Chronique PSA du 7 au 13 décembre 2015

Fiche technique Type 153 ou 153A

Appellation……………………………Conduite intérieure ou Torpédo Année de fabrication………………….1914 à 1916Usine de fabrication…………………..AudincourtNombre de véhicules fabriqués……….800

Moteur………………………………...4 cyl type LA Cylindrée………………………………1 420 cm3Alésage/Course………………………..80 x 130 mmPuissance………………………………12 CV

Boîte à vitesse…………………………..3Embrayage ……………………………..CôneTransmission……………………………cardanFreins à tambours sur les roues arrière

Direction………………………………..Vis et écrouSuspension ……………………………..Amortisseurs à friction

Longueur ……………………………….450 cmLargeur………………………………….165 cmEmpattement……………………………307 cmVitesse…………………………………..70 km/hPrix……………………………………...8 300 F

Depuis le 1er janvier 2015 la « Chronique PSA est consultable sur le blog andrechatelot.unblog.fr

Mulhouse passe la vitesse supérieure.Depuis hier, le site PSA Peugeot Citroën de Mulhouse tourne en quatre équipes. Aux trois tournées quotidiennes de semaine (matin, après-midi et nuit), vient s'ajouter une équipe SD (samedi-dimanche) qui permettra de produire 1.200 voitures supplémentaires chaque week-end.

Durant ces deux jours, quelque 950 personnes, dont 750 intérimaires, seront mobilisées, au moins jusqu'à l'été prochain. « Ce sont 75 000 heures de formation qui ont été organisées », indique la directrice Corinne Spilios, qui se dit ravie de la manière dont cette équipe du week-end a pu être mise sur pied.

750 intérimaires formés en deux mois et demi

« Recruter 750 intérimaires et les former en deux mois et demi, c'est exceptionnel », souligne la directrice d'un site engagé dans plusieurs chantiers d'envergure représentant 400 millions d'euros d'investissement en trois ans. « Notre objectif pour 2020 est d'être dans le top 10 des usines automobiles les plus performantes dans le monde, tous constructeurs confondus », assure Corinne Spilios. « C'est l'usine du futur que l'on est en train de construire », souligne-t-elle. « Une usine plus compacte, plus flexible, à la supply chain (chaine logistique, NDLR) complètement repensée et une usine connectée grâce à des outils modernes. »

Concernant la qualité qui, actuellement, n'est pas satisfaisante, Corinne Spilios reconnaît que les retouches en bout de ligne sont aujourd'hui nombreuses. Avant de préciser : « C'est lié à une nécessaire adaptation, aux formations lancées mais ce qui compte, c'est que la qualité en clientèle ne s'est pas dégradée. Le plus important, c'est de maintenir la qualité des voitures livrées. »

« La transformation du site touche absolument toutes nos usines », poursuit Corinne Spilios. Sont notamment en chantier la ligne du système 1 arrêté pour dix-huit mois en juin dernier afin,

notamment, d'implanter la nouvelle plate-forme EMP2, mais aussi le pôle métallurgie (nouveaux carters, vilebrequins, trains arrières...).

Avec 7900 salariés, dont 1300 intérimaires, le site mulhousien fonctionne aujourd'hui sur une ligne unique produisant trois véhicules et quatre silhouettes (2008, C4, DS4 berline et Crossback) à raison de 52 véhicules/heure. Ce n'est pas, selon Corinne Spilios, le visage définitif qu'elle entrevoit pour le site : « On sera effectivement en monoflux mais ce flux ira plus vite, 60 véhicules/heure, et le site s'organisera en trois équipes, sachant que si besoin, on remettra une équipe SD. »

D'ici là, PSA Mulhouse retrouvera, selon sa directrice, une activité sur deux lignes durant quelques mois. « La nouvelle ligne devrait démarrer en novembre 2016 pour accueillir ses premiers véhicules début 2017 », explique Corinne Spilios. Les choses ont cependant été revues concernant le plan de charge. Cette nouvelle ligne produira d'abord les Peugeot 2008, le deuxième système poursuivant jusqu'à la fin de vie des C4 et DS4. « Mieux vaut démarrer par une voiture que l'on assemble déjà et, donc, que l'on connaît », ajoute la directrice.

PSA au Maroc : ISI et ces dizaines d'équipementiers chinois qui s’y intéressent de prèsPublié le 07 décembre 2015, à 06h00

La future usine de PSA entrainera nécessairement une partie des équipementiers dans le sillage de son implantation à Kenitra. Certains grâce à ses connections chinoise liées à son partenariat avec Dongfeng. Parmi eux, le groupe franco-chinois ISI, sera peut être le premier à poser pied au Maroc.

"Nous sommes arrivés ici avec Renault. Avec le lancement du projet PSA nous allons renforcer notre activité au Maroc", annonce Michel Li guisheng, président du groupe International Services Industrie (ISI) dont le siège est à Paris et l’activité en Chine.

ISI Group produit notamment des pinces de soudage par résistance dans son usine située dans le Wuhan depuis 2007, et dans son usine en Italie depuis 2013. Il travaille ainsi en Chine pour Alstom, Renault, PSA ou Dongfeng.

Au Maroc, "Nous travaillons pour l’instant avec Renault, mais on vendait déjà à la Somaca entre 1990 et 2010", raconte Adrien Alves, directeur commercial France du Groupe.

Aujourd’hui, le groupe exporte ses pinces et assure les services liés grâce à son représentant à Tanger, le groupe TB Maroc, spécialisé dans l'importation et la distribution des pièces de rechange et accessoires pour les industriels et la mise à disposition d’un service après-vente.

