SadržajUvod............................................................................................................................................................2

1. Flight Managment System...................................................................................................................3

2 .Tipovi aviona sa Flight Managment System-om......................................................................................6

2.1 ˝Glass 1˝ razina.....................................................................................................................................6

2.2 ˝Glass 2˝razina..................................................................................................................................7

3. Osnove Flight Management System-a................................................................................................8

3.1 Navigacija..........................................................................................................................................8

3.2 Plan leta...........................................................................................................................................10

3.2.1 EFIS sistem................................................................................................................................11

3.3 Predviđanje putanje........................................................................................................................12

3.3.1αβ FILTERI i Kalmanov filter.......................................................................................................14

3.4Kompijuterske performanse.............................................................................................................15

3.3 Smjernice.........................................................................................................................................16

4.Novi Flight Management System (FMS) kompanije Airbus....................................................................17

5. Razumijevanje automatskog leta.......................................................................................................18

6. Flight Management System porodice aviona Airbus A 320...............................................................20

6.1 Airbus A 319....................................................................................................................................23

6.1.1. Airbus A 319CJ...................................................................................................................24

6.1.2. Airbus A 319 LR..................................................................................................................25

6.2. Airbus A 320...............................................................................................................................26

6.3 Airbus A 321..............................................................................................................................30

7.Ostale karakteristike porodice Airbus A 320...........................................................................................31

7.1. Isporuka Airbus-a............................................................................................................................31

7.2. Specifikacije aviona poorodice Airbus-a A 320...............................................................................32

7.2. Airbus A 320 familly vs. Boeing 737................................................................................................33

7. Zaključak............................................................................................................................................34

7.Literatura................................................................................................................................................35

1

Uvod

Za normalno funkcionisanje aviona i avionskog saobračaja od ključne važosti je

posjedovanje sistema upravljanja avionom. Jedan od najboljih alata za upravljanje avionom u

posljednje vrijeme pokazao se Flight Managment System (FMS). Flight Managment System je

temeljni dio avionskog saobraćaja. FMS je skup podsistema koji omogućavaju normalno

funkcionisanje istog. FMS se sastoji iz mnoštva senzora koji podupiru rad sistema. FMS pruža

novi vid sigurnosti aviona. U daljem radu pokušat ću obrazložit sve aspekte FMS-a i njegov

uticaj na same avione.

U drugom dijelu rada objasnit ćemo FMS na avionima porodice Airbus. U kojem ću

obradit avione A 319, A 320 i A 321, na kraju ću dati neke karakteristike i usporedbe veličine

ove klase aviona.

2

1. Flight Managment System1

FMS je specijalizirani računarski sistem koji automatizira široku raznovrsnost in-flight procesa,

smanjuje opterećenje posade do te mjere da moderni zrakoplovi više nemaju inženjere za let ili

nautičare. Primarna funkcija je in-flight upravljanje planom leta. Koristeći razne senzore (kao

što su GPS i INS) kako bi se utvrdio položaj zrakoplova, FMS može voditi autopilot zrakoplova

uz plan leta. Iz kokpita, FMS se normalno kontroliše kroz jedinicu za kontrolu prikaza (CDU

control display unit), koja uključuje mali ekran i tastaturu. FMS šalje plan leta za prikaz na EFIS-

u, navigacijskom displeju (ND) ili višefunkcijskom displeju (MFD).

Računarski sistem koji kreira integrisane, full-flight komunikacije i sistem za upravljanje

informacijama koji osigurava automatsku navigaciju, vođenje, komunikaciju i računanje

upravljanja gorivom. Sistem pomaže posadi automatizacijom mnogih rutinskih zadataka i

priručnika za računanje i pružajući im korisne informacije o upravljanju putanjom leta od

polazne tačke do odredišta. U letu, pilot može spojiti sisteme za upravljanje letom s autopilotom

koji omogućuje sistem za letenje zrakoplova i osigurati vođenje putem integrisanih roll-and-

pitch komandi. Tačnost položaja sistema se stalno ažuriraju koristeći konvencionalnu

navigacijsku opremu. Sistem osigurava da se najprikladnija oprema bira automatski za vrijeme

ciklusa ažuriranja informacija. Podaci se unose u sistem koristeći alfanumeričku tastaturu, i oni

su prikazani u kokpitu na displeju.

Računar koji je srce ssitema za uprvljanje letom , pruža centraliziranu kontrolu za navigaciju i

upravljanje performansama. On dobija podatke iz različitih navigacijskih sistema smještenih na

zemlji i na ploči u zrakoplovu. Kompletan plan leta je učitan u računar prije leta. Računar

izračunava položaj vjetra, potrošnju goriva, položaj zrakoplova i očekivano vrijeme dolaska i

opremu posade u upravljanju letom od polazne tačke do odredišta.

Moderni FMS uveden je Boeing 767, iako je i ranije navigacija aviona postojala. U svojoj

evoluciji FMS je imao mnogo različitih veličina, mogučnosti i kontrola.

1 Rudy Walter, Flight Managment System-part 15, CRC Press LLC,2001

3

Slika 1: Cockpit zrakoplova Airbus A-320

U jednom letu, zadatak FMS-a je utvrditi poziciju aviona i tačnost toj poziciji.Jednostavno, FMS

koristi jedan senzor, opčenito GPS kako bi se utvrdilo mjesto. Međutim moderni FMS koristi

mnogo senzora kao što su VORs, kako bi se utvrdio i provjerio tačan položaj aviona. Neki od

FMS-ova koriste Kalman filter koji integrira pozicije iz različitih senzora u jedan

položaj.Zajednički senzori uključuju:

Avio kvaliteta GPS prijemnika djeluje kao primarni sensor jer ima najveću tačnost i

cjelovitost.

