Auf die Schnelle - Audi Plus. Audi R8 V10 Plus, weil die Speerspitze der aufgefrischten...

Auf die Schnelle - Audi Plus. Audi R8 V10 Plus, weil die Speerspitze der aufgefrischten Mittelmotorsportler
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    16-Jul-2020
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  • Test Audi R8 V10 Plus

    Dank neuem Doppelkupplungsgetriebe gehört der geliftete Audi R8 nun auch zu den Schnellschaltern unter den Allrad-Sportwagen – speziell in der Topvariante Plus mit 550 PS.

    A bisserl was geht allerweil, hieß es wohl in Ingolstadt. Bei der Quattro GmbH in Neckarsulm nennen sie es trocken Plus. Audi R8 V10 Plus, weil die Speerspitze der aufgefrischten Mittelmotorsportler im Vergleich zu ihren 430 PS starken V8- oder 525-PS-V10-Brüdern noch mehr draufsattelt.

    Mit feinen Kohlefaser-Zutaten und 550 PS steht der Plus ganz oben im R8-Programm, das nach fünf Jahren Bauzeit nun ein Facelift bekam. Ein ganz dezentes wohlgemerkt, mit neuen Voll-LED-Scheinwerfern für alle Coupé- und Spyder-Versionen und mit dynamischen, wie ein Leuchtband laufenden Blinkern. Die restlichen Retuschen an Schürzen und Arma- turen laufen unter Kosmetik oder verbergen sich ganz unten im imposanten Heck.

    Dort hinten steckt sie, die heiß ersehnte Wachablösung beim Getriebe namens S- statt R-Tronic (siehe Technik auf Seite 33). Was im Klartext lautet, dass im Mittelmotorsportler

    die Doppelkupplung Einzug hält. Wer jetzt noch nickt, dann höchstens zustimmend. Das unfreiwillige Kopfnicken der Besatzung bei den bislang so groben Schaltvorgängen jeden- falls ist passé.

    Los geht’s mit Gebrüll Die anfängliche Schockstarre aber bleibt, wenn der lautstarke V10 das hochfrequente Sirren seines Anlassers bereits nach dem ers- ten Zündfunken kehlig niederschreit. Nach wenigen Sekunden schließen sich die Klap- pen im Abgassystem, und das mit Kohlefaser eingerahmte sowie mit LED-Leuchten illumi- nierte Triebwerk verfällt in ein sozialverträg- liches Leerlaufsäuseln. Den Wählhebel in der bekannten Kulisse auf A gerückt und ab.

    Noch etwas ruppig schnappt die fürs An- fahren zuständige Lamellenkupplung zu- nächst zu. Aber nach einigen Metern herrscht Betriebstemperatur, und der R8 gleitet dann von einem Ampelstopp zum nächsten. Ele- gant und unmerklich schmiegen sich die Gänge aneinander. Das beim V10 Plus serien- mäßige Sportfahrwerk dokumentiert zwar jede querende Straßenbahnschiene akribisch, ist dabei aber weder grob noch stuckernd oder knallhart. Sportlich straff, dem Umfeld entsprechend, trifft es schon eher. Schließlich

    Video Audi R8 V10: Zum Betrachten des Films den Bildcode per Smart- phone mit einer entspre- chenden QR-Code-App scannen.

    ALLRAD SPEZIAL

    30 1/2013

    Auf die Schnelle

  • 1/2013 31

    KOSTEN: R8 V8 ab 113 500 Euro, R8 Spyder ab 124 800 Euro VERKAUFSSTART: Sofort – als Coupé und Spyder mit je zwei Motorisierungen

    SEGMENT: Supersportwagen mit Mittelmotor und Allradantrieb

    KONKURRENTEN: Ferrari 458 Italia, Porsche Turbo, Lamborghini Gallardo

    CAR-GUIDE

    Night-Faktor: Neue Rückleuchten

    entlarven das R8- Facelift, der prächtige

    V10 ist beleuchtet

  • 32 1/2013

    hat sich der Plus nicht umsonst um 50 Kilo- gramm gegenüber dem normalen V10 run- tergehungert, auf Dämmmaterialien verzich- tet, sich mit Kohlefaser-Zutaten auf Diät gesetzt. Obwohl der vollgetankte Testwagen dennoch auf 1669 Kilogramm kommt, ist der Plus 51 leichter als sein Vorgänger mit sechs automatisierten Gängen.