Une dizaine de personnes travaille ainsi pour ISI Group au Maroc. "Aujourd’hui, on ne fait que 1 à 2 millions d’euros de chiffre d’affaires au Maroc", indique Michel Liguisheng, mais "on pense faire évoluer notre partenariat avec TB Maroc. Demain, on aura une activité sur le territoire marocain. Nous sommes en train de mettre en place une filiale ici", précise Adrien Alves.

Et pour cause, l’installation de PSA à Kenitra va changer la donne. Les modèles produits au Maroc seront basés sur la plateforme Common modular platform (CMP) (anciennement plateforme EMP1), que PSA développe actuellement avec son partenaire chinois Dongfeng et par là même avec les sous-traitants chinois de Dongfeng.

"PSA a demandé à ses fournisseurs monde, et notamment chinois, de l’accompagner au Maroc. Il en compte 200 à 300", révèle Adrien Alves.

Le 30 octobre , le ministre de l’Industrie et du Commerce a invité 350 équipementiers à visiter l'Atlantic Free Zone de Kenitra. "La première fois que je vous ai vu, M. Liguisheng, vous étiez le seul équipementier chinois de la délégation. La dernière fois, c’était à Kenitra, il y a un mois, avec une cinquantaine d’autres équipementiers chinois", s’est réjoui le ministre Moulay Hafid El Alamy, intervenant dans le cadre du Sino-african entrepreneurs Summit, à Marrakech, le 27 novembre 2015.

"On s’attendait à en recevoir seulement une dizaine, ajoute Hakim Abdelmoumen, président de l’Association marocaine pour l’industrie et le commerce automobile (AMICA). Ils ont été très surpris par la qualité des infrastructures et nous avons déjà commencé, pour certains d’entre eux, à chercher des terrains pour leurs usines."

Aujourd’hui, les sous-traitants chinois de PSA et Renault, sont donc les seuls industriels chinois de l’automobile à s’intéresser directement au Maroc. Les constructeurs automobile BAIC, Sinotruk Group, Zong Tong Bus et Dongfeng ont tous préféré déléguer aux sociétés marocaines Riad Holding Motors et Auto Hall le simple assemblage (CKD) de leurs véhicules vendus au Maroc et dans sa région.

L’Algérie, dont la taille du marché national est nettement supérieure à celle du Maroc, a fait l’objet de bien plus nombreuses tentatives d’installations industrielles directes - dans le montage de véhicules, là encore - mais aucun n’a encore abouti.

Les premières tentatives avaient été interrompues par la loi de Finances de 2009 instaurant l’obligation pour tout nouvel investisseur de réaliser des JV minoritaires (49-51) avec une entreprise algérienne.

PSA passe sous la barre des 50% du capital de FaureciaPublié le 07 décembre 2015, à 16h18

PARIS (Reuters) - PSA Peugeot Citroën est passé sous la barre des 50% du capital de l'équipementier automobile Faurecia, selon un avis de l'Autorité des marchés financiers (AMF) publié lundi.

Ce franchissement de seuil a eu lieu jeudi dernier et fait suite à la conversion d'obligations "Oceane" (obligations convertibles en actions nouvelles et existantes), qui a provoqué une augmentation du nombre d'actions et de droits de vote de l'équipementier.

PSA, qui détenait encore 51,7% de Faurecia au 31 décembre 2014, a vu sa participation reculer à 49,48%. Ses droits de vote sont passés sous la barre des deux tiers, à 65,81%, une position qui lui permet de continuer à consolider Faurecia dans ses comptes.

La réduction du poids de PSA va continuer puisque Faurecia a également annoncé lundi le remboursement anticipé des Oceane émises en septembre 2012, qui devrait lui permettre de réduire son endettement d'un montant de l'ordre de 250 millions d'euros.

Confirmant un article du site d'informations économiques latribune.fr, un porte-parole de Faurecia a précisé à Reuters qu'à terme la part de PSA devrait tomber à 46,4% du capital et 63% des droits de vote.

Faurecia est né en 1997 de la fusion du spécialiste des garnitures à ressort de sièges automobiles Bertrand Faure et d'ECIA, filiale de PSA fabriquant des sièges, blocs avant et aménagements intérieurs de véhicules.

Le marché spécule depuis des années sur une vente de Faurecia par PSA, pour imiter le mouvement de la plupart des constructeurs automobiles avec leurs anciennes filiales.

Mais, pour l'heure, PSA donne la priorité à son redressement financier et Faurecia a pesé au premier semestre pour plus de 40% dans le bénéfice opérationnel courant de son pôle automobile, hors coentreprises chinoises.

"Faurecia est un actif important pour le groupe", a déclaré un porte-parole du constructeur automobile.

PSA produira à Rennes une Méhari électriquePublié le 07 décembre 2015, à 20h26

PARIS (Reuters) - PSA Peugeot Citroën a décidé de commercialiser une voiture dans l'esprit de la célèbre Méhari, un véhicule qui utilisera la technologie de batterie solide du groupe Bolloré.

L'E-Méhari, dévoilée lundi, est un cabriolet à la silhouette ludique reprenant en grande partie la face avant de la C4 Cactus, le modèle qui a lancé le nouveau style de la marque. Il sera produit à Rennes (Ille-et-Vilaine) et commercialisé à partir de 2016.

PSA avait présenté au salon de l'automobile de Francfort le concept-car "Cactus M", clin d'oeil à l'un des grands classiques de la marque. La Méhari, célèbre pour sa carrosserie en plastique et sa capote-bâche, a vu le jour en 1968 et a été produite à environ 145.000 exemplaires.

Linda Jackson, la directrice générale de la marque, avait indiqué fin août que le modèle n'était pour le moment pas destiné à être produit.

