ANÁLISIS DE ACCIDENTALIDAD POR MEDIO DE UN S.I.G....
80
ANÁLISIS DE ACCIDENTALIDAD POR MEDIO DE UN S.I.G. (SISTEMA DE INFORMACIÓN GEOGRÁFICA) EN LA VÍA BOGOTÁ – LA VEGA (K 0+000 – K 22+000) ANDRES ALEJANDRO MACHADO RIVEROS DIEGO FERNANDO OTÁLORA HERNÁNDEZ UNIVERSIDAD DISTRITAL FRANCISCO JOSÉ DE CALDAS FACULTAD TECNOLOGÍA INGENIERÍA CIVIL BOGOTÁ D.C. 2015
Transcript of ANÁLISIS DE ACCIDENTALIDAD POR MEDIO DE UN S.I.G....
ANÁLISIS DE ACCIDENTALIDAD POR MEDIO DE UN
S.I.G. (SISTEMA DE INFORMACIÓN GEOGRÁFICA)
EN LA VÍA BOGOTÁ – LA VEGA (K 0+000 – K 22+000)
ANDRES ALEJANDRO MACHADO RIVEROS
DIEGO FERNANDO OTÁLORA HERNÁNDEZ
UNIVERSIDAD DISTRITAL FRANCISCO JOSÉ DE CALDAS
FACULTAD TECNOLOGÍA
INGENIERÍA CIVIL
BOGOTÁ D.C.
2015
2 de 80
ANÁLISIS DE ACCIDENTALIDAD POR MEDIO DE UN
S.I.G. (SISTEMA DE INFORMACIÓN GEOGRÁFICA)
EN LA VÍA BOGOTÁ – LA VEGA (K 0+000 – K 22+000)
ANDRES ALEJANDRO MACHADO RIVEROS
DIEGO FERNANDO OTÁLORA HERNÁNDEZ
Monografía para optar por el título de Ingeniero Civil
Tutor
Rodrigo Esquivel
Ingeniero Civil
Nota de aceptación
____________________________________________
____________________________________________
____________________________________________
____________________________________________
____________________________________________
3 de 80
____________________________________________
____________________________________________
Firma del jurado
____________________________________________
Firma del jurado
4 de 80
AGRADECIMIENTOS
Esta tesis ha requerido de esfuerzo y dedicación de parte nuestra y el tutor de tesis, Rodrigo
Esquivel ingeniero civil; no hubiese sido posible su finalización sin la cooperación de todas
y cada una de las personas que a continuación citaremos:
Primero dar gracias a Dios por estar con nosotros en cada paso que damos, e iluminar
nuestra mente y por haber puesto en nuestros caminos a aquellas personas que han sido
un gran soporte y compañía durante todo el periodo de estudio.
Agradeceremos hoy y siempre a nuestras familias por el continuo apoyo que nos han
brindado para superar las múltiples dificultades a través de estos años de formación,
brindándonos palabras de aliento, ánimo y sabiduría que solo el amor y comprensión
pudieron expresar nuestros seres queridos.
Un agradecimiento especial a nuestro tutor el ingeniero Rodrigo Esquivel, por su apoyo y
dedicación con nosotros y nuestra tesis. Por ayudarnos y estar presente durante todo el
proceso, siempre con la mejor actitud dispuesto a colaborarnos.
Finalmente gracias a nuestra “Alma Mater” que nos acogió, nos enseñó la grandeza de la
sabiduría, el respeto por nuestros profesores y nuestros compañeros, así mismo por tantos
momentos felices vividos al lado de ellos.
5 de 80
CONTENIDO
1. INTRODUCCIÓN .................................................................................................. 16
2. OBJETIVOS .......................................................................................................... 17
2.1. OBJETIVO GENERAL ....................................................................................... 17
2.2. OBJETIVOS ESPECÍFICOS .............................................................................. 17
3. MARCO DE REFERENCIA ................................................................................... 18
3.1. BOGOTÁ ........................................................................................................... 18
3.2. LA VEGA ........................................................................................................... 19
3.3. DISCRIMINACIÓN DEL TRÁFICO .................................................................... 20
3.4. DATOS DE ACCIDENTALIDAD ........................................................................ 23
4. MARCO CONCEPTUAL ....................................................................................... 25
4.1. GENERALIDADES DE LA SEÑALIZACIÓN ...................................................... 25
4.1.1. Señalización vertical ................................................................................... 25
4.1.2. Señalización horizontal ............................................................................... 27
4.2. NORMAS TÉCNICAS ........................................................................................ 33
4.3. ACCIDENTE DE TRANSITO ............................................................................. 34
4.4. USUARIOS VIALES .......................................................................................... 35
4.5. LA INFORMACIÓN GEOGRÁFICA ................................................................... 35
4.6. SISTEMA DE INFORMACIÓN GEOGRAFICA (S.I.G.) ...................................... 36
4.6.1. Características de los SIG para el desarrollo y uso de indicadores ............ 36
4.7. ArcGIS ............................................................................................................... 37
4.7.1. ArcGIS Desktop .......................................................................................... 37
5. MARCO TEÓRICO ............................................................................................... 41
5.1. LÍMITES DE CLASE (INTERVALOS) ................................................................ 41
5.1.1. Intervalos de clase iguales ......................................................................... 41
5.1.2. Intervalos en progresión ............................................................................. 42
5.1.3. Intervalos irregulares .................................................................................. 42
5.2. CLASIFICACIÓN SEGÚN LOS UMBRALES NATURALES (NATURAL BREAKS
DE JENKS) ................................................................................................................... 44
6 de 80
5.2.1. Procedimiento ............................................................................................ 44
5.2.2. Ventajas e inconvenientes .......................................................................... 44
5.3. iRAP .................................................................................................................. 45
5.3.1. Introducción ................................................................................................ 45
5.3.2. ¿Cuáles son clasificaciones de estrellas? ................................................... 47
5.3.3. ¿Cuáles son los planes de inversión en las carreteras más seguras? ........ 47
6. MARCO METODOLÓGICO .................................................................................. 49
6.1. GENERAL ......................................................................................................... 49
6.2. ESPECIFICO ..................................................................................................... 50
6.2.1. Recopilación de Información....................................................................... 50
6.2.2. Trabajos de Campo .................................................................................... 51
6.2.3. Sistematización de datos en ArcGIS ........................................................... 51
6.2.4. Generación de Mapas ................................................................................ 52
6.2.5. Plan de Intervenciones ............................................................................... 52
7. ANÁLISIS Y RESULTADOS.................................................................................. 54
7.1. USOS ................................................................................................................ 54
7.1.1. Comercial ................................................................................................... 54
7.1.2. Ganadero y Agrícola ................................................................................... 55
7.1.3. Industrial ..................................................................................................... 55
7.1.4. Institucional ................................................................................................ 56
7.1.5. Residencial ................................................................................................. 56
7.1.6. Suelo de Protección ................................................................................... 57
7.2. ACCIDENTALIDAD ........................................................................................... 58
7.2.1. Peatones .................................................................................................... 59
7.2.2. Bicicletas .................................................................................................... 60
7.2.3. Motocicletas ............................................................................................... 62
7.2.4. Carros ........................................................................................................ 63
7.3. INFRAESTRUCTURA VIAL ............................................................................... 64
7.3.1. Señalización Vertical .................................................................................. 64
7.3.2. Señalización Horizontal e Infraestructura.................................................... 66
7 de 80
7.4. PLAN DE INTERVENCIONES ........................................................................... 67
7.4.1. Puntos críticos para peatones .................................................................... 67
7.4.2. Puntos críticos para bicicletas .................................................................... 69
7.4.3. Puntos críticos para motocicletas ............................................................... 73
7.4.4. Puntos críticos para carros ......................................................................... 77
8. CONCLUSIONES Y RECOMENDACIONES ......................................................... 79
9. BIBLIOGRAFÍA ..................................................................................................... 80
8 de 80
ÍNDICE DE ANEXOS
Anexo No 1 – Respuesta solicitud de información proyecto de grado
Anexo No 2 – Registro fotográfico
Anexo No 3 – Mapas
No 3.1 – Mapa – Uso de suelo
No 3.2 – Mapa – Accidentalidad
No 3.3 – Mapa – Señalización
No 3.4 – Mapa – Áreas de influencia
Anexo No 4 – Inventario de señales K0+000 - K22+000
9 de 80
ÍNDICE DE TABLAS
Tabla 3.1 Accidentalidad .................................................................................................. 23
Tabla 4.1 Distancia mínima para la colocación de señales dobles, con base en la velocidad
de operación de la vía ..................................................................................................... 26
Tabla 7.1 Distribución de las agrupaciones de usos de suelo .......................................... 58
Tabla 7.2 Áreas de influencia de señales para carros ...................................................... 65
Tabla 7.3 Áreas de influencia de señalización para motos ............................................... 65
Tabla 7.4 Áreas de influencia de señalización para bicicletas .......................................... 66
Tabla 7.5 Áreas de influencia de señalización para peatones .......................................... 66
10 de 80
ÍNDICE DE GRÁFICOS
Gráfico 3.1 Total TPDA de Vehículos (2010, 2011, 2012 y 2013) .................................... 22
Gráfico 3.2 Evolución TPDA (2010, 2011, 2012 y 2013) .................................................. 22
Gráfico 3.3 Distribución del trafico 2013 .......................................................................... 23
Gráfico 3.4 Evolución de la accidentalidad....................................................................... 24
Gráfico 5.1 Intervalos Natural Breaks o Jenks ................................................................. 45
Gráfico 6.1 Metodología ................................................................................................... 50
Gráfico 7.1 Porcentaje de participación en el uso del suelo ............................................. 58
Gráfico 7.2 Distribución de intervalos de accidentalidad en peatones .............................. 59
Gráfico 7.3 Distribución de accidentes peatonales ........................................................... 60
Gráfico 7.4 Distribución de intervalos de accidentalidad en bicicletas .............................. 61
Gráfico 7.5 Distribución de accedentes en bicicletas ....................................................... 61
Gráfico 7.6 Distribución de intervalos de accidentalidad en motocicletas ......................... 62
Gráfico 7.7 Distribución de accidentes en motocicletas ................................................... 62
Gráfico 7.8 Distribución de intervalos de accidentalidad en carros .................................. 63
Gráfico 7.9 Distribución de accidentes en carros ............................................................. 64
11 de 80
ÍNDICE DE ILUSTRACIONES
Ilustración 3.1 Ubicación de la vía de estudio .................................................................. 18
Ilustración 4.1 Señales informativas................................................................................. 29
Ilustración 4.2 Señales Preventivas ................................................................................. 31
Ilustración 4.3 Señales Reglamentarias ........................................................................... 32
Ilustración 4.4 ArcMap – Edición, análisis y creación de mapas ...................................... 38
Ilustración 4.5 ArcCatalog – visualización previa de datos, gráficos y tablas. .................. 39
Ilustración 4.6 ArcToolbox ............................................................................................... 40
Ilustración 5.1. Clases de intervalos................................................................................. 44
Ilustración 5.2 Clasificaciones por estrellas...................................................................... 47
Ilustración 6.1 Proceso metodológico 1, 2 y 3 .................................................................. 52
Ilustración 6.2 Proceso metodológico 4 y 5 ...................................................................... 53
Ilustración 7.1 Visualización de lotes con destinación comercial ...................................... 54
Ilustración 7.2 Visualización de zonas dedicadas al pastoreo de ganado vacuno (color azul)
........................................................................................................................................ 55
Ilustración 7.3 LG Electronics .......................................................................................... 56
Ilustración 7.4 Lote Institucional ....................................................................................... 56
Ilustración 7.5 Visualización de lotes con uso residencial ................................................ 57
Ilustración 7.6 Visualización suelo de protección ............................................................. 57
Ilustración 7.7 Visualización buffer de señalización ......................................................... 65
Ilustración 7.8 Visualización Punto Crítico P1 .................................................................. 67
Ilustración 7.9 Visualización punto crítico P2 ................................................................... 68
Ilustración 7.10 Visualización punto crítico B1 ................................................................. 69
Ilustración 7.11 Visualización punto crítico B2 ................................................................. 70
Ilustración 7.12 Visualización punto crítico B3 ................................................................. 71
Ilustración 7.13 Visualización punto crítico B4 ................................................................. 72
Ilustración 7.14 Visualización punto crítico M1 ................................................................. 73
Ilustración 7.15 Visualización punto crítico M2 ................................................................. 74
Ilustración 7.16 Visualización punto crítico M3 ................................................................. 75
12 de 80
Ilustración 7.17 Visualización punto crítico M4 ................................................................. 76
Ilustración 7.18 Visualización punto crítico C1 ................................................................. 77
Ilustración 7.19 Visualización punto crítico C2 ................................................................. 78
13 de 80
ÍNDICE DE FOTOGRAFÍAS
Fotografía 3.1 Condición actual de la vía ......................................................................... 21
Fotografía 3.2 Condición actual de la vía ......................................................................... 21
Fotografía 5.1 Infraestructura adecuada para seguridad vial ........................................... 46
14 de 80
RESUMEN
Según la Organización Mundial de la Salud (2013), en un día aproximadamente 3.000
personas fallecen en el mundo; el 22 % son peatones, 23 % motociclistas y 5 % ciclistas.
