Analyse de la mobilisation communautaire dans les projets de mobilité durable

Analyse de la mobilisation communautaire dans les projets de mobilité durable

Céline Gosselin1, Lise Gauvin 2,3,4, Louis Drouin1,2, Sophie Paquin1,5, Anne Sophie Dubé1,2,3, Marie-Hélène Poirier3, Maude Beausoleil6, Geneviève Lamy7, François Thérien1, Sophie Goudreau1, Anne Pelletier1

1 Direction de santé publique du CIUSSS du Centre-Est-de-l’île-de-Montréal 2 Département de médecine sociale et préventive, Université de Montréal 3 Centre de recherche du Centre Hospitalier de l’Université de Montréal (CRCHUM) 4 Centre de recherche Léa-Roback sur les inégalités sociales de santé de Montréal 5 Département d’études urbaines et touristiques, Université du Québec à Montréal 6 Centraide 7 Centre de santé et de services sociaux Cavendish

Analyse de la mobilisation communautaire dans les projets de mobilité durable est une production de la Direction de santé publique du CIUSSS du Centre-Est-de-l’Île-de-Montréal 1301, rue Sherbrooke Est Montréal (Québec) H2L 1M3 514 528-2400 dsp.santemontreal.qc.ca Crédits et remerciements Nous tenons à remercier les répondants qui ont participé aux entrevues réalisées dans le cadre des études de cas. Nous sommes également particulièrement redevables aux membres des groupes d’experts, dont les noms figurent ci-après (affiliations au moment de l’étude), pour nous avoir permis de bénéficier de leur expertise dans le cadre de la recherche. Arrondissement Ville-Marie : Luc Coulombe, agent technique en circulation et stationnement, Division des Études techniques, TP; Michel Gendron, conseiller en développement communautaire, CSLDS; Pierre-Étienne Gendron-Landry, conseiller en aménagement, Division de l’urbanisme, DAUSE

Milieu communautaire Centre-Sud : Joanie Brière, chargée de projet verdissement, Éco quartier Sainte-Marie; Michèle Faille, directrice, Tandem Ville-Marie Est; Ron Rayside, architecte, représentant du comité-conseil Tous pour l’aménagement du Centre-Sud (TACS); Raphaëlle Rinfret-Pilon, chargée de concertation et de développement, CDC Centre-Sud

Arrondissement Mercier-Hochelaga-Maisonneuve : Éric Fauteux, chef de section Développement durable et qualité du milieu de vie, TP; François Fontaine, ingénieur junior, Division des études Techniques, TP; Richard Riopel, agent de développement communautaire, CSLDS; Manon St-Onge, conseillère en aménagement, Division de l’urbanisme, DAUSE

Milieu communautaire Mercier-Est : Geneviève Le Gruiec, chargée de projet en transport actif et verdissement, Y’a quelqu’un l’aut’bord du mur; Marc Lessard, citoyen, Collectif en environnement de Mercier-Est; Carlos Martinez, coordonnateur de la démarche de revitalisation urbaine intégrée, Solidarité Mercier-Est; Pauline Picotin, directrice, Y’a quelqu’un l’aut’bord du mur

Ville de Montréal : Sylvie Tremblay, conseillère en aménagement, Direction des transports, Ville de Montréal

Milieu académique : Catherine Morency, professeure agrégée, École Polytechnique, UdeM et Chaire MOBILITÉ

Santé publique : Johanne Fradette, Conseillère cadre en développement durable, CSSS de la Pointe-de-l’île; Nathalie Langlois, organisatrice communautaire, CSSS de la Pointe-de-l’île; Patrick Morency, médecin spécialiste en santé communautaire, Direction de santé publique du Centre intégré universitaire de santé et services sociaux du Centre-Est-de-l’île-de-Montréal Mise en page : Marie-Claude Godin La production de ce rapport a été rendue possible grâce à une contribution financière de Santé Canada, par l’intermédiaire du Partenariat canadien contre le cancer. Les opinions exprimées sont celles des auteurs et ne reflètent pas nécessairement celles du bailleur de fonds du projet.

Ce document est disponible en ligne à la section publications du site Web du Directeur de santé publique : dsp.santemontreal.qc.ca © CIUSSS du Centre-Est-de-l’île-de-Montréal, 2015

ISBN 978-2-89673-495-5 (En ligne) Dépôt légal – Bibliothèque et Archives nationales du Québec, 2015

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MOT DU DIRECTEUR En raison de ses impacts sur la santé de la population, le directeur de santé publique consacrait, en 2006, son rapport annuel à la problématique du transport urbain. Le rapport concluait à l’urgence d’effectuer un virage vers des modes de transport actif et collectif pour améliorer la santé de la population. Afin de soutenir ce virage vers la mobilité active, la Direction de santé publique du Centre intégré universitaire de santé et services sociaux du Centre-Est-de-l’île-de-Montréal déploie différents moyens. Parmi ceux-ci, un soutien technique et financier est accordé aux organismes communautaires engagés dans des projets visant à mobiliser la communauté locale dans la création d’environnements bâtis favorables au transport actif et collectif. La présente recherche apporte un éclairage sur la contribution de ces projets à la mobilité active et permet d’identifier certaines pistes d’action pour maximiser cette contribution. Celles-ci laissent entrevoir les synergies pouvant résulter d’une meilleure articulation avec les interventions publiques, aux différents niveaux de gouvernement, tout en soulignant le rôle de premier plan des organismes communautaires pour favoriser la participation de la population dans ces opérations. Nous espérons que ce rapport saura intéresser les acteurs engagés, à divers titres, dans des projets issus de la communauté et permettra de soutenir leurs efforts en vue de créer des environnements bâtis favorables à la mobilité active et, par ricochet, à la santé. Le directeur de santé publique, Richard Massé. M.D.

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RÉSUMÉ CONTEXTE : L’objectif de favoriser un transfert modal de l’auto vers des modes de transport actif et collectif répond aux impératifs de développement durable et s’inscrit comme tel dans les orientations des gouvernements et des organismes publics opérant à différents paliers de décision. En raison de ses impacts sur la santé de la population, cet objectif figure également au plan d’action de la Direction de santé publique du Centre intégré universitaire de santé et services sociaux du Centre-Est-de-l’île-de-Montréal (ci-après DSP). Le soutien à la mobilisation communautaire est l’une des stratégies utilisées par la DSP pour atteindre cet objectif. À cette fin, différents mécanismes sont déployés afin de soutenir la mobilisation communautaire dans des projets visant à rendre l’environnement bâti favorable à la mobilité active (programme de financement, activités de formation, développement d’outils, production de données, etc.). Alors que de nombreuses études se sont intéressées au rôle des administrations publiques dans la promotion de la mobilité durable, la contribution des organismes communautaires non gouvernementaux (ci-après ONG) dans ce domaine a fait l’objet d’une moins grande attention. OBJECTIF : La présente recherche vise à apprécier la contribution potentielle des projets ONG à la mobilité durable locale et à identifier des pistes d’action permettant de maximiser cette contribution. MÉTHODE : La recherche s’appuie sur des études de cas réalisées dans deux quartiers montréalais, soit le quartier Centre-Sud et le quartier Mercier-Est. La démarche de recherche est une démarche séquentielle comportant deux niveaux d’analyse. Le premier niveau d’analyse porte sur le projet et vise à décrire les modalités (champs d’action, objectif, activités, sites d’implantation) et les processus d’implantation (collaboration des acteurs, la participation citoyenne, effets perçus) de chacun des projets pris individuellement. Cette analyse repose sur des entrevues réalisées avec les représentants des organismes communautaires responsables des projets et leurs partenaires du milieu municipal, institutionnel et communautaire. Le second niveau d’analyse porte sur l’ensemble des projets dans le quartier et vise à obtenir une appréciation globale de la contribution des projets ONG à la mobilité durable locale et à identifier des pistes d’action permettant de maximiser cette contribution. Cette analyse repose sur le jugement d’experts provenant de différents milieux (académique, municipal, communautaire, santé, citoyen-résident) et possédant différentes expertises (urbanisme, ingénierie des transports, organisation communautaire, architecture, santé publique, savoir citoyen). RÉSULTATS : Les entretiens réalisés avec les responsables ONG et leurs partenaires permettent d’illustrer la mobilisation communautaire dans les projets ONG et d’entrevoir les bénéfices de ces initiatives au plan social et environnemental, de même que les co-bénéfices au plan de la mobilité. Il appert toutefois, selon l’appréciation qu’en font les experts, que sans une stratégie d’utilisation des leviers structurels dont disposent les différents niveaux de gouvernement (municipal et supramunicipal) pour intervenir dans les secteurs critiques de l’aménagement et des transports, les projets ONG sont voués à n’avoir qu’une influence somme toute limitée sur la mobilité locale. Les pistes d’action qui sont avancées afin de maximiser la contribution des projets ONG à la mobilité durable visent à favoriser un arrimage des projets avec les interventions structurantes de la municipalité sur le réseau routier et une articulation entre les interventions locales et supralocales. Les implications qui en découlent pour la conduite des projets ONG visant à améliorer la mobilité locale sont examinées. CONCLUSION : Un virage en faveur de la mobilité durable est susceptible de générer de nombreux bénéfices au plan sanitaire tout en contribuant à réduire les impacts environnementaux et à améliorer la qualité des milieux de vie résidentiels. Il existe actuellement un consensus à l’effet qu’une approche intégrée de mobilité (multistratégies, multiacteurs et multiniveaux) permettrait d’accroître l’efficacité et l’efficience des interventions à cet égard. La présente recherche a permis de mettre en lumière la contribution des projets ONG pour favoriser l’inclusion du point de vue citoyen dans les orientations

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d’aménagement et les interventions dans des champs d’action qui influencent la mobilité. Elle a également permis d’entrevoir les synergies pouvant résulter d’une meilleure articulation avec les interventions publiques, aux différents niveaux de gouvernement, afin d’apporter une réponse globale et intégrée en faveur de la mobilité durable locale.

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TABLE DES MATIÈRES

MOT DU DIRECTEUR ............................................................................................................................. I

RÉSUMÉ .............................................................................................................................................. III

TABLE DES MATIÈRES ........................................................................................................................... V

ABRÉVIATIONS .................................................................................................................................. VIII

CONTEXTE DE LA RECHERCHE ............................................................................................................... 1

INTRODUCTION ................................................................................................................................... 1

1. MOBILITÉ DURABLE ...................................................................................................................... 3

1.1 DÉFINITION DU CONCEPT ........................................................................................................................... 3

1.2 IMPACT SUR LA SANTÉ .............................................................................................................................. 3

1.3 DÉTERMINANTS LIÉS À L’ENVIRONNEMENT BÂTI ............................................................................................ 3

1.4 STRATÉGIES D’ACTION SUR L’ENVIRONNEMENT BÂTI ...................................................................................... 5

1.5 APPROCHE INTÉGRÉE DE MOBILITÉ DURABLE ................................................................................................. 5

1.5.1 Les obstacles ................................................................................................................................ 6

1.5.2 Les dispositifs d’intégration ......................................................................................................... 6

2. LA MOBILISATION COMMUNAUTAIRE DANS LES PROJETS ONG .................................................... 9

2.1 CHAMPS D’ACTION ET ÉCHELLE D’INTERVENTION ........................................................................................... 9

2.2 PRINCIPES D’ACTION ............................................................................................................................... 10

3. OBJECTIF ET HYPOTHÈSE DE RECHERCHE .................................................................................... 11

3.1 OBJECTIF .............................................................................................................................................. 11

3.2 HYPOTHÈSE DE RECHERCHE...................................................................................................................... 11

4. MÉTHODE................................................................................................................................... 13

4.1 DEVIS DE RECHERCHE.............................................................................................................................. 13

4.1.1 Sélection des quartiers et des projets ........................................................................................ 13

4.2 CADRE GÉNÉRAL D’ÉVALUATION ............................................................................................................... 13

4.2.1 Analyse du processus d’implantation ........................................................................................ 14

4.2.1.1 Source des données et analyse ........................................................................................... 14

4.2.2 Analyse stratégique.................................................................................................................... 15

4.2.2.1 Source des données et analyse ........................................................................................... 15

5. CONSIDÉRATIONS ÉTHIQUES ...................................................................................................... 16

6. RÉSULTATS – QUARTIER CENTRE-SUD ......................................................................................... 17

6.1 CONTEXTE D’IMPLANTATION .................................................................................................................... 17

6.2 L’ORGANISATION COMMUNAUTAIRE DANS LE QUARTIER CENTRE-SUD ............................................................ 18

6.3 DESCRIPTION DES PROJETS ONG (2010) ................................................................................................... 19

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6.4 PROCESSUS D’IMPLANTATION .................................................................................................................. 22

6.4.1 Collaboration des acteurs. ......................................................................................................... 22

6.4.2 Participation citoyenne .............................................................................................................. 25

6.4.3 Facteurs facilitateurs et barrières .............................................................................................. 28

6.4.4 Effets perçus ............................................................................................................................... 31

6.5 ANALYSE STRATÉGIQUE : LE POINT DE VUE DES EXPERTS ................................................................................ 35

6.5.1 Contribution potentielle des projets ONG à la mobilité durable ................................................ 35

6.5.2 Pistes d’action pour maximiser la contribution des projets à la mobilité durable locale .......... 36

7. RÉSULTATS ‒ QUARTIER MERCIER-EST ........................................................................................ 39

7.1 CONTEXTE D’IMPLANTATION .................................................................................................................... 39

7.2 L’ORGANISATION COMMUNAUTAIRE DANS LE QUARTIER MERCIER-EST ........................................................... 40

7.3 DESCRIPTION DES PROJETS ONG .............................................................................................................. 41

7.4 PROCESSUS D’IMPLANTATION .................................................................................................................. 43

7.4.1 Collaboration des acteurs .......................................................................................................... 43

7.4.2 Participation citoyenne .............................................................................................................. 46

7.4.3 Facteurs facilitateurs et barrières .............................................................................................. 48

7.4.4 Effets perçus ............................................................................................................................... 50

7.5 ANALYSE STRATÉGIQUE : LE POINT DE VUE DES EXPERTS ................................................................................ 52

7.5.1 Contribution potentielle des projets ONG à la mobilité durable ................................................ 52

7.5.2 Pistes d’action pour maximiser la contribution des projets à la mobilité durable locale .......... 53

8. SYNTHÈSE DES RÉSULTATS ET IMPLICATIONS POUR LA RECHERCHE ET L’INTERVENTION ............ 55

CONCLUSION ..................................................................................................................................... 59

RÉFÉRENCES ....................................................................................................................................... 61

LISTE DES FIGURES

FIGURE 1 : DÉTERMINANTS DE LA MOBILITÉ DURABLE LIÉS À L’ENVIRONNEMENT BÂTI ET

CONSÉQUENCES SUR LA SANTÉ ............................................................................................................ 4

FIGURE 2 : LES DIMENSIONS D’UNE APPROCHE INTÉGRÉE DE MOBILITÉ DURABLE ............................... 7

FIGURE 3 : CHAMPS D’ACTION ET ÉCHELLES D’INTERVENTION POUR UNE APPROCHE INTÉGRÉE DE

MOBILITÉ DURABLE ............................................................................................................................. 9

FIGURE 4 : CADRE GÉNÉRAL D’ÉVALUATION ....................................................................................... 14

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LISTE DES TABLEAUX TABLEAU 1 : STRATÉGIES D’ACTION SELON LES DÉTERMINANTS LIÉS À L’ENVIRONNEMENT BÂTI......... 5

TABLEAU 2 : CADRES D’ACTION ET ACTEURS SELON LES SECTEURS ET SELON LES ÉCHELLES D’INTERVENTION ................................................................................................................................. 6

TABLEAU 3 : NOMBRE D’ENTREVUES SELON LE SECTEUR D’ACTIVITÉ DU RÉPONDANT ET SELON LE QUARTIER .......................................................................................................................................... 15

TABLEAU 4 : SYNTHÈSE DE LA DÉMARCHE .......................................................................................... 16

TABLEAU 5 : DESCRIPTION DU QUARTIER CENTRE-SUD ET DE L’ÎLE DE MONTRÉAL SELON DES INDICATEURS CHOISIS ........................................................................................................................ 18

TABLEAU 6 : DESCRIPTION DES PROJETS ONG, CENTRE-SUD, 2010 ..................................................... 21

TABLEAU 7 : PORTEURS DE PROJET (X), ACTEURS PROXIMAUX (●) ET DISTAUX (●), SELON LES

PROJETS ET SELON LES CHAMPS D’ACTION, CENTRE-SUD, 2010 ......................................................... 24

TABLEAU 8 : NIVEAUX ET MÉCANISMES DE PARTICIPATION CITOYENNE SELON LES PROJETS ET SELON LES CHAMPS D’ACTION, CENTRE-SUD, 2010 ....................................................................................... 27

TABLEAU 9 : FACTEURS FACILITATEURS ET OBSTACLES LES PLUS DÉTERMINANTS DANS LA MISE EN ŒUVRE DES PROJETS ONG, CENTRE-SUD, 2010 .................................................................................. 30

TABLEAU 10 : DESCRIPTION DU QUARTIER MERCIER-EST ET DE L’ÎLE DE MONTRÉAL SELON DES INDICATEURS CHOISIS ........................................................................................................................ 40

TABLEAU 11 : DESCRIPTION DES PROJETS ONG, MERCIER-EST, 2010 .................................................. 42

TABLEAU 12 : PORTEURS DE PROJETS (X), ACTEURS PROXIMAUX (●) ET DISTAUX (●), SELON LES

PROJETS ET SELON LES CHAMPS D’ACTION, MERCIER-EST, 2010 ........................................................ 45

TABLEAU 13 : NIVEAUX ET MÉCANISMES DE PARTICIPATION CITOYENNE SELON LES PROJETS ET SELON LES CHAMPS D’ACTION, MERCIER-EST, 2010 ...................................................................................... 47

TABLEAU 14 : FACTEURS FACILITATEURS ET OBSTACLES LES PLUS DÉTERMINANTS DANS LA MISE EN ŒUVRE DES PROJETS ONG, MERCIER-EST, 2010 ................................................................................. 49

LISTE DES ANNEXES ANNEXE 1 – CANEVAS D’ENTREVUE ................................................................................................... 69

