Análisis de los precios y de los subsidios a las Gasolinas ... · 1. La política de precios en el...

SE-ISS-17-10

Mayo, 2010

CENTRO DE DOCUMENTACIÓN, INFORMACIÓN Y ANÁLISIS

Análisis de los precios y de los subsidios a las Gasolinas y el

Diesel en México, 2007-2010”.

Elaborado por:

M. en E. Reyes Tépach M. Investigador Parlamentario

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_________________________________________ Av. Congreso de la Unión Núm. 66; Col. El Parque; Deleg. Venustiano Carranza;

C. P. 15969; México, D. F. Tel: 5036-0000 Ext. 67027 y 67035; Fax: 5628-1300 ext. 4726 e-mail: [email protected]

“Análisis de los precios y de los subsidios a las Gasolinas y el Diesel en México, 2007-2010”.

Índice General.

Contenido Páginas Introducción. 3 Resumen Ejecutivo. 6 1. La política de precios en el mercado de los petrolíferos en

México. 9

2. La relación entre el subsidio a las gasolinas y el Diesel con la

tasa y la cuota fija del IEPS en México. 11

2.1. Criterios para determinar la tasa mensual del IEPS por la

enajenación de las gasolinas y el Diesel. 12

2.2. Criterios para determinar las cuotas fijas por la enajenación de las gasolinas y el Diesel. 14

2.3. El impacto en la recaudación del IEPS sobre las gasolinas y el Diesel con la aplicación de un impuesto ad valorem o una cuota fija.

16

3. El comparativo de los mecanismos de determinación de los

precios de las gasolinas y el Diesel entre México y los Estados Unidos.

18

4. El diferencial de precios de las gasolinas y el Diesel entre

México y los Estados Unidos. 21

5. El impacto en las finanzas públicas del país por la existencia del

subsidio a las gasolinas y el Diesel. 24

6. La progresividad del consumo y la regresividad del subsidio a

las gasolinas y el Diesel. 27

7. La evolución de los precios de las gasolinas y el Diesel como

medida para eliminar el subsidio. 29

Anexo estadistico. 33

Conclusiones. 44

Cámara de Diputados Servicios de Investigación y Análisis Centro de Documentación, Información y Análisis Subdirección de Economía.

Elaborado por M. en E. Reyes Tépach M. Investigador Parlamentario. 3

Introducción. En México existen un conjunto de bienes y servicios, incluyendo las gasolinas y el Diesel, que son producidos y ofertados bajo esquemas no competitivos, puesto que los provee el Gobierno Federal, como consecuencia, la determinación de sus precios no responde a criterios de mercado.1 Las gasolinas y el Diesel responden a un sistema de precios administrados, regulado en la Ley Orgánica de la Administración Pública Federal. Una de las características más importantes de este sistema de precios es que, frente a shocks económicos internos o externos, sus ajustes son más lentos que los registrados en mercados competitivos. En contrapartida, en Estados Unidos, la determinación de los precios de las gasolinas y el Diesel responde a un sistema competitivo, que ante presencia de shocks económicos internos o externos, éstos se ajustan automáticamente. La existencia de estos sistemas de determinación de los precios en México y Estados Unidos, diametralmente opuestos, explica la existencia del subsidio a las gasolinas y el Diesel a favor de los consumidores del país, porque ante los altos precios internacionales del petróleo (shock externo) y la devaluación cambiaria, los precios de estos petrolíferos son superiores en Estados Unidos que enMéxico. El Gobierno Federal, para eliminar los subsidios a las gasolinas y el Diesel, optó por la estrategia de instrumentar una política de deslizamientos semanales en los precios de estos petrolíferos, revertiendo la relación de precios en diciembre del 2008. Sin embargo, a partir de enero del 2009, ante la emergencia económica generada por la crisis financiera internacional, el Gobierno Federal tomó la decisión de eliminar los deslizamientos semanales de los precios internos de las gasolinas y el Diesel, con el propósito de fortalecer el poder de compra del ingreso monetario de los hogares del país. A principios del año 2009, los precios internacionales de los hidrocarburos repuntaron, e internamente, hubo una importante depreciación del tipo de cambio. Frente a este escenario interno y externo adverso, el precio de las gasolinas y el Diesel en Estados Unidos se deslizó más rápidamente que en México, conformándose nuevamente un subsidio a favor de los consumidores mexicanos, situación que prevalece hasta la actualidad.

1En esta investigación el concepto de gasolina hará referencia a la Premium y la Magna Sin; para el Diesel se trata del automotriz.



Para suprimir el subsidio, se reinició la política de deslizamientos mensuales en los precios internos, sin embargo, no se ha podido eliminar, porque los precios en los Estados Unidos se estan deslizando más rapidamente en comparación con los internos, como producto del encarecimiento de los hidrocarburos y por la depreciación cambiaria. Los deslizamientos-congelamiento-deslizamientos de los precios de las gasolinas y el Diesel en México, han generado que durante el periodo 2007-2010, los mexicanos enfrenten un ciclo de subsidio-carga tributaria-subsidio por el consumo de estos petrolíferos. Esto significa que cuando estamos en la fase del ciclo de subsidios, se impacta negativamente las finanzas públicas del país, porque se reduce la recaudación de los ingresos tributarios del Impuesto Especial sobre Producción y Servicios (IEPS), es decir, existe una transferencia de recursos públicos a favor de los consumidores mexicanos. Por el contrario, cuando el subsidio es eliminado o los precios de estos petrolíferos son más altos en México que en Estados Unidos, la recaudación del impuesto especial se fortalece. El objetivo de esta investigación es analizar el subsidio a las gasolinas y el Diesel, generado por el diferencial de precios existente entre México y Estados Unidos y su impacto en las finanzas públicas del país. Es un análisis de estática comparativa, porque refleja el comportamiento de los precios de estos petrolíferos, en ambos países, y los factores que determinan sus deslizamientos, únicamente durante el periodo objeto de estudio. Es importante hacer la siguiente aclaración metodológica: Para construir las fases de subsidio-carga tributaria-subsidio en los precios de los petrolíferos que pagan los consumidores en México, se compararon las gasolinas vendidas al menudeo en nuestro país y en Estados Unidos tomando como criterio el octanaje. De esta manera, la Premium en México es de 93 octanos, su equivalente en Estados Unidos es la Premium que tiene más de 90 octanos. La Magna Sin en México tiene 87 octanos y la Regular en Estados Unidos tiene entre 85 y 88 octanos. Por su parte, el Diesel en México es de bajo sulfuro (15 a 500 partes por millón) y se comparó con el Diesel de Estados Unidos de ultra bajo sulfuro (de 15 y menos partes por millón), debido a que a partir del 8 de diciembre del 2008 la publicación en Estados Unidos de los precios del Diesel de bajo sulfuro fue discontinuada. Antes de diciembre del 2008, en Estados Unidos, los precios de ambos tipos de Diesel se publicaban simultáneamente, analizando la evolución de las dos series, se observó un diferencial mínimo en los precios del Diesel de bajo y ultra bajo sulfuro en aquel país, por esta razón, se consideró prudente comparar el Diesel de bajo sulfuro de México con el de ultra bajo sulfuro de Estados Unidos.



El tipo de cambio que se utilizó para la conversión del precio de las gasolinas de Estados Unidos de dólares a pesos fue el FIX para la fecha de liquidación, que es equivalente a un tipo de cambio pagadero a 48 horas. El tipo de cambio (FIX) es determinado por el Banco de México con base en un promedio de cotizaciones del mercado de cambios al mayoreo para operaciones liquidables el segundo día hábil bancario siguiente y que son obtenidas de plataformas de transacción cambiaria y otros medios electrónicos con representatividad en el mercado de cambios. Es utilizado para solventar obligaciones denominadas en dólares liquidables en la República Mexicana al día siguiente de la publicación en el DOF. Dado el diferencial de precios y la demanda mensual de las gasolinas y el Diesel, estimamos el valor mensual del subsidio, el cual se obtuvo de multiplicar el diferencial de precios por la cantidad de consumo mensual de estos petrolíferos. Para obtener esta última variable, se hizo una conversión de miles de barriles diarios a millones de litros mensuales, considerando que cada barril de petróleo se conforma de 159 litros. Finalmente, en el anexo de esta investigación se expone la información estadística que se construyó para obtener las inferencias a las que se arribaron en este documento. Esta investigación se realizó con el apoyo de la C. Martha Amador Quintero, Capturista de esta Subdirección.



Resumen Ejecutivo. Respecto a los precios de las gasolinas y el Diesel pagado por los consumidores finales en México y Estados Unidos: Debido a que los precios de las gasolinas y el Diesel en Estados Unidos están liberalizados o indexados a los precios internacionales de los hidrocarburos, las tendencias en ambos sistemas de precios son similares, es decir, el ajuste de los precios de las gasolinas y el Diesel en los Estados Unidos es automático al movimiento de los precios internacionales del barril de hidrocarburos. Dada esta estrecha correlación, durante el periodo 2007-2010, los precios de las gasolinas y el Diesel en los Estados Unidos, al igual que los hidrocarburos, presentaron tres etapas perfectamente definidas:

La primera, se ubica entre enero del 2007 y julio del 2008, cuando los precios se incrementaron hasta alcanzar su máximo histórico durante el periodo objeto de análisis. En esta etapa, la Premium pasó de 0.65 a 1.24 dólares por litro (dxl); la Magna pasó de 0.59 a 1.07 dxl; y el Diesel automotriz pasó de 0.66 a 1.24 dxl;

La segunda, se ubica entre agosto a diciembre del 2008, cuando los precios de

las gasolinas y el Diesel descendieron hasta alcanzar su mínimo histórico durante el periodo objeto de análisis. En esta etapa, la Premium pasó de 1.06 a 0.51 dxl; la Magna pasó de 1.0 a 0.45 dxl; y el Diesel pasó de 1.14 a 0.65 dxl;

La tercera, se ubica entre enero del 2009 a abril del 2010, cuando los precios

de las gasolinas y el Diesel automotriz repuntaron, aunque nunca alcanzaron el nivel máximo de julio del 2008. En este periodo, la Premium pasó de 0.53 a 0.81 dxl; la Magna pasó de 0.47 a 0.75 dxl; y el Diesel pasó de 0.61 a 0.80 dxl.

Por el contrario, los precios de las gasolinas y el Diesel en México, al estar administrados por el Gobierno Federal, muestran una tendencia totalmente independiente a la evolución de los precios internacionales de los hidrocarburos y de los precios de las gasolinas y el Diesel en los Estados Unidos. Reflejan los respectivos deslizamientos que sufrieron durante el año 2008 y 2010 y el congelamiento decretado por el Gobierno Federal para casi todo el año 2009. Por el contrario, el Diesel automotriz muestra incrementos constantes desde el año 2007, aun cuando su precio descendió en Estados Unidos durante el periodo de agosto a diciembre del 2008. El consumidor norteamericano, al estar sometido a un modelo flexible, cuando compra estos petrolíferos, se ha beneficiado de periodos de abaratamiento de las gasolinas y el Diesel medido en dólares por litro; por el contrario, en México, dado nuestro sistema rígido de precios, hemos sufrido incrementos o congelamiento en moneda nacional, aún cuando los precios internacionales de los hidrocarburos, de las gasolinas y el Diesel están a la baja.



