1

AROGANCIA MOCI,

ALEBO NEPOUČITEĽNÍ „ODBORNÍCI“ ????

Váţený pán premiér Róbert Fico,

Váţený pán minister Ľubomír Váţny,

páni úradníci z MDPaT, páni úradníci z NDS a.s., páni úradníci z SSC,

projektanti, dodávatelia stavebných prác, a spoluobčania,

ako zástupcovia obcí a dotknutých organizácií poţadujeme pri trasovaní R1 v úseku Banská

Bystrica - hranica kraja - Ruţomberok, dodrţať nasledovné podmienky. Ak má mať

navrhovaná trasa rýchlostnej komunikácie R1, nadregionálny význam, nesmie mať horšie

návrhové parametre ako jestvujúca cesta prvej triedy I/59, kategórie C 9,5/80.

V úseku Korytnica – Ruţomberok, odstrániť navrhované stratené spády, viesť

trasu R1 podpovrchovo v razených, alebo hĺbených tuneloch mimo intravilánu osád a obcí

s maximálnym sklonom do 2,70 % smerom k mestu Ruţomberok!!! V maximálnej miere

zabezpečiť začlenenie trasy rýchlostnej komunikácie do rázu krajiny pomocou hĺbených

tunelov a galérií a presypaných zelených mostov – ekoduktov !!!

Ďalej poţadujeme trasu Rýchlostnej komunikácie R1 v úseku Slovenská Ľupča -

hranica kraja, viesť podpovrchovo dlhým tunelom so stúpaním max 2,9 % smerom do

Korytnickej doliny. Nami poţadované tunelové vedenie trasy rýchlostnej komunikácie R1

v úseku Slovenská Ľupča – hranica kraja, bezproblémovo prekonáva hrebeň Nízkych Tatier

a oproti povrchovému variantu (navrhovaný Dopravoprojektom) má tieto nasledovné výhody:

o obchádza ochranné pásma NAPANT-u a samotné územie NAPANT-u

o zachováva charakter územia a jeho krajinný ráz

o umoţňuje ďalšie vyuţite dotknutého územia pre rozvoj turizmu a rekreácie..

o nezaťaţuje obyvateľov Moštenice a Hiadla hlukom a vibráciami počas výstavby.

o prevádzka pod povrchového vedenia trasy nemá negatívny vplyv na ţivotné.

prostredie obyvateľov Moštenice a Hiadla

o Nie je potrebné budovať cca 13,60 km prístupových komunikácií a zariadenie

staveniska v národnom parku a jeho ochranných pásmach.

o Na výstavbu úseku bude pouţitý jeden druh technológie. Razenie pomocou

plnoprofilového raziaceho stroja – TBM.

o Doba výstavby tunelovej rúry nie je obmedzovaná klimatickými pomermi ako pri

povrchovom variante.

o Výrazne zlepší výškové a smerové vedenie trasy

o Komfort a vyuţiteľnosť komunikácie nie je obmedzená klimatickými pomermi

v zimnom období.

o Pri týchto sklonových pomeroch (max 2,9%) sa výrazne zníţi mnoţstvo emisií

výfukových plynov od ťaţkej dopravy. Nie je nutné budovať klesacie pruhy!!!

2

o Cena 11,5 km razeného dvojrúrového tunela v tomto úseku je porovnateľná

s cenou navrhovaného povrchového variantu vedeného na estakádach ťaţko

prístupnom nestabilnom teréne a s dvomi tunelmi strednej dĺţky (2900, 1800 m).

Obr.1 v Slovenská Ľupča – hranica kraja. Červená línia znázorňuje prevaţne povrchový variant s tunelmi Diel a

Kozí chrbát (Dopravoprojekt a.s.), Modrý variant s tunelom dĺţky cca 11,50 km

Váţený pán premiér, váţený pán minister, váţení čitatelia,

cieľom našich vyššie uvedených poţiadaviek nie je spochybniť túto významnú a potrebnú

líniovú stavbu, ktorá bude súčasťou severojuţného prepojenia nielen Slovenského, ale

dúfame ţe aj stredoeurópskeho významu.

Našim cieľom je poukázať na nevyhnutnosť tunelových konštrukcií pri stavbe

takéhoto významu, ktoré zabezpečia optimálne smerové a výškové vedenie trasy, komfort

samotného dopravného spojenia a zachovávajú nedotknutý ráz Nízkotatranského

národného parku a jeho ochranných pásiem!!!

Otázkou je, či na úkor nášho ţivotného prostredia ideme „šetriť financie“ aby

sme vybudovali komunikáciu stredoeurópskeho významu, ktorá uţ v návrhu svojimi

parametrami trasovania (pozdĺţne sklony 6%,), nezodpovedá súčasným európskym

štandardom, nehovoriac o výhľade 30 – 40 rokov a náraste intenzity dopravy.