Radio pomagala su dizajnirani za navigaciju aviona. Podrazumjevaju:

Skeniranje DME (oprema za mjerenje udaljenosti), provjeravanje udaljenosti od pet

različitih DME stanica istovremeno, kako bi se utvrdilo jedno mjesto svakih 10 sekundi.

VORs (VHF područje radio zračenja), s dvije VOR stanice avionov položaj može biti

određen,ali je tačnost ograničena.

4

Inercijalni referentni system (IRS) koristi žiroskop i akcelerometarski laser kako bi se

izračunala pozicija aviona. Podaci dobiveni ovim putem su tačni i neovisni od vanjskih

izvora. Avion koristi ponderisani prosjek tri nezavisna IRS-a. kako bi se utvrdila

“trostruka mješovita IRS” pozicija.

Sistem za upravljanje leta obično se sastoji od dvije jedinice, računala i jedinice kontrole

zaslona. Jedinica računala može biti samostojeći uređaj pružajući računalnu platformu i razna

suočevljavanja prema drugim avionima ili se može integrirati u funkciji na hardverskoj

platformi kao što je integralni modularni sistem. Jedinica za upravljanje zaslona (CDU ili

MCDU) pruža osnovno ljudsko i stroj suočevaljvanje za unos podataka i informacionih

zaslona. Sistem ua upravljanje leta pruža navigaciju, planiranje leta te optimiziranje rute i

odlučnost na putu, smjernice za avion i obično se sastoji od slijedećih međusobno povezanih

funkcija: orjentacija, let planiranja, predviđavnja putanje, proračuna performansi i smjernica.

Za postizanje ove funkcije sistema upravljanja leta mora se suočiti sa nekoliko drugih

sistema aviona. Implementacija tih sučevaljavanja može uveliko varirati ovisno o tipu

opreme na avionu.

Shema 1: Princip funkcionisanja FMS

5

2 .Tipovi aviona sa Flight Managment System-om2

2.1 ˝Glass 1˝ razina

Cockpit ˝glass 1˝razine posjeduje potpuno automatiziran sustav upravljanja letenjem s CRT

prikazivačem letnih i navigacijskih informacija. Navigacijski letni profili su programibilni i

automatikom nadzirani, te autopilot leti većinu vremena letenja. Cockpit je u potpunosti EFIS i

FMS. Sposobnost auto slijetanja je uobičajena uz ILS kategorije IIIB, te je moguće polijetanje

pri vrlo niskoj vidljivosti (npr. A-310, B-737-400).

Slika 2: Cockpit zrakoplova MD-80

2.2 ˝Glass 2˝razina

Ova razina automatizacije obuhvaća sve sustave navedene ˝glass 1˝razine, te još dodatne sustave,

a to su EICAS i ECAM (npr. A-320, B-757).

2 Milan Milovanović “Sigurnost zračnog saobraćaja”-magistarski rad, Fakultet za saobraćaj i komunikacije

Beograd, 2010

6

Slika 3: Avion Boeing B-767

3. Osnove Flight Management System-a

U središtu FMS sistema je izgradnja plana leta i naknadno četiri dimenzionalne putanje aviona

utvrđene planom leta, ograničenja i avionske performanse. Avionski plan i predviđanje putanje

rade zajedno kako bi se mogao proizvesti četvero-dimenzionalna putanja i objediniti sve

relevantne informacije putanje u planu leta/profil pufera. Također se u FMS-u nalazi i funkcija

koja pruža trenutno stanje aviona i druge funkcije. Okomito bočno upravljanje, performanse i

funkcija savjetovanja koja prati trenutno avionsko stanje iz navigacije i infromacija u planu

leta.Profil pufera služi kao smjernice,reference i savjetodavne informacije u odnosu na definirane

putanje aviona i države. Osnovni elementi svakog FMS su:

Navigacija

Plan leta

Predviđanje putanje

Kompijuterske performanse (Perfomance Computations)

7

Smjernica

3.1 Navigacija

Svi FMS sadrže navigacijsku bazu podataka. Navigacijska baza podataka sadrži elemente iz kojih je plan leta konstruisan. Oni su definisani putem ARINC 424 standarda. Navigacijska baza podataka (NDB) obično se ažurira svakih 28 dana, kako bi se osiguralo da je njezin sadržaj važeći. Svaki FMS sadrži samo podskup ARINC podataka relevantnih za mogućnosti FPS. NDB sadrži sve informacije potrebne za izgradnju plana leta i informacije relevantne za to. Ona uključuje: tačke puta, airways (autoceste na nebu).

To uključuje:

Tačke reskrižja

Airways (autoceste na nebu)

Radionavigacijska pomagala, uključujući udaljenost mjerne opreme (DME), UKW-

zračenje,VOR,Sistem za instrumentalno slijetanje (ILSs)

Zračne luke

Piste

Standardno sredstvo odlaska (SID)

Standardni dolazni terminal (STAR)

Obrasci održavanja (samo kao dio IAPs-iako se mogu prijaviti po zapovijedi ATC ili na

navođenju pilota)

Instrumenti pristupa podataka (IAP)3

3 file:///C:/Users/Chage/Desktop/dasha/New%20folder/Navigacija%20u%20vazduhoplovstvu.htm

8

Shema 2:Navigacijski sistem

9

3.2 Plan leta

Plan leta se u pravilu određuje na terenu prije polaska ili uz pilota za manje avione ili putem

profesinonalnog dispečera za avione. Plan leta ulazi u sastav FMS-a, može se odabrati iz

spremljene knjižice zajedničkih puteva ili putem ACARS datalinka sa centra avionske otpreme.

