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INSTITUTO MILITAR DE ENGENHARIA
AMÍLCAR SAMPEDRO TAMAYO
PROCEDIMENTO PARA AVALIAÇÃO DA SEGURANÇA DE
TRÁFEGO EM VIAS URBANAS
Dissertação de Mestrado apresentada ao Curso de Mestrado em Engenharia de Transportes do Instituto Militar de Engenharia como requisito parcial para a obtenção do título de Mestre em Ciências em Engenharia de Transportes.
Orientadora: Profa. Vânia Barcellos Gouvêa Campos D. Sc.
Rio de Janeiro
2006
2
c2006
INSTITUTO MILITAR DE ENGENHARIA
Praça General Tibúrcio, 80 Praia Vermelha
Rio de Janeiro RJ CEP: 22290-270
Este exemplar é de propriedade do Instituto Militar de Engenharia, que poderá incluí-lo em
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seja feita a referência bibliográfica completa.
Os conceitos expressos neste trabalho são de responsabilidade do(s) autor(es) e do(s)
orientador(es).
S228 Sampedro, Amílcar Tamayo
Procedimento para Avaliação da Segurança de Tráfego em Vias Urbanas / Amílcar Sampedro Tamayo. - Rio de Janeiro: Instituto Militar de Engenharia, 2006. 230p.: il., graf., tab.
Dissertação (mestrado) - Instituto Militar de Engenharia
Rio de Janeiro, 2006.
1. Segurança de Tráfego. 2. Acidentes de Trânsito. 3. Infra-estrutura Viária. I. Título. II. Instituto Militar de Engenharia.
CDD 363.1257
3
INSTITUTO MILITAR DE ENGENHARIA
AMÍLCAR SAMPEDRO TAMAYO
PROCEDIMENTO PARA AVALIAÇÃO DDAA SEGURANÇA DE
TRÁFEGO EM VIAS URBANAS
Dissertação de Mestrado apresentada ao Curso de Mestrado em Engenharia de Transportes do Instituto Militar de Engenharia como requisito parcial para a obtenção do título de Mestre em Ciências em Engenharia de Transportes.
Orientadora: Profa. Vânia Barcellos Gouvêa Campos D. Sc.
Aprovada em 15 de fevereiro de 2006 pela seguinte Banca Examinadora:
______________________________________________________________
Profa. Vânia Barcellos Gouvêa Campos D. Sc. do IME Presidente
______________________________________________________________
Profa. Marilita Gnecco de Camargo Braga Ph. D. da UFRJ
______________________________________________________________
Profa. Maria Alice Prudêncio Jacques Ph. D. da UnB
Rio de Janeiro
2006
4
A minha avó Noemí, a Mimi, pelo amor; a meu avô Alfonso, o Nêne, pelo exemplo.
5
AGRADECIMENTOS
A nação brasileira, pela oportunidade para minha superação cultural e de espírito e pela
solidariedade e a nobreza de seus filhos.
A Michelly, sem ela o Brasil tivesse sido, para mim, simplesmente diferente.
Ao IME, em especial aos professores e trabalhadores da Pós-Graduação em Engenharia
de Transportes, pelo preparo e pelos ensinos transmitidos e pelas facilidades fornecidas para o
desenvolvimento do trabalho e ao pessoal da Companhia de Comando e Serviços, pelas
inúmeras atenções recebidas durante esses dois anos. A CAPES, pelo suporte financeiro.
À minha orientadora, Profa. Vânia Barcellos Gouvêa Campos, por seu apoio, seus
conselhos e ensinos oportunos e pelo prazer de ter trabalhado juntos.
Às professoras Marilita Gnecco de Camargo Braga, da UFRJ, e Maria Alice Prudêncio
Jacques, da UnB, por terem aceito participar da Banca Examinadora.
À Profa. Maria Cristina Fogliatti de Sinay, pelos ensinos transmitidos e pela segurança de
seu apoio, incluso antes de chegar ao Brasil.
Aos meus amigos e colegas de Cetra, pela sua participação na minha formação
profissional, que foi determinante para o sucesso destes dois anos.
Aos meus colegas da turma, pela oportunidade de compartir dois anos de sacrifício,
dificuldades e sucessos profissionais e pessoais.
A Gleicy, Itamar, Wagner, Luiz, Christian, Tibério e Claudia, minha família brasileira ,
pela amizade, pelo convívio e por fazer com que me sentisse cada dia um pouquinho mais
brasileiro e pelo prazer de sentir que todos têm um irmão no Caribe.
Aos colegas e especialistas que cooperaram com seus conhecimentos na realização da
pesquisa, principalmente os que responderam o questionário. Em especial, a Christine Tessele
Nodari, que ofereceu desde o inicio sua ajuda e o material relacionado com o
desenvolvimento do Método do ISP em rodovias.
Aos meus pais, pela educação e pelo incentivo constantes para minha superação, também
determinantes para o sucesso presente. Em especial, para minha mãe, pois este trabalho
também é dela.
A todos os que contribuíram, de uma maneira ou de outra, para que essa etapa carioca da
minha vida tinha sido um pouco melhor.
6
Toda a glória do mundo cabe num grão de milho .
JOSÉ MARTÍ
7
SUMARIO
LISTA DE ILUSTRAÇÕES .......................................................................................12
LISTA DE TABELAS.................................................................................................15
LISTA DE ABREVIATURAS E SIMBOLOS ...........................................................16
LISTA DE SIGLAS.....................................................................................................17
1 INTRODUÇÃO ............................................................................................20
1.1 Considerações Iniciais ....................................................................................20
1.2 Justificativa do Tema......................................................................................21
1.3 Objetivo ..........................................................................................................24
1.3.1 Objetivos Específicos .....................................................................................24
1.4 Particularidades do Trabalho ..........................................................................25
1.5 Estrutura do Trabalho .....................................................................................26
2 SEGURANÇA VIÁRIA E ACIDENTALIDADE......................................28
2.1 Considerações Iniciais ....................................................................................28
2.2 Conceitos e Definições Básicas ......................................................................28
2.3 Acidentes de Trânsito .....................................................................................29
2.4 Indicadores de Acidentalidade........................................................................30
2.5 Estatísticas de Acidentes ................................................................................32
2.6 Riscos no Tráfego...........................................................................................33
2.7 Aspecto Econômico dos Acidentes ................................................................34
2.7.1 Custos Provocados pelos Acidentes ...............................................................34
2.7.2 Custos das Medidas Mitigadoras....................................................................35
2.8 Medidas Para a Redução dos Acidentes .........................................................36
2.8.1 Medidas Mitigadoras de Baixo Custo ............................................................37
2.9 Fatores Básicos que Influenciam na Acidentalidade......................................38
2.9.1 Fator Humano .................................................................................................39
2.9.2 Fator Viário Ambiental................................................................................41
2.9.3 Fator Veicular .................................................................................................43
2.10 Considerações Finais ......................................................................................44
8
3 ABORDAGENS ATUAIS DA SEGURANÇA VIÁRIA ...........................45
3.1 Considerações Iniciais ....................................................................................45
3.2 Gerenciamento dos Riscos..............................................................................46
3.3 Estratégias Pró-Ativas ou Preventivas............................................................47
3.4 Exposição ao Tráfego .....................................................................................49
3.5 Traffic Calming Moderação de Tráfego -....................................................50
3.6 Ações Sobre o Homem ...................................................................................53
3.7 Ações Sobre a Via ..........................................................................................54
3.8 Ações Sobre o Veículo ...................................................................................55
3.9 Considerações Finais ......................................................................................56
4 PROCEDIMENTOS PRÓ-ATIVOS PARA O TRATAMENTO DA
INFRA-ESTRUTURA VIÁRIA................................................................57
4.1 Considerações Iniciais ....................................................................................57
4.2 Auditorias de Segurança Viária ......................................................................57
4.2.1 Custos e Beneficios das ASV .........................................................................60
4.2.2 Aspectos Legais das ASV...............................................................................61
4.2.3 ASV no Mundo...............................................................................................62
4.3 Método do Índice de Segurança Potencial .....................................................64
4.3.1 Módulo de Estimação da Segurança Potencial...............................................64
4.3.2 Módulo de Inspeção da Segurança .................................................................68
4.4 Técnicas de Conflitos de Tráfego...................................................................69
4.5 Considerações Finais ......................................................................................73
5 CARACTERISTICAS DA VIA E A SEGURANÇA DA CIRCULAÇÃO75
5.1 Considerações Iniciais ....................................................................................75
5.2 Modelos de Previsão de Acidentes.................................................................76
5.3 Influência dos Elementos Viários na Segurança do Tráfego..........................82
5.3.1 Geometria e Traçado da Via...........................................................................83
5.3.2 Pavimento .......................................................................................................89
5.3.3 Sinalização......................................................................................................91
5.3.4 Acostamentos..................................................................................................94
5.3.5 Canteiro Central..............................................................................................96
9
5.3.6 Calçada ..........................................................................................................98
5.3.7 Drenagem.......................................................................................................99
5.3.8 Iluminação ...................................................................................................100
5.3.9 Vegetação ....................................................................................................101
5.3.10 Acessos ........................................................................................................102
5.3.11 Visibilidade..................................................................................................103
5.3.12 Interseções ...................................................................................................105
5.3.13 Áreas Adjacentes .........................................................................................107
5.3.14 Proteção Contra Animais de Grande Porte..................................................109
5.3.15 Travessias Para Pedestres ............................................................................109
5.3.16 Publicidade ..................................................................................................111
5.3.17 Estacionamento............................................................................................111
5.3.18 Dispositivos de Controle de Tráfego ...........................................................112
5.3.19 Dispositivos Para Contenção de Veículos Desgorvenados em Declives ....115
5.3.20 Faixas Auxiliares de Ultrapassagem............................................................116
5.3.21 Dispositivos Complementares de Segurança...............................................117
5.3.22 Velocidade ...................................................................................................121
5.4 Características das Vias Urbanas..................................................................123
5.4.1 Vias Expressas..............................................................................................125
5.4.2 Vias Arteriais ................................................................................................126
5.4.3 Vias Coletoras...............................................................................................127
5.4.4 Vias Locais ...................................................................................................128
5.5 Características do Tráfego Urbano ...............................................................129
5.5.1 Particularidades da Segurança Viária ...........................................................130
5.6 Considerações Finais ....................................................................................132
6 PROCEDIMENTO PARA AVALIAÇÃO DA SEGURANÇA DE
TRÁFEGO EM VIAS URBANAS ..........................................................134
6.1 Considerações Iniciais ..................................................................................134
6.2 Características da Via a Serem Utilizadas....................................................134
6.2.1 Identificação das Características da Via.......................................................134
6.2.2 Escolha das Características a Serem Avaliadas............................................135
6.3 Procedimento Proposto.................................................................................136
10
6.3.1 Fase de Formulação do Nível de Segurança.................................................139
6.3.1.1 Avaliação da Importância Relativa das Características................................140
6.3.1.2 Avaliação da Importância das Categorias ....................................................142
6.3.1.3 Formulação do Nível de Segurança..............................................................143
6.3.2 Fase de Aplicação do Procedimento Proposto .............................................145
6.3.2.1 Escolha da Via a Estudar ..............................................................................145
6.3.2.2 Análise dos Dados de Acidentes ..................................................................146
6.3.2.3 Inspeção da Via ............................................................................................149
6.3.2.4 Análise da Informação..................................................................................153
6.3.2.5 Escolha das Medidas Mitigadoras ................................................................154
6.4 Considerações Finais ....................................................................................155
7 UM MODELO PARA DETERMINAÇÃO DO NÍVEL DE SEGURANÇA157
7.1 Considerações Iniciais ..................................................................................157
7.2 Aplicação do Questionário ...........................................................................157
7.3 Formulação do Modelo de NS Aplícavel no Brasil......................................158
7.3.1 Obtenção dos Pesos das Características e Categorias ..................................158
7.3.2 Expressão do Modelo ...................................................................................160
7.4 Análise da Avaliação das Características e Categorias ................................162
7.4.1 Características Mais Importantes Para a Segurança .....................................163
7.4.2 Outros Resultados.........................................................................................163
7.5 Considerações Finais ....................................................................................166
8 CONCLUSÕES...........................................................................................167
8.1 Conclusões....................................................................................................167
8.2 Recomendações ............................................................................................169
9 REFERÊNCIAS BIBLIOGRÁFICAS .....................................................171
10 APÊNDICES ...............................................................................................179
10.1 Apêndice 1. Questionário (Versão em Português) .......................................180
10.2 Apêndice 2. Guia dos Aspectos a Considerar na Avaliação.........................189
10.3 Apêndice 3. Planilha de Inspeção.................................................................196
11
11 ANEXOS......................................................................................................200
11.1 Anexo I. Medidas Mitigadoras de Acidentes de Trânsito ............................201
11.2 Anexo II. Características Viárias Avaliadas nas ASV .................................208
11.3 Anexo III. Esquema do Método do ISP........................................................226
11.4 Anexo IV. Características Físicas da Via Consideradas no Método do ISP 227
11.5 Anexo V. Principais Características das TCT ..............................................228
12
LISTA DE ILUSTRAÇÕES
FIG. 1.1 Os acidentes de trânsito provocam grandes danos materiais e humanos. ..............22
FIG. 2.1 Composição dos custos de acidentes de trânsito em aglomerações urbanas
brasileiras. Ano 2001.............................................................................................35
FIG. 2.2 Contribuição de diferentes fatores do componente humano nos acidentes em
trechos rodoviários em Cuba. Ano 2003. ..............................................................40
FIG. 2.3 Veículo de carga transportando passageiros. .........................................................44
FIG. 3.1 Número de mortos em acidentes de trânsito por cada milhão de habitantes na UE.
Período 1970 - 2000. .............................................................................................47
FIG. 3.2 Representação esquemática do GSV.......................................................................48
FIG. 3.3 Representação dos dados de acidentes de trânsito. .................................................50
FIG. 3.4 Chicana para moderação de tráfego. .......................................................................52
FIG. 3.5 Ondulação ou lombada numa via urbana. ...............................................................52
FIG. 3.6 Temporizador em sinal para pedestres. ...................................................................55
FIG. 4.1 Representação esquemática da proporção entre conflitos e acidentes. ...................70
FIG. 5.1 Local com interação complexa traçado-entorno. ....................................................84
FIG. 5.2 Superlargura numa curva de raio reduzido. ............................................................86
FIG. 5.3 Coeficiente de acréscimo de acidentes por deficiência de superelevação. .............87
FIG. 5.4 Cruzamento de veículos numa rodovia estreita. .....................................................88
FIG. 5.5 Buracos e perda do revestimento do pavimento. ....................................................90
FIG. 5.6 Falha estrutural com interrupção total do acostamento...........................................96
13
FIG. 5.7 Canteiro central com barreira de concreto numa via urbana...................................97
FIG. 5.8 Efeito dos espelhos de água sobre a circulação. .....................................................99
FIG. 5.9 Acidentalidade horária nas rodovias de Valencia, Espanha. Ano de 2000. ..........100
FIG. 5.10 Excesso de vegetação numa curva horizontal. ......................................................102
FIG. 5.11 Impacto dos acessos nos acidentes de trânsito. .....................................................103
FIG. 5.12 Interseção com visibilidade muito reduzida..........................................................104
FIG. 5.13 Poste da rede elétrica muito próximo da pista de rolamento. ...............................107
FIG. 5.14 Vacas invadindo a via. ..........................................................................................109
FIG. 5.15 Veículo sobre a calçada interrompendo a circulação dos pedestres. ....................112
FIG. 5.16 Radar de fiscalização eletrônica de velocidade.....................................................114
FIG. 5.17 Rampa de escape para veículos desgovernados. ...................................................116
FIG. 5.18 Uso de PRPM nas linhas delimitadoras de uma rodovia. .....................................119
FIG. 5.19 Guias sonoras de acostamento. .............................................................................120
FIG. 5.20 Canalizador refletivo numa via urbana. ................................................................121
FIG. 5.21 Via expressa urbana. .............................................................................................126
FIG. 5.22 Via arterial de um sentido de circulação. ..............................................................127
FIG. 5.23 Via coletora urbana. ..............................................................................................127
FIG. 5.24 Via local em zona residencial. ..............................................................................128
FIG. 5.25 Taxas de fatalidade nos diferentes sistemas viários. EUA. Ano 2001..................130
14
FIG. 5.26 Distribuição dos acidentes quanto à categoria funcional das vias em Florianópolis,
Brasil....................................................................................................................132
FIG. 6.1 Representação esquemática do procedimento para avaliação e tratamento da
segurança de tráfego em vias urbanas. ................................................................139
FIG. 6.2 Fragmento de resposta à Questão I do questionário.............................................141
FIG. 6.3 Escala de valores para a avaliação da importância das categorias.......................142
FIG. 6.4 Exemplo de resposta à Questão II do questionário. .............................................142
FIG. 6.5 Escala de notas para a avaliação das condições das características viárias. ........152
15
LISTA DE TABELAS
TAB. 2.1. Principais indicadores de acidentalidade no Brasil. Anos 2001 e 2002. .................32
TAB. 2.2. Influência dos fatores contribuintes na ocorrência de acidentes de tráfego. ...........38
TAB. 4.1. Estágios para a aplicação de ASV em diferentes tipos de projetos. ........................59
TAB. 4.2. Descrição genérica dos níveis de notas associados às condições das características
da via analisadas. ....................................................................................................69
TAB. 4.3. Avaliação do desempenho das TCT. .......................................................................72
TAB. 5.1. Relação entre características das curvas e ocorrência de acidentes.........................85
TAB. 5.2. Relação entre largura de faixa e ocorrência de acidentes. Vias com VMDT
2000
veíc/dia....................................................................................................................89
TAB. 5.3. Relação entre largura do acostamento e ocorrência de acidentes. Vias com VMDT
2000 veíc/dia. ......................................................................................................95
TAB. 5.4. Impacto nos acidentes das faixas para os giros em interseções.............................106
TAB. 5.5. Relação entre largura da zona livre de obstáculos e os acidentes. ........................108
TAB. 5.6. Impacto das faixas auxiliares na ocorrência de acidentes. ....................................117
TAB. 5.7. Quilômetros e viagens médios nos sistemas de vias urbanas. ...............................125
TAB. 6.1. Categorias e características viárias escolhidas ......................................................137
TAB. 7.1. Questionários enviados e respondidos válidos por países .....................................158
TAB. 7.2. Pesos relativos das características e categorias .....................................................159
TAB. 7.3. Influência, desvio padrão e coeficiente de variação das características e categorias
..............................................................................................................................164
16
LISTA DE ABREVIATURAS E SÍMBOLOS
ABREVIATURAS
AKP
acidentes por milhão de km
apud em
et al.
e outros
etc. - etcétera
FIG. - Figura
km
quilômetros
km/h
quilômetros por hora
m - metros
mph
milhas por hora
TAB.
Tabela
USD$ - dólares de EUA
veíc/dia
veículos dia
veíc*km
veículos quilômetros
SÍMBOLOS
o C
Grau Celsius
% - per cento
- graus
17
LISTA DE SIGLAS
AASHTO American Association of State Highway and Transportation Officials
ASV Auditoria de Segurança Viária
AUSTROADS Association of Australian and New Zealand Road Transport and Traffic
Authorities
Conaset Consejo Nacional de Tránsito (do Chile)
DCS Dispositivos Complementares de Segurança
DCT Dispositivos de Controle de Tráfego
DENATRAN Departamento Nacional de Trânsito
DGT Dirección General de Tráfico (da Espanha)
EUA Estados Unidos de América
GSA Guia sonora de acostamento
GSE Guia sonora de eixo
GSP Guia sonora de pista
GSV Gerenciamento da Segurança Viária
ICTCT International Committee Traffic Conflict Techniques
ISP Índice de Segurança Potencial
ITS Sistemas Inteligentes de Transporte
KPH Quilômetros percorridos habilitado
NS Nível de Segurança
OMS Organização Mundial da Saúde
PARE Programa de Redução de Acidentes de Trânsito
PIB Produto Interno Bruto
PMV Painéis de mensagens variáveis
PRPM Permanent Raised Pavement Markers
SCT Secretaría de Comunicaciones y Transporte (do México)
TCT Técnicas de Conflitos de Tráfego
TTC Time to Collisions
UE União Européia
VMDT Volume Médio Diário de Tráfego
VMT Veículos milhas trafegadas
18
RESUMO
Embora o fator humano seja indicado como responsável pela maior parte dos acidentes de trânsito, as condições viárias propiciam a ocorrência desses incidentes, podendo induzir o homem a cometer erros. Atuações sobre a via, ainda, produzem reduções mais efetivas do número e da severidade dos acidentes. Assim, procurou-se neste trabalho desenvolver um procedimento para a avaliação e tratamento de diferentes elementos da infra-estrutura viária em vias arteriais e coletoras urbanas, visando um acréscimo das condições de segurança de tráfego nas mesmas e o emprego de ações e medidas mitigadoras mais racionais.
Assim, na Dissertação são tratadas novas abordagens da segurança viária que visam diminuir a acidentalidade por meio da prevenção e da redução dos riscos ligados aos fatores viário e veicular, sendo destacadas dentre estas, técnicas para o tratamento da via, como as Auditorias de Segurança Viária e as Técnicas de Conflitos de Tráfego. É apresentada também uma ampla revisão bibliográfica sobre a influencia das características da via na segurança da circulação e se realiza uma análise das particularidades das vias e do tráfego urbanos.
O procedimento desenvolvido neste estudo tem caráter preventivo e sua aplicação não depende do registro e utilização dos dados de acidentes, sendo indicado, sobretudo, para se aplicar em cenários nos quais os recursos materiais e financeiros são limitados, especialmente em cidades de países latino-americanos e em desenvolvimento. O procedimento é formado por duas fases. Na primeira, é formulado um modelo para determinar o Nível de Segurança (NS), que permite quantificar as condições de segurança oferecidas pela infra-estrutura viária e, na segunda fase, detalha-se a aplicação prática do método, a escolha da via a ser avaliada, os procedimentos para a inspeção e os estudos a realizar na via, o processamento e a análise da informação obtida e a escolha das atuações mitigadoras.
O trabalho inclui a identificação e escolha das características das vias urbanas que influenciam a segurança da circulação e, a partir da aplicação da primeira fase do procedimento por meio de uma pesquisa realizada junto a especialistas em tráfego e segurança viária, a formulação de um modelo do NS aplicável no Brasil e em outros países latino-americanos.
19
ABSTRACT
Although the human factor is indicated as responsible by most of the traffic accidents, the road conditions provide the occurrence of those incidents, being able to prompt the man to make errors. Actions on the road still produce more effective reductions of the number and the severity of accidents. Thus, a procedure is developed for the evaluation and treatment of different elements of arterial and collector urban roads infrastructure, aiming at increasing traffic safety and more rational countermeasures.
Thus, in this dissertation are studied new forms of decreasing accident rates through the prevention and the reduction of the risks associated to vehicles and roads, highlighting methods such as the Highway Safety Audities and the Traffic Conflict Techniques. An extensive revision is carried out on the influence of road characteristics on traffic safety and, also, an analysis of the particularities of the urban streets and traffic.
The procedure developed in this study has preventive characteristics and its application does not depend on the utilization of accident data, being indicated, above all, to be applied in areas in which material and financial resources are limited, especially in cities of Latin-American and developing countries. In the first phase, a model is formulated to determine the Safety Level (NS), which allows to quantify the safety conditions offered by road infrastructure. In the second phase the practical application of the method is detailed, as well as evaluation and inspection procedures, information processing and analysis and countermeasures selection.
The study includes the identification and selection of the characteristics of urban streets that influence traffic safety. An inquiry carried out with traffic and highway safety specialists, allowed to build a model of applicable NS in Brazil and in other Latin-American countries.
20
1. INTRODUÇÃO
1.1 CONSIDERAÇÕES INICIAIS
A expansão e o desenvolvimento acelerado dos sistemas de transporte, especificamente o
modo rodoviário, como um dos suportes do processo de industrialização e do crescimento
socioeconômico, têm provocado um acréscimo notável dos acidentes do tráfego, uma de suas
externalidades de maior impacto.
Como conseqüência do crescimento exagerado da frota de automóveis, surgiram graves
problemas para a sociedade: congestionamentos, poluição ambiental, elevado número de
acidentes, consumo desordenado de energia, ocupação desordenada do solo urbano, etc
(SILVA e PINTO, 2002). Simultaneamente houve o aumento da fatalidade dos acidentes,
devido ao desenvolvimento de novas tecnologias para veículos e infra-estruturas que facilitam
a circulação a velocidades cada vez maiores.
A magnitude do problema da acidentalidade no trânsito é tal que o mesmo passou a fazer
parte da agenda das entidades governamentais em numerosos países. A segurança de
motociclistas, ciclistas, motoristas, passageiros e pedestres tem-se convertido em um dos
objetivos principais do gerenciamento dos sistemas de transportes e sua infra-estrutura, assim
como do gerenciamento da mobilidade, em áreas urbanas.
Os custos econômicos dos acidentes têm aumentado consideravelmente nos últimos anos.
Esses custos, unidos ao grande impacto psicológico pela perda de vidas humanas ou pelas
seqüelas provocadas, favoreceram ainda a conscientização dos setores sociais quanto à
importância do tema acidentes de trânsito . Isto possibilitou que a segurança nas vias fosse
tratada com um foco social e com uma abordagem integral. Neste sentido, CETRA (2001b)
argumenta que no empenho de alcançar a diminuição das taxas de acidentalidade estão
envolvidos desde os fabricantes de veículos até as autoridades de gerenciamento e operação
das vias, e inclui entidades governamentais e policiais, agências de seguro, profissionais da
psicologia e de outras especialidades médicas e o resto da cidadania.
21
Numerosas pesquisas têm abordado o tema desde a segunda metade do século XX. A
maioria delas enfoca a acidentalidade a partir da análise integral dos três fatores que
influenciam nos acidentes do trânsito: o humano, o veículo e a via (junto com os fatores
ambientais), levando em conta que as estatísticas e as pesquisas sugerem que na maioria dos
acidentes estão presentes, de forma conjugada, no mínimo dois destes aspectos. A análise e o
estudo integrado destes componentes são fundamentais para entender a natureza das
ocorrências, elaborar um diagnóstico dos problemas de segurança, fazer a escolha das
medidas mitigadoras mais efetivas e, posteriormente, avaliar os resultados das mesmas com
um aceitável nível de precisão.
O alcance e os resultados dos programas para diminuir a acidentalidade também
dependem da existência e do funcionamento eficaz do sistema de informação e dos recursos
financeiros disponíveis em cada país para a implementação de programas e medidas
mitigadoras. Para obter uma melhoria dos principais indicadores de acidentalidade requerem-
se, geralmente, volumosos recursos que nem sempre estão disponíveis, necessários para a
criação e introdução de novas tecnologias para aumentar a segurança dos veículos, para
campanhas de publicidade empregando diferentes meios, gestões de Educação para o Trânsito
dirigidas a setores heterogêneos e para um acréscimo na segurança nas rodovias por meio de
uma sinalização adequada, a instalação de dispositivos complementares e o uso correto para
este fim da iluminação e da vegetação, entre outras ações (CETRA, 2001b).
1.2 JUSTIFICATIVA DO TEMA
Em muitos países, os acidentes de trânsito têm-se convertido na primeira causa de morte
violenta e têm passado a figurar entre as primeiras causas de mortalidade em geral. É um fator
que diminui a esperança de vida, pois envolve geralmente pessoas jovens, com condições de
aportar riquezas à sociedade. Segundo cálculos da Organização Mundial da Saúde (OMS),
para o ano 2015 o número de mortos devido a acidentes de transporte ultrapassará um milhão
de pessoas. A Cruz Vermelha Internacional calculou em 650.000 o número de mortos em
acidentes no mundo no ano de 2001, sendo que 95% deles corresponde a acidentes de trânsito,
qualificando a situação como de uma catástrofe silenciosa em escala mundial (COMISSÃO
EUROPÉIA, 2003).
22
Da leitura desses números se conclui que a situação continua a ser inaceitável e
injustificável para a sociedade. Os custos econômicos são notavelmente altos e estão
relacionados principalmente com os cuidados médicos, as perdas de bens e dos rendimentos
(FIG. 1.1). No que tange ao impacto psicológico, os acidentes têm conseqüências
devastadoras para os envolvidos, suas famílias e para toda a sociedade.
FIG. 1.1. Os acidentes de trânsito provocam grandes danos materiais e humanos. Fonte: Portal da Pereba (2004)
As estatísticas registram 1.248.896 acidentes de trânsito, com 38.828 falecidos e
1.688.116 lesionados nos países da União Européia (UE) (2002) e 1.963.252 acidentes com
vítimas nos Estados Unidos da América (EUA) (2003), nos quais faleceram 42.643 pessoas e
2.889.000 ficaram lesionadas (COMISSÃO EUROPÉIA, 2005; NHTSA, 2005). Já em países
latino-americanos, foram registrados 252.000 acidentes, com 19.000 mortos e 300.000 feridos
no Brasil no ano de 2003, e 33.033 ocorrências, com 4.650 vitimas fatais e 31.464 lesionados
só nas rodovias federais do México, também em 2003, aumentando o número de mortos até
11.530 se considerado o total das vias do país (DENATRAN, 2004; SCT, 2005).
A respeito dos custos econômicos, a Comissão Européia os estima em 160 bilhões de
euros (2,5% do Produto Interno Bruto
PIB - da UE). No caso do Brasil, alcançam 5,3
bilhões de reais anuais, ou seja, 0,4% do PIB, só considerando as áreas urbanas, podendo
atingir a cifra de 10 bilhões de reais se considerados também todos os acidentes do país
(COMISSÃO EUROPÉIA, 2003; IPEA e ANTP, 2003).
A tendência à deteriorização continuada das cifras e indicadores ligados à acidentalidade
demonstra que os resultados das políticas e estratégias tradicionais adotadas em muitos países
não satisfazem as expectativas. Novas abordagens enfatizam ações destinadas à redução dos
23
riscos associados à via e ao veículo, visando ambientes viários que propiciem uma redução na
exigência de habilidades excepcionais dos motoristas no ato de dirigir e, portanto, uma menor
participação do fator humano na ocorrência de acidentes, partindo do pressuposto de que esta
vai estar presente, na maioria das vezes, em maior ou menor medida.
As estatísticas mostram que o homem é o fator responsável pela maior porcentagem de
acidentes. Mas, ao abordar os problemas de segurança viária, nem sempre a atuação sobre o
componente de maior peso oferece a melhor relação custo
beneficio (NODARI e LINDAU,
2004). É o caso do fator via, no qual atuações para adequar os ambientes rodoviários e
aumentar as condições de segurança dos usuários permitem uma diminuição mais rápida e
maior do número e da gravidade dos acidentes.
Dentro desta perspectiva, têm-se desenvolvido vários métodos para a avaliação, com
vistas ao tratamento da infra-estrutura viária em função da segurança da circulação, entre os
quais podem-se mencionar as Auditorias de Segurança Viária (ASV) e o Método do Índice de
Segurança Potencial para rodovias rurais de pista simples, este último desenvolvido no Brasil.
Em geral, entre as vantagens mais significativas destes métodos está a contribuição para o
aprimoramento do projeto rodoviário e das técnicas e da prática da Engenharia de Tráfego e
da Segurança Viária. Esse aprimoramento leva a redes viárias mais seguras e a uma
diminuição do número e da severidade dos acidentes.
Porém, a introdução das ASV em muitos países, incluído o Brasil, é ainda limitada. Além
de ser uma ferramenta relativamente nova e ainda pouco difundida, pesa a dúvida que a
auditoria possa aumentar a responsabilidade civil dos órgãos gestores que a adotem (SCHOPF
et al., 2004). Deve ser levado em conta que a ASV é uma técnica surgida em países
desenvolvidos, embasada nos padrões e particularidades do tráfego desses países e
direcionada a avaliar e resolver problemas próprios da sua infra-estrutura viária. Na ASV se
realiza o diagnóstico qualitativo das condições de segurança, não sendo realizada uma
avaliação quantitativa, fato que dificulta identificar os elementos e os locais com maiores
problemas, e portanto, a priorização destes no emprego dos limitados recursos existentes nos
países em desenvolvimento. Neste sentido, são volumosos os recursos que requer a
implantação das medidas mitigadoras que resultam da ASV, acrescido das más condições das
redes viárias dos países em desenvolvimento.
24
O tema do estudo se enquadra dentro das estratégias do Governo brasileiro no que diz
respeito à segurança viária. No seu Programa de Redução dos Acidentes de Trânsito (PARE),
estabelecido em 1993, a atuação quanto à via prioriza o desenvolvimento de estudos visando a
melhoria do ambiente viário, principalmente no que tange às condições das vias, a sinalização
e a operação e o desenvolvimento de metodologias para identificar, com precisão, os fatores
contribuintes dos acidentes e planejar ações para a correção (MINISTERIO DOS
TRANSPORTES, 2005). Também o Ministério das Cidades, a través do Departamento
Nacional de Trânsito (DENATRAN), fomenta os projetos destinados à diminuição dos
acidentes de trânsito por meio do Programa Segurança e Educação do Trânsito: direito e
responsabilidade de todos (MINISTÉRIO DAS CIDADES, 2005).
Por meio deste trabalho se pretende analisar alguns métodos e procedimentos atuais para
a avaliação e o tratamento da via e para a análise de acidentes de trânsito, encontrando formas
que permitam a introdução e implantação de um procedimento de avaliação e tratamento da
infra-estrutura viária urbana, especificamente das vias arteriais e coletoras, com custos de
execução reduzidos e racionalização das atuações propostas. É importante levar em
consideração que as vias arteriais e coletoras representam 20% da rede viária urbana e
canalizam quase um terço dos veíc.*km trafegados nas cidades (KHISTY e LALL, 1998).
1.3 OBJETIVO
O objetivo principal desta Dissertação é desenvolver um procedimento para a avaliação
de diferentes elementos da infra-estrutura viária em vias arteriais e coletoras urbanas, visando
um acréscimo das condições de segurança de tráfego nas mesmas e o emprego de ações e
medidas mitigadoras racionais.