Cada año mueren 1,24 millones de personas, y 50 millones padecen traumatismos a causa
de accidentes de tránsito. Por lo anterior es necesario reconocer el creciente problema de
accidentalidad, el cual constituye una problemática que afectan la calidad de vida de los
usuarios que transitan por las vías.
Por razones como las mencionadas anteriormente, este proyecto se centra en analizar la
incidencia de factores de la infraestructura en la accidentalidad vial, al considerar la
accidentalidad como evento involuntario generado al menos por un vehículo en movimiento
que causa daño a personas o bienes involucrados en el mismo.
En esta ocasión usaremos un sistema de información geográfica (S.I.G.) como herramienta
de gestión y toma de decisiones, utilizándolo en el proceso de recopilación, procesamiento
y análisis de la información relevante y disponible de accidentalidad y posibles aspectos
que los ocasionan. Decisiones en seguridad, tales como: mantenimiento rutinario, exclusión
o adición de señalización vertical y horizontal y/o adecuación de infraestructura vial en la
carretera Bogotá - La Vega (K0+000 a K22+000). Lo anterior a través de la
georreferenciación de todas las señales, inspecciones visuales de la vía y adquisición de
información de referencia, para ser visualizado en un mapa y posteriormente analizarlo,
dimensionando de esta manera con un mejor entendimiento los accidentes registrados en
la vía y de esta forma plantear acciones para prevenir su ocurrencia.
En las carreteras son visibles las fallas o daños de la infraestructura, las cuales algunas de
ellas solo se visualizan al momento de ocurrir un accidente; adicionalmente es importante
anotar que esta nos advierte de una serie de hechos que se pueden presentar en nuestro
camino, y al no existir o no poder ser bien percibidos por los usuarios se presencian más
números de accidentes, hechos que hacen necesario de manera inmediata, un sistema por
medio del cual se pueda revisar el estado de las vías de nuestro país y sus componentes.
15 de 80
ABSTRACT
According to the World Health Organization (2013), in one day about 3,000 people die in the
world; 22% are pedestrians, motorcyclists and 23% to 5% cyclists. Every year 1.24 million
people, and 50 million suffer injuries due to traffic accidents. Therefore it is necessary to
recognize the growing problem of accidents, which constitutes a problem that affects the
quality of life of users who pass through the tracks.
For reasons as mentioned above, this project is to analyze the impact of factors of
infrastructure in road accidents, considering the accident as an involuntary event generated
at least one moving vehicle causing damage to persons or property involved in the same.
This time we will use a geographic information system (GIS) as a tool for management and
decision making, using it in the process of collecting, processing and analyzing relevant and
available accident and possible issues that cause information. Security decisions, such as
routine maintenance, exclusion or addition of vertical and horizontal signage and / or
adaptation of road infrastructure in the road Bogota - La Vega (K0+000 - K22+000). This
through georeferenced all signs, visual inspections of the track and acquisition of reference
information to be displayed on a cartographic map and then analyze it, dimensioning thus
with a better understanding of accidents on the road and thus raising actions to prevent their
occurrence.
Roads are visible faults or damage to infrastructure, some of which are only displayed at the
time of an accident; additionally it is important to note that this warns of a series of events
that may occur in our way, and the absence or not to be well received by users more
numbers of accidents, facts that make it necessary to immediately witness a system through
which you can check the state of the roads of our country and its components.
16 de 80
ANÁLISIS DE ACCIDENTALIDAD POR MEDIO DE UN
S.I.G. (SISTEMA DE INFORMACIÓN GEOGRÁFICA)
EN LA VÍA BOGOTÁ – LA VEGA (K 0+000 – K 22+000)
1. INTRODUCCIÓN
Las muertes y lesiones por accidentes de tránsito son una importante y creciente epidemia
de salud pública que se debe controlar siendo prioridad de cualquier Estado la protección y
conservación de la vida humana.
La mayoría de los accidentes son causados por errores humanos. Por esta razón, las
iniciativas de seguridad vial se han centrado tradicionalmente en el conductor con el fin de
prevenir accidentes, los enfoques se han orientado a la educación.
Por lo anterior en nuestro país la educación en seguridad vial es fundamental (cinturones
de seguridad, cascos, el alcohol al volante y la adhesión general a la ley de tránsito). Por
otra parte, el desarrollo de la infraestructura es básico y dado lo anterior, las claras señales
y marcas viales son esenciales para que los usuarios de la carretera puedan saber lo que
se espera más adelante.
Actualmente los esfuerzos se han centrado en la mediación de resultado de un accidente a
través el diseño de vehículos seguros y carreteras seguras.
Una simple señal preventiva de curva peligrosa de bajo costo, no sólo muestra dónde se
presenta ésta, si no que da un previo aviso y un paso más seguro, que adicionalmente
también calma la velocidad de los conductores y evidencia el peligroso adelantamiento en
este punto; o una gran inversión en carriles exclusivos son la brecha entre la vida y la
muerte.
En Colombia los factores de accidentalidad en carreteras se presentan por: la falta o mala
señalización, la infraestructura vial deficiente o en desarrollo e imprudencia de los usuarios.
Dentro de estos factores se encuentran: la mala ubicación de las señales y el mal estado
de algunas de ellas, la falta de carriles exclusivos y la poca o “irrelevante” información de
los usuarios, lo anterior debido a que no se tiene una evaluación periódica de su
funcionalidad, lo cual es necesario. Si bien la tendencia de largo plazo de las fatalidades en
accidentes de tránsito muestra logros importantes en los últimos años, no se puede negar
un estado de estancamiento en los resultados de la batalla contra el flagelo de la
accidentalidad vial.
17 de 80
2. OBJETIVOS
2.1. OBJETIVO GENERAL
Analizar por medio de un sistema de información geográfica (S.I.G.) en la carretera Bogotá
– La Vega (K0+000 a K22+000) las variables de accidentalidad relevantes y disponibles
con el fin de generar un modelo de gestión integral para mejorar la seguridad vial.
2.2. OBJETIVOS ESPECÍFICOS
Elaborar un inventario de la localización de la señalización.
Inspeccionar visualmente la vía para conocer el estado de la infraestructura
presente y usos del suelo.
Identificar y adquirir información de referencia como: diseño geométrico,
accidentalidad y tráfico.
Realizar una sistematización espacial de la información disponible, recolectada y
relevante, para un análisis de manera ágil, novedosa y clara; por medio de un S.I.G.
Analizar espacialmente por medio del S.I.G. cómo se afecta la seguridad de los
usuarios en la vía.
Presentar mapas que permitan la visualización de la situación de las variables
estudiadas en la vía.
Desarrollar un modelo de análisis ajustado a las características de la vía, que puede
ser empleado y mejorado en proyectos futuros de seguridad vial.
Proponer un plan de acción enmarcado en la identificación de áreas y usuarios
vulnerables, focalizando hacia estás intervenciones para prevenir la accidentalidad.
18 de 80
3. MARCO DE REFERENCIA
Ruta de carretera generada entre Bogotá y La Vega (K 0+000 – K 22+000), en el
departamento de Cundinamarca. Ver Ilustración 3.1.
La distancia entre estos dos puntos es de 22 km, tiempo estimado de viaje en automóvil 21
minutos.
Ilustración 3.1 Ubicación de la vía de estudio1
3.1. BOGOTÁ
Ubicada en el Centro del país, en la cordillera oriental, ramal de los Andes americanos y
pertenecientes al altiplano Cundiboyacense, la capital del país conocida como la Sabana
de Bogotá, tiene una extensión aproximada de 33 km de sur a norte, 16 km de oriente a
occidente y se encuentra situada en las siguientes coordenadas:
Latitud Norte: 4°35'56'' y Longitud Oeste de Greenwich: 74°04'51'' dentro de la zona de
confluencia intertropical, produciendo dos épocas de lluvia; en la primera mitad del año en
1 Imagen tomada de: Google Maps
19 de 80
los meses de marzo, abril y mayo, y en la segunda en los meses de septiembre, octubre y
noviembre.
Descansa sobre la extensión noroccidental de la cordillera de Los Andes en una sábana
con gran variedad de climas, tipos de suelos, cuerpos de aguas y otras formaciones
naturales.
Como Bogotá está ubicada entre montañas, estas sirven como barrera natural que restringe
el flujo de humedad, influyendo en el régimen de lluvias.
La temperatura varía de acuerdo con los meses del año, en diciembre, enero y marzo son
altas, al contrario de abril y octubre en donde son más bajas.
La orientación general de la ciudad, está determinada porque sus carreras son orientadas
de sur a norte y sus calles de oriente a occidente.
Su altura media está en los 2.600 metros (2.625) sobre el nivel del mar.
Límites:
Norte: Municipio de Chía.
Oriente: Cerros orientales y los municipios de la Calera, Choachí, Ubaque, Chipaque
y Gutiérrez.
Sur: Departamentos del Meta y del Huila.
Occidente: Río Bogotá y municipios de Cabrera, Venecia, San Bernardo, Arbeláez,
Pasca, Sibaté, Soacha, Mosquera, Funza y Cota.
Los municipios que rodean a Bogotá ofrecen a los visitantes el encanto de sus hermosos
paisajes, su arquitectura, sus gentes campesinas y deliciosos platos típicos. De sur a norte
están Mosquera, Madrid, Funza, Facatativá, Subachoque, El Rosal, Tabio, Tenjo, Cota,
Chía, Cajicá, Zipaquirá, Nemocón, La Calera, Sopó, Tocancipá, Gachancipá, Sesquilé,
Chocontá y Guatavita.2
3.2. LA VEGA
El municipio de la Vega, está ubicado en la República de Colombia, a 54 Km. al
noroccidente de Bogotá, se encuentra ubicado en la provincia del Gualivá del Departamento
de Cundinamarca, cuenta con una extensión de 15.352 Has (153,52 Km2) de las cuales 94
Has corresponden al área urbana de acuerdo al plano político – administrativo obtenido de
la digitalización de las planchas prediales escala 1:10.000 del IGAC, su cabecera municipal
2 Tomado de: http://www.bogota.gov.co/portel/libreria/php/x_frame_detalle.php?id=12433
20 de 80
se halla a 1.230 metros sobre el nivel del mar y cuenta con una temperatura promedio de
22°C.
Se ubica entre las coordenadas 1033000 hasta 1053000 Norte y 965000 hasta 977000
Este, con origen de coordenadas en Bogotá. 3
Límites:
Norte: municipios de Vergara y Nocaima.
Sur: municipio de Facatativa.
Occidente: con el municipio de Sasaima
Oriente: con los municipios de Supatá y San Francisco
Actualmente La Vega cuenta con una población aproximada de 13.757 habitantes de los
cuales viven en el área urbana 4.351 y en el área rural 9.406 habitantes distribuida en las
27 veredas, en 7 zonas y la Inspección de El Vino (zona urbana) que conforman la división
política del municipio.
3.3. DISCRIMINACIÓN DEL TRÁFICO
Dadas las condiciones topográficas del terreno sobre el cual se desarrolla el corredor vial
entre la ciudad de Bogotá y el municipio de La Vega, se observan tramos en su mayoría en
terrenos planos y algunos menores en terrenos ondulados, sectores en los cuales el actual
trazado refleja características geométricas en su gran mayoría rectas, además de una
estructura de pavimento definida, que permiten un desplazamiento eficiente, cómodo y
rápido de los usuarios de la vía, lo cual se traduce en un tramo de gran accidentalidad
debido a sus altas velocidades especialmente en los sitios donde se concentran zonas
residenciales, comerciales e industriales.