PSA et Bolloré avaient annoncé en juin la signature d'un accord de partenariat stratégique dans les domaines de la voiture électrique et de l'autopartage. L'accord prévoyait notamment que PSA assemble et distribue la Bluesummer, un cabriolet électrique de quatre places conçu par Bolloré et doté d'une autonomie de 200 km en cycle urbain.

L'AVENIR EST DANS LA PILE À HYDROGÈNEBORIS MANENTI - PUBLIÉ SUR L'OBS LE 06 DÉCEMBRE 2015

Issue d'une découverte vieille de cent ans, la pile à combustible pourrait signer l'ère d'une troisième révolution industrielle, investissant tous les produits du quotidien et garantissant zéro pollution.

Pollution, effet de serre, particules fines... Depuis les années 1980, les climatologues mettent en garde contre les désastres causés par le dioxyde de carbone. À l'heure de la triche organisée par Volkswagen et de la grande conférence sur le climat COP 21, qu'est-ce qui a changé ? Pas grand-chose.Les véhicules diesel vont (presque) être bannis de Paris et une réduction de 40% des émissions est promise d'ici à 2030. Pour les solutions alternatives, on repassera.

Pourtant, dès le XIXème siècle, a été développé un système produisant de l'énergie verte et ne rejetant que de l'eau : la pile à combustible. Rien à voir avec le lapin Duracell, ce dispositif est aujourd'hui en passe de révolutionner tout le quotidien technologique, depuis la voiture jusqu'au smartphone.

"Troisième révolution industrielle"

C'est en pleine guerre froide que les États-Unis développent le premier prototype de pile à combustible pour ses fusées Apollo, sur le modèle créé un siècle plus tôt par le physicien britannique William Grove.

Sur le papier, le procédé est du niveau d'un cours de chimie de lycée : la pile est alimentée d'un

côté par du dihydrogène (H2, communément appelé "hydrogène") et de l'autre par de l'air (O2). Une électrolyse inversée est mise en place, c'est-à-dire que les protons de l'hydrogène traversent une membrane en platine pour rejoindre l'air, tandis que les électrons prennent un chemin détourné, produisant au passage de l'électricité ; le dispositif ne dégageant que de la vapeur d'eau.Aux débuts des années 2000, l'économiste américain Jeremy Rifkin s'est positionné comme gourou de cette pile à combustible, promettant une "troisième révolution industrielle" :"Dans l'ère qui vient, des centaines de millions de personnes produiront leur propre énergie verte à domicile, au bureau, à l'usine, et ils la partageront entre eux sur un internet de l'énergie, exactement comme l'information en ligne aujourd'hui."

De quoi convaincre industriels et gouvernements de l'avenir de la technologie. Dès 2004, les experts de la Commission européenne ont estimé que "l'hydrogène est l'une des voies les plus prometteuses pour développer de l'énergie électrique renouvelable, et la pile à combustible sera le moyen le plus efficace pour y parvenir". Avant d'annoncer un investissement public-privé de 2,8 milliards d'euros.

Rechargé en 3 à 5 minutes

La Mirai de Toyota Dix ans plus tard, le recours à l'hydrogène commence tout juste à apparaître. En premier lieu dans l'automobile, où il alimente des voitures électriques d'un nouveau genre.

Toyota a lancé sa Mirai, héritière de la populaire Prius, Hyundai commercialise au compte-gouttes son ix35 Fuel Cell et Honda s'apprête à suivre avec son FCV. Les trois constructeurs asiatiques revendiquent une autonomie autour de 600 kilomètres, soit une véritable rupture par rapport aux voitures électriques (la Zoé de Renault parcourt au mieux 175 bornes).Mieux, les piles à combustible des véhicules se rechargent en trois à cinq minutes, soit comme

un plein classique, bien plus vite que les actuels électriques (il faut compter quarante minutes pour 80% de batterie avec le "super chargeur" de Tesla Motors).

"Les barrières de la durée de vie et du coût des piles ont été levées", estime Pascal Mauberger, président de l'Association française pour l'Hydrogène et les Piles à Combustible (Afhypac). "Et avec des volumes croissants, les constructeurs automobiles vont encore faire baisser les prix."

Pour l'heure, la voiture à hydrogène reste chère : il faut compter 80.000 euros pour acquérir une Toyota Mirai. Trois fois plus qu'une Prius hybride !Toutefois, ce tarif s'avère déjà vingt fois moins cher que les premiers prototypes présentés par le Japonais il y a dix ans. Les experts estiment que la prochaine série (prévue pour 2020 par Toyota et 2018 pour Hyundai) affichera un prix "similaire à une voiture classique".En parallèle de l'auto, tous les types de transport testent la pile à combustible : depuis les bus "verts" en Californie et en Allemagne, aux bateaux marseillais et sous-marins japonais, en passant par les scooters chinois ou les drones militaires américains...

La problématique du stockage

Si les constructeurs se mettent en branle, une question n'est pas encore réglée : le stockage de l'hydrogène. Rouler avec sa pile à combustible c'est bien, tomber en panne sèche par manque de stations c'est ballot.Il faut donc créer ex nihilo un outil de distribution à l'échelle planétaire. Et cela prendra du temps. "Plusieurs décennies", estime la Commission européenne, qui évoque un coût de 100 à 200 milliards d'euros pour équiper 30% des stations-services européennes.

"L'enjeu est de réussir à délivrer du combustible à un prix compétitif", explique Pierre-Étienne Franc, directeur des marchés et des technologies avancées chez Air Liquide. "Deux éléments vont y contribuer : le nombre de recharges effectuées par station en une journée et le prix de construction de la station qui doit encore baisser."