1.3.1 OBJETIVOS ESPECÍFICOS
Essa pesquisa apresenta também os seguintes objetivos específicos:
Apresentar as abordagens atuais para o tratamento e a melhoria da segurança
viária, enfatizando a análise das atuações e dos procedimentos associados à via;
25
Analisar a influência que exercem os diferentes elementos da infra-estrutura viária
na ocorrência de acidentes de trânsito e sobre a segurança dos usuários da via;
Abordar as características das vias urbanas e as particularidades do tráfego urbano,
e identificar os elementos das vias arteriais e coletoras urbanas que maior efeito
exercem sobre a segurança do tráfego;
Formular um modelo que permita quantificar as condições de segurança oferecidas
pela infra-estrutura nas vias arteriais e coletoras urbanas.
1.4 PARTICULARIDADES DO TRABALHO
Este estudo apresenta algumas particularidades que devem ser esclarecidas e
consideradas de início. Uma primeira limitação essencial é que o procedimento só deverá ser
usado para a avaliação e o tratamento de vias urbanas, especificamente, arteriais e coletoras,
onde as condições que influenciam o tráfego e a sua segurança são bem particulares,
diferentes das que se apresentam, por exemplo, nas rodovias. Mais uma limitação diz respeito
a que o procedimento só deverá ser utilizado em vias em operação, não sendo adequado o seu
uso na etapa correspondente ao projeto viário.
Deve-se mencionar, também, a particularidade de que os métodos e técnicas concebidos
formam parte da abordagem pró-ativa ou preventiva do gerenciamento da segurança viária,
com as conseqüentes vantagens que eles supõem. Ainda, o procedimento estaria caracterizado
pela recomendação de ações e medidas corretivas racionais, priorizando as soluções de baixo
custo, o que não significa que, em determinados casos, se recomende outras atuações.
O trabalho limita-se a apresentar o método proposto de forma teórica. São identificadas,
escolhidas e avaliadas as características da via a serem estudadas. É realizada a formulação do
modelo para a determinação do Nível de Segurança e são apresentados passo a passo os
procedimentos para a aplicação prática do método.
26
1.5 ESTRUTURA DO TRABALHO
Para levar a efeito o desenvolvimento deste trabalho, esta Dissertação é composta de oito
capítulos. No Capítulo 1, Introdução, se desenvolve uma breve resenha histórica da
acidentalidade e da segurança viária, sua relação e importância para a sociedade, a
justificativa e a relevância do trabalho, a complexa situação da problemática dos acidentes em
alguns paises, o objetivo e a estrutura da Dissertação.
No Capítulo 2, sobre Segurança Viária e Acidentalidade, apresentam-se os principais
elementos e definições do sistema do tráfego e a acidentalidade, os indicadores de segurança,
os riscos no trânsito, tratando-se os aspectos humano, viário-ambiental e veicular como os
fatores contribuintes para a acidentalidade.
No Capítulo 3 - Abordagens Atuais da Segurança Viária -, apresenta-se o estado da arte
do assunto e as principais tendências e medidas aplicadas para alcançar uma redução efetiva
dos indicadores de acidentalidade, bem como algumas das ações atuais sobre os componentes
humano, viário e veicular.
No Capítulo 4
Procedimentos Pró-ativos Para o Tratamento da Infra-estrutura Viária
mostram-se alguns procedimentos preventivos para a avaliação e o tratamento da infra-
estrutura viária usados em diferentes países, entre eles as Auditorias de Segurança Viária, e as
Técnicas de Conflitos de Tráfego como método de análise de acidentes de trânsito.
No Capítulo 5
Características da Via e a Segurança da Circulação se analisa a
influência dos principais elementos da infra-estrutura viária na segurança do tráfego e na
ocorrência dos acidentes. Também se abordam os modelos de previsão de acidentes de
trânsito baseados nas características físicas da via e as particularidades do tráfego e das vias
urbanas.
No Capítulo 6, sobre o Procedimento de avaliação proposto, se identificam e se escolhem
as características da via que influenciam na segurança, se formula o modelo geral para
quantificar as condições de segurança oferecidas pela via e se apresentam os procedimentos
para a aplicação prática do método.
27
No Capítulo 7
Um Modelo para Determinação do Nível de Segurança - é formulado um
modelo específico para determinar as condições de segurança da via nas condições brasileiras,
a partir de uma pesquisa realizada junto a especialistas latino-americanos.
Já no Capítulo 8
Conclusões - são apresentadas as conclusões do estudo e as
recomendações para trabalhos futuros.
28
2. SEGURANÇA VIÁRIA E ACIDENTALIDADE
2.1 CONSIDERAÇÕES INICIAIS
A seguir abordam-se, de forma resumida, alguns aspectos importantes para o
entendimento e o estudo da problemática da segurança viária e dos acidentes de trânsito.
Também se considera fundamental partir da apresentação dos fatores básicos que influenciam
na ocorrência dos acidentes e dos principais elementos de risco associados aos mesmos.
Na sua interpretação mais ampla, a segurança viária abrange um conjunto de condições e
fatores interligados que propiciam a circulação e interação dos diferentes elementos do
sistema de tráfego na via sob níveis aceitáveis de risco e de forma suficientemente segura. Em
essência, TRB (2004) considera a segurança viária como um valor esperado, o qual não se
pode confundir com a soma total dos acidentes de trânsito acontecidos. Ainda deve ser feita
uma distinção clara entre a segurança objetiva, a segurança percebida pelos usuários da via e a
segurança nominal, bem como o relacionamento entre elas, entendendo-se por segurança
objetiva a segurança real que oferecem a via e o tráfego a partir das condições que
apresentam, por segurança percebida aquela que o usuário da via percebe segundo sua análise
e avaliação ao circular e por segurança nominal a segurança que deve ser oferecida aos
usuários segundo as normas de projeto.
2.2 CONCEITOS E DEFINIÇÕES BÁSICAS
Alguns conceitos primários relacionados com o tema da Segurança Viária são
apresentados a seguir. Um primeiro conceito importante é o de Engenharia de Tráfego, ramo
da Engenharia de Transportes que surgiu da necessidade de organizar de forma eficiente a
interação dos elementos integrantes do sistema de tráfego, especialmente a circulação de
veículos e pedestres na via pública.
29
"Engenharia de Tráfego é a parte da Engenharia que trata do planejamento do tráfego e do projeto e da operação das vias públicas e de suas áreas adjacentes, assim como do seu uso, para fins de transporte, sob o ponto de vista de segurança, conveniência e economia" (ABNT, 1983 apud SILVA e PINTO, 2002).
Sua finalidade principal, segundo argumentam estes autores, é fazer com que veículos e
pessoas se desloquem nas vias de maneira eficiente e segura, com fluidez, comodidade,
acessibilidade e mobilidade.
Já a Segurança Viária é a parte da Engenharia de Tráfego que se concentra nos aspectos
relacionados com a segurança da circulação e a prevenção dos acidentes. Para SILVA e
PINTO (2002), seu verdadeiro propósito é reduzir ao máximo o número de risco de acidentes
no trânsito, fornecendo padrões corretos de circulação aos usuários da via por meio da
implantação de ações e medidas, sempre que possível, racionais.
Sistema de tráfego é o conjunto de elementos e processos que interagem para assegurar ou
influenciar a circulação na via. Compõem o sistema de tráfego os condutores, passageiros,
pedestres, ciclos, veículos privados e de transporte coletivo de passageiros, sinalização,
iluminação e dispositivos complementares de segurança, entre outros elementos. Entre os
processos podem-se mencionar a fiscalização, a manutenção da infra-estrutura viária e as
campanhas de Educação para o Trânsito.
2.3 ACIDENTES DE TRÂNSITO
Acidente de trânsito é o fato que ocorre na via envolvendo pelo menos um veículo em
movimentação e cujo resultado é a morte ou lesões de pessoas ou danos materiais (CUBA,
1987, FIG. 2.1). Quando tem como resultado mortos ou lesionados é chamado de acidente
com vítimas.
Os principais tipos de acidentes se relacionam a seguir, segundo a classificação
apresentada em ABNT (1989):
30
- colisão: acidente em que há impacto entre veículos em movimento. As colisões
podem ser de quatro tipos:
lateral: impacto lateral entre veículos que transitam na via, podendo ser no
mesmo sentido ou em sentidos opostos;
transversal: impacto entre veículos que circulam em direções que se cruzam,
perpendicularmente ou não;
frontal: impacto entre veículos que trafegam na mesma via, em sentidos
opostos, e
traseira: impacto entre veículos que circulam na mesma via, no mesmo
sentido, sendo que um dos veículos atinge de frente a parte traseira do outro;
- choque: impacto de um veículo em movimento contra um obstáculo fixo podendo
ser um poste, uma árvore, um muro, um veículo estacionado ou outro objeto;
- capotagem: acidente em que o veículo gira sobre si mesmo, em qualquer sentido,
chegando a ficar com as rodas para acima, imobilizando-se em qualquer posição;
- tombamento: acidente em que o veículo tomba sobre sua lateral, imobilizando-se;
- engavetamento: colisão tipo traseira envolvendo três ou mais veículos;
- atropelamento: acidente em que um pedestre ou um animal é atingido por um
veículo motorizado ou não, e
- outros: acidentes de trânsito incompatíveis com os descritos anteriormente.
Os acidentes de trânsito são eventos complexos se consideradas as diferentes variáveis e
fatores que podem influenciá-los. Porém são previsíveis, pois de acordo com COLLADO
(2000) resultam de uma cadeia de causas de eventos e circunstâncias na qual o sujeito sempre
pode intervir para evitar ou diminuir suas conseqüências.
2.4 INDICADORES DE ACIDENTALIDADE
Um dos aspectos importantes para a análise dos problemas de segurança viária é o
conhecimento e trabalho com os indicadores de acidentalidade. DIÓGENES e LINDAU
(2003) afirmam que no setor de transportes, os indicadores vêm sendo empregados para
avaliar processos e resultados dos serviços ofertados, entre eles, qualidade do pavimento,
incidência de acidentes e poluição sonora.
31
Os índices de acidentalidade são uma ferramenta importante para realizar qualquer análise
sobre esta problemática num trecho ou numa via determinada. Seu cálculo possibilita
conhecer qual a sua situação com referência à freqüência de ocorrência de acidentes de
trânsito e sua periculosidade e permite, ainda, avaliar o trecho comparando com os valores
apresentados por outras vias, ou quando comparados com os valores médios de determinada
região ou país (CETRA, 2003).
DIÓGENES e LINDAU (2003) dividem os indicadores de segurança viária em primários
e secundários. Os indicadores primários refletem a magnitude do problema de segurança
viária e se referem à incidência de colisões, causalidades e fatalidades que ocorrem na via.
Entre os mais utilizados, segundo ITE (1992) e DIÓGENES e LINDAU (2003) estão:
- indicadores relativos à exposição ao tráfego (número de acidentes com lesões por
106 km rodados);
- taxas de fatalidades (número de fatalidades por 10.000 veículos motorizados), e
- risco de fatalidade (número de fatalidades por 100.000 pessoas (população))
Na TAB. 2.1 apresentam-se, como exemplo, os indicadores de segurança primários
utilizados pelo DENATRAN no Brasil, com seus valores mais atualizados.
Os indicadores secundários complementam a avaliação das condições operacionais que
determinam a segurança da via. LÖTTER (2000) apud DIÓGENES e LINDAU (2003) diz
que os mesmos mensuram fatores como o comportamento dos usuários, aspectos legais e
tecnologia veicular. Este autor menciona alguns exemplos:
- percentagem de violação de limite de velocidade;
- percentagem de pessoas usando o cinto de segurança;
- índice de alcoolemia, e
- percentagem de veículos com defeitos técnicos.
32
TAB. 2.1. Principais indicadores de acidentalidade no Brasil. Anos 2001 e 2002.
Ano Indicador
2001 2002
Vítimas fatais/10.000 veículos 6,3
6,2**
Vítimas não fatais/10.000 veículos 119,8
104,6**
Vítimas de acidentes/10.000 veículos 12,6
110,8**
Acidentes com vítimas/10.000 veículos 96,2
75,8*
Vítimas fatais/100 acidentes com vítimas 6,4***
8,5**
Vítimas não fatais/100 acidentes com vítimas 122,0*** 143,2**
Vítimas de acidentes/acidentes com vítimas 1,3***
1,5**
Veículos/100 habitantes 18,5
19,6
Vítimas fatais/100.000 habitantes 11,6
12,3**
Vítimas não fatais/100.000 habitantes 220,0***
207,3**
Vítimas de acidentes/100.000 habitantes 228,9
219,5**
Fonte: DENATRAN (2004) * Não inclui dados de Espírito Santo e Mato Grosso. ** Não inclui dados de Espírito Santo, Mato Grosso, Amapá e Rio de Janeiro. *** Não inclui dados do Distrito Federal
2.5 ESTATÍSTICAS DE ACIDENTES
Em varias técnicas de abordagem, o suporte para realizar estudos de segurança de tráfego
são os dados dos acidentes. Geralmente, os países que contam com uma base de informação
organizada e atualizada sobre seus acidentes de trânsito apresentam um melhor
comportamento dos indicadores de segurança viária.
ITE (1992) e CETRA (2003) argumentam que um dos elementos mais importantes
quando se trata de questões sobre a segurança num determinado trecho de rodovia é o estudo
detalhado e a utilização da informação estatística sobre os acidentes de trânsito ocorridos; a
partir dessa informação podem-se conhecer os setores e pontos de maior concentração de
acidentes, os de maior periculosidade, as tendências experimentadas num período de tempo
determinado e a proporção dos tipos de veículos envolvidos.
33
Ampliando a importância dos dados dos acidentes, HURTADO (2002) complementa que
eles permitem colocar em prática programas de controle, educação, manutenção, inspeções
veiculares, serviços de emergência e melhorias da rede viária, tanto urbana quanto rural.
Um sistema de informação de acidentes eficaz deve começar por uma concepção
adequada dos meios e modelos para a tomada de informação, o treinamento do pessoal
responsável pela aquisição dos dados na via e um sistema automatizado de Banco de Dados
que permita o processamento ágil da informação e sua consulta posterior pelas entidades
interessadas. Ainda no caso do Brasil, IPEA e ANTP (2003) recomendam:
apoiar a implementação de sistemas de informações de acidentes de trânsito nos
órgãos de trânsito municipais;
aprimorar o sistema nacional de dados de acidentes de trânsito, com o
envolvimento dos órgãos locais de trânsito, contendo indicadores de trânsito
nacional, regional e local, que reflitam, com a confiança desejável, os padrões de
segurança de trânsito existentes e sua evolução, e
estabelecer mecanismos de aferição da qualidade dos dados registrados, por meio
de pesquisas amostrais periódicas, realizadas com controle estatístico, sob
coordenação do DENATRAN.
QUEIROZ e LOREIRO (2003) concluem que para diagnosticar e tratar os acidentes de
trânsito torna-se imprescindível a elaboração de uma base de dados sistêmica e atualizada.
2.6 RISCOS NO TRÁFEGO
Os problemas de segurança estão essencialmente relacionados com o elemento risco.
Entende-se por risco toda fonte de perigo, e o mesmo está presente em quase todas as
atividades humanas. KAISER (1979) apud TOBASSO (2004), reconhece que participar no
tráfego sem assumir nenhum risco é uma coisa completamente impossível.
O risco pode ser de dois tipos: percebido e aceito. No risco percebido, a pessoa (no caso
do trânsito, o condutor ou pedestre) percebe, analisa e avalia os fatores que constituem o
34
perigo, adotando um juízo dele mais ou menos coincidente com o risco objetivo (real),
podendo ser este eventualmente subestimado ou superestimado, segundo TOBASSO (2004).
Já no risco aceito, o individuo considera as vantagens e desvantagens de assumir
determinado risco, estabelecendo quanto risco está disposto a assumir efetivamente, o que não
significa que experimente prazer ao confrontá-lo. No trânsito, o nível de risco aceito por
motoristas, passageiros e pedestres depende das vantagens e desvantagens de assumirem
condutas mais ou menos arriscadas. Esse risco pode estar influenciado por diferentes fatores
sócio-psicológicos e econômicos, entre eles, níveis de fiscalização do tráfego, economia de
tempo de viagem, habilidade para dirigir, nível de conscientização individual, etc.
O objetivo da segurança viária busca reduzir a níveis razoáveis os riscos dos usuários do
sistema viário, sobretudo os riscos aceitos. Neste sentido, TOBASSO (2004) sugere que as
cifras totais de fatalidade de uma sociedade em acidentes de trânsito dependeriam do que ele
chama de nível de risco socialmente aceito .
2.7 ASPECTO ECONÔMICO DOS ACIDENTES
Como na maior parte das esferas socioeconômicas, o aspecto econômico financeiro deve
ser levado em consideração ao tratar questões de segurança nas vias. Assim, o aspecto
econômico deve ser focado desde dois pontos de vista: os custos econômicos dos danos
provocados pelos acidentes e os recursos necessários para a implementação de ações visando
alcançar uma melhoria das condições da segurança do tráfego.
2.7.1 CUSTOS PROVOCADOS PELOS ACIDENTES
Já foi dito que os danos provocados pelos acidentes de trânsito representam custos
econômicos consideráveis para muitos países. Estes custos, segundo IPEA e ANTP (2003),
estão associados fundamentalmente aos aspectos seguintes:
atendimento médico hospitalar e reabilitação;
atendimento policial e de agentes do trânsito;
35
congestionamento;
danos ao equipamento urbano, à sinalização do trânsito e às propriedades de
terceiros;
perdas de produção;
previdenciário;
processos judiciais, e
remoção de veículos e resgate de vítimas.
No caso dos acidentes de trânsito nas aglomerações urbanas do Brasil, as parcelas de
perda de produção, danos à propriedade e médico-hospitalar respondem juntas por 89% dos
custos totais (IPEA e ANTP, 2003). Na FIG. 2.1 apresenta-se a composição dos custos
provocados por estes acidentes.
16%
30%43%
11%
Custos médicos Danos à propriedade
Perda de produção Outros custos
FIG. 2.1. Composição dos custos de acidentes de trânsito em aglomerações urbanas brasileiras. Ano 2001.
Fonte: IPEA e ANTP (2003)
2.7.2 CUSTOS DAS MEDIDAS MITIGADORAS
Os recursos requeridos para a implementação de programas e ações com o objetivo de
diminuir os acidentes de trânsito também são geralmente muito elevados. Os gastos estão
relacionados com campanhas publicitárias e de Educação para o Trânsito, com melhorias na
tecnologia dos veículos em função da segurança e com melhorias na infra-estrutura viária.
36
A magnitude destes gastos é um problema sério para os países com poucos recursos,
particularmente os países em desenvolvimento, que podem ver frustrados esforços para a
aplicação destes programas, levando a piorar as condições de segurança que oferecem suas
vias. Um estudo realizado num trecho de 56 km de uma rodovia cubana reflete custos que
variam entre USD$ 502.000 e USD$ 1.035.200 para melhorar as condições de segurança
oferecidas aos usuários, dependendo das variantes de atuações escolhidas (CETRA, 2003). Na
maioria dos casos, as soluções que se apliquem devem procurar ser o mais racionais possíveis.
2.8 MEDIDAS PARA A REDUÇÃO DOS ACIDENTES
Medidas mitigadoras de acidentes do trânsito são atuações destinadas a melhorar situações perigosas ou potencialmente conflituosas para a circulação viária, reduzindo os acidentes e a sua severidade ou eliminando aquelas circunstâncias que poderiam ocasioná-los (LLAMAS e DOMÍNGUEZ, 2004).
Tem-se desenvolvido um grande número de medidas para atacar os diferentes problemas
de segurança, principalmente aqueles que os elementos da via possam apresentar. As medidas
voltadas à redução da freqüência e da severidade dos acidentes viários num determinado local
são quase sempre ligadas à correção de um problema de segurança específico. Portanto,
normalmente podem ser associadas à diminuição de um tipo específico de acidente e às
causas que com maior freqüência o provocam.
Resulta importante também assegurar que a implantação das medidas escolhidas não
tenha conseqüências indesejáveis para a segurança e a eficiência da operação do tráfego, bem
como impactos ambientais negativos (MINISTÉRIO DOS TRANSPORTES, 2002). Nos
casos em que isto não seja possível, deve-se garantir o tratamento preventivo adequado para
reduzir esse efeito colateral.
No ANEXO I aparecem listadas algumas das medidas mitigadoras de uso mais freqüente,
associadas ao elemento da via correspondente e a suas possíveis causas.
37
2.8.1 MEDIDAS MITIGADORAS DE BAIXO CUSTO
De acordo com LLAMAS e DOMÍNGUEZ (2004), as medidas mitigadoras de baixo
custo compreendem aquelas atuações destinadas a conseguir o melhoramento das condições
de segurança nas vias, caracterizadas por:
- Orçamento reduzido, o qual facilita sua aplicação ao nível local ou municipal;
- Fácil adoção, por não requererem a elaboração de um projeto de execução nem a
contratação de grandes equipes;
- Agilidade administrativa em todas as etapas das obras, estudo, planejamento e
execução;
- Rapidez de execução e implantação, e
- Alta rentabilidade, os benefícios superam amplamente os custos de execução e
manutenção.
A relevância e o uso deste tipo de atuação vêm crescendo nos últimos anos na medida em
que também têm aumentado as restrições orçamentárias para a manutenção das vias em
diferentes países, inclusive alguns desenvolvidos. Por exemplo, LLAMAS e DOMÍNGUEZ
(2004) reconhecem que a Dirección General de Carreteras, do Ministerio de Fomento
espanhol, tem sistematizado a aplicação de medidas de baixo custo na Rede de Rodovias do
Estado, no geral, associadas às atividades desenvolvidas pelos técnicos de conservação
rodoviários. É claro que este tipo de medidas constitui uma opção muito interessante para os
países em desenvolvimento, onde os altos custos das medidas tradicionais fazem com que sua
utilização não seja, em muitas ocasiões, uma alternativa viável.
A aplicação de medidas de baixo custo pode trazer melhoras evidentes da segurança
viária em determinados locais, mas também seus resultados não devem generalizar-se a todas
as redes viárias, nem a todos os países, onde as condições poderiam ser diferentes. Não
obstante, LLAMAS e DOMÍNGUEZ (2004) reportam reduções de 31,1% e 66,5% dos
índices de severidade e de fatalidade respectivamente, na Espanha, num conjunto de trechos
rodoviários estudados onde foram aplicadas atuações deste tipo sobre a sinalização, as
interseções, os acessos, a iluminação e o pavimento, entre outros elementos da via.
38
2.9 FATORES BÁSICOS QUE INFLUENCIAM NA ACIDENTALIDADE
Os acidentes de trânsito são o resultado da combinação de vários fatores causais que
contribuem para sua ocorrência, em que também estão envolvidas outras variáveis
condicionantes, algumas delas alheias ao meio rodoviário, entre as quais VELASCO et al.
(2004) mencionam as políticas de transporte, os meios de comunicação, a opinião pública e o
crescimento econômico.
Estes fatores causais, chamados também de fatores contribuintes, podem ser agrupados
em três grandes categorias ou componentes do acidente. São eles o componente humano, o
componente viário-ambiental e o componente veicular, segundo argumenta NODARI (2003).
Estes três elementos básicos são tradicionalmente conhecidos como a tríade de acidentalidade.
Sua contribuição na ocorrência dos acidentes é bastante difícil de determinar com precisão.
Não obstante, na TAB. 2.2 é apresentada a distribuição proporcional mais freqüentemente
aceita, a partir de estudos realizados por pesquisadores ingleses.
TAB. 2.2. Influência dos fatores contribuintes na ocorrência de acidentes de tráfego.
Componentes envolvidos
Quantidade Fator
Contribuição nos
acidentes (%)
Humano (1) 65,0
Viário ambiental (2) 2,5 Fator Único
Veicular (3) 2,5
1 + 2 24,0
2 + 3 0,25 Fatores Duplos
1 + 3 4,5
Fatores Triplos
1 + 2 + 3 1,25
TOTAL 100
Fonte: Sabey (1980) apud Khisty e Lall (1998)
39
2.9.1 FATOR HUMANO
A maioria das pesquisas, bem como as estatísticas (TAB. 2.2), apontam o fator humano
como o responsável pela maior parte dos acidentes de trânsito. MIRANDA e BRAGA (2004)
explicam que o fator humano é o mais sobrecarregado, pois todos os outros elementos o
influenciam e ele exerce influência apenas sobre o veículo .
A proporção da participação do homem como fator contribuinte para a ocorrência de
acidentes é variável nos diferentes países. Em Cuba, as estatísticas oficiais apontam entre 80%
e 95% de responsabilidade (CETRA, 2003). Nos Estados Unidos ainda é citado como a causa
de 45-75% do total de acidentes e como um fator contribuinte na maioria dos acidentes
(GAO, 2003; MEDINA et al., 2004). Na UE, só o fato de dirigir sob os efeitos do álcool, é a
causa de pelo menos 20% das lesões graves e mortais e de aproximadamente 9000 mortos por
ano (COMISSÃO EUROPÉIA, 2003).
Os fatores de risco mais comuns inerentes ao componente humano são identificados por
MIRANDA e BRAGA (2004) e GAO (2003), relacionados a:
- circulação a velocidades incompatíveis;
- falhas de percepção de riscos;
- consumo de bebidas alcoólicas e drogas;
- não uso do cinto de segurança;
- falta de atenção e distrações;
- realizar ultrapassagens arriscadas;
- idade do motorista;
- sonolência e stress e
- uso do celular
As estatísticas de acidentes em determinados trechos rodoviários em Cuba mostram que a
falta de atenção e distração dos motoristas, circular na contramão, circular a velocidades
incompatíveis, realizar ultrapassagens arriscadas e consumir bebidas alcoólicas e drogas são
os fatores que mais contribuem para a ocorrência de acidentes (CETRA, 2003). Na FIG. 2.2
se observa a participação proporcional de cada um dos fatores mencionados.
40
20%
12%
10%9%8%
41%
Distração do motorista Circular a contramão
Velocidade incompatível Ultrapassagens arriscadas
Alcool e drogas Outras causas
FIG. 2.2. Contribuição de diferentes fatores do componente humano nos acidentes em trechos rodoviários em Cuba. Ano 2003.
Fonte: CETRA (2003)
Por outro lado, estudos desenvolvidos no estado americano de Pennsylvania, dividem as
causas relacionadas ao fator humano em três categorias: erros de decisão, erros de percepção e
demais erros do motorista. Os erros de decisão (sendo assim considerados aqueles em que o
condutor recebe a informação certa, mas escolhe não fazer nenhuma ação ou fazer a ação
incorreta) estão presentes em 47% dos acidentes como fatores contribuintes, destacando entre
eles as manobras incorretas (22%), técnicas de condução incorretas (13%) e circular a
velocidades incompatíveis (11%). Os erros de percepção apresentam-se em 10% dos
acidentes e os demais erros do motorista em 20% (MEDINA et al., 2004).
Estes autores também consideram importante o desenvolvimento de técnicas para o
estudo das verdadeiras razões do erro humano, pois o entendimento delas pode influenciar a
estratégia mitigadora que se adote.
Para OGDEN (1996) apud NODARI (2003), embora o componente humano seja
responsável pela ocorrência da maioria dos acidentes, nem sempre a atuação sobre ele
apresenta a melhor relação benefício/custo . Esta mesma autora considera que a solução mais
eficiente pode não estar relacionada com a causa fundamental do acidente, podendo até
mesmo recair sobre um componente diferente daquele que o motivou.
Algumas medidas para diminuir os riscos relacionados com o fator humano podem ser as
campanhas educativas visando alcançar uma maior conscientização sobre este problema, a
41
generalização da Educação para o Trânsito, maior nível de fiscalização, diferentes programas,
prêmios e outros incentivos em agências e organizações, entre outros.
2.9.2 FATOR VIÁRIO AMBIENTAL
As medidas para mitigar os riscos relacionados com a via são essenciais para alcançar
maiores níveis de segurança e muitas vezes seus resultados são mais evidentes e eficazes que
quando se trata de incidir sobre outro componente, apresentando uma melhor relação custo-
benefício. A respeito, NODARI (2003) argumenta que o investimento em medidas de
engenharia para simplificar o ambiente viário e facilitar a condução resulta mais simples e
barato que preparar motoristas para níveis de habilidade maiores. Neste sentido, ressalta que
as medidas de engenharia são capazes de influenciar mudanças mais rápidas no
comportamento do motorista do que medidas de educação ou fiscalização.
Diversas fontes estimam que entre 15% e 35% dos acidentes são provocados por fatores
vinculados ao componente viário (GAO, 2003; CETRA, 2003). Porém, estes valores podem
ter diferentes níveis de acurácia. Estes mesmos autores alertam sobre a tendência em vários
países desses dados estarem distorcidos pelas próprias condições em que os funcionários
levantam e registram os acidentes. Ainda, NODARI e LINDAU (2003) exemplificam que
quando o acidente é causado por uma falha do motorista em lidar com o ambiente viário, em
geral, atribui-se o acidente à falta de habilidade ou à inexperiência do motorista. Assim,
reconhecem que ambientes viários complexos podem exigir habilidade excessiva de
condutores médios.
As condições de segurança que as vias oferecem podem ser notavelmente afetadas por
diversos fatores relacionados ao meio-ambiente, sobretudo quando estes se apresentam em
magnitudes extraordinárias.
Os fatores da infra-estrutura viária e do meio ambiente que mais incidem sobre a
segurança de motoristas, passageiros e pedestres estão relacionados com os seguintes
elementos (CETRA, 2001b; GAO, 2003; NODARI e LINDAU, 2003):
42
- geometria e traçado;
- estado técnico e superfície do pavimento;
- estado técnico e credibilidade da sinalização;
- presença e estado técnico dos acostamentos;
- condições de drenagem;
- presença de obstáculos laterais;
- condições de visibilidade e iluminação;
- presença de pedestres e ciclistas na via;
- presença de animais de grande porte;
- chuva
- altas temperaturas;
- neblina, e
- neve.
Outros elementos também podem incidir na redução da acidentalidade nas vias,
destacando-se entre eles o uso adequado do paisagismo e a vegetação, o emprego de
elementos complementares de segurança (delimitadores, canalizadores, marcas refletivas no
pavimento, defesas laterais) e as condições adequadas de iluminação, nos dois últimos casos
com uma marcada influência sobre a circulação em horas noturnas.
A chuva é o fator ambiental que mais contribui para a diminuição da segurança,
reduzindo a visibilidade dos motoristas e a aderência dos pneus dos veículos à pista.
(OLIVEIRA, 2000). A redução da velocidade de circulação é fundamental para mitigar os
riscos nestas condições, devendo o motorista até parar e estacionar fora da pista nos casos de
chuva severa.
Outro elemento que, segundo pesquisas recentes, pode incidir nas condições da condução
é a temperatura. Temperaturas iguais ou superiores a 30 oC, aumentam em 20% as falhas do
motorista e em 22% ao tempo de reação (LÓPEZ, 2003).
Os riscos devidos ao ambiente podem ser mitigados de diferentes formas, como o
emprego de equipamentos de climatização dos veículos, que além de aportar comodidade,
tem-se convertido em importante elemento de segurança passiva dos veículos. A utilização de
43
pneus especiais, a circulação a velocidades moderadas e a limpeza e acondicionamento
sistemático e contínuo da pista utilizando equipamentos especializados são elementos efetivos
para diminuir os riscos associados à presença de neve, e o uso de faróis antineblina, para
atenuar a redução da visibilidade causada pela neblina, etc.
2.9.3 FATOR VEICULAR
No ranking de fatores contribuintes para ocorrência de acidentes, o componente veicular
ocupa o terceiro lugar (TAB. 2.2). Em proporção, dados cubanos responsabilizam o veículo
em menos de 2% dos acidentes ocorridos em alguns trechos da sua Rede Viária Nacional.
Outras fontes colocam esta cifra entre 4 e 13% (GAO, 2003; CETRA, 2003).
Ao comentar os fatores de risco associados com este componente, GAO (2003) e
MIRANDA e BRAGA (2004) mencionam:
- falha de manutenção do veículo;
- idade do veículo em circulação;
- tipo de veículo;
- tamanho dos veículos, e
- função para a qual foi destinado o veículo
Os veículos têm diferentes freqüências e custos de acidentes, independentemente de seus
condutores e das condições da via, segundo BERTIN-JONES (2004), que ainda afirma que da
análise de acidentes se conclui que se poderiam evitar 50% das mortes e dos lesionados se
todos os veículos fossem projetados para oferecer um nível de proteção igual ao melhor de
sua classe.
Um dos maiores riscos relacionados com este componente ocorre pelo emprego de
veículos antigos ou com problemas técnicos para transporte de passageiros em muitos países
(FIG. 2.3). Os acidentes que provocam têm, algumas vezes, conseqüências catastróficas, com
alto número de mortos e lesionados.
44
FIG. 2.3. Veículo de carga transportando passageiros. Fonte: CETRA (2003)
O cumprimento da manutenção programada dos veículos, principalmente os de transporte
coletivo, o adequado nível de fiscalização, a utilização das equipes para a função a que estão
projetadas e cumprindo as normas técnicas e o uso de combustíveis e outros recursos com a
qualidade requerida, são algumas das medidas úteis para mitigar a contribuição deste fator na
ocorrência de acidentes.
2.10 CONSIDERAÇÕES FINAIS
Os acidentes de trânsito são eventos de natureza complexa. Embora os níveis de acidentes
possam ser influenciados por variados aspectos socioeconômicos, os fatores contribuintes
para a ocorrência destes eventos podem ser agrupados em três grandes componentes: o
humano, o viário-ambiental e o veicular. A análise e estudo integrados destas componentes é
fundamental para entender a natureza das ocorrências, elaborar um diagnóstico certo dos
problemas de segurança, fazer a escolha das medidas mitigadoras mais efetivas e,
posteriormente, avaliar os resultados das mesmas com um aceitável nível de precisão.