3 Tomado de: http://lavega-cundinamarca.gov.co/informacion_general.shtml#geografia
21 de 80
Fotografía 3.1 Condición actual de la vía
Fotografía 3.2 Condición actual de la vía
A continuación se presentan las gráficas resumen de tráfico de acuerdo con los datos de
volúmenes vehiculares registrados en el peaje de Siberia (K 9+000) suministrados por la
concesión Sabanas de Occidente S.A.S.
22 de 80
Gráfico 3.1 Total TPDA de Vehículos (2010, 2011, 2012 y 2013)
Gráfico 3.2 Evolución TPDA (2010, 2011, 2012 y 2013)
2010 2011 2012 2013
TOTALES 12090,90137 12095,71507 13750,47123 14465,91781
10500
11000
11500
12000
12500
13000
13500
14000
14500
15000
TPD
A
AÑOS
TOTAL TPDA DE VEHICULOS (2010, 2011, 2012,2013)
TOTALES
0
2000
4000
6000
8000
10000
12000
2010 2011 2012 2013
TPD
A
AÑOS
EVOLUCIÓN TPDA (2010, 2011, 2012, 2013)
AUTOMOVILES,CAMPEROS YCAMIONETAS.
BUSES Y BUSETAS
CAMIONESPEQUEÑOS DE 2EJES
CAMIONES GRANDES DE2 EJES
23 de 80
Gráfico 3.3 Distribución del trafico 2013
3.4. DATOS DE ACCIDENTALIDAD
En las tasas de accidentalidad presentadas en la vía se evidencia un aumento durante los
3 primeros años, posteriormente sufre una disminución, sin embargo continúa
presentándose una gran cantidad de accidentes, lo cual es preocupante para un tramo vial
con características como: separación de calzadas, estructura de pavimento en buenas
condiciones y poco tiempo de servicio.
La información que a continuación citamos proviene de la concesión Sabana de Occidente
S.A.S.
Tabla 3.1 Accidentalidad
AÑO CONCEPTO
TRAMO 1 TRAMO 2
K0+000 AL K15+000
K15+000 AL K22+000
2010
ACCIDENTES 128 49
HERIDOS 126 44
MUERTOS 1 1
2011
ACCIDENTES 196 37
HERIDOS 199 42
MUERTOS 3 0
AUTOMOVILES, CAMPEROS Y CAMIONETAS.
76%
BUSES Y BUSETAS9%
CAMIONESPEQUEÑOS DE 2
EJES5%
CAMIONES GRANDES DE 2 EJES5%
CAMIONESDE 3 Y 4
EJES2%
CAMIONES DE 5 EJES1% CAMIONES
DE 6 O MAS EJES2%
DISTRIBUCION DEL TRAFICO DEL AÑO 2013
24 de 80
AÑO CONCEPTO
TRAMO 1 TRAMO 2
K0+000 AL K15+000
K15+000 AL K22+000
2012
ACCIDENTES 211 33
HERIDOS 235 34
MUERTOS 12 1
2013
ACCIDENTES 111 24
HERIDOS 87 53
MUERTOS 6 1
TOTAL
ACCIDENTES 879 262
HERIDOS 841 320
MUERTOS 26 4
Gráfico 3.4 Evolución de la accidentalidad
0
50
100
150
200
250
ACCIDENTES ACCIDENTES ACCIDENTES ACCIDENTES
2010 2011 2012 2013
EVOLUCIÓN DE LA ACCIDENTALIDAD
ACCIDENTALIDAD POR TRAMOS 2008- 2013 TRAMO 1 K0+000 AL K15+000
ACCIDENTALIDAD POR TRAMOS 2008- 2013 TRAMO 2 K15+000 AL K22+000
25 de 80
4. MARCO CONCEPTUAL
4.1. GENERALIDADES DE LA SEÑALIZACIÓN
La señalización vial es la encargada de indicar reglamentar y divulgar los dispositivos
requeridos para la regulación de tránsito en calles, carreteras, con el propósito de generar
un ambiente ágil, seguro y eficiente para los usuarios, en su movilización por las vías
públicas del país. La decisión de utilizar un dispositivo en particular, en una localización
determinada, debe basarse en un estudio de ingeniería ya que es función de los dispositivos
indicar a los usuarios las precauciones que debe tener en cuenta, las limitaciones que
existen en el tramo de circulación. La circulación vehicular debe regularse a fin de que el
transito se desarrolle en forma fluida, cómoda y segura. La señalización vial debe tener en
cuenta las generalidades de los dispositivos para la regulación del tránsito, los cuales son
velocidad, visibilidad, uso y conservación.4
Visibilidad: Las señales preventivas, reglamentarias e informativas deberán elevarse con
material retro reflectante tipo I o de características superiores, que cumpla con las
coordenadas cromáticas en términos del Sistema Colorimétrico Standard y las demás
especificaciones fijadas en la norma técnica colombiana NTC 47395. Que se refiere a
Laminas Retroreflectivas Para Control de Tránsito.
Uso: Con el fin de optimizar la efectividad de los dispositivos para el control del tránsito, es
relevante elaborar siempre un estudio detallado que permita establecer el mejor uso y
ubicación de las señales evitando inconvenientes por su mala utilización, además de
facilitar la comprensión de las señales y el acatamiento por parte de los usuarios.
Conservación: Todas las señales deben permanecer en condiciones favorables para su
comprensión; limpias, en correcta posición y legibles.
4.1.1. Señalización vertical
Las señales verticales son placas fijadas en postes o estructuras instaladas sobre la vía,
que mediante símbolos cumplen la función de prevenir a los usuarios sobre la existencia de
peligro y su naturaleza, reglamentar las prohibiciones o restricciones respecto del uso de
las vías, así como brindar la información necesaria para guiar a los usuarios de la misma.6
4 Ministerio de transporte, ministerio de comercio industria y turismo, instituto nacional de vías la secretaría de tránsito y transporte de Bogotá, fondo de prevención vial. Generalidades
5 Instituto colombiano de normas técnicas. Laminas retroreflectivas para control de tránsito – ntc 4739. Bogotá d.c. el instituto, 2006. 27p.
6 Ministerio de transporte, ministerio de comercio industria y turismo, instituto nacional de vías la secretaria de tránsito y transporte de Bogotá, fondo de prevención vial. Señalización vertical. En: manual de señalización vial 2004. Cap. 2. Pág. 11
26 de 80
Señales informativas: Tienen por objeto guiar al usuario de la vía. Suministrándole
información de localidades, destinos, direcciones, sitios especiales, distancias y
prestaciones de servicios. Los colores distintivos son: fondo azul, textos y flechas blancas
y símbolos negros. Se exceptúan las señales de identificación cuyo fondo es blanco y
símbolos negros.
Señales preventivas: Tienen por objeto advertir a los usuarios de la vía, la existencia de
una condición peligrosa y la naturaleza de esta, los colores distintivos son: fondo amarillo
símbolos y orla negra, se identifican con el código SP.
Señales reglamentarias: Tienen por objeto indicar al usuario de la vía las limitaciones,
prohibiciones o restricciones sobre su uso y cuya violación constituye falta. En las señales
circulares los colores distintivos son: anillo y líneas oblicuas en rojo, fondo blanco y símbolos
negros. Se identifican con el código SR.
Uso: Debe tenerse cuidado de no instalar un número excesivo de señales preventivas y
reglamentarias ya que esto puede ocasionar contaminación visual. Se deberán usar
solamente en el lugar que se requieran, donde se apliquen reglamentaciones especiales o
donde los peligros no sean evidentes.7
Ubicación lateral y longitudinal: Las señales se ubican al lado derecho de la vía, teniendo
en cuenta el sentido de circulación del tránsito de forma tal que el plano frontal de la señal
y el eje de la vía formen un ángulo comprendido entre 85 y 90 grados, con el fin de permitir
una óptima visibilidad al usuario. En casos en donde no exista la distancia suficiente que
permitirá colocar dos señales verticales individuales separadas. Se podrán adosar dos
tableros de señales verticales en un solo poste, esto depende de la velocidad de operación
de la vía.8
Tabla 4.1 Distancia mínima para la colocación de señales dobles, con base en la velocidad de operación de la vía
Velocidad de operación (km/h)
Distancia mínima para la colocación de señales dobles (m)
30 50
40 90
50 120
60 150
80 No menos de 250
7 Ministerio de transporte, ministerio de comercio industria y turismo, instituto nacional de vías la secretaria de tránsito y transporte de Bogotá, fondo de prevención vial. Señalización vertical. En: manual de señalización vial 2004. Cap. 2. Pág. 12.
8 Ministerio de transporte, ministerio de comercio industria y turismo, instituto nacional de vías la secretaria de tránsito y transporte de Bogotá, fondo de prevención vial. Señalización vertical. En: manual de señalización vial 2004. Cap. 2. Pág. 12.
27 de 80
4.1.2. Señalización horizontal
La señalización horizontal es la aplicación de marcas viales, conformadas por líneas,
flechas, símbolos y letras que se pintan sobre el pavimento, sardineles y estructuras de las
vías de circulación o adyacentes a ellas, así como por los objetos que se colocan sobre la
superficie de rodamiento con el fin de regular y canalizar el tránsito o indicar la presencia
de obstáculos. Las marceas sobre el pavimento, tienen por objeto regular la circulación,
advertir o guiar a los usuarios de la vía y pueden emplearse solas o con otros medios de
señalización a fin de reforzar o precisar sus indicaciones. 9
La demarcación es el complemento importante de la señalización vertical, deben hacerse
mediante el uso de pinturas frio o en caliente; los requisitos que debe cumplir la pintura en
frio para demarcación están contemplados en la norma técnica colombiana NTC 1360-1.10
Que se refiere a Pinturas en Frio para Demarcación de Pavimentos.
En el caso que sea necesario complementar las líneas longitudinales, podrán utilizarse
tachas reflectivas, que sobresalgan menos de 2,5 cm de la superficie el pavimento; para
estas debe cumplirse con lo especificado en la NTC 4745. 11 Que se refiere a Tachas
Retroreflectivas Pegadas Sobre Pavimento.
Marcas longitudinales: Una línea continua sobre la calzada significa que ningún conductor
con su vehiculó debe atravesarla ni circular sobre ella, ni cuando la marca separe los dos
sentidos de circulación, circular por la izquierda de ella. Una marca longitudinal constituida
por dos líneas continuas tiene el mismo significado. Se excluyen de este significado las
líneas continuas de borde de calzada.
Líneas centrales: las líneas de color amarillo, se utilizan para indicar el eje de una
calzada con tránsito en los dos sentidos y de color blanco para separar carriles de
tránsito, en el mismo sentido. Las líneas centrales estarán conformadas por una
línea segmentada de 12 cm de ancho, como mínimo, con una relación de longitudes
entre segmentos y espacio de 3 a 5.12
Líneas de borde de pavimento: esta línea separa la berma del carril de circulación
indicando el borde superior del pavimento. Estará formada por una línea blanca
continua de 12 cm de ancho.
9 Ministerio de transporte, ministerio de comercio industria y turismo, instituto nacional de vías la secretaria de tránsito y transporte de Bogotá, fondo de prevención vial. Señalización horizontal. En: manual de señalización vial 2004. Cap. 3. Pág. 107.
10 INSTITUTO COLOMBIANO DE NORMAS TECNICAS. Pinturas en frio para demarcación de pavimentos. Especificaciones – NTC 1360-1 Bogotá D.C.: El Instituto, 1999. 9 p.
11 INSTITUTO COLOMBIANO DE NORMAS TECNICAS. Tachas retroreflectivas pegadas sobre el pavimento – NTC 4745. Bogotá D.C.: El instituto, 2002, 24 p.
12 Ministerio de transporte, ministerio de comercio industria y turismo, instituto nacional de vías la secretaria de tránsito y transporte de Bogotá, fondo de prevención vial. Señalización horizontal. En: manual de señalización vial 2004. Cap. 3. Pág. 111.
28 de 80
En todas las vías urbanas y rurales que no cuenten con sardineles y en las vías arterias o
de jerarquía superior, se debe delimitar el borde del pavimento para impedir el tránsito de
vehículos por la berma y especialmente en la aproximación e intersecciones, cruces,
puentes angostos, perímetros urbanos, etc. 13
Líneas de carril: sirven para determinar los carriles que conducen el tránsito en la
misma dirección, también cumplen la función de incrementar la eficiencia del uso de
una calle en sitios en donde se presentan congestionamientos.14
13 Ministerio de transporte, ministerio de comercio industria y turismo, instituto nacional de vías la secretaria de tránsito y transporte de Bogotá, fondo de prevención vial. Señalización horizontal. En: manual de señalización vial 2004. Cap. 3. Pág. 111.