ANNEXE 2 – DESCRIPTION DES VOISINAGES DU QUARTIER CENTRE-SUD ET DE L’ÎLE DE MONTRÉAL, SELON DES INDICATEURS CHOISIS ...................................................................................................... 70

ANNEXE 3 – DISTRIBUTION DES PIÉTONS BLESSÉS, QUARTIER CENTRE-SUD (1999-2008) .................... 71

DISTRIBUTION DES CYCLISTES BLESSÉS, QUARTIER CENTRE-SUD (1999-2008) ................. 72

ANNEXE 4 – DESCRIPTION DES VOISINAGES DU QUARTIER MERCIER-EST ET DE L’ÎLE DE MONTRÉAL, SELON DES INDICATEURS CHOISIS ...................................................................................................... 73

ANNEXE 5 – DISTRIBUTION DES PIÉTONS BLESSÉS, QUARTIER CENTRE-SUD (1999-2008) .................... 74

DISTRIBUTION DES CYCLISTES BLESSÉS, QUARTIER CENTRE-SUD (1999-2008) ................. 75

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ABRÉVIATIONS AMT : Agence métropolitaine de transport CDC : Corporation de développement communautaire CDEC : Corporation de développement économique communautaire CDEST : Corporation de développement de l’Est CEUM : Centre d’écologie urbaine de Montréal CIGAL : Concertation et intervention pour une garantie alimentaire CMM : Communauté métropolitaine de Montréal CN : Canadien National CSDM : Commission scolaire de Montréal CSLDS : Culture, sports, loisirs et développement social CSSS : Centre de santé et de services sociaux DAUSE : Direction de l’aménagement urbain et des services aux entreprises DSP : Direction de santé publique TP : Travaux publics GISM : Groupe d’intervention Sainte-Marie MAMROT : Ministère des Affaires municipales, des Régions et de l'Occupation du territoire MDDEP : Ministère du Développement durable, de l'Environnement et des Parcs MEAPAV : Mon école à pied à vélo MESS : Ministère de l’Emploi et de la Solidarité sociale MSP : Ministère de la Sécurité publique MTQ : Ministère des Transports du Québec OCPM : Office de consultation publique de Montréal ONG : Organisation non-gouvernementale PDQ : Poste de quartier PLD : Plan local de déplacement PPU : Plan particulier d’urbanisme QVAS : Quartier vert, actif et en santé RUI : Revitalisation urbaine intégrée SME : Solidarité Mercier-Est SPVM : Service de police de la Ville de Montréal STM : Société de transport de Montréal TA : Transport actif TC : Transport en commun TDS : Table de développement social YQQ : Y’a quelqu’un l’aut’bord du mur

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CONTEXTE DE LA RECHERCHE La présente étude s’inscrit dans le cadre de l’initiative « Bâtir un Canada en santé », une initiative de recherche réunissant des chercheurs de différentes villes canadiennes1 au sein d’une coalition dans le but d’investiguer les meilleurs moyens de soutenir le transfert des connaissances les plus récentes sur les effets de l’environnement bâti sur la santé dans les politiques publiques et les pratiques. Le projet de recherche montréalais réalisé dans le cadre de cette initiative porte sur « L’analyse de la mobilisation communautaire dans les projets touchant l’environnement bâti et la mobilité durable ». Cette recherche qui a été réalisée entre octobre 2009 et septembre 2012 comporte trois volets : (1) la réalisation d’un inventaire des initiatives communautaires touchant l’environnement bâti et la mobilité durable sur l’île de Montréal, (2) la production d’un diagnostic de potentiel piétonnier à l’échelle des rues et des intersections dans deux quartiers montréalais à l’aide de l’audit de potentiel piétonnier actif sécuritaire (PPAS), (3) l’analyse du processus d’implantation des initiatives communautaires touchant l’environnement bâti et la mobilité dans ces deux mêmes quartiers et l’évaluation de leur contribution potentielle à la mobilité durable locale. Les deux premiers volets ont déjà fait l’objet de publications (Dubé et coll., 2015; Paquin et Pelletier, 2012a, 2012b) ou de diffusion sur le web (http://emis.santemontreal.qc.ca/outils/atlas-sante-

montreal/ressources/les-ong-projets-en-environnement-bati-et-mobilite-durable/). Ce document présente les résultats du volet 3.

INTRODUCTION L’objectif de favoriser un transfert modal de l’auto vers des modes de transport actif et collectif répond aux impératifs de développement durable et s’inscrit comme tel dans les orientations des gouvernements et des organismes publics opérant à différents paliers de décision (voir entre autres Gouvernement du Québec, Ministère des transports, 2013; CMM, 2011; Ville de Montréal, 2008, 2010). En raison de ses impacts sur la santé de la population, cet objectif figure également dans le plan d’action de la Direction de santé publique du Centre intégré universitaire de santé et services sociaux du Centre-Est-de-l’île-de-Montréal (ci-après DSP) (Drouin et coll., 2006; Thérien et coll., 2012). Le soutien à la mobilisation communautaire est l’une des stratégies utilisées par la DSP pour atteindre cet objectif (Thérien et coll., 2012). À cette fin, différents mécanismes sont déployés dans le but de soutenir les organismes communautaires dans des projets visant à rendre l’environnement bâti favorable à la mobilité active (programme de financement, activités de formation, développement d’outils, production de données, etc.). Alors que de nombreuses études se sont intéressées au rôle des administrations publiques dans la promotion de la mobilité durable, la contribution des organismes communautaires dans ce domaine a fait l’objet d’une moins grande attention. Le présent rapport présente les résultats d’une recherche visant à apprécier la contribution potentielle des initiatives communautaires à la mobilité durable locale et à identifier des pistes d’action permettant de maximiser cette contribution.

1 Les villes représentées sont Peel, Toronto, Vancouver, Victoria et Montréal.

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1. MOBILITÉ DURABLE 1.1 Définition du concept

Le concept de mobilité durable est une application du concept plus général de développement durable au domaine du transport et des déplacements (AQTR, 2005). Dans le cadre de la présente recherche, le concept est utilisé de façon plus spécifique en référence au transport actif et collectif conçus comme éléments interdépendants d’une mobilité urbaine durable (Forum International des Transports, 2011). 1.2 Impact sur la santé

Les impacts négatifs du transport motorisé sur la santé sont nombreux. Mentionnons les problèmes respiratoires et cardiovasculaires liés à la pollution issue du transport (Bouchard et Smargiassi, 2007; Smargiassi et coll., 2006), les risques à la santé associés aux changements climatiques, un phénomène auquel les émissions de GES attribuables au transport routier contribuent de façon importante (WHO et WMO, 2012), les traumatismes résultant de collisions impliquant les piétons et les cyclistes avec les véhicules moteurs (Morency et Cloutier, 2005; Miranda-Moreno et coll., 2011), les problèmes de surpoids associés à la motorisation croissante de la population (Frank et coll., 2004) et les problèmes de santé chroniques ‒ diabète, maladies cardiovasculaires et certains cancers ‒ qui y sont reliés (Luo et coll., 2007), les perturbations du sommeil occasionnés par le bruit généré par la circulation routière (EEA, 2010) et les difficultés d’accès aux services découlant de l’effet combiné de l’organisation des transports et de l’aménagement des villes et leur rôle dans la production d’inégalités sociales de santé (Drouin et coll., 2006; Frumkin, 2005; Lucas, 2012). En apportant une contribution significative à la pratique d’activité physique quotidienne, le transport actif comporte à l’inverse des bénéfices importants pour la santé (Frank et coll., 2004; Hamer et Chida, 2008). Il en est de même pour le transport collectif. Des études montrent en effet que la marche associée à l’utilisation du transport collectif contribue dans une proportion non négligeable à l'activité physique quotidienne recommandée pour en tirer des bienfaits pour la santé (Besser et Dannenberg, 2005; Morency et coll., 2011). Un virage en faveur de la mobilité durable est donc susceptible de générer de nombreux bénéfices au plan sanitaire tout en contribuant à réduire les impacts environnementaux et à améliorer la qualité des milieux de vie résidentiels. 1.3 Déterminants liés à l’environnement bâti Une action sur les déterminants de la mobilité liés à l’environnement bâti vise à créer un environnement urbain favorable à la pratique sécuritaire du transport actif et collectif. La figure 1 présente une synthèse des déterminants de la mobilité liés à l’environnement bâti, les politiques publiques qui les influencent et leurs conséquences sur la santé. Les déterminants liés à l‘environnement bâti sont regroupés dans trois grandes catégories selon la classification de Handy et coll. (2002), soit l’aménagement urbain, le design des immeubles et des espaces publics et le système de transport.

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Un environnement bâti favorable au transport actif et collectif présente les caractéristiques suivantes : Aménagement urbain : Un milieu dense, caractérisé par une mixité des fonctions (résidentielle, commerciale, institutionnelle, etc.) et une bonne connectivité des rues favorise l’adoption d’un mode de transport actif (Bergeron et Rayburn, 2010; Ewing et Cerveco, 2010; Gauvin et coll., 2008; Litman, 2012; Newman et Kenworthy, 2006; Robitaille, 2009; Saelens et Handy, 2008). Design des immeubles et des espaces publics : L’entretien, l’attrait et l’esthétisme des lieux influencent le sentiment de sécurité des usagers et rendent l’expérience de la marche et du vélo plus agréable, ce qui favorise les déplacements actifs (Heath et coll., 2006). Le design urbain est cependant un élément de l’environnement bâti plus difficile à cerner (Boucher et Fontaine, 2011), ce qui pourrait expliquer l’inconsistance des résultats de recherche quant à son impact sur le transport actif (Bergeron et Rayburn, 2010; Saelens et Handy, 2008). Système de transport : La disponibilité et l’accessibilité des infrastructures (trottoirs, pistes cyclables, réseau de TC) ont un impact majeur sur l’adoption de modes de transport actif et collectif (Pucher et coll., 2010). Par ailleurs, la configuration du réseau routier (nombre de km de réseau supérieur, géométrie des rues, etc.) et le volume de circulation ont une influence déterminante sur la sécurité des piétons et cyclistes (Morency et coll., 2012), une dimension essentielle pour permettre de réaliser les bénéfices sanitaires associés au transport actif (Reynolds et coll., 2010).

Figure 1 : Déterminants de la mobilité durable liés à l’environnement bâti et conséquences sur la santé

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1.4 Stratégies d’action sur l’environnement bâti Le tableau 1 décrit les stratégies d’action visant à favoriser le transport actif et collectif sécuritaire selon les déterminants liés à l’environnement bâti (Boucher et Fontaine, 2011; Thérien et coll., 2012). Bien que des effets positifs puissent résulter de stratégies ou d’interventions isolées, il est généralement admis qu’une approche intégrée de la mobilité permettrait d’accroître l’efficacité et l’efficience des interventions en réduisant les incohérences et en favorisant une synergie entre les actions (Litman, 2012; May et coll., 2006; Pucher et coll., 2010; Rajotte, 2010; Sallis et coll., 2009; Schwedler, 2007). 1.5 Approche intégrée de mobilité durable Les responsabilités dans les domaines ciblés relèvent de nombreux acteurs provenant de différents secteurs (transport, urbanisme, sécurité publique, environnement) et opérant à différentes échelles territoriales. Le Tableau 2 donne un aperçu de la diversité des acteurs impliqués et des cadres d’action qui orientent leurs interventions. Ce tableau montre la nécessité d’une intégration horizontale (multidimensionnelle) et verticale (multiniveaux) pour rencontrer les objectifs de mobilité durable. Il permet également de prendre la mesure de la complexité de l’opération. Tableau 1 : Stratégies d’action selon les déterminants liés à l’environnement bâti

a Pour un répertoire plus complet d’interventions, voir Morency et coll. (2013) b

Pour un répertoire plus complet d’interventions, consulter les rubriques « Les bonnes pratiques » dans la Boite à outils: Audit de potentiel piétonnier actif sécuritaire (PPAS) (Paquin et coll., à paraître) et le Fascicule « Quartiers verts » du Guide d’aménagement durable des rues de Montréal, chapitre 8 (Ville de Montréal, 2013)

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Tableau 2 : Cadres d’action et acteurs selon les secteurs et selon les échelles d’interventiona

a

À titre illustratif; données non-exhaustives b

Prévention du Crime par l’Aménagement du Milieu

1.5.1 Les obstacles Les obstacles à l’adoption d’une approche intégrée de mobilité durable sont en effet nombreux. Le partage des compétences entre différentes organisations et différents paliers de décision (Hatzopoulou et Miller, 2008; Ville de Montréal, 2002), la sectorisation des politiques et de l’action (Hull, 2008; Stead, 2008), les différences de culture entre les secteurs et entre les organisations (Stead, 2008), le nombre croissant d’acteurs impliqués dans le processus de prise de décision (Hatzopoulou et Miller, 2008; Stead, 2008), les logiques et les intérêts contradictoires des parties prenantes (Clark et coll., 2010; Curtis, 2008), les problèmes techniques liés à la requalification du bâti existant (Curtis, 2008), l’acceptabilité sociale des projets (Banister, 2008; May et coll., 2006, 2008) et les contraintes liées au cadre financier (AQTR, 2005; May et coll., 2006, 2008) figurent parmi les obstacles les plus souvent rapportés. 1.5.2 Les dispositifs d’intégration L’intégration des politiques2 et les collaborations intersectorielles sont deux dispositifs interreliés permettant de favoriser une approche globale et intégrée de la mobilité (Stead et Meijers, 2004, 2009). Il a par ailleurs été avancé que la participation du public et des organismes non-gouvernementaux (ci-après ONGs) dans les processus d’élaboration des politiques publiques pouvait favoriser une approche intégrée de la mobilité, ces derniers étant davantage enclins à appréhender leur environnement de façon holistique, faisant ainsi contrepoids à l’approche sectorielle des acteurs intervenant dans les

2 L'intégration des politiques concerne le traitement des problématiques transversales qui transcendent les frontières traditionnelles entre secteurs. Stead et Meijers (2009) font une distinction entre la «coordination» et «l'intégration» des politiques. Selon ces auteurs, «La coordination des politiques vise à adapter les politiques sectorielles afin d'assurer leur cohérence, alors que l'intégration des politiques implique une politique conjointe pour les secteurs concernés » (traduction libre) (p.322). Dans le contexte de la recherche, la coordination et l’intégration des politiques sont conçus comme deux niveaux distincts sur un continuum d’intégration (Baker Associates et O’Rourke, 2008).

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décisions d’aménagement (Schwedler, 2007 ; Thomas, 2001). La Figure 2 résume les dimensions d’une approche intégrée de mobilité durable. Le modèle de gouvernance le plus approprié pour favoriser l’implantation d’une telle approche est matière à débat (Legacy et coll., 2012). Figure 2 : Les dimensions d’une approche intégrée de mobilité durable

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2. LA MOBILISATION COMMUNAUTAIRE DANS LES PROJETS ONG 2.1 Champs d’action et échelle d’intervention L’inventaire des initiatives communautaires touchant l’environnement bâti et la mobilité durable qui a été réalisé dans le volet 1 de la recherche a permis de mettre en lumière la diversité des projets ONG dans des champs d’action susceptibles d’influencer la mobilité. Il s’agit des champs d’action suivants : 1) le développement des commerces de proximité, 2) les mesures de soutien au transport actif et collectif, 3) la sécurisation des déplacements piétons et cyclistes, 4) la sécurité urbaine, 5) le verdissement et l’embellissement et 6) la mise en valeur des milieux naturels (http ://emis.santemontreal.qc.ca/outils/atlas-sante-montreal/ ressources/ les-ong-projets-en-environnement-bati-et-mobilite-durable/). Les initiatives des ONGs dans ces domaines sont des interventions de proximité, réalisées à l’échelle des voisinages. La Figure 3 illustre les champs d’action et situe l’échelle d’intervention des projets ONG. Figure 3 : Champs d’action et échelles d’intervention pour une approche intégrée de mobilité durable

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2.2 Principes d’action Les principes d’action qui sous-tendent les initiatives locales en développement des communautés3 ont été décrits par plusieurs analystes du mouvement communautaire (voir entre autres Bourque, 2009; Bourque et Favreau, 2003; Leroux, Ninacs et coll., 2002; St-Germain et coll., 2007; Simard, 2005, 2009). Ces principes, qui font appel à la concertation des acteurs et à la participation des citoyens, sont vus comme les conditions nécessaires pour accroître la capacité d’agir de la communauté sur son propre développement et en fonction de ses propres orientations. Par-delà la spécificité des projets, ces principes d’action sont communs à l’ensemble des initiatives et en constituent des conditions de succès préalables (Simard, 2005, 2009).

3 Ce terme est utilisé ici de façon générique pour désigner les différentes approches (développement social, développement durable, développement local, Villes et Villages en Santé, etc.) qui visent l’amélioration des conditions, du cadre de vie ou de la qualité de vie dans un milieu ou dans une communauté (Simard, 2009)

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3. OBJECTIF ET HYPOTHÈSE DE RECHERCHE 3.1 Objectif Alors que de nombreuses études se sont intéressées au rôle des administrations publiques dans la promotion de la mobilité durable (voir entre autres Curtis, 2008; Hatzopoulou et Miller, 2008; Hull, 2008; Legacy et coll., 2012; Stead, 2008), la contribution des ONG dans ce domaine a fait l’objet d’une moins grande attention. La présente recherche vise à apprécier la contribution potentielle des projets ONG à la mobilité durable locale et à identifier des pistes d’action permettant de maximiser cette contribution. 3.2 Hypothèse de recherche En vertu de ce qui précède, on avance que la contribution des projets ONG à la mobilité durable dépendra, d’une part, de leur capacité à agir de façon efficace et durable dans le/les champs d’action visé(s) et, d’autre part, de la cohérence (convergence/divergence ? synergie ?) avec l’ensemble des interventions sur le territoire dans les champs d’action qui influencent la mobilité. Cette hypothèse est explorée à travers une démarche de recherche séquentielle décrite ci-après.