Actuellement, l'installation d'une station coûte 1,5 million d'euros, d'où leur très faible présence (en France, on en comptera bientôt cinq, dont une inaugurée ce lundi 7 décembre à Paris par Anne Hidalgo ; et 50 en Allemagne). Mais l'avantage de ces stations est que l'hydrogène est généré directement sur place par une électrolyse de l'eau à partir d'électricité décarbonée.

"Une belle connerie" pour Elon Musk

La FCV de Honda Néanmoins, stocker l'hydrogène sous pression à 700 bars n'est pas une mince affaire : il faut assurer une étanchéité du réservoir puisque le gaz est hautement inflammable au contact de l'air (on se souvient de l'incendie du dirigeable Hindenburg en 1937). Un danger brandi par les hydrogéno-sceptiques avec, en tête, le patron de Tesla Motors Elon Musk:

L'hydrogène est un gaz invisible et il est alors extrêmement inflammable. Pour stocker de l'énergie, il est incroyablement stupide de choisir de l'hydrogène. [...] Cela convient peut-être pour une fusée mais certainement pas pour les automobiles. La pile à combustible est une belle connerie..."

Pourtant, Toyota assure que sa Mirai est bardée de capteurs capable de détecter toute fuite, et que la structure du véhicule à base de plastique renforcé au carbone est prévue pour protéger la pile en cas de choc sévère."Comme tout vecteur énergétique, quand on concentre l'hydrogène, il y a un risque d'explosion", note Pascal Mauberger de l'Afhypac. "Mais ce risque est vraiment bien maîtrisé. Cela fait plusieurs dizaines d'années que l'hydrogène est utilisé sans danger dans l'industrie."

Un iPhone à hydrogène

Face aux questions d'approvisionnement et de coût, la révolution de la pile à combustible changera peut-être le quotidien avant les transports. Les chercheurs britanniques d'Intelligent Energy ont mis au point des mini-piles à combustible capables d'alimenter un smartphone ou un ordinateur.Cet été, ils ont même "réussi à créer une pile si fine qu'elle s'intègre dans sans altération", explique leur PDG, Henri Winand. Résultat : le téléphone d'Apple s'alimente proprement et affiche une autonomie d'une semaine !

Une évolution sur laquelle lorgne la firme, elle a d'ailleurs déjà déposé des brevets en ce sens. Intelligent Energy table sur 2017 pour voir arriver les premiers smartphones dotés de pile à combustible intégrée. L'achat de cartouches d'hydrogène remplacera-t-il bientôt la quête d'un câble d'iPhone ?Les maisons se mettent aussi à l'hydrogène. Le Japonais Panasonic propose déjà une pile à combustible pour l'habitat. Il s'agit d'une chaudière qui produit de l'électricité pour la maison à partir du gaz de ville, tandis que la chaleur émise par la réaction servira à produire de l'eau chaude pour les sanitaires et le chauffage.

L'iPhone 6 démonté par Intelligent Energy

Ce nouveau type de chaudière est déjà en place en Moselle pour alimenter aussi bien une maison individuelle que toute une crèche. Cela "permet de générer du courant avec des rendements élevés sans rejeter ni oxydes de soufre ni particules", s'enthousiasme le Commissariat à l'Énergie atomique et aux Énergies alternatives (CEA).

Rendez-vous à la COP 36

À quand un monde fonctionnant avec des piles à combustible ? Difficile à dire... Pascal Mauberger de l'Afhypac s'affiche optimiste :

Dans cinq ans, quelques milliers de véhicules à hydrogène rouleront en France pour que d'ici à 2030 ils représentent 15 à 20% du parc automobile."

Pierre-Étienne Franc d'Air Liquide penche lui pour "une dizaine d'années" avant de voir "une généralisation de ces voitures et des solutions pour smartphone qui existent déjà, mais ça ne sera pas encore un marché de masse".D'autres sont beaucoup plus sceptiques. Comme Jean-Marc Jancovici, ingénieur et consultant spécialisé dans le climat, qui n'y voit pas une "énergie renouvelable de masse" :

La pile à combustible est une découverte vieille de plus d'un siècle : si c'était une solution miracle, il y a longtemps que nous le saurions !"

Rendez-vous en 2030 pour un bilan lors de la COP36.

L'e-Méhari, l'électrique mi-Citroën, mi-Bolloré Mis à jour le 08 décembre 2015, à 12h07 - Publié le 08 décembre 2015, à 07h37

Citroën a dévoilé le 7 décembre la e-Méhari, une décapotable de plage qui reprend l’esprit de la Méhari et la nouvelle image de la marque aux chevrons. Or c’est Bolloré qui a conçu la base technique du véhicule, Citroën a surtout saisi l’occasion de l’adapter pour exister, en attendant de renouveler sa gamme à partir de 2016.

Présenter une décapotable à vitres escamotables en décembre, même s’il fait très doux, c’est à coup sûr l’occasion de se faire remarquer. Citroën a donc osé en dévoilant le 7 décembre la eMéhari, version moderne et électrique de LA Méhari, son véhicule de plage des années 70.

Et pour se démarquer définitivement, "la voiture plaisir", comme l’appelle la directrice générale de Citroën Linda Jackson, n’a pas été présentée en bord de mer, mais sur le toit du centre R&D de PSA à Vélizy (Yvelines). Un journaliste avait pour l’occasion osé le short de bains et les tongs.

Pas de Cactus M de série

Une image fun, c’est exactement ce que recherche Citroën avec la e-Méhari. "Ce véhicule est une opportunité pour reprendre l’esprit Méhari présenté au salon de Francfort en septembre avec le concept Cactus M et le décliner sur le marché", précise Xavier Peugeot, directeur produit de Citroën. La e-Méhari enterre au passage le Cactus M. "Cela colle avec notre nouveau positionnement de marque", ajoute la directrice générale de Citroën Linda Jackson.

