La défense des intérêts des consommateurs par les associations de défense des consommateurs.
ANALYSE DES DETERMINANTS DE LA … · direction du Nigeria, avec ses 140 millions de consommateurs...
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Analyse des déterminants de la compétitivité d’une entreprise publique prestataires de services : cas du Port Autonome de Cotonou (PAC)
Présenté et soutenu par HOUESSILO S. Gaston FASEG - UAC 2009 1
REPUBLIQUE DU BENIN
UNIVERSITE D’ABOMEY -CALAVI FACULTE DES SCIENCES ECONOMIQUES
ET DE GESTION
℘℘℘℘℘℘℘℘℘
MEMOIRE DE MAITRISE ES-SCIENCES ECONOMIQUES
℘℘℘℘℘℘℘
FILIERE : MANAGEMENT DES ORGANISATIONS THEME :
ANALYSE DES DETERMINANTS DE LA COMPETITIVITE D’UNE ENTREPRISE
PUBLIQUE PRESTATAIRE DE SERVICES : CAS DU PAC
Présenté par
OPTION : SCIENCES DE GESTION
: Sous la Direction de : : HOUESSILO S. Gaston Dr Cocou Thomas YEBA Enseignant à FA.S.E.G/UAC
Année Académique : 2008-2009
Analyse des déterminants de la compétitivité d’une entreprise publique prestataires de services : cas du Port Autonome de Cotonou (PAC)
Présenté et soutenu par HOUESSILO S. Gaston FASEG - UAC 2009 2
la Faculté des Sciences Economiques et de Gestion (FASEG)
N’entend donner aucune approbation, ni improbation aux opinions émises dans ce document.
Ces opinions doivent être considérées comme propres à leur auteur.
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Je dédie ce mémoire
℘ A mes mamans, DAGBETO Delphine et FAGINOU Elise, pour leur patience, leur attention,
leur détermination, les conseils, qui sont pour moi un grand soutien, Soyez comblées.
℘ A mon feu Père HOUESSILO A. Robert, qui m’a beaucoup manqué ;
℘ A ma sœur Monique HOUESSILO, pour son amour, sa détermination, son soutient et son
sens de compréhension ; soit comblé par travers ce travail.
℘ A monsieur MAZO René vous qui avez su nous encouragé à continuer et à guider nos pas, ce
travail nous permet de vous dire merci pour votre soutient indéterminé.
℘ A tous nos sœurs et frères en particulier Solange, Caroline, Christus, Hugo, Isaac, Débora et
Aurel que ceci puissent vous inciter au travail.
℘ A tous nos cousines et cousins recevez toute notre affection.
℘ A tous nos amis ; YEVI Ghislain, Fabrice AKPONAN, Comélia HOUSSAVI et Ambroise
DEGUENON que ce travail vous donne le courage et la force nécessaire pour aller de l’avant.
Analyse des déterminants de la compétitivité d’une entreprise publique prestataires de services : cas du Port Autonome de Cotonou (PAC)
Je voudrais profiter de l’occasion qui m’est ici offerte pour exprimer ma reconnaissance à
tous ceux qui d’une manière ou d’une autre ont contribué à ma formation et à la préparation de ce
document.
Qu’il me soit permis de remercier d’abord mon Directeur de mémoire, monsieur THOMAS
YEBA pour avoir accepté de suivre ce travail malgré ses multiples occupations, mes
remerciements sont aussi adressés à monsieur SEWANOUDE Cosme qui a beaucoup
contribué dans la réalisation de ce document.
J’exprime toute ma gratitude à l’égard du personnel très accueillant du Port Autonome de
Cotonou en l’occurrence, monsieur Adam AVLESSI en service à la DACC/PAC
Aussi manifeste‐je toute ma gratitude à tous les membres du jury qui apprécieront le présent
travail contribuant ainsi à ma perfection.
A Ceux à qui j’ai dédié mon travail, je vous dis encore Merci, en particulier à ma maman
chérie, Delphine DAGBETO, ma sœur Monique HOUESSILO et monsieur MAZO René.
Ma reconnaissance est d’autant plus grande, compte tenu de la particularité de mon
parcours
« Ceci est le fruit d’une somme de volonté et d’abnégation »
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SOMMAIRE
INTRODUCTION GENERALE
Première Partie : Cadre institutionnel et théorique de l’étude
CHAPITRE I : Aperçu général sur le Port Autonome de Cotonou
Section 1 : Présentation du PAC
Section 2 : Prestations et ressources de fonctionnement
CHAPITRE II : Cadre théorique de l’étude
Section 1 : Problématique, intérêts, objectifs et hypothèses de l’étude
Section 2 : Revue de littérature et méthodologie de recherche
Deuxième Partie : Analyse des déterminants de la compétitivité du PAC
CHAPITRE I : Etude préliminaire
Section 1 : Etude de l’environnement du PAC
Section 2 : Identification et diagnostic des facteurs de compétitivité d’un port
CHAPITRE : II : De la présentation des résultats aux suggestions et recommandations à
l’endroit des autorités portuaires.
Section 1 : Présentation et Analyse des résultats
Section 2 : Synthèse des résultats, Suggestions et Recommandations.
CONCLUSION
ANNEXE
BIBLIOGRAPHIE
TABLE DES MATIERES
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LISTE DES SIGLES ET ABREVIATIONS
APCP : Association Panafricaine de coopérations Portuaires
CEPII : Centre d’étude Prospective et d’Informations Internationales
CNCB : Conseil National des Chargeurs du Bénin
CNUCED : Conférence des Nations Unies pour le Commerce, l’Economie et le
Développement
DACC : Directeur de l’Action Commerciale et de la Coopération
DAGRH : Directeur de l’Administration Générale et des Ressources Humaines.
DGA : Directeur Général Adjoint
DG : Directeur Général
OCDE : Organisation de Coopération et de Développement Economique
PAC : Port Autonome de Cotonou
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LISTE DES TABLEAUX ET FIGURES
Tableau N°1 : Répartition du personnel Administratif du PAC
Graphique N° 1 : Le trafic des marchandises de 2004 à 2008
Graphique N° 2 : Le trafic des navires de 2004 à 2008
Graphique N° 3 : Histogramme des facteurs favorisant le choix des autres ports
Graphique N°4 : Diagramme circulaire schématisant les facteurs de
Compétitivité du PAC
Graphique N° 5 : Histogramme schématisant l’appréciation du PAC par les usagers du
Port de Cotonou
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Les transports maritimes représentent un maillon très important dans le commerce
international, car la grande partie des échanges commerciaux entre les pays transite par la
mer. Entre l’Afrique et les autres continents, le commerce maritime représente 80% des
échanges. C’est là toute l’importance que revêtent les transports maritimes dans le
développement économique des pays Africains et en général, et ceux de l’Afrique de
l’Ouest et du centre en particulier.
En Octobre 2008, pour la première fois au Bénin, il a été crée un ministère dédié
exclusivement au transport maritime. C’est dire que le gouvernement actuel du Bénin est
conscient de l’outil stratégique de développement qu’est le Port Autonome de Cotonou car
en tant que pays de transit le Bénin a un tissu économique largement dominé par le secteur
tertiaire.
Porte Océane la plus sécurisée et la moins accidentée pour desservir les 40 millions
d’habitants du Mali, du Burkina-Faso et du Niger , premier port de transbordement en
direction du Nigeria, avec ses 140 millions de consommateurs , premier port de transit du
Niger, le port Autonome de Cotonou soucieux de la réputation du plus grand des petits
ports de la sous région a entreprit un projet de modernisation de ses installations d’accueil
,de traitement des navires et des marchandises financé par le programme du millénium
challenge Account pour le Bénin (MCA-Bénin) et le port de Cotonou. Le port de Cotonou
constitue en tant que tel un instrument privilégié pour la mise en œuvre et la
concrétisation des objectifs de l’Etat béninois. Toutefois en perpétuelle compétition avec
les ports de la sous région, le port Autonome de Cotonou à l’obligation de produire des
résultats fiables et efficaces. La compétitivité apparaît d’ores et déjà comme un principe
fondamental pour les entreprises modernes à divers niveaux, lesquelles se trouvent
confrontées aux situations nouvelles engendrées par la concurrence et la crise
économique. Le port de Cotonou n’est pas épargné par cette concurrence. Les
responsables à divers niveaux se doivent donc de repositionner les transports maritimes
comme un élément d’accélération de la croissance économique dans notre pays. Dans
cette perspective, les acteurs et structures maritimes n’ont plus aucune alternative que
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d’accélérer leur propre mutation en adaptant leurs politique, managériales dans un monde
de concurrence. L’enjeu c’est de maintenir le Bénin comme une escale, une destination
privilégiée dans le trafic international. Pour cela les acteurs portuaires doivent en dehors
des objectifs qu’ils se sont fixés, imposer une rigueur dans leur stratégie d’entreprise en
assurant une adéquation efficace entre la mission que s’est assignée le port, les ressources
qu’il peut mobiliser et les contraintes et opportunités que présente l’environnement en
fonction du système de valeurs des dirigeants. Cette adéquation toujours délicate se traduit
par :
o Les politiques marketing, commerciales, financières arrêtées par le Port de
Autonome de Cotonou
o La mise en place d’une structure d’entreprise, humaine et technique apte à
mobiliser les ressources, à réagir face à l’environnement, à exécuter les politiques.
o Des décisions de gestion courante conformes à ces politiques et à l’établissement.
C’est pour gagner ensemble ces enjeux avec les acteurs portuaires que nous avons
jugé utile d’orienter les recherches de notre mémoire sur l’analyse des déterminants
de la compétitivité d’une entreprise publique prestataire de services : cas du PAC.
o Notre plan bipartite s’occupera dans :
∼ Sa première partie, au cadre institutionnel et théorique de notre étude.
∼ Sa deuxième partie, à l’analyse des déterminants de la compétitivité du
PAC et enfin nous ferons un condensé de nos résultats et approches de
solution
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PREMIERE PARTIE :
CADRE INSTITUTIONNEL ET
THEORIQUE DE L’ETUDE
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CHAPITRE I : APERÇU GENERAL SUR LE PORT AUTONOME DE COTONOU
Remarquons au préalable qu’il existe une distinction significative entre Port de
Cotonou et Port Autonome de Cotonou qui n’est pas perçue à première vue.
En effet un Port est un endroit aménagé pour accueillir des navires pour le
déchargement et le chargement de marchandises. Tandis que le Port Autonome de
Cotonou est une société d’Etat qui jouit de l’autonomie financière ayant l’obligation de
gérer le Port de Cotonou et de mettre à la disposition des autres sociétés des
infrastructures nécessaires pour un bon déroulement de leurs activités. Bref, le PAC
l’autorité portuaire. Notre étude s’est déroulée au port Autonome de Cotonou. Un regard
rétrospectif sur cet établissement inconnu encore du grand public alors pour sa
connaissance plus ou moins sommaire.
SECTION 1 : PRESENTATION DU PAC
PARAGRAPHE 1 : L’HISTORIQUE ET LES MISSIONS DU PAC
A/ L’HISTORIQUE
Avant, le Port de Cotonou et jusqu’à la fin du XIXè siècle, les échanges
commerciaux maritimes, se faisaient à deux points du littoral : Grand-Popo et Ouidah.
En ces points, l’embarquement et le débarquement des marchandises et des
passagers s’effectuaient par transbordement sur des pirogues qui assuraient la liaison entre
les navires mouillant en rades foraines et le rivage. On enregistrait alors beaucoup
d’avaries et de pertes aussi bien matérielles qu’en vies humaines.
Puis en 1891, le Wharf fut construit à Cotonou. C’était une passerelle métallique
avancée dans la mer jusqu’au-delà de la zone perturbée par la barre, ainsi les opérations
pouvaient se faire dans une eau relativement calme.
En raison de la sécurité et de la rapidité qu’elle offrait pour le transbordement,
cette porte d’accès maritime supplanta rapidement Ouidah et Grand-Popo. Une flottille de
huit (08) chaloupes et vingt six (26) barcasses faisaient la navette entre les navires ancrés
en rades et l’aplomb des grues à l’extrémité du Wharf.
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Cet ouvrage, d’une longueur de quatre cents (400) mètres, a subi des améliorations
en 1910, en 1926 puis en 1928 et a permis d’assurer un trafic en progression. En dix (10)
ans, on a assisté à un doublement du trafic qui devait atteindre 304.000 tonnes en 1960.
L’idée d’une solution moderne au problème s’imposa alors.
La construction de la première partie du port a fait l’objet de nombreuses études
réalisées par le Bureau Central d’Etude des équipements d’outre-mer (BCEOM) ; la
Société Grenobloise des Etudes d’Aménagement Hydraulique (SOGREAH) et diverses
missions de 1952 à 1959. L’examen approfondi des différentes solutions : Port à
accumulation de sable, port à transit artificiel de sable et Port îlot, a abouti pour des
raisons économiques et politiques au choix du Port à accumulation de sable, en eau
profonde à Cotonou.
Ce type de Port sert à créer un plan d’eau calme et d’arrêter, grâce à l’ouvrage de
protection Ouest, le sable du transit littoral, qui permet d’utiliser la zone de remblai
gagnée sur la mer pour des extensions du port vers l’ouest. A l’Est, par contre, il faut
prévoir des ouvrages pour lutter contre l’érosion.
Les travaux relatifs à cette première partie confiés à deux groupes d’Entreprise ont
été réalisés de Novembre 1959 à Juin 1965. La cérémonie officielle d’inauguration a eu
lieu le 1er Août 1965.
Le besoin d’une extension s’étant avéré une nécessité dès 1972, eu égard au trafic
sans cesse croissant du port de Cotonou, l’étude de l’agrandissement a été confiée au
BCEOM. Les ouvrages issus de cette étude sont implantés sur les terrains précédemment
gagnés à l’Ouest du port. Les travaux d’extension commencés en Mars 1979 ont pris fin
en 1983.
Après la première extension du port autonome de Cotonou, qui a doublé les
capacités de traitement du trafic, le Port, avec l’appui des autorités nationales s’est attelé à
l’amélioration de la productivité et du service rendu.
Une deuxième vague de travaux a été réalisée et a porté sur :
- la remise en état et l’entretien des infrastructures portuaires de 1989 à 1991 ; ces
travaux ont concerné la remise en état de la traverse, du mur de quai de commerce
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en palplanches métalliques, de la rive sud, de la darse, de la réparation du matériel
roulant, l’acquisition de nouveaux équipements et l’établissement d’un programme
d’assistance technique.
- la réhabilitation des infrastructures du port qui a démarré en 1998 a pris fin en
2OO1.
De nouvelles études ont été réalisées courant 2005 à 2OO6 afin d’augmenter les
profondeurs d’eau dans le chenal d’accès et au niveau des nouveaux quais à construire, de
redimensionner les espaces d’accueil. L’appui technique, logistique et institutionnel relatif
à la réalisation des projets prioritaires nécessaires à l’amélioration des performances du
PAC allant dans le cadre du programme de Millenium Challenge Account (MCA)
concernent:
- La construction et la réhabilitation des infrastructures portuaires,
- L’acquisition et l’installation d’un système intégré de sécurité avec la mise en
place des équipements aux normes de sécurité internationale,
- La construction d’une Base Obligatoire de Contrôle (BOC) des produits
halieutiques etc.…
B/ LES MISSIONS
Le Port Autonome de Cotonou, une Société d’état à caractère industriel et
commercial dotée de l’autonomie financière,à été créé le 31 Décembre 1964 par la loi n°
76-55 du 12 Octobre 1976. S’il y a une approche de responsabilité dans la mission du Port
de Cotonou dans l’économie du Bénin, c’est bien celle du Port Autonome de Cotonou,
autorité portuaire chargée de la coordination des activités sur toute l’étendue du port .Elle
se traduit par le maintien des installations portuaires dans de bonnes conditions d’accueil
de navires et des marchandises, la sauvegarde de la sécurité ainsi que l’extension des
installations en adéquation avec le développement du trafic. Conscient de cette
responsabilité, le PAC s’est assigné comme objectifs entre autres, la consolidation des
acquis et la réalisation des reformes susceptibles de garantir au Port de Cotonou un avenir
certain dans le concert des ports de la sous région .Pour y parvenir, le Port de Cotonou a
soutenu, encouragé ou mené seul avec l’appui des partenaires au développement ou le
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soutien des Autorités Gouvernementales, des actions de grandes envergures pour sa
modernisation.