Súčasný európsky trend v oblasti budovania moderných koridorov je vyuţitie pod

povrchového vedenia dopravy, za účelom zachovania ţivotného prostredia, krajinného rázu

s moţnosťou jeho ďalšieho vyuţitia na účely rekreácie a turizmu.

TUNEL DĹŽKY

11 500 m

3

Váţený pán premiér, váţený pán minister, váţení čitatelia,

našou snahou je upozorniť Vás, ako aj širokú verejnosť na ignoráciu poţiadaviek dotknutých

obcí a organizácií, zodpovednými riešiteľmi.

Pre ilustráciu, Vám v nasledovných riadkoch stručne zhrnieme netransparentnosť

prípravy a absurdnosť trasovania vybraných úsekov diaľnic: D3 Hričovské Podhradie - Ţilina

Stráţov, D1 Sverepec - Vrtiţer, D1 Turany - Kraľovany.

Všetky tri vybrané úseky patria medzi prioritne budované komunikácie nadradenej

cestnej siete - diaľnice. Niektoré sú zrealizované, niektoré sú vo výstavbe, niektoré pred

realizáciou formou PPP projektov. Ale ešte jeden spoločný znak by sa predsa našiel. A to je

nevhodné povrchové trasovanie komunikácie diaľničného typu aj napriek geologickým,

geotechnickým, morfologickým, urbanistickým, prevádzkovým a environmentálnym

vplyvom a protestom obyvateľov dotknutých miest a obcí.

Napriek záverom a odporúčaniam procesu posudzovania vplyvov na ţivotné

prostredie (proces EIA) došlo k výberu a rozpracovaniu a nakoniec k realizácií

najnevhodnejších variantov a to nie len z hľadiska vplyvu na ţivotné prostredie, ale aj

z hľadiska problematiky výstavby a následnej prevádzky stavby.

Vynára sa nasledujúca otázka sme nepoučiteľný, alebo „niekto“ napriek všetkým

skutočnostiam arogantne presadzuje povrchové varianty!?!? Pozrime sa bliţšie na jednotlivé

vyššie spomínané úseky.

I. ÚSEK DIAĽNICE D3 HRIČOVSKÉ PODHRADIE – ŽILINA STRÁŽOV,

s dĺţkou cca 10,00 km je súčasťou prioritného ťahu D1 a D3 na trase Bratislava – Ţilina –

Skalité – hranica s Poľskom s odbočením na Českú republiku. Hlavným objektom stavby je

1550 metrov dlhý mostný objekt estakády, ktorý je osadený v nestabilnom, ľavo-breţnom

svahu nad vodnou nádrţou Hričov. Tento zosuvný svah je tvorený povrchovými nesúdrţnými

suťami, ílovitými a bahennými materiálmi, ktoré v kontakte s vodu rozbrednú (zmenia sa na

blato).

Zakladanie estakády (estakáda - mostný objekt ktorého dĺţka je rádovo väčšia ako

výška) v tomto úseku bolo vyriešené nasledovne: Priečne základové pásy, osadené na

mikoropilotach sú proti horizontálnemu posunu zabezpečené dlhými lanovými kotvami, tak

ako aj celý zárubný múr nad diaľnicou. Horná stavba je tvorená z pozdĺţnych tyčových

prefabrikátov, dlhých 36 metrov, uloţených na priečnych úloţných prahoch dvojice pilierov.

Laicky povedané, ţe celý svah a diaľnica sú prišité systémom predpätých lanových

kotiev do stabilného podkladu. Problém nastáva aţ s odstupom času, keď začne dochádzať

postupnému vytrácaniu predpätia (povoľovaniu) lanových kotiev, a to jednak z dôvodu

redistribúcie a poklesu napätí v masíve v okolí koreňov kotiev, a jednak únavou materiálu

kotvy samotnej.

Samozrejme, ţe projektant s týmto javom musí počítať a jednotlivé kotvy

navrhnúť ako trvalé, s moţnosťou ich dodatočného dotiahnutia.

Faktom ale zostáva, ţe čím nekvalitnejšie horninové prostredie, tým rýchlejšie

dochádza k vytrácaniu predpätia. Ďalším faktom je aj to ţe kotviace laná sú v úrovni

kotviaceho prahu odrezané a ich ďalšie dodatočné dotiahnutie je nemoţné!!!!!.