La séparation avec DS il y a un an et demi lui demande en effet régulièrement d’expliquer ce positionnement, difficile à comprendre entre marque grand public façon Renault et marque attractive financièrement, façon Kia. "La séparation avec DS est une opportunité, poursuit Xavier Peugeot. Citroën ne deviendra pas le parent pauvre de PSA. La marque se démarquera par sa créativité, son audace, mais sera positionnée au cœur du marché. Ce ne sera pas du low-cost !".

Basée sur Bolloré

Pour l’audace et la créativité, d’accord. Depuis le lancement du Cactus en mars 2014, Citroën construit une identité stylistique sur des concepts innovants (le crossover agressif AirCross, le crossover décapotable Cactus M) et ou un véhicule de niche comme la eMéhari.

Mais la décapotable n'est en fait pas 100% Citroën, c'est une version revisitée de la BlueSummer de Bolloré. Le design a été entièrement revu, la face avant rappelle le Cactus. "Bolloré travaillait sur la BlueSummer, nous sur le Cactus M, se souvient le directeur du design de Citroën Alexandre Malval. Tout est allé très vite, en mars nous avons signé un partenariat pour produire quelques BlueSummer, en juillet le design de la e-Méhari était figé et voilà la version définitive, à peine huit mois plus tard".

Citroën ne produira, ni ne vendra plus la BlueSummer. Désormais, la dernière-née des voitures électriques françaises, c’est la e-Méhari.

Fabriqué à Rennes

Certains process de fabrication ont aussi été repensés, car la décapotable sera produite entièrement à la main. Citroën a dû s’adapter aux choix techniques de Bolloré car il a conservé toute l’architecture de la plate-forme et des batteries lithium-métal-polymère intégrées dans le plancher. "La e-Méhari est une opportunité stimulante dans le travail sur la fabrication locale à l’usine de Rennes (Ille-et-Vilaine), souligne un ingénieur de Citroën. Nous avons réinventé par exemple l’assemblage des sièges ou des optiques qui est en général sous-traité. Les fournisseurs

sont pour la plupart situés en Bretagne. Les designers ont aussi dû s’adapter au thermoformage plastique de la carrosserie, déjà présent sur la Méhari à l’époque".

Les préséries de la e-Méhari sortent actuellement de Rennes. Linda Jackson ne donne pas de chiffre précis, mais la production moyenne devrait être d’une quinzaine d’exemplaires par jour. De quoi conserver des savoir-faire, mais pas faire tourner une usine.

Bolloré propriétaire de la batterie

Xavier Peugeot a aussi raison quand il refuse le terme low-cost. Le prix estimé devrait, bonus déduit, atteindre les 15 000 euros. La batterie sera louée mensuellement au client. "Nous avons conservé le choix de Bolloré, propriété de Bolloré, explique Jérémie Maestracci, directeur de la Business Unit Véhicule électrique de PSA. Comme le gain d’usage du véhicule électrique se fait surtout sur l’usage, nous proposerons essentiellement la voiture via un loyer mensuel".

Vite et pas cher

La e-Méhari ne répond cependant pas au positionnement cœur de marché de Citroën. Elle s’inscrit dans une gamme additionnelle de voitures qui rappelle l’esprit Citroën, mais permet surtout au constructeur d’exister ces derniers temps, à moindres frais et rapidement.

A court terme, le business model de la e-Méhari se défend. Cependant, entre les difficultés financières de PSA et la séparation avec DS, Citroën apparait en ce moment comme le parent pauvre que refuse d’incarner Xavier Peugeot, avec une gamme de modèles hétérogènes.

"Dans les trois prochaines années, Citroën lancera trois modèles mondiaux, qui renouvelleront notre cœur de gamme, feront des volumes, détaille Linda Jackson. C’est ça, la «core model strategy » de Carlos Tavares dans Back in the Race. Citroën ne sera pas un constructeur de niche, mais disposera à horizon 2020 de sept modèles mondiaux qui ciblent des gisements de croissance".

La e-Méhari sera la grande nouveauté des salons de Genève en mars et Pékin en avril 2016. Le Mondial de Paris en octobre pourrait signer l’acte de naissance du nouveau Citroën, avec le premier modèle de la nouvelle gamme.

Pneus hiver : n’oubliez pas les valves.L'hiver arrive et, avec lui, toute une série de questions pratiques, d'exigences auxquelles il con-vient de répondre. Et plus le temps passe, plus cela devient urgent. Dans cette liste, celle du changement de pneus revient - contrairement au temps - invariablement. Avec elle, et depuis un an maintenant, obligation est faite pour les nouveaux véhicules d'être équipés de valves dites TPMS (Tyre Pressure Monitoring System, soit le système de surveillance de pression du pneu, plus communément appelé avertisseur de sous-gonflage).

« Ce système est aujourd'hui obligatoire et incontournable », souligne Frédéric Maurin, le responsable de marché « revente-expert » chez Schrader, à Pontarlier. L'homme qui s'occupe du développement des valves produites par la société pontissalienne pointe dans le même

temps un risque que de nombreux conducteurs prennent, généralement par mesure financière, au mépris de leur propre sécurité, mais aussi des questions d'ordre environnementales et... économiques. « En passant aux pneus neige, de nombreux conducteurs sacrifient l'équipement en valves TMPS, qui représente un coût allant entre 250 et 400 € par véhicule, en pensant qu'ils vont économiser cette somme », reprend Frédéric Maurin. « Bien évidemment, c'est faux. Dans l'habitacle de la voiture, le voyant d'avertissement va rester allumé tout le temps. On ne saura plus s'il y a réellement danger ou non. » En se privant de ce système, on retombe dans les statistiques où plus de 50 % des véhicules roulent avec au moins un pneu sous-gonflé. Question économies et environnement, avec ce dérèglement technique, on a alors tout faux. Archifaux...