Comme l’on peut le constater, le Port Autonome de Cotonou est à l’avant-garde de
toutes les activités portuaires. La finalité de ces activités est la recherche de la
compétitivité du port, la croissance de son trafic ainsi que le développement de ses
activités.
Le Port Autonome de Cotonou joue un rôle prépondérant dans l’activité économique
Béninoise.
Ainsi il contribue à la croissance économique nationale par un apport substantiel
en assurant les fonctions de distribution, de stockage commercial et de la collecte d’une
grande partie des recettes douanières , ce qui permet à l’Etat de faire face aux dépenses
publiques.
Le PAC, autorité portuaire, est aussi chargée d’une coordination des activités sur
toute l’étendue où interviennent des entreprises privées, publiques et semi-publiques. Sa
mission se traduit également par le maintien et le renforcement des installations portuaires
dans de bonnes conditions d’accueil du navire et des marchandises, la sauvegarde de la
sécurité ainsi que l’extension des installations pour permettre un meilleur développement
des trafics dans l’enceinte portuaire
PARAGRAPHE 2 : L’ORGANISATION STRUCTURELLE DU PAC
Le port Autonome de Cotonou est placé sous la tutelle du Ministre Délégué auprès
du Président de la République chargé de l’Economie Maritime, des transports Maritimes
et des Infrastructures Portuaires.
L’organigramme du PAC (voir annexe) comprend le conseil d’Administration et
les structures rattachées à la Direction Générale des Directions Techniques.
I- LE CONSEIL D’ADMINISTRATION
Le conseil d’Administration est l’organe de délibération des décisions de
l’entreprise. Il est investi des pouvoirs les plus étendus. Il définit la politique de
l’entreprise, vote le budget et approuve les états financiers.
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Il est composé de sept (07) membres dont trois représentants des pays de
l’hinterland.
Sa composition :
- Un représentant du Ministre chargé des Transports (Le Président) ;
- Un représentant du Ministre chargé du Plan ;
- Un représentant du Ministre chargé des Finances ;
- Un représentant du personnel du Port Autonome de Cotonou ;
- Un représentant du Burkina-Faso ;
- Un représentant du Mali ;
- Un représentant du Niger ;
II - LA DIRECTION GENERALE
Elle est l’organe d’exécution de la politique et des décisions du Conseil
d’Administration. Elle assure à cet effet la gestion de l’entreprise. Elle dispose, dans
l’accomplissement de ses tâches, de six (06) Directions techniques, trois (03) Secrétariats,
une (01) Direction Générale Adjointe et des structures rattachées.
1) Les directions et structures rattachées :
- La Direction Générale Adjointe (DGA) ;
- Le Secrétariat Général (SG) ;
- Le Secrétariat particulier (SP) ;
- Le Secrétariat Administratif Central (SAC) ;
- L’Inspection Générale (IG) ;
- Les Chargés de Mission (CM) ;
- Le Conseiller Technique à la Sécurité et à la sûreté (CTSS) ;
- Le Conseiller Technique aux Marchés Publics et aux Travaux (CTMPT) ;
- Le Conseiller Technique Portuaire (CTP) ;
- La Cellule de Passation des Marchés Publics (CPMP) ;
- Le Département de la Stratégie et de la qualité (DSQ) ;
- Le Département des Affaires Juridiques et du Domaine (DAJD) ;
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- Le Département de l’Audit et du Contrôle de Gestion (DACG) ;
- Le Département de la Communication et de la Coopération (DCC) ;
- Le Département de Gestion de l’Environnement (DGE) ;
- Le Service de l’Approvisionnement (SA)
- Le Service des Relations Publiques et du Protocole (SRPP) ;
2) Structure simplifiée de l’organigramme
Direction Générale
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Direction des Opérations
Maritimes et de Sécurité
Direction Administrative
Direction Financière et Comptable
Direction Commerciale
Direction Technique
Service de la Facturation et
du Guichet Unique
Service des Etudes
Statistiques et des Performances
Service Marketing, Veille
Commerciale et Qualité
Service Contrôle des Opérations
Commerciales
Service de la Coopération
Internationale
III- LES DIRECTIONS TECHNIQUES
1) La Direction des Ressources Humaines (DRH)
Elle a pour missions de :
- Gérer les ressources humaines de l’entreprise ;
- Concevoir et d’assurer le suivi et l’exécution du plan de recrutement selon
la réglementation en vigueur ;
- Planifier la gestion prévisionnelle des ressources humaines
- Organiser les recrutements et l’accueil des agents ;
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- Elaborer et appliquer les plans de formation et de recyclage du personnel
en liaison avec les structures de l’entreprise ;
- Elaborer la politique sociale du PAC.
Elle est composée du Service du Personnel et de la solde, du Service de l’Emploi et
de la Formation, du Service des Affaires Sociales et de la Prévoyance.
2) La Direction Financière et Comptable (DFC)
Elle a pour attributions la gestion financière, comptable, budgétaire et fiscale de
l’entreprise. Elle comprend les services suivants :
- Service de la Comptabilité Générale ;
- Service de la comptabilité Analytique ;
- Service Gestion des Stocks ;
- Service Recouvrement et Trésorerie ;
- Service du Budget ;
3) La Direction Commerciale et du Marketing (DCM)
Elle a pour attributions :
- de définir et de mettre en œuvre la politique de promotion commerciale et
de marketing du PAC ;
- de participer à la promotion commerciale du PAC ;
- d’exécuter toutes les opérations de facturation et de veiller au bon
fonctionnement du guichet unique.
Elle comprend les services ci-après :
- Service des Statistiques des Etudes et de la Performance ;
- Service du Marketing et de la veille commerciale ;
- Service de facturation ;
- Service du Contrôle des Opérations Commerciales ;
- Service Apurement des Manifestes ;
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4) La Direction Technique (DT)
Elle est chargée de :
- Réaliser les études des projets ;
- Suivre les études des différents projets réalisés par les consultants et de
procéder à leur validation ;
- Programmer, exécuter ou de faire tous les travaux relatifs à la construction,
à la réalisation et à la maintenance des infrastructures et équipements
Portuaires
Elle comprend les services ci-après :
- Service des Etudes Techniques et Projets ;
- Service de la Maintenance des installations Electriques, Phares et Balises ;
- Service des Etudes Topographiques, Hydrographiques et
Océanographiques ;
- Service du Matériel ;
- Service de la Planification et du Suivi de la Performance.
5) La Direction de l’Exploitation et de la Sécurité (DES)
Elle est chargée :
- d’assurer la sécurité de la navigation et des installations portuaires ;
- d’assurer la police du port à terre et sur les plans d’eau ;
- de suivre le respect des fonctions régaliennes incombant au PAC ;
- d’assurer l’exploitation technique des quais (placement des navires) ;
- d’assurer l’exploitation technique, l’entretien et la maintenance du matériel
flottant (remorqueurs, pilotines, vedettes d’amarrage, etc. …)
Elle est composée de deux services à savoir :
- Service des Opérations Maritimes
- Service de la Sécurité et de la sûreté
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6) La Direction des Systèmes d’Information et de la Qualité (DSIQ)
Dans un environnement fortement concurrentiel, les entreprises dépendent
directement de la valorisation de l’information concernant leur processus interne.
Elle est chargée de :
- veiller à la culture de l’entreprise avec les innovations en conduisant les
changements organisationnels et structurels utiles avec sécurité ;
- mettre en œuvre des systèmes d’information à la fois normalisée, flexible et
stable ;
- adapter les systèmes d’information à la stratégie de l’entreprise ;
- augmenter la productivité des équipes informatiques et des différents services
de l’entreprise à travers une formalisation des processus de gestion ;
- maîtriser les enjeux et outils de pilotage, d’évaluation des systèmes
d’information ;
- proposer, évaluer et gérer des projets complexes, transversaux et
interculturels ;
-
SECTION 2 : PRESTATION ET RESSOURCES DE FONCTIONNEMENT
PARAGRAPHE 1 : LE TRAFIC DU PORT AUTONOME DE COTONOU
L’analyse du trafic du Port Autonome de Cotonou et du cumul de janvier à
Décembre 2004 par rapport aux mêmes périodes des années 2005, 2006, 2007 et 2008
présentent les tendances ci-après :
A/TRAFIC DES MARCHANDISES
Ces activités résultent des opérations de chargement et de déchargement des
navires dès que ceux –ci sont mis à quai. En effet toutes les marchandises à l’importation
ou à l’exportation font l’objet d’une facturation par le PAC. Ces activités sont
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matérialisées par des factures (MA). A ce titre, le trafic effectué de 2004 à 2008 se résume
par le graphique ci-après :
Graphique N° 1 : Le trafic des marchandises de 2004 à 2008
01000000200000030000004000000500000060000007000000
Tonnage
2004 2005 2006 2007 2008
Trafique des marchandises des années 2004-2008
ImportExportTotal
Source : Revue officielle 2008 du Port Autonome de Cotonou
Observations
L’évolution du trafic des marchandises suit une tendance à la hausse depuis 2004. Ceci
est dû essentiellement à l’accroissement du trafic à l’import et à l’export provoqué par les
mesures prises par les autorités portuaires en appui avec le gouvernement béninois pour
faciliter le développement des activités portuaires, alléger les procédures d’enlèvement
des marchandises. Eliminer toutes les entraves à la célérité des opérations portuaires. Ces
mesures ont contribué à rendre le port plus attractif et plus compétitif.
La hausse du trafic des marchandises en provenance ou à destination du Bénin montrée
par l’histogramme précédant sur les deux dernières années découle de la progression
observée notamment du trafic des produits ci-après :
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A l’importation
∼ Gypse, clinker et calcaire : 748452 tonnes, contre 3667415 soit une hausse de
4,90%
∼ Butane : 10589 tonnes contre 7826 tonnes, soit une hausse de 35,31%
∼ Véhicule et pièces : 37933 tonnes contre 29077 tonnes, soit une hausse de
30, 46%
∼ Produits alimentaires : 533136 tonnes contre 416836 tonnes, soit un
accroissement de 27,90%
∼ Matériels : 31999 tonnes contre 28485 tonnes, soit une hausse de12, 34%
∼ Matériaux de construction : 187527 tonnes contre 159895 tonnes, soit une
progression de 17,28%
∼ Huile végétale : 7549 tonnes contre 2496 tonnes, soit une hausse de202, 44%
∼ Divers : 159210 tonnes contre156600 tonnes, soit un accroissement de1, 67%
A l’exportation
∼ Noix d’acajou : 116398 tonnes contre 88193 tonnes,soit une hausse de 31,98%
∼ Produits alimentaires : 22546 tonnes contre 19083 tonnes,soit un
accroissementde18,15%
∼ Hydrocarbures : 257686 tonnes contre 1919 tonnes, soit un accroissement de
19,39%
∼ Divers : 214293 tonnes contre 183716 tonnes, soit une hausse de 16,64%.
B/TRAFIC DES NAVIRES
Le pilotage, le remorquage, l’amarrage, le désamarrage, la veille de sécurité, le
séjour à quai et en rade constituent des activités liées au trafic des navires. Ces activités
Analyse des déterminants de la compétitivité d’une entreprise publique prestataires de services : cas du Port Autonome de Cotonou (PAC)
sont matérialisées par des factures (ES). Nous essayerons de récapituler et de consigner
ces activités en nombre de navires sur les cinq dernières années par le graphique suivant :
Graphique N° 2 : Le trafic des navires de 2004 à 2008
989
406
1395
1072
482
1554
1081
312
1393
1045
361
1406
1028
271
1299
0200400600800
1000120014001600
Nbres de navires
2004 2005 2006 2007 2008
Evolutions du trafique Navires (2004-2008)
Navires commerciaux Navires non commerciaux Total
Source : Revue officielle 2008 du Port Autonome de Cotonou
Observations
Le trafic des navires évolue en dents de scie depuis 2004 et enregistre une forte
diminution en 2008. Cette situation s’explique par la diminution des escales des navires
non commerciaux en général et des chalutiers en particulier dont la fréquence des escales
au Port de Cotonou a chuté, en ralentissant même les activités de pêche au Bénin.
Ces deux dernières années, le Port de Cotonou a enregistré 1299 escales de navires au
cours de l’année 2008 contre 1407 escales en 2007 soit une baisse de 7,68% imputable
essentiellement aux navires non commerciaux (24,93) et dans une moindre mesure aux
navires commerciaux(1,72).La baisse observée au niveau des escales non
commerciales(271 escales en 2008 contre 361 en 2007) s’explique par la :diminution des
activités de recherche sur la plate forme pétrolière de Sème comparativement à l’année
2007 .Quant aux escales commerciales, la baisse s’explique par la tendance à la
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réalisation d’économie d’échelle par les armateurs qui mettent de plus en plus sur mer des
navires de plus grande capacité.
C/ LES ACTIVITES AUXILLIAIRES :
Les activités auxiliaires que le PAC offre à ses clients sont composées de Location
de domaines portuaires, cession d’énergie et la fourniture d’eau et des autres prestations.
Location domaine portuaire : Dans cette rubrique nous avons la location des terres
pleines, les quais, les hangars, les magasins et points de vente aménagés.
La cession d’énergie et la fourniture d’eau : Le Port de Cotonou fournit de l’énergie et
de l’eau aux usagers de la plate forme portuaire pour leur faciliter l’exploitation de leurs
activités.
Autres prestations : Elles concernent la délivrance de laisser- passer et de cartes d’accès ,
la redevance de contravention, la refacturation des heures supplémentaires, les dommages
causés par les navires, la location des salles de conférence, de baraques mobiles, de
concession de macarons, de vente d’appel d’offre.
PARAGRAPHE 2 : LES RESSOURCE DE FONCTIONNEMENT
Les ressources de fonctionnement du Port Autonome de Cotonou se résument au
potentiel humain, à ses moyens matériels et à ses ressources financières.
A/ LE POTENTIEL HUMAIN
Le Port Autonome de Cotonou dispose de personnel réparti en catégorie d’agents
comme l’indique le tableau suivant :
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Tableau N°1 : Répartition du personnel
Qualifications Hommes Femmes Total
Cadres supérieurs 73 16 89
Cadres moyens 35 14 49
Agents de maîtrise 155 30 185
Agents d’exécution 110 01 111
Total 373 61 434
Source : Direction des Ressources Humaines PAC
B/ LES MOYENS MATERIELS
Dans le but de bien jouer son rôle de desserte des pays de l’hinterland, le PAC
dispose d’une zone de pilotage composée des bassins à l’intérieur des digues, de la
darse,et des quais d’accostage.
Les opérations de remorquage sont assurées par trois (3) remorqueurs équipés
pour la lutte anti-incendie et pour le sauvetage en mer. Deux de ces trois (3) remorqueurs
d’une capacité de mille quatre cent (1400) CV disposent d’une traction au point fixe de
vingt (20) tonnes ; la troisième plus performante de 2000 CV à 800T/MN et de vingt cinq
(25) tonnes de traction au point fixe.
Le PAC est dotée également d’ouvrage d’accostages importants qui sont :
o Un quai commercial comprenant huit (08) postes à quai situés au bassin Nord.
o Une jetée Est appelée « Traverse » qui joue un rôle d’accostage et de protection.