Respecto al diferencial de precios entre México y Estados Unidos: En México, durante el periodo de enero del 2007 a julio del 2008, los precios de las gasolinas y el Diesel estaban subsidiados. A partir de agosto y hasta diciembre del 2008, el Gobierno Federal instrumentó una estrategia para eliminar el subsidio de estos petrolíferos, cuidando la estabilidad de los precios internos. La medida consistió en aplicar 18 deslizamientos semanales de estos precios hasta igualarlo con los que pagaban los consumidores en Estados Unidos. En agosto del 2008, cuando inició la política de desplazamientos graduales de los precios de las gasolinas y el Diesel, el subsidio a la Premium era de 1.84 pesos por litro (pxl), porque en Estados Unidos se vendía en 10.97 pxl y en México en 9.13 pxl. En esa misma fecha, la Magna tenía un subsidio de casi 3.0 pxl, porque en Estados Unidos se vendía en 10.31 pxl y en México en 7.33 pxl. La política de desplazamientos graduales de los precios de las gasolinas pronto dio los resultados esperados. En diciembre del 2008 el subsidio se revirtió, en México los precios de las gasolinas eran superiores a las existentes en Estados Unidos: La Premium se vendía en México a 9.57 pxl y en Estados Unidos a 7.11 pxl; el diferencial de precios en contra de los consumidores nacionales era de 2.46 pxl; la gasolina Magna en México se vendía en 7.70 pxl y en Estados Unidos en 6.12 pxl; el diferencial era de 1.58 pxl. Sin embargo, los precios de la Premium y la Magna en México se congelaron en 9.57 y 7.72 pxl respectivamente para casi todo el año 2009, como una medida anunciada por el Gobierno Federal para apoyar el ingreso de las familias mexicanas, esta estrategia acompañada con movimientos devaluatorios drásticos del tipo de cambio, generó un nuevo rezago en los precios de estos petrolíferos en México respecto a existentes en los Estados Unidos. Al mes de diciembre del 2009, la gasolina Premium mantuvo un subsidio de 0.47 pxl y la Magna de 1.08 pxl. Para eliminar los actuales subsidios de estos petrolíferos, a partir de diciembre del 2009, el Gobierno Federal reinició los deslizamientos mensuales en los precios de las gasolinas y continúo con el incremento en los precios del Diesel. En enero del 2010 el subsidio al precio de la gasolina Premium era de 0.35 pxl, en abril del 2010 es de 0.20 pxl. Este diferencial de precios se mantiene, aún cuando durante el periodo enero-abril se autorizaron 4 deslizamientos del precio de esta gasolina, equivalentes a 0.21 pxl. La gasolina Magna, en enero del 2010 mantenía un subsidio de 1.31 pxl, en abril del 2010 es de 1.1 pxl. Este diferencial de precios se mantiene a pesar que durante el periodo de diciembre del 2009 a abril del 2010 esta gasolina ha sufrido 6 deslizamientos equivalentes a 1.12 pxl.



Por último, el precio del Diesel mantuvo un subsidio de 1.39 pxl, en enero del 2010, en abril el subsidio es de 1.40 pxl. Como podemos observar, el diferencial de precios se ha ampliado a pesar que del periodo de diciembre del 2009 a abril del 2010 este petrolífero ha sufrido 5 deslizamientos equivalentes a 0.35 pxl. Respecto a la estimación monetaria del subsidio de estos petrolíferos: Dado el diferencial de precios y la demanda mensual de gasolinas y Diesel, estimamos el valor mensual del subsidio, definido como el ingreso monetario que la industria de las gasolinas en el país deja de percibir por mantener los precios internos por debajo de los observados en Estados Unidos. En febrero del 2010, el monto total de este subsidio fue de 5 mil 713.36 millones de pesos (mdp), distribuido de la siguiente manera: para la gasolina Magna fue de 3 mil 851.53 mdp, para la Premium 56.54 mdp y para el Diesel fue de 1 mil 805.29 mdp. Nótese que el 67% de este subsidio se genera a través del consumo de la gasolina Magna, porque mantiene la demanda más alta en el país entre los petrolíferos automotrices. Respecto al costo fiscal del subsidio a las gasolinas y el Diesel: Dada la existencia del subsidio, las finanzas públicas del país se impactan negativamente, porque la recaudación del IEPS por las ventas finales de las gasolinas y el Diesel se reducen:

En el ejercicio fiscal 2007 y 2008, hubo una transferencia a favor de los consumidores de 48 mil 324 mdp y de 217 mil 609.1 mdp respectivamente;

Para el ejercicio fiscal 2009, preliminarmente se estima una recaudación positiva del IEPS a favor del erario público federal por 3 mil 200.4 mdp; y

Para el ejercicio fiscal 2010, el Congreso de la Unión estimó una transferencia a favor de los consumidores de 12 mil 214.90 mdp, Hacienda lo ubicó en 31 mil 625.00 mdp.



1. La política de precios en el mercado de los petrolíferos en México. Los precios de las gasolinas y el Diesel en México se determinan en dos momentos: primero los correspondientes al precio del productor, una vez fijados éstos, se establece el precio al consumidor final:

De acuerdo con la Secretaría de Energía, los precios al productor de las gasolinas y el Diesel buscan reflejar el costo de oportunidad, es decir, el precio de un determinado producto en el mercado internacional. El precio al productor que tienen estos petrolíferos en México es aquel que tendría en el mercado internacional ajustado, en caso de ser necesario, por diferencias en calidad y por la logística de transporte. El empleo de precios del mercado internacional busca, entre otras cosas, que PEMEX no actúe como monopolio; ayuda a realizar una medición de su desempeño económico y maximizar las utilidades en un entorno competitivo.2

Para fijar el precio del productor se consideran las siguientes referencias internacionales, todas de la costa norteamericana del Golfo:

Para PEMEX Magna se emplea la Unleaded Regular 87; Para PEMEX Premium se emplea la Unleaded Regular 87 / Unleaded Premium 93;

y Para PEMEX Diesel se emplea la Fuel Oil# 2 Low Sulphur.3

Sintéticamente, el precio al productor de las gasolinas y el Diesel en México se determina por la suma de la referencia internacional, los ajustes por calidad, el costo de transporte y el manejo. Respecto a los precios al público a los que venden distribuidores y franquicitarios de PEMEX, éstos se determinan de la siguiente manera: En México, existe un conjunto de precios de bienes y servicios administrados por el Gobierno Federal que están regulados en el artículo 31, fr. X con relación al artículo 34 fr. V de la Ley Orgánica de la Administración Pública Federal. En ambos artículos se determina que el Gobierno Federal, a través de la Secretaría de Hacienda y Crédito Público (SHCP), establece y revisa los precios y tarifas de los bienes y servicios de la administración pública federal, y con la Secretaría de Economía establecen las bases para fijar dichos precios y tarifas.4 Los precios al consumidor de las gasolinas y el Diesel son administrados, tienen como características que no responden a las leyes del mercado, por el contrario, son impuestos por el sector público en mercados no competitivos.5

2Secretaría de Energía, Prospectivas de petrolíferos 2008-2017. México, 2008. Páginas 52 y 53. 3Ibidem. Página 53. 4Cámara de Diputados, Ley Orgánica de la Administración Pública Federal. Disponible en: http://www.diputados.gob.mx/LeyesBiblio/doc/153.doc 5Disponible en: http://www.reunificacion-deudas.es/glosario/Precios-administrados-3349.html



La política de administración de los precios de las gasolinas y el Diesel instrumentados en el país, tiene como objetivo emitir señales económicas apropiadas a través de mecanismos de precios y que reflejen los costos de oportunidad en una economía abierta, de tal manera que se simulen condiciones de mercado en el ámbito del monopolio estatal; además de contar con mecanismos de fijación de precios que brinden una respuesta rápida a las condiciones de oferta y demanda y lograr transparencia en la integración de los precios.6 Adicionalmente, el consumidor final paga la carga tributaria por la enajenación de gasolina y Diesel, la cual se integra de dos impuestos:

El IEPS. Este impuesto se aplica a los tipos de gasolinas y al Diesel. Es ajustado de manera automática en relación a la variación entre el precio productor y público. Se determina de manera mensual por la SHCP. Igual que el IVA es un impuesto indirecto, en virtud de que los contribuyentes del mismo no lo pagan directamente sino que lo trasladan o cobran a sus clientes (excepto en importación) y el contribuyente sólo lo reporta al Sistema de Administración Tributaria.

El Impuesto al Valor Agregado (IVA). Este impuesto se refiere a la tasa

pagadera por la enajenación de bienes, prestación de servicios, importación y el uso o goce temporal de bienes y servicios, para el caso de los combustibles, la tasa general es de [16% y de 11%] en las zonas fronterizas.7

Sintéticamente, el precio al público de las gasolinas y el Diesel en México se determina por la suma del precio al productor, el flete por el transporte, el margen comercial o ganancia de los franquicitarios y la carga fiscal. (Véase cuadro No. 1). La estructura de precios de las gasolinas y el Diesel que pagan el productor y el consumidor final se integra de los siguientes elementos:

Cuadro No. 1. Estructura de precios de las gasolinas y el Diesel al productor y al consumidor en México.

Estructura de precios. PEMEX Magna PEMEX Premium Diesel Precio Productor

Referencia √ √ √ Ajuste por calidad / Netback √ √ √ Transporte √ √ √ Manejo √ √ √

Precio Público Precio Productor √ √ √ Flete / Transporte √ √ √ Margen Comercial / Servicio √ √ √ IEPS √ √ √ IVA √ √ √ Fuente: Secretaría de Energía, Prospectiva de petrolíferos, 2008-2017. Página 53.

6Secretaría de Energía, Op Cit. Páginas 52-53. 7Idem.