Ce sans ajouter qu'en cas d'accident, la responsabilité peut être engagée en cas d'installation ne fonctionnant pas...

Mise en place au contrôle technique de 2018

Reste encore, pour ceux qui renonceraient à équiper pneus et jantes de deux jeux de capteurs, l'équipement de capteurs programmables. « Ces capteurs vierges que l'on paramètre selon les données de la voiture et qui se changent en même temps que les pneus », ajoute Frédéric Maurin, « sachant que comme d'autres pièces, le capteur doit être entretenu à chaque changement et la valve, changée ». Avec une durée de vie de 160.00 kilomètres ou dix ans, ce n'est pas non plus la fin du monde. Alors, pensez-y pendant qu'il est encore temps, surtout que les capteurs seront inscrits au contrôle technique dès 2018.

PSA Hérimoncourt : moteurs à plein régime.

LES JOURS qui précèdent Noël seront en fin de compte travaillés chez PSA Peugeot Citroën Hérimoncourt en raison du plan de charges de ce site spécialisé dans la fabrication de moteurs neufs. Les jours de congés prévus initialement seront décalés en 2016 ainsi que le précise Eric Silvant, directeur des ressources humaines.

Le responsable précise que cette période de forte activité, qui se traduira par une hausse des commandes de + 20 % en janvier pouvant aller jusqu'à + 35 % en régime de croisière, est de bon augure pour la relève.

Elle sera assurée par Valérie Camilatto-Blanchard, nouvelle directrice des ressources humaines, chez PSA Hérimoncourt.

Âgée de 43 ans, Valérie Camilatto-Blanchard vient des ressources humaines de PSA Peugeot Citroën Sochaux. Mère de deux filles, Valérie Camilatto-Blanchard rejoint une équipe soudée autour de son directeur, François Cosson.

Valérie Camilatto-Blanchard a déjà rencontré les partenaires sociaux d'Hérimoncourt, usine qui tourne à plein régime.

Une équipe de nuit a été mise en place depuis le 7 décembre dernier qui a démarré en demi-équipe. Elle sera complétée début janvier 2016 pour faire face au succès commercial de la 308 GTI lancée le 22 octobre dernier.

Hérimoncourt fait face par la même occasion aux nouvelles commandes passées par Ford concernant à la fois des moteurs 2 roues motrices et des moteurs 4 roues motrices.

Une année qui finit bien et qui devrait bien commencer à Hérimoncourt.

Lutter contre les émissions de CO2 est clairement une opportunité pour nous", explique Yann Delabrière de FaureciaPublié le 10 décembre 2015, à 16h15

La COP21 s'ouvre le 30 novembre à Paris. L'Usine Nouvelle a demandé à des patrons d'industrie leur opinion sur cette conférence climat très attendue. Filiale de PSA, Faurecia est le cinquième équipementier mondial, selon notre classement annuel exclusif des équipementiers réalisés avec le cabinet Roland Berger. Le PDG Yann Delabrière nous nous détaille les perspectives de croissance que représente la lutte contre le réchauffement climatique.

Pouvez-vous citer un projet concret qui pourrait faire de votre entreprise un modèle pour d’autres en matière de lutte contre le réchauffement climatique ?

Pour lutter contre le réchauffement climatique, nos efforts d’innovation se portent en premier lieu sur l’allègement, car dix kilos en moins dans une voiture c’est un gramme d’émissions de CO2 en moins par kilomètre. Cet effort sur le poids passe aussi par l’utilisation de nouveaux matériaux, notamment dans le domaine des composites.

Faurecia dispose déjà d’une forte expérience dans ces matériaux, connus pour leur robustesse mais surtout pour leur légèreté. Afin de développer encore ce matériau innovant, qui peut être jusqu’à 50% plus léger que l’acier, Faurecia a porté ses efforts sur la création d’une filière française de la fibre de carbone économique en lançant le projet FORCE au sein de la Plateforme de la Filière Automobile.

Ce projet, qui a reçu le soutien de nombreux industriels français, est entré dans sa phase de développement avec notamment l’Institut de Recherche Technologique Jules Verne à Nantes et la plateforme CANOE en Aquitaine. L’objectif du projet est de diviser par deux le prix de la fibre de carbone d’ici la prochaine décennie afin de permettre la fabrication en grande série de pièces en composites de fibre de carbone, notamment pour l’industrie automobile.

Nous y voyons un moyen de réduire drastiquement la masse de nombreuses pièces automobiles et ainsi contribuer à réduire les émissions de CO2 de nos futures voitures.

Sur quel point précis avez-vous encore du travail à fournir ?

Nos équipes d’innovation ont développé un système unique permettant d’utiliser la chaleur perdue à l’échappement pour la convertir en électricité pour les véhicules hybrides et en puissance directe pour les camions. Les économies d’émissions de CO2 peuvent atteindre 10%. Cette innovation doit maintenant être développée par les équipes de R&D de Faurecia pour

rendre le système compatible avec les contraintes du compartiment moteur, notamment en termes de compacité et d’intégration au système de gestion de l’énergie électrique. Les premiers systèmes devraient faire leur apparition sur les camions en 2020. Ensuite, la production devrait rapidement être lancée pour les voitures de tourisme hybrides.

Lutter contre les émissions de CO2 : surcoût ou opportunité pour votre entreprise ?