14 Ministerio de transporte, ministerio de comercio industria y turismo, instituto nacional de vías la secretaria de tránsito y transporte de Bogotá, fondo de prevención vial. Señalización horizontal. En: manual de señalización vial 2004. Cap. 3. Pág. 111.
29 de 80
Ilustración 4.1 Señales informativas15
30 de 80
15 Ministerio de transporte, ministerio de comercio industria y turismo, instituto nacional de vías la secretaria de tránsito y
transporte de Bogotá, fondo de prevención vial. Señalización vertical. En: manual de señalización vial 2004. Cap. 2. Pág. 12
31 de 80
Ilustración 4.2 Señales Preventivas16
16 Ministerio de transporte, ministerio de comercio industria y turismo, instituto nacional de vías la secretaria de tránsito y
transporte de Bogotá, fondo de prevención vial. Señalización vertical. En: manual de señalización vial 2004. Cap. 2. Pág. 12
32 de 80
Ilustración 4.3 Señales Reglamentarias17
33 de 80
4.2. NORMAS TÉCNICAS18
Titulo Objeto Numero
NTC
Accesibilidad de las personas al medio físico, cruces peatonales a nivel, señalización sonora para semáforos peatonales.
Identifica símbolos y sus significados, que pueden ser usados para transmitir información esencial para el usuario y otros, para un uso seguro y efectivo de los dispositivos médicos.
4902
Accesibilidad de las personas al medio físico, señalización para tránsito peatonal en el espacio público urbano.
Establece los requisitos mínimos que deben tener las señales de tránsito peatonal horizontales y verticales localizadas en áreas de uso público. La norma busca organizar y orientar al usuario en su desplazamiento al lugar que requiera, procurando garantizarle una movilidad segura y eficiente.
4695
Accesibilidad al medio físico, símbolo gráfico, características generales.
Establece la imagen que contiene el símbolo, usado para informar al público, que lo señalizado es accesible y utilizable por todas las personas.
4139
Defensas metálicas para carreteras, parales de acero para la instalación de defensas viales
Establece los requisitos que deben cumplir y los ensayos a los cuales deben someterse los parales (postes) de acero empleados en la instalación de las defensas viales.
3783
Defensas metálicas para carreteras, vigas en láminas de acero acanaladas para defensas viales
Establece los requisitos que deben cumplir las láminas de acero acanaladas, preparadas para ser usadas como vigas en las defensas viales.
3755
Diseño y aplicación de materiales para la demarcación de pavimentos.
Establece los requisitos para el diseño y la aplicación de materiales como pinturas, termoplásticos, plásticos en frío y cintas preformadas, empleado en la demarcación de pavimentos de calles y carretera.
4744
Especificaciones técnicas para la señalización de vías férreas pasos a nivel.
Establece los requisitos mínimos de señalización que deben tener los pasos a nivel de ferrocarriles y está dirigida principalmente a conductores de automotores; determina los parámetros a utilizar en la señalización horizontal (marcas viales) y vertical para los pasos a nivel, en sus características físicas.
4741
17 Ministerio de transporte, ministerio de comercio industria y turismo, instituto nacional de vías la secretaria de tránsito y
transporte de Bogotá, fondo de prevención vial. Señalización vertical. En: manual de señalización vial 2004. Cap. 2. Pág. 12
18 Ministerio de transporte, instituto nacional de vías la secretaria de tránsito y transporte de Bogotá, fondo de prevención vial. Señalización vertical. En: manual de señalización vial 2004. Anexo F. Pág. 617
34 de 80
Titulo Objeto Numero
NTC
Ingeniería civil y arquitectura, barreras de seguridad de concreto para vías.
Contiene características de los materiales, requisitos de la barrera, requisitos del concreto y requisitos constructivos.
4083
Pinturas en frío para demarcación de pavimentos, parte 1- especificaciones.
Establece los requisitos que debe cumplir la pintura empleada para la demarcación sobre pavimentos.
1360-1
Láminas retroreflectivas para control de tránsito
Establece los requisitos para láminas flexibles, retro reflectivas, micro prismáticas, con micro esferas de vidrio reflectoras, no expuestas, diseñadas para uso en señales de control.
4739
Tachas retroreflectivas pegadas sobre pavimento
Esta norma cubre las tachas retroreflectivas, fijas, pegadas sobre la superficie del pavimento para marcar y delinear carriles con el fin de facilitar la visibilidad nocturna.
4745
4.3. ACCIDENTE DE TRANSITO
Según la Ley 769 de 2002, un accidente de tránsito es todo evento, por lo general
involuntario, generado al menos por un vehículo en movimiento, que causa daños a
personas o a bienes involucrados en él, el cual se traduce en víctimas con lesiones mortales
o personales; este aspecto dependerá principalmente de diferencias propias de la persona,
como, edad, género, estado de salud, clase de accidente, tipo de trauma, uso de elementos
de protección o seguimiento a la norma, inmediatez con que se preste la atención a las
víctimas, entre otras.19
Dentro de las clases de accidentes de tránsito se encuentran las siguientes:
a) Atropello, caracterizado por el encuentro de un vehículo con un peatón
b) Caída, caracterizada por el descenso o desprendimiento de un pasajero del vehículo
en el que se transporta
c) Colisión, es embestirse dos o más vehículos en movimiento
d) Choque, es embestirse un vehículo en movimiento contra otro detenido o contra
obstáculos físicos
19 Perdomo, 2010
35 de 80
e) Volcamiento, es el giro de un vehículo en movimiento sobre su eje longitudinal o
transversal respecto a su sentido de marcha, durante el cual apoya cualquier parte
de su estructura después de abandonar la posición normal de rodaje
f) Otros: cualquier accidente de tránsito no incluido dentro de la tipificación dada.20
4.4. USUARIOS VIALES
Los conductores se constituyen en las personas habilitadas y capacitadas técnica y
teóricamente para operar un vehículo. Los peatones son todas aquellas personas que se
movilizan a pie, y los pasajeros, los ocupantes de vehículos, ajenos al conductor21. Tanto
peatones como pasajeros son los usuarios más vulnerables de las vías, porque carecen de
protección ante un impacto; por ende, son proclives a padecer atropellos.
No toda la responsabilidad de los accidentes recae en los conductores, ya que todos tienen
una serie de derechos y obligaciones, encaminadas a conservar su propia seguridad.
En Madrid (España) se realizó un estudio, en el que se encontró que las zonas urbanas son
los sitios donde los peatones tienen más vulnerabilidad de ser víctimas mortales de
accidentes de tránsito. También se estableció que un gran porcentaje de los atropellos se
producen por las infracciones cometidas por los peatones, y que habitualmente estas
víctimas son personas mayores de 65 años y menores de 15. Se concluyó que la causa
principal para que se presenten víctimas fatales es que los conductores no respetan la
velocidad mínima permitida en el entorno urbano, y esto lleva a que se cause un daño
mayor a los peatones22.
4.5. LA INFORMACIÓN GEOGRÁFICA
Todo sucede siempre en algún lugar. A lo largo de los años los seres humanos hemos
desarrollado nuestras actividades en la superficie del globo terrestre o cerca de esta:
construimos túneles; cavamos zanjas para sepultar las diferentes redes de tuberías y
cables, como el agua, el gas, y la electricidad; construimos minas para explotar los
minerales y perforamos el subsuelo para acceder a los pozos de petróleo y gas. Todas
20 Álvarez, 2009
21 Ley de Tránsito 769, 2002
22 Fundación Mapfre, 2005
36 de 80
estas actividades son de gran importancia, igual que es de gran importancia saber dónde
están ocurriendo.23
Conocer donde está sucediendo algo es de vital importancia si queremos ir allí o bien
queremos enviar allí a alguien, e incluso si queremos encontrar alguna otra información
sobre ese lugar o simplemente, por ejemplo, si queremos informar a la gente que vive
alrededor. Por lo tanto, podemos afirmar que muchas decisiones (o quizás todas) políticas,
estratégicas y de planificación de acciones sobre el territorio tienen consecuencias
geográficas.
En resumen, la información geográfica (IG) es información sobre un elemento en la
superficie de la tierra, es el conocimiento sobre (donde) hay algo o (que hay) en un
determinado lugar.
4.6. SISTEMA DE INFORMACIÓN GEOGRAFICA (S.I.G.)
Se define como sistema de información geográfica (SIG) a un sistema de información que
es utilizado para ingresar, almacenar, recuperar, manipular, analizar y obtener datos
referenciados geográficamente o datos geoespaciales, a fin de brindar apoyo en la toma de
decisiones sobre planificación y manejo del uso del suelo, recursos naturales, medio
ambiente, transporte, instalaciones urbanas y otros registros administrativos.24
4.6.1. Características de los SIG para el desarrollo y uso de indicadores
Los SIG son herramientas útiles y necesarias para la integración de información y su
corporación dentro del proceso de la toma de decisiones. Los SIG permiten superponer y
analizar gran cantidad de datos provenientes de distintas fuentes de acuerdo a un estándar
y sistema de referenciación geográfica común, dentro de un contexto espacial y temporal,
más poderoso que los métodos convencionales, datos tabulados, series históricas. En los
últimos años, el uso de los SIG ha evolucionado desde la simple producción de mapas
(automatización del proceso de producción) o la solución de problemas sectoriales, hacia
la integración de datos multi-disciplinarios y sistemas que permiten el desarrollo de
verdaderas herramientas de gestión para el apoyo de la toma de decisiones, planificación
y desarrollo de políticas.
Las herramientas disponibles para el diseño de sistemas de información deben permitir,
además de relacionar información social, económica y ambiental la integración de las
dimensiones temporales y espaciales. No obstante la dimensión espacial en muchos casos
23 Botella Plana, Albert, Muñoz Bollas, Anna, Rodríguez Lloret, Jesús, Olivella González, Rosa, y Olmedillas Hernández, Joan
Carles. Introducción a los sistemas de introducción geográfica y Geotelematica. Editorial UOC, 2011.
24 Murai, Shunji. Libro de trabajo de SIG, volumen 1: curso básico. Asociación Japonesa de geomensura 1999.
37 de 80
no es tomada en cuenta en la elaboración de información para la toma de decisiones. Es
así como, si bien se han hecho esfuerzos para la elaboración de información espacial y
temporal, algunas iniciativas regionales y globales se han concentrado pragmáticamente
en la obtención de información para series de tiempo.
Es así como la integración de herramientas como indicadores y SIG permiten mejorar la
utilización de marcos conceptuales y metodológicos, como el PEIR. La incorporación de los
aspectos espaciales y temporales en el proceso de análisis, facilita el pasaje del análisis
taxonómico (clasificación en función de problemas) al análisis de las causas y
consecuencias de problemas de desarrollo y medio ambiente. La integración de indicadores
con SIG ofrece además, otras ventajas; tales como, la obtención de muestras espaciales
significativas para los indicadores y de valores promedios para un área o región
considerada; o la obtención de promedios imparciales para una muestra geográficamente
distribuida de medidas, gracias a la capacidad de análisis geoestadisticos de los SIG. La
capacidad de generar productos cartográficos por medio de los SIG, por ejemplo mapas
básicos y de indicadores espaciales, permiten al usuario identificar y analizar las
interrelaciones entre las causas y efectos de los problemas de desarrollo y medio ambiente,
en un contexto espacial y temporal convirtiendo la toma de decisiones en un proceso
dinámico, más acorde con la realidad.25
4.7. ArcGIS
ArcGIS es el nombre de un conjunto de productos de software en el campo de los Sistemas
de Información Geográfica o SIG. Producido y comercializado por ESRI, bajo el nombre
genérico ArcGIS se agrupan varias aplicaciones para la captura, edición, análisis,
tratamiento, diseño, publicación e impresión de información geográfica. Estas aplicaciones
se engloban en familias temáticas como ArcGIS Server, para la publicación y gestión web,
o ArcGIS Móvil para la captura y gestión de información en campo. 26
4.7.1. ArcGIS Desktop
Es una de las más utilizadas, incluyendo en sus últimas ediciones las herramientas
ArcReader, ArcMap, ArcCatalog, ArcToolbox, ArcScene y ArcGlobe, además de diversas
extensiones. ArcGIS for Desktop se distribuye comercialmente bajo tres niveles de licencias
que son, en orden creciente de funcionalidades (y coste): ArcView, ArcEditor y ArcInfo.
