Betrachten des Films den Bildcode per Smart-phone mit einer entspre-chenden QR-Code-App scannen.

ALLRADSPEZIAL

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Auf die Schnelle

1/2013 31

KOSTEN: R8 V8 ab 113 500 Euro, R8 Spyder ab 124 800 EuroVERKAUFSSTART: Sofort – als Coupé und Spyder mit je zwei Motorisierungen

SEGMENT: Supersportwagen mit Mittelmotor und Allradantrieb

KONKURRENTEN: Ferrari 458 Italia, Porsche Turbo, Lamborghini Gallardo

CAR-GUIDE

Night-Faktor: Neue Rückleuchten

entlarven das R8-Facelift, der prächtige

V10 ist beleuchtet

32 1/2013

hat sich der Plus nicht umsonst um 50 Kilo-gramm gegenüber dem normalen V10 run-tergehungert, auf Dämmmaterialien verzich-tet, sich mit Kohlefaser-Zutaten auf Diät gesetzt. Obwohl der vollgetankte Testwagen dennoch auf 1669 Kilogramm kommt, ist der Plus 51 leichter als sein Vorgänger mit sechs automatisierten Gängen.

Die Bremse? Eher ein AnkerWeiter geht’s im Modus Sport, der die Schaltstrategie und die Gasannahme schärft. Zwei Klicks mit links, zwei schallende Zwi-schengasstöße, zwei Gänge runter und emo-tionsgeladen auf nach Hockenheim. Klick, klick, klick. Blitzschnell und ohne Zugkraft-unterbrechung legt das Getriebe nach – bis in den langen Siebten; für Hardcore-Sportler womöglich fast zu glatt. Egal, denn im Na-cken tobt ein Biest, das in allen Drehzahlla-gen giftig zuschnappt. Hinter den geschmie-deten 19-Zoll-Rädern lauert eine Carbon-Keramik-Bremsanlage (Serie bei V10 Plus), die mehr ankert als bremst und Langsamfahr-komfort ohne Quietschen bietet.

Langsamfahrkomfort – wovon sprechen wir eigentlich? Wir sind in Hockenheim auf der Messgeraden, wo sich der stärkste R8 in-nerhalb von 33 Metern aus 100 km/h zum Stillstand zwingt – und das trotz widriger vier Grad Außentemperatur. Eigentlich kein Tag zum Heldenzeugen, aber der Plus pfeift drauf. Er schießt sich in 3,6 Sekunden vom Stillstand wieder auf 100 km/h und 7,3 Se-kunden später mit Macht auf 200. Ja: Er macht das und nicht der Fahrer.

Denn der aktiviert lediglich den Launch-Modus, hält mit links die Bremse, tappt

plump mit rechts aufs Gas, die Elektronik pegelt 4500 Touren ein. Bremse lösen – per-fekter Allrad-Grip und tschüs. Ab auf den Grand-Prix-Kurs, der noch feuchte Stellen aufweist; die Hände am rauen Wildlederlenk-rad bleiben aber trotzdem trocken. Weil die leichtgängige Lenkung das rückmeldet, was ihre Direktheit einfädelt. Und weil die Mit-telmotorflunder mit dem Grenzbereich ganz dicke ist, wenn sie hauchzart untersteuernd in die Kurve sticht und je nach Gaspedalstel-lung beherrschbar übersteuernd wieder aus ihr herausprescht, ist der Fahrspaß perfekt.

Einmal in den packenden Schalensitzen Platz genommen, das stimmige, funktionale und edle Ambiente genossen, steigt keiner freiwillig aus. Wir müssen zum Reifenwech-seln: Es schneit. Und dann geht’s launig wei-ter, mit einer variablen Kraftverteilung von maximal 30 zu 70 Prozent zwischen Vorder- und Hinterachse. Denn a bisserl was geht schließlich allerweil – in exklusivem Sepang-blau Matteffekt auf prächtig weißer Bahn.