C’est clairement une opportunité pour Faurecia ! La réduction des émissions de CO2 est au cœur des préoccupations des constructeurs automobiles afin de leur permettre d’atteindre les niveaux d’émissions de 95 grammes par kilomètre attendus pour 2021. Outre le travail sur les moteurs ou l’hybridation, l’allègement arrive en troisième position, c’est pourquoi il est notre principal cheval de bataille, un domaine où Faurecia peut faire gagner 10 grammes d’émissions de CO2 par kilomètre aux constructeurs automobiles.

A titre d’illustration, depuis plus de vingt-cinq ans, Faurecia a mis en œuvre des biomatériaux dans les pièces plastiques que nous livrons aux constructeurs automobiles. Nos plus récentes innovations dans les plastiques contiennent 20% de fibres de chanvre, et sont à la fois plus résistants et 25% plus légers que les plastiques traditionnels. Ce nouveau plastique, appelé NAFILean, équipe déjà en série la Peugeot 308 et la nouvelle Alfa Romeo Giulia. Pour être un acteur majeur dans ce domaine, nous avons d’ailleurs lancé en 2014 une co-entreprise avec une importante coopérative agricole bourguignonne. Nous travaillons activement à la mise au point d’un plastique 100% bio-sourcé, résine et fibres, qui pourra bientôt remplacer les plastiques petro-sourcés pour des applications semi-structurelles automobiles en grande cadence.

Nissan et la France font la paix.Après huit mois de crise, le constructeur automobile japonais et le gouvernement français sont parvenus à un « accord de stabilisation » encadrant l'influence de l'État.

Le bras de fer aura duré huit mois. Principaux actionnaires de Renault, le gouvernement français et Nissan sont parvenus hier à un compromis encadrant l'influence de l'État au sein du groupe au losange.

Cet « accord de stabilisation » maintient les droits de vote doubles de l'État mais limite leur utilisation à des cas « exceptionnels », a souligné Carlos Ghosn. Le PDG de Renault et Nissan a évoqué par exemple les dossiers « relatifs à des fusions, des cessions importantes ou de manière générale des choses qui remettent en cause la présence de Renault en France ».

Dans les autres cas sera mis en place un plafonnement des droits de vote de l'État à 17,9 %, portés jusqu'à 20 % en cas de quorum inhabituellement élevé à l'assemblée générale des ac-tionnaires.

Cet accord « mûrement réfléchi » doit encore être finalisé sur certains volets techniques, mais « il n'y a pas de débat sur le fait qu'il y a une volonté ferme de mettre tout cela derrière nous et d'aller de l'avant », a martelé M. Ghosn, qui a aussi assuré que l'alliance Renault-Nissan sort «

renforcée » et « assainie » de ce débat et refuse de penser « qu'il y aura des traces » de la bis-bille avec l'État.

Montée au capital mal vécue par le Japonais

À l'origine de ces remous, la décision du gouvernement de faire monter l'État de 15 à 19,7 % du capital de l'ancienne Régie nationale, le 8 avril. Il a ainsi réussi à imposer l'application de la loi Florange récompensant les détenteurs d'actions de long terme- par l'octroi de droits de vote double, et donc à accroître son influence. Mais le coup de force a déplu à Nissan. Renault dé-tient 43,4 % du capital du constructeur japonais, tandis que ce dernier contrôle 15 % de Renault. Mais réglementairement, Nissan ne jouit pas de droits de vote chez Renault bien que son activité représente aujourd'hui plus du double de celle de son partenaire.

L'accord inclut la « non-activation des droits de vote de Nissan dans Renault », alors que la firme, selon la presse japonaise, avait fait planer une telle possibilité pour contrer l'influence de l'État français. Enfin, il prévoit « un contrat entre Renault et Nissan ayant pour objet la non-interférence de Renault dans la gouvernance de Nissan ».

Le directeur de la compétitivité de Nissan, Hiroto Saikawa, a souligné qu'en cas de violation de ce dernier point, « Nissan aurait le droit d'augmenter sa part » dans Renault. Et « si Nissan détient plus de 25 %, Renault n'aura plus de droits de vote chez Nissan, donc il y aura un effet dissuasif », a-t-il développé depuis le siège de Nissan à Yokohama.

Congés 2016. Souhaits et engagement de la direction.Le lancement d'un nouveau véhicule est toujours un moment particulier, un temps fort pour une usine terminale. Cette situation, le site PSA de Sochaux va la vivre en 2016 avec la mise en fabrication du projet P84 (remplaçante de la Peugeot 3008). Et elle va avoir des incidences sur le calendrier des congés des salariés.

Jeudi, la direction sochalienne a dévoilé ses premières orientations concernant « la durée effective, l'organisation du temps de travail et les congés » de l'année 2016, tout en prenant l'engagement que « chaque salarié bénéficiera de trois semaines de congés consécutives en été ».

Sur le Système 2 qui assemble aujourd'hui les 3008 et 5008, ainsi que la DS 5, la production pourrait être arrêtée deux semaines, du 1er au 15 août. « Un scénario est donc à l'étude avec les partenaires sociaux afin de répondre, à la fois à la demande commerciale via deux semaines de fermeture et à l'engagement de trois semaines minimum de congés consécutives en été », précise la direction.

Sur le Système 1 (308), les congés seraient positionnés du 25 juillet au 15 août inclus. Pour les autres directions, dont la DRD (Recherche & Développement), « les congés principaux seront pris par roulement entre le 1er mai et le 31 octobre ».

Pour la 4e semaine de congés payés, deux jours seraient positionnés de manière collective sur les 31 octobre 2016 et 2 janvier 2017, les trois jours restants étant laissés à la libre appréciation des salariés. Quant à la 5e semaine, elle serait positionnée du 24 décembre 2016 au 1er janvier 2017. La prochaine réunion de négociation doit se tenir début janvier.