4

.....Stavba spĺňa vysoké bezpečnostné a ekologické kritéria. Vysoká kvalita stavebnej

realizácie sa dosiahla aj progresívnymi a špeciálnymi výkonnými mechanizmami použitými na

Slovensku po prvý raz. Uvedená stavba získala nasledovné ceny:

o Cenu Zväzu stavebných podnikateľov za vysokú kvalitu prác najexponovanejšieho

úseku diaľnice na Slovensku!!!!

o Cenu ministra výstavby a regionálneho rozvoja SR za:

celospoločenský prínos k rozvoju regiónu a dopravnej infraštruktúry

optimálne začlenenie do prostredia s nadväznosťou na širšie vzťahy

k okolitým stavbám

progresívnosť a optimálnosť stavebno-konštrukčnej a realizačnej úrovne

riešenia

dosiahnutie a splnenie vysokých bezpečnostných a ekologických kritérií

Aby sme poukázali na absurdnosť riešenia, schválne sme uviedli citácie z článku

z odborného časopisu PROJEKT-STAVBA, 5-6/2009. Po jeho prečítaní sa dá súhlasiť len

s celospoločenským prínosom stavby!!! Ak si pozorne pozriete obrázok č.2, a č.3, zistíte, ţe

vyzdvihovať progresívnosť riešenia stavby, optimálnosť stavebno-konštrukčnej úrovne diela

a vysoké ekologické kritéria je komické aţ absurdné!!!

Obr.2 Trasovanie D3 v úseku Hričovské Podhradie – Ţilina Stráţov. Červené línie znázorňujú alternatívne

tunelové riešenie.

Odlesniť pätu nestabilného svahu, do tohto svahu osadiť objekt estakády,

zrealizovať kotviace laná bez moţnosti dodatočného dotiahnutia (laná sú v úrovni

kotviacich prahov odrezané), a následne udeliť stavbe ocenenie za progresívne riešenie,

optimálnosť a vysoké ekologické kritériá???? Toto sa je snáď iba ţart!!!!!

Ešte väčšia irónia je ţe tento problematický úsek bolo moţné obísť tunelovým

variantom popod masív (pozri obr.č.2, červený stav). Tento nerealizovaný tunelový variant by

5

bol šetrnejší z environmentálneho, krajinárskeho hľadiska, a súčasne by eliminoval zásah do

lesného a pôdneho fondu!!!!

Pri výbere a návrhu trasy sa „páni so zainteresovaných inštitúcií“ drţali svojej

dogmy, ţe tunely sú drahé a preto ich musí byť čo najmenej!!!!

Ale jediná drahá vec na tomto úseku bude jeho samotná údrţba a prevádzka

z dlhodobého hľadiska! Po prezretí obrázkov, kolegovia z Nemecka a Švajčiarska len

podotkli, ţe takéto šetrenie prvotných nákladov (výber „lacnejšieho“ beztunelového variantu)

bolo u nich preferované pred cca 20-timi rokmi!!!! V súčasnosti prihliadajú na ekologickosť

riešenia, bezproblémovú prevádzku a komfort jazdy počas celého roka!!!!

Najväčšou iróniou je „stávkovanie“ domácej aj zahraničnej odbornej verejnosti na

účet tohto úseku ohľadom dĺţky bezproblémovej prevádzky ....cca 10 rokov!!!! Bohuţiaľ len

čas a prevádzka ukáţe koľko sme ušetrili na tomto „lacnom beztunelovom variante“!!!

Obr.3 Trasovanie D3 v úseku Hričovské Podhradie – Ţilina Stráţov.

6

II. NESLÁVNY ÚSEK DIAĽNICE D1 SVEREPEC - VRTIŽER (cez mesto

Povaţská Bystrica), ktorého príprava, lepši povedané ignorácia pripomienok radových

obyvateľov Povaţskej Bystrice prebiehala takmer 10 rokov!!! Trasa sa bola rozpracovaná vo

viacerých variantoch od roku 1996 (pozri obrázok č.4). Len dva z nich boli beztunelové a

vedené priamo intravilánom mesta!!!

Obr.4 Prehľadná situácia variantov D1 v úseku Sverepec – Vrtiţer (mesto Povaţská Bystrica).

7

Faktom aj to, ţe v prípade ústupkov od tunelového variantu (beztunelový variant

presadzoval aj vtedajší minister dopravy - Prokopovič), boli mestu Povaţská Bystrica,

sľúbené „veľmi slušné kompenzácie“ zo strany vtedajšej Slovenskej správy ciest. Bývalý

primátor sa poctivo snaţil „vytĺcť“ pre mesto PB, čo najviac financií a kompenzácií!!!

Ďalším faktom je to, ţe nielen občania Povaţskej Bystrice, ale aj celá verejnosť

bola doslova klamaná, ţe cena tunelového variantu je 3x väčšia ako variantu s diaľničnou

estakádou ponad centrum mesta.

Skrátka, neodškriepiteľnou realitou zostáva fakt, ţe aj napriek záverom procesu

EIA, ktorý variant V2a (beztunelový ponad mesto Povaţská Bystrica) označil za

najnevhodnejší, napriek pripomienkam a protestom dotknutých obyvateľov, bol tento variant

V2a dopracovaný do štádia DSP, zahrnutý do územného plánu mesta a v súčasnej dobe

takmer aj dokončený!!!