    Die Bremse? Eher ein Anker Weiter geht’s im Modus Sport, der die Schaltstrategie und die Gasannahme schärft. Zwei Klicks mit links, zwei schallende Zwi- schengasstöße, zwei Gänge runter und emo- tionsgeladen auf nach Hockenheim. Klick, klick, klick. Blitzschnell und ohne Zugkraft- unterbrechung legt das Getriebe nach – bis in den langen Siebten; für Hardcore-Sportler womöglich fast zu glatt. Egal, denn im Na- cken tobt ein Biest, das in allen Drehzahlla- gen giftig zuschnappt. Hinter den geschmie- deten 19-Zoll-Rädern lauert eine Carbon- Keramik-Bremsanlage (Serie bei V10 Plus), die mehr ankert als bremst und Langsamfahr- komfort ohne Quietschen bietet.

    Langsamfahrkomfort – wovon sprechen wir eigentlich? Wir sind in Hockenheim auf der Messgeraden, wo sich der stärkste R8 in- nerhalb von 33 Metern aus 100 km/h zum Stillstand zwingt – und das trotz widriger vier Grad Außentemperatur. Eigentlich kein Tag zum Heldenzeugen, aber der Plus pfeift drauf. Er schießt sich in 3,6 Sekunden vom Stillstand wieder auf 100 km/h und 7,3 Se- kunden später mit Macht auf 200. Ja: Er macht das und nicht der Fahrer.

    Denn der aktiviert lediglich den Launch- Modus, hält mit links die Bremse, tappt

    plump mit rechts aufs Gas, die Elektronik pegelt 4500 Touren ein. Bremse lösen – per- fekter Allrad-Grip und tschüs. Ab auf den Grand-Prix-Kurs, der noch feuchte Stellen aufweist; die Hände am rauen Wildlederlenk- rad bleiben aber trotzdem trocken. Weil die leichtgängige Lenkung das rückmeldet, was ihre Direktheit einfädelt. Und weil die Mit- telmotorflunder mit dem Grenzbereich ganz dicke ist, wenn sie hauchzart untersteuernd in die Kurve sticht und je nach Gaspedalstel- lung beherrschbar übersteuernd wieder aus ihr herausprescht, ist der Fahrspaß perfekt.

    Einmal in den packenden Schalensitzen Platz genommen, das stimmige, funktionale und edle Ambiente genossen, steigt keiner freiwillig aus. Wir müssen zum Reifenwech- seln: Es schneit. Und dann geht’s launig wei- ter, mit einer variablen Kraftverteilung von maximal 30 zu 70 Prozent zwischen Vorder- und Hinterachse. Denn a bisserl was geht schließlich allerweil – in exklusivem Sepang- blau Matteffekt auf prächtig weißer Bahn.

    Text: Jochen Übler. Fotos: Achim Hartmann Datenblatt: bitte umblättern

    Test

    Die Elektronik pegelt 4500/min ein. Perfekter Allrad-Grip und tschüs – in 3,6 Sekunden auf Tempo 100

    Vorhang auf – für einen tiefen Einstieg in einen edlen Innenraum mit reichlich Platz, guter Ergonomie und bestens zupackenden Sportsitzen

    Klar und deutlich – mit imposanten Zahlen: Maximal- drehzahl 8500/min, Höchstgeschwindigkeit 317 km/h

    Mit den Schaltwippen lässt es sich direkt und fl ugs durchs neue Getriebe klicken

  • 1/2013 33

    Die erste Kupplung kümmert sich um die Gänge eins, drei, fünf und sieben, die zweite Kupplung über- nimmt die restlichen Fahrstufen