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4. MÉTHODE 4.1 Devis de recherche La recherche s’appuie sur des études de cas réalisées dans deux quartiers montréalais. Ce type de recherche est particulièrement indiqué lorsque le phénomène étudié peut difficilement être isolé de son contexte (Champagne et coll., 2009; Yin, 1994). 4.1.1 Sélection des quartiers et des projets Les quartiers sélectionnés sont le quartier Centre-Sud (voisinages Ste-Marie et St-Jacques) et le quartier Mercier-Est (voisinages St-Justin, St-Victor, St-François d’Assise-St-Bernard, Ste-Claire-Ste-Louise-De- Marillac et Fonteneau). Les critères qui ont prévalus dans la sélection des quartiers sont la présence de projets ONG en environnement bâti susceptibles d’influencer la mobilité (re : les 6 champs d’action identifiés dans la section 2.1), la forme urbaine, la présence d’infrastructures importantes (artères, autoroutes) et la localisation géographique (un quartier central et un quartier périphérique). Dans chacun des quartiers, les projets ONG en environnement bâti et mobilité durable ont été identifiés à partir de l’inventaire réalisé dans le volet 1 de la recherche. Pour les fins de la présente étude, seuls les projets actifs en 2010 ont été retenus, ce qui représente un total de dix projets dans le quartier Centre-Sud et de quatre projets dans le quartier Mercier-Est. 4.2 Cadre général d’évaluation La démarche d’évaluation est une démarche séquentielle comportant deux différents niveaux d’analyse. Le premier niveau d’analyse porte sur le projet, le second porte sur l’ensemble des projets dans le quartier. Dans le premier cas, l’évaluation s’intéresse au processus d’implantation ; l’évaluation globale est stratégique. La Figure 4 illustre le cadre général d’évaluation. Les sections 4.2.1 et 4.2.2 qui suivent décrivent les procédures propres à chacune de ces étapes.

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Figure 4 : Cadre général d’évaluation

1er niveau d’analyse : le projet (analyse d’implantation) 2e niveau danalyse : l’ensemble des projets (analyse stratégique)

4.2.1 Analyse du processus d’implantation L’analyse du processus d’implantation vise à mettre en lumière les principes d’action ‒ collaboration des acteurs et participation citoyenne ‒ sous-jacents aux projets ONG et à documenter les facteurs facilitateurs et les obstacles rencontrés dans la mise en œuvre de même que les effets perçus des projets, en particulier sur le renforcement de la capacité d’agir de la communauté. La façon dont les différents projets se saisissent de la question de la mobilité a également été explorée. 4.2.1.1 Source des données et analyse Les données proviennent d’entrevues semi-directives réalisées avec les responsables des projets et leurs principaux partenaires (identifiés par le répondant ONG). Les entretiens, d’une durée de 45 à 90 minutes, ont été réalisés entre les mois de novembre 2010 et août 2011, à l’aide d’un canevas d’entrevue (Annexe 1). Toutes les entrevues ont été enregistrées avec la permission des répondants et retranscrites intégralement. Au total, dix-sept entrevues ont été réalisées dans le quartier Centre-Sud et douze dans le quartier Mercier-Est. Les répondants proviennent du milieu communautaire, municipal, scolaire et de la santé (Tableau 3). Les données recueillies lors des entrevues ont été traitées à l’aide du logiciel d’analyse qualitative Nvivo9 (QSR International, 2010) et soumises à une analyse thématique selon les dimensions ci-haut mentionnées (Huberman et Miles, 1991). La validité interne reposant sur la rigueur de la démarche, les différentes étapes de l’analyse (codage, identification des thèmes, etc.) ont d’abord été soumises à une validation inter-juges.

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Tableau 3 : Nombre d’entrevues selon le secteur d’activité du répondant et selon le quartiera

a Certains répondants ont participé à plus d’une entrevue étant donné leur implication dans plus d’un projet

4.2.2 Analyse stratégique L’analyse stratégique vise à examiner la contribution des projets ONG à la mobilité durable et à identifier des pistes d’action permettant de maximiser cette contribution. Le niveau d’analyse porte ici sur l’ensemble des projets sur le territoire. La question de la convergence/divergence des projets est au cœur de l’analyse. 4.2.2.1 Source des données et analyse L’analyse stratégique repose sur le jugement d’experts. Dans chacun des deux quartiers, des experts (n=14 dans le quartier Centre-Sud; n= 12 dans le quartier Mercier-Est) provenant de différents milieux (académique, municipal, communautaire, santé, citoyen-résident) et possédant différentes expertises (urbanisme, ingénierie des transports, organisation communautaire, architecture, santé publique, savoir citoyen tiré de nombreuses années de résidence dans le quartier) ont été invités à participer à un atelier d’une journée. Les ateliers, qui se sont déroulés au cours du mois de février 2012, étaient animés par la co-chercheure principale (LG). Après une présentation des caractéristiques de l’environnement bâti et du potentiel piétonnier du quartier, et suite à une description des projets ONG (objectifs, activités, sites d’implantation et processus d’implantation), les membres des groupes d’experts ont été invités à donner leur appréciation de la contribution potentielle des projets ONG à la mobilité durable locale et à identifier des pistes d’action permettant de maximiser cette contribution. Les commentaires et les avis exprimés par les membres des groupes d’experts ont été saisis sur le vif par trois rapporteurs, transcrits sur des tableaux à feuilles mobiles (« flip charts »), puis résumés et validés par les membres du groupe à la fin de chaque période de discussion. Une telle démarche, basée sur l’échange et le dialogue, permet d’appréhender la problématique de la mobilité en croisant les perspectives d’intervenants de champs disciplinaires variés et en mettant à profit les savoirs tacites des acteurs du milieu. Cette approche est particulièrement adaptée pour l’analyse de problématiques complexes, à caractère transversal, telle la problématique de la mobilité durable (Rydin et coll., 2012). Le tableau 4 résume la démarche de recherche.

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Tableau 4 : Synthèse de la démarche

5. CONSIDÉRATIONS ÉTHIQUES

Le projet de recherche a été approuvé par le Comité d’éthique de la recherche de l’Agence de la santé et des services sociaux de Montréal (projet #209).

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6. RÉSULTATS – QUARTIER CENTRE-SUD 6.1 Contexte d’implantation

Situé à proximité du centre-ville, le quartier Centre-Sud (arrondissement Ville-Marie) est délimité par la rue Amherst à l’ouest4, la rue Sherbrooke au nord, la voie ferrée à l’est et le fleuve au sud. Le tableau 5 donne une description sommaire de l’environnement bâti du quartier et des caractéristiques sociodémographiques, de mobilité et de santé de la population.5 Les données révèlent la vulnérabilité de la population du quartier Centre-Sud au plan économique, le tiers des résidents vivant sous le seuil de faible revenu. Sur le plan de l’environnement bâti, le quartier Centre-Sud présente par ailleurs des caractéristiques généralement favorables au transport actif soit une forte densité résidentielle (52,4 logements/hectare comparativement à 18,4 sur l’île de Montréal), une bonne connectivité des rues (82,6 intersections/km2 comparativement à 36,2 sur l’ile de Montréal)

et un indice élevé de mixité des fonctions (0,34 comparativement à 0,26 sur l’ile de Montréal). Le quartier Centre-Sud bénéficie également de la présence de trois stations de métro sur son territoire (Frontenac, Papineau et Beaudry) et d’une situation stratégique à proximité des grands secteurs d’emploi et des destinations commerciales du centre-ville. Les caractéristiques de l’environnement bâti, combinées aux conditions socio-économiques de la population du quartier, se répercutent dans le choix modal des résidents qui adoptent dans une proportion plus importante les transports actif et collectif (respectivement 20,4 % et 36,6 % comparativement à 12,9 % et 25,9 % sur de l’île de Montréal). En raison de la proximité du centre-ville, le quartier Centre-Sud est une zone de transit exposée à un trafic routier important. Le ratio entre le nombre de piétons et de cyclistes blessés et le nombre d’intersections est de beaucoup supérieur à celui que l’on observe sur le territoire de l’île de Montréal (soit de 0,78 et 0,78 comparativement à 0,35 et 0,31 sur l’île de Montréal)6. La distribution des piétons et cyclistes blessés montre que le risque de collision avec les véhicules moteurs est nettement plus élevé sur les artères, des rues à forts volumes de circulation (voir les cartes à l’Annexe 3). L’audit de potentiel piétonnier réalisé en 2010 sur un échantillon de tronçons de rues du quartier Centre-Sud permet d’avoir une description plus fine des attributs de l’environnement qui influencent la mobilité à l’échelle micro locale (données non représentées). Les données recueillies révèlent certaines lacunes au niveau de l’offre commerciale de proximité (ex : commerces d’alimentation pratiquement absents de l’échantillon), de l’aménagement des rues (ex : largeur des trottoirs, éclairage à l’échelle du piéton), des infrastructures cyclables (ex : réseau cyclable peu développé), de la sécurisation des intersections (ex : encadrement de la circulation, présence de feu piéton sur les rues à fort débit), de la couverture végétale (jugée insuffisante sur la majorité des tronçons échantillonnés) et de certains éléments susceptibles d’affecter le sentiment de sécurité (entretien déficient des bâtiments, graffitis, terrains en friche). Une description détaillée des résultats de l’audit de potentiel piétonnier est disponible dans L’audit de Potentiel Piétonnier Actif et Sécuritaire du quartier Centre-Sud (Paquin et Pelletier, 2012a).

4 Dans certains documents, la frontière ouest du quartier centre-sud est située à la rue St-Denis, St-Hubert ou St-Laurent. 5 Une description à l’échelle des voisinages (voisinages Ste-Marie et St-Jacques) est présentée à l’Annexe 2. 6 Cette donnée doit être interprétée en tenant compte du fait que le volume de trafic, le nombre de piétons et de cyclistes et la configuration des intersections ont tous une incidence sur le nombre d’accidents (Morency et coll., 2013).

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6.2 L’organisation communautaire dans le quartier Centre-Sud Le quartier Centre-Sud est reconnu pour le dynamisme et la vitalité du mouvement communautaire. Parmi les problématiques abordées par les organismes communautaires du milieu, la pauvreté, le chômage, les problèmes socio-urbains (itinérance, toxicomanie), l’insécurité urbaine, l’insécurité alimentaire, le logement et la dégradation du cadre bâti figurent en tête de liste (Convercité, 2007). La question des nuisances liées au trafic est également soulevée dans divers documents d’orientation (Gendron et Thibault, 2004), dans les forums citoyens et lors des consultations publiques. Au moment de l’étude, la Table de développement social du Centre-Sud (ci-après TDS-CS) nouvellement constituée terminait un exercice de planification stratégique. Le développement d’un quartier vert sécuritaire (projets de verdissement, réduction du trafic routier, amélioration de la sécurité des déplacements, appropriation de l’espace public et cohabitation pacifique) figurait parmi les priorités d’intervention pour les prochaines années (TDS C-S, 2011). Tableau 5 : Description du quartier Centre-Sud et de l’île de Montréal selon des indicateurs choisis Indicateurs Centre-Sud Montréal

Caractéristiques sociodémographiques a

Age (%)

5-14 ans 5,9 10,5 15-54 70,9 58,6 55-74 14,7 18,8 75 et plus 4,8 6,9

Personnes sous le seuil de faible revenu (%) 33,2 22,6 Environnement bâti

Densité résidentielle (unités de logement/hectare) b 52,4 18,4 Mixité des fonctions c 0,34 0,26 Connectivité des rues d 82,6 36,2 Parcs publics (m2/habitant) 6,0 21,8

Mobilité e Taux de motorisation des ménages 44,4 67,9 Déplacement ≤ 2 km en transport actif (%) f 54,9 40,3 Part modale en période de pointe am (%)

Automobile (conducteur et occupant) 40,9 55,6 Transport collectif 36,6 25,9 Transport actif (marche, vélo) 20,4 12,9

Santé Nb. blessés aux intersections/Nb d’intersection (ratio)g

Piétons 0,78 0,35 Cyclistes 0,78 0,31

a Statistics Canada. Recensement. 2006

b Ville de Montréal. Rôle de l’évaluation foncière. 2011

c Indice calculé sur la base de 5 catégories de fonctions : résidentielle, résidentielle haute densité avec commerciale, institutionnelle, commerciale, industrielle. Indice variant de 0 (monofonctionnelle) à 1.

d Nombre d’intersections par km2 e

Enquête Origine-Destination. Agence Métropolitaine de Transport. 2008 f Déplacements ayant leur arrivée dans le quartier

g Urgences Santé. 1999-2008

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6.3 Description des projets ONG (2010) Le tableau 6 donne une description sommaire des projets ONG en cours dans le quartier Centre-Sud en 2010. Le champ d’action constitue un premier axe de différenciation des projets. Parmi les 10 projets recensés, on note une nette prédominance des projets en verdissement/embellissement (n=8) et en sécurité urbaine (n=7). Ces problématiques sont le plus souvent abordées de façon complémentaire à l’intérieur d’un même projet avec comme objectif de contribuer à la requalification et à la réappropriation des espaces publics par les résidents du quartier, tout en favorisant une cohabitation harmonieuse entre les occupants. La promotion du transport actif et la sécurisation des déplacements figurent comme objectif principal dans deux projets, le premier ciblant les zones scolaires (projet #2), le second situé dans le Pôle Frontenac (projet #3A), une zone à fort achalandage située au cœur du secteur de revitalisation Ste-Marie. C’est dans ce même secteur que le Marché solidaire Frontenac, qui opère un marché public de juin à octobre, tient ses activités. La nature des initiatives constitue un deuxième axe de différenciation des projets. Alors que la majorité des projets recensés impliquent la réalisation d’interventions sur le territoire (projets #1, #3B, #4, #5, #6, #7, #8, #9, #10), les projets Mon école à pied, à vélo ! (projet #2) et Sécurisons nos environs – volet Aménagement du Pôle Frontenac (projet #3A) se situent dans une démarche de planification (élaboration de plans d’aménagement). Ces projets abordent des problématiques qui figurent déjà à l’agenda politique. Le plan d’aménagement développé dans le cadre du projet Sécurisons nos environs vise à sécuriser les déplacements actifs dans une zone de revitalisation faisant l’objet d’une attention particulière dans le Plan particulier d’urbanisme (en préparation au moment de l’étude) et pour laquelle des investissements importants de la municipalité ont déjà été annoncés. Le projet Mon école à pied, à vélo ! rejoint pour sa part une priorité d’action du Comité de sécurité publique de l’arrondissement (la sécurisation aux abords des écoles) et un objectif au cœur de la démarche de la CSDM visant à revaloriser l’image des écoles du Centre-Sud. Dans ce contexte, le développement de plans de déplacement est vu comme un moyen d’aller plus loin dans le traitement d’un enjeu prioritaire en colligeant les informations pertinentes auprès des citoyens et des organisations concernées et en les intégrant dans des propositions et des plans destinés à influencer les actions de la municipalité :

« On fait des marches avec les écoles, on collabore avec elles pour arriver à l’arrondissement avec la voix de l’école […] On ne se substitue pas aux services techniques de l’arrondissement. On leur amène une autre proposition en accord avec les opinions des gens sur place, de l’école, des parents et on leur recommande des choses ».

Les projets d’intervention, qui constituent la majorité des projets recensés, sont le plus souvent des interventions de proximité (terrains résidentiels, ruelles, petits parcs), réalisées avec la participation étroite des citoyens. Ces projets rejoignent les préoccupations de l’arrondissement de rendre l’environnement plus sécuritaire et de favoriser la cohabitation pacifique dans l’espace public. Ils sont également vus comme apportant une contribution significative à la démarche verte de l’arrondissement et au Plan de développement durable de la ville en impliquant les citoyens dans les actions de verdissement. Mais ils répondent au premier chef aux orientations exprimées dans les Forums citoyens et dans les différentes démarches de consultation et de concertation de quartier :

« il y a eu les Retrouvailles Ste-Marie en 2009, tout le monde était présent. Et les citoyens veulent un genre de corridor vert dans leur quartier […]. Alors ça, [le verdissement des ruelles] ça cadre dans ce plan là qui a été élaboré en consultation avec les citoyens […] ça émerge de la base, des citoyens qui souhaitent ça, et nous on répond surtout à ça »

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« le verdissement, les îlots de chaleur, la qualité de l’air, la qualité de vie…sur toutes les tables, sur toutes les concertations de quartier, ca revient. Ça y était il y a 10 ans, ça y était il y a cinq ans, ça l’est encore, l’année dernière il y a eu encore des consultations publiques, et ça revient toujours»

Le projet du Marché solidaire Frontenac découle pour sa part d’une démarche des organismes en sécurité alimentaire et de leurs proches partenaires visant à favoriser l’autonomisation des résidents en sécurité alimentaire par le développement d’une offre alimentaire de qualité et accessible. Le marché public est vu comme une étape vers le développement d’un carrefour alimentaire regroupant un continuum de services en alimentation. Le choix du Pôle Frontenac pour l’implantation du marché est basé sur des critères d’achalandage et d’accessibilité géographique (présence du métro Frontenac et proximité de grands ensembles résidentiels) mais aussi dans le but de contribuer aux efforts de revitalisation du secteur.