Al usar estas aplicaciones juntas, usted puede desarrollar desde tareas simples hasta
geoprocesos complejos en GIS, que incluyen edición y creación de mapas, manejo de
25 Winograd, Manuel, Fernández, Norberto y Farrow, Andrew. Herramientas para la toma de decisiones en América Latina y
el Caribe. Boulevard de los virreyes.1998.
26 http://es.wikipedia.org/wiki/ArcGIS
38 de 80
datos, análisis geográficos, edición de datos y geoprocesos. Además ArcGIS permite
colocar una cantidad considerable de información espacial y temporal así como otros
recursos disponibles en Internet, mediante el uso de ArcIMS. La aplicación ArcGIS Desktop
es un sistema sencillo y escalable, que satisface las necesidades de un amplio rango de
usuarios de GIS.27
ArcMap
ArcMap es la aplicación central de ArcGIS Desktop donde usted puede visualizar, analizar
y editar datos geográficos (geoprocesos), así como crear mapas. Esta es la aplicación de
GIS que se usa para todas la tareas relacionadas con los mapas, incluyendo análisis y
edición de cartografía. Los mapas pueden tener una serie de elementos de salida tales
como la escala gráfica, el norte geográfico, leyendas que describen cada elemento
participante, etc. ArcMap ofrece diferentes maneras de visualizar un mapa –como una vista
de datos geográficos o como un arreglo final listo para ser impreso o exportado- en las
cuales usted puede desarrollar una serie de tareas avanzadas basadas en GIS.
Dentro de ArcMap los documentos son guardados como archivos con extensión *.mxd. Este
archivo .mxd es utilizado para guardar información como tablas, graficas, y vistas de salida.
ArcMap tiene un interfase sencilla en la cual las gráficas, tablas, vistas geográficas y demás
son almacenadas como elementos del mapa, en vez de componentes separados de un
proyecto.
Ilustración 4.4 ArcMap – Edición, análisis y creación de mapas
27ftp://ftp.crwr.utexas.edu/pub/outgoing/PATINOC/ArcHydro_TrainingCourse/To_CD/ArcHydro_Monterrey/Nov12_2007/2_Generalidades_ArcGIS.pdf
39 de 80
Un concepto importante dentro de ArcMap es la estructura de datos (data frame) que
contiene todos los elementos que están siendo desplegados simultáneamente. Esta
estructura de datos es desplegada como una tabla de contenidos en ArcMap (TOC), donde
clasifica la información geográfica por capas (layers) que existen de manera independiente
dentro de cada TOC. Estas capas pueden ser guardadas y compartidas con otros usuarios
con la ayuda de ArcCatalog, en la cual pueden ser seleccionadas y movidas hacia otros
feature Dataset y/o mapas que compartan las mismas características espaciales.
ArcCatalog
La aplicación ArcCatalog ayuda a la organización y manejo de los datos en GIS. Esta
aplicación se usa para visualizar datos (tiene la misma función que el Explorador de
Windows), graficas, generar metadatas, tablas, etc. ArcCatalog incluye una serie de
herramientas para la navegación e identificación de información geográfica, así como para
el registro y visualización rápida de la información contenida en el metadata de cada capa.
En ArcCatalog usted puede definir el esquema o estructura particular para el conjunto de
capas que contienen los datos geográficos.
Ilustración 4.5 ArcCatalog – visualización previa de datos, gráficos y tablas.
ArcToolbox
El ArcToolbox es una aplicación que contiene muchas de las herramientas utilizadas para
los geoprocesos en GIS. Existen dos versiones de ArcToolbox: la completa que viene
implementada en ArcInfo, o la versión sencilla que viene como parte del software ArcView
o ArcEditor. La aplicación ArcToolbox para ArcInfo contiene más de 150 herramientas para
distintos geoprocesos como conversión y manejo de datos, contra solo 20 que vienen
incluidas en la versión simple.
40 de 80
Ilustración 4.6 ArcToolbox
41 de 80
5. MARCO TEÓRICO
5.1. LÍMITES DE CLASE (INTERVALOS)28
Es este un tema que se trata de manera diferente según la bibliografía cartográfica que se
consulte, donde diferentes autores realizan sus propias clasificaciones para los distintos
sistemas de realización de intervalos de clase. Por otro lado, los sistemas de clasificación
son tan numerosos que parece necesario categorizarlos de algún modo.
Hay quien distingue entre matemáticos/estadísticos y empíricos (Gorkin & Gocham 1974).
Dickinson habla de 5 formas principales de las que 4 de ellas serían
matemáticas/estadísticas. Robinson (1985) sólo diferencia tres; intervalos iguales,
sistemáticamente desiguales e irregulares, y es el esquema que se presenta en el siguiente
apartado. Wonka (1980) también habla de tres formas principales, pero subdivide la
categoría de los empíricos en exógenos y los determinados en base a su distribución
espacial.
Evans (1977) habla de cuatro métodos principales; exógenos, arbitrarios (buscan límites de
fácil lectura sin preocuparse de la distribución original de los datos), ideográficos (se basan
en detalles específicos del conjunto de datos para representar los puntos de ruptura de la
distribución), y por último menciona las series (intervalos iguales, en progresión…).
Pasamos ahora a mostrar la clasificación empleada por Robinson en su clásico, Elementos
de Cartografía, que como se ha indicado distingue tres categorías: Intervalos iguales,
sistemáticamente desiguales e irregulares.
5.1.1. Intervalos de clase iguales
Iguales según la amplitud de los datos
Consiste en dividir la amplitud máxima existente entre los datos, entre el número de clases
que se haya elegido (nf-ni)/n.
Iguales según los parámetros de la distribución normal
Para elegir los intervalos de clase, pueden utilizarse los parámetros de una distribución
normal. Basta obtener la media del conjunto de datos y su desviación estándar, que puede
ser sumada y restada desde la media (en fracciones o múltiplos).
28 http://redgeomatica.rediris.es/carto2/pdf/pdfT/tema2t.pdf
42 de 80
Iguales según el número de observaciones; cuantiles
Consiste en dividir el número de observaciones en partes iguales al número de clases que
queramos. Son habituales los cuartiles (4 clases), los quintiles (5), los septiles (7), los
deciles (10).
5.1.2. Intervalos en progresión
Generalmente las series de datos que tienen una amplitud menor causan menos problemas
cartográficos que las series que abarcan un rango mayor. En el último caso los intervalos
de clase tienen que ser grandes y con ellos no se pueden mostrar detalles en toda la
amplitud de datos.
Sin embargo, a menudo se necesita detallar la distribución en los valores más bajos, ya que
pequeñas diferencias absolutas, pueden tener una gran importancia relativa.
Intervalos en progresión aritmética
En este sistema el tamaño de cada intervalo aumenta progresivamente con un valor
constante.
Intervalos empleando progresiones geométricas
Este caso es igual que el anterior, sólo que el intervalo va aumentando cada vez siguiendo
una progresión geométrica, con un crecimiento más rápido del tamaño del intervalo.
5.1.3. Intervalos irregulares
En los sistemas anteriores los límites de clase son impuestos al utilizar la regla matemática
del sistema seleccionado, de forma que del cálculo del tamaño de los intervalos se
desprenden unos valores, que son los que rompen en el continuo de la distribución, y son
los que se emplean después como límites de los intervalos. De algún modo, son unos
límites impuestos o forzados.
Sin embargo antes de elegir el sistema de clasificación es sin duda muy útil la observación
de los datos, utilizando por ejemplo gráficos, como la curva de frecuencias. Se trata de
conocer cómo se comportan los datos, observar qué tendencias siguen, ver si su
crecimiento es constante o si hay cambios bruscos en el comportamiento del dato. Nos
interesa también saber en qué regiones hay más observaciones, dónde se acumulan y
dónde se dispersan.
Puntos de ruptura
En la observación anterior quizá se manifiesten claramente los llamados puntos de ruptura
naturales de la distribución. Son puntos de ruptura aquéllos que representan puntos
significativos de ésta, irregularidades que pueden corresponderse con puntos de inflexión,
cambios de pendiente, ausencia del dato.
43 de 80
Una vez determinados estos puntos críticos los intervalos son los que se desprenden
naturalmente. De este modo podrán ser completamente irregulares, por ejemplo: 0-10; 10-
25; 25-40; 40-60; 60-75 donde los intervalos de clase son respectivamente de: 10, 15, 15,
20 y 15 (de ahí el incluirlos en este epígrafe de intervalos irregulares) sin atender a ninguna
regla lógica.
Si estos límites propios de la distribución son claros y están bien definidos, resulta
interesante seleccionar los intervalos empleando como guía dichos puntos de ruptura,
procediendo en sentido contrario al del caso de los intervalos de igual tamaño o de los
intervalos en progresión: En ellos los límites son consecuencia de la aplicación del tamaño
del intervalo, y son ajenos a la distribución. En este otro caso se parte del conocimiento de
los límites –que no son ajenos a la distribución– desprendiéndose de ellos los intervalos.
Este tipo de clasificación puede utilizarse para realzar elementos que con otros sistemas
pasarían desapercibidos. Para observar la distribución de los eventos en el conjunto de la
información, pueden construirse una serie de gráficos que proporcionen una imagen
adecuada de la distribución de las características.
Tales gráficos son por ejemplo los gráficos de dispersión, la curva de frecuencias, la curva
de frecuencias acumulativas, la curva clinográfica, etc. Todos ellos ayudan a señalar las
irregularidades de la distribución de los datos.
Solamente si los gráficos muestran claramente las irregularidades, pueden elegirse sin
dificultad los puntos que delimitarán las clases. Muchas veces sin embargo, las
irregularidades no son tan importantes o no están tan inequívocamente señaladas, en cuyo
caso nos decidiremos por elegir intervalos de clase más sistemáticos, y más sencillos de
interpretar.
También es posible emplear técnicas estadísticas en la definición de intervalos según los
pun-tos de ruptura naturales. El llamado Método de Optimización de Jenks, es el que
implementan diferentes aplicaciones informáticas bajo la opción de realizar intervalos según
los puntos de ruptura naturales de la distribución (natural breaks). Este método persigue el
doble propósito de obtener clases de gran homogeneidad interna, con máximas diferencias
entre las clases para el número de intervalos que se haya especificado previamente.
Para ello realiza la clasificación basándose en la prueba de la bondad del ajuste –Goodness
of Variance Fit (GVF) – que indica cómo de bien describen las clases al conjunto. Dicho
indicador toma diferentes valores según los agrupamientos que se hagan de un mismo
conjunto de datos, siendo más representativos aquellos agrupamientos que proporcionen
los valores más altos. Se trata de un proceso iterativo que calcula la media de cada clase
con las respectivas varianzas, y traslada observaciones entre clases hasta obtener el valor
máximo del GVF.
Límites exógenos
En ocasiones resulta interesante incluir como límites de intervalo ciertos valores que siendo
ajenos a los datos observados, son significativos para la variable. Se trata de valores
44 de 80
importantes para el tema en cuestión, aunque no representen un límite natural en la
distribución que corresponda representar. Tienen un significado en sí mismos y son ajenos
al conjunto observado, de donde viene su denominación.
Ilustración 5.1. Clases de intervalos
5.2. CLASIFICACIÓN SEGÚN LOS UMBRALES NATURALES (NATURAL
BREAKS DE JENKS)29
El método de Jenks se utiliza para generar intervalos (rangos) dentro de series numéricas.
La aplicación típica es generar automáticamente rangos de valores en las leyendas de los
mapas. Se basa en la naturaleza de los datos y los agrupa atendiendo a los saltos
inherentes a estos por lo que buscará los puntos donde se maximiza esa diferencia y los
usará como límites de cada clase o intervalo. Este método calcula las diferencias de valores
entre los individuos estadísticos ordenados de forma creciente. Luego coloca un límite para
separar los grupos donde las diferencias de valores son altas.
5.2.1. Procedimiento
El algoritmo procede comparando iterativamente las sumas de las diferencias al cuadrado
entre valores observados dentro de cada clase y las medias de las clases. La mejor
clasificación se considera cuando se encuentran aquellos umbrales que minimizan la suma
intra-clase de diferencias al cuadrado.