Le PAC possède également des zones de stockage telles que :
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- des magasins commerciaux et entrepôts de transit de plus de cent mille
mètres carrées (100000 m2) ;
- des terres pleines bitumées d’une superficie de quinze mille mètres carrés
(15000 m2)
- des parcs à conteneurs aménagés ;
- des zones de franchise mises à disposition du Niger, du Burkina-Faso et
Mali ;
- de vastes terres pleines en zone hors douane pour usage commercial ;
Le matériel du Port Autonome de Cotonou comprend également :
- un (1) camion incendie ;
- deux (02) motopompes de trente mètres cubes par heure (30m3/h) de débit ;
- trois (03) remorqueurs équipés de pompe à incendie d’un débit de cinq cent
mètre cubes par heure (500m 3/h).
- des installations spécialisées pour la pêche maritime dont un hall de vente
de demi-gros et de réception de produits pétroliers et des huiles végétales ;
C/ LES RESSOURCES FINANCIERES
Le Port de Cotonou est entièrement Autonome il tire ces ressources financières des
services rendus à ses usagers : Trafic des navires, Trafic des marchandises, les cessions
d’eau et d’électricité et autres services rendus.
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CHAPITRE 2 : CADRE THEORIQUE DE L’ETUDE
Le présent chapitre cherche essentiellement à poser le problème et à montrer le
but que nous avons en proposant comme thème de mémoire : Analyse des déterminants de
la compétitivité d’une entreprise publique prestataire de services : Cas du PAC.
Nous allons par la suite poser les Objectifs et hypothèses sur lesqueles toute la
recherche est menée.
Enfin, ce chapitre va exposer les techniques de recherche utilisées pour atteindre les
objectifs visés, tout en passant en revue certains auteurs ayant déjà réfléchi et analysé des
problèmes similaires à la dite question.
SECTION 1 : PROBLEMATIQUE, INTERETS, OBJECTIFS ET HYPOTHESES
DE L’ETUDE
PARAGRAPHE 1 : PROBLEMATIQUE ET INTERET DE L’ETUDE
A/PROBLEMATIQUE
Le financement d’une entreprise est incontestablement plus ardu en Afrique
qu’en Europe ou aux Etats-Unis. Il se heurte à toute une série d’obstacles issus du milieu
industriel et commercial, aux pratiques Bancaires locales, à l’éloignement de bon nombre
de fournisseurs, mais aussi à des contraintes extérieures à l’entreprise. Ce faisant, le
financement pourrait être allégé si l’entreprise se dotait d’instruments de gestion plus
performants adaptés aux contraintes spécifiques du milieu.
Au Bénin, le secteur maritime, principal « tissu économique » du pays, est un
établissement Public dont l’Objectif général est de contribuer à la réduction de la
pauvreté. Aucun Etat responsable, ne peut rester indifférent face à un secteur où transitent
90% de ses échanges commerciaux et qui lui permet de mobiliser plus de 80% de ces
recettes douanières, Le port constitue donc pour le Bénin une pierre angulaire dans
l’économie nationale. De même pour les pays de l’hinterland, leur vitalité économique
dépend du dynamisme de leurs relations avec les pays côtiers.
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De part sa position géographique, le port de Cotonou peut-être considéré comme
étant en concurrence pour ce qui est de la desserte des pays enclavés, essentiellement avec
les ports d’Abidjan (Côte-d’Ivoire), de Tema et de Takoradi (Ghana), de Lomé (Togo),
d’Apapa (Nigeria).
Du fait de la crise politico-militaire qui s’est déclenchée en Côte d’Ivoire, le port
d’Abidjan n’a pas constitué un concurrent direct pour le port de Cotonou durant les
dernières années. Il en est de même pour le port d’Apapa, du fait de la situation sociale et
sécuritaire du Nigeria.
Ainsi les concurrents directs du Port de Cotonou sont principalement les ports du
Ghana et le port de Togo. Mais en terme de capacités et potentialités, les ports du Ghana
sont plus importants que celui de Cotonou alors que celui de Lomé est moins important
que celui de Cotonou. Le défi de compétitivité ne devra donc pas constituer un défi
majeur pour le Port de Cotonou même si la comparaison du port de Cotonou avec ceux de
la sous-région, est à placer au niveau de la performance et non au niveau des capacités
physiques.
Toutefois,le souci de performance demeure toujours et fait l’objet de plusieurs
débats, d’études et symposiums. Différentes études initiées par l’autorité portuaire lui ont
permis de mettre en œuvre : le Guichet unique, le corridor transit et autres, pour
l’amélioration de sa compétitivité.
Il s’avère donc nécessaire que les déterminants de cette compétitivité puissent
bénéficier d’une attention particulière. A ce niveau nous nous sommes confrontés à
certaines interrogations à savoir : les véritables déterminants de la compétitivité d’un port
sont-ils véritablement connus des responsables portuaires ? Ces déterminants devraient-ils
bénéficier de la même attention dans les prochaines stratégies d’entreprise ?
B /INTERETS DE L’ETUDE
En raison de son importance en tant qu’outil stratégique de développement et sa
capacité à résorber le problème de chômage le port Autonome de Cotonou bénéficie
depuis toujours de l’attention des autorités publiques à divers niveaux,afin de faire du
port de Cotonou le premier des petits ports de la sous- région.
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La compétitivité d’un port repose sur des éléments pour les quels il est impérieux
d’accorder une grande attention afin d’asseoir véritablement les bases de la compétitivité
du port de Cotonou. Notre étude permettra de :
Faire des suggestions stratégiques aux responsables portuaires pour
l’amélioration de la compétitivité du port de Cotonou
Informer les lecteurs sur l’importance que peut avoir une évaluation pérenne
des déterminants de la compétitivité dans la survie d’une entreprise
Attirer l’attention des chefs d’entreprises commerciales et industrielles en
général et du PAC en particulier sur les déterminants qui doivent bénéficier
d’une attention particulière pour une amélioration de la performance, de la
compétitivité et du développement d’une entreprise.
Cette étude ne peut-être bien faite que si les objectifs et les hypothèses sont bien définis.
PARAGRAPHE 2 : OBJECTIFS ET HYPOTHESES DE L’ETUDE
A/ OBJECTIFS DE L’ETUDE
Les objectifs sont de deux ordres à savoir : l’objectif général et les objectifs
spécifiques.
1) Objectif général
L’objectif principal de cette étude est de contribuer à l’amélioration de la
compétitivité du Port Autonome de Cotonou
2) Objectifs spécifiques
Ils sont divers mais concourent à la réalisation de l’objectif principal. Ils peuvent
être définis comme suit :
∼ Identifier les facteurs déterminant le choix par les usagers d’un port de transit.
∼ Identifier les principaux concurrents du Port de Cotonou.
∼ Analyser les facteurs déterminant le choix d’un port afin de reconnaitre leur
degré d’influence sur le phénomène étudié.
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B/LES HYPOTHESES DE L’ETUDE
Afin de bien mener notre analyse pour aboutir à des résultats concluants nous
allons émettre quelques hypothèses :
Les facteurs qui déterminent le choix d’un port sont :
La performance de la manutention ;
Les coûts des prestations ;
La sécurité des usagers, des marchandises et la sûreté des installations portuaires ;
Les équipements et infrastructures portuaires disponibles ;
La facilité des formalités administratives de sortie ;
La qualité des voies d’accès de l’hinterland ;
La facilitation dans le corridor transit.
Les principaux concurrents du port de Cotonou sont : Le port du Nigeria, le port de
Lomé, d’Abidjan, du Ghana, et de Dakar.
Les délais d’attente des navires, les équipements et infrastructures, les réseaux de
transports et les coûts des prestations influences fortement le choix des usagers du
port de Cotonou vers les autres ports.
SECTION 2 : REVUE DE LITTERATURE ET METHODOLOGIE DE
RECHERCHE
Cet exercice est une étape importante dans la réalisation de notre étude. A travers
elle, nous ferons la lumière sur le concept clef qui pourrait favoriser la compréhension de
notre sujet.
Clarification du concept de la compétitivité
Compétitivité :
Selon le dictionnaire Robert quotidien, la compétitivité est le caractère de ce qui est
compétitif, c’est-à-dire peut supporter la compétition, la concurrence du marché. Le
concept même de compétitivité et ces implications sont jugés trop vagues à en croire
certains.
Par rapport à un rapport rédigé par : Développement pour le compte du
ministère de l’Economie et des Finances, la compétitivité serait une potentialité qui se
caractérise par un avantage par rapport aux compétiteurs de son marché.
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Selon la définition de l’organisation de coopération et de développement
économique (OCDE), la compétitivité est la capacité d’une entreprise ou d’une nation à
gérer de façon durable un revenu d’emploi relativement élevé, tout en étant et restant
exposée à la concurrence internationale.
PARAGRAPHE 1 : REVUE DE LA LITTERATURE
Les critiques commencent à fuser de partout lorsqu’on aborde la notion de
compétitivité. En langage commun, être compétitif d’après le CEPII dirigé par Michel
FOUQUIN, c’est réussir au moins aussi bien que les autres. En terme économique par
intuitive, la notion de compétitivité n’est pourtant pas simple à définir. Elle soulève de
nombreuses polémiques : la compétitivité structurelle, performances productives,
avantages comparatifs et performances globales, compétitivité prix.
Pour Chantal BUSSENAULT et Martine PRETET, les concepts de flexibilité de
qualité, de culture, de veille, de globalisation sont les atouts de la compétitivité.
A en croire certains économistes, l’évaluation de la compétitivité passe par l’état
des ressources. Réussir donc ce système c’est arriver à trouver un moyen d’augmenter ses
ressources. Ce qui est stérile au niveau global, car les ressources sont en quantités
limitées selon d’autres. Ces derniers disent qu’en dehors de la perte du temps et du frein à
l’innovation que constitue ce système, il pousse les individus à remplacer la question de
l’objectif par la quête des ressources avec des conséquences dramatiques.
Selon l ’actuel Ministre des transports maritimes, de l’économie maritime et des
infrastructures portuaire : « Le manque de compétitivité du Port de Cotonou [….] n’est
pas que structurel, il est aussi conjoncturel et découle surtout des difficultés
organisationnelles et fonctionnelles… ».
C’est dans cette logique également que l’actuel chef de l ’Etat, dit à l’ouverture du
symposium sur le transport maritime tenu à Cotonou du 28 septembre au 02 Octobre
2009 que : « la compétition n’est pas que technique, elle aussi managériale et
communicationnelle, l’enjeu est de maintenir le Bénin comme une escale, une destination
privilégiée dans le trafic international ».
D’après Régis QUENUM (patronat du Bénin) : « la possibilité d’avoir accès aux
différents modes de transport (route- mer- rail- air) participe largement à la compétitivité
du port concerné ». Ce qui constitue selon lui, une entrave à la compétitivité des ports du
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flanc occidental de l’Afrique. C’est dans la même perspective que le président de l’APCC
(Association Panafricaine de Coopérations Portuaires), affirme que : « un port vaut par
son hinterland ». En effet, pour lui, la compétitivité des ports africains passe par la
nécessité qu’ils soient liés à l’hinterland par des voies de communication efficientes.
Par ailleurs, les participants au colloque de Lomé, recherchant les facteurs les plus
déterminants dans l’amélioration de la compétitivité des ports africains, se sont fixés
comme objectifs de mieux s’intégrer dans la compétitivité, dans la dynamique de la
mondialisation qui a pour fondement la compétitivité.
Il a été décidé du coup que les acteurs de la communauté portuaire baissent le coût
encore élevé de leur prestation qui retarde le développement du continent et entrave la
compétitivité de ses produits et services à l’exportation.
Le rôle prépondérant de l’hinterland a été également soulevé et sur ce, les réseaux
de communication terrestres devraient être développés dans une « logique de
concentration de trafic » afin de permettre « une plus grande célérité des transports, aussi
bien maritimes que terrestres ».
Selon la Conférence des Nations Unies pour le Commerce, l’Economie et le
Développement (CNUCED), les navires qui au départ sont remplis à 100% d’Asie ne
retournent avec des marchandises qu’à hauteur de 20%. Ce déséquilibre commercial entre
l’Afrique subsaharienne et l’Asie constitue une entrave à la compétitivité des ports de la
sous région.
Selon cette étude, pour se rendre compétitifs et provoquer l’arrivée des
investisseurs, ces ports se doivent donc d’augmenter leurs capacités d’accueil et sécuriser
leurs espaces portuaires. Ceci passe par la construction de nouveaux terminaux à
conteneurs, réhabilitation de quais, tracés de routes, dynamisation du réseau ferroviaire…
Mais le véritable enjeu, c’est la privatisation de certaines de leurs installations ou
activités.
Parlant de privatisation, le président de l’APCC (Association Panafricaine de
Coopérations Portuaires), lors d’un entretien sur la compétitivité des ports, suggère que
l’Etat soit seulement propriétaire des infrastructures portuaires, sols et espaces maritimes
et que la privatisation permette de mieux développer les places portuaires. La création de
la richesse ne leur incombe pas mais ils sont plutôt des facilitateurs.
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PARAGRAPHE 2 : METHODOLOGIE DE RECHERCHE
Dans la quête des réponses à nos différents questionnements afin de faciliter les
recherches nous avons opté pour la démarche suivante.
Dans un premier temps nous avons identifié les déterminants de la Compétitivité
d’un port à partir des recherches axées sur des documents , entretiens directs et des
constats.
Sur la base de ces recherches, un questionnaire a été conçu afin de procéder à une
enquête par sondage auprès des utilisateurs du port de Cotonou. Nous n’avons pas
cherché à faire une analyse comparative des ports de la sous région afin de tirer des
conclusions sur la compétitivité du Port de Cotonou, car à notre avis cette comparaison
pourrait nous amener à faire des conclusions hâtives lesquelles ne tiendront pas compte de
la réalité. Les clients, détenant la vérité, nous nous sommes donc décidés à nous
rapprocher d’eux et de prendre leur avis sur un certain nombre de points à travers lesquels
ils devront apprécier le Port de Cotonou et ceux de la sous région, principaux concurrents
du Port de Cotonou. En effet, selon nous, un port pourrait bénéficier d’un avantage
comparatif et pourtant serait délaissé pour d’autres ports moins compétitifs en raison de
certains facteurs que les clients auraient pris en considération. C’est donc ces arguments
qui ont guidés notre enquête auprès des utilisateurs en vue du renforcement de la
compétitivité du Port de Cotonou
I- ECHANTILLON
Nos enquêtes sont menées auprès d’une population constituée surtout des
chargeurs et des représentants des armateurs. Par ailleurs, il faut noter également au sein
de la population, les intermédiaires de la chaîne portuaire parmi lesquels on rencontre
les informels.
Sont considérés comme chargeurs, les importateurs, les exportateurs et les
producteurs. Les armateurs, dans le cadre de notre étude sont les agences maritimes, les
sociétés de consignation. Il est également à remarquer que la population statistique est
constituée de toutes les nationalités intervenant au Port de Cotonou.
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A partir des informations recueillies, nous avons procédé à la mise en place d’une
base de données qui s’appariera à nos besoins.
Ainsi nous avons utilisé la méthode non probabiliste en raison de la non maîtrise
de la taille et surtout de l’hétérogénéité de la population mère. Pour cela un échantillon
de 75 individus a été relativement réparti comme suit :
• 37 individus soit 49,33 % représentant les armateurs ( société de transit,
de consignation et de manutention )
• 20 individus soit 26,67% représentant les chargeurs (Importateurs et
Exportateurs)
• 18 individus soit 24% représentant les informels
II- ELABORATION DU QUESTIONNAIRE
Notre étude a été faite au moyen de document , d’entretien direct, de
questionnaire et de constats.