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Tableau 6 : Description des projets ONG, Centre-Sud, 2010

# Projet ONG mandataire

Champ d’action a Objectifs visés Activités Site

1 Marché solidaire Frontenac Concertation en sécurité alimentaire (Table CIGAL)

i

Amélioration de l’offre alimentaire Accessibilité géographique et économique aux fruits et légumes

Marché public (mai-octobre) Triporteurs (Fruixi) Animation/éducation

Pôle Frontenac (Marché public) Secteurs enclavés (Fruixi)

2 Mon école à pied, à vélo! ONG en promotion du transport actif (Vélo-Québec)

ii iii

Favoriser le transport actif des enfants vers l’école

Mobilisation Sensibilisation Plan d’aménagement

Écoles primaires du Centre-Sud (1 km autour des écoles)

3A Sécurisons nos environs ONG en sécurité urbaine (Tandem Ville-Marie Est)b

ii iii

Volet « Aménagement sécuritaire du Pôle Frontenac » : Sécurisation des voies piétonnes

Diagnostic (potentiels et contraintes) Plan d’aménagement

Pôle Frontenac (rayon de 50 m autour de l’édicule du métro)

3B Sécurisons nos environs ONG en sécurité urbaine (Tandem Ville-Marie Est)

iv v

Volet « Sécurité urbaine » : Cohabitation pacifique dans l’espace public

Diagnostic de sécurité Animation. Médiation sociale Murales. Plantations

Secteurs géographiques ciblés ; HLM

4 Nos parcs, nos ruelles ONG en sécurité urbaine (Tandem Ville-Marie Est)

iv v

Réappropriation des espaces publics .Cohabitation pacifique Sécurité urbaine

Activités socioculturelles Animation

Parcs ; Ruelles ; HLM

5 6

Parcs vivants ONG en environnement (Éco-Quartier Saint-Jacques)

Comité d’action citoyenne pour les parcs ONG en environnement (Éco-Quartier Sainte-Marie)

iv v

Revitalisation des parcs Réappropriation des espaces publics Cohabitation pacifique Sécurité urbaine

Mobilisation citoyenne Animation Aménagements

Parcs publics des quartiers Ste-Marie et St-Jacques

7 8

Projet de verdissement et mobilisation citoyenne ONG en environnement (Éco-Quartier Saint-Jacques)

Ruelles vertes ONG en environnement (Éco-Quartier Sainte-Marie)

iv v

Renaturalisation Réduction des îlots de chaleur Occupation de l’espace public

Plans d’aménagement Plantations Animation Education

Ruelles Coopératives d’habitation Terrains vagues

9

Plan de verdissement ONG en environnement (Sentier urbain)

v Augmentation de la quantité et la

diversité de la végétation

Plan d’aménagement Plantations Éducation

Rues et ruelles. Terrains privés

10

Circuits Jardins ONG en environnement (Sentier urbain)

iv v

Renaturalisation des terrains vacants . Réduction des îlots de chaleur Sécurité urbaine

Plan d’aménagement; Plantations. Biodiversité Education

Terrains en friche (publics et privés)

a Champ d’action de la mobilité : (i) Développement de commerces de proximité, (ii) Mesures de soutien au transport actif et collectif, (iii) Sécurisation des déplacements piétons et cyclistes, (iv) Sécurité urbaine,(v) Verdissement et embellissement b Par le projet Aménagement sécuritaire du Pôle Frontenac, Tandem Ville-Marie Est (TVME) veut se positionner comme l’organisme porteur du volet circulation, transport actif et sécurité routière dans Sainte-Marie, un volet complémentaire à celui de la sécurité urbaine déjà endossé par l’organisme (Armand et Bougie, 2009)

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6.4 Processus d’implantation 6.4.1 Collaboration des acteurs. Le Tableau 7 décrit les réseaux de collaboration tissés autour des projets ONG7. Les acteurs impliqués dans les projets proviennent de différents réseaux (municipal, communautaire, institutionnel et privé) et de différents secteurs (social, économique, environnemental, santé, scolaire, habitation). Les organismes du réseau communautaire sont des partenaires de premier plan, impliqués à la fois dans le développement des projets (ex : projet #1) et comme partenaires d’intervention (ex : la collaboration étroite des Éco-Quartiers et de l’organisme Tandem dans les projets #3B, #4, #5, #6, #8). Un soutien important est aussi accordé par les professionnels des institutions scolaires et de la santé investis d’un mandat organisationnel en lien avec le projet (ex : l’orientation sécurité alimentaire qui figure au Plan d’action local de santé publique; la sécurité aux abords des écoles, une priorité partagée par la CSDM). Une collaboration de l’arrondissement est rapportée pour la totalité des projets, à une exception près (projet #3A). Elle se traduit notamment par un appui financier à travers le Programme pour l’animation de l’espace public ‒ un programme de financement, sur une base triennale, spécialement conçu soutenir les projets d’intervention en lien avec la mission municipale de cohabitation pacifique dans l’espace public (projets #4 et #5) ‒ le Programme de soutien financier au développement commercial ‒ un programme de financement sur appel à projets visant à soutenir les interventions susceptibles d’avoir un impact positif sur le développement commercial (projet #1) ‒ et le Fond de lutte contre la pauvreté et l’exclusion sociale (entente MESS-ville) ‒ une source de financement qui permet notamment de soutenir des actions dans les zones de revitalisation urbaine intégrée (projets # 6 et # 10) ‒. Un soutien professionnel (projets #4, #5, #6) et logistique (projets #3B, #4, #5, #6, #7, #8, #9, #10) est également accordé dans plusieurs projets. Les collaborations autour des projets se développent principalement à partir des réseaux existants (ex : les organismes regroupés au sein du Groupe d’intervention Ste-Marie - GISM) et entre acteurs partageant une vision commune de l’intervention (ex : les membres du Collectif pour une occupation équitable de l’espace public8). Elles sont également facilitées par la présence d’un acteur assumant la fonction de relai entre les ONGs et la municipalité (projets #1 et #2) et/ou entre les différents services au sein de l’appareil municipal (projets # 2, #4, # 5, # 6). Ce rôle est endossé, selon les projets, par un organisme du réseau communautaire (ex : la CDEC dans le projet #1), institutionnel (ex : l’agent de projet de la CSDM dans le projet #2) ou municipal (le conseiller en développement social dans les projets # 2, #4, # 5, # 6) :

« la commission scolaire a déjà des liens avec l’arrondissement Ville-Marie, donc il y a une mobilisation qui est déjà faite pour nous à ce niveau-là, donc pour les plans de déplacements, on a déjà une bonne écoute en fait de l’arrondissement » « on va accompagner un organisme […] … on va essayer de l’aider, on va faire les liens avec les autres services aussi parce que ça concerne d’autres services »

7 Les acteurs « proximaux » sont ceux qui ont été associés de près aux orientations et/ou à la mise en œuvre des projets; les

acteurs « distaux » sont des acteurs périphériques, dont la contribution dans les projets a été plus sporadique. 8 Le Collectif pour une occupation équitable de l’espace public est un regroupement d’organismes (incluant les Éco-Quartiers, Tandem Ville-Marie Est, Sentier Urbain et un représentant de l’arrondissement) qui prône une approche d’intervention des problèmes socio-urbains par l’animation des espaces publics, en collaboration avec les résidents et dans un esprit d’ouverture et d’inclusion (Collectif pour une occupation de l’espace public, 2008).

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La multiplication des partenariats ainsi que le temps et les ressources qu’implique le développement de nouveaux partenariats imposent cependant des contraintes à l’élargissement des réseaux de collaboration :

« J’ai eu des directions d’école qui ont posé la question « on est tu obligés d’embarquer ? » mais c’était pas parce qu’ils étaient à l’encontre du projet, mais parce que pour eux c’était un projet de plus »

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Tableau 7 : Porteurs de projet (X), acteurs proximaux (●) et distaux (●), selon les projets et selon les champs d’action, Centre-Sud, 2010

Projets ONG Réseau d’acteurs

# Projets (2010)

Municipal Communautaire Institutions Privé Multi réseaux

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C)

1 Marché solidaire Frontenac i ● ● ● X ● ● ● ● ● ● ● ●

2 Mon école à pied, à vélo! ii iii

● ● X ● ●

3A Sécurisons nos environs (volet Pôle Frontenac)

ii iii

X ● ●

3B Sécurisons nos environs (volet sécurité urbaine)

iv v

● ● ● X ● ● ●

4 Nos parcs, nos ruelles iv v

● ● X ● ● ● ●

5 Parcs vivants iv v

● ● ● X

6 Comité d’action citoyenne pour les parcs

iv v

● ● ● ● X ● ● ●

7 Mobilisation citoyenne pour le verdissement

iv v

● X ●

8 Ruelles vertes iv v

● ● ● X

9 Plan de verdissement v ● ● X ● ● ●

10 Circuits Jardins iv i

● ● X ●

Source : Entrevues avec les ONG et leurs partenaires, Quartier Centre-Sud, 2010; Le rapport « Pôle Frontenac. Un centre aménagé pour ses résidents » (Armand et Bougie, 2009) a été utilisé comme source secondaire pour le projet Sécurisons nos environs – volet Pôle Frontenac. a Champ d’action : (i) Développement de commerces de proximité, (ii) Mesures de soutien au transport actif et collectif, (iii) Sécurisation des déplacements piétons et cyclistes, (iv) Sécurité urbaine,(v) Verdissement et embellissement

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6.4.2 Participation citoyenne La participation des citoyens dans les projets ONG prend différentes formes. Alors que la participation aux activités, telle que mesurée par les indicateurs usuels de couverture (achalandage du marché public, présences lors des événements dans les parcs, fréquentation des jardins, etc.) est généralement bonne et même excellente, l’implication des citoyens dans la planification et/ou la mise en œuvre des projets est davantage inconsistante et varie d’un projet à l’autre. La structure du Marché solidaire Frontenac est, pour reprendre l’expression d’un partenaire du projet, « très citoyenne », trois sièges sur sept au conseil d’administration étant réservés aux citoyens. Les interventions de verdissement dans les ruelles et sur les terrains résidentiels (projets #7, #8, #9) bénéficient également d’une participation active des citoyens, aux différentes étapes du projet. La participation dans ces projets est jugée excellente :

« C’est les projets où les gens sont le plus mobilisés : les résidents ont investi l’équivalent de 400 heures dans le projet à peu près.[…] on parle d’une vingtaine de résidents qui ont travaillé à l’élaboration des plans, la plantation, l’entretien et qui travaillent encore cette année ».

La présence de résultats concrets, visibles à court terme agit dans ce cas comme facteur de renforcement :

« Ce qui est difficile dans la mobilisation citoyenne, c’est comment les gens peuvent voir le concret. Là on commence avec un comité et deux-trois mois plus tard, on a planté et la Ruelle Verte est là.[…] Alors ça, je pense que ça aide beaucoup à la mobilisation »

Les comités mis sur pied dans le cadre des projets de réhabilitation et d’animation des parcs regroupent pour leur part un noyau de citoyens dont le nombre varie selon la taille des parcs. Les comités déterminent les orientations et décident des actions à entreprendre dans chaque parc (réaménagement du parc, activités d’animation, etc.). La mobilisation dans ces comités est jugée plus difficile. Dans ce contexte, l’absence de résultats et/ou de suivi est perçue comme un facteur qui nuit à la mobilisation citoyenne :

« C’est là où le lien avec l’arrondissement est important. Quand on dit oui, on réaménage […] Il faut qu’on sente qu’il y a une direction à quelque part, parce que juste réunir les citoyens pour [les réunir]… »

Le rôle des citoyens dans les projets de planification (projets #2 et #3A), est, en comparaison, davantage consultatif. Les sondages, les rencontres à travers les structures en place (conseil d’établissement), et les marches exploratoires (projet #3A), sont les principaux mécanismes auxquels les ONG ont recours pour recueillir le point de vue des citoyens. Le Tableau 8 identifie les nombreux mécanismes mis en place pour favoriser la participation des citoyens. La question de la représentativité des citoyens dans les différentes structures de participation est toutefois soulevée : « On s’entend que c’est souvent les mêmes personnes qui reviennent dans les différents comités ». Différents facteurs sont évoqués pour expliquer les difficultés rencontrées pour assurer une participation citoyenne plus large : Une population aux prises avec des problèmes sociaux importants et sans pouvoir :

« Une bonne partie de la population ici, ils ont souvent subi […], c’est pas un quartier de gens qui vont prendre d’assaut le conseil d’arrondissement ou qui vont s’organiser en comité de citoyens ; c’est pas le Plateau ici »

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Le manque de temps et le manque de ressources à consacrer à la mobilisation citoyenne sont également mis en cause :

« Ce qu’on voudrait, c’est qu’il y ait des résidents […] qui s’impliquent davantage. Mais on s’entend […] ça veut dire structure, planification, organisation, pour encadrer ces bénévoles-là. […] présentement j’ai même pas une équipe assez permanente pour pouvoir développer cette structure-là »

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Tableau 8 : Niveaux et mécanismes de participation citoyenne selon les projets et selon les champs d’action, Centre-Sud, 2010

Projets ONG Niveaux et mécanismes de participation

# (2010) Information Éducation/ sensibilisation

Consultation Planification, priorisation

Mise en œuvre

Suivi

Ch

amp

s d

’act

ion

a

Affiches; Circulaires ; Internet/courriel; Calendrier d’activités; Bulletins; Médias locaux; Porte à porte; A travers le réseau existant

Campagne d’éducation Animation in situ Ateliers Conférences

Sondages Marche exploratoire Consultation informelle , ponctuelle Conseil d’établissement

Conseil d’administration Comité de ruelle Comité de verdissement Comité des parcs Table des parcs

[Sur une base Informelle ; absence de structure formelle]

Comité de ruelle Comité de verdissement Comité des parcs Bénévolat sur une base non structurée

Conseil d’administration

Comité de ruelle Comité de verdissement

1 Marché solidaire Frontenac i ● ● ● ● ● 2 Mon école à pied, à vélo!

ONG en transport actif ii iii

● ● ●

3A Sécurisons nos environs (volet Pôle Frontenac) ONG en sécurité urbaine

ii iii

n.d. n.d. ●

3B Sécurisons nos environs (volet sécurité urbaine) ONG en sécurité urbaine

iv v

● ● ● [●] ●

4 Nos parcs, nos ruelles ONG en sécurité urbaine

iv v

● ● ● [●] ●

5 Parcs vivants ONG en environnement

iv v

● ● ● ●

6 Comité d’action citoyenne pour les parcs ONG en environnement

iv v

● ● ● ●

7 Mobilisation citoyenne pour le verdissement ONG en environnement

iv v

● ● ● ● ● ●

8 Ruelles vertes ONG en environnement

iv v

● ● ● ● ● ●

9 Plan de verdissement ONG en environnement

v ● ● ● ● ● ●

10 Circuits Jardins ONG en environnement

iv i

● ●

Source : Entrevues avec les ONG et leurs partenaires, Quartier Centre-Sud, 2010; Le rapport « Pôle Frontenac. Un centre aménagé pour ses résidents » (Armand et Bougie, 2009) a été utilisé comme source secondaire pour le projet Sécurisons nos environs – volet Pôle Frontenac. a

Champ d’action : (i) Développement de commerces de proximité, (ii) Mesures de soutien au transport actif et collectif, (iii) Sécurisation des déplacements piétons et cyclistes, (iv) Sécurité urbaine,(v) Verdissement et embellissement

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6.4.3 Facteurs facilitateurs et barrières Le Tableau 9 décrit les facteurs les plus déterminants dans la mise en œuvre des projets ONG. Les entrevues avec les ONG et leurs partenaires attestent, à cet égard, de l’importance des facteurs intra- organisationnels. La structure de financement des ONGs (financement « par projet ») est identifiée à ce chapitre comme une contrainte majeure et ce, dans tous les projets sans exception. Parmi les facteurs qui, à l’inverse, ont facilité la mise en œuvre des projets, la collaboration des acteurs (du milieu communautaire, institutionnel et /ou municipal) et une vision partagée entre les partenaires sont mentionnés :

« Quand t’as un organisme […] qui partage la vision que toi t’as et d’autres gens à la Ville, bien là effectivement, tu peux construire et aller plus loin »

Une volonté politique affirmée et une priorité à l’agenda politique peuvent également contribuer à créer une conjoncture favorable à l’avancement d’un projet :

« à partir du moment où il y avait une volonté de la commission scolaire, et des hautes instances de la commission scolaire de faire en sorte que ce projet-là puisse être réalisable, déjà là, c’est un facteur de succès.[…] D’autre part, le fait qu’au niveau du comité de sécurité publique il y ait une préoccupation à ce niveau-là, c’est important »

La mobilisation citoyenne et l’appui de la communauté sont également considérés comme des facteurs facilitants. À l’inverse, l’opposition manifestée par certains citoyens peut poser un obstacle difficile, sinon impossible à surmonter. L’opposition de certains citoyens à l’aménagement de ruelles vertes (en raison notamment d’une diminution appréhendée des espaces de stationnement) en est un exemple :

« Des citoyens qui vont vraiment se braquer, comme on en a eu une expérience terrible l’été passé. C’est comme… le projet ne se fera pas »

Les contraintes réglementaires (zonage, permis d’occupation) peuvent également poser des obstacles et/ou occasionner des délais dans l’implantation des projets :

« [L’implantation du Marché public dans le stationnement du cigarettier ] c’est pas le lieu qu’on a rêvé dès le début […] c’était pas là qu’on souhaitait au départ, et on s’est comme repliés sur ça et je pense que les obstacles se transforment rapidement en compromis dans des initiatives comme les nôtres »

Les extraits suivants illustrent par ailleurs les limites rencontrées dans les projets face à des contraintes de l’environnement bâti sur lesquelles la capacité d’agir des ONGs est limitée :

« il y a des endroits où… mettons pour la bretelle d’accès, il y a des élèves qui doivent traverser la bretelle d’accès du pont Jacques-Cartier, il y a un aménagement qui est fait quand même, il y a un trottoir plus large, la circulation se fait en deux temps, mais qu’est-ce que je peux proposer? […] je me vois mal demander à l’arrondissement de rétrécir encore plus l’accès au pont pour que ça ralentisse. […] Tu dis c’est tu l’école qui est mal placée, c’est tu le pont qui est mal placé. »

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« Les problèmes […] c’est beaucoup des entreprises privées qui n’entretiennent pas leur espace, ou que leur infrastructure est horrible, ça fait même peur de marcher à côté […] Moi j’ai fait des démarches pour améliorer l’éclairage et la propreté de certains trucs privés, mais c’est sûr que tu rencontres des limites. […] Ontario, c’est vraiment laid du côté sud de la rue, et ça joue au niveau du facteur d’insécurité, puis t’as pas le goût de marcher là […] Ça c’est un enjeu sur lequel on a moins d’emprise »

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Tableau 9 : Facteurs facilitateurs et obstacles les plus déterminants dans la mise en œuvre des projets ONG, Centre-Sud, 2010

Facteurs facilitateurs n(1) Obstacles n(1)

Intra-organisationnels (ONG)

Qualité des personnes en place (expertise, leadership) Ressources financières Dynamisme, engagement des ONGs dans les projets Capacité de mobilisation de l’ONG

5

Financement (insuffisant; manque de flexibilité) Roulement de personnel Contraintes de temps

10

Inter-organisationnels (partenariat)

Collaboration des partenaires (du milieu communautaire, institutionnel et/ou municipal) Un réseau étendu et diversifié Vision commune

5 Différentes cultures Vision divergente Appréhension face aux ONG (perçu comme groupe de pression) Structure de gouvernance non-optimale Collaboration insuffisante entre les organismes Manque d’accès à l’information

4

Contexte

politique Priorité à l’agenda politique Volonté politique

1

social Pertinence sociale du projet (problématique reconnue) Mobilisation citoyenne Appui de la communauté Satisfaction des résidents à l’égard du projet

5

Faible mobilisation citoyenne (besoins de base sont priorisés) Difficulté à maintenir la mobilisation dans le temps Opposition d’un groupe de citoyens

2

culturel Projet conforme au mode de vie Changement positif dans la perception du vélo

2

légal Contraintes légales (zonage) 1

technologique Contraintes techniques

environnement bâti

Le quartier : zone de transit Le bâti existant (installations à proximité d’artères importantes) Bâtiments négligés par l’entreprise privée

2

autre Continuité/récurrence du projet année après année

2

Source : Entrevues avec les ONG et leurs partenaires, Quartier Centre-Sud, 2010. 1 Nombre de projets pour lesquels ces facteurs ont été mentionnés comme facilitateurs ou obstacles. Le total excède le nombre de projets car un projet peut être mentionné dans plus d’une catégorie de facteurs

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6.4.4 Effets perçus Les entretiens avec les ONG et leurs partenaires mettent en lumière les effets (perçus) des projets ONG sur les aspects suivants : Améliorations au plan social et environnemental : Selon les répondants, les projets ONG ont entrainé de nombreux bénéfices au plan social (ex : une offre de services adaptée, le développement d’espaces conviviaux favorisant les relations de voisinage, la réduction des incivilités) et environnemental (l’amélioration de la propreté, la création d’îlots de fraîcheur).