Teraz ku koncu výstavby sporného úseku si skúsme spočítať náklady na výstavbu

tohto „3x lacnejšieho variantu“ V2a pre úsek Sverepec - Vrtiţer:

II. úsek Sverepec - Vrtiţer 4,600 mld Sk

I. úsek Sverepec - Vrtiţer 3,800 mld Sk

Kompenzácie pre mesto Povaţská Bystrica 1,500 mld Sk

SPOLU: 9,900 mld Sk

Ak zoberiem do úvahy doporučený variant V7 (9,931 km) s navrhovaným tunelom

Domaniţanka ( cca 4,2 km). Dostávam nasledovné čísla:

Tunel Domaniţanka (2x4,2 km),s pozdĺţnym vetraním 7,140 mld Sk

Zvyšných 5,731 km diaľnice (mosty, zárezy – odhad) 4,700 mld Sk

SPOLU: 11,840 mld Sk

Takţe, váţení čitatelia, celkové náklady na beztunelový variant stredom mesta

Povaţská Bystrica sú cca 9,900 mld Sk a celkové odhadnuté náklady na Variant V7

navrhovaným dvojrúrovým tunelom Domaniţanka sú 11, 840 mld. Sk. (odhad nákladov)

Áno máte pravdu, variant V7 s navrhovaným tunelom Domaniţanka (2x4,2km) je

drahší o cca 2 mld, ako povrchový variant s estakádou ponad mesto. Môţeme si vydýchnuť,

byť spokojný však sme „ušetrili“ cca 2 mld zo štátneho (???) rozpočtu.

Skúsme sa zamyslieť, koho peniaze sme šetrili a na úkor čoho sme ich ušetrili.

Áno máte pravdu, stavba D1 Sverepec - Vrtiţer je financovaná z fondov EU, čiţe šetríme

peniaze Európskej únie. Šetríme ich bohuţiaľ na úkor nášho ţivotného prostredia a prostredia

obyvateľov Povaţskej Bystrice. Pozrite obrázok č.5., č.6.

Nerealizovaním tunelového variantu V7 sme nielen ušetrili cca 2 mld. Sk

(66 000 000,- €) ale súčasne sme „dokázali vylepšiť ţivotné prostredie“ obyvateľov centra

mesta Povaţská Bystrica, a rapídne zníţiť bonitu všetkých nehnuteľností blízkom dosahu

samotnej estakády. Otázka, kto odškodní majiteľov nehnuteľností, zostáva nedoriešenou!!!

Nehovoriac o tom, ţe nikde v EU sa v súčasnosti nebuduje diaľničný koridor,

priamo v intraviláne mesta, napriek záverom procesu EIA, napriek protestom obyvateľov!!!!

8

Súčasný európsky trend je viesť dopravné koridory, mimo intravilán mesta a pod

povrchovo!!!

Obr.5 Výstavba estakády D1 priamo v centre Povaţskej Bystrice.

Obr.6 Výstavba estakády D1 priamo v centre Povaţskej Bystrice.

Tento úsek diaľnice by mal slúţiť ako jeden z príkladov netransparentnej

prípravy diaľničného koridoru pre nás všetkých. Mali by sme sa poučiť a tieto chyby uţ

neopakovať!!!!

9

Pre zástupcov MDPaT mám na záver mám k tomuto úseku ešte jednu ironickú

otázku. Na základe novelizácie dopravnej vyhlášky je moţné tento úsek charakterizovať ako

diaľnica v obci. Otázka znie nasledovne:

Bude v tomto úseku diaľnice D1 (ponad centrum mesta Povaţská Bystrica)

obmedzená rýchlosť na 90 km/h?.

Ak áno, tak potom toto zníţenie rýchlosti vytvára bodovú závadu. Argumentáciu

bodovej závady tohto typu (zníţenie rýchlosti v tuneli) veľmi radi pouţívali pracovníci

ministerstva, keď v roku 2001 zdôvodňovali prečo nie je vhodné tunelové riešenie v tomto

úseku.

III. K TRASOVANIU D1 V TOMTO ÚSEKU TURANY-HUBOVÁ stručne

zhrniem fakty, nakoľko je táto kauza riešená Európskou komisiou z dôvodu, ţe príprava

predmetného úseku opakovane porušila európske predpisy a slovenské zákony.

Trasovanie MDPaT listom č. 1053/2430 – 05. Z 30.6.2005 s nariadením

pripravovať povrchovo tunelový variant B2 kde celková dĺţka tunelov je 4900m. (tunely

Šútovo, Malá Fatra a Havran, resp. tunelmi Kraľovany, Rojkov a Havran) a to aj napriek

záverom správy IGHP spracovanej INGEO Ţilina (variant B1 s tunelom Korbeľka, hodnotený

ako priaznivý-prijateľný a údolný variant B2 prijateľný-problematický) a aj napriek tomu, ţe

proces posudzovania vplyv na ţivotné prostredie (EIA), odporučil variant B1 s tunelom

Korbeľka!!!