O sucesso das políticas e ações destinadas a oferecer maiores níveis de segurança nas vias
vai depender grandemente do fato de que as agências responsáveis alcancem uma diminuição
aceitável e equilibrada dos diferentes elementos de risco associados aos fatores contribuintes,
além da conscientização de toda a sociedade.
45
3. ABORDAGENS ATUAIS DA SEGURANÇA VIÁRIA
3.1 CONSIDERAÇÕES INICIAIS
Um dos elementos que demonstra a complexidade dos acidentes de trânsito como
fenômeno é a variação de abordagens do problema da segurança viária. Diferentes tendências
de análise têm sido seguidas na medida em que as pesquisas e o conhecimento dos acidentes
têm avançado e como resultado de não se ter encontrado na maioria dos países soluções que
alcançassem uma melhoria notável e permanente da situação da acidentalidade.
A partir dos anos 50, começaram a ver-se os acidentes de trânsito como um problema
social. Nos anos 60 proliferou a abordagem de que as atuações em Segurança Viária deveriam
priorizar a redução do número e da gravidade dos acidentes, induzindo a formulação de
critérios de efetividade equivalentes para avaliar as ações de mitigação (FARIA e BRAGA,
2004).
Já ao final da década de 60, e segundo estes mesmos autores, surgiu um segundo
paradigma: o não cumprimento da lei ou a sua negligência eram os fatores que explicavam a
ocorrência dos acidentes e, conseqüentemente, a solução a longo prazo só seria viável com a
modificação de comportamentos. Ou seja, o homem, enquanto indivíduo, é o responsável e
precisa adaptar-se à tecnologia do automóvel para não se envolver em acidentes de trânsito .
Nas últimas décadas, os especialistas têm revisto estes dois paradigmas, concluindo que a
segurança nas vias é uma questão bem mais complexa do que simplesmente apelar para a
responsabilidade das pessoas (FARIA e BRAGA, 2004).
Durante muito tempo, a tendência que prevaleceu foi a de concentrar os esforços e as
pesquisas com foco no fator humano, como maior responsável pela ocorrência de acidentes,
investindo-se recursos em medidas dirigidas a melhorar o comportamento dos usuários na via,
por meio de campanhas educativas ou maiores níveis de fiscalização, por exemplo.
Entretanto, a evolução negativa da problemática da segurança viária neste período, com o
46
conseqüente aumento dos impactos econômicos e sociais dos acidentes, reflete as limitações
deste tipo de medidas.
3.2 GERENCIAMENTO DOS RISCOS
As abordagens atuais tentam diminuir a responsabilidade do homem pela segurança do
tráfego por meio do gerenciamento dos riscos. Em outras palavras, a tendência atual consiste
em fazer com que os acidentes dependam menos das falhas humanas, toda vez que se parte do
pressuposto que sempre estas vão estar presentes em maior ou menor medida. Trata-se de
reduzir os riscos associados à infra-estrutura viária e aos veículos, dotando-os de maiores
níveis de segurança.
O gerenciamento dos riscos é a estrutura de administração por meio da qual qualquer
entidade consegue tratar e controlar de maneira mais objetiva os riscos, bem como as
responsabilidades e os danos associados aos acidentes. Gerenciamento dos riscos se define
como um processo de identificação e avaliação de todos os riscos expostos encarado pelo
sistema (de transporte), bem como a escolha do método apropriado ou dos métodos para a
eliminação, a redução, ou, caso contrario, o tratamento do risco (WALTHER, 1992 apud
ORWEN e WILSON, 2001).
São identificados cinco elementos comuns num programa de gerenciamento de riscos:
identificação do risco, avaliação do risco, tratamento ou manejo do risco, implantação do
método de intervenção escolhido e monitoramento e revisão contínua do programa.
A adoção deste novo enfoque tem encontrado certa resistência em países em
desenvolvimento. A explicação está em que se precisam maiores investimentos para a
melhoria das condições de segurança que oferecem as vias e os veículos, geralmente escassos
nestes países. No entanto, os países que têm conseguido reduzir de forma contínua e notável
seus índices de acidentalidade são precisamente os que têm investido quantidades importantes
de recursos na redução dos riscos relacionados com os componentes viário e veicular, como o
caso dos países da UE, mostrado na FIG. 3.1 (COMISSÃO EUROPÉIA, 2003).
47
FIG. 3.1. Número de mortos em acidentes de trânsito por cada milhão de habitantes na UE. Período 1970 - 2000.
Fonte: Comissão Européia (2003)
Esta abordagem deve ser complementada com a análise integral de todos os elementos
que intervêm na segurança, e não apenas os relacionados com os fatores contribuintes básicos,
e ainda uma análise integradora dos acidentes com relação a toda a sociedade. VELASCO et
al. (2004) enfatizam que resulta razoável abordar o problema da segurança de trânsito com
enfoques e instrumentos adequados para este tipo de fenômeno, através de um modelo
estratégico para seu tratamento, caracterizado pelo foco em processos e pelo foco integrador.
3.3 ESTRATÉGIAS PRÓ-ATIVAS OU PREVENTIVAS
O gerenciamento da segurança viária (GSV) surgiu como alternativa aos programas de
segurança viária baseados em ações pontuais e isoladas. Um trabalho referenciado por
FRAMARIM (2003), define o GSV como um processo sistemático que visa a redução do
número e da severidade dos acidentes, no qual a segurança deve ser tratada de forma explícita
em todas as fases de um empreendimento viário.
O objetivo do GSV é assegurar a identificação, avaliação e implantação adequadas de
todas as oportunidades viáveis de melhorar as condições de segurança em todas as etapas do
empreendimento (planejamento, projeto, construção, manutenção e operação). O processo
48
ainda deve contribuir ao manejo e disseminação de informações necessárias para a elaboração
de diretrizes e projetos que visem a promoção da segurança viária.
Uma tendência adotada nos últimos anos é a aplicação de estratégias pró-ativas ou
preventivas para o GSV.
As iniciativas para o GSV estão baseadas em dois focos claramente definidos: as
estratégias reativas ou corretivas e as estratégias pró-ativas ou preventivas. Ambas implicam
ações sobre os diferentes componentes que influenciam na acidentalidade. O esquema da FIG.
3.2 resume os focos e as esferas de atuação do gerenciamento da segurança viária. Na figura,
as setas fracionadas coloridas representam a inter-relação entre os fatores contribuintes na
ocorrência dos acidentes.
FIG. 3.2. Representação esquemática do GSV. Fonte: Nodari (2003)
Em geral, o tratamento de segurança do tráfego enfatiza a diminuição de acidentes pela
adoção de intervenções corretivas em locais com grande concentração de acidentes, chamados
de pontos críticos. Porém, NODARI e LINDAU (2001) reconhecem que, nos últimos anos,
vem crescendo a importância de tratar a segurança viária de maneira preventiva.
Enquanto as ações reativas objetivam resolver problemas revelados pela ocorrência
destacada de acidentes em determinados pontos da rede viária, as medidas pró-ativas visam
atenuar situações potenciais de risco presentes na via, evitando assim possíveis acidentes. A
adoção de estratégias preventivas resulta em múltiplos benefícios, que vão desde a diminuição
das despesas pelos acidentes evitados, ou cuja severidade é menor pelo efeito da ação
49
preventiva, até a eliminação dos gastos decorrentes das obras de correção que não se precisam
realizar pela diminuição do número de pontos críticos.
Embora as medidas reativas sejam necessárias e urgentes frente ao panorama atual dos
acidentes de trânsito em muitos países, NODARI (2003) considera que seja através de ações
preventivas que avanços notáveis poderão ser alcançados na melhoria da segurança viária.
3.4 EXPOSIÇÃO AO TRÁFEGO
Tem-se constatado nos últimos anos um aumento na tendência de questionar os
indicadores comumente usados nas estatísticas de acidentalidade, já apresentados no capítulo
anterior, e a necessidade de estudar aqueles que levem em consideração a exposição ao
tráfego. Acreditá-se que para analisar os problemas de segurança é conveniente relacionar a
ocorrência de acidentes de trânsito com a movimentação dos indivíduos no sistema de tráfego,
procurando um parâmetro que expresse, por exemplo, o quanto os motoristas se expõem ao
risco, ao dirigir (BRAGA et al., 2005).
Esses autores apresentam a definição de exposição como a freqüência de eventos no
trânsito que criam riscos de acidentes . Esta definição leva em conta a interação das
demandas do sistema de tráfego e o desempenho dos motoristas, pois permite a diferenciação
da experiência ao volante entre condutores que apresentam semelhanças quanto à
quilometragem dirigida durante um certo período de tempo, mas que estiveram submetidos a
situações de tráfego (complexidade, presença de conflitos, etc) diferentes.
Assim, NILSSON (1990) apud BRAGA et al. (2005) sugere uma nova representação dos
dados de acidentes e, portanto, da situação da segurança viária, que leve em conta a exposição
ao tráfego, mostrada na FIG. 3.3. Fatores como hora do dia, condições dos elementos da infra-
estrutura e tipo e localização urbana ou rural da via condicionam o risco de envolvimento em
acidentes. Porém, o tipo de exposição ao tráfego pode ser usado como uma unidade de medida
para realizar comparações quanto à freqüência dos envolvimentos.
50
FIG. 3.3. Representação dos dados de acidentes de trânsito. Fonte: Nilsson (1990) apud Braga et al. (2005)
A exposição pode ser expressa em termos da quilometragem trafegada pelos veículos ou
pela quilometragem dirigida pelos motoristas; não obstante, a literatura não é concludente
quanto ao melhor indicador para descrever a exposição ao tráfego. No trabalho já citado de
BRAGA et al. (2005), para o estudo da exposição ao tráfego na cidade do Rio de Janeiro,
propõe-se a variável KPH (quilômetros percorridos habilitado), bem como a variável AKP
(acidentes/milhão de km) como indicador do risco de envolvimento em acidentes de trânsito.
Esta abordagem implica um aumento da relevância de políticas que priorizem o controle
da exposição ao tráfego para melhorar os índices de acidentes, por meio de medidas dirigidas
à redução da quantidade de deslocamentos e a extensão das viagens, a incentivar o uso de
modalidades de transporte mais seguras e a oferecer o tratamento à infra-estrutura viária e à
operação do tráfego para reduzir a exposição dos usuários aos riscos associados aos mesmos.
3.5 TRAFFIC CALMING MODERAÇÃO DE TRÁFEGO -
Traffic Calming (medidas moderadoras de tráfego) é a expressão que designa a aplicação, através da engenharia de tráfego, de regulamentação e de medidas físicas desenvolvidas para controlar a velocidade e induzir os motoristas a um modo de dirigir mais apropriado à segurança e ao meio ambiente
(BHTRANS, 1999).
As técnicas de Moderação de Tráfego tiveram sua origem na Alemanha e na Holanda na
década do 70 e as suas soluções caracterizam-se pela implantação de um conjunto de medidas
que buscam diminuir a velocidade de circulação dos veículos, oferecendo proteção e maior
51
liberdade aos usuários mais vulneráveis do sistema de tráfego. Constituem uma alternativa
recente e válida para o tratamento e a redução dos problemas de segurança viária, urbanísticos
e meio ambientais.
De acordo com BHTRANS (1999), os objetivos fundamentais das medidas moderadoras
de tráfego são:
redução do número e da severidade dos acidentes;
redução dos ruídos e da poluição do ar, e
revitalização das características ambientais das vias, com a redução do domínio do
automóvel.
Geralmente, a implantação da Moderação do Tráfego tem resultado em áreas mais
adequadas à habitação, com ganhos na qualidade ambiental, sobretudo de zonas residenciais,
como resultado de baixas velocidades e da redução de tráfego. Cabe aqui ressaltar que as
medidas de moderação do tráfego têm sido implementadas em seqüência e usando
combinações de várias medidas, não permitindo, assim, o tráfego em altas velocidades entre
os dispositivos redutores de velocidade.
Entre as principais soluções vinculadas à Moderação do Tráfego se destacam os
estreitamentos de vias, as chicanas, as mini-rotatórias, o bloqueio parcial de cruzamentos, as
ondulações, os pavimentos com textura e cor diferenciadas, as interseções elevadas, as bandas
pré-aviso e a adoção de áreas com limite de velocidade de circulação de 30 km/h (chamadas
de Zonas 30).
Os estreitamentos de via, as chicanas e as rotatórias são técnicas que alteram o
alinhamento horizontal da via para induzir a redução da velocidade de circulação dos
veículos. O estreitamento pode ser realizado tanto em ambos os lados quanto no centro da via
e com freqüência está associado à presença de faixa para travessia de pedestres e de pontos de
ônibus. As rotatórias são ilhas, elevadas ou não, que se colocam geralmente em interseções
para forçar os veículos a circular ao redor das mesmas e são úteis para ordenar e distribuir os
diferentes movimentos de giro. As chicanas podem também provocar alterações profundas do
alinhamento horizontal da via por meio da utilização de métodos variados (FIG. 3.4). São
52
mais apropriadas para locais onde os veículos realizam paradas freqüentes, seja para garantir a
segurança dos pedestres ou pelo tipo e ocupação do solo.
FIG. 3.4. Chicana para moderação de tráfego. Fonte: BHTRANS (1999)
As ondulações, as bandas de pré-aviso ou sonorizadores e as interseções elevadas são
técnicas que alteram o alinhamento vertical da via. As ondulações ou lombadas (FIG. 3.5) são
áreas elevadas e arredondas do pavimento, colocadas geralmente em série, espaçadas a
distâncias entre 100 e 300 m. Os sonorizadores, por sua vez, consistem em bandas ou faixas
transversais repetidas que produzem variados níveis de vibração nos veículos, muito efetivos
para chamar a atenção dos motoristas e para reduzir a velocidade. Já as interseções elevadas
são elevações da cota do pavimento na área da interseção. São apropriadas para áreas urbanas
de grande desenvolvimento onde não é possível aplicar soluções que implicam em perda das
áreas para estacionamento.
FIG. 3.5. Ondulação ou lombada numa via urbana. Fonte: BHTRANS (1999)
53
Por fim, o bloqueio parcial de interseções ou fechamento de ruas é uma solução que só
deve ser aplicada quando outras medidas já implantadas demonstrarem não ter tido o sucesso
esperado. A interrupção pode ser realizada por meio do uso de barreiras e obstáculos de
diferentes tipos.
3.6 AÇÕES SOBRE O HOMEM
A atuação sobre o componente mais importante do sistema viário tem-se baseado
principalmente em dois elementos fundamentais: campanhas publicitárias mais ou menos
extensas e intensas e com níveis de efetividade variáveis e a Educação para o Trânsito.
Ambos visam aumentar a preocupação e conscientização dos cidadãos pelos problemas
provocados pelos acidentes de trânsito e familiarizá-los com as regras e leis relativas à
condução.
As melhores estratégias para alcançar êxito mais notável na mitigação dos riscos
associados ao comportamento do homem no ambiente viário estão ligadas aos novos enfoques
da Educação para o Trânsito. Segundo FARIA e BRAGA (2004), tradicionalmente os
programas da Educação para o Trânsito objetivaram a redução do número e da gravidade dos
acidentes, procurando a adaptação do aluno à circulação viária e sua orientação para a
aquisição de hábitos e comportamentos corretos e seguros, fundamentalmente através do
treinamento de habilidades para se proteger dos riscos presentes nas vias.
Mais recentemente, as ações da Educação para o Trânsito que objetivam a redução dos
riscos são mais abrangentes e integradoras. Este novo enfoque propõe mudar normas sociais e
estilos de vida e propicia uma tomada de consciência para um tráfego mais calmo, abordando
os temas da segurança viária em um contexto social mais amplo, incluídos aspectos éticos e
de solidariedade humana. O objeto final é que as crianças se tornem motoristas realmente
preocupados e conscientizados com a segurança e com a coletividade.
Ações relacionadas com a Educação para o Trânsito têm sido particularmente
pesquisadas, desenvolvidas e experimentadas na França, nos Estados Unidos e na Inglaterra.
54
3.7 AÇÕES SOBRE A VIA
As ações sobre a via têm-se reforçado nas últimas décadas visando alcançar ambientes
viários mais familiares e flexíveis para os condutores. A tecnologia da sinalização e do
pavimento tem-se refinado alcançando equipamentos e materiais de maior qualidade e
efetividade para a segurança da circulação. Têm-se desenvolvido Sistemas Inteligentes de
Transporte (ITS), entre eles os painéis de mensagens variáveis, os controles de operação
utilizando câmaras de vídeo, os equipamentos de fiscalização eletrônica de velocidade e os
sistemas de telecomunicações para emergências, introduzindo aos poucos o conceito de via
inteligente como elemento para promover infra-estruturas que garantam uma circulação
eficaz, fluida e segura.
Outro aspecto importante no intuito de melhorar as condições de segurança nas vias é o
desenvolvimento e implantação física de dispositivos como as defesas laterais e os diferentes
tipos de delimitadores, canalizadores, entre outros elementos refletivos, bem como as guias
sonoras e os dispositivos para contenção de veículos desgovernados em declives. Ainda pode-
se destacar os procedimentos de caráter preventivo desenvolvidos para a avaliação e o
tratamento das condições de segurança das vias, entre os quais ressaltam as Auditorias de
Segurança Viária, que serão tratadas no capítulo seguinte.
Como parte das políticas da mobilidade sustentável, está se prestando maior atenção à
priorização dos pedestres e das bicicletas como modais de transporte. A segurança destes é
um problema, pois eles constituem os elementos mais vulneráveis dentro do sistema de
tráfego (CETRA, 1998; KEEGAN e O MAHOMY, 2003).
Várias ações têm sido realizadas para acrescentar a segurança dos pedestres na via. Entre
elas destacam-se a instalação de cruzamentos a desnível (aéreos e subterrâneos), cruzamentos
com sinal em interseções e áreas de grande movimentação de veículos e pedestres, criação de
áreas exclusivas para pedestres, uso de mecanismos de auxílio para portadores de
necessidades especiais como rampas para pessoas com incapacidade física e cruzamentos com
sinais e mecanismos sonoros em zonas com alta presença de deficientes visuais, uso de
temporizadores em cruzamentos sinalizados (FIG. 3.6).
55
FIG. 3.6. Temporizador em sinal para pedestres. Fonte: Huang e Zegeer (2000)
Para as bicicletas, podem-se mencionar a implantação de ciclovias e ciclofaixas para
separar os ciclos do resto da corrente veicular.
3.8 AÇÕES SOBRE O VEÍCULO
Nas últimas décadas têm sido introduzidas diversas melhorias tecnológicas para aumentar
a segurança dos veículos. Entre essas podem-se citar os diferentes meios de segurança
passiva, como os cintos de segurança, os sistemas de proteção Airbag e os sistemas de freios
ABS. Também podem ser mencionados a introdução das luzes para circulação diurna, o
computador de controle a bordo e a adaptação das frentes dos veículos para dar maior
segurança aos pedestres e ciclistas.
Um dos elementos onde mais se tem concentrado os esforços para garantir a segurança
dos motoristas e dos passageiros é o chassi dos veículos que deve cumprir com os requisitos
de ser seguro, resistente e aerodinâmico. Entretanto, as maiores expectativas no referente à
segurança oferecida pelos veículos são os sistemas computadorizados a bordo, que governam
e controlam o funcionamento dos mesmos, contando com opções cada vez mais sofisticadas
visando evitar ou retificar as falhas humanas.
As estratégias atuais dos fabricantes de veículos com respeito à segurança dos usuários
estão baseadas em quatro elementos fundamentais, segundo o exposto por MÁS (2004):
56
- prevenção: ajudar ao condutor a antecipar os riscos e determinar os fatores que
possibilitam diminuir a probabilidade de que ocorra um acidente;
- correção: ajudar a dirigir sob condições difíceis ou de emergência, reduzindo as
deficiências do condutor, mas sem substituí-lo;
- proteção: garantir um nível de proteção ótimo em caso de acidente para
passageiros e motoristas, e
- sensibilização: conscientizar a todos os setores da sociedade sobre a gravidade do
problema da acidentalidade.
3.9 CONSIDERAÇÕES FINAIS
Durante muitos anos, o monitoramento e o tratamento da segurança viária foi realizado
por meio de enfoques corretivos embasados principalmente na análise dos dados sobre os
acidentes. Além destas abordagens serem mais custosas, NODARI e LINDAU (2001)
consideram que essas estatísticas representam, em essência, medidas de falha, e não
indicadores de quão longe uma organização está de controlar ou eliminar problemas de
segurança .
As novas abordagens baseadas no gerenciamento dos riscos e na utilização de estratégias
pró-ativas supõem uma melhoria da eficiência e eficácia do gerenciamento da segurança
viária. Elas visam reduzir o número e a gravidade dos acidentes por meio de sua prevenção,
minimizando os elementos de risco associados aos diferentes fatores do sistema de tráfego.
Sendo assim, a introdução e a generalização de programas com suporte nestes novos
focos é essencial, particularmente para os países em desenvolvimento, na medida que seus
limitados recursos econômicos e financeiros o permitam.
57
4. PROCEDIMENTOS PRÓ-ATIVOS PARA O TRATAMENTO DA INFRA-ESTRUTURA VIÁRIA
4.1 CONSIDERAÇÕES INICIAIS
Em relação ao componente viário, as estratégias preventivas da segurança viária
envolvem ações voltadas ao tratamento dos locais que apresentam elevado potencial de
ocorrência de acidentes. NODARI (2003) diz que esse objetivo pode ser alcançado por meio
da avaliação e tratamento do risco potencial que o fator via apresenta aos usuários do sistema
de tráfego.
A importância de iniciativas deste tipo são reconhecidas por esta autora, que também
considera, citando a PEO (2002), que as medidas de prevenção de acidentes junto à via podem
diminuir a incidência de falhas humanas, podem reduzir a probabilidade de falhas humanas
resultarem em acidentes e podem reduzir as conseqüências de acidentes iniciados devido a um
erro humano. Entre suas vantagens ainda pode-se citar que estes métodos não dependem
exclusivamente dos dados dos acidentes acontecidos, fato de grande significação
principalmente para os países em desenvolvimento, onde estas estatísticas são, em geral,
insuficientes e pouco confiáveis.
A seguir se abordam alguns dos principais procedimentos e métodos pró-ativos para a
avaliação e o tratamento dos diferentes elementos e características físicas da via, bem como
para a análise de acidentes de trânsito.
4.2 AUDITORIAS DE SEGURANÇA VIÁRIA
Auditoria de Segurança Viária é uma das técnicas principais que vêm sendo introduzidas
e empregadas nos últimos anos para a análise e tratamento do componente viário em alguns
países.
58
ASV é definida como um exame formal de vias, projetos de circulação ou qualquer esquema de tráfego que lide com usuários das vias, no qual um examinador qualificado e independente avalia o potencial de acidentes de um projeto e o seu desempenho no que se refere à segurança (AUSTROADS, 1994 apud NODARI e LINDAU, 2001).
As ASV podem ser aplicadas tanto a projetos novos quanto a vias que estejam já em
operação, e como resultado devem apresentar as medidas necessárias para prevenir a
ocorrência de acidentes ou sua severidade. Seu objetivo geral, segundo expõem NODARI e
LINDAU (2001), é garantir que os novos projetos viários ou as vias em operação ofereçam
maiores níveis de segurança, bem como equilíbrio entre a segurança dos elementos do tráfego
e a viabilidade dos projetos. Entre os seus objetivos também se pode mencionar a diminuição
da ocorrência e da severidade dos acidentes e evitar a transferência dos acidentes para outros
locais da rede viária.
As ASV podem ser aplicadas em cinco estágios diferentes, quais sejam:
Estágio 1 ou viabilidade do projeto: nesta etapa se avaliam, entre outros elementos,
as possíveis opções de rotas, tratamento de interseções, impactos sobre a rede
viária já existente e a compatibilidade entre a classe proposta para a via e a
demanda de tráfego projetada;
Estágio 2 ou projeto preliminar: devem ser detectados os efeitos sobre a segurança
derivados da não observância de padrões de projeto relacionados com a geometria
e o traçado da via, a sinalização e outros elementos da infra-estrutura viária;
Estágio 3 ou projeto definitivo: nesta etapa, a ASV avalia de forma mais detalhada
as características dos projetos geométrico, de sinalização, de iluminação, a
drenagem, dispositivos complementares de segurança e outros elementos viários e
ainda verifica-se a uniformidade dos padrões do projeto;
Estágio 4 ou pré-abertura dos projetos novos: aqui a avaliação visa garantir a não
ocorrência de variações no projeto original durante a construção da via,
assegurando a observância de aspectos referentes à segurança dos diferentes
usuários e a eliminação de situações potenciais de risco. As possíveis
discrepâncias com o projeto original poderão ser identificadas e corrigidas, e
59
Estágio 5 ou vias em operação: a realização das ASV de forma regular possibilita
que situações de risco que eventualmente possam surgir sejam identificadas e
tratadas antes que resultem em acidentes Esta etapa inclui inspeções diurnas,
noturnas e a consideração das variações climáticas.
NODARI (2003) comenta que embora as vias devessem ser auditadas em todos os
estágios, geralmente as ASV são aplicadas nos projetos e estágios nos quais venham a
proporcionar maiores benefícios, considerando que os benefícios esperados da avaliação de
diferentes tipos de projetos podem variar em função do estágio em que é realizada. Neste
sentido, é apresentada a TAB. 4.1, visando orientar a decisão sobre a priorização das
auditorias.
TAB. 4.1. Estágios para a aplicação de ASV em diferentes tipos de projetos.
Estágios da ASV Tipo de Projeto
Viabilidade Projeto Preliminar
Projeto definitivo
Pré- Abertura
Vias em operação
Novas rodovias
principais X X X X X
Novas rodovias
secundárias X X X X
Grandes
modificações na via X X X
Pequenas
modificações na via X X
Moderação do tráfego
(traffic calming) X X X
Fonte: Adaptação de Hildebrand e Wilson (1999) apud Nodari (2003)
As ASV devem ser executadas por equipes de especialistas independentes dos
responsáveis pelo projeto e gestão da via, e com experiência nas áreas de segurança viária e
de Engenharia de Tráfego, visando garantir a imparcialidade e uma perspectiva diferente do
projeto. Não obstante, TENTRACOSTE (1997) apud NODARI e LINDAU (2001) menciona
outras duas formas de realizar as auditorias: por outros projetistas de vias os quais não tenham
60
participado no projeto e por outros projetistas de vias da própria equipe do projeto, sendo que
as possíveis limitações nestes casos são a não consideração da segurança do ponto de vista de
todos os usuários da via e a familiaridade dos avaliadores com o projeto, respectivamente.
A realização destas avaliações se faz com base na experiência dos especialistas e em
checklists desenvolvidos por agências especializadas de diferentes países, entre as quais se
destacam AUSTROADS e Road and Traffic Authority, da Austrália, Transfund New Zealand
e Transportation Association of Canada e University of New Brunswick, também canadense.
Os passos mais importantes para sua execução são os seguintes:
- seleção adequada da equipe avaliadora, garantindo que as habilidades dos
auditores sejam compatíveis com o tipo de auditoria a realizar;
- obtenção de informações relevantes relacionadas com o projeto, o tráfego e a
acidentalidade, principalmente;
- inspeção criteriosa do local visando a interação do projeto com o meio e os
usuários do sistema de tráfego, e
- elaboração de um Relatório Final com os principais elementos de risco e as
medidas mitigadoras correspondentes.
O resultado final do processo de auditoria é um relatório o qual objetiva consolidar as
conclusões obtidas durante a avaliação e fazer recomendações referentes aos elementos que
implicam em riscos para a circulação. Segundo AUSTROADS (1994), citado também por
NODARI e LINDAU (2001), este Relatório Final deve conter informações gerais sobre o
projeto auditado e sobre a própria execução do trabalho de auditoria, os resultados e as
recomendações da avaliação e a assinatura dos auditores participantes.
Os checklists dos elementos avaliados nas ASV são mostrados no ANEXO II.
4.2.1 CUSTOS E BENEFICIOS DAS ASV
Os diferentes dados expostos por NODARI e LINDAU (2001) citando vários estudos,
mostram que os custos associados à execução das ASV são entre 4
10% dos custos do
projeto e cerca de 1% dos custos de construção da via. Estes custos estariam relacionados com
61
o custo dos avaliadores, o custo do tempo do cliente para gerenciar a auditoria e os custos
próprios da implantação das medidas mitigadores recomendadas.
Em relação aos benefícios, os especialistas estimam reduções de até 30% no número de
acidentes nas vias avaliadas. Contudo, a relação beneficio custo das ASV varia, segundo as
estimativas, entre 20:1 e 15:1. Ainda, estes autores citam outros benefícios relacionados com
a implantação das ASV, quais sejam:
- redes viárias mais seguras, com uma melhoria dos padrões e normas de segurança;
- diminuição dos custos de acidentes, incluindo os sociais e os de saúde;
- aprimoramento do projeto rodoviário e das técnicas e da prática da Engenharia de
Tráfego e a Segurança Viária;
- redução da necessidade de realizar modificações à circulação após a construção da
via;
- consideração de forma explícita das necessidades de segurança dos usuários mais
vulneráveis;
- acréscimo da consciência pela segurança entre operadores e projetistas, e
- engajamento de mais profissionais para a área da segurança viária.
4.2.2 ASPECTOS LEGAIS DAS ASV
A principal questão legal relacionada com as ASV refere-se aos casos em que as agências
administradoras das vias não tenham tomado as ações requeridas para eliminar ou reduzir uma
deficiência de segurança da via, identificada em uma auditoria e colocada em um relatório, e
esta tenha sido apontada como causadora de um acidente. Porém, a experiência atual em
vários países, entre eles o Reino Unido, a Austrália e Canadá, indica que ações na justiça
relacionadas à utilização de ASV não têm se constituído num problema. Para SCHOPF et al.
(2004), a ASV não irá aumentar a responsabilidade das autoridades viárias que a adotarem.
Nos EUA se produzem normalmente um número elevado de litígios legais, porém, a
utilização das auditorias é ainda muito limitada. Para o caso deste país, ORWEN e WILSON
(2001) consideram que a adoção do processo das ASV é viável, sobretudo nos casos de
62
utilizar a estratégia de que a entidade gestora da via não seja responsabilizada por qualquer
dano causado a um usuário do sistema de tráfego.
Baseados na experiência internacional, SCHOPF et al. (2004) acreditam que a introdução
das ASV no Brasil não irá aumentar a responsabilidade dos órgãos gestores das vias, pois na
atualidade não existem impedimentos para ações contra o Estado na justiça devido às más
condições das redes viárias.
4.2.3 ASV NO MUNDO
As ASV foram criadas no início da década de 1980 pelo engenheiro Malcom Bulpitt, na
Inglaterra. Porém, somente a partir dos meados dos anos 90 seu uso teve maior impulso com a
introdução e generalização das mesmas na Austrália e na Nova Zelândia, principalmente.
Depois de vários projetos pilotos, o AUSTROADS elaborou e publicou em 1994 um guia
para a realização das ASV, reconhecido como a metodologia definitiva das atuais práticas
deste tipo de avaliações (TORRES e PARDILLO, 2004). Na Austrália, cada estado é
responsável pela monitoração deste processo nas suas próprias vias, enquanto na Nova
Zelândia a política das autoridades é auditar 20% da malha viária, segundo NODARI e
LINDAU (2001). Nesses dois países, projetos de maior porte são necessariamente auditados.
Na América do Norte, as ASV foram introduzidas em meados da década de 1990; a
primeira auditoria formal foi realizada nos EUA em 1997. Já no caso canadense, o emprego
destas avaliações é mais recente, reportando-se iniciativas isoladas em diferentes províncias
(NODARI, 2003).
Na Europa, a propagação das ASV tem sido muito lenta, com a exceção do Reino Unido e
Dinamarca, sendo que neste último país são obrigatórias para todos os processos viários
atualmente. No entanto, a UE está recomendando a generalização deste processo e considera a
imposição das ASV para as vias da Rede Transeuropéia e para o resto das vias que recebem
financiamento da União (COMISSÃO EUROPÉIA, 2003; TORRES e PARDILLO, 2004).
63
Por sua vez, a introdução e o emprego das ASV na América Latina é ainda incipiente. As
razões para esta situação são variadas, e entre elas TORRES e PARDILLO (2004) destacam a
insuficiente infra-estrutura da maioria dos países latino-americanos, com a conseqüente
preocupação das autoridades com a criação de rodovias, deixando num segundo plano a
questão da segurança, e a escassez notável de profissionais especializados na área da
segurança viária.
O Ministério do Transporte da Colômbia contempla a criação das ASV como ferramenta
de prevenção de acidentes desde a etapa de planejamento da infra-estrutura nacional. Já se
tem elaborado um documento com as estratégias e indicações técnicas que garantam a
qualidade na aplicação destas avaliações e existem, ou estão em fase de elaboração, os guias
metodológicos para a realização das ASV nas etapas de planejamento e operação dos projetos
viários (SAÉNZ e RODRIGUEZ, 2004). Na Argentina, no Plano Estratégico de Segurança
Viária se encontram as Normas de ASV, que se aplicam a rodovias de pista simples e de
múltiplas faixas, bem como a autopistas, tanto na fase de operação quanto de construção das
obras, sendo detalhadas em listas de comprobação para sua execução (TORRES e
PARDILLO, 2004).
Estes autores também afirmam que no México, a Secretaría de Comunicación y
Transporte (SCT) tem dado os primeiros passos referentes à implantação de uma lei para a
introdução e aplicação das ASV neste país. Em Cuba têm se realizado a partir do ano 2000,
iniciativas de avaliações em determinados trechos da Rede Viária Nacional, mas de forma
extra-oficial (CETRA, 2001b; CETRA, 2003).