Effets perçus Extraits d’entrevue

Amélioration des services

« on a permis d’offrir dans le fond une offre intéressante en fruits et légumes et on l’a accompagnée d’un programme de sensibilisation avec des cours de cuisine et des activités culinaires et tout. Et je sens vraiment que les citoyens ont bien répondu et se sont bien impliqués dans tout ce processus-là »

Au plan social

« les gens maintenant occupent la ruelle, vraiment ils font des fêtes souvent dans la ruelle, tandis qu’avant, c’était vraiment un lieu de transit … […] le SPVM nous a fait une lettre d’appui cette année parce qu’eux-mêmes le remarquent qu’il y a une diminution des incivilités dans les ruelles qui ont été verdies » « il y a des terrains problématiques qui sont à l’arrondissement, sur lesquels moi je peux intervenir […] aussi j’interviens sur des terrains qui sont privés […] qui étaient des pustules carrément sur des rues quand même assez importantes […] moi j’arrive et je transforme ça en quelque chose qui est agréable et qui apporte un plus sur le paysage, sur l’occupation, sur la sécurité »

Au plan environnemental

« on plante des gros arbres, le plus gros possible qu’on peut se permettre dans les cours, alors il y a vraiment un effet de couvert végétal qui se crée au-dessus des ruelles, alors c’est sûr que l’impact sur la lutte aux grosses chaleurs »

Renforcement de la capacité d’agir : Le développement de projets ONG est perçu comme contribuant au renforcement de l’action communautaire et à l’empowerment citoyen.

Effets perçus Extraits d’entrevue

Renforcement de l’action communautaire

« des projets citoyens comme ça, qui touchent… ils touchent toutes sortes d’affaires, ils vont toucher la culture, ils vont toucher l’occupation de l’espace public, ils vont toucher aussi la sécurité urbaine indirectement, veut, veut pas, t’as un partenariat qui est diversifié qui va se développer […] et à un moment donné, ça devient… assez important pour que s’il y a quelqu’un d’influent qui quitte, bien que ça ne tombe pas à l’eau »

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Effets perçus Extraits d’entrevue

Empowerment citoyen « On parle de quelque chose qui est visible [le verdissement des ruelles] et qui reste dans le temps […] ils [ les citoyens] sentent que s’ils s’impliquent vraiment dans un projet, il peut y avoir des changements et tout ça, alors je pense que ça peut aider pour tous les types d’interventions, revendications qu’ils auraient à faire après […] Je pense que ca peut donner espoir que … si tu veux vraiment améliorer ton quartier, bien c’est possible » « il y a comme vraiment une prise en charge des résidents aussi. Comme là, [les citoyens] veulent aller au conseil d’arrondissement, faire des revendications, entre autres le comité a pris position [sur la vocation du parc], alors là ils ont préparé un dossier et tout ça. […] ils vont aller présenter ça au conseil d’arrondissement et tout, et je pense que c’est majeur les implications que ça a sur le milieu »

Développement des liens de collaboration avec l’arrondissement : En raison du rôle stratégique de la municipalité dans les domaines d’intervention ciblés, un rapprochement s’est opéré dans certains projets entre les ONGs et la municipalité. Ce rapprochement se traduit par des bénéfices tangibles (une reconnaissance, un soutien) mais peut aussi, à l’occasion, être générateur de tensions.

Effets perçus Extraits d’entrevue

Une transformation des rapports avec la municipalité

« Il y a eu un constat là un moment donné [sur] la nécessité d’impliquer l’arrondissement de près, parce qu’on peut difficilement s’inscrire dans une démarche de revitalisation autour d’un enjeu d’occupation de l’espace public sans…si l’arrondissement n’est pas partie prenante. »

Une reconnaissance et un soutien accru aux projets ONG

« en termes de reconnaissance […] tant par les élus que par les partenaires, l’arrondissement, c’est fait là, le cap est franchi […]. C’est aussi une ouverture parce que… comment dire, la relation de méfiance, je pense qu’elle était mutuelle […] c’était plus de l’affrontement politique que de la collaboration. Là ça changeait » « C’est sûr que [l’ONG] a acquis une crédibilité aussi face à ça […] on a une belle reconnaissance, ça c’est clair. Parce qu’avant […]… oui on faisait des interventions, mais on avait tellement peu de moyens qu’on ne pouvait pas démontrer ce qu’on était capable de faire, tandis que [le projet] nous a quand même donné des budgets qui nous ont permis d’intervenir sur le terrain, d’avoir un [ impact]… »

Un rôle d’intermédiaire générateur de tensions

« quand il y a des demandes de citoyens, [les ONGs] agissent un peu comme intermédiaires entre le citoyen et les autres services [de l’arrondissement], ce qui fait que t’as une dynamique qui se crée […] ça amène des… ça en égratigne quelques-uns […] on n’est pas dans l’ordre du conflit et de la confrontation […], plutôt au niveau de l’agacement des fois… mais c’est normal ; c’est normal »

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Influence sur les politiques publiques : Les projets ONG ont parfois des retombées directes et manifestes dans les projets d’aménagement. Autrement, ils s’introduisent dans le jeu de la négociation, dans un contexte où les ressources financières sont limitées.

Effets perçus Extraits d’entrevue

Des retombées directes et manifestes

« il y a un fonds énorme qui est investi pour la revitalisation des parcs cette année, et c’est les parcs qui ont été touchés par nos comités pour des actions de revitalisation qui vont être revitalisés.[…] , les comités ont été consultés sur les plans […] ils ont fait des propositions, ensuite eux ont préparé des plans et ils ont revu les plans. Ça leur convenait tout à fait.

Un enjeu de négociation

« les gens de l’arrondissement ont eu la disquette [les plans de déplacement], les gens du PDQ se sont fait une copie, on est tous à se parler dans les jours qui viennent… […] les policiers vont dire […] nous on prioriserait peut-être ça, ça, ça, mais c’est pas nécessairement la même chose que moi je prioriserais, parce que chacun a sa vision, sa lorgnette » « Les comités de résidents et d’usagers […] font des marches exploratoires et ils notent les déficiences, les améliorations souhaitées […] ils nous font suivre leurs recommandations. […] Ça ne veut pas dire que ça va être fait instantanément là, tout dépend du rapport de force »

Des mesures soumises aux contraintes liées au cadre financier

« il y a des budgets et il y a des temps de réalisation et il y a des capacités à payer […] soyons réalistes, on se dit bien tout ce qu’on réussit à faire de plus qu’il n’y avait pas avant, c’est déjà ça de gagné » « [Annonce de l’aménagement d’un parc] les résidents de ce secteur-là vont être très contents, ça c’est sûr. Mais il y en a qu’il va falloir qu’ils attendent […] avant qu’ils voient quelque chose. Il faut y aller avec ce qu’on a aussi, en terme de fonds publics ».

Des effets variables sur la mobilité, assortis d’actions de sensibilisation et d’influence : Les projets Mon école à pied, à vélo! et Sécurisons nos environs – volet Aménagement du Pôle Frontenac ont tous deux comme objectif principal de sécuriser les déplacements. Les Plans de déplacement autour des écoles proposent à cet effet des mesures visant à sécuriser les intersections, apaiser la circulation, améliorer la signalétique, connecter le réseau cyclable et développer des actions de sensibilisation. Le projet Sécurisons nos environs propose pour sa part, trois grandes orientations pour sécuriser les déplacements au Pôle Frontenac; 1) la réduction des nuisances générées par la circulation automobile et le camionnage; 2) l’optimisation des infrastructures piétonnes et cyclistes et 3) la mise en valeur et le réseautage des lieux d’intérêt. Le rapport issu du projet Sécurisons nos environs – Aménagement du Pôle Frontenac a été déposé au Comité de sécurité publique de l’arrondissement par l’ONG porteur du projet et présenté au conseil d’arrondissement par un regroupement de citoyens. Il a également été soumis lors des consultations publiques de l’OCPM sur le Plan particulier d’urbanisme (PPU) de Sainte-Marie dans le but de « commenter, corriger, [et] apporter une plus-value au PPU ».

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En marge de ces deux projets, les extraits suivants montrent la façon dont les acteurs intervenant dans des champs d’action connexes (développement de commerces de proximité, sécurité urbaine, verdissement et embellissement), qui influencent indirectement les déplacements, se saisissent de la problématique de la mobilité.

Effets perçus Extraits d’entrevue

Des générateurs de déplacement

« on n’a pas nécessairement cette préoccupation-là [de favoriser la marche] dans nos interventions.… Il en découle… […] le genre d’activités qu’on fait pousse à la marche » « le but premier c’était vraiment la proximité, être proche des gens donc, oui il y avait… La raison principale n’était pas le transport actif, mais oui la question de proximité est importante donc le fait que les gens puissent se déplacer à pied »

Des parcours alternatifs

« [les ruelles vertes] c’est des magnifiques circuits, donc oui, oui, tu fais le détour, au lieu de marcher sur la rue » « les gens maintenant passent en vélo par les ruelles au lieu de par la rue, parce que le paysage est… plus agréable. Les gens vont prendre leur marche dans la ruelle au lieu de dans la rue, alors ils redécouvrent, les gens redécouvrent leurs ruelles »

Un apaisement de la circulation

« C’est sûr que les Ruelles Vertes, ça a contribué à l’apaisement de la circulation. Les gens vont devoir… vont circuler beaucoup moins rapidement dans la ruelle parce qu’elle vient… elle perd à peu près quatre à cinq pieds de large, alors ça va être beaucoup… ça va apaiser la circulation. »

Sécurisation par l’animation des lieux

« Autour du site c’est beaucoup plus sécuritaire parce que c’est occupé »

Sécurisation par des mesures temporaires

« [fermeture de rue lors d’un événement dans le parc], parce que ça débordait»

Stratégie d’évitement « C’est sûr que nous dans le Circuit on va privilégier des endroits qui sont plus sécuritaires, alors c’est sûr qu’il y a des intersections qu’on va peut-être éviter »

Sensibilisation à la sécurité des piétons (mesures symboliques)

« la rue qui est juste là, il n’y a même pas de traverse, de ligne orange dans le milieu, donc nous entre autres, on a fait venir un artiste qui a peint comme… c’était des moutons où normalement il doit y avoir des lignes pour que les gens puissent traverser, ou au moins indiquer qu’il y a une traverse là, pour montrer l’absence de la traverse et fermer la rue aussi pour essayer que… bon, montrer ce que ça pourrait être »

Soutien aux actions de revendications des citoyens

« nous on a essayé de sensibiliser les élus à la problématique [de la sécurité]…il y a des revendications…] [des citoyens] vont au conseil d’arrondissement parce qu’ils souhaitent qu’il y ait des dos d’âne sur cette rue-là […] … les résidents nous, on les aide […] mais c’est de cette manière-là… il faut qu’il y ait une volonté politique pour… nous-mêmes on n’a pas les moyens pour faire ce genre d’aménagement-là »

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Effets perçus Extraits d’entrevue

Des attentes à l’égard du PPU à venir

« le maire a annoncé des investissements de 11M$ de revitalisation de la rue Ontario, alors il y a un plan d’urbanisme qui va être mis en consultation publique, alors ça, ça veut dire que probablement qu’on va réaménager l’espace, mais l’espace citoyen, on va probablement élargir les trottoirs, changer les feux de signalisation, mettre du mobilier urbain, on va essayer d’humaniser un peu plus la rue Ontario »

Les effets rapportés ci-haut sont spécifiques à chacun des projets. Dans la section qui suit, la contribution des projets à la mobilité durable est explorée en tenant compte de l’ensemble des projets sur le territoire. La question de la convergence entre les projets est alors au cœur du propos. 6.5 Analyse stratégique : le point de vue des experts Les experts réunis en atelier ont été invités à se prononcer sur la contribution potentielle des projets ONG à la mobilité durable locale et à identifier les pistes d’action permettant de maximiser cette contribution. Les résultats des discussions sont résumés dans les points qui suivent. 6.5.1 Contribution potentielle des projets ONG à la mobilité durable L’expression de la voix citoyenne : La principale contribution des projets ONG consiste, selon les experts, à donner une voix aux citoyens en incorporant leurs points de vue dans les projets menés sur le territoire. La relation étroite, de proximité, que les organismes communautaires entretiennent avec les citoyens facilite la compréhension des enjeux et l’identification des besoins des citoyens, ce qui les place dans une position privilégiée pour assurer la liaison avec la municipalité. Un apprentissage à la démocratie participative : La participation des citoyens dans les projets ONG favorise un apprentissage à la démocratie participative. Cet apprentissage se fait « dans les deux sens » : pour les citoyens, qui profitent de ces projets pour s’exprimer et assumer leur rôle de citoyens, et pour les acteurs du milieu municipal qui, à travers ces projets, s’ouvrent graduellement à de nouveaux modes de collaboration. Une contribution à la mobilité durable locale : Les experts reconnaissent la contribution potentielle des projets ONG à la mobilité active (« un quartier plus sécuritaire incite à la marche », « le verdissement de ruelles contribue au développement d’un corridor vert », etc.). Cette contribution est toutefois limitée en raison de facteurs qui tiennent principalement à la capacité organisationnelle des ONGs, à la coordination des projets, aux champs d’action visés et à l’échelle d’intervention :

Capacité organisationnelle des ONGs : Les problématiques auxquelles les projets ONG s’adressent (sécurité urbaine, développement de ressources de proximité, etc.) nécessitent une intervention continue, qui s’inscrit dans la durée. La précarité des ressources (« financement par projet », non-récurrent, à court terme) ne permet pas une démarche cohérente de développement organisationnel et limite la capacité d’agir, de façon efficace et durable, dans les champs d’action visés. Coordination des projets : Le portrait général qui se dégage des projets ONG 2010 est celui d’une fragmentation des interventions dans les différents champs de la mobilité durable. L’absence de

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dispositif de coordination entre les projets ne permet pas de dégager une vision cohérente d’aménagement à travers ces différents projets menés à l’échelle micro-locale et dispersés sur le territoire (« qui a la vision globale? »). Champs d’action des projets : La concentration des projets ONG dans des champs d’action qui ont une influence marginale sur la mobilité (verdissement, embellissement et sécurité urbaine) est perçue comme limitant la contribution des projets à la mobilité durable locale. Échelle des projets : En mettant l’accent sur les actions locales, les projets ONG n’abordent pas la question du volume de trafic, un déterminant majeur de la mobilité et qui nécessiterait d’aborder la question de la mobilité au niveau supralocal.

6.5.2 Pistes d’action pour maximiser la contribution des projets à la mobilité durable locale Des pistes d’action sont proposées pour maximiser la contribution des projets à la mobilité durable locale.

Piste d’action 1 : Renforcer la capacité organisationnelle des ONGs

Compte tenu de la multitude d’organismes de financement, la possibilité de fédérer les différents programmes de financement n’est pas une avenue envisageable. Le rattachement des nouveaux projets à un organisme communautaire disposant d’un financement de base (financement de mission) – plutôt que le développement d’une nouvelle structure ‒ est vu comme une option à privilégier afin de favoriser la pérennité des projets.

Piste d’action 2 : Assurer la coordination des projets

La Table de développement social du Centre-Sud (TDS-CS), un espace de concertation multiréseaux et multisecteurs, est vue comme l’instance la plus appropriée pour assumer la coordination des projets ONG. L’animation et la coordination de l’action communautaire constituent la « raison d’être » de la TDS; elle est financée pour assumer ce rôle9. La TDS-CS termine actuellement un long exercice de planification stratégique au terme duquel un plan d’action précisant les orientations de développement doit être déposé. Guidée par cette vision de développement, la TDS-CS serait alors en position d’assumer ce rôle de coordination.

Piste d’action 3 : Favoriser un arrimage entre les projets ONG et les interventions structurantes de la municipalité sur le réseau routier

Une façon d’accroître la contribution des projets ONG à la mobilité durable locale serait de favoriser l’arrimage des projets ONG avec les interventions structurantes de la municipalité sur le réseau routier (réfection du réseau routier). Cette avenue est considérée comme un moyen permettant à la fois de sécuriser le financement des projets ONG, en les engageant dans des projets à moyen terme bénéficiant d’un financement public, et de favoriser une synergie entre les actions publiques et communautaires.