Obr.7 Trasovanie D1 v úseku Turany - Hubová

NDS a.s. touto úlohou priamo bez výberového konania poverila firmu

Dopravoprojekt a.s., ktorá mala zabezpečiť dokumentáciu pre územné rozhodnutie

a dokumentáciu pre stavebné povolenie, v celkovom objeme cca 110 000 000 Sk. Za tieto

peniaze dokázala „upraviť úţinový variant – B2 s nasledovnými „prednosťami“ a snahou

„ušetriť financie“ (šetrenie na úkor ţivotného prostredia obyvateľov dotknutých obcí).

TUNEL

KORBEĽKA

L = 5700m

10

Zaráţa ma fakt, ţe v čase prípravy dokumentácie pre územné rozhodnutie,

zodpovedný riešiteľ z Dopravoprojektu (stredisko Liptovský Mikuláš), na verejných

rokovaniach so zástupcami dotknutými obcí vyhlasoval: Citujem „Trasa ja daná, o tej sa

nebudeme baviť!!!“

Nechápeme, ako môţe takéto vyhlásenie poskytnúť zodpovedný riešiteľ (HIP)

na verejnom prerokovaní v štádiu spracovávania dokumentácie pre územné rozhodnutie

vyhlásiť, keď optimálna trasa hľadá ?!?!?!

Napriek týmto vyhláseniam a napriek zákonu NR SR č. 534/2002 Z.z zodpovedný

riešiteľ úlohy za Dopravoprojekt a.s., oproti technickej štúdii „vyhľadal spoločensky

optimálnejšiu“ trasu s maximálnym možným prispôsobením sa ku konfigurácii terénu, pri

ktorej nie sú potrebné v štúdii uvažované tunely Šútovo a Malá Fatra. (citácia z časopisu IS-

Inţinierske stavby 2/2008). Spomínané tunely nahradil cca 30m hlbokými zárezmi. Táto

optimalizácia ešte zdegradovala smerové a výškové vedenie úseku Turany – Kraľovany na

úroveň jestvujúcej štátnej cesty I.triedy, nehovoriac o zásahoch do ţivotného prostredia!!!

Zodpovedný riešiteľ trasoval diaľnicu ochranným pásmom Národného parku

Veľká Fatra v ľavo-breţnom tektonicky rozbitom, nestabilnom a zosuvnom svahu

s potenciálnym blokovým rútením. Napriek Účelovej mape zhotovenej GEOFOSOM s.r.o.,

hlavný riešiteľ Dopravoprojekt, nerešpektoval nestabilné územie, ale západný portál tunela

Rojkov umiestnil do potenciálneho zosuvu pod mohutné blokové deformácie.

V úseku 7,2 – 7,5 km trasa D1 vstupuje do tunela Rojkov, ktorý podchádza

prírodnú rezerváciu Rojkovské rašelinisko. Z hľadiska realizácie tunela nie je moţné

zabezpečiť ochranu tejto prírodnej rezervácie pred drenáţnym účinkom tunela počas razenia.

Tunel Rojkov je z navrhnutý ako úbočný tunel, vedený v tektonických líniách pozdĺţ rieky

Váh. Trasa tunela je vedená v relatívne plytkom nadloţí so zvodnením. Nadloţie tunela

v prvých 200-300m tvorí kvartérny pokryv mezozoických hornín (zosuvné svahové

sedimenty siahajúce do hĺbky 10-17 m). Z tohto dôvodu bude potrebné v celej dĺţke tunela

vybudovať masívne ostenie so spodnou klenbou, ktorá bude prenášať asymetrické zaťaţenie

nadloţia a obmedzí drenáţny účinok tunela.

Politicky zmanipulované vedenie Štátnej ochrany prírody (ŠOP), zastupujúce

Správcovské organizácie jednotlivých národných parkov, dodalo súhlasné stanovisko

k údolnému variantu B2 diaľnice D1 v tomto úseku a vyjadrenia jednotlivých správ

dotknutých národných parkov boli „zametené pod koberec.“

V súvislosti s týmto kladným vyjadrením, ktoré poskytlo vedenie ŠOP, k variantu

B2 diaľnice D1 úseku Turany-Hubová, tak činnosť radových pracovníkov národných

parkov, ktorí napomínajú nedisciplinovaných turistov a cyklistov (aby sa nepohybovali

mimo vyznačených chodníkov, nezbierali lesné plody a nezahadzovali odpadky), vyznieva

komicky!!!! Výraz Potemkinovská dedina by sa asi hodil výstiţne. Starší z nás budú vedieť

čo sa tým označovalo.