La recherche documentaire nous a permis de recueillir des informations
préétablies. Elle nous a servi de support tout au long de notre travail.
Les enquêtes qualitatives (entretiens directs) nous ont amené à comprendre les
comportements profonds de certains usagers non moins importants face aux produits
portuaires.
Quand aux sondages (enquêtes quantitatives),ils ont fait l’objet de questionnaire
sur le lieu de travail (dans les sociétés de transit, de consignations et de manutention), sur
les points de ventes, sur les parcs et services du Port.
Enfin, compte tenu de la taille de notre échantillon, nous avons eu à retenir 75
questionnaires comportant des questions fermées, ouvertes, semi fermées, à choix
multiples et à notation.
III- LE DEPOUILLEMENT ET LE TRAITEMENT DES INFORMATIONS
Le dépouillement, et le traitement réalisés en fonction des termes de références
(TDR) ont été faits manuellement :Ce qui nous a permis de parvenir aux résultats avec
une marge d’erreur.
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Il faut reconnaître que les interprétations ont été faites à partir des réponses
fiables (non biaisées).
Par ailleurs, les enquêtés ont été choisis suivant les critères de régularité, des
activités (sollicitation régulière des services du port de Cotonou) , de l’ancienneté et de
l’expérience sur le marché.
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DEUXIEME PARTIE :
ANALYSE DES DETERMINANTS DE LA
COMPETITIVITE DU PAC
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CHAPITRE 1 : ETUDE PRELIMINAIRE
SECTION 1 : ETUDE DE L’ENVIRONNEMENT DU PORT AUTONOME DE
COTONOU
PARAGRAPHE 1 : LE MICRO ENVIRONNEMENT
I- LE MARCHE PORTUAIRE
A- LES PROCEDURES DE DELIVRANCE D’AGREMENT DES
OPERATEURS POUR L’EXERCICE D’ACTIVITE AU PORT DE
COTONOU
En application du décret N°96-217 du 31 Mai 1996 portant renforcement de
l’autorité portuaire, l’agrément des opérateurs désireux de s’installer et d’exercer leurs
activités au port de Cotonou est délivré par le Directeur Général du Port Autonome de
Cotonou. Les secteurs d’activités notamment concernés sont :
La consignation des navires
L’expertise maritime
L’avitaillement des navires
Le transit
Le relevage…
L’agrément est délivré sur la base de la soumission à un cahier de charges, après
étude d’un dossier complet déposé par le requérant à la Direction Général du Port
Autonome de Cotonou.
Le dossier complet à fournir est composé comme suit :
1 (une) demande d’agrément
1 (une) copie des statuts de la société
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1 (une) copie du registre de commerce
1 (un) extrait du casier judiciaire du gérant de la société
1 (une) publication dans le quotidien national de l’acte de création de la société
1 (une) attestation bancaire de libéralisation du capital de la société.
1 (un) certificat de non faillite délivré par le tribunal ou la chambre de commerce et
d’industrie du Bénin (CCIB)
1 (un) certificat d’imposition
1 (une) copie certifiée conforme de la patente
1 (une) Attestation d’immatriculation et de paiement des cotisations à la caisse
National de Sécurité Social (CNSS)
2 (deux) derniers bilans de la société ou un compte d’exploitation prévisionnel
pour les nouvelles sociétés.
1 (un) reçu de versement au Port Autonome de Cotonou d’une somme de 250000
FCFA
1 (une) attestation de police d’assurance
1(une) déclaration de soumission au cahier de charges
Après étude du dossier pendant une durée moyenne d’un (01) mois à compter de
la date de dépôt du dossier complet, le Directeur Général du Port Autonome de
Cotonou notifie au requérant ayant rempli les conditions exigées, l’autorisation d’exercer
dans le port les activités sollicitées.
Toutefois, avant le démarrage effectif des activités, le requérant doit produire à
la Direction Général du Port de Cotonou,une copie de la convention du cahier de charges
approuvée et dûment enregistrée par la Direction Général des impôts et des domaines de
l’Etat.
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B -LES OPERATEURS PORTUAIRES
Carrefour de divers modes de transport, le Port constitue une plateforme
commerciale dont l’efficacité dépend surtout de la rapidité des opérations de chargement,
de déchargement et d’enlèvement des marchandises.
Aussi, convient-il que les usagers portuaires, impliqués dans les activités
d’import-export, aient une meilleure connaissance des divers procédures mises en place
dans le cadre des opérations d’enlèvement ou d’embarquement de marchandises e vue
de faciliter la fluidité du trafic du Port de Cotonou.
a) Le consignataire du navire ou l’agent maritime
Au niveau du consignataire du navire sont accomplies plusieurs formalités
donnant lieu à des remises de document :
- délivrance préalable au destinataire de la marchandise ou à son mandataire, d’un
« avis d’arrivée » à titre d’information
- échange de la copie originale du connaissement (ou à défaut, de la lettre de
garantie bancaire) contre un « bon à délivrer» par l’agent maritime.
Les différents droits et taxes à acquitter ont trait :
- aux frais d’échange de connaissement
- aux frais d’établissement des manifestes complémentaires ou des
rectificatifs aux manifestes
- aux surestaries
Il est à souligner que le destinataire de la marchandise doit recourir aux services
d’un commissionnaire agréé en douane ou d’un transitaire légalement autorisé à accomplir
les formalités d’usage pour le compte de son commettant.
Il est à reconnaître que plusieurs sociétés de consignation interviennent au Port de
Cotonou.
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b) Le transitaire ou commissionnaire agréé en douanes
Il intervient dans toute la procédure d’enlèvement des marchandises et est
l’interlocuteur désigné du destinataire de la marchandise auprès des autres intervenants
portuaires :
- Agent maritime : échange de connaissement
- bureau de douane-port : déclarant en douane et opérateurs de dédouanement
de la marchandise.
- Port Autonome de Cotonou : acquittement des droits portuaires.
- Conseil National des Chargeurs du Bénin : acquittement de diverses taxes
- Société de manutention : acquittement des frais de manutention
- Transporteurs : acquittement des frais de transport.
A la fin des opérations d’enlèvement, le commissionnaire agréé en douane
perçoit diverses commissions (de transit sur débours, sur admission temporel…) liées à
cette prestation de service.
c) Le bureau de douane –Port
Il est le lieu de déroulement des diverses formalités douanières qui débutent par
le dépôt d’une déclaration en douane établie par un commissionnaire agréé sur la base des
documents ci-après :
- factures fournisseurs
- facture fret
- Certificat d’assurance
- Attestation de vérification
- Certificat d’origine
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- Licence d’importation pour certains produits
Au niveau de l’accomplissement des formalités douanières, il convient de distinguer
plusieurs étapes :
- La saisie informatique de la déclaration en douane
- L’enregistrement de la déclaration en douane
- Le paiement et l’obtention du cachet de travaux supplémentaires effectués
par la douane.
- La centralisation des déclarations en douane et leur affectation aux
différents inspecteurs
- La vérification de la déclaration en douane par l’inspecteur suivie
éventuellement d’une visite de la marchandise sur le site pour s’assurer de
la conformité des renseignements mentionnés sur le document.
- La liquidation de la déclaration par l’inspecteur des douanes
- Le contrôle et le visa du chef visite
- Le paiement à la caisse des droits et taxes suivi du retrait de la quittance.
- Le paiement éventuel des frais de dépôt-douane pour les marchandises
ayant séjourné dans le Port au- delà du délai de franchise ou délivrance
d’une exemption dans le cas contraire.
d) Le Conseil National des Chargeurs du Bénin (CNCB)
Il défend les intérêts des opérateurs économiques importateurs et exportateurs et
perçoit à ce titre diverses taxes sur les opérations d’enlèvement de marchandises au port
de Cotonou. Le commissionnaire agréé en douane dépose au niveau de cette structure
émettrice de factures, la copie originale et une photocopie de la déclaration en douane en
vue de :
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- La délivrance d’une attestation de réservation de câble (ARC), de
régularisation en l’absence d’une ARC préalablement délivrée en bonne et
due forme au Port d’embarquement
- La vérification du paiement de la taxe annuelle
- L’émission de la facture relative à la taxe CNCB qui représente deux pour
cent (2%) de la valeur en douane de la marchandise.
Le transitaire obtient le visa du CNCB sur la déclaration en douane ainsi qu’une
quittance attestant le paiement de diverses taxes du Conseil National des Chargeurs du
Bénin (CNCB) Il est à souligner que les pays enclavés sont exemptés du paiement des
diverses taxes du CNCB. Toutefois, la déclaration en douane doit revêtir le visa de la
représentation à Cotonou.
e) Le manutentionnaire
Avec l’ouverture aux entreprises privées du secteur de la manutention des
conteneurs en Avril 1998, trois sociétés de manutention opèrent désormais au port de
Cotonou .Il s’agit notamment de :
• De la Société Béninoise des Manutentions Portuaires (SOBEMAP)
• De COMAN-SA,une filiale du groupe MAERSK.
• De la Société de Manutention du Terminal à Conteneurs de Cotonou
(SMTC) qui est une filiale du Consortium SDV-SBEM.
En ce qui concerne l’accomplissement des formalités liées aux opérations
d’enlèvement des marchandises, le transitaire se fera établir au niveau du
manutentionnaire concerné et au vu de la copie originale du « Bon à délivrer » du
consignataire, la facture d’acconage et éventuellement de gardiennage en cas de séjour
prolongé des marchandises au Port. Le délai de franchise généralement accordé varie de
neuf (09) à quinze (15) jours à compter de la date d’arrivée du navire
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f) Les Sociétés de relevage
Encore appelées « tâcherons Manutentionnaires », elles s’occupent des
opérations de déchargement ou de chargement des marchandises sur camions. Elles sont
rémunérées à la tâche et sont souvent sollicitées par le destinataire de la marchandise ou
son mandataire à l’issue des formalités. .
C. LES PROCEDURES D’EMBARQUEMENT DE MARCHANDISES AU
PORT DE COTONOU
A l’exception du document de base (connaissant pour des opérations à
l’importation et bulletin d’embarquement à l’exportation) et de quelques différents droits
et taxes à acquitter), les formalités à accomplir sont similaires à celles relatives aux
opérations d’enlèvement et impliquent la quasi-totalité des intervenants portuaires
précédemment visés.
Aussi, convient-il de retracer de manière synthétique les diverses formalités à accomplir
au niveau de chacun des intervenants :
- L’usager portuaire ou l’exportateur de la marchandise fait recours aux
services des différents intervenants portuaires pour l’accomplissement des
formalités d’usage par l’entremise du transitaire ou commissionnaire agréé
en douane.
- Le transitaire ou commissionnaire agréé en douane doit faire
l’accomplissement des formalités d’usage au niveau des autres intervenants
portuaire pour le compte de l’exportateur de la marchandise.
- Le consignataire du navire ou l’agent maritime reçoit le paiement du fret
(frais de transport principal) et délivre le bulletin d’embarquement.
- Le bureau de douane Port établit la déclaration en douane et effectue les
opérations du dédouanement de la marchandise
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- Le Port Autonome de Cotonou reçoit l’acquittement de la redevance
d’embarquement.
D -LA COMMUNAUTE PORTUAIRE
a) Le Conseil de Sécurité
Il est un cadre communautaire de renforcement du dispositif de sécurité et
regroupe les principales structures chargées de la sécurité du domaine portuaire et de ses
environs à savoir la police, la gendarmerie, le personnel de sécurité de la Capitainerie du
Port, les Vigiles surveillant les différents aires, enclos et zones privées du domaine
portuaire .La mission du conseil de sécurité est d’harmoniser la politique sécuritaire de la
chaîne portuaire, de conjuguer les moyens matériels, financiers et humains pour assurer
efficacement la sûreté de la navigation, la sécurité des équipements et installation des
personnes et des biens.
b) Le comité de coordination des activités portuaires (CCAP)
C’est le cadre de gestion communautaire du port et de règlement des problèmes
liées à l’exploitation. Créé par Décret n°96-216 du 31 Mai 1996, il est un cadre où sont
représentées toutes les composantes des intervenants et professionnels portuaires .Sa
mission est de coordonner l’ensemble des activités au niveau du port de Cotonou afin
d’améliorer la productivité globale, d’identifier tout problème entravant la fluidité de
passage des marchandises et d’y apporter les solutions appropriées.
c) Association pour la promotion du Port de Cotonou
(APPC)
Il est un cadre de mobilisation communautaire pour la consolidation et la
promotion du Port. Elle regroupe les professionnels et usagers du Port ayant accepté
d’appartenir à une chaîne de solidarité pour la consolidation de l’image du Port de
Cotonou. Sa mission est de favoriser le regroupement des moyens matériels, financiers et
humain nécessaires à la promotion et le rayonnement international du Port .Il se veut
également le cadre idéal de la culture de l’unité et de la cohésion au sein des acteurs
portuaires .
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PARAGRAPHE 2 : MACRO ENVIRONNEMENT
I- LE PORT DE COTONOU FACE A LA CONCURRENCE
Comme toute entreprise à vocation commerciale les ports du monde entier sont
engagés dans une compétitivité pour répondre aux enjeux de développement et de
performance. Les facteurs qui déterminent cette compétitivité constituent des éléments
clés de l’existence d’un Port qui se veut performant et attrayant.
Le degré de concurrence varie d’un Port à un autre en fonction de :
- La nature du trafic
- La position géographique par rapport à l’hinterland desservi,
- La qualité des désertes terrestre de l’hinterland,
- Des avantages et des alternatives offerts aux chargeurs par cette desserte.
Sur la côte Ouest africaine par exemple, la configuration géographique des ports
par rapport aux arrière-pays desservis illustre bien le degré de concurrence entre ces Ports.
La ville portuaire de Cotonou est située à égale distance (125 km environ) du port de
Lomé à l’Ouest et celui de Lagos à l’Est. Cette situation entraîne souvent une guerre
concurrentielle entre ces Ports. Il est en effet courant qu’un même pays enclavé mette en
concurrence plusieurs ports notamment ceux de Cotonou -Lomé –Abidjan –Lagos –
Dakar.
II- LES PORTS CONCURRENTS
A- LE PORT DE LOME
Un Port franc c’est à dire disposant d’une zone franche sur laquelle les
entreprises industrielles ou commerciales peuvent s’implanter et bénéficier de la franchise
douanière dans le cadre de leur exploitation
L’objectif est d’attirer les investisseurs et de conquérir du trafic supplémentaire
qu’une telle facilité pourrait générer.
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Contrairement au Port de Cotonou, le Port de Lomé dispose de plusieurs
avantages concurrentiels sur le marché burkinabé. Le réseau routier liant Lomé et
Ouagadougou est relativement en bon état tandis que la liaison Cotonou Ouagadougou
est délabré en partie et plus distante si bien que les produits à l’exportation tels que
l’huile végétale, graine de coton ,noix de karité, graine d’anacarde , coton, cacao,
tourteau, café transitent tous par le port de Lomé .En outre les plans d’action
commerciale du Port de Cotonou et de Lomé sont relativement semblables, seulement
que l’autorité portuaire de Lomé détient le monopole des activités de manutention Bord
et Terre. Ce qui fait gagner à l’usager le temps et l’avantage doublement en cas de
flexibilité tarifaire .Enfin la rapidité, la promptitude dans l’action, les facilités accordées
aux clients pour l’acheminement de leurs marchandises imposées par l’autorité portuaire
sont autant d’atouts pour le Port de Lomé.