Tokom isporuke drugih informacija relevantnih za upravljanje plana leta FMS uključuje podatke

kao što su bruto težina, težina goriva i centara gravitacije koji podrazumjeva uključivanje visine i

uključivanje krstarenja početne visine. Za avione koji nemaju GPS početni položaj je također

potreban.Piloti koriste FMS-ov izmjenjeni plan leta pri letovima iz raznih razloga. Projektovanje

plana leta značajno smanjuje opterečenje pilotima tokom leta i eliminira zbunjujuće informacije

(Hazardously obmanjujuće informacije). FMS također šalje podatke plana leta na prikaz na

navigacijskom zaslonu (ND) koji se nalazi u pilotskoj kabini instrumenata Electronic Flight

Instrument System (EFIS). FMS se često koristi u posebnim planovima leta koji uključuju

izračunate tačke ispuštanja zraka za tačke skokova padobranaom.

Plan leta se koristi na više načina:

da se prije početka letenja procjeni koliko će biti zauzeti vazdušni putevi

da se eventualno ograniči prekomjerni saobraćaj ili preusmjeri

da se prekontroliše da li su vazduhoplovi opremljeni odgovarajuće prema

segmentima vazdušnog prostora kojim lete

da se prate pojedinačni letovi i predviđaju konfliktne situacije sa drugim

vazduhoplovima

 Tehnološki razvoj je doveo do toga da se planovi leta uglavnom predaju, čuvaju, mjenjaju i

razmjenjuju uz pomoć automatskih sistema i elektronskim putem. Jedna od prednosti automatske

obrade podataka je mogućnost da se lako i brzo provjeri integritet podataka: da li namjeravana

ruta postoji i da li je ispravna, da li procenjeno vrijeme letenja odgovara tipu i mogućnostima

aviona i da li je avion adekvatno opremljen za vazdušni prostor u kome se let planira.

10

S obzirom na plan leta avion određuje položaj. FMS izračunava položaj, koji može pilot pratit

ručno ili kao pomoću autopilota se može podesiti praćenje položaja. Ovaj FMS-ov način

pračenja naziva se LNAV (bočne navigacije za lateralni plan leta,koji daje naredbu upravljaču na

autopilotu. Osim ovog važno je spomenuti I VNAV (vertikalne navigacije za vertikalni plan

leta). VNAV osigurava brzinu i nagib visine ciljeva. Sofisticirani avioni kao što su Airbus A320

ili Boeing 737 imaju punu učinkovistost VNAV-a. Svrha VNAV-a je predvidjeti i optimiziarti

okomitu putanju. Funkcija VNAV-a uključuje kontrolu nagiba osi i kontrolu gasa. Da bi se došlo

do informacija potrebnih za postizanje toga, FMS mora imati detaljan let i model motora. Uz ove

informacije funkcija VNAV-a može izgraditi predviđeni vertikalni put duž lateralnog plana leta.4

3.2.1 EFIS sistem

EFIS sustav (eng. Electronic Flight Instrument System) je vrsta elektronskih zaslona ugrađenih

na pilotsku ploču. Zaslonima upravlja računalo a prikazuju informacije o letu, radu sistema

i motora. EFIS sistem je puno lakši za praćenje i razumjevanje od klasičnih instrumenata

ugrađenih u starijim avionima. Može prikazivati podatke po odabiru pilota (ili kopilota).

Pojednostavio je pretrpanu pilotsku ploču i omogućio pilotu praćenje samo najvažnijih

pokazatelja za određeni dio leta. Nakon uvođenja EFIS sistema treći član posade, inženjer leta,

više nije potreban.

Glavni zaslon EFIS sistema, zaslon leta, prikazuje informacije o položaju i letu aviona kao što su

njegova horizontalana i vertikalna pozicija, vrijeme i brzina leta. Ostali zasloni prikazuju stanje

sustava i rada motora. To su indikatori motora (pritisci, temperature, količine ulja,

hidroulja, goriva ...) i sistem upozoravanja.

4file:///C:/Users/Chage/Desktop/New%20folder/Plan%20leta%20%E2%80%93%20%D0%92%D0%B8%D0%BA

%D0%B8%D0%BF%D0%B5%D0%B4%D0%B8%D1%98%D0%B0.htm

11

3.3 Predviđanje putanje

S obzirom na plan leta, predvđanje putanje ima za funkciju da računa predviđenu četvero-

dimenzionalni profil leta (oboje bočni i vertikalni) nad avionom unutar određenih i planova leta

aviona određenih performansi, na temelju unesenih atmosferskih podataka i odaranih načina

rada.

U osnovi bočni profil leta je određen putem (sastoji se od postupaka nogama, putnih tačaka,

držanja obrazaca..) sa svim zavojima koje izračunava FMS. Cijeli bočni put definiran je u smislu

ravnih segmenata i uključuje segmente koje počinju i završavaju bilo na fiksnim ili pomočnim

geografskim tačkama. Računanje ovih segmenata može biti teško jer je teško izračunati

udaljenost od određene tačke i funkcije brzine aviona, vjetra, te nadmorske visine. Bočni red je

izgradnja na temelju zahtijevane promjene pravca kretanja i aviona prizemljenog ako je

predviđena brzina postignuta za vrijeme prijelaza.