5.2.2. Ventajas e inconvenientes
Permite tomar en cuenta las discontinuidades observables
Solo se justifica si existen discontinuidades
Esté método no permite comparaciones directas
29
45 de 80
Este método (en los SIG se realiza automáticamente) puede ser ajustado en base a
un gráfico
Gráfico 5.1 Intervalos Natural Breaks o Jenks
5.3. iRAP30
5.3.1. Introducción
iRAP se creó para ayudar a abordar el costo social y económico devastador de los
accidentes de tránsito. Sin intervención, el número anual de muertes en las carreteras de
todo el mundo se prevé que aumente a unos 2,4 millones en 2030. La mayoría de éstos se
producirán en países de ingresos bajos y medianos ingresos. Casi la mitad de los fallecidos
serán los usuarios vulnerables de la vía - motociclistas, ciclistas y peatones. El gran
problema es hacer caminos seguros, la única manera de sobrepasar el desafío ya
insuperable es con; la investigación necesaria, la tecnología y la experiencia para salvar
vidas. La ingeniería de seguridad vial contribuye directamente a la reducción de la muerte
y lesiones en carreteras. Intersecciones bien diseñadas, bordes de carreteras seguras y
carreteras con secciones transversales adecuadas puede disminuir significativamente el
riesgo de accidentes de vehículos motorizados a que se producen y la gravedad de los
accidentes de estos. Caminos, cruces peatonales y ciclovías pueden cortar sustancialmente
el riesgo de que los peatones y los ciclistas que puedan morir o ser heridos, al evitar la
necesidad de que se mezclan con los vehículos motorizados. Carriles para motocicleta
30 http://www.irap.net/en/about-irap-3/methodology
46 de 80
pueden minimizar el riesgo de la muerte y lesiones de los motociclistas. Basándose en el
trabajo de los Programas de Evaluación del Camino (RAP) en los países de altos ingresos
(EuroRAP, AusRAP, usRAP y KiwiRAP) y con la experiencia de las principales
organizaciones de investigación de seguridad vial en todo el mundo, incluyendo ARRB
Group (Australia), TRL (Reino Unido), la resonancia magnética Mundial (Estados Unidos) y
MIROS (Malasia), iRAP ha desarrollado cuatro protocolos globalmente consistentes para
evaluar y mejorar la seguridad de las carreteras.
Fotografía 5.1 Infraestructura adecuada para seguridad vial31
Protocolos iRAP 1 – Mapas de Riesgo
Utilizan datos detallados de choque para ilustrar el número real de muertos y heridos
en el buen camino red.
Protocolos iRAP 2. – Clasificación por Estrellas
Proporcionan una medida sencilla y objetiva del nivel de seguridad proporcionado por
el diseño de una carretera.
Protocolos iRAP 3 – Carretera Segura y Planes de Inversión
Dibujar en aproximadamente 90 opciones de mejora de carreteras probadas para
generar opciones de infraestructura asequibles y económicamente racionales para
salvar vidas.
Protocolos iRAP 4 – Seguimiento del Rendimiento
Permite el uso de Clasificación por estrellas y mapas de riesgo para controlar el
rendimiento de la seguridad vial y establecer posiciones políticas.
31 http://www.irap.net/en/
47 de 80
El enfoque de esta serie está en el segundo y tercer protocolo -Clasificación por estrellas y
Carretera Segura y Planes de Inversión - se pueden utilizar como parte de un enfoque
sistemático y proactivo para la evaluación de riesgos de infraestructura vial y renovación
basada en la investigación acerca de dónde es probable que ocurran accidentes graves y
la forma en que se pueden prevenir.
5.3.2. ¿Cuáles son clasificaciones de estrellas?
Clasificación por estrellas implican una inspección de atributos de infraestructura vial que
se sabe que tienen un impacto en la probabilidad de un accidente y su gravedad. Entre las
1 y 5 estrellas se otorgan en función del nivel de seguridad que es 'incorporado' a la
carretera. Las carreteras más seguras (de 4 y 5 estrellas) tienen atributos de seguridad vial
que sean apropiados para el tráfico y velocidades que prevalece. Se atribuye a la
infraestructura que la carretera sea un camino seguro, esto podría incluir la separación de
tráfico por una amplia o mediana barrera, un buen diseño de línea de marcado y la
intersección, carriles de ancho y bermas selladas (pavimentadas), bordes de carreteras
libres de peligros sin protección, tales como postes, y la buena disposición para ciclistas y
peatones, tales como senderos, carriles para bicicletas y pasos de peatones. Las carreteras
seguras (menos de 1 y 2 estrellas) no tienen atributos de seguridad vial que son apropiados
para las velocidades de tráfico vigentes. Estos son a menudo las carreteras de una sola
calzada con curvas frecuentes e intersecciones, calles estrechas, bermas sin sellar, línea
marcas pobres, intersecciones ocultas y peligros en carretera no protegidos como árboles,
postes y taludes empinados cerca de la orilla de la carretera. Asimismo, no tienen capacidad
suficiente para ciclistas y peatones con el uso de senderos para bicicletas y pasos
peatonales.
Ilustración 5.2 Clasificaciones por estrellas
5.3.3. ¿Cuáles son los planes de inversión en las carreteras más seguras?
Carretera Segura y Planes de Inversión son una lista priorizada de las contramedidas que
pueden costar con una efectiva mejora en el nivel de las estrellas y reducir los riesgos
relacionados con la infraestructura. Los planes se basan en un análisis económico de una
serie de contramedidas, que se lleva a cabo mediante la comparación del costo de
implementar la contramedida con la reducción en los costos de choque que resultaría de su
aplicación. Los planes contienen una amplia planificación e ingeniería de información, como
48 de 80
registros de atributos de carreteras, propuestas de contramedidas y evaluaciones
económicas de 100 metros segmentos de una red de carreteras.
49 de 80
6. MARCO METODOLÓGICO
6.1. GENERAL
El proyecto es de tipo descriptivo-correlacional, porque pretende hacer una descripción de
las variables que se van a estudiar32, además de establecer correlaciones entre los
elementos (Infraestructura, usuarios accidentalidad y ambiente).
Para realizar la investigación se tuvo en cuenta una muestra estadística de accidentalidad
en los años 2010, 2011 2012 y 2013, información suministrada por la Concesión Sabana
de Occidente S.A.S. Representada en un total de accidentes de 789 de los cuales un gran
porcentaje (42 %) se considera información de baja calidad, dado que no se presenta la
información relevante y completa necesaria para el análisis. Del 58 % restante la
distribución de accidentes correspondiente a carros fue de 107 (23 % del total de la muestra
analizada), 202 motocicletas (44 %), 29 bicicletas (6 %) y 120 peatones (26 %).
La investigación se ejecutó en cinco fases: en la primera se realizó la debida recolección
de información de referencia, en la segunda se ejecutó el trabajo de campo (visualización
y recopilación de información), en la tercera fase se procedió a la sistematización de los
datos en ArcGIS, seguido del análisis de la información, en la cuarta fase se ilustrarán los
mapas pertinentes para la interpretación visual de los análisis, como quinta y fase final el
resultado, es el plan de intervenciones a realizar para prevenir la accidentalidad.
La primera fase de recopilación de información incluye dos grandes aspectos, la revisión
literaria y la adquisición de información institucional.
Durante la ejecución de la tercera fase se tiene en cuenta (sistematización de los datos en
ArcGIS) el análisis de los datos relevantes y disponibles dado que la correcta ejecución de
este depende directamente de la forma en que se sistematicen los datos.
Como punto de inicio se comparó el proceso metodológico del iRAP Programa Internacional
de Evaluación de Carreteras que se dedica a salvar vidas en los países en desarrollo,
promoviendo el diseño de carreteras más seguras.
iRAP se centra en las carreteras de alto riesgo donde un gran número de accidentes genera muertes y heridos de gravedad, y los inspecciona para identificar donde los programas asequibles de ingeniería de seguridad pueden reducir el gran número de muertes y lesiones.
Bajo la premisa de reducir las muertes y lesiones en el corredor vial seleccionado, construimos un sistema de información geográfica como modelo de gestión y análisis
32 Hernández, Fernández & Baptista, 2006
50 de 80
integral para mejorar la seguridad vial, con las variables de accidentalidad más relevantes y disponibles teniendo en cuenta recursos económicos.
6.2. ESPECIFICO
Gráfico 6.1 Metodología
6.2.1. Recopilación de Información
Paso importante para dar inicio a todo proceso de investigación, por ello se recolectó la
información existente y relevante, a pesar que dicha información no está disponible en
países como el nuestro, que se encuentra en vía de desarrollo; esto evidencia que los datos
del historial de accidentalidad son incompletos, razón por la cual es necesario utilizar otros
métodos para implementar un correcto plan de mejora de la seguridad vial.
Para cumplir con esta fase se necesitó realizar una recolección de datos tanto en
bibliotecas, Internet e instituciones, conociendo primero aspectos claves de la vía Bogotá -
La Vega, que se consiguieron con una recaudación bibliográfica y con una primera visita al
sitio en cuestión para informarnos del estado actual de la vía.
Esta información fue principalmente suministrada por la Concesión Sabana de Occidente
S.A.S. (Ver Anexo No. 1 – Respuesta solicitud de información proyecto de grado).
RECOPILACIÓN DE INFORMACIÓN
• Revisión literaria
• Plano de diseño geométrico en planta,
• Tráfico
• Estadísticas de accidentalidad
TRABAJOS DE CAMPO
• Georreferenciación y estado de la señalización existente
• Visualización - Atributos de la vía
• Visualización - Usos del suelo
SISTEMATIZACIÓN DE DATOS EN ARCGIS
• Análisis
GENERACIÓN MAPAS
PLAN DE INTERVENCIONES
51 de 80
Fue necesario buscar información en Internet haciendo un gran trabajo de filtrar y verificar
lo encontrado, ya que toda aquella información no siempre es veraz o de alta calidad. (Ver
más adelante Capitulo – BIBLIOGRAFÍA)
6.2.2. Trabajos de Campo
El presente estudio ejecutó actividades de recolección de datos espaciales existentes de la
vía, con relación al estado de la infraestructura y uso del suelo, datos necesarios para
complementar la información adquirida, e indispensables para el análisis de accidentalidad.
Se verifico el total de datos pertinentes suministrados por la Concesión Sabana de
Occidente S.A.S.
Adicionalmente se clasifico el uso del suelo de acuerdo a las condiciones presentes durante
la visita de campo. (Ver Anexo No. 2 – Registro fotográfico)
6.2.3. Sistematización de datos en ArcGIS
Base fundamental de este proyecto dado que es el proceso donde se genera la construcción
del Sistema de Información Geográfico (S.I.G.) y por lo cual dicho proceso y parámetros se
mencionaran de manera clara y precisa y detallada más adelante en el Capítulo - ANÁLISIS
Y RESULTADOS.
52 de 80
Ilustración 6.1 Proceso metodológico 1, 2 y 3
6.2.4. Generación de Mapas
Con la obtención de datos completos, precisos y necesarios, además de la correcta
sistematización y análisis de estos se generaron los mapas claros y puntuales que permiten
visualizar los riesgos presentes en los accidentes y pueden servir de principal guía para la
elaboración del plan de intervenciones a las mejoras de infraestructura. (Ver Anexo No. 3 –
Mapas)
6.2.5. Plan de Intervenciones
Este es el resultado final donde se evidencian las mejoras de infraestructura posibles para
mitigar el número de accidentes en los puntos críticos basado en la información recolectada,
la sistematización y análisis de los datos (S.I.G.).
53 de 80
Es de prioridad mencionar que el resultado de dicho plan de intervenciones debe ser
evaluado con la puesta en funcionamiento de la infraestructura propuesta y con el trascurrir
del tiempo.
Ilustración 6.2 Proceso metodológico 4 y 5
54 de 80
7. ANÁLISIS Y RESULTADOS
En este capítulo se explicara la obtención de datos así como su agrupación para
posteriormente ejecutar un análisis, dentro de la alimentación de datos ArcGIS se utilizaron
3 grandes grupos que se dividen en USOS, ACCIDENTALIDAD e INFRAESTRUCTURA
VIAL.
7.1. USOS
Los usos son el resultado de una inspección visual al tramo a evaluar, clasificando lotes
según su destinación y de esta forma poder determinar afectaciones por concentración
urbana o altos volúmenes de transito de los diferentes factores involucrados, de este
análisis surge una subdivisión en 6 grupos En los que se clasifican los lotes con rasgos
similares (Ver Anexo No. 3.1 – Mapa – Uso de suelo).