2. La relación entre el subsidio a las gasolinas y el Diesel con la tasa y la cuota fija del IEPS en México.

En términos generales, el concepto de subsidio se define de la siguiente manera:

Asignaciones que el Gobierno Federal otorga para el desarrollo de actividades prioritarias de interés general, a través de las dependencias y entidades a los diferentes sectores de la sociedad, con el propósito de: apoyar sus operaciones; mantener los niveles en los precios; apoyar el consumo, la distribución y comercialización de los bienes; motivar la inversión; cubrir impactos financieros; así como para el fomento de las actividades agropecuarias, industriales o de servicios. Estos subsidios se otorgan mediante la asignación directa de recursos o a través de estímulos fiscales.8

Dada la existencia del subsidio a las gasolinas y el Diesel, la recaudación del IEPS que recae sobre estos petrolíferos se reduce, en virtud de que:

Este impuesto se calcula considerando los siguientes elementos: a) precios de las gasolinas y Diesel en el mercado spot [de la costa del Golfo de los Estados Unidos] y b) costos de manejo. La suma de los anteriores elementos se constituye en la base gravable a la cual se le aplica el impuesto especial. Debido a que los precios de las gasolinas y Diesel en el mercado spot [de la costa del Golfo de los Estados Unidos] varían prácticamente todos los días, mientras que en México los precios de las gasolinas y Diesel son fijos (o con ajustes predeterminados), la tasa del IEPS es variable, constituyéndose en el elemento de ajuste entre el precio variable del mercado spot y el precio de venta al público en nuestro país. En otras palabras, el IEPS es la diferencia entre el precio al público, antes del IVA y la comisión al distribuidor, y el precio productor [en consecuencia, cuando el precio del petróleo sube, aumenta el subsidio a favor de los consumidores mexicanos y disminuye la recaudación del IEPS, y viceversa].9

El subsidio a las gasolinas y el Diesel se genera porque:

Los altos niveles del precio del petróleo en el mercado internacional han generado que se eleven los costos de producción de los combustibles que se elaboran a partir de este insumo, no obstante, en México, el precio de las gasolinas y Diesel es un precio administrado por el Gobierno Federal y no se ha ajustado en las mismas proporciones en las que se ha incrementado el costo de la producción tanto para la gasolina, como para el Diesel.10

En síntesis, podemos afirmar que:

8Secretaría de Hacienda y Crédito Público, Glosario de los Términos más Usuales en la Administración Pública Federal. México, DF. Páginas 320-321. 9Secretaría de Hacienda y Crédito Público. Distribución del pago de impuestos y recepción del gasto público por deciles de hogares y personas. Resultados para el año de 2006. Página 27. 10Idem.



Existe un subsidio cuando el precio de las gasolinas y Diesel que pagan los consumidores en México es inferior a lo que pagan los consumidores en Estados Unidos, nuestra principal referencia internacional. Este subsidio genera que el Gobierno Federal deja de recaudar ingresos a través del IEPS, en otras palabras, existe una transferencia implícita a favor de los consumidores en nuestro país. Las transferencias implícitas se definen de la siguiente manera:

Transferencias de recursos realizadas por las empresas públicas y las instituciones del Sistema Financiero de Fomento, mediante la venta de bienes y servicios a precios inferiores a sus costos de producción…11

2.1. Criterios para determinar la tasa mensual del IEPS por la enajenación

de las gasolinas y el Diesel. Las tasas y cuotas a la que están sujetas las personas que enajenan gasolinas y el Diesel en el territorio nacional, están reguladas en el artículo 2-A, fr. I y II de esta Ley. El cálculo de la tasa del IEPS aplicable mensualmente para la enajenación de las gasolinas y el Diesel regulado en el artículo 2-A, fr. I de esta Ley, responde a una fórmula compleja, donde intervienen factores como el precio al productor, el precio a la venta al público, los costos por ganancias y transportes, entro otros. Tomando como referencia los incisos del a) hasta el e), que conforman el artículo 2-A, fr. I, de la Ley del IEPS, se redefinen los conceptos y se construyen las fórmulas implícitas contenidas en este artículo, para deducir el cálculo de la tasa del IEPS por la enajenación de las gasolinas y el Diesel: En el inciso a): se define el precio del productor, en los siguientes términos: Precio del Productor = (Precio de Referencia Ajustado por Calidad + Costo de

Manejo + Costo Neto de Transporte). Donde:

La fórmula del precio del producto es la siguiente:

PP = (PR+CM+CNT) El precio de referencia de las gasolinas es el promedio del precio spot de la gasolina regular sin plomo vigente en la Costa del Golfo de los Estados Unidos de América. El precio de referencia para el Diesel de uso automotriz de alto azufre es el promedio del precio spot “fuel oil" número 2, 0.2% de azufre y 34° API, vigente en la Costa del Golfo de los Estados Unidos de América.

11Glosario de los Términos más Usuales…Op Cit. Página 231.



En el precio de referencia de las gasolinas y el Diesel se incluye el factor inflacionario, porque los movimientos a la alza o a la baja consideran los costos de producción, reflejando las variaciones en el precio de los hidrocarburos, la materia prima más importante para determinar el precio de estos petrolíferos. En el inciso b): se define un costo que recae sobre el consumidor final, el cual se integra por los siguientes conceptos: Costos por Ganancias y Transportes = 1.0 * (Margen Comercial + Costo Neto de

Transporte). Se puede eliminar el factor 1.0, dada la propiedad del elemento neutro de la multiplicación:

Con fórmulas:

CGT = (MC + CNT) En el inciso c): se introduce el Precio de Venta al Público, multiplicado por un factor impositivo que está en función de la tasa del IVA aplicado en las zonas fronterizas y no fronterizas del país:

Con fórmulas:

PVP*FI=βIVA = (0.9091)*(Precio de Venta al Público) si la tasa del IVA es del 11%; y PVP*FI= βIVA = (0.8696)*(Precio de Venta al Público) si la tasa del IVA es del 16%.

Sintéticamente:

βIVAPVP = (0.9091)*(PVP) si la tasa del IVA es del 11%; y βIVAPVP = (0.9091)*(PVP) si la tasa del IVA es del 16%.

Donde: El Precio de Venta al Público = (Precio del Productor + Costo por Flete y

Transporte + Margen Comercial + Impuesto al Valor Agregado)

Con fórmulas:

PVP = (PP + CFT + MC + IVA)

Finalmente, en los incisos d) y e) se determina la tasa del IEPS que recae sobre las gasolinas y el Diesel, se obtiene de multiplicar el precio de venta al público por el factor impositivo que depende de la tasa del IVA. A este producto se le descuenta el precio del productor y los costos por ganancia y transportes.

Con fórmula:

βIVAPVP - [ (PP + CGT) ] La tasa del IEPS =_______________________

PP



A esta conclusión ya habíamos llegado previamente, cuando afirmamos que la tasa impositiva del IEPS es la diferencia entre el precio al público, antes del IVA, y el precio productor y la comisión al distribuidor. 2.2. Criterios para determinar las cuotas fijas por la enajenación de las

gasolinas y el Diesel. Las cuotas a las ventas finales de las gasolinas y el Diesel están regulados en el artículo 2-A, fr. II de la Ley del IEPS, en los siguientes términos:

El 21 de diciembre del año 2007, se publicó en el Diario Oficial de la Federación un decreto que tiene como objetivo fortalecer el federalismo fiscal -aumentar la recaudación de los estados y municipios a través de la aplicación de una cuota a la venta final de las gasolinas y Diesel.12

Para la aplicación de esta cuota, que impacta directamente en el precio de estos petrolíferos, el Congreso de la Unión adicionó el artículo 2-A, fr. II de la Ley del IEPS, en los siguientes términos:

Sin perjuicio de lo previsto en la fracción anterior, se aplicarán las cuotas siguientes a la venta final al público en general en territorio nacional de gasolinas y Diesel:

a) Gasolina Magna 36 centavos por litro. b) Gasolina Premium UBA 43.92 centavos por litro. c) Diesel 29.88 centavos por litro.13

Asimismo, el párrafo II de este Artículo Transitorio establece que las cuotas a la venta final de las gasolinas y el Diesel se aplicarán de manera gradual, de conformidad con el siguiente calendario:

I. En el mes calendario en que entre en vigor el artículo 2o.-A, fracción II

de la Ley del IEPS, se aplicará una cuota de 2 centavos a cada litro de Gasolina Magna, 2.44 centavos a cada litro de Gasolina Premium UBA y 1.66 centavos a cada litro de Diesel.

II. Las cuotas mencionadas en la fracción anterior, se incrementarán

mensualmente en 2 centavos, 2.44 centavos y 1.66 centavos, por cada litro de Gasolina Magna, Gasolina Premium UBA y Diesel, respectivamente, hasta llegar a las cuotas previstas en el artículo 2o.-A, fracción II de la Ley del IEPS.

12Diario Oficial de la Federación del 21 de diciembre del año 2007, Decreto por el que se reforman, adicionan, derogan y abrogan diversas disposiciones de la Ley de Coordinación Fiscal, de la Ley del Impuesto sobre Tenencia o Uso de Vehículos y de la Ley del Impuesto Especial sobre Producción y Servicios. 13Cámara de Diputados. Ley del Impuesto Especial Sobre Producción y Servicios. Disponible en: http://www.diputados.gob.mx/LeyesBiblio/doc/78.doc



III. A partir del 1o. de enero de 2012, las cuotas previstas en el artículo 2o.-A, fracción II de la Ley del IEPS, se disminuirán en una proporción de 9/11 para quedar en 2/11 de las cuotas contenidas en dicho artículo.14

De esta manera, de enero del 2008 a junio del 2009: • La gasolina Premium se incrementará 2 centavos mensuales por litro

hasta alcanzar un aumento acumulado de 36 centavos por litro; • La gasolina Magna Sin se incrementará 2.44 centavos mensuales por

litro hasta alcanzar un aumento acumulado de 43.92 centavos por litro; y • El Diesel se incrementará 1.66 centavos mensuales por litro hasta

alcanzar un aumento acumulado de 29.88 centavos por litro. Cabe apuntar que en el Artículo Sexto de las Disposiciones Transitorias de la Ley del IEPS, se establece que las cuotas a la venta final de las gasolinas y el Diesel, entrarán en vigor a los quince días naturales siguientes a la fecha de publicación de este Decreto en el Diario Oficial de la Federación.15 Sin embargo, el 27 de septiembre del 2007, el Presidente de la República, Lic. Felipe Calderón Hinojosa, mediante decreto, dejó sin efectos la aplicación de las cuotas a la venta final de las gasolinas y el Diesel autorizado por el Congreso de la Unión.16 Este decreto presidencial tuvo vigencia del 28 de septiembre al 31 de diciembre del 2007, y fue una medida de política para incrementar la competitividad del sector industrial del país.

En síntesis:

Los precios de la gasolina Magna Sin y el Diesel estuvieron congelados del 28 de septiembre al 31 de diciembre del 2007. A partir del 1 de enero del 2008, el deslizamiento de estos precios se determinó por los ajustes inflacionarios mensuales y por las cuotas a las ventas finales de ambos petrolíferos.

El Decreto Aprobado por el Congreso de la Unión se publicó en el Diario Oficial de la Federación el 21 de diciembre del 2007, de acuerdo con el Artículo Sexto Transitorios, sus contenidos surtían efectos 15 días después de su publicación, por lo que, a partir del 5 de enero del 2008, el deslizamiento del precio de la gasolina Premium se determina por los ajustes inflacionarios mensuales y por las cuotas a las ventas finales de este petrolífero.

14Idem. 15Idem. 16Diario Oficial de la Federación del 27 de septiembre del 2007. Decreto por el que se suspenden los aumentos de precios y tarifas en diversos energéticos.



El 7 de enero del 2008, el titular del Ejecutivo Federal anunció el Acuerdo Nacional a Favor de la Economía Familiar y el Empleo. En el contexto de la crisis financiera internacional, el Gobierno Federal ejecutó una serie de medidas en este programa con el objeto de minimizar los efectos de la recesión económica en los hogares del país.