Osnova za predviđanje putanje jeste numerička integracija aviona energetske bilanse jednačina

koja uključuje varijable težine, visine i nadmosrke visine. Nekoliko oblika jednačine se koristi za

promjenu plana leta, promjenu brzine, razine leta. Koraci u integraciji su ograničeni planom leta,

izrečenom visinom, ograničenom brzinom kao i osobina aviona. 5

5 Dejan Rančić, Aleksandar Aleksić, Vladan Mihajlović, Aleksandar Milosavljević, “Predviđanje putanje

kretanja aviona” Elektornski fakultet Niš, 2009

12

Shema 3: Prikaz bočnog profila

3.3.1 FILTERI i Kalmanov filterαβ

αβ filter je široko korišteni dvodimenzionalni filter za proijcenu stanja sistema (npr. pozicija i

brzina cilja).αβ filter pretpostavlja da je sistem adekvatno aproksimiran modelom koji ima dva

unutrašnja stanja, gdje se prvo stanje dobija integracijom drugog stanja u vremenu.

13

Shema 4: Koeficijenti αβ filtra

Kalmanov filter je optimalni, rekurzivni algoritam za obradu podataka. Jedan aspekt optimalnosti

Kalmanovog filtra je taj što on koristi sve informacije koje su mu dostupne. Obrađuje sva

dostupna mjerenja, nevezano od njihove preciznosti, da bi procjenio trenutnu vrijednost

promjenljive od interesa, koristeći znanje sistema i dinamiku uređaja za mjerenje, statistički opis

sistemskih šumova i dostupne informacije o inicijalnim vrijednostima promjenljivih od interesa.

Da bismo uspješno primjenili Kalmanov filter u cilju predviđanja putanje kretanja oblaka,

potrebno je napraviti matematički model koji opisuje stanje oblaka, tj. Sadrži podatke koji su

nama od interesa. Podatke koje dobijamo prikuplja meteorološki radar, koji skenira prostor i

formira model oblaka u sfernom koordinatnom sistemu.6

3.4Kompijuterske performanse

Funkcija kompijuterskih performansi pruža posadi informacije o optimizaciji leta ili osigurati

performanse informacija koje bi se inače morali utvrditi putem iz priručnika avionskih

performansi. FMS nudi niz mogućnosti smanjenja radnog opterećenja. Kompijuterske

6 Ibid.

14

performanse pružaju optimizaciju profila leta kroz izračunavanje faze leta, te optimiziraju

raspored brzine koja se koristi kao osnova za predviđanje putanje stvaranje vodstva brzinom

ciljeva i drugih preporučenih performansi. Za izračunavanje optimiziranog rasporeda brzine

koristi se specifičan način izvedbe za svaki rezultat faze leta, kao što je konstanta CAS,

konstanta mach par, koji postaje planirana brzina profila za svaku fazu leta. Putem

kompijeterskih performansi avion dobiva stabilnost i sigurnost pri letenju. Za sve faze leta

konstanta CAS se unosi ručno.

Kompijuterske performase podrazumjevaju i ploču sa intrumentima pomoću koje pilot upravlja

avionom i ona je sastavni dio FMS-a. Primarnoj grupi instrumenata pripadaju instrumenti koji

definiraju brzine kretanja jedrilice. Ova se grupa nalazi u gornjem redu instrument-

ploče. Brzinomjer se nalazi lijevo, pokazivač skretanja u sredini, a variometar desno.

Sekundarnoj grupi pripadaju instrumenti koji definiraju položaj jedrilice u odnosu na njezine osi

i zemlju. Tu spadaju umjetni horizont, visinomjer i kompas. Na ploči s instrumentima svoje

mjesto još moraju naći pokazivač klizanja i mjerač ubrzanja. Osim letačko-navigacijskih

instrumenata u kabini ili na ploči s instrumentima treba predvidjeti mjesta za ugradnju

instrumenata instalacije za kisik, radio – uređaje, kontrolnih svjetala stajnog trapa i prekidača

pojedinih uređaja.7

Slika 4 : Ploča sa intrumentima slika 5 : kompijeterske performanse

7 Rudy Walter, Flight Managment System-part 15, CRC Press LLC,2001

15

3.3 Smjernice

Smernice obično izračunavaju ose putanje aviona bočnog i vertikalnog profila. Te smjernice u

toku leta mogu promijeniti oblik ovisno o pojedinoj kontroli leta i opremi instaliranoj u avionu.

Ostale smjernice šalju informacije cockpitu u obliku lateralnog i vertiklanog puta, puta

odstupanja informacija, ciljne brzine, granice potiska i ciljeva i načina rada naredbi informacija.

Funkcija bočnih smjernica obično izračunava dinamička navođenja podataka na temelju bočnog

profila predviđanja putanje. Podaci se sastoje od infomacija klasične horizontalne situacije:

Udaljenost na aktivnog lateralnog putu tačke (DTD)

Željeni zapis (DTRK)

Trougao pogrešaka (TRKERR)

Povezano praćenje grešaka (XTRK)

Okrenuti ugao (DA)

Imajući na putu doputne tačke (BRG)

Promjena upozorenja bočnog traga (LNAV upozorenje)

Zajednička matematička metoda za računanje navedenih podataka je da se pretvori u bočni put

zemljopisne dužine, širine tačke zastupanja i trenutnog položaja aviona.