CGT : « Une usine à deux vitesses »

Avec des congés d'été différenciés pour les deux Systèmes, la CGT dénonce « une usine à deux vitesses ». Elle souligne aussi que, pour fractionner la 4e semaine, « le vote des délégués du personnel est obligatoire ». Si, avec 21 voix, la CGT n'est pas majoritaire à elle seule, « elle ne votera pas en faveur d'un tel fractionnement. Les congés payés appartiennent aux seuls salariés qui doivent pouvoir en bénéficier comme bon leur semble ».

Aux yeux de l'organisation syndicale, d'autres solutions existent, telle que l'embauche d'étudiants en période estivale. « De nombreux salariés sont par ailleurs intéressés par un fractionnement de leurs congés », rappelle-t-elle encore. « Cette option a déjà été retenue par le passé avec une totale réussite ».

Le gazole au plus bas depuis 2010

Le prix du gazole vendu aux pompes des stations-service françaises a baissé de 1,05 centime la semaine dernière, tombant à son niveau le plus bas depuis plus de cinq ans et demi, selon des chiffres officiels publiés lundi.

Le litre de gazole, carburant le plus vendu avec environ 80 % des volumes écoulés dans l'Hexagone, s'établit en moyenne à 1,0822 euro, d'après les relevés du ministère de l'Écologie et de l'Énergie.

L'essence sans plomb n'a pas suivi la même tendance, restant quasi stable d'une semaine sur l'autre. Le SP95, deuxième carburant le plus vendu, valait 1,2900 euro le litre, un niveau équivalent à celui de la semaine précédente (1,2882 euro). Le SP98 valait 1,3486 euro le litre en moyenne, contre 1,3471 euro précédemment.

Le baril de Brent sous la barre des 40 dollars

Par ailleurs, le baril de Brent de la mer du Nord a chuté hier sous la barre des 40 dollars pour la première fois depuis près de sept ans, dans un marché plombé par la décision de l'Opep de maintenir inchangée sa production de pétrole malgré la surabondance d'offre pesant sur le marché. La référence européenne du brut, échangé à Londres, a ainsi emboîté le pas au WTI, le pétrole new-yorkais, qui était repassé sous ce seuil il y a quelques jours.

Selon les analystes, le brut pourrait à moyen terme tester le plancher des 20 dollars le baril.

Un vrai coup double.

Ce n'est pas le big-bang mais tout de même une petite révolution. Quatre ans après son arrivée sur le marché, la DS4 (120 000 exemplaires depuis 2011) se voit offrir une deuxième jeunesse. Et même une nouvelle vie, puisque ce sont deux silhouettes qui sortiront des chaînes de l'usine de Mulhouse, centre de production à l'échelle mondiale, à l'exception de la Chine dont le modèle spécifique a été dévoilé lors du salon de Canton.

Raffinement

Pour ce qui nous concerne, à la DS4 berline, vient s'ajouter une version Cross-back, SUV compact deux roues motrices aux allures de baroudeur.

La nouvelle DS4 ambitionne de concurrencer Audi A3, BMW Série 1 ou Mercedes Classe A, et suit les traces de la DS5 restylée au printemps. Toute filiation avec Citroën disparaît donc, com-me les points communs avec la C4, nombreux dans la DS4 originelle.

Pour autant, DS4 berline et Crossback partagent la face avant (calandre DS Wings et signature lumineuse), une technologie de pointe (incluant l'Apple CarPlay et son pendant androïd Mir-rorLink faisant de l'écran tactile 7" la continuité de votre téléphone mobile) et un style intérieur au raffinement extrême. Sous le capot, la berline est proposée en six motorisations différentes contre quatre pour Cros-sback, à chaque fois avec une parité diesel-essence.

Pour le reste, par le design comme au niveau de la conduite, les différences sont nombreuses.

Compacte et polyvalente

La première affiche des lignes fluides et une élégance discrète, faisant de cette DS4 un véhicule de synthèse. Tandis que DS4 Crossback ne révolutionne pas le marché des crossovers mais, de par l'accumulation de petites touches, se trouve être un tableau de très bonne facture.

Berline et Crossback ont une garde au sol qui diffère de 3 cm mais qui, au volant, est perceptible. A moins que l'automobile soit affaire de goûts et d'impressions tout à fait discutables. Pour autant, si cette DS4 respire toujours le luxe, ceux qui lui ont toujours reproché l'étroitesse d'accès aux sièges arrière en seront pour leurs frais : rien n'a changé. Les dimensions sont d'ailleurs identiques, en largeur (2,05 m) comme en longueur (4,28 m) ou en hauteur (1,5 m).

Un choix assumé par Uberto Gavazzi, chef de produit de la nouvelle DS4, pour qui la priorité a été donnée à « des places avant extrêmement confortables et un vrai coffre » s'agissant d'une voiture « compacte et polyvalente ».

Reste à savoir si cela suffira pour transformer de belles promesses en succès commercial.

Caractéristiques

Motorisation. Six et quatre moteurs turbo (parité essence diesel), une puissance de 120 à 210 ch pour un couple de 230 à 400 Nm pour des émissions de 97 g/km et 138 g/km de C02 et une consommation annoncée entre 3,7 et 5,9 1/100 km. Neuf couleurs de caisses, dont quatre nouvelles, et 38 combinaisons de teintes de carrosserie de pavillon Tarifs : ils varient, pour la berline, de 23 700 € (moteur essence PureTech 130 cv bvm6 en finition Be Chic) à 37 750 € (moteur diesel BlueHDi 180 cv EAT6 finition Sport Chic).'Le DS4 Crossback coûtera de 27 200 € à 37 850 €.