Já no Brasil, NODARI e LINDAU (2001) reconhecem que esta técnica não está
institucionalizada nem formalizada, sendo predominante na sua prática a análise de elementos
de vias existentes e não de projetos de maior porte. NODARI (2003) menciona entre as
principais experiências brasileiras as avaliações urbanas realizadas em vias da cidade de São
Paulo, uma avaliação feita com foco na segurança dos pedestres e a adoção das ASV como
estratégia por algumas concessionárias de rodovias.
64
4.3 MÉTODO DO ÍNDICE DE SEGURANÇA POTENCIAL
O Método do Índice de Segurança Potencial foi desenvolvido por NODARI (2003) para a
avaliação da segurança potencial de segmentos rodoviários rurais pavimentados de pista
simples. Apresenta ainda mais duas particularidades importantes: é um método pró-ativo para
a avaliação da segurança do fator viário e só se pode utilizar em vias em operação, não sendo
possível o seu uso na etapa do projeto rodoviário.
O procedimento pode ser dividido em dois módulos, um de estimação da segurança
viária, o qual propõe a determinação do Índice de Segurança Potencial (ISP) e outro de
inspeção, que consiste em um procedimento para coleta de dados em campo para o cálculo do
ISP. No esquema do ANEXO III aparecem representadas as etapas do desenvolvimento do
Método do Índice de Segurança Potencial.
4.3.1 MÓDULO DE ESTIMAÇÃO DA SEGURANÇA POTENCIAL
O módulo de estimação da segurança potencial é constituído por quatro etapas: a
identificação das características físicas da rodovia que influenciam na segurança viária, a
seleção das características para compor o ISP, a estimação dos pesos relativos que refletem o
nível de influência de cada característica no ISP e a formulação do ISP.
A identificação das características físicas da via que influenciam na segurança viária foi
feita a partir da revisão bibliográfica e dos checklists utilizados nas ASV. O resultado desta
etapa foi a listagem de 297 características. Já a escolha das características a serem
consideradas no método foi realizada com base, principalmente, no impacto da característica
na segurança da circulação e na sua relevância para a realidade brasileira. As 36
características selecionadas foram agrupadas em 9 macro-categorias: superfície do pavimento,
curvas, interseções, sinalização vertical e horizontal, elementos longitudinais, elementos da
seção transversal, usuários vulneráveis, laterais da via e elementos gerais, e são mostradas no
ANEXO IV.
Devido à carência e à qualidade dos dados de acidentes no Brasil, no método renunciou-
se à opção tradicional de estimar a influência das características físicas da via na ocorrência
65
dos acidentes utilizando modelos de regressão. Assim, a avaliação da influência das
características da via na acidentalidade está baseada na experiência e no conhecimento de
profissionais e de especialistas na área da segurança do trânsito. Com esse objetivo, foi
elaborado um questionário e aplicado a uma amostra de tipo não aleatória, obtida por
conveniência e constituída por policiais rodoviários, projetistas rodoviários brasileiros,
especialistas brasileiros em segurança viária e especialistas estrangeiros em segurança viária.
Os pesos relativos de cada uma das características, utilizados na formulação do ISP,
resultam dos valores médios dos níveis de influência atribuídos pelos profissionais
pesquisados, de acordo com a EQ. 4.1. Como as características pesquisadas foram
organizadas dentro das 9 macro-categorias com quantidades não-uniformes de características,
precisou-se relativizar os pesos de cada característica dentro da sua macro-categoria. Na
equação, o valor da influência de uma determinada característica é dividido pelo somatório
das influências de todas características da macro-categoria em questão.
m
iji
jiji
I
IP
1,
,, EQ. 4.1
onde:
Pi,j = peso relativo da característica na macro-categoria
Ii,j = influência da característica na macro-categoria
i = características
j = macro-categorias
m = total de características na macro-categoria
O peso relativo geral de cada característica resulta da consolidação dos níveis de
influência atribuídos pelos 4 grupos de profissionais pesquisados em um nível de influência
geral, obtendo a consolidação por meio do cálculo da média geométrica. Diferentemente da
média aritmética, a média geométrica se caracteriza por penalizar a variabilidade dos valores
utilizados para a obtenção da média, sendo seu uso normalmente indicado para os casos de
qualidades multiplicativas ou não compensatórias. A utilização da média geométrica permite
que as características que tiveram níveis de influência de maior consenso entre os grupos
66
pesquisados (pequena variabilidade) sejam privilegiadas em relação às características de
pouco consenso (grande variabilidade). Assim, o nível de influência de cada categoria é
determinado pela EQ. 4.2.
4)(,)(,)(,)(,, PRjiPJjiEIjiENjiji IIIII EQ. 4.2
onde:
Ii,j(EN), Ii,j(EI), Ii,j(PJ), Ii,j(PR ) = influencia da característica na macro-categoria atribuída,
respectivamente, por: Especialistas Nacionais, Especialistas Estrangeiros, Projetistas
Nacionais e Policiais Rodoviários.
Os ISP referentes a cada característica viária considerada são obtidos a partir dos pesos
calculados para as mesmas e das notas obtidas nas inspeções em campo, que refletem as
condições em que cada característica se encontra no segmento de rodovia em avaliação. A
formulação do ISP consiste no somatório do produto entre o peso e a nota das características
de cada macro-categoria, conforme EQ. 4.3. Sendo assim, os ISP são modelos
compensatórios, onde, dentro de uma mesma macro-categoria, a presença de uma
característica em nível alto compensa a presença de outra característica em nível baixo.
m
ijijijk npISP
1,, EQ. 4.3
onde:
ISPjk = Índice de Segurança Potencial da macro-categoria para um segmento (1 ISPjk 10)
ni,j = nota da característica resultante da inspeção em campo
k = segmento rodoviário com 1 km de extensão
Logo depois é calculado o ISP global do segmento, o qual indica as condições de
segurança potencial de segmentos rodoviários de 1 km de extensão, a partir dos ISPjk
determinados. A consolidação dos 9 ISPjk para obtenção do ISP global é feita através da
aplicação da média geométrica nos ISPjk do segmento, de forma que o mau desempenho em
uma macro-categoria não é compensado pelo bom desempenho em outra macro-categoria,
com a conseqüente valorização de aqueles segmentos que obtiveram valores de ISPjk
67
homogêneos nas diferentes macro-categorias levadas em conta. Assim, curvas em más
condições não são compensadas por boas interseções na provisão de um ambiente viário
seguro. A EQ. 4.4 é utilizada para o cálculo do ISP global do segmento.
9.sinintsup gkellatkvulktranklonkkkcurkkGk ISPISPISPISPISPISPISPISPISPISP EQ. 4.4
onde:
ISPGk = Índice de Segurança Potencial global do segmento k
ISPsupk = Índice de Segurança Potencial da macro-categoria superfície do pavimento
ISPcurk = Índice de Segurança Potencial referente à macro-categoria curvas
ISPintk = Índice de Segurança Potencial referente à macro-categoria interseções
ISPsink = Índice de Segurança Potencial da categoria sinalização vertical e horizontal
ISPlonk = Índice de Segurança Potencial da macro-categoria elementos longitudinais
ISPtrank = Índice de Segurança Potencial da macro-categoria elementos da seção transversal
ISPvulk = Índice de Segurança Potencial da macro-categoria usuários vulneráveis
ISPlatk = Índice de Segurança Potencial referente à macro-categoria laterais da via
ISPel.g.k = Índice de Segurança Potencial referente à macro-categoria elementos gerais
Finalmente, as condições do trecho de via avaliado, no que diz respeito à sua segurança
potencial, são indicadas pelo ISP. O ISP é calculado através da media geométrica dos ISPGk
com o intuito de privilegiar os trechos que apresentam segmentos mais homogêneos quanto a
suas condições de segurança, buscando-se assim minimizar o fato indesejável de que os
motoristas se enfrentem a trechos rodoviários que alternam segmentos com diferentes
condições de segurança. O ISP é determinado a partir da EQ. 4.5.
n
n
kGkISPISP
1
EQ. 4.5
onde:
ISP = Índice de Segurança Potencial do trecho avaliado (composto por n segmentos)
ISPGk = Índice de Segurança Potencial global dos segmentos que compõem o trecho
n = número de segmentos que compõem o trecho avaliado
68
Em resumo, o ISP é útil para indicar quais trechos rodoviários devem ser priorizados no
tratamento da segurança. Os ISPGk permitem identificar os segmentos que devem ser tratados
dentro dos trechos. Os ISPjk indicam as macro-categorias a priorizar dentro dos segmentos. E
analisando as notas das inspeções de campo, pode-se verificar qual a característica que
apresenta maiores problemas para a segurança dentro de cada macro-categoria.
4.3.2 MÓDULO DE INSPEÇÃO DA SEGURANÇA
O módulo de inspeção da segurança consiste na avaliação no campo das condições
vigentes na rodovia das características incluídas no ISP. A importância desta etapa está no
fato de que os dados coletados, isto é, as notas atribuídas às características na via, constituem
a base para determinar o índice. A orientação e padronização do procedimento de inspeção
têm o intuito de reduzir a variabilidade resultante de inspeções realizadas por diferentes
profissionais, garantindo a comparabilidade dos índices obtidos em diferentes pontos do
tempo e da via.
Uma das questões fundamentais é a definição do comprimento dos segmentos adotados
no método. Dois elementos foram levados em consideração neste sentido: a precisão da
avaliação das condições das características analisadas, a qual demanda a escolha de
segmentos o suficientemente curtos, e a operacionalização dos trabalhos de inspeção, que se
pode tornar afetada caso sejam adotados segmentos curtos demais. Sendo assim, se
determinou a adoção de segmentos de 1 km de comprimento.
A avaliação das condições em que se encontram as características que compõem o índice
deve ser feita por meio de uma escala de notas de quatro níveis, com um esquema do tipo
quanto maior, melhor. A definição genérica de cada um dos quatro níveis pode ser observada
na TAB. 4.2.
A inspeção em campo deve ser executada por uma equipe de, no mínimo, dois
indivíduos. A equipe de inspeção deve possuir qualificação suficiente em questões de
segurança de tráfego para assegurar que todas as características sejam adequadamente
avaliadas. Algumas das características avaliadas devem ser inspecionadas especificamente em
períodos de chuva e em horário noturno.
69
TAB. 4.2. Descrição genérica dos níveis de notas associados às condições das características da via analisadas.
Nível
Condições da característica avaliada Nota
1 Não existe o problema descrito 10
2 Existe uma quantidade pequena do problema descrito 7
3 Existe uma quantidade moderada do problema descrito 3
4 Existe uma grande quantidade do problema descrito 1
Fonte: Nodari (2003)
4.4 TÉCNICAS DE CONFLITOS DE TRÁFEGO
Os conflitos são eventos normais no trânsito e a freqüência anormal deles em
determinado trecho ou interseção é um aspecto que indica a presença de problemas
operacionais e de segurança, segundo referenciado por GALENO (2002), que também
apresenta a definição de conflito como se tratando de uma situação entre dois usuários da via
(ou entre um usuário e o meio) que conduzirá necessariamente a uma colisão se algum dos
protagonistas não efetuar uma manobra a fim de evitá-la.
A diferença dos conflitos com as outras ações normais do processo da condução consiste
na emergência desta manobra, definida pela forma inesperada com que o usuário a realiza,
dentro de um curto espaço de tempo, marcando uma ruptura com seu curso programado,
segundo esclarecido por GUEDES (1995) apud GALENO (2002).
A consideração dos conflitos no estudo dos acidentes é uma ferramenta importante.
LORD (1996), também citado por GALENO (2002), afirma que existe uma correlação
positiva entre conflitos e acidentes. No entanto, embora existam semelhanças entre as análises
de conflitos e acidentes, considera-se que os acontecimentos que geram conflitos são descritos
de maneira mais completa, devido a que podem ser observados diretamente pelos
especialistas. Ainda, pode-se afirmar que são muito mais freqüentes que os próprios acidentes
(NODARI, 2003), como se observa na FIG. 4.1.
70
0%
50%
100%
Sem conflitos Conflitos Acidentes
FIG. 4.1. Representação esquemática da proporção entre conflitos e acidentes. Fonte: Adaptado de Nodari (2003)
As Técnicas de Conflitos de Tráfego (TCT) são um tipo de pesquisa que vem sendo
utilizada em alguns países como uma nova forma de abordagem da análise dos problemas da
segurança viária. Podem-se definir como estudos baseados na observação direta e análise dos
conflitos no trânsito com o objetivo de realizar um diagnóstico e uma avaliação mais precisa e
detalhada dos problemas de segurança viária, bem como dos efeitos de alternativas de
intervenção (GALENO, 2002).
Já desde a década de 80 se considerava a observação sistemática dos conflitos como uma
importante ferramenta para detectar e entender os problemas de segurança viária e para
estudar o funcionamento e comportamento dos diferentes elementos do sistema de tráfego.
HYDEN (1995) apud GALENO (2002) observa que além da facilidade com que é possível
realizá-los, os estudos suportados nas TCT fornecem bastante clareza sobre a natureza dos
acidentes e sobre a efetividade das possíveis medidas mitigadoras. A autora assinala que a
acurácia nos resultados é maior quando empregadas as TCT do que no caso de utilizar só os
métodos tradicionais baseados na estimativa e expectativas de acidentes.
De acordo com FRAMARIM (2003), o elemento fundamental associado à análise de
acidentes por meio das TCT é o tempo para colisão ou Time to Colission (TTC), que consiste
no espaço de tempo existente entre o ponto no qual se situam os dois usuários da via, no
momento de executar a manobra, ao possível ponto de impacto, considerando que os mesmos
mantenham velocidade e direção inalteráveis. O TTC é dependente da velocidade de
circulação dos usuários em conflito e da distância entre estes e o possível ponto de impacto.
71
As TCT desenvolvidas tratam, principalmente, os conflitos entre veículos. Não obstante,
recentemente se conseguiu adequar um dos métodos, no Brasil, para a análise dos conflitos
veículo
pedestre. Entre suas vantagens principais destacam-se as seguintes, segundo
expostas por GALENO (2002):
- possuem mais informações a respeito das condições de tráfego que os boletins de
acidentes, servindo de complemento a eles ou mesmo substituindo-os,
eventualmente, em sua ausência;
- facilitam a identificação de problemas operacionais e de segurança, bem como a
seleção de medidas corretivas;
- permitem o conhecimento do grau de insegurança de um local em pouco tempo,
especialmente em países nos quais as estatísticas sobre acidentes não são
confiáveis, podendo ser empregadas mesmo sem dados de acidentes;
- possibilitam que os estudos de segurança possam ser executados logo em função
das necessidades do diagnóstico, e
- permitem que a eficácia das medidas corretivas possa ser avaliada imediatamente
depois de cada intervenção e ser usada para aprimorar as medidas introduzidas.
Entre as desvantagens mais importantes, a autora menciona as que seguem:
- nem todos os acidentes são precedidos por uma manobra evasiva, sendo que uma
técnica baseada na observação destas manobras vai referir somente àqueles
incidentes onde tal manobra ocorra;
- a subjetividade da tomada de informação pode comprometer a qualidade do
diagnóstico, pelo que se deve enfatizar no treinamento dos pesquisadores, e
- a correlação entre conflitos e acidentes ainda não foi perfeitamente definida para
todos os tipos de interseções e trechos viários.
As possibilidades e as vantagens da aplicação das TCT são especialmente interessantes
para os países em desenvolvimento, onde não existe um procedimento adequado para a coleta
de informação ou onde o sistema de dados de acidentes é insuficiente. Entretanto, resulta
contraditório que sua utilização nestes países seja só incipiente e isolada, empregando-se com
mais freqüência precisamente em países desenvolvidos. No Brasil, além do caso mencionado
para o estudo de conflitos entre veículos e pedestres num corredor da cidade de Belém, as
72
TCT também têm sido aplicadas no estudo de conflitos veiculares em interseções
semaforizadas de São Paulo e Rio de Janeiro por Pietrantonio, nos anos de 1991 e 1998, e por
Guedes, em 1995 (GALENO, 2002; FRAMARIM, 2003).
Têm sido desenvolvidos vários tipos de métodos para a aplicação das TCT, cada um com
características e embasamentos diferentes. Não obstante, são cinco os principais métodos
disseminados pelo mundo. São elas as técnicas inglesa, francesa, americana, sueca e
canadense. Enquanto a técnica inglesa é recomendável para interseções mais simples, tanto
urbanas quanto rurais, a americana pode ser usada em interseções urbanas com problemas
operacionais mais complexos. Os métodos francês e sueco são aplicáveis, sobretudo em
contextos urbanos, em estudos do tipo antes e depois . Já o método canadense pode ser
aplicado em interseções de qualquer tipo. No ANEXO V ampliam-se algumas características
desses métodos.
Sendo que uma das questões importantes é o fato das técnicas terem sido desenvolvidas e
aplicadas em países industrializados com padrões de tráfego diferentes aos brasileiros,
FRAMARIM (2003) apresenta 6 critérios de avaliação para comparar os métodos com
respeito à sua aplicabilidade nas condições brasileiras. A TAB. 4.3 mostra a avaliação do
desempenho de cada uma das TCT mencionadas.
TAB. 4.3. Avaliação do desempenho das TCT.
Tipo de TCT Critério
Inglaterra
França
EUA Suécia
Canadá
Elementos de definição regular ruim ruim bom bom
Índices de avaliação ruim ruim bom ruim bom
Material didático regular ruim regular
bom bom
Preenchimento da planilha ruim regular bom bom bom
Informações da planilha de campo ruim regular ruim bom bom
Aplicações anteriores no Brasil não sim sim sim não
Fonte: Adaptada de Framarim (2003)
73
Na análise realizada, os elementos de definição considerados para avaliar a severidade do
conflito são o TTC, a distância mínima entre os usuários conflitantes e o tipo de usuário
envolvido. No caso dos índices de avaliação, são levados em conta os índices dos dados dos
conflitos apresentados nos manuais de cada técnica. Em relação ao item material didático é
analisada a disponibilidade do material em inglês e de fitas de vídeo cassete para o
treinamento dos observadores.
No preenchimento da planilha, a avaliação é feita com base nas facilidades e no tempo
gasto para o registro dos dados de campo. Já em informações da planilha de campo se
analisam o tipo e a relevância para o estudo do conflito de tráfego das informações reportadas.
O último campo da TAB. 4.3 especifica se a técnica foi utilizada antes no Brasil.
Na avaliação realizada por FRAMARIM (2003), dois métodos se destacam pelo seu
desempenho com relação à sua adequabilidade às condições brasileiras: o canadense e o
sueco. No entanto, se salienta como uma limitação da técnica canadense o fato de não se ter
aplicado antes no Brasil, enquanto reconhece no método europeu a importante restrição de
não considerar os prováveis conflitos resultantes da interação entre os usuários da via e o
ambiente viário.
4.5 CONSIDERAÇÕES FINAIS
A adoção de ações preventivas para o gerenciamento da segurança nas vias vem
ganhando espaço nos últimos anos em diferentes países. Nesse contexto, a utilização de
métodos para a avaliação e o tratamento dos riscos relacionados com a infra-estrutura viária
têm uma importância fundamental. Embora as estatísticas responsabilizam ao componente
humano com a maior proporção na ocorrência de acidentes de trânsito, é conveniente levar em
conta que adotar medidas de engenharia visando a melhoria das condições de segurança que
oferecem os ambientes viários resulta, freqüentemente, mais econômico e fácil de
implementar do que treinar motoristas para enfrentar ambientes viários mais complexos
(NODARI e LINDAU, 2004).
74
Por sua abrangência, os diferentes procedimentos de ASV constituem o embasamento
geral para outros métodos de inspeção e avaliação de infra-estrutura viária. Porém, sua
aplicação em países em desenvolvimento continua sendo limitada. Uma contribuição
importante do Método do ISP é ter conseguido simplificar as diretrizes das ASV, adequando
seus procedimentos às condições brasileiras. Outra particularidade significativa do Método do
ISP é o fato de que as condições da via chegam a serem avaliadas de forma quantitativa,
enquanto a análise realizada nas ASV resulta mais qualitativo. Contudo, por meio das ASV
podem ser avaliados todos os tipos de vias; já o Método do ISP é direcionado para rodovias
rurais de pista simples.
As três técnicas aqui abordadas não precisam da utilização dos dados de acidentes de
trânsito e possuem procedimentos de inspeção e levantamento da informação em campo
razoavelmente simples de serem executados, sem a necessidade de mobilizar muitos recursos
humanos e materiais. Ao fim, enquanto as ASV podem ser aplicadas em vias projetadas e em
operação, os outros dois métodos só são aplicáveis a vias já abertas à circulação.
75
5. CARACTERISTICAS DA VIA E A SEGURANÇA DA CIRCULAÇÃO
5.1 CONSIDERAÇÕES INICIAIS
Via é a superfície completa de toda autopista, rodovia, estrada ou rua utilizada para a movimentação de veículos e de pessoas. Quando são abertas à circulação consideram-se públicas. Fazem parte da via os elementos que se constroem ou se instalam para cumprir os objetivos da circulação (CUBA, 1987).
O Código de Vias e Trânsito cubano ainda menciona entre os elementos que fazem parte
da via a pista, a calçada, o acostamento, o canteiro central, a faixa ou área adjacente, os
elementos de sinalização, as barreiras laterais, as pontes, os túneis e os elementos da
drenagem, entre outros.
Em geral, é predominante a tendência a subestimar os efeitos das características e das
condições da via sobre a ocorrência de acidentes de trânsito, responsabilizando ao fator
humano por erros de percepção ou de reação provocados por ambientes viários complexos ou
exigentes demais. A origem deste problema está associada às imperfeições próprias do
processo de coleta e da análise dos dados do acidente desde o local da ocorrência.
Porém, o esquema viário, no seu conjunto, cria situações que podem induzir os motoristas
a cometer erros, e por tanto, propícias para a ocorrência de acidentes (MAIA, 1995). As
condições da via interagem e provocam um maior número de acidentes entre motoristas e
pedestres pouco experientes, mas em determinadas ocasiões também induzem a condutores
habilidosos e pedestres cautelosos a cometer erros ao enfrentar exigências inesperadas. Para
PEO (2005), não é apropriado se questionar se uma via é completamente segura, mas se ela é
mais ou menos segura.
Este capítulo compreende uma abordagem de alguns dos modelos de previsão de
acidentes baseados nas características físicas da via, bem como a revisão e a análise da
influência que sobre a segurança viária exercem alguns dos principais elementos da infra-
76
estrutura da via. São abordadas também as principais particularidades do tráfego e das vias
urbanas.
5.2 MODELOS DE PREVISÃO DE ACIDENTES
Os especialistas têm trabalhado durante anos no desenvolvimento de modelos de previsão
de acidentes a partir do relacionamento das taxas de acidentes com os diferentes elementos
envolvidos na sua ocorrência. Estes modelos visam estabelecer as relações numéricas
existentes entre a ocorrência dos acidentes e as mais diversas variáveis explicativas usadas na
tentativa de explicar tais acidentes (NODARI, 2003).
Os modelos de previsão, especificamente os baseados nas características da via,
constituem uma ferramenta adequada para o tratamento dos problemas de segurança viária.
Segundo argumentam CARDOSO e GOLDNER (2004), por meio das características da via
associadas ao risco de acidentes e da exposição a estes riscos, é possível estimar uma taxa
esperada de acidentes num determinado período. Assim, estes modelos objetivam estimar as
taxas de acidentes razoáveis para uma seção de rodovia com determinadas características
geométricas, determinar quais características físicas de projeto têm maior influência na
segurança oferecida pela rodovia e estabelecer a magnitude esperada de redução nos acidentes
a partir da realização de diferentes melhorias no projeto da via.
O principal desafio dos modelos é a fidelidade com que refletem a realidade, ou seja, a
precisão com que explicam a variabilidade dos acidentes (CARDOSO e GOLDNER, 2004).
Então, no processo de desenvolvimento o primeiro passo, de grande importância, é a
determinação das variáveis que influenciam significativamente na ocorrência de acidentes. Já
a segunda etapa é a elaboração da expressão matemática a partir de um modelo de regressão
que relaciona as variáveis escolhidas com a taxa ou com o número de acidentes.
Porém, as expressões dos modelos não refletem de forma adequada o efeito isolado das
diferentes características viárias individuais. Neste sentido, FHWA (2000) ressalta que a
desvantagem fundamental dos modelos de regressão é que eles estão baseados em correlações
77
estatísticas entre as características da via e os acidentes, as quais não representam
necessariamente relações de causa-efeito.
A partir de uma ampla revisão bibliográfica, NODARI (2003) salienta quatro
características fundamentais nos modelos, quais sejam:
distribuição estatística adotada para representar a ocorrência de acidentes;
variáveis significativas do modelo;
escolha da forma funcional do modelo, e
comprimento e critérios de delimitação dos segmentos viários.
As distribuições para a ocorrência de acidentes mais freqüentemente adotadas nos
modelos de previsão são as de Poisson e a binomial negativa. A primeira é sugerida devido à
natureza probabilística e esporádica da ocorrência dos acidentes, onde é possível a ausência
mais ou menos prolongada destes em determinados trechos da via. Porém, esta distribuição
tem a desvantagem de assumir que a variância é igual à média, uma limitante importante se
considerar a tendência à grande dispersão em relação à média que apresenta o comportamento
da ocorrência de acidentes. Já a distribuição binomial negativa não restringe a variância ao
valor da média.
No que diz respeito à escolha das variáveis nos modelos, CARDOSO e GOLDNER
(2004) destacam as mais significativas, após a consulta a vasta bibliografia. O volume de
tráfego de veículos é comum em quase todos os modelos analisados, onde constitui o
principal elemento na explicação da variabilidade dos acidentes. Alguns autores sugerem sua
consideração em conjunto com outros fatores como a velocidade e o volume de pedestres. A
inclusão do volume de pedestres é fundamental quando considerados os atropelamentos ou na
análise de zonas urbanas com grande movimentação de pedestres, como nas áreas comerciais.
A densidade de acessos, entretanto, deve ser levada em conta nos trechos em que o
número de acessos é elevado, como nos casos das vias arteriais e coletoras urbanas. A
velocidade é outra variável que se torna relevante, sendo necessária na maioria dos modelos a
diferenciação entre a velocidade estabelecida na via e a velocidade de circulação real dos
veículos. Outra variável freqüente é o uso de solo, importante a partir da diferença de risco
78
que representam as zonas comerciais, as industriais e as residenciais. Por fim, o
estacionamento é levado em consideração nos trechos que apresentam condições diferentes do
estacionamento regulamentado.
A escolha do comprimento e dos critérios de delimitação dos segmentos viários para os
modelos de previsão de acidentes é fundamental já que este pode influenciar, de forma
significativa, nos resultados destes dos modelos (NODARI, 2003). Basicamente, a definição
dos segmentos pode ser realizada a partir de dois critérios independentes: a homogeneidade
das características físicas da via ou os problemas estatísticos. Quando se dá preferência à
consideração da homogeneidade, geralmente é imprescindível trabalhar com segmentos mais
curtos. Já se a escolha é evitar os problemas estatísticos, especificamente conseguir a redução
do erro aleatório associado à taxa de acidentes com o conseqüente aumento do poder de
explicação do modelo, se requer a adoção de segmentos mais longos, embora possuam uma
heterogeneidade mais marcada nas características físicas da via. A alternativa de segmentos
homogêneos de comprimento variável tem sido a mais utilizada.
Resulta conveniente salientar, ainda, que no desenvolvimento de modelos de previsão, os
especialistas encaram com freqüência os problemas associados com as deficiências, em
número e em qualidade, dos dados dos acidentes (NODARI, 2003).
Alguns dos modelos de previsão de acidentes são apresentados a seguir, segundo exposto
por CARDOSO e GOLDNER (2004). O primeiro modelo, desenvolvido na Suécia em 1993
por Brüde e Larsson a partir de dados de interseções de 30 municípios desse país, tem suporte
nas seguintes equações:
28,050.0 **0201.0 TOTPEDTOTINCPACCRATE EQ. 5.1
onde:
PACCRATE = número de acidentes envolvendo pedestres por milhão de passagens.
TOTINC = volume diário médio de veículos na interseção.
TOTPED = volume diário médio de travessias de pedestres.
35,052.0 **0494.0 TOTCYCTOTINCCACCRATE EQ. 5.2
79
onde:
CACCRATE = número de acidentes envolvendo ciclistas por milhão de passagens
TOTCYC = volume diário médio de travessias de ciclistas
Bonneson e McKoy conseguiram, em 1997, modelar a previsão de acidentes por meio de
uma regressão binomial negativa que relaciona a influência sobre a segurança de melhorias no
canteiro central da via com outras variáveis contribuintes. A equação é:
EQ. 5.3
PDOISDDDILenADTA birb 0255,000770,0596,0296,0150,14exp** 0//0/852,0910,0
onde:
A = acidentes por ano,
ADT = volume de tráfego médio diário por ano,
Len = comprimento do segmento (km),
DD = densidade de veículos (veículos/km),
SD = número de aproximações sem semáforos para os dois lados da via (aproximações /km),
PDO = acidentes só com danos materiais como percentual do total de acidentes (percentual),
Ir/i = indicador de variação de uso de solo em relação ao residencial ou industrial (1,0 se
residencial ou industrial e 0 se outro).
Ib/0 = indicador de variação de uso de solo em relação a comerciais ou de escritórios (1,0 para
comerciais ou escritórios e 0 se outro).
Na Dinamarca, Greibe apresentou, no ano 2003, modelos de previsão de acidentes em
interseções e em segmentos urbanos, relacionando também o volume de veículos e outros
fatores contribuintes. Para o caso dos segmentos, o modelo desenvolvido foi o seguinte:
iiiiiipaNE 654321 ****** EQ. 5.4
onde:
E( ) = número esperado de acidentes por km por ano,
N = volume veicular diário,
a, p = parâmetros da estimativa,
80
1-6 = variáveis explicativas (velocidade limite da via, largura da via, número de acessos por
km, número de cruzamentos por km, estacionamento e uso do solo, respectivamente).
Por sua vez, FHWA (2000) analisa mais um modelo desenvolvido com o intuito de
predizer o número total de acidentes em segmentos rodoviários e em interseções rurais de
rodovias de pista simples. A equação da regressão binomial negativa desenvolvida para o
primeiro caso foi:
EQ. 5.5
))148.0exp(*))(*4652.0exp(*(*))0450.0exp(*(*
)0084.00668.00591.00846.01318.06409.0exp(*
KKjjii
br
GRWGVWVDEGWH
DDRHRSWLWSTATEEXPON
onde:
Nbr = número total esperado de acidentes em 1 ano num segmento de rodovia;
EXPO = expressão em milhões de veículos*milha por ano = (ADT)(365)(L)(10-6);
ADT = Volume Médio Diário de veículos no segmento rodoviário (veíc/dia);
L = comprimento do segmento rodoviário (milhas);
STATE = localização do segmento rodoviário (1 em Minnesota, 0 em Washington);
LW = largura média de faixa no segmento rodoviário (pés);
SW = largura média de acostamento (pés);
RHR= nível de risco médio dos laterais da via (valor inteiro de 1 a 7);
DD = densidade de acessos no segmento rodoviário (acessos por milha);
WHi = fator de peso para a ima curva horizontal no segmento rodoviário;
DEGi = grau de curvatura da ima curva horizontal no segmento rodoviário (graus/100 pés)
WVj = fator de peso para a jma curva vertical no segmento rodoviário;
Vj = grau de curvatura da inflexão superior da jma curva vertical no segmento rodoviário em
graus por 100 pés = gj2-gj1 /lj;
gj2-gj1 = graus de inclinação da via no início e no final da jma curva vertical no segmento
rodoviário (%);
lj = comprimento da jma curva vertical (centenas de pés)
WGk = fator de peso para o kmo trecho reto no segmento rodoviário;
GRk = valor de inclinação absoluto do kmo trecho reto no segmento rodoviário (%)
81
Este modelo foi criado a partir da análise dos dados dos acidentes acontecidos num
período de 5 anos (1985 - 1989) em 619 segmentos de rodovias rurais de pista simples (1130
km) do estado americano de Minnesota e dos acidentes ocorridos durante 3 anos (1993 -
1995) em 712 segmentos (850 km) também de rodovias rurais de pista simples, em
Washington.
Já no caso das interseções, foi desenvolvido um modelo para cada tipo: cruzamentos
semaforizados, cruzamentos controlados por sinais de prioridade e interseções com 3 acessos.
A expressão matemática para o caso dos cruzamentos controlados por sinais de prioridade é
colocada a seguir:
)0054.013.0*61.0*60.034.9exp( 4121 SKEWNDADTlADTlN nnbi EQ. 5.6
onde:
ADT1 = Volume Médio Diário de veículos na rodovia principal (veíc/dia);
ADT2 = Volume Médio Diário de veículos na rodovia secundaria (veíc/dia);
ND1 = número de acessos na rodovia principal dentro dos 76 m mais próximos da interseção;
SKEW = ângulo da interseção.
Este modelo foi desenvolvido com base nos dados de 324 cruzamentos controlados por
sinais de prioridade em rodovias de Minnesota, os quais estão relacionados aos acidentes
acontecidos entre os anos de 1985 e 1989.
FHWA (2000) alerta que, em determinadas ocasiões, os modelos de previsão apresentam
variações nos seus resultados quando aplicados a diferentes vias ou regiões. Isto geralmente é
causado pelas diferenças existentes nas características das vias, no comportamento dos
condutores e nas condições climáticas de cada região. Assim, torna-se importante a aplicação
adequada da calibração, procedimento por meio do qual podem-se ajustar os modelos de
previsão de acidentes às condições de segurança próprias de cada lugar.
82
5.3 INFLUÊNCIA DOS ELEMENTOS VIÁRIOS NA SEGURANÇA DO TRÁFEGO
PEO (2005) reconhece que o conhecimento sobre o efeito dos elementos da infra-
estrutura viária sobre a segurança é impreciso. Assim, existem certos fatores cuja influência
sobre a ocorrência de acidentes pode ser quantificada, outros fatores sobre os quais só se
conhece a direção da influência sobre a segurança e ainda um terceiro grupo de características
das quais não é conhecido na atualidade qualquer efeito sobre a segurança do tráfego.