7.1.1. Comercial
En este grupo de análisis por destinación del uso del suelo, se incorporaron todos los lotes
que poseen características comerciales, los cuales por su naturaleza tienen la capacidad
de generar altos volúmenes de tránsito de usuarios alrededor de ellos y que denotan
cambios en el flujo de tránsito del tramo; dentro de algunos de los hallazgos se pueden
encontrar gasolineras, terminal terrestre de carga, ferreterías y depósitos de material
Cabe destacar que algunos establecimientos comerciales debido a su tamaño y poca
implicación en la generación de flujo de tránsito, no son tenidos en cuenta en esta categoría.
Ilustración 7.1 Visualización de lotes con destinación comercial
55 de 80
7.1.2. Ganadero y Agrícola
En esta subdivisión se agruparon dos destinaciones que por sí mismas representan bajos
impactos al flujo de tránsito, por esto se catalogan en el estudio como predios donde no se
encontraran aportes por parte del lote a la generación de accidentalidad. Dentro de estos
se destacan campos de cultivo, zonas dedicadas al pastoreo vacuno, invernaderos.
Ilustración 7.2 Visualización de zonas dedicadas al pastoreo de ganado vacuno (color azul)
7.1.3. Industrial
En este grupo se catalogan todos aquellos lotes con destinación Industrial que se
diferencian del comercial por sus dinámicas de flujo de tránsito y se agrupan en dos grandes
picos: en horas de la mañana al ingreso de la jornada laboral y en la tarde a su salida,
además de ser zonas donde el tránsito de vehículos de carga es frecuente, por lo cual
necesitan un análisis diferenciado. Dentro de estos encontramos zonas de producción
industrial y bodegas.
56 de 80
Ilustración 7.3 LG Electronics
7.1.4. Institucional
Estos lotes poseen la característica de agrupar un flujo de tránsito con características
especiales y poseen un grado de vulnerabilidad mayor como lo son Hospitales, Colegios,
Cementerios y Centros Recreativos.
Ilustración 7.4 Lote Institucional
7.1.5. Residencial
En este conjunto se agrupan los sitios donde su uso sirve de alojamiento permanente a las
personas que configuran un núcleo con los comportamientos habituales de las familias,
tengan o no relación de parentesco, por lo tanto son de especial interés a este estudio ya
que es una gran fuente de abastecimiento en cuanto a flujo de tránsito hacia los diferentes
usos expuestos.
57 de 80
Ilustración 7.5 Visualización de lotes con uso residencial
7.1.6. Suelo de Protección
Esta es una categoría especial que se clasifica ya que no va a sufrir cambios en el mediano
plazo, a diferencia de una zona ganadera y agrícola la cual está expuesta a una
transformación Urbana y necesita de un seguimiento para controlar el impacto.
Ilustración 7.6 Visualización suelo de protección
58 de 80
A continuación presentamos una distribución de las agrupaciones de usos de suelo
realizadas:
Tabla 7.1 Distribución de las agrupaciones de usos de suelo
TIPO DE USO CANTIDAD
Ganadero y Agrícola 166
Industrial 45
Comercial 20
Residencial 30
Institucional 7
Suelo De Protección 1
TOTAL 269
Gráfico 7.1 Porcentaje de participación en el uso del suelo
Como se aprecia el tramo posee una dominante distribución agrícola y ganadera con el
61,71% de la distribución, pero también genera unos flujos importantes de transporte de
carga y pasajeros con un 16.73% de uso destinado a la industria y un 7% al comercio, por
tal razón se hace de este tramo un punto interesante de estudio de accidentalidad.
7.2. ACCIDENTALIDAD
Dentro de la accidentalidad presentaremos un acumulado comprendido entre el 2010, 2011,
2012 y 2013, dentro del cual un promedio de 45% de los dato en cada año no posee
información completa que permitan una clara clasificación por lo cual se obviaron de este
estudio, el estudio se divide en el agente con más vulnerabilidad involucrado en el
accidente, estos datos concentrados en tramos de 500 metros lo que nos permite realizar
59 de 80
un análisis por áreas específicas. A continuación presentaremos los criterios utilizados para
estas agrupaciones (Ver Anexo No. 3.2 – Mapa – Accidentalidad).
7.2.1. Peatones
Es el usuario más vulnerable del estudio por su fragilidad ya que la mayoría de las
interacciones con los otros agentes de estudio son causales de muerte o heridas graves.
En los peatones se presentó la siguiente distribución de intervalos de accidentalidad
(método Cortes naturales (Jenks)):
Gráfico 7.2 Distribución de intervalos de accidentalidad en peatones
60 de 80
Gráfico 7.3 Distribución de accidentes peatonales
Como se observa los datos críticos corresponden al intervalo de 8 a 9 accidentes con 4
polígonos presentado esa distribución de accidentalidad, estos polígonos van a ser
analizados más adelante para lograr definir las acciones a realizar para mitigar dicha
accidentalidad.
7.2.2. Bicicletas
Por sus características de movilidad el medio de transporte necesita la protección de sus
usuarios para hacer de ella un sistema viable con riesgos mínimos, en las propiedades de
accidentalidad comparado con otros tipos de transporte es el que menos accidentes
registra, sin embargo es necesario analizar ciertos polígonos para crear en los bici-usuarios
mejores condiciones de movilidad.
En los bici-usuarios se presentó la siguiente distribución de intervalos de accidentalidad
(método Cortes naturales (Jenks)):
61 de 80
Gráfico 7.4 Distribución de intervalos de accidentalidad en bicicletas
Gráfico 7.5 Distribución de accedentes en bicicletas
Como se observa los datos críticos corresponden al intervalo de 4 y 3 accidentes con 4
polígonos presentado esa distribución de accidentalidad, estos polígonos van a ser
analizados más adelante para lograr definir las acciones a realizar para mitigar dicha
accidentalidad.
62 de 80
7.2.3. Motocicletas
Es el medio de transporte que registra el mayor número de accidentes por lo cual requiere
especial atención para reducir esta cifra, se tendrá especial interés en la infraestructura vial
existente y las condiciones que ponen en riesgo la integridad de las personas, entonces se
tendrá en cuenta un segundo nivel de riesgo para el análisis.
En las motocicletas se presentó la siguiente distribución de intervalos de accidentalidad
(método Cortes naturales (Jenks)):
Gráfico 7.6 Distribución de intervalos de accidentalidad en motocicletas
Gráfico 7.7 Distribución de accidentes en motocicletas
63 de 80
Como se observa los datos críticos corresponden al intervalo de 9 a 23 accidentes con 5
polígonos presentado esa distribución de accidentalidad, estos polígonos van a ser
analizado más adelante para lograr definir las acciones a realizar para mitigar dicha
accidentalidad.
7.2.4. Carros
La realización de este medio de transporte se efectuó con la misma metodología de los 3
anteriores agentes de intervención, dentro de este se encuentra todos los vehículos de
tracción a motor de mínimo dos ejes con cuatro ruedas pasando así por los automóviles,
camiones y hasta tracto mulas.
En los carros se presentó la siguiente distribución de intervalos de accidentalidad (método
Cortes naturales (Jenks)):
Gráfico 7.8 Distribución de intervalos de accidentalidad en carros
64 de 80
Gráfico 7.9 Distribución de accidentes en carros
Como se observa los datos críticos corresponden al intervalo de7 a 13 accidentes con 3
polígonos presentado esa distribución de accidentalidad, este polígono van a ser analizado
más adelante para lograr definir las acciones a realizar para mitigar dicha accidentalidad.
7.3. INFRAESTRUCTURA VIAL
7.3.1. Señalización Vertical
Dentro del levantamiento de señalización vertical se identificaron 766 señales verticales
divididas en señales Preventivas, Reglamentarias e informativas, todas las señales se
georreferenciaron de acuerdo al Km de posición sobre la vía y por calzada (Ver Anexo No.
3.3 – Mapa – Señalización).
Para la generación de los buffers se tomaron en cuenta parámetros de incidencia de la
señal en la prevención de accidentes por usuario (Ver Anexo No. 3.4 – Mapa – Áreas de
influencia), haciendo de esta forma un estudio específico para cada caso como veremos a
continuación:
65 de 80
Ilustración 7.7 Visualización buffer de señalización
Para cada caso se le dio prioridad de acuerdo la protección que brinda al grupo de estudio,
por lo cual se priorizaron las siguientes señales con sus respectivos radios de acción:
Tabla 7.2 Áreas de influencia de señales para carros
TIPO DE SEÑAL
ÁREA DE INFLUENCIA
SP-11 Buffer 100 m
SP-22 Buffer 100 m
SP-13 Buffer 100 m
SP-14 Buffer 100 m
SP-15 Buffer 100 m
SP-16 Buffer 100 m
SP-17 Buffer 100 m
SR-01 Buffer 10 m
SR-02 Buffer 10 m
Tabla 7.3 Áreas de influencia de señalización para motos
TIPO DE SEÑAL
ÁREA DE INFLUENCIA
SP-11 Buffer 100 m
SP-13 Buffer 100 m
SP-14 Buffer 100 m
SP-16 Buffer 100 m
SP-17 Buffer 100 m
66 de 80
TIPO DE SEÑAL
ÁREA DE INFLUENCIA
SP-22 Buffer 100 m
SP-30 Buffer 100 m
SR-01 Buffer 10 m
SR-02 Buffer 10 m
Tabla 7.4 Áreas de influencia de señalización para bicicletas
TIPO DE SEÑAL
ÁREA DE INFLUENCIA
SP-57 Buffer 200 m
SR-37 Buffer 200 m
SR-22 Buffer 200 m
Tabla 7.5 Áreas de influencia de señalización para peatones
TIPO DE SEÑAL
ÁREA DE INFLUENCIA
SP-24 Buffer 40 m
SP-25 Buffer 40 m
SP-27 Buffer 40 m
SP-47 Buffer 40 m
SP-46 Buffer 40 m
SR-38 Buffer 20 m
SR-01 Buffer 20 m
SR-02 Buffer 20m
7.3.2. Señalización Horizontal e Infraestructura
Con base en el mismo criterio de la señalización vertical se crearon áreas de influencia para
la señalización horizontal dentro de la cual se consideraron los reductores de velocidad,
pintura reflectiva, y pasos peatonales generando para cada uno áreas de influencia
aplicables para cada caso. (Ver Anexo No. 3.3 – Mapa – Señalización).
En cuanto a la infraestructura se han tenido en cuenta dos tipos de infraestructuras que
generan un impacto en la distribución de accidentalidad como son los puentes peatonales
y las glorietas, en el caso de los puentes peatonales es un mecanismo mitigador de
accidentalidad muy importante y de gran área de influencia (300 m), en las glorietas debido
a su concentración de flujo vehicular y forma de interacción entre los factores se
caracterizan por poseer grandes concentraciones de accidentalidad como veremos en el
análisis de puntos críticos.
67 de 80
7.4. PLAN DE INTERVENCIONES
Después de alimentar el ArcGIS con las variables antes tratadas y de generar los diferentes
Mapas con la información antes descrita (usos, accidentalidad e infraestructura vial) se
generaron 12 puntos críticos que nos permiten concentrar el ejercicio de análisis en estos
y poder emitir conceptos técnicos asociados a los escenarios presentados.
7.4.1. Puntos críticos para peatones
Punto Crítico P1
Ilustración 7.8 Visualización Punto Crítico P1
Es el punto con mayores índices de accidentalidad de la distribución para este conjunto de
usuarios se presenta sobre la glorieta por lo que se considera una interacción constante de
diversos tipos de tráficos en su mayoría de carga, se puede apreciar un alto uso comercial
de la zona con dos estaciones de gasolina lo que presume una entrada adicional constante
de vehículos en el inicio y final de la glorieta
Intervenciones recomendadas:
Reglamentar el límite de velocidad con Señal Reglamentaria 30 para de esta forma
controlar el riesgo de colisión.
68 de 80
Estudiar la implementación de pompeyanos a la entrada de la glorita en el sentido
oriente occidente para la pacificación del tráfico y priorizar el paso a ciclistas y
peatones, además de la ubicación de un puente peatonal sobre la vía que va de
norte a sur y sur a norte.
Punto Crítico P2
Ilustración 7.9 Visualización punto crítico P2
En este punto se denota la existencia de un puente peatonal al norte de las áreas críticas y
diversos puntos de paso peatonal a lo largo del tramo evaluado así como una concentración
industrial y comercial importante.