Text: Jochen Übler. Fotos: Achim HartmannDatenblatt: bitte umblättern

Test

Die Elektronik pegelt 4500/min ein. Perfekter Allrad-Grip und tschüs – in 3,6 Sekunden auf Tempo 100

Vorhang auf – für einen tiefen Einstieg in einen edlen Innenraum mit reichlich Platz, guter Ergonomie und bestens zupackenden Sportsitzen

Klar und deutlich – mit imposanten Zahlen: Maximal-drehzahl 8500/min, Höchstgeschwindigkeit 317 km/h

Mit den Schaltwippen lässt es sich direkt und fl ugs durchs neue Getriebe klicken

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Die erste Kupplung kümmert sich um die Gänge eins, drei, fünf und sieben, die zweite Kupplung über-nimmt die restlichen Fahrstufen

DAS S-TRONIC-GETRIEBE:Die Zeiten des Kopfnickens bei jedem groben Schaltvorgang sind endlich vorbei, denn das Siebengang-Doppelkupplungs-getriebe schaltet innerhalb weniger hundertstel Sekunden nahezu ohne Zugkraftunterbre-chung und somit ruckfrei. DieS-Tronic baut im Vergleich zum bislang beim R8 eingesetzten, elektrohydraulisch aktiviertenR-Tronic-Getriebe mit nur sechs Gängen fast 16 Zentimeter kürzer und misst in der Länge somit unter 60 Zentimeter. Beim Gewicht legt das im Dreiwellen-Layout konzipierte Schaltwerk trotz Aluminiumgehäuse hin-gegen um 20 Kilogramm zu. Die S-Tronic arbeitet im Automatik- sowie im manuellen Modus. In Stellung Sport wird die Schalt-strategie angeschärft, also automatisiert die Gänge bei höheren Drehzahlen gewech-selt, rassige Zwischengasstöße beim Runterschalten inklusive.

TECHNIK

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sieben, die zweite Kupplung über-nimmt die restlichen Fahrstufen

KUPPLUNGSPAKET Die verschliffene Arbeits-weise der beiden Kupplungen ermöglicht

schnelle, komfortable Gangwechsel

KRAFT NACH VORNE Die Antriebswelle leitet die Kraft an die Vorderachse, an der

eine Lamellenkupplung die Kraftverteilung regelt

DIFFERENZIAL Die Antriebswelle der Hinterachse verfügt über ein Sperrdifferen-

zial mit bis zu 45 Prozent Sperrwirkung

1

2

3

3

2

1

Gute Fahrbahnaus-leuchtung und ein

imposanter Auftritt durch die Voll-LED-

Scheinwerfer

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1 Knickmaß 900 – 1130 mm 2 Innenhöhe 990 mm 3 Innenbreite 1450 mm 4 Sitztiefe 530 mm Lenkraddurchmesser 365 mm Spurweite v./h. 1638 /1595 mm

Wendekreis r./l. 11,7 /11,9 m Leergewicht 1669 kg Zulässiges Gesamtgewicht 1895 kg Zuladung 226 kg

Gewichtsverteilung v./h. 41,6/ 58,4% Kofferraumvolumen 100 L Tankinhalt 75 L Luftwiderstandsbeiwert cW 0,36 Stirnfl äche A 1,99 m2

Luftwiderstandsindex cW x A 0,72

Sitztiefe 530 mm

Lenkraddurchmesser 365 mm Spurweite v./h. 1638 /1595 mm

Zuladung 226 kg Luftwiderstandsbeiwert cWW 0,36 Stirnfl äche A 1,99 mLuftwiderstandsindex cW x A 0,72

Länge 4440/Breite 1929/Höhe 1252 mm

Radstand 2650 mm

Das exzellent schaltende Doppelkupplungsgetriebe gibt dem sehr hochwertig verarbeiteten R8 nun den Feinschliff, der ihm noch fehlte. Was die Fahrleistungen betrifft, war der V10 schon immer eine Wucht.