B -LES PORTS DU GHANA (TEMA ET TAKORADI)
Il sont semi autonomes, totalement indépendants dans les opérations, avec des
budgets différents .Placés sous la tutelle de l’autorité portuaire du Ghana, ces deux ports
se font concurrence sur la base de l’efficacité des services .Bien que disposant de
toute une gamme complète d’outillage et de facilité pour la manutention de tous les
types de cargaisons, on observe plusieurs handicaps qui tiennent à la configuration du
port(celui de Tema) requérant de coûteux brouettages et aux mauvaises conditions de
navigabilité(un tirant d’eau d’au moins 9 mètres).
Il est à préciser toutefois que ces ports détiennent une qualité de service
supérieure à celle du Port de Cotonou (Confère dépouillement en annexe)
C. LE PORT D’ABIDJAN
La Côte d’Ivoire constitue la voie la plus rapide et la moins accidentée pour
l’accès à la mer du Mali (corridor routier en parfait état) et du Burkina-Faso (chemin de
fer et voie bitumée) Avec une longueur de 6 km de quai, le Port d’Abidjan représente
l’un des plus grands Ports de l’Afrique de l’Ouest avec des équipements modernes et
performants de manutention.
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Au Port d’Abidjan, on note une bonne politique commerciale, les services
commerciaux sont bien restructurés et bien animés, des relations personnalisées lui
permettant de fidéliser des opérateurs économiques du Burkina-Faso et du Mali et aussi de
prospecter de nouveaux marchés. Malgré tous ces avantages certains facteurs jouent en
défaveur du Port d’Abidjan .Entre autres, il s’agit du niveau des tarifs et des
tracasseries routières excessives qui constituent les principaux griefs relevés par les
entreprises maliennes et burkinabés qui orientent leurs choix vers les ports de Dakar et
de Lomé.
En outre, notons que la maîtrise des coûts portuaires échappe aux usagers et
autorités portuaires d’Abidjan , ce qui n’encourage guère les consommateurs de ces
produits portuaires, et sans toutefois oublier l’impact négatif de cette crise
économique et politique qui secoue actuellement le pays.
D. LE PORT DE DAKAR
Ce grand Port avec neuf kilomètres (9 km) de quai desservant seulement le
Mali ,bénéficie de la faveur des investisseurs étrangers, ce qui fait de lui un Port très
équipé en infrastructures de manutention.
En effet, les économies d’échelle confèrent aux produits portuaires de Dakar de
la qualité à faible coût .Ce qui rend raisonnable et acceptable les coûts portuaires
justifiant ainsi le choix de Dakar au détriment d’Abidjan.
Cependant, l’organisation commerciale souffre du déficit de moyens humains et
matériels.
En outre, les difficultés rencontrées dans l’acheminement des marchandises sont
cruciales à cause de l’état délabré du réseau routier et ferroviaire.
III- TRAFIC DE TRANSIT.
Le trafic de transit du Port de Cotonou est de 2845826 tonnes en 2007 à 3407546
tonnes en 2008, soit une hausse de 19,74. Cette hausse pourraient d’une part s’expliquer
par les bonnes relations de coopérations entre les gouvernements des pays de l’hinterland
en l’occurrence le Niger et le Burkina-faso et d’autre part,par la rupture du pont
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d’amakpapé situé à 75 km de Lomé sur la route n°1 de ce pays à la suite d’une pluie
diluvienne survenue dans la nuit du 26 au 27 juillet 2008.En effet, cette rupture, tout en
empêchant le Port de Lomé de desservir son hinterland a forcément généré un trafic au
profit du Port de Cotonou .Le détail du trafic de transit enregistré par pays utilisateurs en
2007 et 2008 se présente comme suit :
1) Trafic du Niger
Le trafic total du Niger transitant par le Port de Cotonou est passé de 1696993
tonnes (1695682 tonnes à l’import et 1311 tonnes à l’export) en 2007à 2205805 tonnes
(2202586 tonnes à l’import et 3219 tonnes à l’export) en 2008, soit un accroissement de
29,98%.Cette hausse découle notamment de l’accroissement à l’import du trafic des
produits ci après :
- Soufre (29151 tonnes contre 28523 tonnes)
- Véhicules et pièces (373051 tonnes contre293075 tonnes)
- Produits alimentaires (387531 tonnes contre236403 tonnes)
- Matériels (73357 tonnes contre 48221 tonnes)
- Engrais et insecticides (11355 tonnes contre 7689 tonnes)
- Céréales et assimilés (576005 tonnes contre 563715 tonnes)
- Divers (599286 tonnes contre 429558 tonnes).
2) Trafic du Burkina -Faso
Le trafic du Burkina-Faso a enregistré une hausse de 11,84%, passant de 201972
tonnes en 2007 à 225891 tonnes en 2008, avec toutefois une forte baisse observée au
niveau du trafic à l’exportation du fait notamment du coton burkinabé qui n’est plus passé
par le Port de Cotonou comme en 2007.De ce qui précède, la hausse observée au niveau
du trafic global du Burkina-Faso passant par le Port de Cotonou est notamment induite
par la hausse de l’importation des principaux produits ci-après
- Butane : 26013 tonnes en 2008 contre 17722 tonnes en 2007
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- Produits alimentaires : 14193 tonnes contre 12330 tonnes
- Matériels : 715 tonnes contre 380 tonnes
- Hydrocarbures : 176235 tonnes contre 155092 tonnes
- Riz : 2197 tonnes contre 0.
3) Le trafic du Nigeria
Le trafic du Nigeria transitant par le Port de Cotonou est passé de 798554 tonnes
(dont 376 tonnes enregistrées à l’importation) en 2007 à 835991 tonnes (dont 78 tonnes de
marchandises enregistrées à l’export) en 2008, soit une hausse de 4,69%. Cette légère
hausse du trafic nigérian passant par le Port de Cotonou découle notamment de
l’accroissement observé de l’importation des produits suivants :
- Produits alimentaires (101546 tonnes en 2008 contre 67530 tonnes en 2007)
- Gas-oil (260670 tonnes contre 38149 tonnes)
- Riz (7281 tonnes contre 501 tonnes)
- Bitumineux et lubrifiants (605 tonnes contre 267 tonnes)
4) Trafic du Mali
Le trafic du Mali passant par le Port de Cotonou est de 107533 tonnes en 2008
contre112111 tonnes(110870 tonnes à l’export) en 2007, soit une baisse de 4,08% induite
notamment par la forte régression de 100% observée au niveau du trafic à l’exportation et
la baisse des importations des
- produits alimentaires (1818 tonnes contre 4897 tonnes)
- des bitumineux et lubrifiants (0 tonnes contre 2502 tonnes)
- des matériels (0 tonnes contre 1574 tonnes
- des divers (100 tonnes contre 1203 tonnes).
5) Trafic du Tchad
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Le trafic du Tchad passant par le Port de Cotonou a enregistré 27350 tonnes en
2008 contre 30422 tonnes en 2007, soit une baisse de10, 10%
Cette baisse est notamment due à la régression du trafic
- des véhicules et pièces (79 tonnes contre 585 tonnes),
- des produits alimentaires (17145 tonnes contre 18513 tonnes)
- des matériels (3144 tonnes contre 5308 tonnes).
Le tableau suivant récapitule la part du trafic des pays utilisateurs dans le trafic global des
marchandises enregistré au Port de Cotonou 2008/2007.
Tableau : Trafic par pays utilisateur (en tonnes métriques)
Pays Trafic (en tonnes métriques)
Part dans le trafic global (%)
2007 2008 2007 2008
TRAFIC GLOBAL
BENIN
NIGER
NIGÉRIA
BURKINA FASO
TOGO
MALI
CHAD
TRANSBORDEMENT
AUTRES
TRANSIT
6152417
3 303 001
1 696 993
798 554
201 972
3951
112 111
30 422
2 589
1823
2 845 825
6998390
3 584 393
2 205 805
835 991
225 891
3594
107 533
27 350
6452
1382
3 407 546
100,00
53,69
27,58
12,98
3,28
0,06
1,82
0,49
0,06
0,03
46,26
100,00
51,22
31,52
11,95
3,23
0,05
1,54
0,39
0,09
0,02
48,69
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SECTION 2: IDENTIFICATION ET DIAGNOSTIC DES FACTEURS DE
COMPETITIVITE D’UN PORT
A travers ce chapitre, nous essayerons de faire l’identification et le diagnostic
complet des facteurs de compétitivité d’un Port.
PARAGRAPHE 1 : IDENTIFICATION DES FACTEURS DE COMPETITIVITE
D’UN PORT
Bien que ne pouvant être comparé aux grands ports d’Europe, le port de
Cotonou, aux dimensions modestes, doit assumer pleinement sa responsabilité comme un
maillon sérieux de la chaîne de transport international .Pour que le Port Autonome de
Cotonou puisse relever les multiples défis afin de conquérir sa place de déboucher
privilégié des pays enclavés sur l’Océan, beaucoup d’effort mérite d’être consentis .C’est
dans cette perception de pragmatisme que nous essayerons d’identifier quelques facteurs
clés du succès à la compétitivité du Port Autonome de Cotonou.
I. LES FACTEURS COMMERCIAUX ET MARKETING
A. LES FACTEURS COMMERCIAUX
Sur le plan commercial les paramètres déterminants de la compétitivité du Port
bien que nombreux, se regroupent essentiellement sous les rubriques suivantes :
a) Les paramètres commerciaux
C’est surtout au plan commercial, première fonction d’un port, qu’apparaissent
les éléments de compétitivité .La fonction première des Ports de commerce est de
faciliter le commerce international .Le rôle d’un Port pour les économies des pays « en
développement » est essentiel ,parce que tournées vers l’extérieur .Il faut dire que la
seule existence d’un Port influence considérablement les activités commerciales d’un
pays .Ils offre la possibilité d’une politique de diversification commerciale dans le souci
d’acheter les produits étrangers dans les pays d’origine aux fournisseurs offrant les plus
avantageuses conditions et de placer les produits nationaux d’exportation sur les
marchés les plus rémunérateurs de l’étranger.
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Il n’est donc pas nécessaire de démontrer ici l’importance d’un environnement
commercial favorable pour un port dans l’attrait des trafics tels que les facilités
commerciales et bancaires mais aussi et surtout des facilités commerciales
administratives et documentaires .Il faut reconnaître que la vraie compétition entre les
Ports se fait au niveau des actions commerciaux menées par l’autorité portuaire et
même parla communauté portuaire toute entière afin d’attirer plus de trafic.
b) Les paramètres politiques
Au delà des paramètres rationnels, il y a lieu de noter le paramètre très important
qui influence considérablement les résultats attendus des efforts accomplis par les ports
dans le sens d’une plus grande compétitivité. Tous les Etats du monde ayant ou non
une façade maritime, perçoivent le risque d’une seule voie d’accès à la mer .C’est ainsi
que l’on assiste plus particulièrement au niveau des pays enclavés, à une volonté
politique de classification des voies d’accès à la mer , outre les critères économiques, de
coopération, mais aussi des critères de relations politiques dans le choix d’un port
B. LES FACTEURS MARKETING
Comme définition, nous pouvons dire que le marketing est une philosophie, une
perspective, une attitude ou encore une gestion d’orientation qui met l’accent sur la
clientèle. Autrement dit, il est une nouvelle discipline de gestion datant d’environ un
siècle se proposant de mettre au centre de toutes les préoccupations de l’entreprise le
client et par ricochet le consommateur. Ne dit –on pas que le client est Roi ? Ainsi , le
succès, la compétitivité d’une entreprise ou d’une organisation ne dépend pas de son
produit ou prestation mais surtout de sa valeur, perçue par les consommateurs. Cette
philosophie défend que le fondement social et économique de l’existence de toute
entreprise soit la satisfaction des besoins et désirs de la clientèle et ensuite la réalisation
de profit.
Par conséquent, l’autorité portuaire a pour responsabilité de mettre en œuvre
une stratégie marketing pouvant permettre de donner une bonne image et notoriété dans
l’esprit des autres maillons de la chaîne afin de le rendre plus compétitive.
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B. LES FACTEURS LOGISTIQUE ET SECURITAIRE
a) Le facteur logistique
La chaîne de transport dont le port constitue l’un des composants essentiels, est en
perpétuel mutation .Ces multiples mutations technologiques imposent aux Ports une
adoption de trois facteurs techniques fondamentaux pour être compétitifs.
Le premier de ces facteurs technique est la capacité de réception d’un trafic donné
ou d’un ensemble de trafic dans des conditions optimales. Autrement dit, il s’agit de la
qualité des ouvrages et des équipements d’un port lui permettant de fournir ses prestations
en un temps record.
Quant au deuxième facteur technique il se base sur la qualité et l’état des réseaux
de transport terrestre donnant accès au port et aux pays de l’hinterland (routes, voies
ferrées, télécommunication). Ces réseaux doivent être développés et maintenus en bon état
afin de faciliter une communication rapide.
Enfin le troisième facteur fondamental est la capacité et l’aptitude des ports à
s’adapter avec rapidité et efficacité aux mutations technologiques dont la plus récente est
le développement de la conteneurisation et du transport spécialisé avec l’augmentation
concomitante de la dimension des navires.
Il est évident que malgré les installations, des équipements et infrastructures les
plus modernes et performantes, il s’avère nécessaire de mettre un accent sur la
sécurisation portuaire qui est sans doute un facteur qui joue sur le comportement de choix
du client.
b) Les Facteurs de sécurisation
On ne soulignera jamais assez l’importance de la sécurité. Ainsi, l’un des
éléments fondamentaux de la compétitivité d’un port est sans nul doute la sécurité qui y
règne. Il s’agit de façon générale de la sécurité tant du navire, de la marchandise que des
personnes.
Il faut rappeler qu’à la suite de la destruction terroriste du 11 septembre 2001
,l’assemblée de l’organisation Maritime Internationale (OMI) a décidé à l’unanimité à sa
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vingt-deuxième session tenue en novembre 2001 , d’élaborer de nouvelles mesures
relatives à la sûreté des navires et installations portuaires.
Ainsi, les amendements de la convention SOLAS (Safe Of Live At Sea) et du
nouveau code international pour la sûreté des navires et installations portuaires (code
ISPS) ont été adoptés en décembre 2002 par la conférence intergouvernementale. Ainsi,
tout port à vocation commerciale qui se veut être compétitif dans son environnement
concurrentiel se doit d’appliquer ce code. C’est pour cela que Monsieur Marcel GOSSO,
Directeur Général du Port Autonome d’Abidjan, à affirmé que « les dispositions du code
ISPS nous imposent l’observation des mesures plus rigoureuse auxquelles chacun devra se
soumettre au risque et qu’il s’agit des mesures impersonnelles qui sauront faire l’objet
d’exception ».
Voici succinctement présentés les facteurs et paramètres de la compétitivité d’un
port à vocation commerciale. Toutefois, après ce survol rapide de ces facteurs, il convient
d’examiner et de diagnostiquer le cas concret de la compétitivité du Port de Cotonou.
PARAGRAPHE 2 : DIAGNOSTIC DES FACTEURS DE COMPETITIVITE DU
PORT DE COTONOU
Il s’agit ici de l’évaluation de la compétitivité du Port Autonome de Cotonou et
des approches de mesures. Le diagnostic des facteurs internes du PAC porte sur la
politique commerciale et marketing, ses infrastructures, installations et disposition
sécuritaire.
I. DIAGNOSTIC DES POLITIQUES MARKETING ET COMMERCIAUX DU
PORT DE COTONOU
A. ANALYSE DES POLITIQUES COMMERCIALES
1) Analyse des coûts portuaires, des formalités administratives et
douanières
a) Le niveau des coûts portuaires
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Nous pouvons définir le coût de passage par le Port comme l’addition des coûts de
chacun des services rendus à la marchandise, à l’import depuis son arrivée devant le port
jusqu’à sa sortie du domaine portuaire vers sa destination finale, et à l’export, en sens
inverse en y ajoutant ceux de l’entreposage de la marchandise et de l’immobilisation du
navire durant le temps de passage par le Port de Cotonou.