A combinação dos diferentes fatores da via deve proporcionar aos usuários do sistema de
tráfego a interação e a utilização da infra-estrutura de forma clara, simples e segura,
permitindo ainda a correção ou redução das conseqüências de eventuais erros cometidos por
estes.
Para TRB (1987) apud NODARI (2003) e IMT (2003), sob o ponto de vista da
segurança, os elementos da via incidem de uma maneira ou de outra:
na identificação de situações e características perigosas pelo motorista;
na habilidade do motorista em manter o controle do veículo;
na existência de oportunidades de conflitos, tanto em relação à quantidade quanto
ao tipo;
nas conseqüências de uma saída de pista de um veículo desgovernado, e
no comportamento e na atenção dos motoristas.
Acredita-se também que, sobretudo em ambientes urbanos, deve ser considerável o efeito
das características da via sobre a identificação de situações perigosas pelos pedestres e sobre o
comportamento e a atenção destes.
É conveniente mencionar outros aspectos interessantes. Embora pareça contraditório, a
implantação de ambientes viários que ofereçam boas condições, e portanto, menores níveis de
riscos, pode levar ocasionalmente a um aumento dos índices de acidentalidade, devido ao
acréscimo da confiança de motoristas e pedestres por causa da diminuição da atenção destes
ou do aumento da velocidade de circulação, entre outros fatores.
83
Por outro lado, a adoção de medidas mitigadoras, com o intuito de resolver determinados
problemas de segurança, pode resultar em efeitos colaterais os quais implicam no surgimento
de uma nova causa potencial para a ocorrência de acidentes. Neste sentido, PEO (2005)
exemplifica que a decisão de iluminar uma via deve causar uma notável redução dos acidentes
noturnos, porém pode também causar um acréscimo no número de colisões diurnas contra os
postes de iluminação.
A seguir apresenta-se uma análise da influência de alguns dos principais fatores viários
sobre a segurança da circulação.
5.3.1 GEOMETRIA E TRAÇADO DA VIA
As características dos diferentes elementos que conformam o traçado em planta e em
perfil da via e sua seção transversal são decisivas para que a mesma ofereça segurança e
comodidade à circulação dos usuários. Um traçado em planta sinuoso demais, com grande
número de curvas horizontais, ou com inflexões com raios de curvatura pequenos, demanda
grande esforço e habilidade do motorista, submetido a stress permanente. Um efeito similar
pode ser provocado por um traçado em perfil irregular, como o apresentado com freqüência
quando o trecho de via está implantado sobre terreno ondulado.
Entretanto, um traçado monótono demais, isto é, com a presença de trechos retos muito
compridos, pode ter efeito contrário sobre motoristas e passageiros, provocando cansaço,
tédio e até distração (CETRA, 2001b). Projetos bons priorizam o uso de curvas com raios de
curvatura grandes e transições amplas e suaves, que resultam mais cômodos para os
condutores.
Para DNER (1999), é importante a coordenação entre os alinhamentos horizontal e
vertical, uma vez que confere à via superiores características de segurança, conforto e de
aparência. A falta dessa combinação pode agravar deficiências do traçado ou do perfil, ou
mesmo anular aspectos favoráveis de um ou do outro, considerados de maneira separada.
É essencial que o traçado da via se insira de forma adequada no entorno. A
complementação entre a geometria e o ambiente deve proporcionar uma condução consistente
84
e clara, que evite que, em determinados pontos, o motorista seja surpreendido e levado a
tomar decisões erradas, produto da sua interação com situações complexas e confusas, como
se pode observar na seqüência da FIG. 5.1. Neste caso, uma conjunção de fatores locais faz
com que possa ser confundido o traçado da via principal com o acesso, sobretudo em horário
noturno. No caso em que não seja possível evitar situações como esta, o condutor deve ser
alertado com antecipação e orientado para agir corretamente.
FIG. 5.1. Local com interação complexa traçado-entorno. Fonte: CETRA (2003)
- Curvas horizontais
As curvas são locais mais propícios à ocorrência de acidentes, estimando-se que o
número destes é de 1,5 a 4 vezes maior que em trechos retos. NODARI (2003) e GAO (2003)
destacam a severidade dos acidentes ocorridos em curvas e mencionam entre os mais
freqüentes os capotamentos, as colisões frontais e laterais, os incidentes no período noturno,
os choques contra obstáculos situados nas laterais da via e os acidentes envolvendo motoristas
alcoolizados.
85
A freqüência e a severidade dos acidentes em curvas horizontais estão associadas
principalmente com o grau de curvatura, o comprimento da curva, a presença de espirais de
transição, a adoção de superelevação e superlargura, o comprimento das tangentes e a
resistência do pavimento à derrapagem (FHWA, 2000; HAUER, 2000; NODARI, 2003;
GAO, 2003).
Ao relacionar algumas destas variáveis com a ocorrência de acidentes, GLENNON et al.
(1985) apud HAUER (2000) encontraram os coeficientes de regressão mostrados na TAB.
5.1. Assim, por exemplo, as taxas de acidentalidade aumentam de forma aproximadamente
linear com o acréscimo do grau da curva; já a relação das outras características é inversamente
proporcional ao número de acidentes.
TAB. 5.1. Relação entre características das curvas e ocorrência de acidentes.
Variável Coeficiente de regressão
Grau de curvatura 0,056
Comprimento da curva -0,141
Largura da pista -0,023
Largura de acostamentos -0,057
Fonte: Adaptado de Hauer (2000)
Os estudos consultados indicam que as taxas de acidentalidade aumentam de forma
aproximadamente linear ao acréscimo do grau de curvatura, tanto em rodovias de pista
simples quanto em vias de múltiplas faixas e autopistas, urbanas e rurais (HAUER, 2000).
Assim, TRB (1987) apud NODARI (2003) calcula uma redução de 3 acidentes por grau de
curvatura para cada 100 milhões de veículos que circulam no trecho em curva.
Ainda, pode-se afirmar que as curvas fechadas precedidas por tangentes longas
apresentam elevados índices de acidentes, o que é provocado, entre outras coisas, pela
surpresa causada nos motoristas ao enfrentar situações que não esperam.
Outro dos fatores que têm efeito na segurança da circulação em curvas, basicamente nas
de raio de curvatura reduzido, é a adoção de superlargura, isto é, o alargamento da pista e/ou
dos acostamentos no trecho curvo, fazendo com que a segurança e a comodidade dependentes
86
das características da seção transversal permaneçam inalteráveis com relação aos trechos
retos. A superlargura reduz de forma considerável o stress dos motoristas ao cruzar com
outros veículos no interior da curva e também o risco de se produzir colisões, sobretudo as
transversais, como se pode observar de forma clara na FIG. 5.2.
FIG. 5.2. Superlargura numa curva de raio reduzido. Fonte: CETRA (2003)
Estudos citados por NODARI (2003) estimam reduções no número de acidentes que vão
desde 5% para alargamentos de 30 cm em cada faixa até 21% para alargamentos de 1,2 m,
também em cada faixa. No caso de alargamento de acostamentos não pavimentados, a
variação é de 3 até 29% de acidentes evitados quando alargados 0,30 e 3,1 m em cada
acostamento, respectivamente.
A superelevação é a elevação gradativa da cota da borda exterior nas curvas para atenuar
o efeito das forças horizontais, as quais tendem a produzir saída de pista dos veículos,
sobretudo quando estes circulam a velocidades elevadas. A adoção de superelevação
adequada contribui para aumentar, de forma considerável, a segurança e o conforto dos
motoristas e dos passageiros durante o seu percurso pelas curvas horizontais. As
especificações para o desenho e a implantação da superelevação dependem das condições
climáticas, velocidade de projeto, composição do tráfego, entre outras considerações.
O efeito da adoção de superelevação deficiente na segurança da circulação em curvas é
abordado por FHWA (2000) e NODARI (2003), considerando como deficiência a diferença
entre a superelevação real de determinada curva e a superelevação recomendada pelas normas
87
da American Association of State Highway and Transportation Officials (AASHTO). A FIG.
5.3 sugere que o aumento na deficiência da superelevação provoca um acréscimo de forma
aproximadamente linear na ocorrência de acidentes, variando desde nenhuma influência
quando a diferença entre superelevações é de apenas 0,01 pé/pé, até 15 % quando a
deficiência é de 0,05 pé/pé.
1,00
1,02
1,04
1,06
1,08
1,10
1,12
1,14
1,16
0,01 0,02 0,03 0,04 0,05
Deficiência da Superelevação (pé/pé)
Co
efic
ien
te d
e ac
résc
imo
do
s ac
iden
tes
FIG. 5.3. Coeficiente de acréscimo de acidentes por deficiência de superelevação. Fonte: Adaptado de FHWA (2000)
- Curvas verticais e rampas
As curvas verticais são locais da via nos quais pode estar comprometida a segurança
viária, embora em menor magnitude que nas curvas horizontais (GAO, 2003). Os principais
efeitos estão relacionados a uma diminuição importante da distância de visibilidade e a
problemas de drenagem em longas curvas inclinadas e pouco profundas (MAIA, 1995). É
muito perigosa a realização de ultrapassagens nas proximidades destes pontos; devem-se
evitar, ainda, pequenas curvas verticais sucessivas.
No que diz respeito às rampas, pesquisas referenciadas por FHWA (2000) estimam um
aumento de 1,6% dos acidentes para cada 1% de acréscimo da inclinação da rampa. Uma
inclinação de 8% deve provocar um aumento de 16% na freqüência de acidentes. Junto com a
inclinação, o comprimento da rampa é a outra característica que maior efeito exerce sobre a
segurança.
88
A freqüência dos acidentes em rampas descendentes é 63% maior que em aclives,
estando estes caracterizados por uma maior severidade, o que está relacionado com o aumento
da velocidade dos veículos ao descerem a rampa. Já as rampas ascendentes provocam uma
redução da velocidade, principalmente dos veículos pesados, e portanto, um aumento dos
riscos associados às manobras de ultrapassagem dos veículos mais rápidos, tornando-se numa
fonte geradora de acidentes (NODARI, 2003).
- Largura de faixa
Os principais efeitos da largura das faixas sobre a segurança viária estão relacionados
com o afastamento entre veículos que se cruzam ou que realizam ultrapassagem ao circularem
no mesmo sentido e a viabilidade de realizar determinadas manobras próprias da condução,
em especial as associadas à perda do controle do veículo. Quanto maior a largura da faixa (até
alcançar os limites recomendados, segundo a categoria e as características técnicas da via),
mais segurança deve oferecer a via (AASHTO, 1997 apud NODARI, 2003). A FIG. 5.4
mostra o cruzamento numa rodovia estreita de dois veículos, um deles de grande tamanho,
circulando a velocidades elevadas.
FIG. 5.4. Cruzamento de veículos numa rodovia estreita. Fonte: CETRA (2003)
O volume de tráfego e a velocidade de circulação são dois aspectos importantes ligados à
influência da largura das faixas sobre a segurança. Da análise de FHWA (2000) se conclui
que o efeito da largura das faixas na ocorrência de acidentes aumenta quando é maior o
volume de veículos, alcançando a maior magnitude em vias pelas quais circulam mais de
89
2000 veíc/dia. Acredita-se, ainda, que quando maior a velocidade de circulação dos veículos,
maior será a influência da largura das faixas na acidentalidade.
Na TAB. 5.2 pode-se observar o efeito da largura da faixa na freqüência de acidentes em
vias com um alto Volume Médio Diário de Tráfego (VMDT 2000 veíc/dia), tomando como
base a faixa de 3,60 m de largura.
TAB. 5.2. Relação entre largura de faixa e ocorrência de acidentes. Vias com VMDT
2000 veíc/dia.
Largura de faixa
(m) Acréscimo de acidentes
(%)
3,60 0
3,30 5
3,00 30
2,70 50
Fonte: Adaptado de FHWA (2000)
Nas vias urbanas, o efeito da largura da faixa sobre a segurança parece estar mais
relacionado com o volume de veículos, devido aos quase sempre elevados volumes de tráfego
e às baixas velocidades de circulação que geralmente são permitidas. Neste ambiente, este
fator também pode influenciar na fluidez e na operação geral do trânsito.
GAO (2003) também alerta que acréscimos no alargamento da pista podem levar a um
aumento da velocidade de circulação dos veículos, resultando num possível reforço de outros
problemas de segurança.
5.3.2 PAVIMENTO
As condições estruturais do pavimento, em conjunto com a textura da sua superfície,
exercem um efeito essencial na segurança e no conforto dos usuários do sistema de tráfego. O
pavimento deve ser desenhado e construído para assimilar de forma adequada os diferentes
tipos de veículos que circulem e para manter as boas condições técnicas durante o período de
tempo concebido para a sua utilização.
90
- Estrutura
As deficiências do estado técnico do pavimento constituem uma das maiores fontes de
riscos, particularmente em países em desenvolvimento. Nesses países é freqüente a presença
de buracos, ondulações, desníveis, desagregação e perda do revestimento e fissuras (FIG. 5.5).
As principais causas desta situação estão relacionadas com a ação conjunta da água da chuva
e do tráfego dos veículos, sobretudo o tráfego de veículos pesados com cargas superiores às
permitidas, unido a sérias deficiências na manutenção.
FIG. 5.5. Buracos e perda do revestimento do pavimento. Fonte: CETRA (2003)
Os buracos e ondulações na pista podem obrigar aos motoristas a realizar continuamente
mudanças de direção ou reduções de velocidade bruscas. Defeitos maiores podem provocar,
também, a perda do controle da condução ou ruptura de alguns dos componentes do veículo,
levando a acidentes de grande severidade (CETRA, 2003).
Uma parte dos acidentes provocados pelas más condições do pavimento está associada à
perda do controle do veículo. Um estudo citado por NODARI (2003) afirma que 10% dos
acidentes envolvendo caminhões foram provocados pela perda do controle devido à presença
de buracos na pista.
91
- Superfície
A fricção entre a superfície do pavimento e os pneus deve garantir a movimentação
segura dos veículos. NODARI (2003) afirma que quando os níveis de fricção entre a
superfície da via e os pneus são insuficientes, se reduzem de maneira notável o controle e a
capacidade de frenagem do veículo, aumentando a probabilidade de ocorrência de acidentes
por derrapagem
A influência da textura da superfície é especialmente importante nos casos em que o
pavimento esteja molhado, podendo reduzir de forma alarmante a capacidade de frenagem dos
veículos se esta se apresenta lisa demais. Assim, a segurança depende diretamente da
resistência ao deslizamento da pista, a qual é medida pelo coeficiente de atrito (MAIA, 1995).
O coeficiente de atrito é dependente de vários fatores, entre os quais se destacam as
características da camada de rolamento, dos pneus, a velocidade de circulação e a quantidade
de água e de sujeira superficiais.
Os acidentes mais comuns causados pela derrapagem dos veículos são as colisões
traseiras e transversais em interseções e as saídas de pista nas curvas horizontais. NODARI
(2003) cita vários estudos que reportam reduções de 25% a 54% dos acidentes quando se
adotam texturas superficiais adequadas, proporção que aumenta até 47
83% no caso dos
acidentes acontecidos com o pavimento molhado.
5.3.3 SINALIZAÇÃO
O uso adequado da sinalização é fundamental para o funcionamento eficiente e seguro de
qualquer sistema viário. De acordo com BRASIL (1997), a sinalização viária é constituída,
principalmente, pelos subsistemas de: sinalização vertical, sinalização horizontal, dispositivos
auxiliares, sinalização semafórica e sinalização de uso temporário. Neste item serão tratados
os subsistemas de sinalização vertical e horizontal. Os elementos de sinalização pertencentes
aos três últimos subsistemas são analisados de forma independente nesta Dissertação, em
itens posteriores.
92
- Sinalização vertical
Os requerimentos técnicos principais da sinalização vertical são a forma, o tamanho, a
cor, a visibilidade diurna e noturna, a durabilidade ou resistência à intempérie e o
posicionamento na via (DNER, 1971 e CETRA, 2001b). As informações fornecidas pelas
placas são fundamentais para que motoristas e pedestres entendam as diferentes situações que
se apresentam na via e possam agir em conseqüência. As mesmas devem proporcionar
condições de circulação seguras e cômodas. O cumprimento dos requerimentos técnicos
adequados deve garantir uma leitura clara e concisa da mensagem e com tempo de
antecipação suficiente, de acordo com as características físicas e operacionais da via.
A falta de sinalização, ou ainda, a utilização inadequada desta, pode levar os usuários do
sistema viário a cometer erros ou manter comportamentos incompatíveis com o ambiente
viário podendo ocasionar acidentes de grande severidade.
Sob ponto de vista funcional, a sinalização pode ser classificada em três grupos:
regulamentação, advertência e indicação (BRASIL, 1997). As placas de regulamentação têm
por objetivo informar aos usuários da via as limitações, proibições ou restrições que existem
em determinado trecho ou via. As placas de advertência visam advertir aos usuários do
sistema de tráfego sobre a existência de um perigo e sua natureza. Já as placas de indicação
têm a finalidade de identificar as vias e orientar seus usuários, fornecendo-lhes informação
que possam necessitar.
FITZPATRICK et al. (2000) apud NODARI (2003) salienta os quatro princípios básicos
para o uso das placas de sinalização, quais sejam:
- localizar as placas com antecedência suficiente do ponto de tomada de decisão;
- prover tempo de resposta;
- prover informação redundante, e
- evitar áreas em que a atenção do motorista seja muito solicitada.
ODGEN (1996), citado pela mesma autora, reporta estudos que registram uma redução
entre 20% e 62% na freqüência de acidentes devido ao emprego adequado da sinalização
93
vertical; quanto à severidade dos acidentes, reportam-se decréscimos de 29% das taxas de
vítimas fatais e de 14% das taxas de lesionados.
- Sinalização horizontal
A sinalização horizontal é constituída basicamente pelas marcas sobre a pista. As marcas
sobre a pista têm o objetivo de complementar as regras de trânsito ou de advertir sobre a
presença de outros dispositivos de controle de tráfego, como placas e semáforos, bem como
para transmitir por si mesmas regras e advertências para os usuários da via. DNER (1971) e
CETRA (2001b) mencionam, entre as suas características mais importantes, a cor, a
visibilidade diurna e noturna, a uniformidade, a durabilidade e a resistência à derrapagem.
As marcas sobre a pista podem ser divididas em: longitudinais, transversais, de
canalização, de delimitação e controle de estacionamento, e inscrições no pavimento. Entre as
marcas longitudinais, podem-se destacar as linhas de divisão de fluxos opostos, as linhas de
divisão de fluxo de mesmo sentido, as linhas de bordo e as linhas de continuidade. Podem ser
mencionadas entre as marcas transversais as linhas de retenção, as linhas de De a
Preferência e as faixas de travessia de pedestres. Entre as inscrições no pavimento ressaltam
as setas direcionais, os símbolos e as legendas (BRASIL, 1997).
As marcas são muito convenientes para ordenar e orientar a circulação, fazendo com que
o conforto e a segurança do tráfego aumentem notavelmente, sobretudo em horário noturno.
Também são muito úteis quando usadas para retificar temporariamente problemas
operacionais e de segurança associados ao desenho geométrico da via. Não obstante, para
(STORM, 2000), a maior vantagem das marcas parece ser o fato de que cumprem sua função
de orientar e advertir ao motorista sem a necessidade de que este distraia sua atenção da pista.
Estudos referenciados por este autor estimam uma relação beneficio-custo de 45,9 como
resultado da redução de acidentes em curvas fechadas depois da implantação de linhas
transversais redutoras da velocidade. AL-MASAEID et al. (1995) apud STORM (2000)
desenvolveram um outro estudo para calcular a proporção da mudança nas taxas de acidentes
antes e depois da implantação de marcas sobre a pista em 100 rodovias do estado americano
de Indiana. O fator de redução de acidentes encontrado variara de -0,762 a 0,592 (o sinal
94
negativo indicando acréscimo dos acidentes). A grande variação dos fatores calculados foi
explicada pela superestimação da redução potencial dos acidentes, pela possibilidade de tratar
o fator de redução de acidentes como uma faixa de valores e não como um valor pontual e
porque estudos prévios ignoraram fatores como a severidade dos acidentes e o alcance dos
melhoramentos efetuados. Por fim, a redução de acidentes reportada para os pontos críticos ou
de maior índice de acidentalidade foi de 13,5%.
5.3.4 ACOSTAMENTOS
As funções fundamentais dos acostamentos em rodovias estão ligadas a: oferecer um
espaço amplo o suficiente para que, em casos de perda de controle do veículo, o motorista
consiga efetuar as manobras requeridas até retornar à pista sem a ocorrência de qualquer
acidente; prover uma distância maior entre os veículos e os obstáculos laterais existentes nas
proximidades da pista; servir para o estacionamento temporário em caso de defeito técnico do
veículo ou alguma outra emergência; facilitar de forma eventual o trânsito de pedestres,
bicicletas ou animais de modo a não interferirem na circulação normal de veículos.
A influência dos acostamentos na segurança viária está relacionada com a largura destes,
o material com que foram construídos, o desnível existente entre eles e a pista e o volume do
tráfego de veículos.
Um estudo mencionado por GAO (2003) considera que o efeito da largura dos
acostamentos na ocorrência de acidentes é reduzido quando consideradas vias com baixos
volumes de tráfego. Por sua vez, FHWA (2000) também analisa a influência da largura dos
acostamentos na acidentalidade para vias com diferentes volumes de tráfego, concluindo-se
igualmente que o efeito é maior na medida em que aumenta o volume de veículos. Na TAB.
5.3 são mostrados os fatores de acréscimo dos acidentes para diferentes larguras de
acostamento em vias com volumes médios diários de tráfego (VMDT) maiores ou iguais a
2000 veíc/dia, tomando como base o acostamento com largura de 1,80 m.
95
TAB. 5.3. Relação entre largura do acostamento e ocorrência de acidentes. Vias com VMDT 2000 veíc/dia.
Largura de acostamento (m)
Acréscimo de acidentes (%)
0,00 50
0,60 30
1,20 15
1,80 0
2,40 - 0,13
Fonte: Adaptado de FHWA (2000)
Da análise da tabela, verifica-se que neste tipo de vias, a ausência dos acostamentos pode
implicar um acréscimo de 50% no número de acidentes. Outros estudos, como TRB (1987)
apud IMT (2002), refletem 21% de redução de acidentes numa via quando são implantados
acostamentos com uma largura entre 0,9 e 2,7 m.
Os acostamentos pavimentados estão associados com menores taxas de ocorrência de
acidentes (FHWA, 2000; GAO, 2003). Acostamentos de brita e de grama podem afetar o
controle do veículo devido à desigualdade das bordas e à diferença de fricção entre a pista de
rolamento e os acostamentos. Estes, ainda, são afetados mais rapidamente por processos
erosivos, com a conseqüente deterioração do seu estado técnico até níveis que podem
comprometer de forma alarmante a segurança (FIG. 5.6). Estimam-se acréscimos de até 14%
da freqüência de acidentes para larguras de 3,00 m em acostamentos de grama quando
comparados com os pavimentados.
O desnível existente entre a pista e o acostamento é considerado uma outra fonte de risco
de acidentes (CETRA, 2001b; NODARI, 2003). Este desnível geralmente é causado pela ação
erosiva da chuva e a falta de manutenção nos acostamentos de brita ou de grama e por
recapeamentos sucessivos da pista, deixando o acostamento na sua cota original, no caso dos
pavimentados.
96
FIG. 5.6. Falha estrutural com interrupção total do acostamento. Fonte: CETRA (2003)
O principal efeito do desnível entre a faixa de rolamento e o acostamento está associado à
perda do controle do veículo e à dificuldade de retornar com segurança à pista em caso de
invasão do acostamento. OGDEN (1996), citado também por NODARI (2003), estima que
1,5% dos acidentes em curvas horizontais estejam ligados a este tipo de desníveis.
5.3.5 CANTEIRO CENTRAL
Canteiro central é a separação física entre pistas de sentidos de tráfego opostos o qual
provê uma área de recuperação para veículos desgovernados. Ele também serve para separar o
tráfego de sentidos opostos, deste modo, minimizando suas interações e a probabilidade de se
envolver em acidentes catastróficos (GAO, 2003). Podem ser de três tipos: largos sem
barreiras físicas, estreitos com barreiras físicas ou de concreto e estreitos sem barreiras físicas.
A separação dos fluxos veiculares de sentidos opostos por meio do canteiro central
oferece benefícios significativos à segurança (IMT, 2002). Além do já mencionado, é
considerável seu efeito positivo para a segurança dos pedestres, ao oferecer-lhes uma área de
refúgio durante as travessias da via, e na redução do ofuscamento dos motoristas pelos faróis
dos veículos que circulam em sentido oposto em horas da noite. Os fatores relacionados ao
canteiro central que maior influência exercem na segurança da circulação são a existência dele
ou não, a sua largura e a presença de barreiras metálicas ou de concreto.
97
A conversão de vias de pista simples para vias de pista dupla com canteiro central reduz
de forma notável a freqüência e a severidade dos acidentes. Estudos americanos e ingleses
refletem maior número de acidentes em vias de pista simples quando comparadas com vias
com canteiro central, tanto urbanas quanto rurais. Outro estudo cubano mostra taxas de
acidentalidade muito maiores em trechos sem implantação temporária do canteiro central na
Autopista Nacional do que nos trechos completamente construídos desta via. Um estudo
australiano em vias de múltiplas faixas com e sem canteiro central registra diminuições dos
acidentes de 30%, 48% e 54% em vias com canteiro estreito sem separação física, com
canteiro estreito com separação física e com canteiro largo, respectivamente (CETRA, 2001b;
IMT, 2002; GAO, 2003).
Canteiros mais largos proporcionam espaço suficiente para que motoristas possam
retomar o controle de veículos desgovernados em rodovias, e para proteger os veículos que
precisam girar à esquerda e retornar ou cruzar a via em áreas urbanas. Larguras de 9 m são
suficientes para evitar que entre 70% e 90% dos veículos desgovernados alcancem a pista
contrária. Já larguras entre 20 m e 24 m oferecem benefícios adicionais consideráveis,
sobretudo em vias com velocidades de circulação elevadas.
A implantação de barreiras metálicas ou de concreto no canteiro central (FIG. 5.7)
provoca um aumento do número total de acidentes, porém reduz de forma considerável a
severidade destes, na medida em que elimina, na prática, a ocorrência de colisões frontais.
FIG. 5.7. Canteiro central com barreira de concreto numa via urbana. Fonte: IMT (2002)
98
Uma pesquisa reportada por IMT (2002) indica que a implantação de barreiras metálicas
provocou um acréscimo de 14% nos acidentes sem lesionados, mas levou também a uma
diminuição de 15% no número de mortos. Este tipo de barreiras têm também a vantagem
adicional de desestimular a travessia desordenada da via pelos pedestres.
5.3.6 CALÇADA
A calçada é a parte da via reservada para o tráfego dos pedestres nas zonas urbanas. A
literatura que aborda o efeito das calçadas na segurança das vias é escassa devido a que a
maior fonte de riscos para os pedestres no tráfego está associada à sua interação direta com os
veículos motorizados, e por tanto, às travessias, as quais têm sido priorizadas nos estudos.
Não obstante, considera-se um elemento importante para a circulação segura e cômoda no
meio urbano, principalmente dos pedestres.
A largura e as condições físicas são os elementos de maior importância no efeito das
calçadas sobre a segurança. A largura da calçada e volume de pedestres estão associados à
capacidade das calçadas e ao nível de serviço que oferecem. Calçadas estreitas têm
dificuldades para assimilar fluxos de pedestres mais elevados, como os que se apresentam nas
áreas comerciais. Calçadas que oferecem um nível de serviço entre D e F provocam
desconforto e restrições à velocidade de movimentação dos pedestres (PAPACOSTAS, 1987).
Nestas circunstâncias, alguns deles são obrigados a circular pela pista, aumentando o risco de
serem atropelados por veículos motorizados.
No caso das condições físicas, a presença de buracos e de desníveis pode causar acidentes
e quedas com danos para as pessoas, bem como a necessidade de abandonar a calçada e
invadir a pista em casos extremos. Especialistas consideram que as más condições das
calçadas em muitas cidades é uma preocupação crescente, sobretudo a partir do processo de
envelhecimento gradativo da população na maioria dos países.
Outros fatores que também podem ser levados em conta são o estado e a altura do meio-
fio e a presença de facilidades para pessoas com mobilidade reduzida, como os corrimões, os
meio-fios rebaixados, entre outras.
99
5.3.7 DRENAGEM
Um sistema de drenagem adequado é essencial para o bom funcionamento geral da via,
tanto do ponto de vista estrutural quanto operacional. A acumulação excessiva de água em
áreas da via pode gerar sérios transtornos à normal operação do tráfego, chegando a
interromper completamente a circulação dos veículos.
Com respeito à segurança, o principal aspecto da drenagem está associado à formação de
poças ou espelhos de água, os quais podem provocar o efeito de hidroplanagem, fenômeno
que causa o deslizamento dos veículos quando não se consegue a aderência adequada entre os
pneus e a pista devido à presença da lâmina de água (ODGEN, 1996 apud NODARI, 2003).
Quando se apresenta a hidroplanagem, a frenagem e o controle do veículo ficam bastante
comprometidos e, portanto, o risco de acidentes é maior, o que geralmente é mais grave pelo
fato de que este fenômeno é mais comum quando os veículos circulam a velocidades altas.
Outros efeitos possíveis da presença das lâminas de água é a diminuição da visibilidade
do próprio motorista ou de outros usuários da via (FIG. 5.8) e a realização de manobras para
evitar as poças, às vezes de forma brusca e chegando com freqüência à invasão da faixa de
tráfego em sentido contrário (CETRA, 2003).
FIG. 5.8. Efeito dos espelhos de água sobre a circulação. Fonte: CETRA (2003)
O escoamento mais ou menos violento de cursos de água sobre a via como conseqüência
do efeito combinado de eventos de chuva intensa e de deficiências no sistema de drenagem é
100
um fator que pode ocasionar a perda do controle do veículo. Ainda pode-se mencionar a
acumulação de terra e de lama sobre a pista que causam uma redução da resistência à
derrapagem da superfície do pavimento.
5.3.8 ILUMINAÇÃO
A severidade dos acidentes aumenta consideravelmente no período noturno, sobretudo
nas vias e nos locais onde a iluminação é insuficiente. Dados da DGT, citados por PEÑA
(2004), reportam que 9% do total de acidentes ocorridos nas vias espanholas no ano de 2002
aconteceram no período noturno. Porém, essa porcentagem aumenta para 35% quando
considerados só os acidentes com vítimas e para 46% no caso dos acidentes com mortes. O
aumento da severidade pode-se verificar na FIG. 5.9.
FIG. 5.9. Acidentalidade horária nas rodovias de Valencia, Espanha. Ano de 2000. Fonte: Peña (2003)
Na figura, as linhas de cor verde e azul representam o volume do tráfego de veículos e o
número de acidentes com vítimas durante as 24 horas do dia, respectivamente. Já a linha de
cor vermelha mostra o Índice de Severidade, podendo-se constatar os maiores valores no
período compreendido entre a média noite e 6:00 horas da amanhã, especialmente das 02:00
às 04:00 horas, o que poderia estar associado, também, a outros fatores como cansaço, sono e
uso de álcool e drogas.
101
O efeito da falta de iluminação, ou mesmo da iluminação insuficiente, é mais notável nos
ambientes urbanos. Nos locais e nas vias carentes de luminárias se reduzem muito a
visibilidade e a capacidade dos motoristas de enxergar e identificar com precisão os objetos.
Nestas condições, são particularmente vulneráveis os pedestres.
A iluminação incide numa redução dos acidentes e de sua severidade no período noturno.
Nas vias com condições adequadas de iluminação, as estatísticas registram uma redução de
30% a 40% no número de acidentes, enquanto nas vias sem iluminação a gravidade dos
mesmos é seis vezes maior que em vias perfeitamente iluminadas, segundo assinala NORMA
(2004). Especificamente, a iluminação de vias arteriais urbanas provoca reduções entre 10% e
44% dos acidentes nas mesmas (BAKER, 1975). Para o caso das interseções, NODARI
(2003) referencia estudos que estimam diminuições superiores a 50%, e de 11%, para
interseções de três e de quatro acessos, respectivamente.
5.3.9 VEGETAÇÃO
Dois aspectos associados ao uso da vegetação que incidem sobre a segurança do tráfego
são a diminuição da visibilidade e a distância entre a pista e as árvores mais próximas.
O excesso de vegetação em áreas das curvas horizontais e das interseções pode
comprometer a distância efetiva de visibilidade dos motoristas, aumentando o risco de
colisões frontais e transversais (FIG. 5.10). Por sua vez, a presença de árvores próximas à
pista de circulação se converte num elemento de alto risco potencial, acrescentando o perigo
de choques violentos em caso de perda do controle do veículo e saída da faixa de rolamento.
Porém, quando usada adequadamente, a vegetação é um recurso que, além de ser pouco
custoso, fornece ao engenheiro ou ao paisagista múltiplas opções de utilização que produzem
vantagens evidentes (CETRA, 2003). Ajuda o condutor a perceber corretamente o traçado da
via e a presença de obstáculos e canalizações, facilitando uma circulação cômoda e segura.
102
FIG. 5.10. Excesso de vegetação numa curva horizontal. Fonte: CETRA (2003)
O plantio de arbustos compactos e de baixa altura nas áreas de divisão da via principal
com as faixas ou rampas de enlace em interseções e em intercâmbios é útil para que o
motorista perceba a separação das duas pistas e ainda se comporta como um elemento de
amortização eficaz em caso de saída do veículo da pista. A colocação de árvores de maior
altura nas bordas exteriores de curvas fechadas e de ramais de enlace elevados em
intercâmbios provoca o efeito chamado de tela ou parede , que reforça a percepção do
motorista de que o trecho de traçado curvo ainda não terminou.