Dňa 4. 5. 2009 bola Európskej investičnej banke (EIB) a Európskej banke pre

obnovu a rozvoj (EBRD) a Európskej komisií, podaná výzva na zastavenie financovania

diaľnice D1 v úseku Turany-Hubová, z dôvodu, ţe príprava predmetného úseku opakovane

porušila európske predpisy a slovenské zákony.

11

Obr.8 Trasovanie D1 v úseku Turany - Hubová

Z obrázku č.8 je moţné vidieť ţe v úseku D1 Turany-Hubová, prebiehajú uţ

prípravné práce a odlesnenie a to aj napriek sťaţnosti podanej na Európsku komisiu, napriek

skutočnostiam ţe spracovateľ projektovej dokumentácie nedoriešil problematiku vzťahov

a vonkajších väzieb, nehovoriac o technických riešeniach!!!

„Niekto“ aj napriek zbabranej príprave (Dokumentácia pre územné rozhodnutie

bola spracovaná v priebehu 6 týţdňov = sa kvalita práce!!!) tohto úseku D1 Turany-

Hubová, napriek rozporom s legislatívou Európskej únie a zákonom Slovenskej republiky,

sa snaţí za kaţdú cenu rozbehnúť stavbu, ktorá z týchto dôvodov by mala mať pozastavenú

a prehodnotenú platnosť stavebného povolenia!!!!.

Váţený pán minister, celá odborná verejnosť, vrátane geológov, geotechnikov,

projektantov, dodávateľov stavebných prác, a v súčasnosti uţ aj samotných projektantov

Dopravoprojektu, sa stotoţňuje v názore na nevhodné trasovanie D1 v tomto úseku Turany

- Hubová!!!

Je načase prehodnotiť názory, priznať chybu v procese prípravy D1 Turany –

Hubová a vrátiť trasu spať do koridoru B1 s tunelom Korbeľka!!!

12

ZHRNUTIE FAKTOV A POUČENIE NA ZÁVER???

Z predchádzajúcich troch diaľničných úsekov je moţné vidieť, ako vyzerá snaha

šetriť financie na nesprávnom mieste. Vedenie diaľnice D3 v nestabilnom svahu, nehovoriac

o nevhodnom krajinárskom osadení tohto úseku, diaľnica D1 ponad centrum mesta Povaţská

Bystrica, alebo diaľnica D1 Turany-Hubová pretínajúca národné parky a územia NATURA

2000.

Ako to býva u nás zvykom, po odfláknutom procese prípravy, nekončených

súdnych ťahaniciach, dôjde konečne k otvoreniu „sporného“ úseku diaľnice, kde

zástupcovia jednotlivých zúčastnených organizácií pred médiami vykladajú v akom

„náročnom a ťaţko prístupnom“ teréne staviame diaľnice, aké náročné a progresívne

technológie boli pouţité!!! ( ....predtým sme z trasy úspešne vyškrtali tunelové varianty

a natlačili trasu diaľnice do neprístupného terénu!!).

Dokonca niektoré problematické úseky oceníme cenou ministra výstavby za

progresívnosť riešenia stavby, optimálnosť stavebno-konštrukčnej úrovne diela a vysoké

ekologické kritéria!!!!!

Pri týchto vyjadreniach „odborníkov“ mám pocit, ţe sme si v 5. storočí n.l. počas

veľkého sťahovania národov vybrali tú najhoršiu morfológiu a geológiu v celej Európe!!!

Fakt je ţe geologická stavba a morfológia nášho územia je dosť zloţitá, ale pomocou

tunelových konštrukcií by bola pomerne dobre zvládateľná, keby sme nehľadali „lacné

beztunelové“ varianty, ktoré nás v konečnom dôsledku stoja čas a peniaze!!!

Ako príklad moţno uviesť diaľnicu D3 Hričovské Podhradie – Ţilina Stráţov,

alebo navrhovaný tunel Čebrať na D1 (severný obchvat Ruţomberka), kde na úkor

výškového vedenia D1 (navrhnutý max. dovolený sklon 4,50%) a krajiny (navrhnutý cca

25-30 m hlboký zárez dĺţky 250m), bol západný portál tunela Čebrať umiestnený cca 130 m

nad jestvujúcu štátnu cestu 1/18 do najväčšieho zosuvu!!! Vybudovanie prístupovej

komunikácie k tomuto miestu si vyţiada 8 mesiacov prípravných prác!!! Zaistenie

výkopovej jamy pre západný portál tunela Čebrať, dočasnými lanovými kotvami je

v rozpočte ocenené na 500 000 000 Sk (16 597 000 €) !!!

Fakt je ten, ţe snaha ministerstva eliminovať tunelové konštrukcie a tlak na

projektantov navrhovať diaľnice na limitné hodnoty smerového a výškového vedenia podľa

STN 73 6101 (...od leta 2008 máme uţ jej revíziu, kde sú pripustené ešte väčšie pozdĺţne

sklony!!!) ţenú trasu diaľnice do hraničných podmienok na úrovni realizovateľnosti!!!