El eje No. 2 de este Acuerdo denominado apoyo a la economía familiar, contiene nuevamente un congelamiento de los precios de las gasolinas durante 2009; el precio del Diesel mantuvo su deslizamiento durante todo ese año. Con esta medida dejó sin efecto cualquier acuerdo o decreto cuyo objetivo fuera incrementar el precio de la gasolina.

El 15 de diciembre del 2009, el Ejecutivo Federal autorizó la reanudación de los deslizamientos de los precios de las gasolinas y se continuó con el incremento de los precios del Diesel.

2.3. El impacto en la recaudación del IEPS sobre las gasolinas y el Diesel con la aplicación de un impuesto ad valorem o una cuota fija.

Explorar las propiedades de los impuestos ad valorem y de cuota fija resulta esencial para analizar la fuente generadora de la pérdida en la recaudación, dada la existencia de un subsidio a las gasolinas y el Diesel. Ad valorem, es un término en latín que significa de acuerdo al valor, en referencia a los impuestos gravados sobre la base del valor. En contrapartida, el impuesto no ad valorem por lo general es una cantidad monetaria fija. Los ad valorem son impuestos que se aplican tomando como base grabable el precio del bien o servicio, suele expresarse en términos porcentuales; por el contrario, los de cuota fija son impuestos que se aplican tomando como base grabable la cantidad, significa que el consumidor tiene que pagar determinadas unidades monetarias al Estado por cada bien que adquiere. El artículo 2-A de la Ley del IEPS impone un gravamen ad valorem y otro de cuota fija al consumo final de gasolinas y Diesel. Dada la existencia del subsidio de estos petrolíferos, el primer impuesto es la fuente generadora de la pérdida en la recaudación de este impuesto especial, la cuota fija no lo es, porque es independiente del precio. Como se definió en párrafos previos, existe el subsidio a las gasolinas y el Diesel a favor de los consumidores de nuestro país, cuando el precio nacional deventa al público es inferior al precio de nuestra referencia internacional, en este caso de Estados Unidos. Si el diferencial de precios de estos petrolíferos entre ambos países es negativo, significa que el precio en México, homologado a una misma moneda, en este caso a pesos por litro, es más bajo que en Estados Unidos.



El subsidio se presenta si y sólo si: (PMEX - PEU) < 0.

La estimación monetaria del subsidio a las gasolinas y el Diesel se obtiene de multiplicar el diferencial de precios por la cantidad de consumo mensual de estos petrolíferos.

Con fórmula:

Subsidio = (PMEX - PEU)*Q Dada la existencia del subsidio a favor de los consumidores del país, cuando aplicamos la tasa ad valorem del IEPS(1+ α), el Gobierno Federal recuda menos ingresos tributarios por cada litro de gasolina o Diesel, porque la base gravable, que es el precio al que se venden estos petrolíferos en el país, es inferior a la que se debería aplicar, ya que la tasa impositiva recae sobre el precio que se cobra en México, sin embargo, si no existiera el subsidio, el precio interno sería igual al prevaleciente en Estados Unidos, el cual, como ya se definió, es mayor que el aplicado en nuestro país. La pérdida total o agregado en la recaudación del Gobierno Federal por la cantidad de litros de gasolina y Diesel que se venden al consumidor final en todo el país, se obtiene de multiplicar la tasa del impuesto por el monto del subsidio (diferencial de precios), este producto se multiplica por el consumo total de estos petrolíferos:

Pérdida en la recaudación agregada = (1+ α)(PMEX - PEU) * Qt, Si y sólo si PMEX<PEU.

Donde:

(1 + α) =La tasa del IEPS aplicado a la venta al público de gasolinas o Diesel; PMEX= Precio de la venta al público de las gasolinas o Diesel en México; PEU = Precio a la venta al público de las gasolinas en Estados Unidos; y Qt = La cantidad de gasolina y Diesel que se vende al público del país en un periodo t determinado. En contrapartida, los impuestos basados en cuota fija no están en función del precio, el monto de su recaudación depende de la cantidad consumida, por esta razón, independientemente del tamaño del subsidio, las personas que pagan más por este tipo de gravamen son aquellas que consumen más petrolíferos. Como la menor recaudación del IEPS, por las ventas finales de gasolinas y Diesel en México es un problema que se origina por la existencia del diferencial de precios en nuestro país respecto al observado en Estados Unidos, concluimos que la pérdida en la recaudación por la existencia del subsidio a las gasolinas y el Diesel se genera en la regulación contenida en el artículo 2-A fr. I, de esta Ley, donde se aplica una tasa sensible al diferencial de precios entre ambos países por la venta final al público de las gasolinas y Diesel. La cuota fija regulada en el artículo 2-A fr. II, de esta Ley, no afecta la recaudación de este impuesto porque es independiente a la existencia o no del subsidio, impacta más a los que consumen en mayor cantidad estos petrolíferos.



3. El comparativo de los mecanismos de determinación de los precios de las gasolinas y el Diesel entre México y los Estados Unidos.

México y Estados Unidos mantienen, respectivamente, mecanismos diametralmente opuestos para la determinación del precio al consumo final de las gasolinas y el Diesel. En México se emplea un modelo basado en precios administrados. Una de sus características es que ante incrementos en el precio internacional de los hidrocarburos, los precios a los consumidores finales de las gasolinas y Diesel no se ajustan automáticamente, lo hacen más lentamente, generalmente mediante decretos emitidos por el Gobierno Federal. Por el contrario, en Estados Unidos se emplea un mecanismo de precios liberados que funcionan bajo un esquema de libre competencia, son altamente elásticos a los movimientos de los precios internacionales de los hidrocarburos, de tal manera que, los precios de las gasolinas y el Diesel se ajustan automáticamente a la evolución del mercado petrolero mundial. Una de las ventajas de mantener un sistema de libre competencia, es que el precio de las gasolinas y Diesel reflejan sus costos de producción, como consecuencia, bajan cuando el precio de los hidrocarburos, principal materia prima utilizada para la producción de petrolíferos, se reduce, y viceversa; por el contrario, bajo un esquema de precios administrados, independientemente de la tendencia del mercado petrolero, los precios de las gasolinas y el Diesel generalmente se fijan a la alza. Veamos como los precios de las gasolinas y el Diesel en Estados Unidos se ajustan automáticamente a la alza o a la baja, en función del comportamiento del mercado internacional de los hidrocarburos, mientras que, en México se ajustan a la alza, o en el mejor de los casos, se congelan. Durante el periodo 2007-2010, los precios del barril de los hidrocarburos han presentado tres etapas perfectamente definidas:17

La primera, se ubica entre enero del 2007 y julio del 2008, cuando el precio de la mezcla internacional se incrementó hasta alcanzar su máximo histórico dentro del periodo objeto de análisis. En esta etapa, el promedio de las tres mezclas pasaron de 50.76 a 133.53 dólares por barril (dxb).

La segunda, se ubica entre agosto a diciembre del 2008, cuando los precios internacionales descendieron hasta alcanzar su mínimo histórico del periodo objeto de análisis. En esta etapa, el promedio de las tres mezclas pasaron de 114.0 a 39.64 dxb.

17Se tomaron tres mezclas de crudos de exportación: el promedio mundial, la de los países miembros de la OPEP y los no miembros de la OPEP.



La tercera, se ubica de enero del 2009 a abril del 2010, etapa en que el precio internacional repuntó, aunque no ha alcanzado el nivel de junio del 2008. En esta etapa, paso de 40.33 a 78.28 dxb. (Véase gráfica No. 1).

Como los precios de las gasolinas y el Diesel en Estados Unidos están liberalizados o indexados a los precios internacionales de los hidrocarburos, las tendencias en ambos sistemas de precios son similares, es decir, el ajuste de los precio de las gasolinas y el Diesel en los Estados Unidos es automático al movimiento de los precios internacionales del barril de hidrocarburos. Dada esta estrecha correlación, durante el periodo 2007-2010, los precios de las gasolinas y el Diesel en los Estados Unidos, al igual que los hidrocarburos, presentaron tres etapas perfectamente definidas:

La primera, se ubica entre enero del 2007 y julio del 2008, cuando los precios se incrementaron hasta alcanzar su máximo histórico durante el periodo objeto de análisis. En esta etapa, la Premium pasó de 0.65 a 1.24 dólares por litro (dxl); la Magna pasó de 0.59 a 1.07 dxl; y el Diesel automotriz pasó de 0.66 a 1.24 dxl;

La segunda, se ubica entre agosto a diciembre del 2008, cuando los precios de

las gasolinas y el Diesel descendieron hasta alcanzar su mínimo histórico durante el periodo objeto de análisis. En esta etapa, la Premium pasó de 1.06 a 0.51 dxl; la Magna pasó de 1.0 a 0.45 dxl; y el Diesel pasó de 1.14 a 0.65 dxl;

La tercera, se ubica entre enero del 2009 a abril del 2010, cuando los precios

de las gasolinas y el Diesel automotriz repuntaron, aunque nunca alcanzaron el nivel máximo de julio del 2008. En este periodo, la Premium pasó de 0.53 a 0.81 dxl; la Magna pasó de 0.47 a 0.75 dxl; y el Diesel pasó de 0.61 a 0.80 dxl. (Véase gráfica No. 2).



Por el contrario, los precios de las gasolinas y el Diesel en México, al estar administrados por el Gobierno Federal, muestran una tendencia totalmente independiente a la evolución de los precios internacionales de los hidrocarburos y de los precios de las gasolinas y el Diesel en los Estados Unidos. Los precios de las gasolinas Premium y Magna reflejan los respectivos deslizamientos que sufrieron durante el año 2008 y 2010 y el congelamiento decretado por el Gobierno Federal para casi todo el año 2009. En contraste, el Diesel automotriz muestra incrementos constantes desde el año 2007, aun cuando su precio descendió en Estados Unidos durante el periodo de agosto a diciembre del 2008. (Véase gráfica No. 3).