Vertikalne smjernice temelje se vertikalnom profilu a izračunava se tako da funkcija predviđanja

putanje kao izvedbe algoritma upravlja podacima iz baze podataka performansi.Matematički

prkaz vertiklanom profilu je tip tačke identifikatora, koji podrazumjeva udaljenost između

tačaka, koji uključuju bočne i vertikalne, brzinu, nadmorsku visinu i vrijeme. S obzirom na

informacije podaci za bilo koju poziciju uz kompijutere vertikalni profile se mogu izračunati.8

8 Boris Hrvatić, „Sigurnosni tehnički sustavi pri slijetanju i polijetanju zrakoplova“-diplomski rad, Pomorski

fakultet Rijeka, 2010

16

4.Novi Flight Management System (FMS) kompanije Airbus

Novi FMS je dio Top Flight Line-a, koja obuhvaća cjelovita rješenja posvećena

komunikaciji,navigaciji i nadzoru.Uz saradnju sa Smiths Aerosapce-om, Thales je razvio drugu

generaciju sistema za upravljanje letenjem (FMS) pod nazivom Novi FMS, za Airbusom

A318/319/320/321 i A330/340 obitelji. Proizilazi iz kombinacije komplementarnih prednosti

velikih avionskih dobavljača Tales-a i Smiths Aerospace, novi FMS je napredni FMS u skladu sa

Airbusovim specifikacijama te PMS potrebama.

Novi FMS nudi jedinstvene značajke:

LCD MCDU, Najveća ovjerena navigacijska baza podataka koja će kapacitet za

Airbusove avione sa 5 Mb proširit na 7 Mb u slijedećoj inačici softvera.

Novi FMS omogućava jednu ili više bočnih i vertikalnih izmjena

Operativne prednosti

Undo funkcija i pametan privremeni plan leta

Snažan alat za taktičke izmjene, kao i strateško planiranje9

5. Razumijevanje automatskog leta

Koliko komercijalni linijski pilot treba znati o FMS-u npr. B-757? Ovo nije lako pitanje. Da li

pilot treba samo znati kako primijeniti funkcije koje želi koristiti tokom leta ili treba posjedovati

široko znanje i razumijevanje cjelokupnog sustava automatiziranog letenja? Sarter (1991) je

kritična prema postojećim trenažnim metodama kritizirajući ih zbog ˝Bottm-up˝ pristupa ili ti

˝odozdo prema gore˝ koji govori pilotima samo na koji način da obave posao ali ne govori ništa

o koncepciji i filozofiji FMS-a kao tzv. ˝od vrha prema dolje˝ tj. ˝top-down˝ pristup. Ona, naime,

tvrdi da ˝top-down˝ obukom bi pilot bio bolje obučen za rješavanje specifičnih problema,

prepoznavanje problema imanentnih automatizaciji te izbjegavanje rizičnih ili opasnih grešaka

koje su posljedica nedovoljnog poznavanja režima rada sustava, a sve to jer bi bili u stanju

9 file:///C:/Users/Chage/Desktop/dasha/New%20folder/Airbus%20A380%20-%20Wikipedija.htm

17

razumjeti učinke odnosno posljedice odabranih automatskih režima rada i ostalih akcija i odabira

koji se odnose na automatiku. Ne postoji jednostavan odgovor na problem koji iznosi Sarter.

Pilot mora biti obučen tako da stekne potrebno znanje o tome što dobiva za izlaz kao funkciju

svog unosa, a to je ˝bottom-up˝ trenaža po svim standardima. Da li je potrebno da pilot u

potpunosti razumije sustav? Da li bi se nesreće o kojima raspravljaju Huges & Drnheim (1995),

kao npr. pad A-300-600 u Nagoya-i, dogodile da su piloti bili obučeni po ˝top-down˝ filozofiji i

da su bolje razumjeli posljedice svojih izbora? Vrlo je primamljujuće za reći da piloti moraju biti

ne samo osposobljeni za rad nego i za potpuno razumijevanje FMS-a. Ne tako davno piloti su

učili sve, uključujući detalje kako sustava radi, karakteristike i ograničenja, detaljno znanje o

sustavima nad kojima. pilot nema kontrolu i koji su isključivo briga službe održavanja

zrakoplova. S dolaskom mlaznih zrakoplova došla je i nova doktrina u obuci; nauči pilota samo

ono što treba za upravljanje zrakoplovom, a ostalo ostavi službi održavanja.10

Slika 6 : Avion Boeing B-747-400

10 Milan Milovanović “Sigurnost zračnog saobraćaja”-magistarski rad, Fakultet za saobraćaj i komunikacije

Beograd, 2010

18

6. Flight Management System porodice aviona Airbus A 320

Obitelj Airbus A320 se sastoji od aviona kratkog do aviona srednjeg dometa, uskog tijela,

komercijalnih putničkih mlaznih aviona koje je Airbus proizveo. Porodica Airbus A320

uključuje avione A318, A319, A320 i A321, te ACJ poslovni avion. Glavno sjedište obitelji u

Europi nalazi se u Toulouseu Francuska, i Hamburgu Njemačka.

Od 2009. godine tvornica u Tianjinu u Narodnoj Republici Kini je također počela proizvodnju

aviona ove klase za kineske avio kompanije. U aprilu 2013-te Airbus je započeo radove na

novom proizvodnom pogonu za 319, 320, i 321 serije. Avioni iz ove porodice mogu primiti do

220 putnika i imaju raspon od 3.100 do 12.000 km (1,700 do 6,500 NMI), ovisno o modelu. Prvi

član porodice je A320-A 320 pokrenut u martu 1984 a prvi put je poletio 22. Februara 1987, a

prvi put isporučenu 1988. Uskoro ta porodica je proširena i na A321 (prvi isporučen 1994), na

A319 (1996), kao i A318 (2003). A320 porodica uvela korištenje digitalnih fly-by-wire sistema

kontrole leta, kao i side-stick kontrole, u komercijalnom zrakoplovstvu. Bilo je kontinuirano

poboljšanje procesa od uvođenja. 1.decembra 2010, Airbus je službeno pokrenuo novu

generaciju u obitelji A320 s novim motorom A320neo “New Engine Option".