A cet effet, le Port Autonome de Cotonou, ne réclame des frais de surtaxe de
stationnement (taux progressif selon la nature de la marchandise) que si la marchandise
n’est pas enlevée dans le délai de franchise (15 jours calendaires après le départ du navire
ayant déchargé la marchandise).
b) Les formalités administratives et douanières
Afin de pallier aux lourdeurs administratives et douanières que rencontrent les
différents intervenants de la chaîne des transports en particulier les pays enclavés, des
actions positives ont été menées par les autorités portuaires.
Au niveau du Port de Cotonou, des réflexions sont menées depuis peu , par le
Ministère en charge de l’Economie Maritime , du programme MCA-BENIN sur les
grands problèmes de ce secteur pour la définition d’une stratégie appropriée et durable.
Cette action se traduit par :
- L’extension des activités du guichet unique par l’intégration du reste des
formalités aux déclarations douanières.
- Mise en place du système d’information du guichet unique pour le
commerce extérieur (SIGUCE)
- La création d’un comité (24 heures) de suivi de la mise en œuvre des
mesures préconisées pour l’enlèvement des marchandises au Port de
Cotonou dans un délai de 24 heures, l’élaboration d’un plan de relance et de
développement par les chargeurs béninois afin de dynamiser le « Trade
Point Bénin ».
2) Analyse de stratégies marketing du Port de Cotonou
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Les stratégies marketing résultant du Port Autonome de Cotonou a porté son fruit
en lui permettant d’atteindre des objectifs fiables et l’ambition de faire du Port de Cotonou
« le premier des petits Ports » de la sous région en attendant son agrandissement .Ainsi,
pour donner une bonne image et notoriété les Autorités portuaires ont eu à créer le
comité de coordination des activités Portuaires (CCAP) et l’association pour la
promotion du Port de Cotonou (APPC) et surtout l’installation des représentations du Port
Autonome de Cotonou dans les pays de l’Hinterland,Interlocuteurs directs des
opérateurs économiques (clients actuels ou potentiels). Ces représentants sont chargés de
mener les activités suivantes :
- La prospection du marché
- La négociation et éventuellement la conclusion d’affaires
- L’information et la promotion, du Port de Cotonou
- Le suivi et l’assistance aux clients
- La communication à la Direction Générale du Port de l’information sur la
clientèle, la concurrence et sur l’évolution en termes quantitatifs et
qualitatifs du marché de transit sur le terrain.
Enfin, le Port Autonome de Cotonou mène des actions de Mécénats, Parrainage de
relation publique à travers le Sponsoring , la participation à des Foires, Salons, et
Exposition pour mieux faire connaître son produit portuaire.
A. DIAGNOSTIC DES INFRASTRUCTURES, INSTALLATIONS, ET
DISPOSITIONS SECURITAIRES
1) Analyse au plan des infrastructures et superstructures
a) Capacité d’accostage
Un quai principal d’environ 1.500 m avec
- 6 postes conventionnels de 150 à 180 m chacun
- 1 poste conteneurs de 220 m
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- 1 appontement pour navires rouliers.
Un quai secondaire sur la traverse et comprenant :
- poste mixte pétrolier / pondéreux 200 m
- 1 poste pour déchargement des huiles végétales 160 m
- 1 poste pour chalutier en escale
b) Possibilité de stockage
- Magasin cales et entrepôts couverts de plus de 70 000 m2
- Trois terminaux conteneurs d’environ 200 000 m2
- Terre pleins bitumés de plus de 100 000 m2
- Vaste zone de transit pour le Niger, le Burkina-Faso et le Mali.
- Installations spéciales pour le débarquement le stockage et la distribution des
produits pétroliers et de gaz.
c) Autres installations
- Silos à grains d’une capacité de 11000 tonnes pour les débarquements de
céréales vrac.
- Equipement pour la pêche industrielle
- Equipement (navire de pilotage, des remorqueurs…)
d) Les voix de transport des marchandises
Le transport des marchandises est marqué par une concurrence rail-route et un
accroissement des activités du Port. Les marchandises en transit vers le Niger, d’abord
acheminées par l’OCBN jusqu’à Parakou sont prises en compte par un pool de
transporteurs affiliés à cette organisation. L’interdiction de charger directement au Port
les camions reliant Cotonou à Niamey, dans la logique du monopole exercé par l’OCBN
est esquivée par le recours aux entrepôts fictifs. Dans le cas d’espèce, pour répondre à la
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légitimité de la mondialisation, le contrat liant le Port de Cotonou à l’OCBN mérite d’être
révisé.
II. ANALYSE AU NIVEAU DE LA SECURITE DU PORT AUTONOME DE
COTONOU
Au port de Cotonou, la mise en route du code ISPS s’est traduite par la mise
en place de plan de sécurité des installations portuaires, l’élévation des murs de
l’enceinte portuaire, le renforcement du contrôle strict aux entrées du port par des
gardiens et des patrouilles en marche, un meilleur éclairage des quais et des abords de
l’eau par des projecteurs, l’obligation de port d’un badge d’identité par tous les
employés, le contact permanent de l’officier de sécurité des installations portuaires 24
heures sur 24.
Par ailleurs, le Port de Cotonou dispose du matériel de sécurité dont :
- Un Camion incendie
- 2 Motopompes de 30 m3/heure
- 3 Remorqueurs équipés d’une pompe à incendie pouvant débiter 50
m3/heure
- VTS (Vessel Trafic System) ; système Radar très important.
Il est également prévu des gardiennages de sécurité pour les marchandises
dangereuses de casses
- Gardiennage simple jusqu’à 5 tonnes
- Gardiennage double de 5 à 16 tonnes
- Veille motopompe de 16 à 50 tonnes ;
- Veille remorqueurs à partir de 40 tonnes pour les liquides inflammables (point
éclair 55°c) et à partir de 50 tonnes pour les autres marchandises dangereuses. En somme,
c’est une panoplie de mesures visant à améliorer les conditions de circulation et de
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sécurité dans le port afin d’en faire un outil de gestion cohérente et efficace pour qu’il
soit compétitif dans son environnement déjà très concurrentiel.
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CHAPITRE 2 : DE LA PRESENTATION DES RESULTATS AUX
SUGGESTIONS ET RECOMMANDATION A L’ENDROIT DES AUTORITES
PORTUAIRES.
Ici nous présenterons les résultats de notre enquête sur le terrain, les analyser afin
d’essayer de proposer les stratégies à mener pour une amélioration de la Compétitivité du
Port de Cotonou
SECTION 1 : PRESENTATION ET ANALYSE DES RESULTATS
L’objectif de notre étude est d’analyser les déterminants de la compétitivité du
Port de Cotonou et son positionnement dans la sous région. Le dépouillement de notre
enquête qui vise les usagers portuaires nous a permis de donner la représentation de
certains résultats et analyses.
PARAGRAPHE 1 : PRESENTATION DES RESULTATS
1) Sollicitation des services portuaires
Les usagers à raison de 80% ont l’habitude de solliciter fréquemment les services
portuaires et opèrent depuis très longtemps au Port de Cotonou (pour la plupart depuis
10 à 20 ans)
2) Structures du Port sollicitées
Structures Effectif Fréquence
Port Autonome de Cotonou 75 21,57%
Société de transit 35 13,75%
Société de consignation 20 07,84%
Société de Manutention 30 11,76%
Douane 50 19,6%
CNCB 45 17,64%
Transitaires indépendants 20 7,84%
255 100%
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Observation
Les usagers ont besoin de toutes les prestations et surtout celles du PAC. La
plupart de ceux que nous avons rencontrés nous ont confié qu’ils utilisent régulièrement
les services de la douane, des sociétés de transit et du Conseil National des Chargeurs du
Bénin .Une forte proportion des enquêtés utilisent les services de toutes les structures de
la plate forme portuaire .Mais nous avons noté que la quasi-totalité de nos enquêtés
fréquentent le port de Cotonou soit 100% des individus enquêtés représentant les usagers
du Port de Cotonou
3) Fréquentation d’autres Ports
Modalité Effectifs Fréquences %
Oui 25 33%
Non 50 67%
Total 75 100%
Observation
Après analyse de ce tableau, on constate qu’une partie de la population fréquente
d’autres ports dans la recherche de meilleures qualités de service. Ceux que nous avons
rencontré et qui fréquentent d’autres ports font 33% des individus enquêtés et sont pour la
plupart des étrangers (Nigérians, Camerounais, Togolais, …)
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4) Les autres ports utilisés
Ports Effectifs Fréquences
Lomé 19 59,38%
Lagos 10 31,25%
Abidjan 02 6,25%
Tema 01 3,12%
Takoradi 00 00%
Dakar 00 00%
Total 32 100%
Observation
Des différents ports cités, le Port de Lomé est plus fréquenté par les usagers du
Port de Cotonou. Ces résultats nous permettent de constater qu’un usager fréquente
plusieurs ports à la fois, Certains nous ont confié que c’est du fait parfois de la position
géographique qu’ils choisissent le port de transit. Les ports de Lagos et d’Abidjan sont
aussi fréquentés par les enquêtés soit respectivement 31,25% et 6,25%. C’est dire que la
fréquentation du Port de Lagos n’est pas moins importante malgré les situations
d’insécurité au Port du Nigeria. Les usagers rencontrés ne fréquentent pas les ports du
Ghana et de Dakar soit 00% de réponse.
5) Facteurs qui vont en faveur des autres ports
Graphique 3 : Histogramme des facteurs favorisant le choix des autres ports
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25
12
20
9 9
20
15
2
18
25
21
6
23
19
12
9
0
5
10
15
20
25
Lomé Lagos Abidjan Tema
Facteurs qui vont en faveur des autres PORTS
Coût des PrestationsQualités des servicesVoies d'accès au PortSécurité
Observation
La plupart des clients allant vers d’autres ports sont à la recherche des meilleurs
coûts de prestation et d’une bonne qualité des voies de transit pour faciliter le transport
des biens :
Lomé : Les enquêtés fréquentent le port de Lomé du fait des coûts de
prestations qui les avantageraient. On note aussi une fréquentation de ce port
du fait des voies de transport et de la sécurité dans ce port
Lagos : Ici l’interprétation de l’histogramme nous permet de comprendre que
ce port est fréquenté pour sa qualité de service et les voies de transport pour
l’acheminement des biens (véhicules, marchandises et autres).
Abidjan : Ce port est fréquenté surtout pour ses infrastructures et équipements,
les voies de transport des biens et le coût des services. La plupart de nos
enquêtés nous ont confié qu’ils fréquentaient régulièrement le port d’Abidjan
mais du fait de la situation politique il leur est devenu impossible de mener à
bien leurs activités. La situation en Côte d’Ivoire a donc favorisé le port du
Bénin.
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Mali : Très peu fréquenté, le port du Mali bénéficie des avantages
géographiques par rapport aux nationalités des usagers du Port de Cotonou.
6) Facteurs qui pourraient rendre le Port de Cotonou plus
compétitif
Graphique N°4 : Diagramme circulaire schématisant les facteurs de compétitivité du
PAC
Facteurs pouvant rendre le PAC compétitif
15%
8%
35%10%
20%
12%
Coût des prestations
Qualité des infrastrustures etéquipements
Qualité des voies d'accès au paysde l'hinterland
Sécurité et surété des biens et despersonnes
Tracaceries douanières
Lenteurs administrative
Observation
Ici les usagers insistent sur la qualité des voies d’accès, les tracasseries douanières,
les autres facteurs tels que le coût des prestations, la sécurité et la sûreté des biens et des
personnes ; ils estiment que le Port de Cotonou devrait améliorer ces facteurs pour attirer
d’autres clients qui à la recherche de satisfaction vont vers les autres. Ils nous ont confié
qu’au niveau de la qualité des services (lenteurs administratives, tracasseries douanières,
cadence de la manutention …) beaucoup de choses restent à faire pour le Port de Cotonou
afin d’attirer de nouveaux clients .Au niveau des voies de transport de biens,le Bénin ne
dispose pas encore d’infrastructures adéquates dignes du nom
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7) Appréciation des prestations du Port de Cotonou
Graphique N° 5 : Histogramme schématisant l’appréciation du PAC
25
38
12 12
55
85
17
53
45
20
0
2025
30
0
10
20
30
40
50
60
Coût desPrestations
Qualités desservices
Voies d'accès Sécurité Qualité desinfra et équip
Appréciation du PAC par les enquêtés
BonneAcceptableMauvaise
Observation
A la vue de ce graphique nous pouvons conclure que les prestations telles que le
coût des prestations, la qualité des infrastructures et équipements et la qualité des services
sont acceptables, mais en ce qui concerne les voies d’accès on peut dire qu’il reste
beaucoup de choses à faire. Sur le Port de Cotonou les usagers estiment que la sécurité qui
règne favorise la bonne marche des activités.
8) Quelle structure de la plate forme portuaire de Cotonou constitue
pour vous une entrave dans la conduite de vos activités ?
Structures Effectifs Fréquences%
PAC 12 13,18
CNCB 4 4,39
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DOUANE 75 82,41
Total 91 100
Ici tous les enquêtés affirment que la Douane ne favorise guère leurs activités et
une partie affirme que le Port Autonome constitue une entrave à leurs activités.
9) Problèmes importants avec le Port de Cotonou
- Lenteurs administratives
- Faux frais (corruption et surcoût)
-Manque d’espace et mauvais stationnement
- La congestion portuaire
10) Approches de solution faites par les usagers enquêtés
La majorité des enquêtés préconisent le renforcement de la sécurité malgré les
efforts du code ISPS, le recyclage et l’augmentation du personnel trop vieillissant. La
construction des Ports secs à l’intérieur du pays , la construction d’un second port
en eau profonde ,l’extension des infrastructures par la construction de nouvelles portes à
quai et de terre-plein adjacent , la création de groupement des gros porteurs , réduction
des coûts portuaires et taxes douanières. En général le Conseil National des Chargeurs
du Bénin (CNCB ) ; la douane et le guichet unique (lenteur et pannes régulières des
installations informatiques de facturation) constituent des entraves pour le bon
fonctionnement des activités au Port de Cotonou.
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PARAGRAPHE 2 : ANALYSE DES RESULTATS
De façon générale, notre enquête auprès des usagers portuaires nous a
permis de se rendre compte des forces et les faiblesses auxquelles doit faire face le Port de
Cotonou .De plus, ce même travail a permis de souligner les menaces et opportunités.
I- FORCES ET FAIBLESSES DU PORT DE COTONOU
En ce qui concerne les forces et faiblesses, nous les avons classé en facteurs
commercial et marketing et en facteurs logistique et de sécurité
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Facteurs Forces Faiblesses
Commercial et marketing -Bonne situation géographique
-Existence d’une communauté portuaire
-Représentation dans les pays de l’hinterland
-La délocalisation de parcs de véhicules de la zone portuaire
-Mise en œuvre du guichet unique
-La réallocation des espaces portuaires à de nouvelles activités.
-Délai de séjour des marchandises trop long
(20 à 25 jours)
-Mauvaise gestion des informations sur les
transactions
-Assez de faux frais sur le corridor béninois
-Inexistence d’un tableau sur la clientèle
-Escorte coûteuse pour les véhicules
d’occasion.
Logistique et sécurité -Rénovation des équipements existant depuis 1965
-Bonne maîtrise de la manutention
-Dynamisme du service inspection et contrôle
-Construction d’infrastructures
- Application du code ISPS
- Information des systèmes de communication.
-Mauvaise circulation et stationnement
défectueux dans l’enceinte portuaire.