El modelo empleado en México y en Estados Unidos para determinar los deslizamientos de los precios de las gasolinas y el Diesel nos permite obtener la siguiente inferencia: El consumidor norteamericano, al estar sometido a un modelo flexible, cuando compra estos petrolíferos, se ha beneficiado de periodos de abaratamiento de las gasolinas y el Diesel medido en dólares por litro; por el contrario, en México, dado nuestro sistema rígido de precios, hemos sufrido incrementos o congelamiento en moneda nacional, aún cuando los precios internacionales de los hidrocarburos, de las gasolinas y el Diesel están a la baja. 4. El diferencial de precios de las gasolinas y el Diesel entre México y los

Estados Unidos. En México, durante el periodo de enero del 2007 a julio del 2008, los precios de las gasolinas y el Diesel estaban subsidiados. A partir de agosto y hasta diciembre del 2008, el Gobierno Federal instrumentó una estrategia para eliminar el subsidio de estos petrolíferos, cuidando la estabilidad de los precios internos. La medida consistió en aplicar 18 deslizamientos semanales de estos precios hasta igualarlo con los que pagaban los consumidores en Estados Unidos. En agosto del 2008, cuando inició la política de desplazamientos graduales de los precios de las gasolinas y el Diesel, el subsidio a la Premium era de 1.84 pesos por litro (pxl), porque en Estados Unidos se vendía en 10.97 pxl y en México en 9.13 pxl. En esa misma fecha, la Magna tenía un subsidio de casi 3.0 pxl, porque en Estados Unidos se vendía en 10.31 pxl y en México en 7.33 pxl. La política de desplazamientos graduales de los precios de las gasolinas pronto dio los resultados esperados. En diciembre del 2008 el subsidio se revirtió, en México los precios de las gasolinas eran superiores a las existentes en Estados Unidos: La Premium se vendía en México a 9.57 pxl y en Estados Unidos a 7.11 pxl; el diferencial de precios en contra de los consumidores nacionales era de 2.46 pxl; la gasolina Magna en México se vendía en 7.70 pxl y en Estados Unidos en 6.12 pxl; el diferencial era de 1.58 pxl. Sin embargo, los precios de la Premium y la Magna en México se congelaron en 9.57 y 7.72 pxl respectivamente para casi todo el año 2009, como una medida anunciada por el Gobierno Federal para apoyar el ingreso de las familias mexicanas, esta estrategia acompañada con movimientos devaluatorios drásticos del tipo de cambio, generó un nuevo rezago en los precios de estos petrolíferos en México respecto a los existentes en los Estados Unidos. Al mes de diciembre del 2009, la gasolina Premium mantuvo un subsidio de 0.47 pxl y la Magna de 1.08 pxl. (Véase gráficas 4 y 5). Para eliminar los actuales subsidios de estos petrolíferos, a partir de diciembre del 2009, el Gobierno Federal reinicio los deslizamientos mensuales en los precios de las gasolinas y continúo con el incremento en los precios del Diesel.



En enero del 2010 el subsidio al precio de la gasolina Premium era de 0.35 pxl, en abril del 2010 es de 0.20 pxl. Este diferencial de precios se mantiene, aún cuando durante el periodo enero-abril se autorizaron 4 deslizamientos del precio de esta gasolina, equivalentes a 0.21 pxl. (Véase gráfica No. 4).

Respecto a la gasolina Magna, en enero del 2010 mantenía un subsidio de 1.31 pxl, en abril del 2010 es de 1.1 pxl. Este diferencial de precios se mantiene a pesar que durante el periodo de diciembre del 2009 a abril del 2010 esta gasolina ha sufrido 6 deslizamientos equivalentes a 1.12 pxl. (Véase gráfica No. 5).



Por último, el precio del Diesel mantuvo un subsidio de 1.39 pxl, en enero del 2010, en abril el subsidio es de 1.40 pxl. Como podemos observar, el diferencial de precios se ha ampliado a pesar que del periodo de diciembre del 2009 a abril del 2010 este petrolífero ha sufrido 5 deslizamientos equivalentes a 0.35 pxl. (Véase gráfica No. 6).

Del análisis realizado a los subsidios de estos petrolíferos se desprende que los mecanismos de determinación de los precios de las gasolinas y Diesel contribuyena conformarlo, puesto que, nuestro modelo es rígido, mientras que, el de Estados Unidos al ser dinámico, genera que los deslizamientos de sus precios sean más rápidos que los autorizados internamente. Independientemente de los modelos empleados en ambos países para determinar el precio de estos petrolíferos, en el año 2009, en México se presentaron simultáneamente dos eventos económicos que repercutieron en una ampliación de este subsidio:

Primero, el congelamiento de los precios de la Premium y la Magna de consumo interno, junto con un deslizamiento a la alza de los precios en Estados Unidos; y

Segundo, la devaluación del tipo de cambio alteró los precios relativos de estos petrolíferos; como consecuencia, en México, a través de la conversión cambiaria se pagan más pesos por cada litro de gasolina. (Véase gráfica No. 7).

Asimismo, los recientes deslizamientos en los precios internos no han eliminado el subsidio en las gasolinas y Diesel a favor de los consumidores nacionales, porque los precios en los Estados Unidos se están deslizando más rápidamente en comparación con los internos, como producto del encarecimiento de los hidrocarburos y por el alto nivel del tipo de cambio.



5. El impacto en las finanzas públicas del país por la existencia del subsidio

a las gasolinas y el Diesel. Como se definió en párrafos anteriores, la estimación monetaria del subsidio a las gasolinas y el Diesel se obtiene de multiplicar el diferencial de precios por la cantidad de consumo mensual de estos petrolíferos. Con fórmula:

Subsidio = (PMEX - PEU)*Q Si y sólo si PMEX<PEU.

Dado el diferencial de precios y la demanda mensual de gasolinas y Diesel, estimamos el valor mensual del subsidio, definido como el ingreso monetario que la industria de las gasolinas en el país deja de percibir por mantener los precios internos por debajo de los observados en Estados Unidos. En febrero del 2010, el monto total de este subsidio fue de 5 mil 713.36 millones de pesos (mdp), distribuido de la siguiente manera: para la gasolina Magna fue de 3 mil 851.53 mdp, para la Premium 56.54 mdp y para el Diesel fue de 1 mil 805.29 mdp. Nótese que el 67% de este subsidio se genera a través del consumo de la gasolina Magna, porque mantiene la demanda más alta en el país entre los petrolíferos automotrices. (Véase gráfica No. 8).



En párrafos anteriores, inferimos que la pérdida total o agregado en la recaudación del Gobierno Federal por la existencia del subsidio a las gasolinas y Diesel que se vende al consumidor final en todo el país, se obtiene de multiplicar la tasa del impuesto por el monto del subsidio (diferencial de precios), este producto se multiplica por el consumo total de estos petrolíferos:

Pérdida en la recaudación agregada = (1+ α) (PMEX - PEU) * Qt, Si y sólo si PMEX<PEU.

También afirmamos que la existencia del subsidio a las gasolinas y el Diesel impacta negativamente los ingresos tributarios del Gobierno Federal, específicamente, se reduce la recaudación del IEPS, incluso generando una transferencia (impuesto negativo) a favor de los consumidores del país. Con base en las estimaciones contenidas en la Ley de Ingresos de la Federación para los ejercicios fiscales 2007-2010, se expone la recaudación que el Congreso de la Unión consideró al inicio del ejercicio fiscal por concepto del IEPS por la venta final de las gasolinas y el Diesel. En el año 2007, el Congreso de la Unión estimó una recaudación del IEPS por la venta final de las gasolinas y el Diesel de 19 mil 189.8 mdp y en el 2008 de 12 mil 348.3 mdp. En contrapartida, para los ejercicios fiscales 2009 y 2010 estimó una transferencia a favor de los consumidores por 105 mil 871.9 mdp y 12 mil 214.90 mdp, respectivamente.18 (Véase cuadro No. 2).

18Secretaría de Hacienda y Crédito Público. Ley de Ingresos de la Federación para los ejercicios fiscales 2007-2010. Disponible en: http://www.shcp.gob.mx/



El Congreso de la Unión estimó en los años 2007 y 2008 que el erario público tendría una recaudación a su favor por las ventas finales de ambos petrolíferos, y para los años 2009 y 2010, una transferencia a favor de los consumidores del país. También observamos como el deslizamiento de los precios de ambos petrolíferos están reduciendo el monto de estas transferencias a favor del consumidor, el cual pasaría de 105 mil 872 en el 2009 a 12 mil 215 mdp en el 2010. . (Véase cuadro No. 2).

Cuadro No. 2. Recaudación esperada al inicio del ejercicio fiscal del IEPS a las gasolinas y Diesel, 2007-20010.

Concepto 2007 2008 2009 2010

Art. 2-A, fr. I del IEPS 19,189.80 3,959.40 -130,583.50 -35,994.90

Art. 2-A, fr. II del IEPS 8,388.90 24,711.60 23,780.00 Recaudación total esperada de gasolina y Diesel 19,189.80 12,348.30 -105,871.90 -12,214.90 Elaborado por la Subdirección de Economía de los Servicios de Investigación y Análisis, adscrito al Centro de Documentación, Información y Análisis de la Cámara de Diputados con información de la Ley de Ingresos de la Federación 2007-2010.

Sin embargo, en las revisiones realizadas por la SHCP a mitad del ejercicio fiscal, a través de los Presupuestos de Gastos Fiscales, se observan cambios significativos en la recaudación del IEPS por las ventas finales de gasolinas y Diesel, en comparación con las realizadas por el Congreso de la Unión. En los últimos cuatro años objeto de análisis, las gasolinas y el Diesel estuvieron subsidiados, como consecuencia, se presentaron las siguientes transferencias a favor de los consumidores del país:

42 mil 693.5 mdp en el 2007; 195 mil 503.9 mdp en el 2008; 5 mil 649.40 mdp en el 2009; y 31 mil 625.0 mdp en el 2010.19 (Véase cuadro No. 3).

Cuadro No. 3. Transferencias por enajenación de las gasolinas y el Diesel, en México, 2007-2010,

(Millones de pesos).

Concepto 2007 2008 2009 2010 IEPS de las gasolinas para el sector autotransportes 6,549.90 27,987.70 1,986.40 7,886.70 IEPS de Diesel para el sector autotransporte 16,664.90 75,515.10 126.00 4,026.80 IEPS de las gasolinas para el sector agropecuario 35.00 155.80 15.50 65.80 IEPS de Diesel para el sector agropecuario 1,624.10 5,699.30 9.50 361.90 IEPS de las gasolinas para otros consumidores 15,370.90 75,157.10 3,511.80 19,222.20 IEPS de Diesel para otros consumidores 2,448.70 10,988.90 0.20 61.60 Total 42,693.50 195,503.90 5,649.40 31,625.00 Elaborado por la Subdirección de Economía de los Servicios de Investigación y Análisis, adscrito al Centro de Documentación, Información y Análisis de la Cámara de Diputados con información de los Presupuestos de Gastos Fiscales, 2007, 2008 y 2009.

19Secretaría de Hacienda y Crédito Público, Presupuestos de Gastos Fiscales para los ejercicios fiscales 2007 al 2010. Disponibles en: http://www.shcp.gob.mx/



Finalmente, la SHCP, a través de la Cuenta de Hacienda Pública Federal y de los Informes de las Finanzas Públicas, da a conocer el monto definitivo y preliminar del subsidio/transferencia por las ventas finales de las gasolinas y el Diesel. Para los ejercicios fiscales 2007 y 2008, las transferencias a favor del consumidor por las ventas finales de las gasolinas y el Diesel en nuestro país fueron de 48 mil 324 mdp y de 217 mil 609.1 mdp respectivamente.20 Preliminarmente, la recaudación por este concepto para el año 2009 fue de 3 mil 200.4 mdp.21 Esta última información significa que en el año 2009, el Congreso de la Unión estimó que el Gobierno Federal dejaría de recaudar 105 mil 871.90 mdp por concepto de IEPS por las ventas finales de las gasolinas y el Diesel, sin embargo, debido a que en gran parte del año los precios internos de estos petrolíferos fueron superiores a los observados externamente, el Gobierno Federal recaudó 3 mil 2004.4 mdp. Es importante señalar que el cambio de una transferencia estimada al inicio del ejercicio fiscal por una recaudación tributaria a favor de las finanzas públicas del país, no fue producto de los deslizamientos internos de estos precios, porque éstos estuvieron congelados, se explica porque en una parte importante del año, los precios internos fueron superiores a los externos. Del análisis relacionado con el impacto en las finanzas públicas del país por la recaudación del IEPS por las ventas finales de las gasolinas y el Diesel, podemos afirmar lo siguiente:

En el ejercicio fiscal 2007 y 2008, hubo una transferencia a favor de los consumidores de 48 mil 324 mdp y de 217 mil 609.1 mdp respectivamente;

Para el ejercicio fiscal 2009, preliminarmente se estima una recaudación positiva del IEPS a favor del erario público federal por 3 mil 200.4 mdp; y

Para el ejercicio fiscal 2010, el Congreso de la Unión estimó una transferencia a favor de los consumidores de 12 mil 214.90 mdp, Hacienda lo ubicó en 31 mil 625.00 mdp.