5.3.10 ACESSOS
Consideram-se pontos de acesso os locais onde os veículos entram à via; entre eles
podem-se mencionar as interseções com outras vias, as aberturas no canteiro central, as
entradas e as saídas públicas e residenciais e as rampas de entrada e de saída de autopistas. Os
elementos dos acessos que mais afetam a segurança viária são a densidade destes e o volume
de veículos que os utilizam.
O controle de acessos, isto é, a limitação ou a eliminação da variedade e o espaçamento
dos acessos, constitui uma das medidas que maior influência exercem no aumento efetivo da
segurança do tráfego (BAKER, 1975; IMT, 2002). A causa principal está no fato de se
conseguir uma diminuição significativa do número de eventos inesperados e a separação de
pontos de decisão.
103
Na totalidade das pesquisas reportadas, constatou-se um acréscimo no número dos
acidentes de tráfego na medida em que aumenta a densidade de acessos. Um estudo em vias
urbanas convencionais de quatro faixas, no estado americano da Minnesota, mostra taxas de
acidentalidade que vão desde 2,22 acidentes por milhão de veículos milhas para trechos que
apresentam entre 0 e 9 acessos por milha até 7,38 acidentes por milhão de veículos milhas nos
casos de trechos com mais de 50 acessos por milha (GAO, 2003; FIG. 5.11).
0,00
1,00
2,00
3,00
4,00
5,00
6,00
7,00
8,00
0 a 9 10 a 29 30 a 50 mais de 50
Acessos por mille
Aci
de
nte
s p
or
MV
M
FIG. 5.11. Impacto dos acessos nos acidentes de trânsito. Fonte: Adaptado de GAO (2003)
A entrada e a saída mais freqüente de veículos pesados e lentos por estes acessos constitui
outro elemento adicional de risco para os veículos que trafegam pela via principal.
5.3.11 VISIBILIDADE
A visibilidade é um dos fatores que maior influência tem na segurança nas vias, tanto nos
trechos quanto nas interseções, e em ambientes urbanos e rurais. É essencial que a distância
de visibilidade adequada garanta ao motorista a percepção clara e com tempo de antecipação
suficiente dos diferentes obstáculos ou situações que se possam apresentar na via, de modo
que este consiga entender e reagir de forma correta e segura.
O Manual de Projeto Geométrico de Rodovias Rurais do antigo Departamento Nacional
de Estradas de Rodagem, citado por NODARI (2003), considera três distâncias de visibilidade
básicas: a distância de visibilidade de parada, a de ultrapassagem e a de tomada de decisão. A
104
distância de visibilidade de parada é dependente da velocidade diretriz do projeto, do
coeficiente de atrito entre o pneu e o pavimento e da inclinação do greide. A distância de
ultrapassagem é função da velocidade de projeto e varia desde 180 m para uma velocidade de
30 km/h até 800 m quando a velocidade diretriz é de 120 km/h. A de tomada de decisão é a
distância que deve garantir ao motorista perceber, identificar e reagir adequadamente ante a
presença, quase sempre inesperada, de algum perigo ou situação de risco na via.
As curvas verticais e horizontais, e as interseções, são os locais da via mais afetados por
problemas relacionados à visibilidade.
O ângulo da interseção, o alinhamento vertical e horizontal, a velocidade nas vias, a
vegetação, a topografia do local, a presença de obstáculos e de edificações e estacionamentos
são os principais elementos que podem provocar a redução da visibilidade em interseções
(FIG. 5.12). Os acidentes mais freqüentes associados com este problema são as colisões
transversais.
FIG. 5.12. Interseção com visibilidade muito reduzida.
As curvas verticais em crista limitam com freqüência a distância de visibilidade, com
implicações importantes para a segurança da circulação. Estudos reportam acréscimos de 52%
no número de acidentes em curvas verticais com visibilidade reduzida (IMT, 2002; NODARI,
2003). Não obstante, também são cautelosos com respeito ao tratamento destes locais visando
o aumento da distância de visibilidade.
105
Nas curvas horizontais, a visibilidade pode ser afetada por causa do excesso de
vegetação, das características locais do relevo e pela presença de obstáculos. Segundo afirma
IMT (2002), distâncias de visibilidade menores que 200 m são freqüentes em curvas
horizontais com elevadas taxas de acidentalidade. Nestes casos, as medidas de tratamento são
quase sempre menos onerosas.
5.3.12 INTERSEÇÕES
As interseções são os pontos das redes viárias de maior periculosidade e complexidade
operacional devido ao grande número de conflitos e de acidentes que nelas acontecem, sendo
isto particularmente importante nas áreas urbanas. A respeito, DIAZ-CARRASQUILLO et al.
(2004) mostram que 44% dos acidentes ocorridos no ano 2000 nos EUA estiveram
relacionados com estes locais, provocando um custo social de 40 bilhões de dólares. No ano
de 2001, a percentagem foi de 22,5% no caso dos acidentes com vítimas (GAO, 2003). Os
tipos de acidentes mais comuns nestes pontos são as colisões transversais e traseiras e os
atropelamentos, tanto de pedestres quanto de ciclistas.
Para BAKER (1975), FHWA (2000) e GAO (2003) são múltiplos os fatores das
interseções que influenciam na ocorrência de acidentes. Podem-se mencionar o desenho
geométrico, o ângulo da interseção, o tipo de controle de tráfego, as manobras permitidas e a
distância de visibilidade, entre outras.
Um desenho geométrico pobre incide negativamente na segurança, e quando este é
complexo demais pode provocar a confusão dos motoristas. O número de aproximações é
outro aspecto a levar em conta. No geral, interseções com três acessos são mais simples e têm
um melhor impacto sobre a segurança. A presença de canalizações e faixas auxiliares diminui
o número de manobras conflitantes e fornecem informações claras sobre os movimentos
permitidos na interseção, oferecendo, ainda, áreas de refúgio para os pedestres e para a
colocação dos elementos de controle de tráfego (ITE, 1992). No caso das interseções rurais, a
ausência destas facilidades pode significar acréscimos de 40% a 50% do número de acidentes,
de acordo com estudos reportados por OGDEN (1996) apud NODARI (2003).
106
O ângulo considerado básico para uma interseção é 90 . Qualquer desvio deste
alinhamento provoca que a via secundária intercepte a via principal num ângulo agudo ou
obtuso, o que influencia de forma diferente na segurança do cruzamento. Os ângulos agudos
limitam a visibilidade e implicam o requerimento de maior área de conversão nos giros.
O tráfego nas interseções pode estar controlado por meio do uso de placas de prioridade
ou de semáforos, em função do volume de tráfego e de outras condições operacionais,
oferecendo-se com estes últimos, em geral, maiores níveis de segurança.
Da análise de FHWA (2000) se conclui que a implantação de faixas para a realização das
manobras de giro nas interseções incide de forma positiva na segurança. A TAB. 5.4 mostra o
efeito na redução do número total de acidentes em interseções de quatro acessos devido à
implantação de faixas para os giros à esquerda e à direita.
TAB. 5.4. Impacto nos acidentes das faixas para os giros em interseções.
Redução dos acidentes por implantação de faixas para (%)
Giros à esquerda Giros à direita Controle de tráfego
Num acesso Ambos acessos Num acesso Ambos acessos
Não semaforizado 24 42 5 10
Semaforizado 18 33 2,5 5
Fonte: Adaptado de FHWA (2000)
As rotatórias são um caso particular de interseções especialmente sugeridas para
cruzamentos de cinco ou mais acessos, onde os volumes de tráfego que entram na rotatória a
partir de cada acesso são aproximadamente iguais ou onde o número de veículos que realizam
manobras de giro iguala ou excede o volume de veículos que circula reto. OURSTON (2004)
apud TRINTA e RIBEIRO (2005) reconhece que as rotatórias têm benefícios significativos
em termos de segurança, capacidade de tráfego e estética do ambiente urbano. Reduzem em
46% a velocidade de circulação em geral, em 37% o total de colisões e são eficazes para
reduzir a velocidade nas entradas e saídas das travessias urbanas.
107
Entretanto, constituem também locais complexos para a segurança do tráfego. No ano de
2002 aconteceram em rotatórias 8% do total dos acidentes com vítimas ocorridos nas
interseções espanholas (GONZALO e VEGA, 2004).
Entre os principais problemas que afetam a segurança em rotatórias, pode-se mencionar
que as marcas no pavimento confundem os motoristas na interpretação da rotatória, a
iluminação e a visibilidade inadequadas, a geometria não orienta corretamente aos usuários, a
presença de objetos perigosos perto da pista, a ausência ou o desenho inadequado das ilhas, a
altura imprópria da ilha central, os problemas com a vegetação nas diferentes ilhas, as
velocidades altas de aproximação nos acessos e a organização inadequada do trânsito.
5.3.13 ÁREAS ADJACENTES
A presença de postes, placas, árvores, vallas, pilares de pontes, obras de drenagem e
outros obstáculos nas laterais da via constitui uma fonte de risco notável, em particular nos
casos de perda do controle e saída do veículo da pista (CETRA, 2001b; FIG. 5.13). As
condições das áreas adjacentes à via influenciam tanto a quantidade quanto à gravidade dos
acidentes (NODARI, 2003). ODGEN (1996), citado por essa autora, calcula que entre 25% e
30% do total de acidentes registrados em vias urbanas e rurais ocorrem devido a choques
contra obstáculos colocados nas proximidades da pista.
FIG. 5.13. Poste da rede elétrica muito próximo da pista de rolamento. Fonte: CETRA (2003)
108
Acredita-se que seja inevitável que alguns veículos saiam da pista de rolamento e
invadam as áreas adjacentes à via. NODARI (2003) argumenta como se torna importante
oferecer a maior segurança possível aos veículos desgovernados por meio do
acondicionamento das áreas adjacentes e do gerenciamento dos obstáculos perigosos.
A implantação de uma zona livre de obstáculos fixos com uma inclinação suave tem o
intuito de facilitar a recuperação do controle do veículo e o posterior regresso à pista com
segurança ou com um mínimo de danos. A largura adequada desta zona depende das
características de cada local e na sua determinação incidem a inclinação do talude, a
velocidade da via, o volume de tráfego e a curvatura horizontal, entre outros fatores (TRB,
2001 apud NODARI, 2003). Na TAB. 5.5, é apresentado o efeito da largura da zona livre de
obstáculos na redução do número dos acidentes em rodovias.
TAB. 5.5. Relação entre largura da zona livre de obstáculos e os acidentes.
Redução do número de acidentes (%) Aumento da largura
da zona livre de obstáculos (m) Em retas Em curvas
1,5 13 9
2,4 21 14
3,0 25 17
3,6 29 19
5,0 35 23
6,0 44 29
Fonte: Ogden (1996) apud Nodari (2003)
Com respeito ao tratamento dos elementos perigosos, nos casos em que não é possível
removê-los para áreas mais seguras ou mais afastadas, é necessário a implantação de
dispositivos auxiliares ou ações que reduzam ou eliminem a possibilidade de choques
violentos contra os obstáculos fixos. Entre estas últimas se destacam as barreiras e
atenuadores de impacto, alguns tipos de vegetação, melhorias no meio-fio e as bases
deformáveis ou deslizantes em placas e em postes.
109
O gerenciamento adequado dos obstáculos fixos é quase a única opção nos ambientes
urbanos, onde a limitação de espaço impede qualquer tratamento das áreas adjacentes à via.
5.3.14 PROTEÇÃO CONTRA ANIMAIS DE GRANDE PORTE
A ausência ou as más condições das cercas nas laterais da via ou de outros elementos de
proteção ocasiona com freqüência a invasão das rodovias por animais de grande porte (FIG.
5.14). Alguns países se vêm afetados em maior magnitude pela irrupção de animais selvagens,
sobretudo de veados. Já em outros são mais freqüentes as invasões de animais domésticos,
como os cavalos e as vacas (CETRA, 2001b; NODARI, 2003).
FIG. 5.14. Vacas invadindo a via. Fonte: CETRA (2003)
A presença de animais de grande porte é um elemento de potencial perigo porque
constituem eventos quase sempre inesperados para os motoristas. No período noturno, a
impossibilidade de adverti-los com suficiente antecipação faz com que o risco seja ainda
maior. Os principais tipos de acidentes que estes animais provocam são os choques contra eles
e a perda do controle do veículo, resultando às vezes em incidentes muito severos.
5.3.15 TRAVESSIAS PARA PEDESTRES
A segurança dos pedestres constitui um dos mais sérios problemas do tráfego urbano. Os
pedestres são os usuários mais vulneráveis e desprotegidos do sistema de tráfego, estando
expostos a uma das formas de deslocamento de mais alto risco. No ano de 2002, 20,3% dos
110
acidentes de trânsito com vítimas ocorridos no Brasil foram atropelamentos, enquanto 25,3%
das vítimas fatais foram pedestres (DENATRAN, 2004). LEAF e PREUSSER (1999) apud
KEEGAN e O´MAHONY (2003) afirmam que 5% dos pedestres falecem quando são
atropelados por um veículo que circula a 32,2 km/h (20 mph) ou menos, enquanto essa
porcentagem aumenta para 40%, 80% e quase 100% quando o veículo se movimenta a 48
km/h (30 mph), 64,4 km/h (40 mph) e 80,5 km/h (50 mph), respectivamente.
Os pontos de travessia da via são os locais mais críticos devido a que os pedestres
interagem de forma mais direta com os veículos motorizados. As travessias podem ser em
nível sem semáforo, em nível semaforizadas e em desnível. Destas últimas existem dois tipos,
as travessias superiores e as travessias inferiores à via, e são as mais efetivas do ponto de vista
da segurança, uma vez que conseguem separar completamente os fluxos de veículos
motorizados e de pedestres. Porém, apresentam duas limitações nos fatos de que nem sempre
são usadas por todas as pessoas, requerendo um estudo cuidadoso da localização e das
facilidades de acesso, e são mais custosas.
As travessias em nível semaforizadas são mais utilizadas. Contam com um semáforo que
controla e assegura o cruzamento da via pelos pedestres, alternando com a circulação dos
veículos (FHWA, 2001). Os fatores de risco mais importantes nas travessias estão associados
à perda de tempo imposta aos pedestres, a tempos semafóricos insuficientes para completar a
travessia e a aspectos de comunicação e entendimento dos usuários (ROTHEN, 1985 apud
GARCÍA e BRAGA, 1992).
BRAGA (1979), citada pelas mesmas autoras, argumenta que retardamentos de 30
segundos são considerados indesejáveis, enquanto atrasos de 120 segundos já são críticos para
a segurança dos pedestres. Intervalos de atraso de 36 a 40 segundos aumentam em 50% o
número de pedestres que correm risco. Estudos sobre dispositivos para aprimorar o
funcionamento dos semáforos neste sentido, especificamente a implantação de distintos tipos
de temporizadores, não são conclusivos sobre seu efeito na segurança dos pedestres (HUANG
e ZEGEER, 2000; KEEGAN e O´MAHONY, 2003).
O nível de comunicação implica em aspectos importantes para o fácil entendimento dos
pedestres, entre eles, a localização e a uniformidade dos equipamentos e as cores, os formatos
111
e as dimensiones empregadas, tanto nos dispositivos e seus símbolos, quanto nas marcas no
pavimento.
5.3.16 PUBLICIDADE
A publicidade na via é exibida por meio de painéis nos veículos e de painéis promovendo
produtos e serviços, tanto dentro quanto fora dos pontos de vendas. Os principais elementos
visuais de propaganda e informação utilizados são os outdoors, os painéis, os luminosos e os
painéis publicitários eletrônicos de mensagens variáveis, sendo que os dois últimas são os
mais freqüentes nos centros urbanos.
Os principais aspectos relacionados com a publicidade nas vias são a segurança da
circulação, a qualidade do ambiente visual e a proteção do investimento viário. No que tange
à segurança, não tem sido demonstrada uma relação causal entre a publicidade e a ocorrência
de acidentes de trânsito, mas os efeitos fundamentais parecem estar associados à distração de
motoristas e pedestres e à intrusão visual (GUERRA e BRAGA, 1994).
A essência do problema da publicidade está no conflito atenção versus distração. Sob
condições pouco hostis de tráfego como baixo volume de veículos, uniformidade do
pavimento e da geometria e pouca densidade de acessos, acredita-se que a publicidade
estimule o desempenho do motorista. Já condições de circulação mais complexas, podem
estimular a distração, com o conseqüente efeito negativo na condução. O excesso de
elementos luminosos de publicidade, sobretudo em zonas comerciais, pode levar no período
noturno ao comprometimento ou restrição da leitura e do entendimento de alguns dispositivos
de controle de tráfego, como os semáforos e os painéis de mensagens variáveis.
5.3.17 ESTACIONAMENTO
As dificuldades relacionadas com o estacionamento têm-se tornado entre as questões
mais complexas a resolver pelas entidades gerenciadoras do transporte nos centros urbanos
(BAKER, 1975; CETRA, 2001a). A falta de capacidade para estacionar, ou o estacionamento
mesmo, não só afeta as condições operacionais do tráfego, mas também a segurança.
112
O estacionamento na via pública afeta a segurança da circulação principalmente sob três
pontos de vista: nas manobras de entrada e saída dos veículos estacionados, na visibilidade e
na circulação dos pedestres.
As manobras para entrar ou sair das áreas de estacionamento acrescentam constantemente
os riscos de colisões com os veículos que se movimentam pela via, o que é mais importante
nas vias com maiores volumes de tráfego. A redução da visibilidade é considerável nos casos
em que os veículos estacionam nas proximidades das interseções, violando a distância livre
requerida para assegurar, tanto a visibilidade, quanto as manobras de conversão dos veículos.
Ainda, com muita freqüência, a falta de espaço faz com que os veículos estacionem sobre a
calçada, atrapalhando ou até interrompendo a circulação fluida e segura dos pedestres (FIG.
5.15). Nestes casos, os pedestres são obrigados a se movimentar pela pista, aumentando o
risco de ocorrência de atropelamentos.
FIG. 5.15. Veículo sobre a calçada interrompendo a circulação dos pedestres.
5.3.18 DISPOSITIVOS DE CONTROLE DE TRÁFEGO
O desenvolvimento tecnológico permitiu a criação dos Dispositivos de Controle de
Tráfego (DCT), cujo emprego é essencial para ordenar e assegurar a circulação de veículos e
pedestres em muitas cidades do mundo. Existem diferentes tipos de DCT considerando a
função para a qual estão destinados. Podem-se mencionar os dispositivos para coleta de dados
ou detectores de tráfego, os de armazenamento e processamento dos dados, os de informações
aos usuários e os de controle e fiscalização do tráfego propriamente ditos (PEREIRA, 2005).
113
Do ponto de vista da segurança viária, os dois últimos grupos são os mais importantes.
Entre os dispositivos de informações aos usuários se destacam os painéis de mensagens
variáveis (PMV), enquanto os semáforos e os radares de fiscalização eletrônica de velocidade
sobressaem entre os de controle e fiscalização do tráfego.
- Semáforos
Os semáforos são equipamentos eletrônicos usados principalmente em interseções para
alternar o direito de passagem de veículos e pedestres. Segundo sua função operacional, se
dividem em semáforos para veículos, para pedestres, semáforos especiais e de aproximação
de passagens de nível e de cancelas e são muito importantes para garantir organização,
fluidez, economia e segurança à circulação (DNER, 1971; KHISTY e LALL, 1998). No que
tange à segurança, sua principal vantagem é o fato de conseguirem separar os movimentos
conflitantes nas interseções, reduzindo o risco de ocorrência de certos tipos de acidentes,
desde que a sua instalação seja tecnicamente justificada.
Os fatores próprios destes equipamentos que maior influência têm na segurança viária são
a visibilidade dos mesmos, o tempo dos ciclos e a sincronização operacional, no caso de
semáforos em série (DNER, 1971; GAO, 2003). A visibilidade adequada dos semáforos é
fundamental para que os usuários da via possam percebê-los com antecipação suficiente e agir
em correspondência com a indicação emitida. A visibilidade está relacionada com o número e
a localização dos equipamentos, o tamanho, a cor e a proteção contra a luz do sol.
O emprego incorreto do tempo dos ciclos e da sincronização com outros semáforos, além
de afetar a fluidez do trânsito, fazem com que os motoristas adotem com freqüência atitudes
arriscadas, ou mesmo ignorem a indicação estabelecida, buscando conforto e economia de
tempo em detrimento da sua segurança e da segurança de outros usuários.
- Fiscalização eletrônica de velocidade
Os dispositivos de fiscalização eletrônica de velocidade aliam tecnologias de detecção de
veículos e meios de comunicação para identificar os motoristas que infringem limites de
velocidade (PEREIRA, 2005). Os principais equipamentos usados para o controle automático
114
da velocidade são as lombadas ou barreiras eletrônicas, os radares, tanto fixos (FIG. 5.16)
quanto móveis e, em áreas urbanas, o dispositivo que controla em paralelo o avanço do sinal
vermelho e a velocidade com que o veículo ingressa na interseção.
FIG. 5.16. Radar de fiscalização eletrônica de velocidade.
A utilização dos radares e das lombadas eletrônicas tem-se convertido numa forma barata
e muito efetiva de aumentar a segurança de motoristas e pedestres em vias urbanas e rurais
por meio do controle e da redução da velocidade de circulação dos veículos. Observações
realizadas verificam uma diminuição notável da velocidade média de circulação nos trechos
sob controle destes equipamentos. Um estudo realizado por FRAMARIM et al. (2003)
demonstra uma redução de 23% nos acidentes em vias de Porto Alegre, no Brasil, enquanto
reporta diminuições entre 20% e 30% em vias inglesas e canadenses depois da implantação
destes controladores de velocidade.
- Painéis de mensagens variáveis
De acordo com PEREIRA (2005), os painéis de mensagens variáveis (PMV) são
dispositivos eletrônicos implantados nas vias para exibição de mensagens aos motoristas
contendo informações sobre as condições de tráfego em tempo real, indicações sobre
alternativas de rotas a ser seguidas para se chegar a determinado destino, alterações na
115
operação das vias por causa de incidentes ou de eventos programados, condições climáticas
complexas e mensagens educativas.
A otimização dos benefícios dos PMV na circulação depende do uso certo de cores
previamente codificadas, da clareza e da simplicidade procurando o uso de frases curtas e
fáceis de ler e do uso de símbolos e palavras padronizadas. Ainda é importante garantir a
visibilidade do sinal a qualquer hora e sob quaisquer condições do clima e a fácil percepção
deste no meio de outras fontes visuais (MONT´ALVÃO e BRAGA, 1998; ARBAIZA e
LUCAS, 2004).
NODARI (2003) reconhece que o uso de PMV tem demonstrado incidir na redução do
número de acidentes. Neste sentido, reporta uma pesquisa realizada pelo Transport Research
Laboratory (TRL) no ano de 2002, onde se verifica uma diminuição de um terço dos
acidentes nos locais das rodovias onde foram implantados estes equipamentos.
5.3.19 DISPOSITIVOS PARA CONTENÇÃO DE VEÍCULOS DESGORVENADOS EM DECLIVES
Os dispositivos para contenção de veículos desgovernados em declives constituem
elementos de segurança especificamente projetados e construídos para a detenção de
caminhões e veículos pesados de carga que perdem a capacidade de frenagem devido ao uso
intensivo, e posterior aquecimento, dos freios em declives prolongados. Têm a capacidade de
dissipar a energia cinética dos veículos, substituindo os sistemas de freios inoperantes. Os
principais tipos de dispositivos são as rampas de escape (scape ramps, FIG. 5.17), os montes
de areia (sandpiles) e os que usam caixa de retenção (arrester beds) (IMT, 2002; ZANOLI e
SETTI, 2004).
Estudos citados por esses autores revelam que 46% dos acidentes nas rodovias do Brasil
envolvem caminhões e que, na França, o risco de acidentes em declives maiores que 2%
duplica para veículos leves e quintuplica para caminhões.
116
FIG. 5.17. Rampa de escape para veículos desgovernados. Fonte: IMT (2002)
Para ZANOLI e SETTI (2004), a implantação de dispositivos para conter veículos
descontrolados é uma alternativa relativamente barata e eficiente para aumentar a segurança
do tráfego rodoviário em declives longos e íngremes. O uso de algumas rampas de escape
implicou numa redução de até 400% do número de acidentes, e ainda uma diminuição
importante da severidade dos mesmos (IMT, 2002). O fator de maior impacto destes
dispositivos na segurança parece estar na sua localização certa dentro do declive, a fim de que
no local escolhido se consiga interceptar e deter o maior número possível de veículos
desgovernados.
5.3.20 FAIXAS AUXILIARES DE ULTRAPASSAGEM
A implantação de faixas auxiliares oferece benefícios operacionais e de segurança
significativos, já que 10% dos acidentes rodoviários com lesionados estão associados à
realização de manobras de ultrapassagem (IMT, 2002). O efeito das faixas auxiliares é
particularmente importante no caso de vias com alto volume de tráfego ou com alta presença
de veículos lentos.
As oportunidades de ultrapassagem podem ser facilitadas por meio do uso de diferentes
tipos de faixas: as terceiras faixas (para ultrapassagens em aclives, climbing lanes) as faixas
de ultrapassagem (empregadas em terreno plano, passing lanes), os trechos de quatro faixas
(short four lane section), as baias de ultrapassagem (faixas adicionais curtas, de até 200 m,
turnouts) e os trechos onde são usados os acostamentos (shoulder use sections)
(FITZPATRICK et al., 2000 apud NODARI, 2003). Estas faixas auxiliares são projetadas e
117
implantadas em função das possibilidades de ultrapassagens dependentes da distância de
visibilidade e das brechas existentes entre os veículos que circulam em direções opostas. O
impacto de cada tipo de faixa na redução dos acidentes é mostrado na TAB. 5.6.
TAB. 5.6. Impacto das faixas auxiliares na ocorrência de acidentes.
Redução do número de acidentes (%) Tratamento
Totais Acidentes com vítimas
Faixas de ultrapassagem 25 30
Seções curtas de quatro faixas 35 40
Baias de ultrapassagem 30 40
Seções de uso de acostamento Não é conhecido efeito significativo
Fonte: Adaptado de Fitzpatrick et al. (2000) apud NODARI (2003)
Outros estudos reportados por IMT (2002) informam a diminuição de 35% do total de
acidentes e de 25% dos acidentes com vítimas depois da instalação de faixas auxiliares em
rodovias da Austrália, bem como a redução de 10% a 20% dos acidentes quando implantadas
terceiras faixas em aclives de 3% a 4% e de 20% a 40% em rampas mais pronunciadas.
A implantação de faixas para ultrapassagens deve ser evitada na proximidade das zonas
urbanas, em trechos que apresentam interseções com alto volume de tráfego e em segmentos
com alta densidade de acessos.
5.3.21 DISPOSITIVOS COMPLEMENTARES DE SEGURANÇA
Outro aspecto importante no intuito de melhorar as condições de segurança das vias é o
desenvolvimento e implantação dos dispositivos complementares de segurança. Para efeito
deste trabalho, são denominados de DCS aqueles elementos auxiliares desenhados e
colocados na via com o objetivo específico de mitigar os riscos potenciais associados a
determinadas características ou situações presentes na infra-estrutura viária. Os DCS de maior
impacto na segurança viária já foram mencionados no Item 2.8.2., sendo alguns deles
abordados a seguir.
118
É conveniente assinalar que devido à melhoria das condições de segurança nas vias
decorrentes do uso dos DCS, tem-se constatado um certo aumento da velocidade média de
circulação e também do número de acidentes relacionados com esta, sobretudo no período
noturno. Esta situação é devida ao aumento da confiança dos condutores e é reportada
especificamente nos casos da implantação dos tachões e dos canalizadores refletivos
(NODARI, 2003; HANBALI e SUDHAKAR, 2004).
- Barreiras longitudinais
As barreiras longitudinais são elementos, geralmente metálicos, que se colocam nas
bordas da pista, tanto no canteiro central quanto nos limites dos acostamentos, nos locais da
via com taludes altos e inclinados ou com a presença de pilares de pontes, postes, árvores ou
outros obstáculos fixos perigosos, com o intuito de proteger os veículos desgovernados de
eventuais choques. São desenhadas e implantadas para amortizar os impactos laterais dos
veículos e atenuar ao máximo as conseqüências dos acidentes.
O conhecimento sobre o comportamento prático das barreiras é ainda incompleto. Porém,
TRB (1999) esclarece que sua efetividade na redução de acidentes depende das condições da
instalação, das características do terreno, do material usado para sua fabricação e da
manutenção realizada.
Os estudos consultados reportam uma diminuição do número total e da severidade dos
acidentes quando são usadas as barreiras laterais, embora também constataram um aumento
das colisões contra estes dispositivos devido ao reduzido espaço entre eles e os veículos que
circulam (GAO, 2003).
- Permanent Raised Pavement Marker
Um dos DCS mais generalizados é o tachão ou Permanent Raised Pavement Marker
(PRPM), que consiste num dispositivo reflexivo fixado no pavimento, colocado geralmente
no eixo das linhas que dividem as faixas ou que limitam a pista, complementando a função
destas (FIG. 5. 18). A este respeito, ITE (1992) e CETRA (2003) reconhecem o efeito
positivo dos PRPM para a circulação noturna dos veículos; com custos de colocação e
119
manutenção menores quando comparados com as luminárias, não precisam de energia elétrica
e evitam a necessidade de iluminação em determinadas interseções rurais, alertando de forma
cômoda e efetiva aos motoristas da proximidade do cruzamento.
FIG. 5.18. Uso de PRPM nas linhas delimitadoras de uma rodovia. Fonte: http://www.grupisa.es/03/12/2.gif (2004)
Ainda, HANBALI e SUDHAKAR (2004) demonstram que os PRPM ajudam o motorista
a se guiar na via no período noturno, aumentando sua confiança e diminuindo a severidade
dos acidentes, principalmente em vias com alto volume de tráfego e em situações de
condições ambientais complexas.
- Guias sonoras
As guias sonoras ou rumble strips são faixas salientes ou entalhes localizados na
superfície do pavimento da rodovia (FIG. 5.19) com o intuito de fornecer ao motorista uma
advertência audível e palpável para que ele reposicione o veículo longitudinalmente ou não
cruze para outra faixa de tráfego (NCHRP, 2000 apud TEDESCO, 2004). O ruído e a
vibração repentinos que provocam são muito efetivos para alertar o motorista a retomar o
controle do veículo. Os três tipos de guias sonoras mais utilizados são as de eixo (GSE), as de
acostamento (GSA) e as de pista (GSP), sendo estas últimas implantadas de forma transversal,
ocupando toda a largura da pista.
120
FIG. 5.19. Guias sonoras de acostamento. Fonte: http://www.tfhrc.gov/focus/sept99/rumble.htm
apud Tedesco (2004)
As GSP são usadas para moderar a velocidade dos veículos quando se aproximam de uma
situação de perigo, por exemplo, uma interseção. As GSA devem ser utilizadas em trechos
que provocam monotonia ou cansaço nos motoristas, sendo efetivas para evitar os acidentes
do tipo saída da pista. Já as GSE são implantadas em vias que não possuem outros elementos
físicos de separação dos fluxos de circulação e são muito efetivas para advertir os motoristas
que estão invadindo a faixa destinada à circulação na direção oposta. Favorecem uma redução
notável do número das colisões frontais.
Os diferentes estudos analisados mostram uma redução do número e da severidade dos
acidentes provocados por motoristas distraídos em vias onde foram implantadas diferentes
modalidades de guias sonoras (TEDESCO, 2004).
- Canalizadores e delimitadores
Os canalizadores (também chamados de marcadores de alinhamento) e os delimitadores
(balizadores) são dispositivos quase sempre reflexivos, implantados na borda exterior de
curvas horizontais fechadas ou em locais que apresentam modificações potencialmente
perigosas da geometria da seção transversal, com o intuito de alertar aos motoristas e de
reforçar a percepção adequada do alinhamento da via. São muito efetivos para a circulação
noturna em rodovias ou em vias urbanas com deficiências de iluminação (FIG. 5.20).
121
FIG. 5.20. Canalizador refletivo numa via urbana.
O emprego dos marcadores de alinhamento e dos delimitadores tem demonstrado
influenciar de forma positiva a segurança da circulação rodoviária e urbana. A este respeito,
OGDEN (1996) apud NODARI (2003) refere-se a estudos que reportam reduções entre 30% e
60% do número de acidentes.
5.3.22 VELOCIDADE
De acordo com TBR (1993), o aumento da velocidade de circulação implica em um
aumento na severidade dos acidentes. Acidentes ocorridos a velocidades superiores a 100
km/h resultam quase sempre em lesões graves para os usuários da via e a velocidades
superiores a 130 km/h tendem a ser fatais (SANCHEZ, 2001).
Estudos indicam que vários países nórdicos e a Suíça reduziram os limites de velocidade
nas suas vias entre 10 e 20 km/h, o que levou, só no caso da Suécia, a uma redução de 21% do
número de acidentes. Entretanto, nos EUA aumentou-se o limite de velocidade nas vias
interestaduais de 45 a 55 mph, o que significou um acréscimo de 19% a 34% do número de
fatalidades. Uma pesquisa da OCDE, referenciada por SANCHEZ (2001), afirma que para
cada km/h de acréscimo da velocidade, a acidentalidade aumenta 2%. Assim, estima-se que
uma redução de 5 km/h nos limites de velocidade nas vias da UE evitariam 11.000 mortes e
180.000 lesionados por ano.
122
Para JMM (1996), RODRÍGUEZ (1996) e SANCHEZ (2001) o efeito da velocidade na
segurança está relacionado principalmente com o tempo de percepção, o campo visual, as
condições da pista e a magnitude e conseqüências dos impactos. Na em medida que aumenta a
velocidade, o tempo de percepção pelo motorista dos objetos e das situações perigosas
presentes na via diminui consideravelmente. No que tange ao campo visual, a uma velocidade
de 35 km/h é de um ângulo de 104 , facilitando que o motorista possa enxergar os objetos
localizados nas laterais da via. Já a 100 km/h o ângulo de visão se restringe a 42
e depois de
130 km/h aparece o fenômeno chamado de efeito túnel , em que o campo visual de reduz a
um ângulo de apenas 30 , impedindo ao motorista a percepção de estímulos nas áreas mais
próximas à pista.