Karosserie

+ Extrem solide Verarbeitung Sehr hohe Karosseriesteifigkeit Gute und einfache Bedienung Für einen Supersportwagen ausreichend Stauraum Sehr gute Platzverhältnisse Edles Interieur– Etwas beschwerlicher Einstieg Eingeschränkte Übersichtlichkeit

Fahrkomfort

+ Sehr bequeme Sportsitze Niedrige Innengeräusche Angemessene Bedienkräfte– Eingeschränkter Langsamfahrkomfort

Antrieb

+ Sehr elastischer, extrem drehfreudiger Zehnzylinder Komfortables, schnell schaltendes Getriebe Exzellente Fahrleistungen

Fahreigenschaften

+ Sehr hoher Grenzbereich Stabiler Geradeauslauf Präzise Lenkung Hervorragende Traktion Agiles Handling Neutrales Kurvenverhalten

Sicherheit

+ Sehr standfeste und bissige Bremsanlage – Keine Assistenzsysteme Keine Seitenairbags

Umwelt

+ Für die Leistungsklasse noch akteptabler Verbrauch

– Grundsätzlich hoher CO2-Ausstoß

Kosten

+ Großzügige Ausstattung Günstige Haftpflicht

– Hoher Anschaffungspreis Teurer Unterhalt

BEWERTUNG

ABMESSUNGEN UND GEWICHTE

Motor

Zehnzylinder-V-Motor (Benzin-Direktein-spritzung), Mitte längs, sechsfach gelagerte Kurbelwelle, zwei obenliegende Nocken-wellen pro Zylinderreihe (Kettenantrieb),vier Ventile pro Zylinder über Rollenschlepp-hebel mit hydraulischem Spielausgleich betätigt, Trockensumpfschmierung Leistung 404 kW (550 PS) bei 8000/min Hubraum 5204 cm3

Bohrung x Hub 84,5 x 92,8 mm Spez. Leistung 77,6 kW/L (105,7 PS/L) Verdichtungsverhältnis 12,5:1 Max. Drehmoment 540 Nm bei 6500 /min Mittl. Kolbengeschw. bei Nenndr. 24,7 m/s Ölinhalt Motor 8,3 L Kühlsysteminhalt 24,9 L

Kraftübertragung Allradantrieb, Siebengang-Doppelkupp-lungsgetr., Übersetzungen: I. 3,13, II. 2,59, III. 1,88, IV. 1,14, V. 0,90, VI. 0,88, VII. 0,65, R. 2,65. Achsantr. 4,458 für R, 1, 4, und 5, 3,588 für 2, 3, 6, 7.

Fahrwerk Einzelradaufhängung vorn und hinten mit Doppelquerlenkern, Schraubenfedern, Stoßdämpfern , Stabilisator vorn und hinten, Zahnstangenlenkung mit hydraulischer Servounterstützung, Lenkübersetzung 16,3:1. 3,25 Lenkradumdrehungen, innen-belüftete Scheibenbremsen vorn (380 mm) und hinten (356 mm), Antiblockiersystem , Rädergröße vorn 8,5 J x 19 hinten 11 J x 19, Reifengröße vorn 235/35 ZR 19, hinten 305/30 ZR 19 , Pirelli P Zero .

Wartung Nach Wartungsintervallanzeige

NEFZ-Verbrauch Stadt 19,9 L/100 km über Land 8,6 L/100 km gesamt 12,9 L/100 km

Emissionswerte Abgasnorm Euro 5 HC (Grenzwert) 0,062 (0,10) g/km NOX (Grenzwert) 0,035 (0,06) g/km CO (Grenzwert) 0,363 (1,00) g/km CO2 299 g/km Stand-/Fahrgeräusch (EG) 88 /74 db(A)

Garantiezwei Jahre ohne Kilometerbegrenzung, zwölf Jahre gegen Durchrostung.