6. La progresividad del consumo y la regresividad del subsidio a las

gasolinas y el Diesel. El análisis de demanda de las gasolinas y el Diesel nos permite afirmar que su consumo es progresivo, porque los hogares con los ingresos más altos son los que realizan la mayor parte del gasto de estos petrolíferos.

20Secretaría de Hacienda y Crédito Público, Resultados Generales de la Cuenta de la Hacienda Pública Federal para el ejercicio fiscal 2007. Varias páginas. 21Secretaría de Hacienda y Crédito Público, Informe de las Finanzas Públicas y Deuda Pública, enero-Diciembre del 2008. Página I.3.



Con base en la información proporcionada por la SHCP, los hogares con los ingresos más bajos del país realizaron el 0.80% del consumo total de gasolina y el 0.40% del consumo total del Diesel (decil I), mientras que, los hogares con los ingresos más altos realizaron el 32.30% del consumo total de gasolina y el 39.80% del consumo total de Diesel.22 (Véase gráfica No.9).

Como producto de esta estructura progresiva del consumo de la gasolina y el Diesel, realizado por los hogares del país, la distribución del subsidio tiene un carácter regresivo, puesto que, beneficia a los hogares con los ingresos más altos. Así, los hogares con los ingresos más bajos del país concentraron el 2.80% del subsidio total a las gasolinas y el Diesel, mientras que, los hogares con los ingresos más altos concentraron el 19.10%.23 (Véase gráfica No. 10).

22Distribución del pago de impuestos y recepción del gasto público…Op Cit. Página 27. 23Ibídem. Página 28.



7. La evolución de los precios de las gasolinas y el Diesel como medida para eliminar el subsidio.

El Gobierno Federal optó por eliminar el subsidio por el carácter progresivo del consumo y la regresividad en su distribución. La estrategia empleada fue a través de los deslizamientos graduales del precio de las gasolinas y el Diesel, medida que se instrumento a partir del mes de agosto del 2008. El análisis de los precios de las gasolinas y el Diesel nos permiten afirmar que éstos han registrados incrementos constantes entre enero del 2007 a abril del 2010, en los siguientes términos:

La gasolina Premium pasó de 8.31 a 9.78 pesos por litro; La gasolina Magna Sin pasó de 6.76 a 8.12 pesos por litro; y El Diesel pasó de 5.73 a 8.48 pesos por litro.

En terminos relativos, de enero del 2007 a abril del 2010, la gasolina Premium se ha incrementado casi 17.69%, la gasolina Magna Sin lo ha hecho en 20.12% y el Diesel en 48%. (Véase gráfica No.11).



Si descomponemos los incrementos reales, observamos que en la primera etapa el incremento de los precios fue moderado, y en la segunda, los deslizamientos han sido más vertiginosos: La primera etapa comprende el periodo de enero a diciembre del 2007, los precios de las gasolinas y Diesel se incrementaron de la siguiente manera:

La Premium en 5.05%; La Magna Sin en 3.70%; y El Diesel en 3.49%. (Véase gráfica No.12).

La segunda etapa inicia a partir del 2008 y concluye en abril del 2010, los precios de las gasolinas y Diesel sufrieron los siguientes incrementos:



La Premium en 11.52%; La Magna Sin en 15.50%; y El Diesel en 42.52%. (Véase gráfica No.13).

Del análisis del incremento de los precios de las gasolinas y el Diesel podemos inferir lo siguiente: • Los precios de las gasolinas y el Diesel se han encarecido más a partir del año

2008. • Durante el periodo de 2007-2010, el deslizamiento de los precios de las

gasolinas y el Diesel presentan dos etapas: hasta el 2007 es producto de los ajustes a la inflación. A partir de enero del 2008 se explica también por la entrada en vigor de las cuotas a las ventas finales a las gasolinas y el Diesel y por los incrementos de los precios internos para igualarlos con los externos.

Cabe señalar que el incremento de los precios de las gasolinas ha generado un efecto sustitución en el consumo. Es decir, como la gasolina Magna Sin es un sustituto perfecto de la Premium, la población está incrementando el consumo de la gasolina más barata (Magna Sin) por la más cara (Premium). Del 2007 a febrero del 2010, el volumen de las ventas internas de la gasolina Magna Sin pasó de 658.9 a 737.5 mil barriles diarios, mientras que, el consumo de la gasolina Premium pasó de 101.3 a 57.1 mil barriles diarios. (Véase gráfica No. 14). En cuanto al Diesel, este ha registrado un consumo irregular, sin embargo, como es el petrolifero que más incrementos de precios ha registrado, se observa una sensible baja en la demanda a partir de agosto del 2008, mes en que iniciaron los incrementos semanales en los precios. (Véase gráfica No.14).



En términos reales, del 2007 a febrero del 2010, el volumen de ventas internas de la Magna aumento 11.93%, el consumo de la Premium se redujo en 43.63% y el del Diesel 1.18%. (Véase gráfica No. 15).

En México, a partir del año 2008 se han presentado deslizamientos graduales en los precios de las gasolinas y el Diesel con el propósito de reducir el diferencial de precios internos respecto a los externos, y de esta manera, eliminar el subsidio de estos petrolíferos.



Anexo estadístico



Cuadro No. 4. Evolución del precio internacional de petróleo de exportación de los países miembros y no miembros de la OPEP,

2007-2010. (Dólares por barril).

Periodo Promedio mundial OPEP No OPEP Promedio

ene-2007 50.77 51.09 50.42 50.76 feb-2007 53.65 53.54 53.80 53.66 mar-2007 58.70 58.73 58.66 58.70 abr-2007 63.67 64.40 62.81 63.63 may-2007 63.91 64.82 62.82 63.85 jun-2007 66.89 67.21 66.53 66.88 jul-2007 72.87 73.03 72.68 72.86 ago-2007 69.48 69.73 69.18 69.46 sep-2007 73.88 74.42 73.25 73.85 oct-2007 78.16 78.65 77.57 78.13 nov-2007 88.86 89.24 88.41 88.83 dic-2007 87.62 88.77 86.22 87.54 ene-2008 89.87 89.97 89.74 89.86 feb-2008 90.82 90.91 90.70 90.81 mar-2008 100.48 100.46 100.51 100.48 abr-2008 104.98 105.03 104.92 104.98 may-2008 118.93 119.12 118.69 118.91 jun-2008 128.06 128.30 127.77 128.04 jul-2008 133.52 133.39 133.69 133.53 ago-2008 113.97 113.62 114.41 114.00 sep-2008 98.52 98.42 98.64 98.52 oct-2008 73.95 73.81 74.13 73.96 nov-2008 50.90 51.28 50.44 50.87 dic-2008 39.71 40.61 38.60 39.64 ene-2009 40.36 40.70 39.93 40.33 feb-2009 41.23 41.20 41.26 41.23 mar-2009 45.19 45.13 45.26 45.19 abr-2009 49.36 49.73 48.87 49.32 may-2009 54.91 54.75 55.13 54.93 jun-2009 67.70 67.92 67.43 67.68 jul-2009 64.62 65.15 63.94 64.57 ago-2009 71.42 71.87 70.84 71.38 sep-2009 67.87 67.97 67.73 67.85 oct-2009 71.16 71.33 70.93 71.14 nov-2009 76.19 76.67 75.58 76.14 dic-2009 73.11 73.82 72.15 73.03 ene-2010 76.07 76.14 75.97 76.06 feb-2010 73.04 73.15 72.87 73.02 mar-2010 77.54 77.89 77.06 77.49 abr-2010 78.62 78.90 78.24 78.59 Elaborado por la Subdirección de Economía de los Servicios de Investigación y Análisis, adscrito al Centro de Documentación, Información y Análisis de la Cámara de Diputados con información de la Administración de Información de Energía de los Estados Unidos.



Cuadro No. 5. Evolución de los precios de las gasolinas y el diesel en los Estados Unidos, 2007-

2010. (Dólares por litro). Periodo Magna Sin Premium Diesel

ene-2007 0.59 0.65 0.66 feb-2007 0.60 0.65 0.66 mar-2007 0.68 0.73 0.70 abr-2007 0.75 0.81 0.75 may-2007 0.83 0.88 0.74 jun-2007 0.81 0.86 0.74 jul-2007 0.78 0.84 0.76 ago-2007 0.74 0.79 0.76 sep-2007 0.74 0.80 0.78 oct-2007 0.74 0.80 0.81 nov-2007 0.81 0.87 0.90 dic-2007 0.80 0.86 0.88 ene-2008 0.80 0.87 0.87 feb-2008 0.80 0.86 0.89 mar-2008 0.86 0.92 1.03 abr-2008 0.91 0.97 1.08 may-2008 0.99 1.05 1.17 jun-2008 1.07 1.13 1.24 jul-2008 1.07 1.14 1.24 ago-2008 1.00 1.06 1.14 sep-2008 0.98 1.04 1.06 oct-2008 0.81 0.88 0.94 nov-2008 0.57 0.64 0.76 dic-2008 0.45 0.51 0.65 ene-2009 0.47 0.53 0.61 feb-2009 0.51 0.57 0.58 mar-2009 0.52 0.58 0.55 abr-2009 0.54 0.60 0.59 may-2009 0.60 0.66 0.59 jun-2009 0.70 0.75 0.67 jul-2009 0.67 0.73 0.67 ago-2009 0.69 0.75 0.70 sep-2009 0.67 0.74 0.69 oct-2009 0.67 0.74 0.71 nov-2009 0.70 0.76 0.74 dic-2009 0.69 0.75 0.73 ene-2010 0.72 0.78 0.75 feb-2010 0.70 0.76 0.74 mar-2010 0.73 0.79 0.77 abr-2010 0.75 0.81 0.80 Elaborado por la Subdirección de Economía de los Servicios de Investigación y Análisis, adscrito al Centro de Documentación, Información y Análisis de la Cámara de Diputados con información de la Administración de Información de Energía de los Estados Unidos..



Cuadro No. 6. Evolución de los precios de las gasolinas y el diesel en México, 2007-2010. (Pesos por litro).