-Insuffisance et manque d’espace
-Surenchère sur les taxes de stationnement et
les surtaxes
-Réseaux ferroviaires et routiers mal adaptés
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II- OPPORTUNITES ET MENACES LIEES A L’ENVIRRONNEMENT
Pour les Opportunités et les menaces liées à l’environnement nous avons procédé
de la même façon que précédemment
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Facteurs Opportunités Menaces
Commercial et Marketing
-Proximité du grand marché du Nigéria pour le transbordement
-Instabilités politiques et sécuritaires des pays de la sous région (Côte d’Ivoire, Nigeria)
-Le gain de confiance des multinationales dans le domaine de manutention (SMTC, MAERSK LINE)
-Décentralisation du pouvoir de l’Etat
-Intervention de l’Etat pour l’éradication de la corruption et l’amélioration de la compétitivité du Port de Cotonou
- La présence du programme MCA Intervenant dans le secteur portuaire pour l’amélioration et le développement de ce dernier
- La mise en œuvre du plan zoning
-Avantage concurrentiel sur le marché de transit sahélien
-La chute de l’OCBN
-L’accroissement de l’investissement dans les ports de Lomé, d’Abidjan et Dakar.
-La détention du monopôle des activités de manutentions bord terre par l’autorité portuaire de Lomé
-Célérité et dynamisme dans le traitement des marchandises dans les autres ports.
-La crise de la filière des véhicules d’occasion.
- Le marasme de l’économie béninoise.
Logistique et Sécurité - Construction d’un nouveau port en eaux profondes
- Travaux de dragage et d’entretien
- Réorganisation du réseau routier liant Ouagadougou à Cotonou et réorganisation du
- La construction d’une plate forme automatisée capable d’accueillir plus de 200 conteneurs à l’heure au Port de Lomé.
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chemin de fer liant le sud et le nord du pays.
- La location de terminal à conteneurs à la société BOLLORE SA en vue de sa modernisation
- Partenariat avec le Port de Marseille.
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OCBN : Organisation Commune Bénin -Niger des chemins de fer et de transports.
SECTION 2- SYNTHESE DES RESULTATS, SUGGESTIONS ET
RECOMMANDATIONS
PARAGRAPHE 1 : SYNTHESE DES RESULTATS
Du dépouillement de nos questionnés, il découle que les clients ont pour principal
port celui de Cotonou. Les ports les plus fréquentés sont dans cet ordre : Cotonou, Lomé,
Lagos et Abidjan .La plupart d’entre eux déclarent la douane comme principal obstacle au
bon déroulement de leurs activités. Ils interviennent en majorité dans l’importation de
véhicules d’occasion .A l’unanimité, les usagers tiennent compte principalement du coût
des services, de la sécurité et la sûreté des biens et des marchandises et de la qualité des
services (lenteur administrative, performance de la manutention et autres), des tracasseries
sur les voies pour le choix de leur port de transit. Par ailleurs, conformément aux
différents résultats obtenus (Questionnaires, entretiens directs) et à nos hypothèses de
recherche, nous pouvons résumer les résultats de notre étude comme suit :
Les déterminants de la compétitivité du Port de Cotonou
• Coût des prestations
• Sécurité et Sûreté
• Performance de la manutention
• Formalités en procédures administratives et douanières
• Infrastructures et équipements
• La situation géographique
• Les réseaux de transports vers l’hinterland (ferroviaires et terrestres)
• Tracasseries sur les voies
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Les principaux Ports concurrents du Port de Cotonou dans l’ordre du plus
fréquenté :
• Le Port de Lomé
• Le Port de Lagos
• Le Port d’Abidjan
Les principaux déterminants de la compétitivité du Port de Cotonou dans
l’ordre suivant le degré d’importance de chacun d’eux :
• Les coûts de prestations
• Célérité dans le traitement et l’acheminement des marchandises
• La qualité des infrastructures et équipements
• La qualité des voies d’accès au Port de Cotonou
• La sécurité et la Sûreté des biens et des personnes.
PARAGRAPHE 2 : SUGGESTIONS ET RECOMMANDATIONS
Les grandes caractéristiques de la communauté portuaire de Cotonou ont été
dégagées ainsi que les déterminants du choix d’un port. Mais comment à partir de ces
résultats, arriverait-on à améliorer la compétitivité du Port de Cotonou ?
L’objectif de notre étude étant entre autres d’aider le Port de Cotonou à se faire
une place de leader dans la sous région Ouest- Africaine et partant dans le monde .Opter
pour une telle vision suppose une grande investigation sur tous les plans et des moyens
aussi bien matériels que financiers mais surtout humains .Premièrement, le Port de
Cotonou devrait chercher à accroître sa part de marché surtout du coté de l’hinterland.
Aussi proposons nous quelques grandes orientations pour atteindre le niveau de
compétitivité escompté.
A- SUGGESTIONS AU PLAN COMMERCIAL ET MARKETING
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Ici dans l’avenir, les Politiques commerciales visant à renforcer la compétitivité
du Port de Cotonou devraient s’articuler autour des différents aspects des déterminants
dans le choix du Port de Cotonou que nous avions détectés par notre étude. Il s’agit
d’assurer et de maintenir le cadre portuaire dans un environnement sûr et sans danger de
quelque sorte qu’il soit , de faire face à la concurrence du point de vue des prix pratiqués,
la simplification des procédures administratives doit être effective.
Les usagers se plaignent en ce qui concerne les tracasseries sur les voies .Ainsi
nous estimons que l’autorité portuaire pourrait elle-même s’occuper de ses clients en
mettant en place un collectif qui serait chargé d’escorter les étrangers jusqu’aux
frontières. Ce collectif n’empêcherait pas le paiement des frais à payer par l’usager, mais
lui éviterait les faux frais.
La situation pourrait être remédiée de la manière suivante : les autorités
portuaires peuvent instituer une section chargée de rapatrier vers les frontières les
diverses marchandises des usagers qui le désireront, ceci à un coût pour l’usager mais lui
qui simplifie les procédures et lui évite en grande partie les faux frais. L’objectif visé est
de renouer avec les clients découragés par la lenteur des procédures et l’existence de
faux frais , ceci va également attirer d’autres clients à la recherche de simplifications et
de l’acheminement en toute quiétude de leurs marchandises.
B. SUGGESTIONS SUR LE PLAN LOGISTIQUE ET SECURITAIRE
Ici nous suggérons aux autorités à divers niveaux d’entreprendre de grands
travaux de construction d’infrastructures routières surtout les voies d’accès à l’hinterland
.Les infrastructures routières devront être désormais plus larges et plus résistantes aux
diverses intempéries .De meme, des mesures doivent être prises pour accompagner
l’OCBN dans son processus de réorganisation afin de jouer le rôle qui est le sien .En
effet l’état de dégradation des rails et des locomotives non modernes avaient conduit
l’OCBN vers une désorganisation totale. Aujourd’hui la compétitivité des ports passe
surtout par le fait qu’ils soient reliés à leurs arrière-plans avec la possibilité de proposer
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aux opérateurs économiques plusieurs modes de transport c'est-à-dire multimodal (routes
rails , airs , mer)
Nous notons aussi le renforcement de la cadence manutentionnaire,
l’augmentation de la capacité d’accueil des navires et l’amélioration des voies d’accès à
l’hinterland.
Pour ce faire, il est important pour atteindre une performance assez
concurrentielle sur le plan de la manutention, de doter le Port de Cotonou d’un ou de
deux portique(s) à conteneurs et d’une grue mobile sur quai.
En ce qui concerne la sécurité, des efforts louables sont déjà faits mais cela ne
suffit pas .Il faut aujourd’hui doter le Port de Cotonou d’un plan de sécurité assez
rigoureux, ceci passe par la surveillance minutieuse des diverses voies d’accès au port,
des contrôles même dans l’enceinte portuaire doivent être initiés. L’installation d’un
second port s’impose aux autorités à divers niveaux afin de réduire la durée d’attente en
rade des navires qui n’est pas sans conséquences sur la rentabilité des activités des
sociétés de consignation et agences maritimes.
C. QUELQUES RECOMMANDATIONS AU PORT DE COTONOU
Notons que le guichet unique aujourd’hui est critiqué par quelques uns, qui
estiment qu’il n’est qu’un rassemblement de guichets et donc la lenteur persévère .Leur
souhait est d’avoir sur une facture les divers frais à payer. Néanmoins, certains trouvent
une grande amélioration dans les prestations de la Douane. Aujourd’hui disent-ils, on
peut terminer les diverses formalités en 24 heures.
Une meilleure connaissance de la clientèle s’impose alors. Si les clients sont des
moyens pour véhiculer la bonne image du port, le rôle des médias n’est pas négligeable.
La Direction de l’Action Commerciale et de la Coopération doit par le biais de son
service compétent s’investir en ce sens : il s’agit de s’adresser aux médias des pays de
l’hinterland pour les publicités sur les émissions les plus suivies, de sponsoriser la
diffusion de certains feuilletons afin de mieux faire connaître le Port de Cotonou et aussi
des descentes périodiques dans ces pays dans le but de conquérir de nouveaux marchés.
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Par ailleurs, le Port Autonome de Cotonou pourrait organiser des rencontres au
sein de la communauté portuaire : les armateurs, les chargeurs de diverses nationalités
intervenant au Port de Cotonou, les intermédiaires, l’administration publique (le PAC, la
Douane , le CNCB, la Gendarmerie et la Police) ;afin d’exposer les difficultés
auxquelles ils sont confrontés et ensemble des approches de solutions pourront être
trouvées pour le mieux être de notre port.
Enfin, le Port Autonome de Cotonou pourrait organiser des journées portes ouvertes
afin d’expliquer aux visiteurs et invités, le fonctionnement et la mission des divers
services de l’Administration du Port pour permettre aux usagers de se rendre compte des
difficultés que rencontre l’administration pour qu’ensemble des approches de solutions
soient adoptées par les deux parties, car aucune entreprise ne peut exister sans une
parfaite harmonie entre la clientèle et l’entreprise.
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CONCLUSIN GENERALE
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Le potentiel est donc extraordinaire, mais les pesanteurs administratives, les
politiques inadéquates de développement portuaire, la vétusté des réseaux routiers et
ferroviaires et l’instabilité socio – politique constituent encore des entraves sérieuses à la
compétitivité des ports africains et singulièrement ceux du flanc occidental. Ces goulots
d’étranglement amenuisent les avantages énormes que les ports de la côte devraient
attendre de ses échanges commerciaux.
L’Afrique, avec le taux le plus élevé d’Etats enclavés du monde (15 pays sur les
52) traîne toujours le pas.
Draguer le sahel est aujourd’hui l’antienne des pays côtiers de l’Afrique de l’Ouest
.Rien n’est laissé au hasard, tout est mis en œuvre pour attirer les opérateurs
économiques des pays sans côte. Néanmoins beaucoup reste à faire dans la mesure où les
vraies exigences des usagers ne sont pas cernées.
Pour relever le défi et résister dans un environnement concurrentiel, les politiques
commerciales et de développement du Port de Cotonou devront prendre de nouvelles
orientations.
Notre étude a permis en non seulement de dégager les grandes exigences des
clients du Port de Cotonou, mais également les principaux aspects du Port de Cotonou
qui poussent ses usagers à préférer d’autres ports de la sous région. Nous avons aussi
identifié les principaux ports concurrents du Port de Cotonou.
Il revient donc aux autorités administratives à divers niveaux de prendre en
compte ces aspects du Port de Cotonou. Nous avons dans le présent document, aussi
proposé quelques solutions qui ne constituent pas les seules issues pour la résolution du
problème, mais si elles sont mises en pratique, le Port de Cotonou bénéficiera d’un
nouveau souffle pour mieux faire face à la concurrence.
Nous n’estimons pas avoir abordé tout les aspects et , nous souhaitons que dans
les années à venir d’autres études du genre puissent être conduites pour le bien du Port
mais surtout pour l’économie béninoise.
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BIBLIOGRAPHIE
I- OUVRAGES
- Rapport du conseil d’analyse Economique sur la compétitivité
- La revue trafic n°spécial pour le symposium international sur les transports
maritimes.
- La revue Port info : magasine d’information du PAC n°011 du 1ER trimestre
2009
- La revue annuelle du PAC 2008
- Economie et Gestion de l’entreprise, 2ème Edition collection Vuibert,
- Cours de méthodologie de recherche en sciences économique : Prof, Fulbert
AMOUSSOUGA GERO, Dr Erick ABIASSI, Dr Yves QUENUM ;
II- MEMOIRES
- Bilikissou OSSENI et Natacha G. DAVO : Facteurs de compétitivité des
Ports : cas du PAC
- Sèdagbé Armel KESSE : Contribution à l’amélioration de la compétitivité du
PAC
III- AUTRES
- Internet, notamment le site du PAC
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GLOSSAIRE
Comme tout portuaire spécialisé, la gestion d’installation portuaire et maritimes
comporte son lot de termes spécifiques.
Les définitions, des termes qui suivent, sont présentées avec le sens que nous leur
donnons dans le cadre de la présente étude.
Amarrage : Maintien à l’aide de câbles ou de cordage d’un navire à une certaine
distance du quai en l’attachant à un point fixe.
Armateur : Tout particulier, toute société, tout service public qui arme, exploite ou
utilise en son nom un navire à des fins lucratives ou autres, qu’il en soit ou non
propriétaire.
Armement : Ensemble du matériel et du personnel nécessaire à la navigation d’un
bâtiment. Il désigne aussi dans le langage maritime courant, la compagnie maritime.
Arrimage : Chargement et arrangement de marchandises dans les cales d’un navire.
Avarie : Dommage survenu à un navire ou aux marchandises qu’il transporte.
Barcasse : Grosse barque utilisée pour le débarquement des passages d’un navire.
Cale : Espace d’un navire destiné à recevoir la cargaison.
Cargaison : Ensemble des marchandises et produits transportés par navire.
Cargo : Navire à vaste cale destiné au transport des marchandises.
Chaloupe : Grand canot à rames ou moteur , embarqué sur les navires pour
transporter les passagers jusqu’à la côte ou pour les évacuer en cas de naufrage.
Chalutier : Bateau équipé pour la pêche au chalut.
Chenal : Passage profond et étroit, accessible aux navires à l’entrée d’un port ou sur les
fleuves et les canaux.
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Chenal d’accès : Chenal généralement dragué, balisé et entretenu par dragage au besoin,
qui permet l’accès des navires à une ou plusieurs installations portuaires.
Connaissement : Déclaration contenant un état de marchandises chargées sur navire.
Darse : Bassin d’un port.
Digue : Ouvrage destiné à contenir les eaux, à élever leur niveau ou à guider leurs cours.
Il est l’ouvrage de protection.
Droit de porte : Frais payable par le propriétaire du navire ou son agent lorsqu’il s’arrête
dans les limites d’un port pour y faire du transbordement .Il est basé sur le tonnage brut
du navire.
Docker : Responsable du chargement et du déchargement sans risque de navires.
Fret : Prix de rémunération payable pour le transport des marchandises ou celui de
location ou d’utilisation d’un navire et la cargaison elle – même.
Hinterland : Aire géographique à l’intérieur de laquelle s’exerce l’influence d’un port.
Marchandises : Produits manutentionnés dans une installation portuaire.
Navire : Construction flottante qui sert ou peut servir exclusivement ou partiellement à
la navigation maritime ,quelle soit pourvue ou non d’un moyen propre de propulsion, y
compris une drague ,un élévateur flottant, une maison flottant ,une plate - forme de
forage, un hydravion, un radeau ,une estacade de bille ou de bois de construction ou un
aéroglisseur.
Pilotage : Consiste à assister les capitaines de navires. Il est assuré par un personnel
commissionné par l’administration fonctionnant par roulement.
Plate –forme : Support plat de dimension très variable destiné à recevoir certains
matériels ou équipements.
Quai : Ouvrage composé d’un ou de plusieurs faces d’accostage ainsi que d’un espace
d’opération pour le transbordement.