Nova generacija nudi izbor CFM Međunarodni Skok-X ili Pratt & Whitney PW1000G, u

kombinaciji s poboljšanjima Airframe i dodatak winglets, nazvan po Sharklets Airbus. Avion će

napraviti uštede goriva i do 15%. Virgin America će biti prvi kupac aviona u proljeće 2016. Na

dan 31. decembra 2011, ukupno 1.196 aviona A320neo porodice naručilo je 21 avio

prijevoznika što je najbrže ikad prodatih komercijalnih aviona. U prosincu 2012, ukupno 5402

aviona Airbus A320 porodice su isporučeni, od čega 5.234 u službi. To ga rangira kao svjetski

najbrže prodavani jet avionsku porodicu prema zapisima 2005-2007, a kao najprodavaniji singl

generacije avionskih programa. A320 obitelj je dokazano popularan kod airlines prevoznika,

posebno low-cost prijevoznika (LCC). Britanski EasyJet LCC kupili su A319s i A320s, I tako

zamjenili cijelu svoju flotu aviona Boeing 737. Porodici Airbus A320 su glavni konkurenti

Boeing 737, 717, 757 i McDonnell Douglas MD-80.11

11 http//:www.wikipedia.com

19

Izvor: http//:www.wikipedia.com

FMS u avionima porodice Airbus je instrument koji se najlakše prilagodio u odnosu na

ostale porodie aviona. FMS u ovim avionima pruža velike mogućnosti ali i sigurnost prilikom

20

upravljanja. Dizajniran je u punoj saradnji sa Airbusom. FMS u Airbus-u omogućava brzi

povrat investicije smanjenjem Full Flight Simulator sessions (FFS). Također smanjuje ukupne

troškove obuke za Airbus. Pruža široku fleksibilnost metode treninga. Koristi vlastite avio

navigacijske baze podataka (lako ažurirati na svakom ciklusu).

Let za upravljanje i sistem za navođenje (FMGS) daje predviđanja o letu (vrijeme,

kilometraža, brzina, ekonomičnost i profili visine smanjuje opterećenje kokpit, poboljšava

učinkovitost i eliminira mnoge rutinske operacije obično izvode pilota). FMGS se sastoji od dva

FMGCs (Flight Management i Guidance Computer) svaki od njih posjeduje MCDU. Svaki

FMGC izračunava valsitit plan letenja. U normalnom radu jedan FMGC djeluje kao "Master",

onaj drugi kao "rob".Svaki FMGC dobiva potrebne ulazne vrijednosti iz svog MCDU i iz drugih

sistema poput senzora. (npr. širinu / dužinu, nadmorsku visinu, brzinu, količinu goriva i još

mnogo toga). Uz sve te senzorske podatke i plan letenja koji je unio pilot putem MCDU, FMGC

je u stanju izračunati predpostavke za visinama, vrijeme i gorivo za sve tačke12. FMGC također

vodi brigu o navigacijskim oznakama (automatski ili ručno od strane pilota). Zbog svih tih

funkcija FMGC je srž tačke sistema avionike porodice Airbus A320

(FMGS) u Airbusu sadrži sljedeće jedinice:

Dva (Flight Management i Guidance Computer) (FMGC).

Tri višenamjenska upravljača i DisplayUnits (MCDU)

Flight Control jedinicu (FCU)

Flight Management odabir izvora uređaj13

6.1 Airbus A 319

12 http://www.airsimtech.eu/index.php/fmgs.html13 Samrtcockpit.com/ FMGS pilots guide

21

A319 je kraća verzija A320 s doletom od 7200 km. U dvije klase može smjestiti 124

putnika. Zajedno s A320 najpopularnije su verzije ove grupe aviona 2003.

godine easyJet kompanija preuzela je A319 avione s manjim prostorom kabinske kuhinje što je

omogućilo povećanje broja sjedišta na 156. Radi sigurnosnih zahtjeva na te avione su iznad krila

ugrađeni dodatni izlazi u slučaju opasnosti. EasyJet-ova narudžba od 120 aviona A319s plus još

120 aviona u planu, najveći je zaključeni prodajni ugovor aviona tokom tog vremena.

Airbus je razvio novi model A 319, 22 maja 1992.godine a njegovo predstavljanje je bilo

u janurau 1993.godine. Prvi kupac ovog modela je kompanija ILFC koji je kupio šest aviona.

Razvojna cijena aviona je 250 miliona eura. Konačni sklop ovaj model je doživio u njemačkoj

tvornici u Hamburgu.

Slika 7: Airbus A 319

Izvor: https://www.google.ba/ airbus A 319

Njegov FMS je manje više identičan ostalim FMS-ovima u avionima porodice Airbus A 320.

FMS Airbusa A 319 se sastoji od:

LCD MCDU, Najveća ovjerena navigacijska baza podataka koja će kapacitet za

Airbusove avione sa 5 Mb proširit na 7 Mb u slijedećoj inačici softvera.

Novi FMS omogućava jednu ili više bočnih i vertikalnih izmjena

Operativne prednosti

22

Undo funkcija i pametan privremeni plan leta

Slika 8: FMS u Airbusu A 319

Izvor: https://www.google.ba/ airbus A 319

6.1.1. Airbus A 319CJ

A319CJ je poslovna verzija A 319 aviona. S dodatno ugrađenim spremnicima za gorivo

unutar cargo odjeljka dolet aviona dostiže 12.000 km. Aviona ima 39 sjedišta. Od poznatijih

korisnika ovog aviona su DaimlerChrysler i Reliance Industries. Dodatna prednost aviona je i

mogućnost preinake sjedišta u bilo koju A319 standardnu konfiguraciju kao i micanje

dodatnih spremnika za gorivo kako bi se povećao prostor za korisni teret. Na avion su

ugrađeni isti motori kao i na A320. Što se tiće FMS-a isti je kao i kod običnog A 319,

međutim

Slika 9: Airbus A 319CJ

23

Izvor: www.google.ba / Airbus A 319CJ

6.1.2. Airbus A 319 LR

A319LR standardni je A319 avion s preuzetim nekim prednostima kao i dodatnim spremnicima s

A319CJ. Airbus je ponudio avion sa standardnom putničkom kabinom s mogučnošću preinake

na 48 sjedišta predviđenih za ekskluzivnu poslovnu klasu na interkontinentalnim letovima. Za

razliku od 6 dodatnih spremnika za gorivo na A319CJ, A319LR ih ima 4. Dolet aviona je 8.300

km. FMS mu je isti kao i u predhodnih.