Periodo Diesel Magna Sin Premium ene-07 5.73 6.76 8.31 feb-07 5.75 6.79 8.35 mar-07 5.77 6.82 8.38 abr-07 5.79 6.85 8.42 may-07 5.82 6.88 8.45 jun-07 5.84 6.90 8.48 jul-07 5.87 6.94 8.52 ago-07 5.90 6.97 8.56 sep-07 5.93 7.01 8.60 oct-07 5.93 7.01 8.65 nov-07 5.93 7.01 8.69 dic-07 5.93 7.01 8.73 ene-08 5.95 7.03 8.77 feb-08 5.97 7.05 8.82 mar-08 5.99 7.07 8.86 abr-08 6.02 7.10 8.90 may-08 6.05 7.13 8.94 jun-08 6.10 7.17 8.99 jul-08 6.18 7.24 9.04 ago-08 6.48 7.33 9.13 sep-08 6.68 7.42 9.29 oct-08 6.88 7.51 9.45 nov-08 7.08 7.60 9.57 dic-08 7.33 7.70 9.57 ene-09 7.58 7.72 9.57 feb-09 7.63 7.72 9.57 mar-09 7.68 7.72 9.57 abr-09 7.73 7.72 9.57 may-09 7.78 7.72 9.57 jun-09 7.83 7.72 9.57 jul-09 7.88 7.72 9.57 ago-09 7.93 7.72 9.57 sep-09 7.98 7.72 9.57 oct-09 8.03 7.72 9.57 nov-09 8.08 7.72 9.57 dic-09 8.16 7.77 9.57 ene-10 8.24 7.88 9.66 feb-10 8.32 7.96 9.70 mar-10 8.40 8.04 9.74 abr-10 8.48 8.12 9.78 Elaborado por la Subdirección de Economía de los Servicios de Investigación y Análisis, adscrito al Centro de Documentación, Información y Análisis de la Cámara de Diputados con información del Instituto Mexicano del Petróleo, con base en Pemex.



Cuadro No. 7. Estimación del subsidio a la gasolina Premium obtenido del diferencial de precios entre México y Estados

Unidos, 2007-2010. (Pesos por litro).

Periodo Premium EU 1/ Premium Mex 2/ Diferencial Mex - EU

ene-2007 7.10 8.31 1.21 feb-2007 7.20 8.35 1.15 mar-2007 8.13 8.38 0.25 abr-2007 8.86 8.42 -0.44 may-2007 9.53 8.45 -1.08 jun-2007 9.34 8.48 -0.86 jul-2007 9.05 8.52 -0.53 ago-2007 8.76 8.56 -0.20 sep-2007 8.79 8.60 -0.19 oct-2007 8.67 8.65 -0.02 nov-2007 9.46 8.69 -0.77 dic-2007 9.32 8.73 -0.59 ene-2008 9.45 8.77 -0.68 feb-2008 9.27 8.82 -0.45 mar-2008 9.83 8.86 -0.97 abr-2008 10.23 8.90 -1.33 may-2008 11.02 8.94 -2.08 jun-2008 11.69 8.99 -2.70 jul-2008 11.63 9.04 -2.59 ago-2008 10.72 9.13 -1.59 sep-2008 11.02 9.29 -1.73 oct-2008 10.94 9.45 -1.49 nov-2008 8.34 9.57 1.23 dic-2008 6.88 9.57 2.69 ene-2009 7.39 9.57 2.18 feb-2009 8.29 9.57 1.28 mar-2009 8.54 9.57 1.03 abr-2009 8.14 9.57 1.43 may-2009 8.71 9.57 0.86 jun-2009 10.07 9.57 -0.50 jul-2009 9.79 9.57 -0.22 ago-2009 9.81 9.57 -0.24 sep-2009 9.90 9.57 -0.33 oct-2009 9.77 9.57 -0.20 nov-2009 10.04 9.57 -0.47 dic-2009 9.70 9.57 -0.13 ene-2010 10.01 9.66 -0.35 feb-2010 9.91 9.70 -0.21 mar-2010 10.02 9.74 -0.28 abr-2010 9.98 9.78 -0.20 Elaborado por la Subdirección de Economía de los Servicios de Investigación y Análisis adscrito al Centro de Documentación, Información y Análisis de la Cámara de Diputados, con información de PEMEX y la Administración de Información de Energía de los Estados Unidos. 1/ Corresponde al precio de la gasolina Premium consumida en todo el país, cuyo un índice de octanaje es mayor a 90 octanos. 2/ Corresponde al precio de la gasolina Premium consumida en todo el país con 93 octanos.



Cuadro No. 8. Estimación del subsidio a la gasolina Magna Sin obtenido del diferencial de precios entre México y Estados

Unidos, 2007-2010. (Pesos por litro).

Periodo Magna EU 1/ Magna Mex 2/ Diferencial Mex - EU

ene-2007 6.47 6.76 0.29 feb-2007 6.61 6.79 0.18 mar-2007 7.53 6.82 -0.71 abr-2007 8.26 6.85 -1.41 may-2007 9.00 6.88 -2.12 jun-2007 8.75 6.90 -1.85 jul-2007 8.46 6.94 -1.52 ago-2007 8.12 6.97 -1.15 sep-2007 8.18 7.01 -1.17 oct-2007 8.03 7.01 -1.02 nov-2007 8.84 7.01 -1.83 dic-2007 8.65 7.01 -1.64 ene-2008 8.78 7.03 -1.75 feb-2008 8.62 7.05 -1.57 mar-2008 9.20 7.07 -2.13 abr-2008 9.62 7.10 -2.52 may-2008 10.40 7.13 -3.27 jun-2008 11.06 7.17 -3.89 jul-2008 10.99 7.24 -3.75 ago-2008 10.07 7.33 -2.74 sep-2008 10.35 7.42 -2.93 oct-2008 10.05 7.51 -2.54 nov-2008 7.41 7.60 0.19 dic-2008 5.96 7.70 1.74 ene-2009 6.54 7.72 1.18 feb-2009 7.38 7.72 0.34 mar-2009 7.63 7.72 0.09 abr-2009 7.30 7.72 0.42 may-2009 7.91 7.72 -0.19 jun-2009 9.28 7.72 -1.56 jul-2009 8.92 7.72 -1.20 ago-2009 8.99 7.72 -1.27 sep-2009 9.04 7.72 -1.32 oct-2009 8.94 7.72 -1.22 nov-2009 9.20 7.72 -1.48 dic-2009 8.85 7.77 -1.08 ene-2010 9.19 7.88 -1.31 feb-2010 9.05 7.96 -1.09 mar-2010 9.24 8.04 -1.20 abr-2010 9.23 8.12 -1.11 Elaborado por la Subdirección de Economía de los Servicios de Investigación y Análisis adscrito al Centro de Documentación, Información y Análisis de la Cámara de Diputados, con información de PEMEX y la Administración de Información de Energía de los Estados Unidos. 1/ Corresponde al precio de la gasolina regular consumida en todo el país, cuyo índice está entre 85 y 88 octanos. 2/ Corresponde al precio de la gasolina Magna Sin consumida en todo el país con 87 octanos.



Cuadro No. 9. Estimación del subsidio en el precio del Diesel obtenido del diferencial de precios entre México y

Estados Unidos, 2007-2010. (Pesos por litro).

Periodo Diesel EU 1/ Diesel Mex 2/ Diferencial Mex - EU

ene-2007 7.18 5.73 -1.45 feb-2007 7.22 5.75 -1.47 mar-2007 7.84 5.77 -2.07 abr-2007 8.23 5.79 -2.44 may-2007 8.00 5.82 -2.18 jun-2007 8.04 5.84 -2.20 jul-2007 8.18 5.87 -2.31 ago-2007 8.37 5.90 -2.47 sep-2007 8.62 5.93 -2.69 oct-2007 8.81 5.93 -2.88 nov-2007 9.75 5.93 -3.82 dic-2007 9.58 5.93 -3.65 ene-2008 9.54 5.95 -3.59 feb-2008 9.62 5.97 -3.65 mar-2008 11.01 5.99 -5.02 abr-2008 11.36 6.02 -5.34 may-2008 12.22 6.05 -6.17 jun-2008 12.77 6.10 -6.67 jul-2008 12.72 6.18 -6.54 ago-2008 11.47 6.48 -4.99 sep-2008 11.24 6.68 -4.56 oct-2008 11.79 6.88 -4.91 nov-2008 9.92 7.08 -2.84 dic-2008 8.65 7.33 -1.32 ene-2009 8.39 7.58 -0.81 feb-2009 8.42 7.63 -0.79 mar-2009 8.15 7.68 -0.47 abr-2009 7.91 7.73 -0.18 may-2009 7.78 7.78 0.00 jun-2009 8.92 7.83 -1.09 jul-2009 8.97 7.88 -1.09 ago-2009 9.05 7.93 -1.12 sep-2009 9.30 7.98 -1.32 oct-2009 9.36 8.03 -1.33 nov-2009 9.69 8.08 -1.61 dic-2009 9.32 8.16 -1.16 ene-2010 9.63 8.24 -1.39 feb-2010 9.54 8.32 -1.22 mar-2010 9.71 8.40 -1.31 abr-2010 9.88 8.48 -1.40 Elaborado por la Subdirección de Economía de los Servicios de Investigación y Análisis adscrito al Centro de Documentación, Información y Análisis de la Cámara de Diputados, con información de PEMEX y la Administración de Información de Energía de los Estados Unidos. 1/ Corresponde al precio del Diesel consumida en todo el país de ultra bajo sulfuro (15 ppm y menos). 2/ Corresponde al precio del Diesel consumida en todo el país bajo sulfuro (15 a 500 ppm).



Cuadro No. 10. Evolución del tipo de cambio FIX, enero del 2007 a abril del 2010. (Pesos por dólar)

Periodo Tipo de cambio Ene 2007 10.93 Feb 2007 10.99 Mar 2007 11.13 Abr 2007 10.99 May 2007 10.83 Jun 2007 10.83 Jul 2007 10.80 Ago 2007 11.04 Sep 2007 11.05 Oct 2007 10.84 Nov 2007 10.87 Dic 2007 10.85 Ene 2008 10.92 Feb 2008 10.78 Mar 2008 10.73 Abr 2008 10.53 May 2008 10.45 Jun 2008 10.33 Jul 2008 10.24 Ago 2008 10.09 Sep 2008 10.57 Oct 2008 12.47 Nov 2008 13.06 Dic 2008 13.37 Ene 2009 13.85 Feb 2009 14.52 Mar 2009 14.74 Abr 2009 13.49 May 2009 13.22 Jun 2009 13.34 Jul 2009 13.36 Ago 2009 13.00 Sep 2009 13.40 Oct 2009 13.26 Nov 2009 13.13 Dic 2009 12.85 Ene 2010 12.81 Feb 2010 12.96 Mar 2010 12.61 Mar 2010 12.30 Elaborado por la Subdirección de Economía de los Servicios de Investigación y Análisis, adscrito al Centro de Documentación, Información y Análisis de la Cámara de Diputados con información del Banco de México.