Ale šetríme za kaţdú cenu, nech to stojí čo to stojí!!

Šetríme na úkor času, na úkor nášho ţivotného prostredia, na úkor prostredia

a zdravia našich spoluobčanov!!! Za peniaze z európskych fondov chceme stavať diaľnice

a rýchlostné komunikácie, ktoré uţ v návrhu svojimi parametrami trasovania

nezodpovedajú európskym štandardom, nehovoriac o výhľade 30 – 40 rokov a náraste

intenzity dopravy.

Aj napriek tejto netransparentnej a odfláknutej príprave vyššie popísaných

vybraných úsekov diaľnic (nechceli sme Vás zahlcovať ďalšími stavbami), sme sa

nepoučili!!!

V súčasnosti ten istý riešiteľ - Dopravoprojekt, ktorý pripravoval dokumentáciu

D1 Turany-Hubová, spracováva dokumentáciu pre územné rozhodnutie pre trasu R1

Banská Bystrica – hranica kraja – Ruţomberok.

13

Na verejných rokovaniach so zástupcami dotknutými obcí znovu padajú

vyhlásenia, že s trasou sa nedá hýbať (alebo len v rozsahu cca 10 – 20m), že tunelové

riešenie je drahé!!! a to sme v úrovni technickej štúdie, resp. v úrovni Dokumentácie pre

územné rozhodnutie, kde sa optimálna trasa len hľadá!!!!

Podobné vyjadrenia sme mali moţnosť počuť na od toho istého riešiteľa na

verejných prerokovaniach D1 Turany – Hubová!!!! Ako to s prípravou tohto úseku

dopadlo, alebo ešte len dopadne, máme moţnosť sledovať v médiách!!!

Súčasný európsky trend v oblasti budovania moderných koridorov je vyuţitie

podpovrchového vedenia dopravy v maximálnej miere, za účelom zachovania ţivotného

prostredia, krajinného rázu s moţnosťou jeho ďalšieho vyuţitia na účely rekreácie

a turizmu. Tento novodobý európsky „tunelársky“ trend sa netýka len, navrhovaných

dopravných koridorov, ale pôsobením občianskych zdruţení v jednotlivých európskych

aglomeráciách, dochádza k „zapúšťaniu – prekrývaniu“ jestvujúcich cestných a

ţelezničných koridorov, ktoré sa pred cca 25-timi rokmi, s účelom „šetrenia mariek“

budovali ako „lacné“ povrchové varianty!!!! Situácia na Slovensku zatiaľ vyzerá tak, ţe

s účelom „prvotného šetrenia financií, preferujeme beztunelové varianty a zopakujeme

všetky chyby našich západných susedov spred cca 25-tich rokov!

Na záver znovu opakujeme, ţe cieľom našich pripomienok nie je spochybňovať

význam a potrebu dopravných koridorov. Našim cieľom je poukázať na nevyhnutnosť

tunelových konštrukcií pri takýchto významných stavbách, ktoré zabezpečia optimálne

smerové a výškové vedenie trasy, celoročný komfort samotného dopravného spojenia, šetria

ţivotné prostredie, zachovávajú ráz krajiny a jej moţnosť ďalšieho vyuţitia.

Váţení pán premiér, pán minister, páni úradníci a zainteresovaní kolegovia,

pri pohľade na povrchové trasovanie diaľnice D3 Hričovské podhradie - Ţilina Stráţov

(obrázky č.2 a č.3), sa skúste zamyslieť nad vhodnosťou presadzovaného povrchového

variantu vedeného po bočných hrebeňoch samotného NAPANT-u a Korytnickej doliny!

Je na zváţenie, či na úkor nášho ţivotného prostredia ideme „šetriť financie“

aby sme na území NAPANT-u vybudovali severojuţné prepojenie stredoeurópskeho

významu, ktoré uţ v návrhu svojimi parametrami (6% stúpanie v dĺţke cca 9 km) trasovania

nezodpovedá európskym štandardom, nehovoriac o výhľade 30 – 40 rokov a náraste

intenzity dopravy!!!

Váţený pán premiér, Váţený pán minister, z dôvodu, ţe autori pripomienok sú otcovia

a ţivitelia rodín, korí sa boja, ţe prídu o prácu, tento list s odlišnými technickými názormi na

prípravu diaľničných koridorov, zostane zatiaľ nepodpísaný.

S úctou

Zástupcovia dotknutých organizácií,

Konzultační a dopravní inţinieri spolu-

podieľajúci sa na príprave tranzitných

koridorov v zahraničí ako aj na Slovensku.