Slika 10: Airbus A 319LR

24

Izvor: google.ba / Airbus 319LR

6.2. Airbus A 32014

Airbus A320 je zrakoplov iz „obitelji“ kratkog do srednjeg doleta komercijalnih putničkih

zrakoplova proizveden od strane „Airbus Industrie“.To je prvi zrakoplov s digitalnim „fly-by-

wire“ sustavom kontrole letnih površina gdje pilot upravlja letnim površinama uz pomoć

električnih signala, umjesto kao do tada mehaničkim putem preko poluga i hidrauličkih sustava.

Airbus je počeo razvijati nasljednika u to vrijeme najpopularnijem putničkom zrakoplovu u

svijetu, Boeing-u 727. Novi Airbus trebao bi biti iste veličine, ali nuditi bolju operativnu

ekonomiju i biti dostupan u više putničkih opcija od predhodnika. Digitalna tehnologija gurnut

će A320 dvije generacije ispred, u odnosu na iznad svega-analogni Boeing 727 i generaciju

ispred Boeinga 737serije-300/400/500. A320 trebao je postati, na globalnoj razini, zamjena za

727 i ranije serije 737. A 320 koristi dva dobavljača za svoje motore: CFM International CFM56

i International Aero Engines V2500.

26.veljače 1988. A320 od JAA dobiva certifikat. Dolaskom na tržište s Air France-om u ožujku

1988. „obitelj“ A320 brzo se proširila i to: 1989. dolazi A321 sa 185 sjedala, 1993. dolazi A319

sa 124 sjedala , a 1999. dolazi nam A318 sa 107 sjedala. U usporedbi s drugim zrakoplovima iste

klase, karakteristike A320 su šira putnička kabina s većim prostorima za ručnu prtljagu i fly-by-

14 Josip Grabovac „Usporedba osnovnih tehničkih karakteristika i performansi zrakoplova Airbus A320 i

Dash8-Q400“- doktorska disertacija, Fakultet prometnih znanosti Zagreb 2010.

25

wire tehnologija. Osim toga, zrakoplov ima prostrani tovarni prostor sa velikim vratima za lakši

utovar i istovar robe. Do siječnja 2010. naručeno je 4140 zrakoplova, isporučeno 2275, a u

operativnoj službi je 2207 zrakoplova A320.

Dimenzije zrakoplova: A320

Dužina zrakoplova: 37.57 mRaspon krila: 34.10 mPovršina krila: 122.6 m2

Širina trupa: 3.95 mDužina putničke kabine:

27.50 m

Širina putničkekabine: 3.70 m

Visina putničkekabine: 2.22 m

Visina repnihpovršina: 25.85 m

Volumen prtljažnogprostora: 37.41 m3

Osnovni operativnipodaci:

Kapacitetputnika: 180 (jedna klasa)

Raspon kapacitetaputnika:

Od 150 do 180(različite klase)

Tip motora koji koristi 2x: CFM 56 ili IAE-V2500

Potisak/Snaga: 125 000 kNMaksimalan kapacitet goriva: 30 190 l

Dolet: 5 900 kmNajveća visina leta: 11 920 mMaksimalna brzina leta:

834 km/h

Potrebna duljinaUSS-e pri MTOW: 2 090 mMinimalna duljina USS-e za uzlijetanje: 1 707 m

Minimalna duljina USS-e za slijetanje: 1 540 m

Mase: A320

Maksimalna masa pri 78 000 kg

26

uzlijetanju(MTOW):Maksimalna masapri slijetanju:

66 000 kg

Maksimalna masa korisnog tereta:

19 219 kg

Maksimalna masabez goriva:

62 500 kg

Slika 11: Dimenzije zrakoplova Airbus A320

Izvor: www.aerospaceweb.org

DATUM LINE – referentna, zamišljena linija ispred zrakoplova od koje se mjere svi

krakovi masa u izračunu momenata prilikom određivanja centra težišta i veličine njegovog

dozvoljenog kretanja.

SUHA OPERATIVNA MASA – DOW (Dry Operating Weight) definira se kao ukupna

masa zrakoplova bez goriva potrebnog za let i bez putničkog tereta, odnosno u nju ubrajamo:

Potpuno opremljen zrakoplov

Pomična oprema cateringa

Posada sa svojom prtljagom

Oprema putničke kabine: hrana, piće, novine...

Voda za piće

Toaletne tekućine

27

SUHI OPERATIVNI INDEX – DOI (Dry Operating Index) odgovara suhoj operativnoj masi a

računa se po formuli:

Gdje je: DOW – suha operativna masa (kg)

C.G.Harm – udaljenost od Datum linije do CG centra težišta (m)

MASA PRI UZLIJETANJU - TOW (Take Off Weight) je suha operativna masa uvećana

za masu putničkog tereta, rezervnog goriva i goriva potrebnog za put.