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Rade : Bassin naturel de vastes dimensions ayant issue vers la mer et dans lequel les
navires peuvent trouver un bon mouillage.
Remorquage : Manœuvre qui consiste à utiliser des engins pour faciliter les
déplacements , les placements ,l’accostage, l’appointage des navires aussi bien dans le
port qu’en haute mer.
Terre- plein : Sol intérieur d’un ouvrage de fortification et servant au stockage de
marchandises.
Tonne métrique : Unité de mesure, système métrique (utilisé pour le calcul des
marchandises transbordées)
Transbordement : C’est le chargement des moyens de transport d’une cargaison ou d’un
chargement .Les moyens de transport en présence peuvent être identiques ou différents.
Vocation d’un port : Rôle spécifique que joue un port dans l’activité économique locale
ou régionale.
Wharf : Passerelle métallique avancée dans la mer jusqu’au delà de la zone perturbée par
la barre
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QUESTIONNAIRE
Dans le but d’aider les responsables portuaires à améliorer la qualité des
services rendus nous menons une enquête auprès des usagers du Port de
Cotonou.
Nous vous prions de bien vouloir répondre aux questions ci‐après. Merci
1‐Dénomination de votre Société :
2‐Nationalité :
3‐Siège :
4‐Catégorie de clients :
Chargeur Amateur intermédiaire
5‐Quelles structures de la plate forme portuaire fréquentez‐vous pour vos
activités
PAC :
Douane
Société de transit
Société de consignation
Sociétés de manutention
CNCB
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Transitaires indépendants
6‐Depuis quand exercez‐vous au Port de Cotonou ? Ans Mois
7‐Fréquentez‐vous d’autres Ports ? Oui Non
8‐Si oui lesquels ?
9‐Pensés – vous que ces Port(s) offre (nt) une meilleur qualité de services ?
10‐Si oui quels est/sont à votre avis le(s) facteur(s) qui va/vont en leur(s)
faveur(s) ?
1‐……………….
2‐………………….
3‐………………………
4‐……………………..
5‐……………………..
11‐Citez trois facteurs de compétitivité qui pourraient rendre le Port de
Cotonou plus compétitif
1‐…………
2‐……….
3-……………
12-Que peut-on dire du port de Cotonou eu égard :
à la qualité des infrastructures
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Bonne Assez bonne Mauvaise
A la cadence de la manutention :
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Rapide Moins rapide Lente
Au coût de services :
Cher Assez cher Acceptable
à la qualité des services :
Bonne Assez bonne Mauvaise
à la qualité des voies d’accès :
Bonne Assez bonne Mauvaise
13‐Quelle structure de la plate forme portuaire constitue pour vous une entrave dans la conduite de vos activités ?
Merci de votre participation
DEPOUILLEMENT DES QUESTIONNAIRES
Tableau 1
Structures du Port sollicités : Revue, thèses, mémoire, articles
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Structures Effectif Fréquentes %
Port Autonome de Cotonou 75 27,27
Société de transit 35 12,73
Société de consignations 20 07,27
Société de Manutention 30 10,91
Douane 50 18,19
CNCB 45 16,36
Transitaires indépendants 20 07,27
275 100
Fréquentation d’autres Ports
Tableau 2
Modalité Effectifs Fréquences %
Oui 25 33
Non 50 67
Total 75 100
Les autres Port utilisés
Tableau 3
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Ports Effectifs Fréquences %
Lomé 19 59,38
Lagos 10 31,25
Abidjan 02 6,25
Tema 01 3,12
Takoradi 00 00
Dakar 00 00
Total 32 100
Facteurs de compétitivité qui vont en faveurs des autres Ports
Tableau 4
Facteurs Effectifs Fréquences%
Coûts des prestations 40 35,40
Cadence de la manutention 05 04,42
Qualité des voies d’accès 30 26,55
Sécurité et Sûreté 23 20,35
Procédure en formalités administratives
15 13,28
Total 113 100
Facteur qui pourrait rendre le Port de Cotonou plus compétitif
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Tableau 5
Facteurs Effectifs Fréquences%
Coûts des prestations 15 15
Qualité des voies d’accès 35 35
Tracasseries douanières 20 20
Lenteurs administratives 12 12
Qualité des infrastructures et équipement 08 8
Sécurité et sûreté (biens et des personnes)
10 10
Total 100 100
Appréciation des prestations du Port de Cotonou par les usagers enquêtés
Tableau (6,7 ,8 ,9,10)
Qualité des infrastructures
Modalité Effectifs Fréquences
Bonne 20 26,67
Assez ‐ Bonne 25 33,33
Mauvaise 30 40
Total 75 100
Coûts de prestations
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Modalité Effectifs Fréquences%
Rapide 25 33,33
Moins rapide 38 50,67
Lente 12 16
Total 75 100
Qualité des services :
Modalité Effectifs Fréquences%
Bonne 12 16
Assez ‐ Bonne 55 73,33
Mauvaise 08 10,67
Total 75 100
Qualité des voies d’accès
Modalité Effectifs Fréquences
Bonne 5 06,67
Assez ‐ Bonne 17 22,66
Mauvaise 53 70,67
Total 75 100
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Sécurité
Modalité Effectifs Fréquences %
Bonne 45 73,33
Assez ‐ Bonne 20 26,67
Mauvaise 00 00
Total 75 100
Quelle structure de la plate forme portuaire de Cotonou constitue pour vous une entrave dans la conduite de vos activités
Tableau11
Structures Effectifs Fréquences
PAC 12 13,18
CNCB 4 4,39
DOUANE 75 82,41
Total 91 100
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TABLE DES MATIERES
SOMMAIRE……………………………………………………………………………....iii
LISTE DES SIGLES ET ABREVIATIONS……………………………………………...iv
LISTE DES FIGURES…………………………………………………………………… v
INTRODUCTION………………………………………………………………………....1
PREMIERE PARTIE : CADRE INSTITUTIONNEL ET
THEORIQUE DE L’ETUDE …………………………………..3
CHAPITRE I : APERÇU GENERAL SUR LE PORT
AUTONOME DE COTONOU………………………………………….4
SECTION 1 : PRESENTATION DU PAC……………………………………………….4
PARAGRAPHE 1 : L’HISTORIQUE ET LES MISSIONS DU PAC……………………4
A/ L’HISTORIQUE………………………………………………………………4
B/ LES MISSIONS………………………………………………………………6
PARAGRAPHE 2 : L’ORGANISATION STRUCTURELLE DU PAC…………………7
I‐ LE CONSEIL D’ADMINISTRATION………………………………………………...7
II ‐ LA DIRECTION GENERALE………………………………………………………8
1) Les directions et structures rattachées……………………………………….8 2) Structure simplifiée de l’organigramme……………………………………..9
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III‐ LES DIRECTIONS TECHNIQUES …………………………………………………9
7) La Direction des Ressources Humaines (DRH)……………………………..9
8) La Direction Financière et Comptable (DFC)……………………………...10
9) La Direction Commerciale et du Marketing (DCM)……………………….10
10) La Direction Technique (DT)………………………………………………11
11) La Direction de l’Exploitation et de la Sécurité (DES)…………………....11
12) La Direction des Systèmes d’Information et de la Qualité (DSIQ)………..12
SECTION 2 : PRESTATION ET RESSOURCES DE
FONCTIONNEMENT………………………………………………….12
PARAGRAPHE 1 : LE TRAFIC DU PORT AUTONOME…………………………...12
A/TRAFIC MARCHANDISES…………………………………………………12
B/TRAFIC NAVIRES………………………………………………………….14
C/ LES ACTIVITES AUXILIAIRES ………………………………………….16:
PARAGRAPHE 2 : LES RESSOURCE DE FONCTIONNEMENT…………………...16
A/ LE POTENTIEL HUMAIN………………………………………………16
B/ LES MOYENS MATERIELS …………………………………………...17
CHAPITRE 2 : CADRE THEORIQUE DE L’ETUDE ………………………………..19
SECTION 1 : PROBLEMATIQUE, INTERETS, OBJECTIFS
ET HYPOTHESES DE L’ETUDE…………………………………….19
PARAGRAPHE 1 : PROBLEMATIQUE ET INTERET DE L’ETUDE………………19
A/PROBLEMATIQUE………………………………………………………….19
B /INTERETS DE L’ETUDE …………………………………………………..20
PARAGRAPHE 2 : OBJECTIFS ET HYPOTHESES DE L’ETUDE…………………21
A/ OBJECTIFS DE L’ETUDE………………………………………………….21
3) Objectif général……………………………………………………21
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4) Objectifs spécifiques………………………………………………21
B/LES HYPOTHESES DE L’ETUDE ……………………………………..…22
SECTION 2 : REVUE DE LITTERATURE
ET METHODOLOGIE DE RECHERCHE……………………………22
PARAGRAPHE 1 : REVUE DE LA LITTERATURE………………………………..23
PARAGRAPHE 2 : METHODOLOGIE DE RECHERCHE………………………….25
I‐ ECHANTILLON…………………………………………………………………...25
II‐ ELABORATION DU QUESTIONNAIRE………………………………………....26
III‐ LE DEPOUILLEMENT ET LE TRAITEMENT
DES INFORMATIONS ………………………………………………………….26
DEUXIEME PARTIE : ANALYSE DES DETERMINANTS DE LA
COMPETITIVITEDU PAC…………………………………...28
CHAPITRE 1 : ETUDE PRELIMINAIRE……………………………………………..29
SECTION 1 : ETUDE DE L’ENVIRONNEMENT DU
PORT AUTONOME DE COTONOU…………………………………29
PARAGRAPHE 1 : LE MICRO ENVIRONNEMENT………………………………..29
II‐ LE MARCHE PORTUAIRE……………………………………………………….29
B‐ LES PROCEDURES DE DELIVRANCE
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D’AGREMENT DES OPERATEURS POUR
L’EXERCICE D’ACTIVITE AU PORT DE COTONOU……………….29
B ‐LES OPERATEURS PORTUAIRES…………………………………….31
g) Le consignataire du navire ou l’agent maritime……………………….31
h) Le transitaire ou commissionnaire agréé en douanes……………….…32
i) Le bureau de douane –Port………………………………………………..32
j) Le Conseil National des Chargeurs du Bénin (CNCB)……………….33
k) Le manutentionnaire………………………………………………………34
l) Les Sociétés de relevage………………………………………………….34
D. LES PROCEDURES D’EMBARQUEMENT DE
MARCHANDISES AU PORT DE COTONOU………………………...35
D ‐LA COMMUNAUTE PORTUAIRE…………………………………….36
c) Le Conseil de Sécurité……………………………………………………36
d) Le comité de coordination des activités portuaires (CCAP)
d’y apporter les solutions appropriées. …………………………….36
c) Association pour la promotion du Port de Cotonou (APPC)………36
PARAGRAPHE 2 : MACRO ENVIRONNEMENT………………………………..37
IV‐ LE PORT DE COTONOU FACE A LA CONCURRENCE …………………...37
V‐ LES PORTS CONCURRENTS……………………………………………….37
B‐ LE PORT DE LOME……………………………………………………37
B ‐LES PORTS DU GHANA (TEMA ET TAKORADI)…………………..38
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E. LE PORT D’ABIDJAN…………………………………………………38
F. LE PORT DE DAKAR…………………………………………………..39
VI‐ TRAFIC DE TRANSIT…………………………………………………………39
6) Trafic du Niger…………………………………………………………40
7) Trafic du Burkina ‐Faso ……………………………………………….40
8) Le trafic du Nigeria…………………………………………………….41
9) Trafic du Mali………………………………………………………….41
10) Trafic du Tchad………………………………………………………..41
SECTION 2: IDETIFICATION ET DIAGNOSTIC DES FACTEURS DE
COMPETITIVITE D’UN PORT…………………………………...43
PARAGRAPHE 1 : IDENTIFICATION DES FACTEURS
DE COMPETITIVITE D’UN PORT………………………43
II. LES FACTEURS COMMERCIAUX ET MARKETING……………………...43
A. LES FACTEURS COMMERCIAUX…………………………………..43
a) Les paramètres commerciaux……………………………………..43
c) Les paramètres politiques………………………………………….44
B. LES FACTEURS MARKETING ……………………………………...44
C. LES FACTEURS LOGISTIQUE ET SECURITAIRE…………………45
c) Le facteur logistique………………………………………………..45
d) Le Facteurs sécurité……………………………………………….45
PARAGRAPHE 2 : DIAGNOSTIC DES FACTEURS DE COMPETITIVITE
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D’UN PORT………………………………………………..46
III. DIAGNOSTIC DES POLITIQUES MARKETING ET COMMERCIAUX
DU PORT DE COTONOU…………………………………………………….46
A. ANALYSE DES POLITIQUES COMMERCIALES …………………47
1) Analyse des coûts portuaires, des formalités administratives
et douanières………………………………………………………….47
a) Le niveau des coûts portuaire…………………………………….47
b) Les formalités administratives et douanière……………………47
2) Analyse de stratégies marketing du Port de Cotonou………………...48
B. DIAGNOSTIC DES INFRASTRUCTURES,
INSTALLATIONS, ET DISPOSITIONS SECURITAIRES …………48
1) Analyse au plan des infrastructures et superstructures……………..48
a) Capacité d’accostage……………………………………………..48
e) Possibilité de stockage……………………………………………49
f) Autres installations……………………………………………….49
g) Les voix de transport des marchandises………………………..49
IV. ANALYSE AU NIVEAU DE LA SECURITE DU PORT
AUTONOME DE COTONOU………………………………………………50
CHAPITRE 2 : DE LA PRESENTATION DES RESULTATS AU
SUGGESTIONS ET RECOMMANDATION A
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L’ENDROIT DES AUTORITES PORTUAIRES……………..52
SECTION 1 : PRESENTATION ET ANALYSE DES RESULTATS…………..52
PARAGRAPHE 1 : PRESENTATION DES RESULTATS……………………..52
11) Sollicitation des services portuaires…………………………………...52
12) Structure du Port sollicités……………………………………………52
13) Fréquentation d’autres Ports…………………………………………..53
14) Les autres Port utilisés………………………………………………....54
15) Facteurs qui vont en faveurs des autres Ports…………………………55
16) Facteur qui pourrait rendre le Port de Cotonou plus compétitif……56
17) Appréciation des prestations du Port de Cotonou ……………………57
18) Quelle structure de la plate forme portuaire de Cotonou constitue
pour vous une entrave dans la conduite de vos activités……………...57
19) Problèmes importants avec le port de Cotonou……………………….58
20) Approches de solutions faites par les usagers enquêtes………………..58
PARAGRAPHE 2 : ANALYSE DES RESULTATS……………………………..59
III‐ FORCES ET FAIBLESSES DU PORT DE COTONOU…………………….59
II. OPPORTUNITE ET MENACES LIEES A L’ENVIRRONNEMENT ……....61
SECTION 2‐ SYNTHESE DES RESULTATS, SUGGESTION ET
RECOMMANDATIONS………………………………………….64
PARAGRAPHE 1 : SYNTHESE DES RESULTATS……………………………64
PARAGRAPHE 2 : SUGGESTIONS ET RECOMMANDATIONS…………….65
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B‐ SUGGESTIONS AU PLAN COMMERCIAL
ET MARKETING……………………………………………………..66
B. SUGGESTION SUR LE PLAN LOGISTIQUE
ET SECURITE………………………………………………………….66
C. QUELQUES RECOMMANDATIONS AU PORT
DE COTONOU………………………………………………………..67
CONCLUSION GENERALE…………………………………………………………69
BIBLIOGRAPHIE…………………………………………………………………….71
GLOSSAIRE…………………………………………………………………………..72
ANNEXES…………………………………………………………………………….75
TABLE DES MATIERES…………………………………………………………….76