    DAS S-TRONIC-GETRIEBE: Die Zeiten des Kopfnickens bei jedem groben Schaltvorgang sind endlich vorbei, denn das Siebengang-Doppelkupplungs- getriebe schaltet innerhalb weniger hundertstel Sekunden nahezu ohne Zugkraftunterbre- chung und somit ruckfrei. Die S-Tronic baut im Vergleich zum bislang beim R8 eingesetzten, elektrohydraulisch aktivierten R-Tronic-Getriebe mit nur sechs Gängen fast 16 Zentimeter kürzer und misst in der Länge somit unter 60 Zentimeter. Beim Gewicht legt das im Dreiwellen- Layout konzipierte Schaltwerk trotz Aluminiumgehäuse hin- gegen um 20 Kilogramm zu. Die S-Tronic arbeitet im Automatik- sowie im manuellen Modus. In Stellung Sport wird die Schalt- strategie angeschärft, also automatisiert die Gänge bei höheren Drehzahlen gewech- selt, rassige Zwischengasstöße beim Runterschalten inklusive.

    TECHNIK

    1/2013 33

    sieben, die zweite Kupplung über- nimmt die restlichen Fahrstufen

    KUPPLUNGSPAKET Die verschliffene Arbeits- weise der beiden Kupplungen ermöglicht

    schnelle, komfortable Gangwechsel

    KRAFT NACH VORNE Die Antriebswelle leitet die Kraft an die Vorderachse, an der

    eine Lamellenkupplung die Kraftverteilung regelt

    DIFFERENZIAL Die Antriebswelle der Hinterachse verfügt über ein Sperrdifferen-

    zial mit bis zu 45 Prozent Sperrwirkung

    1

    2

    3

    3

    2

    1

    Gute Fahrbahnaus- leuchtung und ein

    imposanter Auftritt durch die Voll-LED-

    Scheinwerfer

  • 34 1/2013

    1 Knickmaß 900 – 1130 mm 2 Innenhöhe 990 mm 3 Innenbreite 1450 mm 4 Sitztiefe 530 mm Lenkraddurchmesser 365 mm Spurweite v./h. 1638 /1595 mm

    Wendekreis r./l. 11,7 /11,9 m Leergewicht 1669 kg Zulässiges Gesamtgewicht 1895 kg Zuladung 226 kg

    Gewichtsverteilung v./h. 41,6/ 58,4% Kofferraumvolumen 100 L Tankinhalt 75 L Luftwiderstandsbeiwert cW 0,36 Stirnfl äche A 1,99 m2 Luftwiderstandsindex cW x A 0,72

    Sitztiefe 530 mm

    Lenkraddurchmesser 365 mm Spurweite v./h. 1638 /1595 mm

    Zuladung 226 kg Luftwiderstandsbeiwert cWW 0,36 Stirnfl äche A 1,99 m Luftwiderstandsindex cW x A 0,72

    Länge 4440/Breite 1929/Höhe 1252 mm

    Radstand 2650 mm

    Das exzellent schaltende Doppelkupplungsgetriebe gibt dem sehr hochwertig verarbeiteten R8 nun den Feinschliff, der ihm noch fehlte. Was die Fahrleistungen betrifft, war der V10 schon immer eine Wucht.

    Karosserie

    + Extrem solide Verarbeitung Sehr hohe Karosseriesteifigkeit Gute und einfache Bedienung Für einen Supersportwagen ausreichend Stauraum Sehr gute Platzverhältnisse Edles Interieur – Etwas beschwerlicher Einstieg Eingeschränkte Übersichtlichkeit

    Fahrkomfort

    + Sehr bequeme Sportsitze Niedrige Innengeräusche Angemessene Bedienkräfte – Eingeschränkter Langsamfahrkomfort

    Antrieb

    + Sehr elastischer, extrem drehfreudiger Zehnzylinder Komfortables, schnell schaltendes Getriebe Exzellente Fahrleistungen

    Fahreigenschaften

    + Sehr hoher Grenzbereich Stabiler Geradeauslauf Präzise Lenkung Hervorragende Traktion Agiles Handling Neutrales Kurvenverhalten

    Sicherheit

    + Sehr standfeste und bissige Bremsanlage – Keine Assistenzsysteme Keine Seitenairbags

    Umwelt