14

ROZDEĽOVNÍK:

Úrad vlády, Slovenskej republiky, Námestie slobody 1, 813 70 Bratislava

MDPaT, Námestie slobody 6, P.O.BOX 100, 810 05 Bratislava

Ministerstvo ţivotného prostredia SR, ŢP, Nám. Ľ.Štúra 1, 812 35 Bratislava

Správa Národného parku Malá Fatra, Hrnčiarska 197, 013 03 Varín

Správa Národného parku Veľká Fatra, Čachovský rad č. 7, 038 61 Vrútky

Správa Národného parku Nízke Tatry, Lazovná 10, 974 01 Banská Bystrica

NATURA 2000, Štátna ochrana prírody SR, Lazovná 10, 974 01 Banská Bystrica

Botanická záhrada UK Bratislava, Botanická 3 841 04 Bratislava

SOS BirdLife Slovensko, Mlynské nivy 41, 821 09 Bratislava 2

ŠOP SR Banská. Bystrica, Lazovná 10, P.O.Box 5, 974 01 Banská Bystrica

Greenpeace, Vančurova 7, P. O. Box 58, 814 99 Bratislava

Priatelia Zeme-CEPA, Karpatská 11, 811 05 Bratislava

PLUS 7 DNÍ, Panónska cesta 9, 852 93, Bratislava 5

Denník Sme, Lazaretská 12, 811 08 Bratislava

PEREX, a. s., denník Pravda, Trnavská cesta 39/A, 831 04 Bratislava

PROJEKT-STAVBA, SKSI, Mýtna 29, 810 05 Bratislava

Televízne štúdio Bratislava, Mlynská dolina 1, 845 45 Bratislava

Televízia JOJ, P.O. Box 33, 830 07 BRATISLAVA 37

Doprastav a.s., Generálne riaditeľstvo, Drieňová 27, 826 56 Bratislava

Váhostav -sk, a.s., Hlinská 40, 011 18 Ţilina

Skanska BS a.s., Košovská cesta 16, 971 74 Prievidza

Skanska, Generálne riaditeľstvo, Krajná 29, 821 04 Bratislava

Mota Engil, Záhradnícka 60, Bratislava 821 08

Národná diaľničná spoločnosť .a.s, Mlynské nivy 45, 821 09 Bratislava

Dopravoprojekt, a.s., Kominárska 2,4, 832 03 Bratislava 4

Dopravoprojekt, a.s., Divízia Prešov, Jarková 14, 080 01 Prešov

Dopravoprojekt, a.s, Divízia Zvolen, M. R. Štefánika 4724, 960 01 Zvolen

Dopravoprojekt, a.s, Divízia Liptovský Mikuláš, ul. 1. mája 724, 031 01 Liptovský Mikuláš

Slovenská správa ciest, Miletičova 19, 826 19 Bratislava

Slovenská správa ciest, Skuteckého 32, 974 23 Banská Bystrica

Slovenská správa ciest, Kasárenské námestie 4, 04 001 Košice

Slovenská sporiteľňa, Centrála, Tomášikova 48, 832 37 Bratislava

Dexia, Centrála Hodţova 11, 010 11, Ţilina

ČSOB, Michalská 18, 815 63 Bratislava

VÚB, Mlynské nivy 1, 829 90 Bratislava 25

Tatra banka, Hodţovo námestie 3, P.O.BOX 42, 850 05 Bratislava 55

Obec Stankovany, Obecný úrad, 034 92 Stankovany

Obec Šútovo, Fatranská 88, 038 54 Krpeľany

Obecný úrad Kraľovany, Kraľovany 186, 027 51 Kraľovany

Obec Slovenská Ľupča, Obecný úrad, 976 13 Slovenská Ľupča

Obec Lučatín, Obecný úrad, 976 61 Lučatín

Obec Hiadeľ, Obecný úrad, 976 61 Hiadeľ

Obec Moštenica, Obecný úrad, 976 61 Moštenica (pošta Lučatín)

Obec Donovaly, Obecný úrad 976 39 Donovaly

Obec Liptovská Osada, Obecný úrad, 034 73 Liptovská Osada

Obec Podkonice, Obecný úrad, 976 41 Podkonice

Obec Liptovská Lúţna, Obecný úrad 034 72 Liptovská Lúţna

Mesto Ruţomberok, Mestský úrad, Námestie A.Hlinku 1, 034 16 Ruţomberok

Mesto Banská Bystrica, Mestský úrad, Československej armády 26, 975 39 Banská Bystrica

Obec Ludrová, Obecný úrad 034 71 Ludrová

Obec Štiavnička, Obecný úrad 034 01 Štiavnička (pošta Ruţomberok)

Obec Lisková, Obecný úrad, 034 81 Lisková

Obec Martinček, Obecný úrad , 034 95 Martinček (pošta Lisková)

Obec Likavka, Obecný úrad, 034 96 Likavka