▶ Zweisitziges Coupé mit zwei Türen ▶ 550 PS (404 kW) ▶ 0 – 100 km/h 3,6 s ▶ Höchstgeschwindigkeit 317 km/h ▶ Verbrauch 14,9 L/100 km ▶ 173 200 Euro DIE FAKTEN

600

550

500

450

400

Dre

hmom

ent

Nm

0 1 2 3 4 5 6 7 8 9

PS kW

Drehzahl in 1000/min

Leis

tung

5605204804404003603202802402001601208040

540 Nm

404 kW (550 PS)400

360

320

280

240

200

160

120

80

40

Leistung

Unterhaltskosten Steuer 484,– Haftpfl icht (TK 17 R6) 255 ,– Teilkasko (TK 29 R6) 243 ,– Vollkasko (TK 32 R6) 2253,– Fixkosten 982,– Betriebskosten pro 100 km 35,63 Wertverlust/Jahr 27 700,–(bei einer Haltedauer von 36 Monaten und 45 000 km; Prognose: auto motor und sport) Gesamtkosten/km* bei 15 000 km/Jahr 2837,–/ 527,– bei 30 000 km/Jahr 3686,–/ 973,–

Monatliche Unterhaltskosten* bei 15 000 km/Jahr 2,27/ 0,42 bei 30 000 km/Jahr 1,47/ 0,39

Testwagenpreis 173 200,– Testwagenpreis 187 580,–Mängel am Testwagen: keine

Serienausstattung: ABS, Fahrer- und Beifahrer-Airbag, elektronisches Stabilitäts-programm, Bordcomputer, elektrische Fensterheber, Keramikbremse, Klimaauto-matik, Lederausstattung, Leichtmetallräder, LED-Scheinwerfer, einstell bare Lenksäule,

Metallic-Lackierung, Navigationssystem, Zentralverriegelung mit Fernbedienung.

Zusatzausstattung (✔ = sinnvoll)

✔ Einparkhilfe m. Rückfahrkamera 1540,– Fernlichtassistent 135,– Geschwindigkeitsregelanlage 270,– Music-Interface 245,– Lederausstattung Feinnappa 3080,– Mattlackierung 4300,– Schmiederäder mit 305er-Reifen hi. 650,– Soundsystem B & O 1140,–

Innengeräusch dB(A)Fahrstufe D bei 80 km/h 69 bei 100 km/h 70 bei 130 km/h 74 bei 160 km/h 76 Standgeräusch 50 Maximalgeräusch bei Kickdown 86

Tachometerabweichung km/h 80/100 77 / 97 130/160 127 / 156

Fahrversuche km/h Slalom 18 m 66,5 ams-Wedelgasse 140,9 ams-AusweichgasseEin-/Ausfahrgeschwindigkeit 74/53

Verbrauch Super Plus L/100 kmminimal (ams-Verbrauchsrunde) 10,2 maximal 22,5 Testverbrauch 14,9 Reichweite in km 503

Fahrleistungen sBeschleunigung0 – 40 km/h 1,4 0 – 80 km/h 2,7 0 – 100 km/h 3,6 0 – 120 km/h 4,60 – 130 km/h 5,1 0 – 140 km/h 5,7 0 – 160 km/h 7,1 0 – 180 km/h 8,9 0 – 200 km/h 10,9 400 m 11,4 (204 km/h) Höchstgeschwindigkeit 317 km/h

Bremsweg m aus 100 km/h kalt 33,0 aus 100 km/h warm 32,7 Hochgeschwindigkeits-Bremstest (190 km/h) 122

TESTWERTE

14,9 Liter

3,6 SekundenMessbedingungen: Temperatur 4° Celsius, Luftdruck 1009 mbar

gut bis 39,0 befriedigend von 39,1 bis 43,0 mangelhaft ab 43,1

i

TestverbrauchMehr PS, bessere Fahrleistungen – und doch ist der neue V10 Plus sogar sparsamer als sein Vorgänger.

BeschleunigungTrotz Kälte spurtet der neue R8 dank S-Tronic-Getriebe seinem Vorgänger beim Sprint auf Tempo 100 davon.

* mit/ohne Wertverlust

Audi R8 V10 Plus14,9 L/100 km

Audi R8 5.2 FSI Quattro16,2 L/100 km

3,6 sAudi R8 V10 Plus

Audi R8 5.2 FSI Quattro3,9 s

★★★★

Test Datenblatt

KOSTEN