As condições de aderência entre os pneus e o pavimento molhado ou com neve se
deterioram rapidamente com o aumento da velocidade. Nestas condições, estudos sugerem
que os motoristas deveriam reduzir numa faixa de 30% a 60% da velocidade de circulação
quando comparada com a regulamentada para manter os mesmos padrões de segurança que
com o pavimento seco. A magnitude do impacto está diretamente relacionada com a energia
cinética liberada pelo veículo, que por sua vez depende da velocidade à qual vinha trafegando.
A probabilidade dos ocupantes de um veículo morrerem quando este impacta a 80 km/h é 20
vezes maior do que no caso de impacto a 30 km/h.
O acréscimo da freqüência de acidentes a velocidades altas é de menor magnitude. O
aumento do número de acidentes está mais relacionado com o acréscimo do diferencial entre
as velocidades de circulação desenvolvidas pelos diferentes veículos que compartem a via,
isto é, a presença de veículos rápidos e de veículos mais lentos no fluxo de tráfego.
A velocidade de projeto adotada deve cumprir com as expectativas dos usuários da via no
que diz respeito à segurança, conforto e economia de tempo. Assim, acredita-se que
velocidades de projeto baixas demais compelem os motoristas a exceder com mais freqüência
os limites de velocidade estabelecidos, com a conseqüente deterioração dos índices de
acidentalidade (IMT, 2002).
123
5.4 CARACTERÍSTICAS DAS VIAS URBANAS
Ao analisar os problemas de segurança viária é preciso levar em consideração o fato de
que os ambientes e as vias rurais e urbanas oferecem condições operacionais bem diferentes
para os usuários. Estratégias de avaliação e tratamento bem sucedidas num caso podem não
trazer os resultados esperados quando aplicados noutro. Sendo assim, torna-se importante
conhecer as implicações das características da infra-estrutura viária e do comportamento dos
motoristas e dos pedestres sob o regime de circulação urbano.
De forma geral, a seção transversal das vias urbanas pode apresentar os elementos
seguintes, quais sejam:
- Pista de rolamento: espaço, quase sempre pavimentado, reservado para a
circulação dos veículos;
- Calçada: espaço reservado para a circulação dos pedestres;
- Parterre: espaço, geralmente de grama, que separa a pista da calçada, usado
também para a instalação das infra-estruturas dos serviços públicos (iluminação,
energia elétrica, telefone, etc.) ou para o plantio da vegetação;
- Canteiro central: espaço que separa os fluxos opostos de circulação, e que pode ou
não incluir meios de separação física, e
- Ilha: espaço usado para separar e canalizar os fluxos de tráfego, geralmente em
interseções, e que pode ser utilizada também como área de proteção para os
pedestres ou para a implantação dos DCT. Pode ser elevada, por meio de meio fio,
ou delimitada por marcas no pavimento.
Para qualquer que seja a via analisada, existem duas propriedades fundamentais: sua
Capacidade Viária e seu Nível de Serviço. Esses dois fatores também estão associados ao
volume de veículos e às condições físicas e operacionais da via. O Nível de Serviço reflete de
forma qualitativa a operação da via e é representado por meio de uma escala descendente que
vai de A até F. Vias que oferecem níveis de serviço entre D e F apresentam problemas
operacionais importantes, entre eles, alta densidade de veículos, velocidade baixa e até
interrupção do fluxo veicular e congestionamentos (TRB, 2000).
124
As vias urbanas podem ser de um sentido ou de dois sentidos de circulação. No que diz
respeito à prioridade de circulação nas interseções, elas podem ser principais ou secundárias.
Já do ponto de vista do modo de circulação dos veículos, estas podem ser classificadas em
vias partilhadas, segregadas e exclusivas.
As vias partilhadas são aquelas em que as faixas de circulação podem ser usadas por
diversos tipos de veículos (automóveis, ônibus, caminhões, etc) de forma conjunta. Os
diferentes modos do transporte público urbano podem receber tratamento preferencial por
meio da delimitação por faixas ou da sinalização especial, porém, sem barreiras físicas
longitudinais que separem esse sistema do fluxo de tráfego geral. Nas vias segregadas existe a
separação longitudinal do tráfego para os sistemas de transporte público urbano do fluxo de
tráfego geral, e é permitido o cruzamento transversal de veículos e de pedestres,
preferivelmente por meio de cruzamentos sinalizados. Já as vias exclusivas são usadas por
apenas um sistema de transporte (bicicletas, automóveis, ônibus) podendo ser subterrâneas,
elevadas ou em nível.
As vias urbanas são classificadas também de acordo com a sua função. A classificação
funcional das vias é definida como o agrupamento objetivo de ruas, avenidas e vias num
sistema integrado, onde é dada, a cada uma, categoria de acordo com sua importância relativa
para a cidade em geral, os tipos de usuários e o uso de solo.
O processo de classificação das vias pode ser complexo e até não ser uniforme em função
dos critérios considerados. Considera-se que existe uma forte dependência entre a função de
cada via e suas características físicas e operacionais. Para BAKER (1975), o enquadramento
de uma via em determinada categoria é função da importância ou da distância das viagens e
do nível de acesso às propriedades. Já PARRA (2001) sugere que o processo deve associar o
comprimento médio da viagem com a velocidade média de operação.
O objetivo da classificação funcional é agrupar em sistemas integrados ruas e avenidas
com funções, propósitos e importância similares na rede viária. Estes sistemas são
diferenciados pelas suas funções gerais e pelo nível de importância para a cidade. Assim,
precisa-se estabelecer uma hierarquia dos sistemas de vias com diferentes níveis de
importância.
125
Em geral, são estabelecidos quatro níveis de hierarquia (BAKER, 1975; BRASIL, 1997;
KHISTY e LALL, 1998; ROESS et al., 1998): as vias expressas ou de trânsito rápido, as
arteriais, as coletoras e as locais. A TAB. 5.7 apresenta a proporção média de cada categoria
de via dentro da rede viária urbana.
TAB. 5.7. Quilômetros e viagens médios nos sistemas de vias urbanas.
Volume de (%) Categoria
Veíc*km trafegados Km de vias
Vias expressas 50 5
Arteriais 25 10
Coletoras 5 10
Locais 20 75
Fonte: Khisty e Lall (1998)
PARRA (2001), após consulta à literatura, acrescenta mais uma categoria: as vias
comerciais, considerando assim as vias com alta densidade de comércio e serviços, existentes
ou projetados, nas suas áreas lindeiras e que não atendem a um tráfego de passagem
significativo, apresentam baixa velocidade média de operação e se permite apenas o
estacionamento rotativo, além de se regulamentar o estacionamento lindeiro (fora da via).
5.4.1 VIAS EXPRESSAS
As vias expressas ou de trânsito rápido (FIG. 5.21) são aquelas projetadas com alto
padrão técnico para atender grandes volumes de tráfego em viagens de longo percurso, com
pontos controlados de acesso às áreas lindeiras e para altas velocidades médias de operação
que superam os 90 km/h. Têm como função principal permitir o tráfego livre, ou seja, sem
semáforos ou interseções em nível que causam um fluxo intermitente (BAKER, 1975;
BRASIL, 1997; PARRA, 2001).
São vias de duplo sentido de tráfego, com pistas separadas por canteiro central e
projetadas para reduzir os transtornos associados ao tráfego de passagem. Os acessos
controlados às vias expressas podem se dar a partir de faixas laterais paralelas ou em rampas
em intercâmbios.
126
FIG. 5.21. Via expressa urbana.
Nestas vias, não existem restrições quanto ao uso do solo às suas margens porque o seu
acesso é totalmente controlado, o padrão técnico do seu projeto permite velocidades diretrizes
(ou de fluxo livre) iguais ou maiores que 120 km/h e quanto ao transporte público urbano,
apenas serviços expressos de ônibus podem ter pontos de paradas localizados nas pistas
laterais da via.
5.4.2 VIAS ARTERIAIS
As vias arteriais têm como funções escoar um número substancial de viagens de longo
percurso, alimentar o subsistema viário expresso e as estações de transporte público, viagens
de autos e tráfego local e contem as rotas dos principais serviços de transporte coletivo de
passageiros e de transporte de carga.
Estas vias são projetadas para uma velocidade média alta, em torno de 100 km/h, porém
com freqüência apresentam velocidades de operação entre 60 e 80 km/h, atendendo à
necessidade de acesso às áreas lindeiras. O seu tráfego tem prioridade nos cruzamentos em
nível, os quais são geralmente semaforizados. Está proibido o estacionamento nas suas faixas
de rolamento, podendo ter áreas especialmente habilitadas para este fim. Estas vias têm, em
geral, dois sentidos de tráfego separados ou não por canteiro central. Entretanto, podem existir
vias que operam apenas num sentido de circulação (FIG. 5.22), complementadas no sentido
oposto por meio de uma outra via (BAKER, 1975; BRASIL, 1997; PARRA, 2001).
127
FIG. 5.22. Via arterial de um sentido de circulação.
As vias arteriais atendem o tráfego de passagem predominante (de longo e médio
percurso); o uso do solo é caracterizado pela baixa geração de viagens diárias e os
equipamentos comerciais, industriais e serviços existentes são permitidos. Para o itinerário de
transporte coletivo permitido neste tipo de via devem ser projetados adequadamente pontos de
parada para minimizar seus efeitos negativos na capacidade da via, podendo contar ainda com
faixas exclusivas para a circulação dos ônibus.
5.4.3 VIAS COLETORAS
As vias coletoras são aquelas destinadas a coletar e distribuir o trânsito que precisa entrar
ou sair das vias expressas ou arteriais, facilitando a circulação dentro das regiões das cidades
(FIG. 5.23). Juntamente com as vias arteriais e expressas, são adequadas para constituir
itinerários de transporte coletivo.
FIG. 5.23. Via coletora urbana.
128
As vias coletoras são usadas para movimentação local de veículos e acesso direto aos
lotes lindeiros e atendem mais ou menos na mesma proporção ao tráfego de passagem e ao
tráfego local, sendo permitido nas áreas adjacentes o desenvolvimento limitado de comércio e
serviços, em função do seu impacto sobre o tráfego de passagem. Nelas, as velocidades
diretrizes são iguais ou maiores que 80 km/h, mas as velocidades de operação são quase
sempre menores (40 60 km/h). Constituem normalmente itinerários de linhas de ônibus e os
pontos de parada devem ser projetados de modo a não interferir negativamente no tráfego de
passagem (BAKER, 1975; BRASIL, 1997; PARRA, 2001).
5.4.4 VIAS LOCAIS
Para BAKER (1975), BRASIL (1997) e PARRA (2001), as vias locais caracterizam-se
por apresentar interseções em nível não semaforizadas e são destinadas a facilitar o acesso
primário às áreas lindeiras, ao trânsito local ou a áreas restritas (FIG. 5.24). Oferecem baixos
níveis de mobilidade, não sendo utilizadas pelo tráfego de passagem.
FIG. 5.24. Via local em zona residencial.
Estas vias podem apresentar velocidades de projeto de até 60 km/h, embora a velocidade
de operação seja geralmente muito menor, chegando-se em ocasiões a estabelecer o limite de
30 km/h. Não é recomendável o uso de vias locais para o estabelecimento de rotas de ônibus
ou outro tipo de sistema de transporte público urbano.
129
5.5 CARACTERÍSTICAS DO TRÁFEGO URBANO
De acordo com MELO (2004), o trânsito urbano caracteriza-se por ser uma dinâmica
contínua entre as vias e o cidadão. O sistema de tráfego é essencial para o desenvolvimento
urbano, permitindo o deslocamento das pessoas para a satisfação de suas necessidades e o
funcionamento da cidade.
O crescimento descontrolado das cidades e a ausência freqüente de estratégias que
priorizem o transporte público urbano fizeram com que aumentasse de forma notável a frota
de veículos e, portanto, os volumes de tráfego, provocando problemas operacionais que em
algumas urbes são extremamente graves, entre eles velocidade de marcha muito lenta e
grandes congestionamentos. Com a exceção de algumas vias expressas, a velocidade de
operação nas vias urbanas, mesmo sob regimes de circulação normais, é relativamente baixa.
Uma particularidade importante do tráfego em zonas urbanas é a presença mais ou menos
numerosa dos elementos mais vulneráveis do sistema: os pedestres e os ciclistas. A circulação
urbana caracteriza-se então por uma interação constante entre estes e os veículos motorizados.
As viagens nas cidades são geralmente mais curtas, porém com freqüência os motoristas
têm que fazer mais de uma viagem por dia. O nível de informação que os usuários do sistema
recebem do ambiente viário por meio da sinalização e de estímulos variados é notável.
Também é grande o número de acessos e de interseções com as conseqüentes implicações já
tratadas. Outro dos fatores importantes intrínsecos ao tráfego nas cidades é o estacionamento,
tanto o estacionamento na via pública quanto o que é realizado em locais habilitados para este
fim (ITE, 1976).
Outra questão ligada ao tráfego de veículos nas cidades são seus impactos sobre o meio
ambiente. Além da sua influência na mobilidade e na acessibilidade das pessoas, a circulação
de veículos nas cidades provoca aumentos consideráveis dos níveis de poluição atmosférica,
sonora e das vibrações, com transtornos importantes na qualidade de vida da população.
O sistema de transporte público exerce uma grande influência no trânsito geral, sobretudo
em cidades médias e grandes. Com alguma freqüência são providenciadas medidas para
130
priorizar o transporte público, como faixas e vias segregadas. Entretanto, a localização
inadequada de pontos de parada e a própria circulação destes veículos de maior porte
provocam interrupções na fluidez do tráfego. Considera-se, não obstante, que a priorização e
o funcionamento adequado do sistema de transporte público traz evidentes vantagens à
mobilidade e acessibilidade das pessoas nas cidades, e à circulação urbana em particular.
O planejamento adequado e equilibrado é essencial para o funcionamento do tráfego e do
transporte nas cidades. Porém, um planejamento real, que leve em conta o impacto do tráfego
no meio urbano, e vice-versa, não é usual nos países em desenvolvimento (MELO, 2004).
5.5.1 PARTICULARIDADES DA SEGURANÇA VIÁRIA
Do ponto de vista da segurança viária, a circulação urbana e rural apresentam diferenças
substanciais. Os principais aspectos da segurança em vias rurais estão associados à velocidade
de circulação. As características geométricas e de operação das vias rurais facilitam a
circulação dos veículos a velocidades elevadas. Daí o fato de que os acidentes rodoviários
apresentem maiores índices de severidade. GAO (2003) mostra como nos EUA, no ano de
2001, as vias rurais apresentaram apenas 40% do total de veículos milhas trafegados. No
entanto, registraram mais de 60% do total de fatalidades. Fazendo um paralelo entre a
hierarquia do sistema viário urbano com o rural, a FIG. 5.25 apresenta as taxas de fatalidade
por 100 milhões de veículos milhas trafegados (VMT) em vias urbanas e rurais americanas.
0,000,501,001,502,002,503,003,50
Interestaduais Arteriais Coletoras Locais
Tipo de via
Ta
xa d
e fa
talid
ad
e (1
00
milh
õe
s V
MT
)
Rurais Urbanas
FIG. 5.25. Taxas de fatalidade nos diferentes sistemas viários. EUA. Ano 2001. Fonte: Adaptado de GAO (2003)
131
Ao circularem por rodovias, os motoristas estão submetidos a menores níveis de stress,
ou pelo menos, a um tipo diferente de stress, pois o nível de interação entre o usuário e o
ambiente viário não é tão intenso. Sob determinadas condições, a condução em alguns
segmentos provoca monotonia e tédio. São mais freqüentes os acidentes por causa da
distração e do cansaço.
Já no meio urbano, os acidentes de trânsito são, em geral, menos severos, porém são mais
numerosos. A velocidade de circulação deixa de ser um fator de grande importância quando
comparado com o tráfego rodoviário, pois os padrões de velocidade são mais baixos nas
avenidas e ruas urbanas. O problema fundamental da segurança viária parece estar ligado à
intensa interação entre a via e os usuários, e entre os usuários, ou seja, a uma maior exposição
ao risco. Os usuários precisam reagir continuamente aos estímulos externos a que estão
submetidos. O nível de alerta dos indivíduos é permanentemente alto e são mantidos sob
constante stress. São freqüentes os diferentes tipos de colisões.
Outra fonte de risco nas áreas urbanas é a presença notável de pedestres e de ciclistas.
Como já foi mencionado, isto é particularmente certo nas zonas de travessias para pedestres
devido à interação destes com os veículos motorizados. A mesma coisa acontece nos casos em
que as bicicletas são obrigadas a interagir dentro do fluxo de veículos motorizados, devido à
ausência de faixas e vias exclusivas para sua circulação.
De grande influência sobre a segurança em vias urbanas são ainda o estacionamento e,
sobretudo, o grande número de interseções e acessos que implicam um acréscimo notável na
quantidade de situações e manobras conflitantes.
No que tange ao comportamento dos acidentes segundo a classificação funcional das vias,
a FIG. 5.26 apresenta a percentagem destas ocorrências na área central da cidade de
Florianópolis. O estudo realizado por ALVES et al. (2005) mostra que nas vias arteriais e
coletoras produzem-se 70% do total dos acidentes registrados. Ao considerar as porcentagens
médias de veíc*km trafegados apresentados na TAB. 5.7, pode-se verificar que são
precisamente estes tipos de vias os que possuem piores índices de acidentalidade nas cidades
e, em conseqüência, condições de segurança mais complexas.
132
18%
34%36%
9% 3%
Vias expressas Arteriais Coletoras Locais Outras
FIG. 5.26. Distribuição dos acidentes quanto à categoria funcional das vias em Florianópolis, Brasil.
Fonte: Adaptado de Alves et al. (2005)
Outras pesquisas reportam resultados coincidentes. MONTEIRO e LADEIRA (2005)
concluem que, apesar de representarem apenas 6% da malha viária pavimentada urbana de
Porto Alegre, as vias arteriais respondem por um terço do total de acidentes. A respeito da
severidade, nestas vias acontecem 32% dos acidentes com vítimas, com um elevado
envolvimento de pedestres, pois 43% das mortes são causadas por atropelamentos.
5.6 CONSIDERAÇÕES FINAIS
Além dos elementos mencionados, o volume de tráfego de veículos pode influenciar de
forma marcante a segurança dos usuários da via quando analisado de forma combinada com
muitos dos elementos já tratados. Os índices de acidentalidade pioram na medida em que o
volume de veículos é mais intenso. Porém, a partir de volumes em torno de 2000
2500
veíc/dia o efeito na segurança parece estabilizar-se. Dependendo das particularidades da via,
volumes intensos de veículos, que impliquem um nível de serviço entre D e F, provocam
sérios transtornos nas condições operacionais, como congestionamentos, velocidades baixas e
atrasos no tempo de viagem, mas também implicam uma redução no número e, sobretudo, na
severidade dos acidentes.
Devido às características do tráfego e das vias urbanas e aos elevados níveis de exposição
ao risco que se apresentam é importante estabelecer mecanismos efetivos para o controle
permanente da velocidade de circulação nas cidades, embora as velocidades médias de
operação sejam menores que em rodovias. Medidas como um elevado nível de fiscalização, o
133
uso do controle eletrônico de velocidade, a utilização certa das placas de velocidade máxima
permitida e a implantação de soluções de Moderação do Tráfego são importantes para manter
a velocidade de circulação dos veículos nos padrões adequados.
BRASIL (1997) estabelece velocidades genéricas para cada categoria de via, isto é,
limites de velocidade estabelecidos por lei, quando estão ausentes as placas de
regulamentação (Placa R-19: Velocidade Máxima Permitida). As velocidades estabelecidas
são 80 km/h para as vias rápidas, 60 km/h para as arteriais, 40 km/h para as coletoras e 30
km/h para as locais. Esta alternativa, porém, tem a desvantagem de que o motorista é obrigado
a determinar a categoria da via pela qual está circulando ou à qual vai se incorporar, o que
nem sempre é percebido com facilidade. Já CUBA (1987) estabelece uma velocidade genérica
uniforme (50 km/h) para todo o sistema de vias urbanas, limite que, não obstante, acredita-se
que seja alto para determinadas ruas do sistema de vias locais.
A consideração do efeito das características da via sobre a segurança do trânsito, das
particularidades do tráfego e da segurança viária nas cidades e das características específicas
das vias urbanas, especialmente das vias arteriais e coletoras, subsidia de forma essencial o
desenvolvimento do procedimento proposto no capítulo seguinte.
134
6. PROCEDIMENTO PARA AVALIAÇÃO DA SEGURANÇA DE TRÁFEGO EM VIAS URBANAS
6.1 CONSIDERAÇÕES INICIAIS
Neste capítulo, propõe-se o procedimento para avaliação dos diferentes elementos da
infra-estrutura viária urbana. Esta ferramenta tem o intuito de melhorar as condições de
segurança oferecidas aos usuários das vias arteriais e coletoras.
De forma prévia, são identificadas e escolhidas as características desses tipos de vias que
maior influência exercem sobre a segurança do tráfego, as quais serão posteriormente
utilizadas na aplicação do método.
6.2 CARACTERÍSTICAS DA VIA A SEREM UTILIZADAS
Antes de apresentar o procedimento proposto, são escolhidos os elementos e
características das vias arteriais e coletoras urbanas que mais influenciam a segurança dos
usuários. Esses elementos constituem as características viárias utilizadas na aplicação do
método, irão compor a equação para determinar o Nível de Segurança e serão posteriormente
os parâmetros a serem avaliados diretamente na via.
6.2.1 IDENTIFICAÇÃO DAS CARACTERÍSTICAS DA VIA
Primeiramente, são identificados as diferentes características e elementos da infra-
estrutura viária que afetam a segurança dos usuários do tráfego em geral. Como já foi tratado
no Capítulo 5, ainda é impreciso o conhecimento sobre a influência que exercem os elementos
da via sobre a segurança. Não obstante, nesse capítulo apresenta-se também uma abrangente
revisão bibliográfica onde se apresentam numerosas características das vias e seus efeitos
sobre a segurança.
135
A identificação dos elementos viários é realizada a partir dos checklists desenvolvidos
por diversas instituições para a aplicação das ASV, especificamente a partir do resumo desses
checklists realizado por NODARI (2003), o qual encontra-se apresentado no ANEXO II. Para
a realização desse resumo, esta autora revisou os checklists desenvolvidos por AUSTROADS
(AUSTROADS, 1994), Department of Transportation of Ontario (OMT, 2000), University of
Brunswick (HILDEBRAND e WILSON, 1999), Transfund New Zealand (TNZ, 1998),
Institution of Highways and Transportation (IHT, 1996) e Transportation Associations of
Canada (TAC, 2001).
NODARI (2003) apresenta dois argumentos para a utilização dos checklists de ASV para
identificar as características físicas da via com potencial de afetar a segurança: o fato da ASV
ser um procedimento estritamente voltado para as questões relativas à segurança das vias, o
qual garante que os elementos relacionados nos checklists têm uma relação certa com a
ocorrência de acidentes e, conseqüentemente, com a segurança viária; e que duas décadas de
prática e pesquisa de ASV resultaram na elaboração de checklists bastante abrangentes.
O resultado da revisão realizada por NODARI (2003) relaciona 299 itens viários que
afetam a segurança da circulação, agrupados em 14 critérios e 98 sub-critérios (ANEXO II).
6.2.2 ESCOLHA DAS CARACTERÍSTICAS A SEREM AVALIADAS
A seleção dos elementos da infra-estrutura viária a serem avaliados foi realizada a partir
da consideração dos aspectos relacionados a seguir:
- Características das vias arteriais e coletoras urbanas;
- Particularidades do tráfego urbano;
- Modelos de previsão de acidentes;
- Método do ISP, e
- Particularidades das condições latino-americanas.
Os primeiros fatores a levar em conta foram as particularidades do tráfego urbano e das
vias arteriais e coletoras urbanas tratadas no Capítulo 5, entre elas o tipo de tráfego que
circula por estas vias, as características operacionais, a influência da presença de ciclistas,
136
pedestres e do transporte público e os diferentes estímulos aos quais são submetidos os
usuários do sistema por parte do ambiente viário e da cidade em geral.
Importante resulta a análise das variáveis envolvidas nos modelos de previsão que
relacionam o número de acidentes de trânsito com as características físicas da via,
especificamente os modelos desenvolvidos para estimar os acidentes em locais situados em
áreas urbanas. Também foi revisada e analisada cuidadosamente a escolha das características
incluídas no desenvolvimento do Método do ISP, devido a que essa seleção foi realizada
visando alcançar objetivos similares aos da presente pesquisa e com base na relevância dos
elementos escolhidos para a realidade brasileira. Neste caso, levou-se em conta o fato de que
esse estudo é direcionado para a avaliação da segurança em rodovias.
Finalmente, são critérios determinantes para a escolha a influência da característica na
segurança e sua importância para as condições presentes nos países em desenvolvimento,
especificamente os latino-americanos.
Da análise realizada foram escolhidas 46 características da infra-estrutura viária ou
parâmetros que mais afetam a segurança da circulação em vias arteriais e coletoras urbanas.
Para facilitar sua análise e o desenvolvimento e aplicação posterior do procedimento proposto,
esses 46 elementos foram agrupados em 11 categorias relacionadas com aspectos específicos
das vias. Na TAB. 6.1 são apresentadas as características viárias e categorias selecionadas,
bem como as fontes consideradas para sua escolha.
6.3 PROCEDIMENTO PROPOSTO
O procedimento apresentado a seguir permite a avaliação e o tratamento da segurança
oferecida aos usuários do tráfego pelos elementos da infra-estrutura das vias arteriais e
coletoras urbanas em operação, especificamente. O método é indicado, sobretudo, para
cenários nos quais os recursos materiais e financeiros são limitados, e prioriza o emprego de
atuações e medidas mitigadoras racionais e de baixo custo.
137
TAB. 6.1. Categorias e características viárias escolhidas
Fonte Categoria Elementos viários considerados ASV
ISP Modelos
1- Rampas compridas ou íngremes X X X
2- Curvas verticais acentuadas X
3- Curvas horizontais fechadas X X X
4- Superlargura e/ou superelevação X X X
Traçado
5- Alinhamento horizontal e vertical X X
6- Número e largura de faixas X X X
7- Largura de calçada X
8- Presença de canteiro central X X
9- Tipo e largura do canteiro central X X
Seção transversal
10- Altura do meio fio X
11- Estado estrutural X X
12- Resistência a derrapagem X X Pavimento
13- Condições de drenagem X X
14- Presença das marcas no pavimento X X X
15- Presença de placas X X X
16- Credibilidade das marcas e placas X X Sinalização
17- Condições das marcas e placas X X
18- Complexidade do desenho X X
19- Faixas adicionais e canalizações X X X
20- Visibilidade X X Interseções
21- Tipo de controle de tráfego X X
22- Existência de ciclovias ou ciclofaixas X X
23- Condições físicas das ciclovias ou ciclofaixas
X X
24- Condições físicas das calçadas X X
25- Tipo de travessia X X X
26- Ciclo em travessias com semáforo X X
Ciclistas e pedestres
27- Existência de áreas de proteção X X
138
Fonte Categoria Elementos viários considerados ASV
ISP Modelos
28- Presença de tachões X X
29- Presença de delimitadores X X
30- Presença de barreiras longitudinais X
Dispositivos Complementares de Segurança
31- Presença de guias sonoras X
32- Localização e visibilidade do semáforo X
33- Ciclo do semáforo X Dispositivos de Controle de Tráfego
34- Presença e visibilidade do radar
35- Espaços auxiliares para ônibus e veículos de carga 36- Estacionamento ilegal X X
37- Layout de pontos de ônibus X X Estacionamento
38- Estacionamento permitido na via X X X
39- Obstáculos laterais X X X
40- Número de painéis de publicidade X Áreas adjacentes
41- Número e condições dos acessos X X X
42- Compatibilidade de velocidades regulamentada e diretriz
X X X
43- Compatibilidade de velocidade regulamentada e condições operacionais
X X
44- Condições de iluminação X X
45- Condições da vegetação
Condições operacionais
46- Compatibilidade entre categoria e condições operacionais
X
Esse procedimento tem caráter pró-ativo ou preventivo e é concebido para que sua
aplicação não dependa necessariamente do registro, análise e utilização dos dados sobre os
acidentes de trânsito acontecidos no local, segmento ou via a ser avaliada, sendo opcional o
uso destes dados. Este é um aspecto importante para que a aplicação do método seja viável em
países ou regiões onde as estatísticas sobre acidentes são precárias ou pouco confiáveis.
O procedimento proposto divide-se em duas fases independentes: a fase prévia de
formulação do nível de segurança e a fase de aplicação do procedimento de avaliação e
tratamento dos elementos viários. Cada uma dessas fases é composta por diferentes etapas. Na
FIG. 6.1 mostra-se a representação esquemática do procedimento.
139
PROCEDIMENTO PROPOSTO
FASE DE DETERMINAÇÃO DO NÍVEL DE SEGURANÇA
FASE DE APLICAÇÃO DO PROCEDIMENTO
Avaliação da importânciarelativa das características
Avaliação da importânciadas categorias
Formulação do Nível deSegurança (NS)
Escolha da viaa estudar
Inspeção da via
Análise dainformação
Escolha das medidasmitigadoras
Análise de dadosde acidentes
FIG. 6.1. Representação esquemática do procedimento para avaliação e tratamento da segurança de tráfego em vias urbanas.
A seguir são descritas em detalhes as diferentes fases e etapas que compõem o
procedimento proposto.
6.3.1 FASE DE FORMULAÇÃO DO NÍVEL DE SEGURANÇA
A fase prévia de formulação do Nível de Segurança tem como objetivo final a formulação
do modelo para o cálculo do Nível de Segurança (NS) dos diferentes segmentos e da via
estudada em geral. Para efeito deste trabalho, define-se NS como a expressão quantitativa das
condições de segurança que oferece a infra-estrutura viária aos diferentes usuários do sistema
de tráfego. Esta fase é constituída por três etapas principais, quais sejam:
1. Avaliação da importância relativa das características da via para a segurança da
circulação;
2. Avaliação da importância das categorias viárias, e
3. Formulação da equação do Nível de Segurança.
140
6.3.1.1 AVALIAÇÃO DA IMPORTÂNCIA RELATIVA DAS CARACTERÍSTICAS
Esta primeira etapa visa estimar a importância do efeito (peso) das diferentes
características viárias escolhidas sobre a segurança do tráfego em vias arteriais e coletoras
urbanas. Nesta etapa, é realizada a ponderação dos pesos relativos de cada elemento viário
selecionado dentro de cada categoria.
No Capítulo 5 se mostrou que a forma mais usual de estimar a influência dos elementos
da via sobre a segurança do tráfego é por meio dos modelos de previsão de acidentes,
especialmente aqueles que incluem as características da via. A principal limitação desses
modelos é o fato de estarem baseados em correlações estatísticas entre as características da
via e o número de acidentes e, portanto, de ser dependentes dos dados de acidentes, com suas
conhecidas dificuldades no que tange a sua confiabilidade. NODARI (2003) reconhece essa
deficiência e opta por realizar a avaliação da influência dos elementos na segurança viária por
meio da consolidação da experiência e do conhecimento de especialistas em segurança
rodoviária.
No caso deste procedimento, utiliza-se o mesmo processo para avaliar as características
das vias arteriais e coletoras urbanas. Assim, se elabora um questionário com o objetivo de
que especialistas na área de Engenharia de Tráfego e Segurança Viária de países em
desenvolvimento avaliem a influência dos elementos dessas vias na segurança. A avaliação
pedida no questionário é composta de duas etapas. Numa primeira etapa, os parâmetros são
avaliados entre si por categoria e, numa segunda etapa, avaliam-se as categorias. A estimativa
geral dos pesos relativos das características se realiza empregando a técnica de ponderação
chamada de classificação ou ordenamento.
O questionário é especialmente concebido e desenhado para ser enviado e aplicado por
Email, embora possa ser aplicado também por meio de entrevista pessoal. Para maior
esclarecimento sobre as características ou parâmetros a avaliar, ao final deste apresenta-se um
desdobramento de cada um deles, com os aspectos a considerar. De forma adicional,
solicitam-se o nome e a instituição à qual pertencem os entrevistados. Foram desenvolvidas
duas versões do questionário, uma em português e outra em espanhol. No APÊNDICE 1
pode-se encontrar a versão em português do questionário.
141
No inicio, pede-se para definir a importância relativa da influência de cada característica
viária dentro de cada categoria. Para isto, na primeira questão, os especialistas devem avaliar
a influência negativa dos parâmetros considerados sobre a segurança viária, atribuindo o
maior valor ao que estimar com maior influência dentro da categoria, e valores decrescentes
sucessivamente até chegar ao elemento que estimar menos importante, que deve ficar com o
valor 1. Assim, o parâmetro de maior influência na categoria recebe o valor correspondente ao
número de parâmetros de cada categoria. No exemplo da FIG. 6.2, a característica de maior
influência recebe o valor 5.
Atribua desde 5 (maior influência) até 1 (menor influência) Categoria
Parâmetros considerados Influência
Número e largura de faixas inadequados 5 Reduzida largura de calçadas 2 Ausência de canteiro central 4 Tipo e largura do canteiro central inadequados 3
Seção transversal
Meio fios com altura inadequada, altos ou baixos demais
1
FIG. 6.2. Fragmento de resposta à Questão I do questionário.