MASA PRI SLIJETANJU – LW ( Landing Weight) je suha operativna masa uvećana za

masu putničkog tereta i rezervnog goriva.

MASA BEZ GORIVA – ZFW (Zero Fuel Weight) je masa zrakoplova bez putnog goriva.

MAKSIMALNA DOZVOLJENA MASA BEZ GORIVA – MZFW (Maximum Zero Fuel

Weight) je maksimalna dozvoljena masa zrakoplova bez goriva potrebnog za let.

MAKSIMALNA STRUKTURALNA MASA UZLIJETANJA – MTOW (Maximum

structural Take off Weight) je maksimalna dozvoljena masa zrakoplova u početku uzlijetanja.

MAKSIMALNA STRUKTURALNA MASA SLIJETANJA – MLW (Maximum structural

landing Weight) je maksimalna masa zrakoplova u slijetanju pri normalnim uvjetima.

Slika 12: Airbus A320

28

Izvor: www.Airliners.net

6.3 Airbus A 321

Za razliku od A319 koji je skraćena verzija A320, kod A321 trup zrakoplova je produžen.

Dio trupa ispred krila produžen je za 4,27 m a iza krila za 2,67 m. Radi povećane težine morali

su se ojačati svi noseći dijelovi konstrukcije što je opet omogućilo ugradnju jačih motora.

Modificirani su i sistem za gorivo, podvozje (veći kotači i jače kočnice) i komande leta.

Zrakoplov je prvi put predstavljen u studenom 1989. godine a prvi promotivni let bio je 11.

ožujka 1993. Iste godine dobio je i uporabnu dozvolu. Dolet mu je 4.352 km.

Slika 13: Airbus A 321

29

Izvor: google.ba /Airbus A 321

7.Ostale karakteristike porodice Airbus A 320

U ovom dijelu ću obraditi isporuku aviona ove porodice na svjetskom tržištu, usporednu

sa Boeingom 737 te specifikacije aviona.

7.1. Isporuka Airbus-a

Tabela 1: isporuka aviona

Izvor: Wikipedija.hr

30

7.2. Specifikacije aviona poorodice Airbus-a A 320

31

7.2. Airbus A 320 familly vs. Boeing 737

Grafik 1: Odnos Airbusa I Boeinga 737

Izvor: wikipedija.hr

32

7. Zaključak

Jasno je da FMS predstavlja ključ budućeg avionskog saobraćaja. FMS je takav sistem koji

treba konstanto razvijati i istraživati jer avio saobraćaj svaki dan postavlja nove izazove za samu

sigurnost aviona. FMS je dao novu dimenziju u sigurnosti predviđanja putanje,planova leta te

navigacijskih sistema. Današnji čitav sistem letenja oslanja se na FMS i njegove funkcije za

upravljanje leta i njegovu ulogu u operacijama aviona.

Svjedoci smo da u posljednje vrijeme, u vrijeme tržišne ekonomije avio saobraćaj čini veliki

dio kolača svjetskog tržišnog poretka. S obzirom na to kompanija Airbus sa svojom porodicom

Airbus A 320 osvojila je tržište putničkog avio saobraćaja sa svojim modelima aviona. Modeli A

319, A 320 i A 321 su avioni od kratkog do srednjeg dometa, uskog tijela, komercijalnih

putničkih mlaznih aviona koje je Airbus proizveo. FMS u ovim avionima funkcioniše na

principu FMGS-a tj. Let za upravljanje i sistem za navođenje (FMGS) daje predviđanja o letu

(vrijeme, kilometraža, brzina, ekonomičnost i profili visine smanjuje opterećenje kokpit,

poboljšava učinkovitost i eliminira mnoge rutinske operacije obično izvode pilota). Ove

karakteristike porodice Airbusa i njegovog FMS-a garantiraju dobro tržišno ppačne

pozicioniranje uz pristupačne cijene i sigurnost samih aviona.

33

7.Literatura

Rudy Walter, Flight Managment System-part 15, CRC Press LLC,2001

Josip Grabovac „Usporedba osnovnih tehničkih karakteristika i performansi

zrakoplova Airbus A320 i Dash8-Q400“- doktorska disertacija, Fakultet prometnih

znanosti Zagreb 2010.

Sanjin Budak, Petar Mateljak, „ Ekspertni sistem za upravljanje zrakoplovom“-

projekat, Fakultet za elektrotehniku i računare Zagreb, 2010

Dejan Rančić, Aleksandar Aleksić, Vladan Mihajlović, Aleksandar Milosavljević,

“Predviđanje pputničkiržištutanje kretanja aviona” Elektornski fakultet Niš, 2009

Boris Hrvatić, „Sigurnosni tehnički sustavi pri slijetanju i polijetanju zrakoplova“-

diplomski rad, Pomorski fakultet Rijeka, 2010

file:///C:/Users/Chage/Desktop/New%20folder/Plan%20leta

%20%E2%80%93%20%D0%92%D0%B8%D0%BA%D0%B8%D0%BF

%D0%B5%D0%B4%D0%B8%D1%98%D0%B0.htm

file:///C:/Users/Chage/Desktop/New%20folder/Pilotska%20kabina%20-

%20Wikipedija.htm

file:///C:/Users/Chage/Desktop/Chrome%20DownLoad/dasha/zrakoplovstvo.htm

Milan Milovanović “Sigurnost zračnog saobraćaja”-magistarski rad, Fakultet za

saobraćaj i komunikacije Beograd, 2010

file:///C:/Users/Chage/Desktop/dasha/New%20folder/Navigacija%20u

%20vazduhoplovstvu.htm

file:///C:/Users/Chage/Desktop/dasha/New%20folder/Airbus%20A380%20-

%20Wikipedija.htm

34