Cuadro No. 11. Estimación del valor del subsidio a las gasolinas y el diesel en México, 2008-2010. (Millones de pesos mensuales).

Periodo Magna Premium Diesel 2007 (Promedio mensual). -3,656.49 -83.67 -3,702.37 ene-2008 -5,587.23 -306.06 -5,303.58 feb-2008 -5,185.68 -200.46 -5,694.47 mar-2008 -6,926.02 -423.00 -7,423.22 abr-2008 -8,443.72 -592.69 -8,861.23 may-2008 -11,206.75 -930.08 -10,354.01 jun-2008 -12,956.06 -1,156.29 -10,949.28 jul-2008 -12,823.19 -1,135.17 -10,906.82 ago-2008 -9,121.03 -638.81 -7,812.56 sep-2008 -9,900.17 -643.15 -6,950.55 oct-2008 -8,712.07 -527.58 -8,062.59 nov-2008 637.81 395.39 -4,478.43 dic-2008 6,408.99 998.73 -2,022.99 ene-2009 3,952.21 712.82 -1,152.74 feb-2009 1,177.87 404.53 -1,178.42 mar-2009 310.25 319.17 -700.09 abr-2009 1,437.76 456.42 -273.63 may-2009 -634.69 246.50 5.39 jun-2009 -5,552.96 -158.60 -1,725.91 jul-2009 -4,256.04 -68.63 -1,692.02 ago-2009 -4,329.15 -70.97 -1,609.71 sep-2009 -4,542.60 -95.50 -1,891.84 oct-2009 -4,291.22 -57.99 -2,018.92 nov-2009 -5,061.92 -132.44 -2,428.72 dic-2009 -4,124.54 -41.65 -1,777.62 ene-2010 -4,352.52 -92.58 -1,917.80 feb-2010 -3,851.53 -56.54 -1,805.29 Elaborado por la Subdirección de Economía de los Servicios de Investigación y Análisis, adscrito al Centro de Documentación, Información y Análisis de la Cámara de Diputados con información de PEMEX.



Cuadro No. 12. Volumen de las ventas finales de las gasolinas y el diesel en México, 2007-2010. (Miles

de barriles diarios). Periodo Magna Premium Diesel

2007 658.9 101.3 314.5 ene-08 670.5 94.1 309.6 feb-08 690.9 92.8 327.3 mar-08 681.6 91.7 310.2 abr-08 702.5 93.1 347.8 may-08 718.1 93.6 351.7 jun-08 697.4 89.7 344.4 jul-08 717.2 92.0 349.5 ago-08 696.7 84.1 328.3 sep-08 709.5 78.0 319.4 oct-08 717.7 74.0 344.6 nov-08 698.8 67.6 330.1 dic-08 772.3 77.7 320.7 ene-09 703.5 68.7 299.7 feb-09 717.8 66.0 313.0 mar-09 711.7 65.2 314.6 abr-09 721.5 66.9 315.8 may-09 691.0 60.0 312.2 jun-09 748.4 66.2 333.2 jul-09 743.0 65.6 326.4 ago-09 716.9 61.9 301.9 sep-09 720.9 61.1 301.4 oct-09 738.2 60.0 317.6 nov-09 718.7 58.7 317.1 dic-09 799.9 69.1 321.4 ene-10 698.4 56.2 290.0 feb-10 737.5 57.1 310.8 Elaborado por la Subdirección de Economía de los Servicios de Investigación y Análisis, adscrito al Centro de Documentación, Información y Análisis de la Cámara de Diputados con información de PEMEX.



Cuadro No. 13. Volumen de las ventas finales de las gasolinas y el diesel en México, 2007-2010.

(Variación real, 2007=100%). Periodo Magna Premium Diesel

2007 - - - ene-08 1.76 -7.11 -1.56 feb-08 4.86 -8.39 4.07 mar-08 3.45 -9.48 -1.37 abr-08 6.62 -8.09 10.59 may-08 8.98 -7.60 11.83 jun-08 5.84 -11.45 9.51 jul-08 8.85 -9.18 11.13 ago-08 5.74 -16.98 4.39 sep-08 7.68 -23.00 1.56 oct-08 8.92 -26.95 9.57 nov-08 6.06 -33.27 4.96 dic-08 17.21 -23.30 1.97 ene-09 6.77 -32.18 -4.71 feb-09 8.94 -34.85 -0.48 mar-09 8.01 -35.64 0.03 abr-09 9.50 -33.96 0.41 may-09 4.87 -40.77 -0.73 jun-09 13.58 -34.65 5.95 jul-09 12.76 -35.24 3.78 ago-09 8.80 -38.89 -4.01 sep-09 9.41 -39.68 -4.17 oct-09 12.04 -40.77 0.99 nov-09 9.08 -42.05 0.83 dic-09 21.40 -31.79 2.19 ene-10 5.99 -44.52 -7.79 feb-10 11.93 -43.63 -1.18 Elaborado por la Subdirección de Economía de los Servicios de Investigación y Análisis, adscrito al Centro de Documentación, Información y Análisis de la Cámara de Diputados con información de PEMEX.



Conclusiones.

• En México, existe un conjunto de bienes y servicios que provee el Estado cuya característica es que sus precios son administrados por el sector público, lo que implica que ante shocks internos o externos no se ajustan automáticamente por las fuerzas del mercado, sus cambios lo determina el Gobierno Federal. En nuestro país, el precio de las gasolinas y el Diesel son administrados por el Gobierno Federal a través de la SHCP. Frente a los altos precios del petróleo existentes en el mercado internacional (shock externo), en México, los precios de las gasolinas y el Diesel se ajustaron con lentitud, mediante decretos del Gobierno Federal, a diferencia de lo ocurrido en Estados Unidos, donde los ajustes se hacen casi diariamente a través de las libres fuerzas del mercado. El mecanismo para determinar los precios de las gasolinas y el Diesel empleado en México y en Estados Unidos, junto con la devaluación cambiaria, son los factores más importantes que explican la conformación del subsidio a favor de los consumidores internos.

• Debido al modelo empleado en México y en Estados Unidos para determinar los deslizamientos de los precios de las gasolinas y el Diesel, el consumidor norteamericano, al estar sometido a un esquema flexible y ante reducciones de los precios de los hidrocarburos, se puede beneficiar por periodos de abaratamiento de las gasolinas y el Diesel medido en dólares por litro; por el contrario, en México, dado nuestro sistema rígido de precios, hemos sufrido incrementos o congelamientos en moneda nacional, aún cuando los precios internacionales de los hidrocarburos, de las gasolinas y del Diesel están a la baja.

• La existencia del subsidio a las gasolinas y el Diesel modificó la estructura en

la determinación de los precios de estos petrolíferos en México. Hasta diciembre del 2007 respondía a criterios inflacionarios para evitar que los precios se rezagaran respecto a los costos de producción, sin embargo, a partir de enero del 2008, se adicionaron dos factores: los incrementos por la aplicación de cuotas a las ventas finales de gasolinas y Diesel para el fortalecimiento del federalismo; y los deslizamientos mensuales (hasta el 2008) y semanales (a partir del 2010), cuyo propósito es igualar los precios internos con los observados en Estados Unidos, y de esta manera, eliminar gradualmente el subsidio existente a favor de los consumidores nacionales.



• Debido a que el consumo de las gasolinas y el Diesel es progresivo y la distribución del subsidio es regresiva, la estrategia coyuntural para eliminar este último consistió en realizar incrementos graduales de los precios internos hasta igualarlos con los externos. Sin embargo, la estrategia de mediano plazo tiene que ser la construcción de refinerías que produzcan la totalidad de los petrolíferos que demanda el país.

Con esta estrategia, se abatirían las importaciones y la determinación de los precios de estos petrolíferos dejaría de depender del comportamiento de los mercados internacionales. Asimismo, como México es productor de petróleo, principal insumo para la producción de las gasolinas y el Diesel, los precios de estos petrolíferos se podrían mantener por debajo de los existentes en el mercado externo.

• Con base en los pronósticos para el año 2010 elaborado por la Administración de Información Energética de los Estados Unidos, la cotización promedio anual del barril de hidrocarburos será de 78 dólares por barril; lo que significa que los precios de las gasolinas y el Diesel en Estados Unidos tendrá una tendencia a la baja, medidos en dólares por barril.

En abril del 2010, se proyectó que el precio promedio, incluyendo impuestos, de las gasolinas de todos los grados en Estados Unidos, cierre en 0.77 dólares por barril, el Diesel en 0.79 dólares por barril. Para diciembre del 2010 se pronosticó que el precio de la gasolina de todos los grados será de 0.75 dólares por barril y el Diesel de 0.80 dólares por barril.

Tomando como referencia el tipo de cambio promedio anual determinado en los Criterios Generales de Política Económica de 13.80 pesos por dólar, y si estos escenario económicos se cumplen en estos términos, podemos afirmar que para diciembre del 2010 el precio promedio de las gasolinas en México se podría incrementar hasta 10.34 pesos por dólar y el Diesel en 11.02 pesos por dólar.

Una administración de los precios de las gasolinas y el Diesel con enfoque social y productivo por parte del Gobierno Federal, consistiría en reducir los deslizamientos de los precios de estos hidrocarburos, para que no se encarezcan en los niveles pronosticados para diciembre del 2010.

La reducción de su deslizamiento es absolutamente justificado, si consideramos que, de acuerdo con los pronósticos de la Administración de Información Energética de los Estados Unidos, el precio promedio de la mezcla mexicana de exportación podría ser hasta de 15 dólares por barril superior a la proyección elaborada por el Congreso de la Unión, lo que generaría ingresos excedentes petroleros lo suficientemente significativos como para reducir los deslizamientos de estos precios.



Asimismo, la tendencia a la alza de los precios de las gasolinas y el Diesel en México también se podría reducir, porque en el futuro, ante escenarios externos que favorecen un descenso en los precios internacionales de estos petrolíferos, en nuestro país difícilmente descienden, en el mejor de los casos, los deslizamientos se congelan, aunque generalmente se continúan ajustando a la alza, lo que hace que consumamos estos petrolíferos a precios superiores a los observados externamente.

COMISIÓN BICAMERAL DE SISTEMAS DE BIBLIOTECAS

Dip. Aarón Irízar López Presidente

Dip. Carlos Torres Piña

Secretario

Dip. Ricardo Sánchez Gálvez Secretario

SECRETARÍA GENERAL

Dr. Guillermo Javier Haro Bélchez

Secretario General

SECRETARÍA DE SERVICIOS PARLAMENTARIOS

Lic. Emilio Suárez Licona Secretario

CENTRO DE DOCUMENTACIÓN, INFORMACIÓN Y ANÁLISIS

Dr. Francisco Luna Kan Director General

DIRECCIÓN DE SERVICIOS DE INVESTIGACIÓN Y ANÁLISIS

Dr. Jorge González Chávez Director

SUBDIRECCIÓN DE ECONOMÍA

M. en E. Reyes Tépach M.

Subdirector.

Martha Amador Quintero Capturista

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