9 Financement accordé en vertu de l’Entente tripartite à laquelle participe Centraide, la ville de Montréal et la Direction de santé publique du CIUSSS du Centre-Est-de-l’Île-de-Montréal

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Les exercices de planification en cours à la municipalité créent des conditions favorables au développement d’une telle collaboration. La ville de Montréal est en effet engagée dans une démarche de planification visant à cartographier l’ensemble des interventions à venir sur le réseau routier, dans le cadre des différents programmes (programme d’entretien routier sur les artères, programme de mise aux normes pour les feux de circulation, programme pour les pistes cyclables, etc.), pour les 5 prochaines années. La collaboration des ONG dans le cadre des interventions publiques sur le réseau routier pourrait permettre d’incorporer les besoins des citoyens et l’expertise spécifique des ONG (en verdissement, sécurité urbaine, etc,) pour faire de ces interventions des projets plus « complets ». Cette proposition est accueillie favorablement, sous réserve que les conditions suivantes soient remplies :

une consultation amorcée en amont (« avant que les plans soient faits ») et à toutes les étapes du processus ;

le partage des données (données sélectionnées en fonction de leur pertinence et présentées dans un format compréhensible) ;

des mécanismes pour encadrer la participation. L’importance d’avoir une compréhension globale et partagée de la problématique des déplacements avant d’engager le dialogue avec les citoyens est soulignée. Le Plan local de déplacement (PLD) est l’instrument prévu à cette fin ;

une ouverture de la municipalité aux propositions avancées par les ONGs et les citoyens (« un arrondissement complice »). On souligne le risque de décourager la participation citoyenne « si les actions ne suivent pas ».

Piste d’action 4 : Soutenir la mobilisation sur des enjeux supralocaux par la production et la diffusion de données

La difficulté de mobiliser les citoyens sur des enjeux supralocaux est relevée. La production de données sur les incidences locales des « grands projets », qui ont pour effet d’accroître le volume de trafic au niveau local ‒ un déterminant majeur de la mobilité ‒, permettrait de soutenir la mobilisation des citoyens et donnerait une emprise aux acteurs locaux pour intervenir sur ces enjeux.

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7. RÉSULTATS ‒ QUARTIER MERCIER-EST 7.1 Contexte d’implantation

Quartier excentrique, situé dans l’arrondissement Mercier-Hochelaga-Maisonneuve, le quartier Mercier-Est est délimité à l’ouest par l’autoroute 25, au nord par l’arrondissement Anjou, à l’est par l’avenue Georges V et au sud par le fleuve St-Laurent. Le tableau 10 donne une description sommaire de l’environnement bâti du quartier et des caractéristiques sociodémographiques, de mobilité et de santé de la population.10 Sur le plan démographique la population du quartier Mercier-Est se distingue par la proportion élevée de personnes de 55 et plus qui est deux fois supérieure à celle que l’on retrouve sur le territoire montréalais (50,2 % comparativement à 25,7 %). La proportion de personnes sous le seuil de faible revenu est légèrement inférieure à celle de l’île de Montréal La connectivité des rues et la mixité des fonctions sont deux attributs de l’environnement bâti qui favorisent la marche. Le quartier Mercier-Est présente sous ces aspects un portrait contrasté, soit une bonne connectivité des rues mais une faible mixité des fonctions (respectivement 63,9 et 0,12 pour Mercier-Est comparativement à 36,2 et 0,26 sur le territoire de l’île de Montréal). Quartier enclavé entre des zones industrielles et l’autoroute 25, Mercier-Est est traversé d’est en ouest par deux artères importantes (la rue Notre-Dame, le rue Sherbrooke) et sectionné dans sa portion sud par la voie ferrée du Canadien National. La station de métro Honoré-Beaugrand assure le lien en transport collectif vers le centre-ville. Bien que le taux de motorisation des ménages dans le quartier Mercier-Est soit plus élevé que sur le territoire de l’île de Montréal (75,9 % comparativement à 67,9 %), la part des déplacements réalisés en automobile, en transport actif et en transport collectif est sensiblement la même. Le ratio entre le nombre de piétons et de cyclistes blessés et le nombre d’intersections dans le quartier Mercier-Est est inférieur à celui que l’on observe sur le territoire de l’île de Montréal (soit de 0,27 et 0,23 pour Mercier-Est comparativement à 0,35 et 0,31 sur l’île de Montréal)11. Les collisions entre les piétons et les cyclistes avec les véhicules moteurs surviennent principalement sur les artères, des rues à forts volumes de circulation (voir les cartes à l’Annexe 5). L’audit de potentiel piétonnier réalisé en 2010 sur un échantillon de tronçons de rues du quartier Mercier-Est permet d’avoir une description plus fine des attributs de l’environnement qui influencent la mobilité à l’échelle micro locale. Les données de l’audit montrent que le quartier recèle certains attributs favorables à la marche (ex : présence d’équipements culturels et récréatifs, éléments du paysage, etc.). Des lacunes sont cependant relevées au niveau de l’offre commerciale (ex : éventail restreint de commerces et services de proximité), de l’aménagement des voies de déplacement piétonnes (ex : trottoirs étroits, présence limitée d’espaces tampons), des infrastructures cyclables (ex : réseau cyclable peu développé), de la sécurisation des intersections (ex : largeur importante des rues, temps de traverse insuffisant) et d’éléments susceptibles de générer un sentiment d’insécurité (ex : présence d’espaces frontières). Une description complète des résultats de l’audit de potentiel piétonnier

10 Une description à l’échelle des voisinages est présentée à l’Annexe 4. 11 Cette donnée doit être interprétée en tenant compte du fait que le volume de trafic, le nombre de piétons et de cyclistes et la configuration des intersections ont tous une incidence sur le nombre d’accidents (Morency et coll., 2013).

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est disponible dans L’audit de Potentiel Piétonnier Actif et Sécuritaire du quartier Mercier-Est (Paquin et Pelletier, 2012b). 7.2 L’organisation communautaire dans le quartier Mercier-Est

La Table de concertation Solidarité Mercier-Est (SME), un regroupement multisectoriel et multiréseaux, est l’instance responsable de l’animation de la concertation sur le territoire de Mercier-Est. Créée en 2001, par le regroupement de Mercier-Est Quartier en santé (MEQES) et de la Table de concertation des organismes communautaires de Mercier-Est (TCOCME), la Table SME amorçait en 2005 une large consultation populaire sur l’avenir du Quartier Mercier-Est. Identifiée comme une orientation prioritaire du Forum 2005, la problématique du transport figure depuis au Plan d’action de la Table de concertation SME ainsi qu’au Plan de revitalisation urbaine intégrée dont elle constitue un axe d’intervention prioritaire12. Tableau 10 : Description du quartier Mercier-Est et de l’île de Montréal selon des indicateurs choisis

Indicateurs Mercier-Est Montréal

Caractéristiques sociodémographiques a Age (%)

5-14 ans 19,0 10,5 15-54 22,8 58,6 55-74 38,3 18,8 75 et plus 11,9 6,9

Personnes sous le seuil de faible revenu (%) 16,9 22,6 Environnement bâti

Densité résidentielle (unités de logement/hectare) b 26,6 18,4 Mixité des fonctions c 0,12 0,26 Connectivité des rues d 63,9 36,2 Parcs publics (m2/habitant) 17,9 21,8

Mobilité e Taux de motorisation des ménages 75,9 67,9 Déplacements ≤ 2 km en transport actif (%) f 40,7 40,3 Part modale en période de pointe am (%)

Automobile 56,5 55,6 Transport collectif 25,3 25,9 Transport actif (marche, vélo) 14,3 12,9

Santé Nbre blessés aux intersections/Nbre d’intersection (ratio) g

Piétons 0,27 0,35 Cyclistes 0,23 0,31

a Statistics Canada. Recensement. 2006

b Ville de Montréal. Rôle de l’évaluation foncière. 2011

c Indice calculé sur la base de 5 catégories de fonctions : résidentielle, résidentielle haute densité avec commerciale, institutionnelle, commerciale, industrielle. Indice variant de 0 (monofonctionnelle) à 1.

d Nombre d’intersections par km2

e Enquête Origine-Destination. Agence Métropolitaine de Transport. 2008

f Déplacements ayant leur arrivée dans le quartier g

Urgences Santé. 1999-2008

12 Les objectifs spécifiques de cet axe d’intervention sont les suivants (1) bonifier et connecter le réseau cyclable, (2) création et amélioration de réseaux piétonniers sécuritaires, (3) amélioration de la desserte de transport en commun et (4) promotion du transport actif et alternatif

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7.3 Description des projets ONG Le tableau 11 donne une description sommaire des projets ONG en cours dans le quartier Mercier-Est en 2010, en fonction du/des champ(s) d’action des projets, des objectifs visés, des activités réalisées et du/des site(s) d’implantation. Trois projets sur quatre (projets #1, #2 et #3) ont comme objectif principal de favoriser le transport actif, ce qui montre l’importance accordée à cette problématique dans le quartier Mercier-Est. La démarche adoptée dans ces projets est une démarche de planification (élaboration de plans) assortie, dans le cas du projet Aménagement durable en 3 volets (Volet A) de certaines interventions d’appoint (amélioration de la signalétique, embellissement). La concentration des projets dans la zone RUI s’inscrit dans la continuité de la démarche des acteurs du milieu pour revitaliser ce secteur situé au sud de la rue Hochelaga. Dans ce contexte, le projet Quartier vert, actif et en santé (QVAS) est saisi comme une opportunité pour favoriser un arrimage entre les différents plans et diagnostics réalisés dans cette zone depuis le début de la démarche de la revitalisation. Le projet est également vu comme un moyen d’aller plus loin dans l’opérationnalisation des divers plans, en s’appuyant sur l’expertise en urbanisme du Centre d’écologie urbaine de Montréal (CEUM) ‒ porteur du projet avec la Table de concertation Solidarité Mercier-Est ‒ pour développer des solutions d’aménagement permettant de favoriser les déplacements actifs sécuritaires. Par son approche, le projet QVAS vise à intervenir simultanément et de façon intégrée sur l’ensemble des dimensions qui influencent le transport actif. Les propositions avancées dans le plan QVAS recoupent certaines interventions déjà prévues au Plan d’urbanisme de l’arrondissement (ex : sécuriser les passages piétons le long de la voie ferrée du CN) de même que certaines orientations du Plan d’action local pour l’économie et l’emploi (PALÉE) et du Plan d’action local de santé publique (l’orientation développement durable). Elles s’inscrivent également dans la continuité des actions amorcées dans le secteur de la Promenade Bellerive et autour des écoles dans le cadre des projets Aménagement durable en 3 volets (projet #3) et Mon école à pied, à vélo ! (projet #2). Le dernier projet en liste, les Jardins collectifs, est une initiative de l’organisme Y’a quelqu’un l’aut’bord du mur (Éco-Quartier Tétrauville). À la différence des trois autres projets, Jardins collectifs est un projet d’intervention, réalisé avec la participation active des citoyens. Ce projet, qui vise à utiliser des espaces minéralisés pour développer l’agriculture urbaine, s’inscrit dans la foulée des interventions de verdissement que l’arrondissement cherche à encourager sur son territoire.

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Tableau 11 : Description des projets ONG, Mercier-Est, 2010

#

Projet ONG

mandataire

Champ d’action a Objectifs visés Activités Site

1

Quartier vert, actif et en santé (QVAS) Centre d’écologie urbaine de Montréal (CEUM) et Table Solidarité Mercier-Est (SME)

i ii iii iv v

Aménager l’espace public pour favoriser les transports actifs et collectifs

Mobilisation. Analyse des enjeux et potentiels Exploration de solutions d’aménagement Production d’un Plan

Secteur RUI (site prioritaire) Édicule du métro (secteur secondaire)

2

Mon école à pied, à vélo Y’a quelqu’un l’aut’bord du mur (YQQ) et Table SME

ii iii

Favoriser le transport actif des enfants vers l’école

Mobilisation Sensibilisation Plan d’aménagement

Écoles primaires de Mercier-Est (1 km autour des écoles)

3

Projet d’aménagement durable en 3 volets YQQ, Centre Info-Femmes et Table SME

ii iii iv

Volet A : Sécurité urbaine Volet B : Améliorer la sécurité des déplacements vers l’école

Diagnostic de sécurité Signalétique et embellissement Mobilisation Plan d’aménagement

Promenade Bellerive Secteur RUI Écoles primaires (n=4)

4 Jardins collectifs YQQ/Éco-Quartier Tétrauville

v

Utilisation d’espaces minéralisées pour développer des projets d’agriculture urbaine. Réduction des ilots de chaleur

Ateliers horticoles. Animation et encadrement des jardiniers bénévoles

Espaces de stationnement (secteur RUI)

a Champ d’action de la mobilité : (i) Développement de commerces de proximité, (ii) Mesures de soutien au transport actif et collectif, (iii) Sécurisation des déplacements piétons et cyclistes, (iv) Sécurité urbaine,(v) Verdissement et embellissement

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7.4 Processus d’implantation 7.4.1 Collaboration des acteurs Le tableau 12 décrit la composition du réseau d’acteurs impliqués dans les projets ONG13. Le projet QVAS se démarque des autres projets, autant par l’étendue que par la diversité des acteurs impliqués. À la phase d’élaboration du plan (phase 1), les activités de mobilisation, d’animation et de consultation citoyenne sont prises en charge par le comité local, composé d’intervenants du milieu et de citoyens, et animé par le porteur de projet de SME. La contribution des acteurs municipaux à cette étape consiste à fournir l’information, partager les données, participer aux activités de consultation et aux rencontres de travail sur les propositions d’aménagement. Les difficultés rapportées à cette étape illustrent les ajustements nécessaires dans un projet de collaboration multiacteurs :

« Il y a eu des difficultés de travail, on travaillait avec des gens de milieux complètement différents, avec des méthodologies, des rythmes de travail complètement différents, donc il y a eu un choc de cultures important dans la première année »

À la phase 2 du projet, et suite à l’engagement du maire d’arrondissement de mettre en place un comité de suivi du plan, la coordination est transférée à la municipalité qui prend alors en charge d’orchestrer les rencontres avec les différents acteurs qui sont interpellés, en fonction de leurs champs de compétences propres, dans la mise en œuvre du plan QVAS (la ville centre, les agences publiques de transport, la société ferroviaire du CN et les porteurs du projet). La démarche des membres du comité de suivi consiste à cette étape à établir un ordre de priorité parmi les différentes actions du plan et à favoriser une synergie entre les interventions des différents partenaires, en fonction des opportunités générées par ces derniers :

« La venue de la piste cyclable sur Souligny […] c’était comme un peu le coup d’envoi pour dire vu que la piste cyclable s’en vient là, on peut peut-être en profiter pour adresser toutes les problématiques de sécurité alentour » « il va y avoir un certain réaménagement [de la station de métro], donc on s’est dit bien ça serait peut-être une bonne opportunité pour s’assoir avec la STM et voir dans quelle mesure on peut bonifier les petites mesures qu’ils entendaient mettre en place »

Si la participation affirmée de la municipalité dans la démarche QVAS n’a pas d’égale dans les autres initiatives ONG, les projets Développement Durable en 3 volets et Jardins collectifs ont néanmoins pu compter sur l’expertise (projet #3) de même que sur le soutien financier et logistique (projet #4) de l’arrondissement pour appuyer les efforts des organismes communautaires et des citoyens engagés dans ces démarches. Les projets ONG 2010 témoignent à cet égard de la consolidation des rapports de collaboration entre les organismes communautaires du milieu et la municipalité dans des projets issus de la communauté:

« L’arrondissement en ce moment, on les voit comme des alliés […] je sens vraiment qu’on est des alliés, qu’on s’en va dans la même direction et qu’on est là pour s’aider »

13 Les acteurs « proximaux » sont ceux qui ont été associés de près aux orientations et/ou à la mise en œuvre des projets; les acteurs « distaux » sont des acteurs périphériques, dont la contribution dans les projets a été plus sporadique.

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Ils attestent également de l’établissement de nouvelles collaborations qui dépassent les frontières traditionnelles entre les cultures professionnelles :

« [Le projet a permis] un réseautage […] ç’a changé les façons de faire et autant pour le milieu communautaire, mais pour le milieu professionnel, donc il y a beaucoup d’ateliers mixtes, citoyens/professionnels, mais aussi des professionnels qui venaient de tous les milieux en aménagement et en transport,[…] On a vraiment une volonté de décloisonner les façons de faire, d’échanger de l’information. On se rend compte que tout le monde cherche des solutions, mais demeure chacun dans son organisme, son institution ».

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Tableau 12 : Porteurs de projets (X), acteurs proximaux (●) et distaux (●), selon les projets et selon les champs d’action, Mercier-Est, 2010

Projets ONG Réseau d’acteurs

# Projets (2010)

Municipal Communautaire Institu-

tions Privé

Multi réseau

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1 Quartier vert,

actif et en santé (QVAS)

Phase 1 i ii iii iv v

● ● ● ● ● ● ● X ● ● ● ● X

Phase 2 ● ● ● ● ● ● X ● X

2 Mon école à pied, à vélo! ii iii

● X ● ● X

3

Projet d’aménagement

durable en 3 volets

Volet sécurité urbaine

iv v

● ● ● X ● X ● ● ● ● X

Volet écoles

● ● X

4 Jardins collectifs iv v ● ● X ● ● ●

Source : Entrevues avec les ONG et leurs partenaires, Quartier Mercier-Est, 2010. a Champ d’action : (i) Développement de commerces de proximité, (ii) Mesures de soutien au transport actif et collectif, (iii) Sécurisation des déplacements piétons et cyclistes, (iv) Sécurité urbaine,(v) Verdissement et embellissement

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7.4.2 Participation citoyenne L’activation des mécanismes de mobilisation communautaire et de consultation citoyenne développés par la Table SME a permis de faciliter la participation des citoyens dans les projets ONG. Les dispositifs de participation sont très variés (Tableau 13) et diffèrent sensiblement d’un projet à l’autre. La formule des cafés urbains, largement utilisée dans le cadre du projet QVAS, a ainsi permis d’impliquer les citoyens dans la définition des orientations du Plan :

« Les acteurs citoyens qui ont participé ont été très très actifs, ont été là du début à la fin, ont beaucoup travaillé à la fois à la diffusion, mais [aussi] au développement des idées »

Ce qui permet, au terme de l’exercice, de disposer d’un document de planification qui traduit le point de vue citoyen :

« Ce document –là [le plan QVAS], ça donne un point de vue du milieu, et un point de vue qu’il aurait été difficile je pense d’obtenir sans une démarche aussi complète que ça »

Dans le projet Développement durable en 3 volets, l’implication des citoyens s’est effectuée à travers le comité d’action, un comité mixte composé de représentants de la municipalité, d’organismes du milieu et de citoyens résidents. Dans le projet Mon école à pied, à vélo! les parents ont été consultés à travers une structure déjà en place dans les écoles participantes, le conseil d’établissement. Enfin, dans le projet des Jardins collectifs, des comités de jardiniers ont été formés et des activités d’animation (ateliers horticoles) ont été développées afin d’accompagner les participants dans les différentes étapes de mise en œuvre du projet. La mobilisation citoyenne représente un défi dans tous les projets et, malgré les efforts déployés pour assurer une participation la plus large possible, la représentativité des citoyens présents dans les différentes structures de participation est parfois questionnée (« c’était souvent les mêmes personnes »). Une difficulté supplémentaire tient au fait que la volonté citoyenne ne s’exprime pas toujours d’une seule voix. L’opposition au développement d’un nouveau circuit de transport en commun dans un secteur mal desservi du quartier en fournit une illustration :

« il y a eu une soirée de consultation publique. Il y a eu 120, 150 personnes qui […] ne voulaient rien savoir. Ça s’est traduit en une pétition de trois cents noms contre le projet […] c’est un projet qui était très rentable pour [la STM] parce qu’il y avait beaucoup d’entrants-sortants […]. Parce qu’il y a 300 plaintes, le projet a été mis sur « pause ».