Intervenciones recomendadas:
Debido a la concentración de industria y comercio en la zona, la expansión urbana
además de los diversos pasos peatonales a nivel de calzada y el área de cobertura
del puente peatonal existente ya no abarca completamente estas zonas critica es
aconsejable la construcción de un segundo puente peatonal que permita reducir le
exposición de los peatones a accidentes.
69 de 80
7.4.2. Puntos críticos para bicicletas
Punto Crítico B1
Ilustración 7.10 Visualización punto crítico B1
Es el punto con mayores índices de accidentalidad de la distribución para este conjunto de
usuarios se presenta sobre la glorieta por lo que se considera una interacción constante de
diversos tipos de tráficos en su mayoría de carga, no se evidencia señalización que denote
la existencia de bici-usuarios, se puede apreciar un alto uso comercial de la zona con dos
estaciones de gasolina lo que presume una entrada adicional constante de vehículos en el
inicio y final de la glorieta
Intervenciones recomendadas:
Evidenciar la existencia de los ciclistas por medio de la Señal Preventiva 59 en el
costado norte.
Reglamentar el límite de velocidad con Señal Reglamentaria 30 para de esta forma
controlar el riesgo de colisión.
Estudiar la implementación de pompeyanos a la entrada de la glorita en el sentido
oriente occidente para la pacificación del tráfico y priorizar el paso a ciclistas y
peatones, además de la ubicación de un puente peatonal sobre la vía que va de
norte a sur y sur a norte.
70 de 80
Punto Crítico B2
Ilustración 7.11 Visualización punto crítico B2
Del punto crítico se puede apreciar que se cuenta con una señalización que alerta a los
vehículos sobre la existencia de ciclistas pero en el carril sur contando este con 0 accidentes
por lo tanto el buffer no se aplica al punto analizado, se presenta una concentración
residencial con uso institucional (Colegio Militar General Rafael Reyes) y centros
industriales, por lo que esto genera una interacción constante por parte de los vehículos
con los ciclistas, además verificando la morfología de la carretera en este punto al inicio del
polígono los vehículos vienen de una curva con pendiente a favor del trafico generando
altas velocidades lo que aumenta el riesgo de accidentalidad.
Intervenciones recomendadas:
Evidenciar la existencia de los ciclistas por medio de la Señal Preventiva 59 en el
costado norte.
Reglamentar el límite de velocidad con Señal Reglamentaria 30 para de esta
forma controlar el riesgo de colisión.
Estudiar la implementación de reductores de velocidad para la pacificación del
tráfico.
Como se evidencia en áreas como esta de ser posible se debería crear la
diferenciación del tráfico por medio de un carril exclusivo para este tipo de
vehículos ya que se ven expuestos al estar en interacción con las demás
modalidades de tráfico.
71 de 80
Punto Crítico B3
Ilustración 7.12 Visualización punto crítico B3
En este punto se observan en los usos se observa por parte comercial el Terminal terrestre
de carga que genera un aumento del tránsito de carga pesada por lo que existe una
restricción al paso de bicicletas pero se puede evidenciar por el buffer que se está
generando un conflicto antes de la llegada al Terminal.
Intervenciones recomendadas:
Restringir el paso montando bicicleta con la Señal Reglamentaria 22 antes de la
llegada a la terminal debido a que por las condiciones propias del sito ameritan
esta restricción.
72 de 80
Punto Crítico B4
Ilustración 7.13 Visualización punto crítico B4
Del punto crítico se puede apreciar que se cuenta con una señalización que alerta a los
vehículos sobre la existencia de ciclistas pero en el carril sur contando este con 0 accidentes
por lo tanto el buffer no se aplica al punto analizado, se presenta una concentración
comercial e industrial, por lo que esto genera una interacción constante por parte de los
vehículos de carga con los ciclistas, por la composición de vía se puede apreciar que los
vehículos pueden desarrollar altas velocidades en el tramo.
Intervenciones recomendadas:
Evidenciar la existencia de los ciclistas por medio de la Señal Preventiva 59 en el
costado norte.
Reglamentar el límite de velocidad con Señal Reglamentaria 30 para de esta
forma controlar el riesgo de colisión.
Estudiar la implementación de reductores de velocidad para la pacificación del
tráfico.
Como se evidencia en áreas como esta de ser posible se debería crear la
diferenciación del tráfico por medio de un carril exclusivo para este tipo de
vehículos ya que se ven expuestos al estar en interacción con las demás
modalidades de tráfico.
73 de 80
7.4.3. Puntos críticos para motocicletas
Punto Crítico M1
Ilustración 7.14 Visualización punto crítico M1
Es el punto con mayores índices de accidentalidad en total 46 sumando los dos tramos
críticos, se presenta sobre la glorieta por lo que se considera una interacción constante de
diversos tipos de tráficos en su mayoría de carga, se puede apreciar un alto uso comercial
de la zona con dos estaciones de gasolina lo que presume una entrada adicional constante
de vehículos en el inicio y final de la glorieta, en cuanto a señalización se observan las
Señales Reglamentarias 2 y una Señal Preventiva 22
Intervenciones recomendadas:
Reglamentar el límite de velocidad con Señal Reglamentaria 30 para de esta
forma controlar el riesgo de colisión.
Estudiar la implementación de reductores de velocidad para la pacificación del
tráfico.
Igualmente se ha generado un impacto positivo a la fecha dado que se puso en
funcionamiento el puente vehicular desviando la mayoría del tráfico de la vía
principal.
74 de 80
Punto Crítico M2
Ilustración 7.15 Visualización punto crítico M2
El punto presenta una zona con reductor de velocidad en pintura, y zonas sin impacto por
uso del suelo, se presenta la entrada de Bogotá por la calle 80 a la altura del rio Bogotá
por lo que el flujo vehicular es alto especialmente transporte de carga.
Intervenciones recomendadas:
Reglamentar el límite de velocidad con Señal Reglamentaria 30 para de esta
forma controlar el riesgo de colisión.
Estudiar la implementación de reductores de velocidad tipo tache para la
pacificación del tráfico.
Estudiar en el tramo comprendido una discriminación de las motocicletas creando
para ella un carril exclusivo de este modo evitar entrar en conflicto con otros
vehículos.
75 de 80
Punto Crítico M3
Ilustración 7.16 Visualización punto crítico M3
En este punto crítico se pueden observar un número importante de incorporaciones
vehiculares además de un retorno, así como también la presencia de zonas comerciales e
industriales por lo cual se genera una circulación de vehículos de carga mayor.
Intervenciones recomendadas:
Reglamentar el límite de velocidad con Señal Reglamentaria 30 para de esta
forma controlar el riesgo de colisión.
Estudiar la implementación de reductores de velocidad tipo tache para la
pacificación del tráfico.
76 de 80
Punto Crítico M4
Ilustración 7.17 Visualización punto crítico M4
Es ente tramo encontramos ingresos vehiculares y retorno en una zona de concentración
industrial y comercial importante haciendo que el transporte de carga sea una variable de
interacción importante.
Intervenciones recomendadas:
Reglamentar el límite de velocidad con Señal Reglamentaria 30 para de esta
forma controlar el riesgo de colisión.
Estudiar la implementación de reductores de velocidad tipo tache para la
pacificación del tráfico.
77 de 80
7.4.4. Puntos críticos para carros
Punto Crítico C1
Ilustración 7.18 Visualización punto crítico C1
Es el punto con mayores índices de accidentalidad en carros sumando los dos tramos
críticos nos da un total de 22 accidentes, ubicado en la glorieta por lo que se considera una
interacción constante de diversos tipos de tráficos en su mayoría de carga, se puede
apreciar un alto uso comercial de la zona con dos estaciones de gasolina lo que presume
una entrada adicional constante de vehículos en el inicio y final de la glorieta, en cuanto a
señalización se observan las Señales Reglamentarias 2 y una Señal Preventiva 22
Intervenciones recomendadas:
Reglamentar el límite de velocidad con Señal Reglamentaria 30 para de esta
forma controlar el riesgo de colisión.
Estudiar la implementación de reductores de velocidad para la pacificación del
tráfico.
Igualmente se ha generado un impacto positivo a la fecha dado que se puso en
funcionamiento el puente vehicular desviando la mayoría del tráfico de la vía
principal.
78 de 80
Punto Crítico C2
Ilustración 7.19 Visualización punto crítico C2
Es ente tramo encontramos ingresos vehiculares y retorno en una zona de concentración
industrial y comercial importante haciendo que el transporte de carga sea una variable de
interacción importante.
Intervenciones recomendadas:
Reglamentar el límite de velocidad con Señal Reglamentaria 30 para de esta
forma controlar el riesgo de colisión.
Estudiar la implementación de reductores de velocidad tipo tache para la
pacificación del tráfico.
79 de 80
8. CONCLUSIONES Y RECOMENDACIONES
El levantamiento de señalización vertical realizado en la vía Bogotá – La Vega (K
0+000 a K 22+000) identificó 766 señales verticales divididas en señales
Preventivas, Reglamentarias e informativas, además de esto se clasificó la
señalización horizontal en el SIG, todas las señales se georreferenciaron de acuerdo
a la abscisa sobre la vía y por calzada.
Se registraron las variables presentes en la vía como infraestructura presente
(señalización, puentes peatonales y glorietas) y usos del suelo (ganadero y agrícola,
residencial, industrial, comercial institucional y suelo de protección).
Se discriminó la información obtenida de las diferentes fuentes en datos relevantes
y pertinentes para el análisis, obteniendo los resultados esperados al inicio de esta
investigación.
Evidenciamos que los datos analizados por medio de ArcGIS, como herramienta
para la creación del Sistema de Información Geográfica son de fácil comprensión;
mostrados de formas novedosas e interactivas en los mapas, permitiendo abarcar
diferentes perspectivas inherentes a la accidentalidad.
Desarrollamos una serie de mapas que permiten identificar claramente las variables
investigadas y su implicación en los accidentes del tramo vial.
La flexibilidad de la investigación permite su aplicabilidad en diferentes entornos
siguiendo los parámetros expuestos, convirtiéndose en instrumento confiable en la
toma de decisiones para atenuar el riesgo de los usuarios a posibles accidentes.
Se propone para cada uno de los sitios críticos las medidas necesarias que
minimicen la exposición de los usuarios a accidentes viales, diversificando las
intervenciones a realizar que van desde implantación de señalización hasta carriles
exclusivos.
Los resultados de las variables analizadas en el Sistema de Información Geográfica
concuerdan y son congruentes con las evidencias físicas observadas en los
recorridos realizados, deduciendo que los criterios de evaluación son confiables y
precisos, esto demuestra que el modelo se ajusta al escenario vial.
80 de 80
9. BIBLIOGRAFÍA
http://bibliodigital.utsam.edu.ec/jspui/bitstream/123456789/140/1/Integrado_3%20Capitulo
s.pdf
http://www.bogota.gov.co/portel/libreria/php/x_frame_detalle.php?id=12433 el
Botella Plana, Albert, Muñoz Bollas, Anna, Rodríguez Lloret, Jesús, Olivella González,
Rosa, y Olmedillas Hernández, Joan Carles. Introducción a los sistemas de introducción
geográfica y Geotelematica. Editorial UOC, 2011.
Murai, Shunji. Libro de trabajo de SIG, volumen 1: curso básico. Asociación Japonesa de
geomensura 1999.
Winograd, Manuel, Fernández, Norberto y Farrow, Andrew. Herramientas para la toma de
decisiones en América Latina y el Caribe. Boulevard de los virreyes.1998.
Valderrama, José. Información tecnológica vol.8. Editorial norte de Brasil 431. 1997.
Ministerio de transporte, ministerio de comercio industria y turismo, instituto nacional de vías
la secretaría de tránsito y transporte de Bogotá, fondo de prevención vial. Generalidades.
INSTITUTO COLOMBIANO DE NORMAS TECNICAS. Laminas retroreflectivas para
control de tránsito – NTC 4739. Bogotá D.C. El Instituto, 2006. 27p.
Ministerio de transporte, ministerio de comercio industria y turismo, instituto nacional de vías
la secretaria de tránsito y transporte de Bogotá, fondo de prevención vial. Señalización
vertical. En: manual de señalización vial 2004. Cap. 2. Pág. 11.
Tomado de: http://www.mineducacion.gov.co/1621/article-190794.html