L’acceptabilité sociale des projets représente dans ce cas un obstacle à l’implantation d’une mesure susceptible de contribuer à la mobilité durable locale.

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Tableau 13 : Niveaux et mécanismes de participation citoyenne selon les projets et selon les champs d’action, Mercier-Est, 2010

Projets ONG Niveaux et mécanismes de participation

# (2010) Information Éducation/

sensibilisation Consultation

Planification, priorisation

Mise en œuvre Suivi

Ch

amp

s d

’act

ion

a

Affiches infolettres site web; blogue; courriel Bulletin Médias locaux Babillard commu-nautaire Lors d’événements

Marche exploratoire Ateliers horticoles

Sondages Marche exploratoire Ateliers Activités diverses Café urbain Comité d’action Conseil d’établissement

Ateliers de travail Rencontre de priorisation Comité de jardin

Comité de jardin

Comité de jardin

1

Quartier vert, actif et en santé Centre d’écologie urbaine de Montréal (CEUM) et Table Solidarité Mercier-Est (SME)

i ii iii iv v

● ● ● ●

2

Mon école à pied, à vélo! Éco-Quartier Tétrauville et Table SME

ii iii

● ● ●

3

Projet d’aménagement durable en 3 volets YQQ, Centre Info-Femmes et Table SME

iv v

● ● ● ●

4

Jardins collectifs Éco-Quartier Tétrauville

iv v

● ● ● ● ● ●

Source : Entrevues avec les ONG et leurs partenaires, Quartier Mercier-Est, 2010.. a Champ d’action : (i) Développement de commerces de proximité, (ii) Mesures de soutien au transport actif et collectif, (iii) Sécurisation des déplacements piétons et cyclistes, (iv) Sécurité urbaine,(v) Verdissement et embellissement

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7.4.3 Facteurs facilitateurs et barrières Le Tableau 14 énumère les différents facteurs qui, selon les répondants, ont été les plus déterminants dans la mise en œuvre des projets. Parmi ceux-ci, l’ouverture de l’arrondissement à la gouvernance participative est identifiée comme un élément déterminant dans la démarche QVAS. Les répondants impliqués dans ce projet sont unanimes à cet égard:

« Il y avait beaucoup d’ouverture […] c’est pas dans la culture d’arrondissement habituellement que les professionnels s’assoient avec des gens du milieu communautaire pour développer des solutions. Ils sont plus habitués de recevoir des problèmes et de trouver des solutions, et d’informer »

Dans le projet QVAS, cette ouverture est impulsée, au plus haut niveau de l’organisation municipale, par le maire d’arrondissement, ce qui a permis d’élargir le nombre d’acteurs présents à la phase de suivi du projet :

« Le maire, […] est très impliqué là-dedans. Il a participé à l’ensemble des tables, il était là au lancement du plan du Quartier Vert, il y croit fermement »

De façon plus générale, la présence d’un « champion » dans un organisme partenaire, constitue un facteur de succès pour l’avancement d’un projet:

« Si on a un partenaire, que ce soit une direction, que ce soit un enseignant qui consacre un peu de temps au projet, c’est ça qui fait qu’on travaille bien avec l’école »

À l’opposé, certains facteurs risquent d’entraver ou de compromettre la mise en œuvre des projets. L’encadrement et l’animation de la participation citoyenne posent à cet égard un défi important :

« C’est facile de demander aux gens ce qu’on veut, on peut les faire rêver sur n’importe quoi […] La difficulté de les ramener sur les contraintes de réalisation pour pouvoir arriver à des solutions qui vont être envisageables par eux et pour eux ; ça c’est très très difficile »

Les projets multipartenaires nécessitent un investissement important. Un agenda trop serré comporte le risque de compromettre les liens de collaboration nécessaires au développement du projet :

« Le plan […] étant donné que c’est très très long à faire et que ça demande énormément d’énergie, les étapes de validation, disons qu’elles ont été un petit peu compressées, voire des fois un peu escamotées, ç’a été peut-être une source de frustration […] Ça nous aurait pris six mois de plus juste pour dire on se fait une première étape […] vous regardez, on fait des rencontres de travail, on valide, on revient [...] mais nous dans les délais et les ressources qu’on avait, c’était pas possible »

Enfin, le mode de financement des projets est aussi vu, dans certains cas, comme un facteur susceptible de compromettre les avancées du projet :

« que le financement diminue d’année en année pour arriver après la 3e année à n’avoir plus de financement [… ] c’est trop peu. Je pense qu’il faudrait qu’ils aient… oui peut-être une période de mise en place du projet de 3 ans, mais qu’il y ait aussi une période de suivi ou de veille »

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Tableau 14 : Facteurs facilitateurs et obstacles les plus déterminants dans la mise en œuvre des projets ONG, Mercier-Est, 2010

Facteurs facilitateurs n(1) Obstacles n(1)

Intra-organisationnels (ONG)

Expertise de l’ONG Mécanismes de mobilisation en place Motivation/implication du coordonnateur

2

Roulement de personnel Financement restreint Recrutement de personnel qualifié

3

Inter-organisationnels (partenariat)

Collaboration étroite des partenaires (du milieu municipal, communautaire et/ou institutionnel) Un partenariat diversifié Ouverture et flexibilité des partenaires Disponibilité/partage des données Bénéfices anticipés de la collaboration Partenaires sensibilisés au développement durable Coordination efficace Un « champion »

3

Rythme de travail accéléré Contrainte de temps Problèmes de communication (matériel spécialisé)

1

Contexte

politique Ouverture à la gouvernance participative Soutien politique (maire)

1

social Intérêt du milieu Participation des parents et élèves

2

Encadrement de la participation (informée et réaliste) Crainte des parents Mobilisation insuffisante des parents

2

culturel Attrait du concept de Quartiers verts Popularité de l’agriculture urbaine

2

légal

technologique

économique Coûts importants 1

environnement bâti

autre Un projet qui répond à plusieurs objectifs 1 Quartiers verts : une notion difficile à circonscrire Manque de clarté au niveau des objectifs du programme

2

Source : Entrevues avec les ONG et leurs partenaires, Mercier-Est, 2010. 1 Nombre de projets pour lesquels ces facteurs ont été mentionnés comme facilitateurs ou obstacles. Le total excède le nombre de projets car un projet peut être mentionné dans plus d’une catégorie de facteurs

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7.4.4 Effets perçus Les entretiens avec les ONG et leurs partenaires mettent en lumière les effets (perçus) des projets ONG sur les aspects suivants :

Améliorations au plan social et environnemental:

Effets perçus Extraits d’entrevue

Amélioration au plan environnemental et co-bénéfices au plan social

« C’est un projet qui répond à plusieurs objectifs, que ce soit la lutte aux ilots de chaleur, l’embellissement, le verdissement […] et le fait qu’il y ait un lien qui se crée intergénérationnel et tout […] c’est la diversité des objectifs et des buts que ça touche entre autres »

« y a un volet social qui est très important quand on [parle] de projets de verdissement […] ça amène une valeur-ajoutée au niveau social à l’intérieur d’un quartier donné »

Renforcement de la capacité d’agir :

Effets perçus : Extraits d’entrevue :

Renforcement de l’action communautaire

« On voit une différence […] bon, je déborde un peu de l’année en cours, mais on va être rendus à sept jardins et là… […] Et chaque… de ces sept jardins-là, c’est tous des nouveaux partenaires […] il y a un beau partenariat qui est de plus en plus facile à établir »

« Là où on en est rendus dans notre démarche, et avec la mise sur pied d’un comité de suivi par l’arrondissement, piloté par l’arrondissement, c’est quand même un très grand pas en avant, surtout dans un projet qui émane de la communauté »

Développement des liens de collaboration avec l’arrondissement : Les liens de collaboration développés dans le cadre des projets ONG introduisent une nouvelle dynamique dans les rapports avec la municipalité et contribuent à favoriser un soutien accru à des projets issus de la communauté:

Effets perçus Extraits d’entrevue

Une transformation des rapports avec la municipalité

« Nous on n’avait pas beaucoup accès aux fonctionnaires de l’arrondissement auparavant. Je vous dirais que depuis le début de cette démarche-là […] ç’a changé la dynamique…[…] ç’a été une opportunité de défaire des barrières et de créer une nouvelle dynamique de travail avec les fonctionnaires et les élus effectivement. Cette accessibilité n’était clairement pas là auparavant »

Une reconnaissance et un soutien accru aux projets ONG

« Nous on présupposait que [le projet] allait être un levier pour que l’arrondissement s’investisse en termes de ressources financières et humaines, donc le résultat est atteint au niveau de ce qu’on cherchait »

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Effets perçus Extraits d’entrevue

« Le projet commence à être… bien il est connu maintenant des élus et […] à partir de 2011, ils ont intégré à la subvention de base qu’ils offrent pour l’Éco-Quartier, une partie de financement qui va spécialement aux jardins collectifs. Donc on voit qu’il y a une ouverture là »

Influence sur les politiques publiques :

Effets perçus Extraits d’entrevue

Un cadre de référence pour les interventions sur le bâti

« Il faut saisir toutes les occasions et qu’à chacun des petits projets, il faut se référer au plan de Quartier Vert pour essayer de le faire en se rapprochant le plus possible de la vision qu’ont établie les citoyens »

Nourrit les politiques en développement

« On a notamment un plan local de déplacement [à réaliser], donc c’est certain que d’avoir eu une interface avec les gens du milieu […] ça nous permet d’avoir une perception, donc ça nous permet de faire le lien entre le plan de transport, le plan local de déplacement qu’on devra faire, et la perception des gens »

Des mesures soumises aux contraintes liées au cadre financier

«[Le plan QVAS] c’est une espèce de programme de 10 ans finalement, c’est pas un programme qu’on peut réaliser à court terme, c’est sûr »

Un outil pour soutenir les revendications citoyennes

« [Il faut] que les directions et les parents fassent la promotion des plans de déplacements à l’arrondissement et qu’ils fassent un suivi […] pour que des changements soient apportés au niveau des mesures d’apaisement de la circulation autour des écoles […] parce qu’en trois ans, c’est très court pour qu’il y ait des mesures d’apaisement mises en place, alors il faut que les parents reprennent le projet ensuite »

Des effets (anticipés) variables sur la mobilité :

Effets perçus Extraits d’entrevue

Conditionnel à l’inclusion des mesures dans un plan d’action global et intégré

« Toutes les mesures de transport actif doivent être améliorées, mieux réfléchies […] les commerces de proximité doivent revenir dans le secteur, parce que les parents ce qu’ils font, c’est qu’ils vont faire leurs courses, ils vont chercher leur enfant, ils se promènent, donc c’est pas vrai qu’ils vont porter leur enfant à pied, qu’ils retournent chez eux et qu’ils vont aller faire l’épicerie, donc toute la notion de transport actif doit vraiment être revue et favorisée à l’intérieur du quartier »

La nécessité de mesures complémentaires (infrastructures et actions de sensibilisation)

«Il faut mettre des mesures, mais il faut aussi continuer de conscientiser la population […] mais pour faire de la conscientisation, il faut aussi qu’il y ait l’infrastructure qui arrive en même temps, parce que si on demande aux gens « faites du vélo, faites du vélo » mais qu’il n’y a pas de pistes cyclables, pas de… « marchez », mais on ne met pas de traverses piétonnes, ça ne marche pas non plus. Donc c’est vraiment le jeu des deux qu’il faut qui se fasse »

Un effet modulé en fonction de la concentration des interventions

« La zone RUI a été sélectionnée parce que le milieu travaillait depuis 2005, […] ils voulaient continuer à travailler à cette échelle-

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Effets perçus Extraits d’entrevue

là. […] ç’a eu un impact sur la capacité d’analyse et la capacité de trouver des solutions à une si grande échelle. […] parce que ce qui fait un Quartier Vert, c’est la concentration des interventions. Donc si on a un quartier qui est trop grand, on n’a pas cet effet-là »

7.5 Analyse stratégique : le point de vue des experts Les experts réunis en atelier ont été invités à se prononcer sur la contribution potentielle des projets ONG à la mobilité durable locale et à identifier les pistes d’action permettant de maximiser cette contribution. Les propos des experts ont été fortement teintés par l’expérience récente avec le projet QVAS, un projet phare de l’année 2010. 7.5.1 Contribution potentielle des projets ONG à la mobilité durable Un lieu d’apprentissage et d’engagement citoyen : Les projets ONG offrent une occasion d’apprentissage et d’engagement citoyen. Les citoyens impliqués dans les projets multiacteurs ont cependant parfois le sentiment d’avoir un pouvoir d’influence limité sur les décisions qui sont prises. Cette situation peut entraîner une démobilisation des citoyens qui préfèrent alors s’investir dans des projets concrets sous la gouverne des citoyens. Un lieu d’expérimentation : Les problèmes de mobilité découlent de pratiques systémiques des 20 à 30 dernières années qui ont favorisé l’utilisation de l’automobile comme moyen de déplacement. On reconnaît d’emblée que pour renverser la vapeur, « ça prend plus que des projets communautaires ». Toutefois, ces projets représentent des lieux d’expérimentations qui peuvent parfois précéder des changements plus importants. Un lieu d’innovation : Parce que leur pratique n’est pas régie par des cadres normatifs, les ONG peuvent proposer une vision novatrice et la soumettre à leurs partenaires de projets qui, en raison de leur contexte de pratique, ne seraient pas amenés vers cette vision-là. En cela, les projets ONG peuvent parfois amener à « regarder ailleurs, d’une autre façon ». La contribution à la mobilité durable locale : Les projets ONG ont contribué de façon importante à la mobilisation communautaire autour de l’enjeu de la mobilité durable locale à travers les différents projets. Selon le groupe d’experts, ces projets rencontrent néanmoins certaines limites qui sont liées notamment aux pratiques de consultation citoyenne dans les organisations publiques, à l’acceptabilité sociale des projets de mobilité durable et à des facteurs supralocaux sur lesquels les projets ONG n’ont pas de prise.

Les pratiques de consultation citoyenne : On relève un décalage entre la rhétorique du développement durable, qui soutient que les citoyens doivent être impliqués dans les décisions, et la culture de la participation qui prévaut dans les organisations publiques. L’acceptabilité sociale de mesures visant à favoriser la mobilité durable : L’opposition de citoyens à des mesures visant à favoriser le transport actif et/ou collectif limite la contribution des projets ONG à la mobilité durable locale. L’opposition manifestée au développement d’une nouvelle ligne d’autobus visant à offrir une desserte de transport collectif dans une zone résidentielle à haute densité en est un exemple.

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Des facteurs supralocaux sur lesquels les projets ONG n’ont pas de prise : La capacité des projets ONG est limitée par des facteurs supralocaux. Il est cependant difficile de mobiliser les citoyens sur ces enjeux.

7.5.2 Pistes d’action pour maximiser la contribution des projets à la mobilité durable locale Des pistes d’action sont proposées pour maximiser la contribution des projets à la mobilité durable locale.

Piste d’action 1: Intégrer la consultation citoyenne dans les pratiques des organisations publiques

L’importance de consulter les citoyens dès les premières phases de développement d’un projet est soulignée. A défaut de le faire, les organisations s’exposent à une opposition systématique des citoyens. Quand un projet entièrement développé est présenté lors des audiences publiques, « la seule façon pour le citoyen de s’exprimer est de s’opposer ». La nécessité « d’encadrer » la participation est également soulignée, en particulier l’importance de tenir compte des balises qui encadrent la pratique des professionnels de l’aménagement et des transports (des pratiques qui sont normées et régies par des lois) avant d’engager les discussions sur les mesures à implanter. On reconnaît par ailleurs, la nécessité de réviser les normes (« changer le canevas ») pour qu’elles reflètent une vision davantage compatible avec la mobilité durable.

Piste d’action 2: Impliquer les parties prenantes dans une analyse globale des déplacements

L’examen « à la pièce » des mesures visant à favoriser le TA /TC est susceptible de générer une réponse « pas dans ma cour ». La nécessité d’impliquer les parties prenantes dans l’analyse globale des déplacements (pour favoriser une compréhension de la logique des déplacements sur le territoire), comme préalable à toute consultation sur un projet spécifique, est soulignée. Bien que cette façon de procéder ne garantisse pas une plus grande acceptabilité des mesures, elle a du moins l'avantage de favoriser une vision plus complète et une prise de décision éclairée par les citoyens.

Piste d’action 3: Développer une capacité d’intervention au niveau supralocal

La nécessité d’intervenir « à la source » sur le problème de volume de circulation est soulignée. Dans ce contexte, les membres du groupe d’experts soulignent l’importance de disposer de données permettant de documenter les décisions métropolitaines qui ont des impacts sur les quartiers montréalais (ex : les projets qui ont pour effet d’accroître la capacité routière). On conçoit par ailleurs que l’action politique à ce niveau ne peut reposer entièrement sur l’action citoyenne volontaire. Le développement d’une large coalition pour intervenir dans les décisions qui se prennent à l’échelle nationale est essentiel. La nécessité d’engager un dialogue continu avec les parties prenantes aux différents niveaux de gouvernement est également soulignée.

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8. SYNTHÈSE DES RÉSULTATS ET IMPLICATIONS POUR LA RECHERCHE

ET L’INTERVENTION Les études de cas réalisées dans les quartiers Centre-Sud et Mercier-Est illustrent la diversité des projets ONG dans les champs d’action qui influencent la mobilité. La recherche permet d’apprécier la contribution potentielle de ces projets à la mobilité durable locale et d’identifier certaines pistes d’action pour maximiser cette contribution. Nous effectuons ici un bref retour sur les résultats de l’étude afin d’en dégager les implications pour la recherche et l’intervention. La contribution des projets ONG La participation citoyenne est au cœur des initiatives ONG et en représente un principe d’action fondamental. En intervenant à différentes étapes du processus d'élaboration des politiques publiques, les initiatives ONG permettent l’expression du point de vue citoyen dans les orientations d’aménagement et les interventions réalisées sur le territoire. Il s'agit là, selon les experts, de la plus importante contribution des projets ONG, le rapport de proximité que ces derniers entretiennent avec la population les plaçant dans une position privilégiée pour recueillir et traiter l'information en provenance des citoyens et susciter leur engagement dans des projets visant l’amélioration du cadre et de la qualité de vie dans les quartiers. Alors que les entretiens réalisés avec les responsables ONG et leurs partenaires permettent d’entrevoir les nombreux bénéfices de ces initiatives au plan social et environnemental il appert toutefois, selon l’appréciation qu’en font les experts, que sans une stratégie d’utilisation des leviers structurels dont disposent les différents niveaux de gouvernement (municipal et supramunicipal) pour intervenir dans les secteurs critiques de l’aménagement et des transports, les projets ONG sont voués à n’avoir qu’une influence somme toute limitée sur la problématique des déplacements. Les pistes d’action proposées pour maximiser la contribution des projets ONG à la mobilité durable mettent l’accent sur la nécessité d’un arrimage des projets à l’échelle locale (intégration horizontale) et d’une articulation à l’échelle supralocale (intégration verticale) et soulignent l’importance de revoir les mécanismes de consultation afin d’assurer la pleine participation de la population dans ces opérations. Pistes d’action pour maximiser la contribution des projets à la mobilité durable locale L’arrimage des projets à l’échelle locale (intégration horizontale) La proposition d’arrimer les projets ONG aux interventions structurantes de la municipalité sur le réseau routier est vue comme un moyen d’élargir la portée des projets ONG ‒ par la prise en compte des facteurs liés au secteur du transport ‒ et de favoriser une synergie entre les interventions publiques et communautaires. Compte tenu des coûts importants associés à la requalification du bâti existant, le fait de concilier les projets ONG avec les programmes d’infrastructures que la ville met en place représente une réelle opportunité étant donné les sommes allouées à ces travaux au Programme triennal d’immobilisations (PTI). Devant les retards constatés dans la mise en œuvre des politiques de mobilité durable, l’intérêt de telles initiatives, qui permettent de « mettre en cohérence opérationnelle » des acteurs multiples sur la base de projets localisés, a été souligné (Quincerot, 2010 ; Rydin et coll., 2012).

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L’articulation à l’échelle supralocale (intégration verticale) Une vision de mobilité durable peut se développer localement mais elle doit aussi, nécessairement, être dégagée au niveau régional et métropolitain, les mesures envisageables à l’échelle locale étant contraintes par les interventions menées à l’échelle supérieure. On en prend pour exemple les décisions prises à l’échelle supralocale qui ont un impact direct sur le volume de circulation dans les quartiers urbains ‒ un déterminant majeur de la mobilité ‒ et sur lesquelles les populations locales, qui en subissent par ailleurs les conséquences (externalités négatives), ont peu ou pas d’emprise. Cette situation illustre le décalage qui existe entre la géographie des problèmes et les découpages politico-administratifs qui structurent spatialement l’intervention publique (Nahrath et Varone, 2007, 2009). Les experts soulignent à cet égard l’importance de développer une capacité d’analyse (production de données sur les externalités négatives) et d’intervention (mécanismes de dialogue entre les niveaux de gouvernement, participation à une coalition) afin d’influencer les décisions prises à l’échelle supérieure et permettre à la population locale de devenir un acteur à ce niveau. Des mécanismes de consultation permettant d’assurer la participation de la population L’intégration de la perspective citoyenne dans les projets de mobilité durable représente une dimension importante d’une approche intégrée de mobilité (Booth et Richardson, 2001) et une condition nécessaire pour favoriser l’adhésion et l’appropriation des actions par la population. À cet égard, les mécanismes mis en place pour susciter la participation de la population dans les initiatives ONG contribuent à favoriser l’apprentissage à la démocratie participative et à promouvoir l’engagement citoyen dans les projets de développement urbain. Mais si la participation des citoyens à l’échelle de proximité est généralement bonne, comme en font foi les études de cas, en revanche ces expériences de participation citoyenne à l’échelle micro-locale ouvrent rarement comme le soulignent Bacqué et Gauthier (2011), « sur un débat plus large, articulant enjeux locaux et métropolitains, [lequel] pourrait permettre d’ouvrir l’espace de délibération et éviter l’enfermement dans les logiques NIMBY ». De l’avis des experts consultés, le fait d’impliquer les citoyens dans les débats sur les orientations stratégiques, plutôt que de restreindre leur participation à l’analyse de projets « à la pièce » (projet par projet), pourrait de ce point de vue favoriser une compréhension plus globale de la problématique des déplacements et permettre une discussion plus ouverte et informée sur les meilleurs moyens d’y répondre. Un meilleur encadrement du processus de consultation publique est par ailleurs jugé nécessaire afin de maximiser l’utilité de l’exercice et éviter un désengagement des citoyens. Implications pour la recherche et l’intervention Une consolidation du partenariat public-communautaire L’arrimage des projets ONG au niveau local implique une consolidation des partenariats public-communautaire et un renforcement des collaborations intersectorielles au sein de ces partenariats. Les données recueillies dans le cadre de la recherche permettent d’identifier certaines conditions favorables à la réussite de ces collaborations dans le cadre d’une approche intégrée de mobilité: - Une ouverture à la gouvernance participative et un soutien politique au plus haut niveau afin

d’assurer la collaboration des professionnels d’arrondissement et la mobilisation des acteurs en fonction de leur champ de compétence respectif. L’exemple du projet QVAS est éloquent à cet égard;

- Une vision globale d’aménagement du territoire et des objectifs partagés en matière de mobilité entre les différents partenaires;

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- Un dispositif permettant d’assurer la coordination transversale des projets et éviter la fragmentation des interventions;

- Le développement d’un partenariat « équilibré » (Bourque, 2009) et « de qualité » (Bilodeau et coll., 2011), lequel suppose un engagement précoce de l’ensemble des parties prenantes, la transparence du processus, le partage des données, une reconnaissance de l’expertise des différents intervenants et une implication des organismes communautaires dans les décisions et non seulement dans les opérations ;

- Un changement culturel : Une approche intégrée de mobilité nécessite une compréhension élargie des facteurs qui influencent la mobilité et la prise en compte des interconnexions entre les différentes interventions. Elle suppose un décloisonnement des cultures et des méthodes de travail et « une capacité à s’extraire des logiques d’appropriation sectorielles » pour favoriser la mobilisation des acteurs autour d’un objectif partagé (Lorreyte, 2008). La multiplication d’espaces d’interaction (ex : comités mixtes, sessions de formation, etc.) permettant de faciliter les échanges et le partage d’informations entre les acteurs des différents secteurs et de différentes organisations est de nature à favoriser ce changement culturel ;

- Un échéancier de travail réaliste qui prend en considération le temps requis pour réaliser une véritable démarche intersectorielle.

Des données pour appuyer la démarche La production, le partage et la démocratisation des données sont absolument essentiels pour favoriser une compréhension globale et partagée de la problématique des déplacements entre l’ensemble des acteurs (incluant les citoyens), pour nourrir le diagnostic, orienter les interventions, assurer le suivi et apprécier l’efficacité des actions. La participation des différents acteurs (municipalité, universités, santé publique et organismes communautaires) dans la production (développement d’indicateurs, collecte des données, etc.) et la diffusion des données représente une contribution de première importance. Compte tenu de l’éparpillement des informations sur différentes plateformes et entre différentes organisations14, l’accès aux données représente toutefois un défi de taille. La pertinence d’un « courtier de données » pour faciliter l’accès aux informations est évoquée. L’enjeu principal, à terme, réside dans l’intégration des données produites dans les processus de planification municipale et dans l’élaboration des politiques publiques pour assurer la prise en compte de l’impact des interventions sur la qualité de vie et la santé des résidants (Kickbusch, 2010). Des outils pour soutenir les changements de pratique Le développement d’outils pour soutenir les changements de pratiques représente une condition de succès des interventions visant à favoriser la mobilité durable locale (Curtis, 2008). On doit souligner à cet égard le travail amorcé à la Ville de Montréal. Reconnaissant que « la notion de développement durable appliquée au génie civil et à l’aménagement urbain nécessite une réflexion en profondeur sur les pratiques municipales existantes », la Direction des transports s’engageait, avec la publication du Guide des quartiers verts (2013), dans un travail de mise à jour des normes d’aménagement du domaine public. D’autres fascicules sont attendus.15

14 Il existe actuellement différentes plateformes de données (Le portail de données ouvertes de la Ville de Montréal (http://donnees.ville.montreal.qc.ca/), le projet de cartographie du regroupement TACS, l’Observatoire des environnements bâtis favorables à la santé de la DSP, Le développement d’un Observatoire sur la santé et l’environnement bâti (OSEB) de l’INSPQ, etc.). 15 http://ville.montreal.qc.ca/portal/page?_pageid=8957,99661600&_dad=portal&_schema=PORTAL

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Des protocoles pour favoriser la pleine participation de la population La participation citoyenne est essentielle pour favoriser l’adhésion et l’appropriation des actions par la population. La nécessité de revoir les protocoles de consultation publique afin d’assurer la pleine participation citoyenne dans ces démarches a déjà été soulignée (Booth et Richardson, 2001 ; Hodgson et Turner, 2003; OCDE, 2009). Les participants à la recherche rappellent à cet égard l’importance d’un meilleur encadrement de la participation (ex : ce qui est négociable et ce qui ne l’est pas ; des données compréhensibles, l’animation de la participation, etc.). Par delà la dimension procédurale, la question des effets de la participation citoyenne dans la prise de décision est soulevée. Le poids accordé aux savoirs professionnels et aux savoirs citoyens se retrouve ici au cœur du débat (Bacqué et Gauthier, 2011). À cela s’ajoute la difficulté de mobiliser la population locale dans les interventions supralocales. La production de données sur les externalités négatives des « grands projets » (ex : projets d’expansion du réseau routier), comme outil de sensibilisation et de mobilisation de la population, et le rôle de représentation des ONGs, au sein de coalitions, sont vus comme des moyens complémentaires visant à favoriser la nécessaire imbrication entre les actions menées à l’échelle locale et supralocale. Des expérimentations qui ont valeur d’apprentissage Les projets ONG sont décrits comme des lieux d’expérimentation et d’innovation. Rydin et ses collaborateurs (2012) font valoir l’intérêt de telles expérimentations pour accroître la compréhension des mécanismes d’action visant à rendre l’environnement urbain favorable à la santé. Sous réserve qu’elles soient assorties de mécanismes d’évaluation appropriés, de telles initiatives offrent une occasion unique de développer les connaissances sur les conditions d’efficacité des projets de développement urbain durable. Les projets pilotes de type Quartiers verts (actuellement en cours) et « Quartiers intégrés » (à venir) représentent à cet égard, une opportunité à saisir pour documenter les processus et les effets des démarches collaboratives et participatives visant la réhabilitation des quartiers urbains.

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CONCLUSION L’aménagement urbain, le design des immeubles et des espaces publics et les infrastructures de transport conditionnent les choix et les comportements de déplacements qui influent, à leur tour, sur la santé des individus et des populations. Un virage en faveur de la mobilité durable est donc susceptible de générer des bénéfices au plan sanitaire tout en contribuant à réduire les impacts environnementaux et à améliorer la qualité des milieux de vie résidentiels. Il existe actuellement un consensus à l’effet qu’une approche intégrée de mobilité permettrait d’accroître l’efficacité et l’efficience des interventions. Une telle approche est par définition multistratégies, multiacteurs et multiniveaux. La présente recherche s’est intéressée à la contribution des projets ONG dans ce contexte. Les résultats permettent de mettre en lumière la contribution « unique » de ces projets pour favoriser la prise en compte du point de vue citoyen dans les politiques et les interventions dans des champs d’action qui influencent la mobilité. Ils permettent également d’entrevoir les synergies pouvant résulter d’une meilleure articulation avec les interventions publiques, aux différents niveaux de gouvernement, afin d’apporter une réponse globale et intégrée en faveur de la mobilité durable locale.

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ANNEXE 1 – CANEVAS D’ENTREVUE

- 70 -

ANNEXE 2 – DESCRIPTION DES VOISINAGES DU QUARTIER CENTRE-SUD ET DE L’ÎLE DE MONTRÉAL, SELON DES INDICATEURS CHOISIS Indicateurs Ste-Marie St-Jacques Centre-Sud Montréal

Caractéristiques sociodémographiques a

Age (%)

5-14 ans 7,7 4,0 5,9 10,5

15-54 68,1 74,1 70,9 58,6

55-74 14,4 15,0 14,7 18,8

75 et plus 5,9 3,6 4,8 6,9

Personnes sous le seuil de faible revenu (%) 36,1 39,2 33,2 22,6

Environnement bâti

Densité résidentielle (unités de logement/hectare) b 48,0 58,2 52,4 18,4

Mixité des fonctions c 0,35 0,33 0,34 0,26

Connectivité des rues d 73,7 94,0 82,6 36,2

Parcs publics (m2/habitant) 12,6 2,0 6,0 21,8

Mobilité e

Taux de motorisation des ménages 47,2 41,5 44,4 67,9

Déplacement ≤ 2 km en transport actif (%) f 53,2 55,2 54,9 40,3

Part modale en période de pointe am (%)

Automobile (conducteur et occupant) 40,8 41,0 40,9 55,6

Transport collectif 33,3 39,8 36,6 25,9

Transport actif (marche, vélo) 22,8 18,0 20,4 12,9

Santé

Nbre blessés aux intersections/Nbre d’intersection (ratio) g

Piétons 0,48 1,07 0,78 0,35

Cyclistes 0,46 1,10 0,78 0,31 a Statistics Canada. Recensement. 2006

b Ville de Montréal. Rôle de l’évaluation foncière. 2011

c Indice calculé sur la base de 5 catégories de fonctions : résidentielle, résidentielle haute densité avec commerciale,

institutionnelle, commerciale, industrielle. Indice variant de 0 (mono-fonctionnelle) à 1. d Nombre d’intersections par km2 e

Enquête Origine-Destination. Agence Métropolitaine de Transport. 2008 f Déplacements ayant leur arrivée dans le quartier

g Urgences Santé. 1999-2008

- 71 -

ANNEXE 3 – DISTRIBUTION DES PIÉTONS BLESSÉS, QUARTIER CENTRE-SUD (1999-2008)

- 72 -

ANNEXE 3 – DISTRIBUTION DES CYCLISTES BLESSÉS, QUARTIER CENTRE-SUD (1999-2008)

- 73 -

ANNEXE 4 – DESCRIPTION DES VOISINAGES DU QUARTIER MERCIER-EST ET DE L’ÎLE DE MONTRÉAL, SELON DES INDICATEURS CHOISIS

Indicateurs St-

Justin St-

Victor

St-François d'Assise-

St-Bernard

Ste-Claire/Ste-

Louise-de-

Marillac

Fonteneau Mercier-

Est Montréal

Caractéristiques sociodémographiques a

Age (%)

5-14 ans 20,0 18,5 21,0 16,0 22,1 19,0 10,5

15-54 25,4 22,3 24,8 21,6 15,5 22,8 58,6

55-74 37,9 39,0 34,5 41,3 42,1 38,3 18,8

75 et plus 7,7 12,4 11,1 14,6 14,5 11,9 6,9

Personnes sous le seuil de faible revenu (%)

16,6 16,9 18,9 16,8 9,5 16,9 22,6

Environnement bâti

Densité résidentielle (unités de logement/hectare) b

24,3 38,1 29,1 29,5 15,1 26,6 18,4

Mixité des fonctions c 0,09 0,12 0,09 0,19 0,04 0,12 0,26

Connectivité des rues d 42,5 79,7 56,2 81,3 55,9 63,9 36,2

Parcs publics (m2/habitant) 24,5 27,6 16,9 5,8 1,8 17,9 21,8

Mobilité e

Taux de motorisation des ménages 77,8 78,6 77,4 69,8 74,7 75,9 67,9

Déplacements ≤ 2 km en transport actif (%) f

32,6 37,3 45,4 42,5 19,3 40,7 40,3

Part modale en période de pointe am (%)

Automobile 60,1 54,3 53,9 53,2 73,4 56,5 55,6

Transport collectif 28,8 25,3 25,8 23,5 22,0 25,3 25,9

Transport actif (marche, vélo)

7,5 14,6 17,3 19,0 4,6 14,3 12,9

Santé

Nbre blessés aux intersections/Nbre d’intersection (ratio) g

Piétons 0,11 0,16 0,19 0,56 0,16 0,27 0,35

Cyclistes

0,21 0,17 0,20 0,36 0,11 0,23 0,31

a Statistics Canada. Recensement. 2006

b Ville de Montréal. Rôle de l’évaluation foncière. 2011

c Indice calculé sur la base de 5 catégories de fonctions : résidentielle, résidentielle haute densité avec commerciale,

institutionnelle, commerciale, industrielle. Indice variant de 0 (mono-fonctionnelle) à 1. d Nombre d’intersections par km2

e Enquête Origine-Destination. Agence Métropolitaine de Transport. 2008

f Déplacements ayant leur arrivée dans le quartier g Urgences Santé. 1999-2008

- 74 -

ANNEXE 5 – DISTRIBUTION DES PIÉTONS BLESSÉS, QUARTIER CENTRE-SUD (1999-2008)

- 75 -

ANNEXE 5 – DISTRIBUTION DES CYCLISTES BLESSÉS, QUARTIER CENTRE-SUD (1999-2008)