Após o processamento de todas as respostas, a influência das características se calcula
por meio do Método de Ponderação chamado de classificação ou ordenamento, segundo
explicado em GOUVÊA (1980). Assim, a influência de cada parâmetro Pi é obtida somando
as notas atribuídas por todos os especialistas, e dividindo este valor pela somatória das somas
de todas as características contidas na categoria, empregando a EQ. 6.1. Essa operação é
realizada para cada uma das 11 categorias consideradas.
n
i
m
kki
m
kki
i
I
IP
1 1,
1,
EQ. 6.1
onde:
Pi = peso relativo da característica i dentro da categoria j
Ii,k = nota atribuída à característica i na resposta k
i = característica considerada
k = número da resposta
142
m = total de respostas
n = número de características dentro da categoria j
6.3.1.2 AVALIAÇÃO DA IMPORTÂNCIA DAS CATEGORIAS
Esta etapa corresponde à segunda parte da entrevista e tem o intuito de avaliar a
importância da influência das 11 categorias escolhidas sobre a segurança do tráfego,
considerando os elementos viários que as compõem, bem como ponderar os pesos relativos da
importância de cada categoria. Assim, na segunda questão do questionário pede-se aos
especialistas que avaliem a importância de cada categoria considerada, atribuindo um valor
segundo a escala de valores apresentada a seguir.
Classificação Pouco
importante
Muito importante
Peso 1 2 3 4 5
FIG. 6.3. Escala de valores para a avaliação da importância das categorias.
Na FIG. 6.4 mostra-se um exemplo de resposta à segunda questão da entrevista.
Categoria Importância
Traçado 3
Seção transversal 4
Pavimento 5
Sinalização 5
Interseções 5
Ciclistas e pedestres 4
Dispositivos Complementares de Segurança 2
Dispositivos de Controle de Tráfego 5
Estacionamento 3
Áreas adjacentes 2
Condições operacionais 4
FIG. 6.4. Exemplo de resposta à Questão II do questionário.
143
Para a determinação da importância relativa de cada categoria, se utiliza um
procedimento similar ao empregado anteriormente para calcular os pesos relativos das
características. A importância de cada categoria Sj é calculada somando as notas atribuídas
por cada um dos profissionais entrevistados, e dividindo esse valor pela somatória das somas
de todas as categorias, através da EQ. 6.2.
n
j
m
kkj
m
kkj
j
T
TS
1 1,
1,
EQ. 6.2
onde:
Sj = importância relativa da categoria j,
Tj,k = nota atribuída à categoria j na resposta k
j = categoria considerada
k = número da resposta
m = total de respostas
n = número de categorias
6.3.1.3 FORMULAÇÃO DO NÍVEL DE SEGURANÇA
O objetivo desta última etapa é formular o modelo para determinar o Nível de Segurança.
O NS depende das condições em que se encontram cada uma das características viárias
consideradas, e portanto, das notas recebidas por estas durante a etapa de inspeção da via
(explicada no Item seguinte), bem como dos pesos relativos determinados para cada
característica e cada categoria.
O primeiro passo é o calculo do NS de cada categoria j no segmento viário analisado, que
é função das características especificas que compõem a categoria. O NSj é calculado mediante
a EQ. 6.3.
iij NPNS EQ. 6.3
144
onde:
NSj = nível de segurança da categoria j no segmento analisado
Pi = peso relativo da característica i dentro da categoria j
Ni = nota atribuída na inspeção no campo à característica i,
Passa-se então ao calculo do NS global do segmento d analisado. O NS global do
segmento depende dos NSj calculados e dos pesos relativos determinados para cada categoria.
A inclusão desses pesos relativos na fórmula, em forma dos coeficientes Sj que afetam os
valores dos NSj, permite que o NS global do segmento seja influenciado pelos NSj
proporcionalmente à importância sobre a segurança estimada para cada categoria. Ou seja, os
coeficientes Sj correspondem à importância relativa de cada categoria para a segurança viária.
A expressão geral para determinar o NS global é mostrada na EQ. 6.4.
t
jjjd NSSNS
1
EQ. 6.4
onde:
NSd= nível de segurança global no segmento d analisado
Sj = importância relativa da categoria j
NSj = nível de segurança da categoria j no segmento analisado
j = categoria analisada
t = número de categorias consideradas
Por meio do cálculo dos NSd, é possível determinar a situação de segurança geral
apresentada em cada um dos segmentos em que foi dividido o trecho ou a via escolhidos. Isto
é importante para verificar quais dos setores avaliados oferecem piores condições de
segurança aos usuários, e portanto, onde deve ser priorizado o emprego dos recursos
disponíveis, caso estes sejam limitados.
Por fim, determina-se o NSv geral da via ou do trecho analisado, que leva em conta o
nível de segurança oferecido por cada um dos segmentos. O NSv é determinado a partir do
cálculo da média geométrica de todos os NSd já calculados, utilizando a EQ. 6.5.
145
n
n
dv NSNS1
EQ. 6.5
onde:
NSv = nível de segurança geral do trecho ou da via escolhidos
NSd= nível de segurança global no segmento d analisado
n = número de segmentos em que foi dividido o trecho ou via escolhida
O uso da média geométrica para verificar o nível de segurança geral do trecho ou via é
sugerido por NODARI (2003) ao formular a expressão para calcular o ISP dos trechos
rodoviários. Segundo argumenta, consegue-se assim favorecer os trechos ou vias com
condições de segurança mais uniformes, e conseqüentemente, minimizar o efeito negativo que
sobre os usuários produz a circulação por vias e trechos que apresentam diferenças notáveis
no que tange a suas condições de segurança.
6.3.2 FASE DE APLICAÇÃO DO PROCEDIMENTO PROPOSTO
Esta segunda fase constitui o módulo prático do método e tem o intuito de explicar em
detalhes a aplicação do procedimento desenvolvido. A fase de aplicação é composta pelas
seguintes etapas:
1. Escolha do trecho ou da via a ser estudada;
2. Análise dos dados de acidentes;
3. Inspeção da via;
4. Análise da informação, e
5. Escolha das medidas mitigadoras.
6.3.2.1 ESCOLHA DA VIA A ESTUDAR
A condição prévia que deve cumprir a via a ser estudada é que esteja inserida no sistema
arterial ou coletor da rede viária urbana. Do ponto de vista prático, não existem diferenças
para aplicar o procedimento em vias incluídas em uma ou em outra categoria, sendo
importante que, na etapa prévia e durante a execução do procedimento, a via esteja sob um
146
regime normal de operação do tráfego de veículos e de pedestres. De preferência, as mesmas
condições devem estar presentes nas zonas adjacentes à via avaliada, sobretudo nos casos das
vias e artérias mais importantes que a interceptam e a influenciam.
A escolha da via por agências do Governo ou encarregadas da administração e operação
das vias, para seu estudo ou por qualquer outra agência interessada deve ser realizada
atendendo aos seguintes critérios:
- Via com altos índices de severidade e de fatalidade dos acidentes comprovados,
tomando como fonte os dados de acidentes ocorridos nos 5 anos prévios;
- Via com elevada freqüência de ocorrência de acidentes, tomando como fonte os
dados de acidentes ocorridos nos 5 anos prévios;
- Via com situação operacional e de segurança estimada pelos especialistas como
complexa, embora não possa ser comprovado pela ausência ou pouca
confiabilidade dos dados de acidentes;
- Via de alta importância sócio-econômica para a cidade, seja pelo alto volume de
fluxo veicular, seja porque representa um importante corredor de transporte
público de passageiros, ou pelo volume de veículos pesados de transporte de
carga, ou porque atravessa ou liga zonas comerciais ou turísticas geradoras de
viagens, e
- Recursos humanos e materiais disponíveis para a execução da inspeção e dos
estudos de tráfego requeridos
Caso se considere interessante ou conveniente pelas partes envolvidas, pode-se proceder
à escolha e estudo apenas de um trecho determinado de uma via, o que deve ser realizado
também a partir da consideração dos aspectos antes colocados.
6.3.2.2 ANÁLISE DOS DADOS DE ACIDENTES
Resulta essencial destacar que esta etapa é a única opcional do método. Sua realização
vai depender da existência, da qualidade e da confiabilidade das estatísticas dos acidentes
ocorridos na via no período anterior à aplicação do procedimento. Caso o engenheiro
considere que as informações sobre os acidentes são precárias ou pouco confiáveis, procederá
147
a desconsiderá-las e prescindirá desses dados como elemento auxiliar na execução do método,
continuando com o desenvolvimento normal das etapas restantes.
Esta etapa visa realizar uma análise detalhada das estatísticas sobre os acidentes de
trânsito ocorridos no trecho ou via a estudar. O conhecimento das cifras de acidentes, de
mortos e de lesionados, junto com os dados sobre os volumes de tráfego, permitem calcular os
indicadores de acidentalidade e comparar a situação de segurança com outras vias da cidade
ou da região. A partir do número de acidentes e de vítimas registradas no último ano e do
volume de veículos contabilizado nesse período (ou registrado nos estudo de tráfego a
realizar) serão calculados os índices de acidentalidade (acidentes/ 106 veículos), de severidade
(lesionados/ 106 veículos) e de mortalidade (falecidos/ 106 veículos) atuais no trecho ou na via
analisada.
Esta etapa se complementa com uma análise qualitativa dos dados de acidentes. Para isto
se estudarão em detalhes os formulários-registro dos acidentes acontecidos na via num
período prévio, que pode ser de um até 5 anos, dependendo da disponibilidade dos registros
existentes.
Em cada formulário são observados e analisados o local do acidente, a data, a hora e as
condições de iluminação e de visibilidade. Também são vistas as condições climatológicas, a
situação do pavimento e da sinalização presentes no momento do acidente, bem como os tipos
de veículos envolvidos e a análise do croqui, caso exista. Deve prestar-se atenção especial ao
entendimento dos fatores contribuintes mais prováveis segundo a análise realizada pelo agente
encarregado do levantamento da informação do acidente, procurando sobretudo fatores que
envolvem direta ou indiretamente elementos da infra-estrutura.
A determinação dos indicadores de acidentalidade e principalmente, a análise qualitativa
detalhada dos acidentes ocorridos no período prévio à avaliação da via, constitui uma
ferramenta importante para compreender a evolução e a situação atual de suas condições de
segurança, e em conseqüência, para aportar elementos que contribuam no aprimoramento da
avaliação do especialista e na escolha de atuações e medidas mitigadoras mais efetivas.
148
- Estudos de tráfego
Caso não existam ou não seja possível acessar informações recentes sobre os volumes de
tráfego no trecho ou via a estudar, é necessário proceder a levantamento dos mesmos na via.
Para isto é preciso a execução de contagens classificadas de veículos.
Dependendo da extensão e das características do trecho ou da via, bem como das
particularidades do tráfego, se realizarão contagens nas interseções mais importantes e
representativas. As contagens devem atingir todo o comprimento da via, mas a distância entre
os pontos, seu espacejamento e a localização definitiva são definidos a critério do engenheiro.
Para definir o escopo e os locais das contagens é preciso levar em conta que esses dados serão
utilizados para determinar os indicadores de acidentalidade, mas ocasionalmente, também
podem ser usados em determinadas interseções onde sejam detectados problemas de
capacidade e de nível de serviço que afetem a segurança, sobretudo nos casos nos quais se
proponham algumas atuações específicas, como mudanças no ciclo semafórico ou redesenho
geométrico ou da organização do trânsito.
Recomenda-se realizar os estudos de tráfego pelo menos em dois dias úteis da semana
(preferivelmente terça, quarta ou quinta-feira) e um dia de final de semana, durante o horário
compreendido entre as 06:00 horas e as 20:00 horas. Os veículos devem ser contados segundo
a classificação apresentada a seguir:
- Bicicletas (caso o volume destas seja igual ou maior que 5% do total de veículos);
- Motos;
- Autos;
- Caminhões;
- Carretas;
- Ônibus de transporte público urbano, e
- Outros ônibus.
A forma de realização e outros detalhes práticos associados com a execução das
contagens classificadas de veículos devem ser explicados e esclarecidos com antecipação, de
forma cuidadosa, ao pessoal responsabilizado por levá-los a efeito.
149
6.3.2.3 INSPEÇÃO DA VIA
Dentro da fase de aplicação do procedimento, a etapa de inspeção da via é essencial. O
método é concebido para que a segurança seja avaliada a partir dos critérios dos especialistas
sobre as condições apresentadas pelos diferentes elementos viários nos distintos segmentos,
verificadas diretamente por eles durante a inspeção da via e refletidos nas notas recebidas.
Este Item tem o intuito de descrever os procedimentos que devem guiar a inspeção no
campo das condições que apresentam as características da via consideradas. Pretende-se assim
assegurar a qualidade e a padronização do processo de inspeção, buscando que o NS
determinado posteriormente reflita com a maior fidelidade possível as condições reais de
segurança oferecidas pela via.
A inspeção da via deve ser executada preferencialmente num horário em que as
condições operacionais sejam médias, isto é, fora dos horários de pico e dos períodos de
menor volume veicular, procurando que a avaliação reflita as condições predominantes do
tráfego na maior parte do dia. Não obstante, análises dentro dos períodos de pico e de menor
volume de veículos podem ser requeridas em determinados locais, dependendo das
particularidades da via e do tráfego.
A inspeção deve ser realizada por uma equipe de dois especialistas em Engenharia de
Tráfego, com um preparo adequado na área de segurança viária. Outros trabalhos que
regulamentam inspeções da via com objetivos mais ou menos similares a este estudo propõem
equipes de inspeção constituídas de 2 a 5 pessoas (NODARI, 2003; DNIT, 2003).
A etapa de inspeção é composta de quatro sub-etapas. Na primeira, ambos os avaliadores,
um deles dirigindo, percorrem o trecho ou via à velocidade regulamentada, sempre que as
condições operacionais assim o permitam. Esta sub-etapa tem o objetivo de estabelecer os
limites dos segmentos (caso isto não tenha sido definido antes de ir à via) e, principalmente,
permitir que os especialistas possam observar com atenção as características gerais da via e do
tráfego, as condições operacionais, as particularidades das zonas adjacentes e identificar os
problemas de segurança mais gerais, bem como os locais de maior complexidade. Esse
150
primeiro percurso deve ser complementado com uma passagem em sentido contrário sob
condições similares.
Na segunda sub-etapa, os especialistas repetirão a operação anterior, mas realizando o
percurso com uma velocidade de circulação 10% maior que o limite de velocidade
regulamentado, sempre que as condições operacionais assim o permitam. Nessa segunda
passagem, o carro deve ser conduzido pelo segundo avaliador, e o trajeto também será
realizado em ida e volta. Já durante esse percurso, os avaliadores tentarão determinar os
principais efeitos que exerce a via sobre o motorista e sobre o veículo, se movimentado a uma
velocidade que, embora acima dos limites estabelecidos, é desenvolvida com freqüência por
muitos condutores em zonas urbanas.
A terceira sub-etapa também é executada com o auxilio do carro. Dessa vez, os
especialistas realizarão e analisarão as condições dos movimentos de giro da e para a via
estudada, nos acessos das principais interseções do trecho. Tem o intuito de verificar, sob o
ponto de vista do motorista, as condições de operação do tráfego nas interseções, o efeito da
geometria, a visibilidade, o funcionamento e o ciclo do semáforo, entre outros aspectos.
Já na sub-etapa final da inspeção, os especialistas percorrerão o trecho ou via em estudo
andando, dotados de planilhas de inspeção (já preenchidos com antecipação os campos
requeridos) e com o guia dos aspectos a considerar na avaliação das características,
ferramentas abordadas mais à frente. Os avaliadores devem observar com atenção as
condições reais apresentadas por cada um dos elementos viários considerados, e de acordo
com a estimativa deles, atribuir uma nota no espaço correspondente ao chegar ao final de cada
segmento pré-definido. A nota deve ser atribuída por consenso, segundo a escala explicada
mais à frente.
Existe um grupo de características que precisam ser verificadas em determinados horários
e sob condições climatológicas especificas. As condições de drenagem só podem ser avaliadas
em dias de chuva. A resistência à derrapagem do pavimento e as condições técnicas das
marcas e placas devem ser inspecionadas em dias de tempo normal e em dias com chuva. No
caso desta última característica, será verificada ainda no período noturno. Também no período
noturno serão avaliados os tachões, os delimitadores e as condições de iluminação. Já a
151
visibilidade do sinal deve ser verificada no nascer e ao pôr-do-sol. Essas características, ou os
aspectos a avaliar, se encontram indicados por meio de cores no guia do APÊNDICE 2.
- Segmentação da via
Um primeiro aspecto importante é a segmentação do trecho ou da via a ser avaliada. No
Item 5.2 se estabeleceu que a alternativa usada com maior freqüência nos modelos de previsão
de acidentes de trânsito, relacionando estes às características da via, é a utilização de
segmentos homogêneos de comprimento variável. Porém, no desenvolvimento do Método do
ISP para rodovias, NODARI (2003) observa que nos casos em que se requeira analisar um
número maior de características viárias de forma simultânea, deixa de ser prática a adoção de
segmentos que possuam uniformidade para todos os elementos considerados. O número de
características viárias consideradas neste procedimento faz com que a aplicação dessa opção
tampouco seja razoável neste caso.
É necessário considerar também a complexidade que geralmente apresenta o meio urbano
para a aplicação de uma inspeção desse tipo, as características e o comprimento médio das
vias arteriais e coletoras urbanas e a diversidade que podem apresentar diferentes fatores que
influenciam a circulação, como uso de solo, densidade demográfica, presença de pólos
geradores de tráfego, etc.
A alternativa escolhida é a adoção de segmentos variáveis cujos extremos sejam
determinados por pontos característicos ou importantes da via, por exemplo, interseções de
grande importância. O comprimento dos segmentos, portanto, pode ser definido com relativa
flexibilidade pelo engenheiro encarregado da organização da inspeção. Os segmentos
definidos e os extremos escolhidos devem ser perfeitamente delimitados antes de começar os
trabalhos de inspeção, o que pode ser realizado a partir do mapa da via e conhecendo-a
previamente, ou realizando uma inspeção preliminar ao longo da via que permita a
identificação desses pontos.
Não obstante, para facilitar o próprio procedimento de inspeção, não devem ser definidos
segmentos menores de 500 m, nem maiores que 1 km. Em casos de trechos ou vias com mais
152
de 10 km de extensão, poderão ser incluídos de forma excepcional segmentos de até 1,5 km
de comprimento.
- Avaliação das condições de segurança
A avaliação das condições de segurança oferecidas por cada uma das características
analisadas é realizada por meio da escala de notas apresentada na FIG. 6.5. Cada característica
recebe uma nota, segundo as condições que apresente no segmento, de acordo com o critério
dos avaliadores.
Nota 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 Condições observadas
Péssimo Ruim Regular Bom Ótimo
FIG. 6.5. Escala de notas para a avaliação das condições das características viárias.
A avaliação quantitativa das condições dos elementos é realizada com base nos aspectos a
considerar em cada um deles, os quais são empregados para auxiliar aos avaliadores,
encontrando-se detalhados na tabela do APÊNDICE 2.
Assim, por exemplo, ao realizar a avaliação da característica Credibilidade das marcas e
placas , o avaliador deve verificar no campo os seguintes aspectos:
- a) São corretas as marcas no pavimento usadas considerando as condições físicas
e operacionais da via?;
- b) São adequadas as placas utilizadas considerando as condições físicas e
operacionais da via? e
- c) Facilidade de leitura e compreensão das placas pelos usuários em aproximação.
Assim, verificados e analisados de forma cuidadosa cada um dos aspectos considerados,
o avaliador passa a atribuir uma nota única que corresponda à avaliação qualitativa integral
que ele tem da característica em questão. Existem alguns casos em que a avaliação e
atribuição de notas é bem mais simples. Por exemplo, no elemento Presença do canteiro
central , a verificação limita-se a comprovar se existe ou não o canteiro central. Em caso
afirmativo, a nota atribuída à característica será 10, caso contrário, 1.
153
No caso que uma ou mais características, ou mesmo alguma categoria, não se apresentem
no segmento analisado, o avaliador fará um traço no espaço correspondente, esclarecendo
ainda que a mesma não existe no segmento. É necessário apontar que, nessa situação, se
realizará um rearranjo dos pesos das outras características (ou categorias), em
correspondência com a importância relativa das mesmas dentro da categoria (ou segmento),
visando não distorcer o cálculo posterior do NS da categoria ou do segmento.
O avaliador deve anotar qualquer detalhe observado na via associado com a característica
que está avaliando, e que ele estime que possa ser útil nas etapas posteriores de análise da
informação e de escolha das medidas mitigadoras. Ainda, registrará outras observações gerais
que considere importantes e que, por sua natureza, não estejam relacionadas de forma direta
com alguma característica específica.
No APÊNDICE 3 é apresentada a planilha utilizada pelos avaliadores para a execução
dos trabalhos de inspeção e o registro das notas atribuídas no campo às características
analisadas. Pode-se observar que a mesma é concebida para utilizar apenas uma planilha em
cada segmento pré-definido.
6.3.2.4 ANÁLISE DA INFORMAÇÃO
Nesta etapa, é processada e analisada toda a informação registrada no campo durante a
inspeção. Num estágio inicial, são analisadas as notas recebidas pelas diferentes
características em cada um dos segmentos de forma independente. Usando essas notas,
calcula-se o NS de cada categoria, por meio da EQ. 6.3. Comparando os valores do NS
determinados, e com o auxílio das eventuais observações anotadas durante a inspeção,
verifica-se quais as categorias que apresentam piores condições quanto à segurança dentro do
segmento, o que deve servir para começar a estimar quais as categorias que precisam ser
tratadas com prioridade para melhorar as condições de segurança oferecidas pela via.
Com os NS das categorias calculados, determina-se o NS global de cada um dos
segmentos estudados, usando a EQ. 6.4. A determinação dos NS globais dos segmentos
possibilita definir quais segmentos possuem maiores problemas de segurança; também uma
154
indicação que pode ser usada pelos especialistas para decidir para onde dirigir os recursos
disponíveis para o tratamento.
Assim determinados, os NS globais de todos os segmentos pré-definidos, procede-se a
calcular o NS geral do trecho ou via, através da EQ. 6.5. O valor do NS geral reflete as
condições de segurança oferecidas aos usuários pelos diferentes elementos da infra-estrutura
nesse trecho ou via. Esse valor pode ser utilizado para comparar as condições de segurança
apresentadas com as de outras vias ou trechos da cidade ou país onde também tenha sido
aplicado o método, favorecendo o estabelecimento de prioridades quanto à aplicação dos
recursos e atuações.
6.3.2.5 ESCOLHA DAS MEDIDAS MITIGADORAS
Esta última etapa do procedimento proposto tem o intuito de escolher as medidas
mitigadoras de acidentes a serem aplicadas no trecho ou via estudada. A escolha das atuações
é realizada a partir do conhecimento adquirido pelo engenheiro durante a etapa de inspeção
sobre as condições gerais que apresenta a via. Este conhecimento inclui todas as
considerações às quais se chegou no processo de execução das distintas sub-etapas da
inspeção e das notas atribuídas aos elementos viários, bem como do processamento e análise
detalhados de toda a informação realizada na etapa anterior.
No caso de ter sido executada, a análise qualitativa integral dos dados dos acidentes de
trânsito acontecidos e dos resultados dos estudos de tráfego, constitui outro embasamento
importante para a seleção das atuações mais efetivas.
Em última instância, as medidas mitigadoras consideradas, e eventualmente escolhidas,
irão depender dos recursos materiais e financeiros disponíveis. Embora os diferentes estágios
do NS calculado possam sugerir para quais categorias, locais e segmentos direcionar os
esforços do tratamento, a decisão final deve ser precedida por uma análise integral que
envolva todos os elementos viáveis de considerar, e não só os aspectos referidos ao estado das
características da via.
155
As medidas mitigadoras escolhidas podem variar de acordo com as características e as
possibilidades de cada via ou cidade. Recomenda-se fortemente o emprego de atuações pouco
custosas, incluindo a utilização de medidas de baixo custo, sempre que possível. Assim, no
tratamento de uma interseção na qual tenham sido detectados problemas operacionais e de
segurança, se prioriza esgotar todas as possibilidades de melhoria por meio, por exemplo, da
otimização do ciclo semafórico e da re-organização do trânsito, evitando seu redesenho
geométrico por meio de ações construtivas, geralmente muito custosas em áreas urbanas.
As medidas mitigadoras relacionadas no ANEXO I podem ser utilizadas como uma
referência para atuações possíveis de serem consideradas e escolhidas.
6.4 CONSIDERAÇÕES FINAIS
Neste capítulo, foi explicado em detalhes o desenvolvimento do procedimento para
avaliação e tratamento da segurança de tráfego em vias arteriais e coletoras urbanas. O
método consta de duas fases que são independentes. Na fase prévia de determinação do NS, é
ponderada a importância relativa das características e categorias viárias para a segurança e
finalmente é formulado um modelo para a determinação do NS da via, ou seja, para
quantificar as condições de segurança que oferece a via em qualquer cenário.
Já na fase de aplicação do procedimento, o primeiro passo é a escolha da via ou do trecho
a ser avaliado. O caráter opcional da segunda etapa dessa fase reflete outra vantagem
importante do método: sua independência da existência e da qualidade das estatísticas sobre
os acidentes de trânsito, sendo executado com caráter auxiliar ou complementar, no caso em
que esses dados existam e sejam confiáveis.
Atenção especial deve dedicar-se à execução da etapa de inspeção em campo, pois da
qualidade e da acurácia com que sejam registrados os dados dependerá a fidelidade com que o
valor obtido para o NS reflete a realidade das condições apresentadas pelas características da
via. Nesse sentido, é importante a qualificação dos especialistas responsabilizados pela
avaliação, a qual deve ser realizada seguindo as considerações colocadas no guia com os
156
aspectos a considerar, o que deve garantir a padronização do processo de aplicação e dos
resultados.
A expressão quantitativa das condições de segurança apresentadas nos diferentes níveis
ou estágios (categoria, segmento e trecho ou via) ajuda a identificar os elementos e os locais
que devem ser priorizados no momento de empreender atuações de melhoramento. No
entanto, a escolha das medidas mitigadoras mais efetivas deve responder a um processo de
análise integral de todos os fatores e das condições observadas, além dos recursos disponíveis.
Por sua essência, o procedimento desestimula a consideração de medidas mitigadoras
custosas. Isto não quer dizer, não obstante, que se exclua o seu uso. Porém, são amplamente
sugeridas a utilização e aplicação de soluções criativas que se ajustem às particularidades de
cada via ou cidade, priorizando o uso de medidas mitigadoras de baixo custo.
157
7. UM MODELO PARA DETERMINAÇÃO DO NÍVEL DE SEGURANÇA
7.1 CONSIDERAÇÕES INICIAIS
Com base no procedimento proposto, especificamente no procedimento apresentado na
primeira fase para a formulação do Nível de Segurança (NS), é desenvolvido neste Capítulo
um modelo para a determinação do NS válido para ser aplicado nas vias arteriais e coletoras
de cidades brasileiras e latino-americanas. Para isto, foi realizada uma pesquisa envolvendo
especialistas de Engenharia de Tráfego e Segurança Viária da região latino-americana.
7.2 APLICAÇÃO DO QUESTIONÁRIO
Neste caso, a pesquisa é direcionada intencionalmente a engenheiros e especialistas em
tráfego e segurança viária de países em desenvolvimento, em particular, da América Latina.
Assim, foram enviados 55 questionários por Email a especialistas de Brasil, Cuba, México,
Colômbia, Chile e Porto Rico.
Foram recebidos 26 questionários respondidos, dos quais 23 foram considerados como
válidos, os quais representam 88,46% do total de respostas. A TAB. 7.1 apresenta a
distribuição de questionários enviados e respondidos válidos por países.
No caso do Brasil, foram entrevistados 8 profissionais e pesquisadores vinculados a
universidades do Rio de Janeiro, Rio Grande do Sul, Santa Catarina, São Paulo e do Distrito
Federal. Ainda se receberam respostas de 5 especialistas vinculados às agências de Trânsito e
Transporte das cidades do Rio de Janeiro, Porto Alegre e Juiz de Fora.
De Cuba, foram obtidas respostas de especialistas vinculados a centros de pesquisas das
cidades de Havana e Santiago de Cuba. No Chile, os profissionais pesquisados são vinculados
ao Consejo Nacional de Tránsito (Conaset). Já na Colômbia, os profissionais entrevistados
são associados a centros universitários.
158
TAB. 7.1. Questionários enviados e respondidos válidos por países
Número de questionários Países
Enviados Respondidos
Brasil 26 13
Chile 6 2
Colômbia 6 3
Cuba 11 5
México 3 -
Porto Rico 3 -
Total 55 23
7.3 FORMULAÇÃO DO MODELO DE NS APLÍCAVEL NO BRASIL
Com base nos resultados obtidos da aplicação dos questionários, foi possível a
formulação de um modelo próprio para determinar o NS global dos segmentos de vias
arteriais e coletoras urbanas que pode ser aplicado em cidades brasileiras e latino-americanas,
o qual constitui uma das contribuições essenciais desta pesquisa.
7.3.1 OBTENÇÃO DOS PESOS DAS CARACTERÍSTICAS E CATEGORIAS
A partir do processamento da informação obtida com as respostas aos questionários
foram obtidos os pesos relativos Pi e Sj da influência para a segurança do tráfego nas vias
arteriais e coletoras urbanas de cada uma das características e categorias levadas em
consideração.
Os valores, que foram calculados de acordo com o procedimento proposto nas duas
primeiras etapas da fase de formulação do NS, apresentado no Capítulo 6, são mostrados na
TAB. 7.2.
159
TAB. 7.2. Pesos relativos das características e categorias
Categoria Sj Característica Pi
1- Rampas compridas ou íngremes 0,159
2- Curvas verticais acentuadas 0,180
3- Curvas horizontais fechadas 0,264
4- Superlargura e/ou superelevação 0,206
Traçado 0,100
5- Alinhamento horizontal e vertical 0,191
6- Número e largura de faixas 0,258
7- Largura de calçada 0,203
8- Presença de canteiro central 0,232
9- Tipo e largura do canteiro central 0,191
Seção transversal
0,101
10- Altura do meio fio 0,116
11- Estado estrutural 0,348
12- Resistência a derrapagem 0,377
Pavimento 0,091
13- Condições de drenagem 0,275
14- Presença das marcas no pavimento 0,278
15- Presença de placas 0,283
16- Credibilidade das marcas e placas 0,283
Sinalização 0,101
17- Condições técnicas das marcas e placas 0,157
18- Complexidade do desenho 0,330
19- Faixas adicionais e canalizações 0,157
20- Visibilidade 0,291
Interseções 0,103
21- Tipo de controle de tráfego 0,222
22- Existência de ciclovias ou ciclofaixas 0,205
23- Condições físicas das ciclovias ou ciclofaixas 0,097
24- Condições físicas das calçadas 0,141
25- Tipo de travessia 0,232
26- Ciclo em travessias com semáforo 0,164
Ciclistas e pedestres
0,097
27- Existência de áreas de proteção 0,161
160
Categoria Sj Característica Pi
28- Presença de tachões 0,274
29- Presença de delimitadores 0,317
30- Presença de barreiras longitudinais 0,274
DCS 0,072
31- Presença de guias sonoras 0,135
32- Localização e visibilidade do semáforo 0,420
33- Ciclo do semáforo 0,391
DCT 0,095
34- Presença e visibilidade do radar 0,188
35- Espaços auxiliares para ônibus e veículos de carga 0,317
36- Estacionamento ilegal 0,270
37- Layout de pontos de ônibus 0,252
Estacionamento 0,076
38- Estacionamento permitido na via 0,161
39- Obstáculos laterais 0,377
40- Número de painéis de publicidade 0,188
Áreas adjacentes
0,074
41- Número e condições dos acessos 0,435
42- Compatibilidade de velocidades regulamentada e diretriz
0,243
43- Compatibilidade de velocidade regulamentada e condições operacionais
0,281
44- Condições de iluminação 0,177
45- Condições da vegetação 0,096
Condições operacionais
0,090
46- Compatibilidade entre categoria e condições operacionais
0,203
7.3.2 EXPRESSÃO DO MODELO
Segundo apresentado no capítulo anterior, o NS global dos segmentos depende dos NS e
dos pesos relativos calculados para cada categoria. Por sua vez, o cálculo prévio dos NS de
cada categoria depende dos pesos relativos obtidos para cada característica dentro da
categoria e das notas recebidas pelas características durante a inspeção, como mostra a EQ.
6.3. Assim, os NSj podem ser calculados substituindo nessa expressão os pesos relativos Pi
obtidos para cada característica, apresentados na TAB. 7.2, além das notas recebidas na
inspeção de campo. A título de exemplo é mostrada a seguir a forma de determinar o NS da
categoria Interseções .
161
212019185 222,0291,0157,0330,0 NNNNNS
onde:
NS5 = nível de segurança da categoria Interseções no segmento analisado
N18 = nota atribuída na inspeção de campo à característica Complexidade do desenho ,
N19 = nota atribuída na inspeção à característica Faixas adicionais e canalizações ,
N20 = nota atribuída na inspeção à característica Visibilidade ,
N21 = nota atribuída na inspeção à característica Tipo de controle de tráfego ,
Substituindo na EQ. 6.4 os pesos relativos de cada categoria, também encontrados na
TAB. 7.2, obtém-se o modelo representativo do NS global dos segmentos, o qual resulta
válido para países latino-americanos, incluído o Brasil. A expressão é apresentada através da
EQ. 7.1.
1110987
654321
09,0074,0076,0095,0072,0
097,0103,0101,0091,0101,01,0
NSNSNSNSNS
NSNSNSNSNSNSNSd EQ. 7.1
onde:
NSd= nível de segurança global no segmento d analisado
NS1= nível de segurança da categoria Traçado
NS2= nível de segurança da categoria Seção transversal
NS3= nível de segurança da categoria Pavimento
NS4= nível de segurança da categoria Sinalização
NS5= nível de segurança da categoria Interseções
NS6= nível de segurança da categoria Ciclistas e pedestres
NS7= nível de segurança da categoria Dispositivos Complementares de Segurança
NS8= nível de segurança da categoria Dispositivos de Controle de Tráfego
NS9= nível de segurança da categoria Estacionamento
NS10= nível de segurança da categoria Áreas adjacentes
NS11= nível de segurança da categoria Condições operacionais
A formulação e uso do modelo da EQ. 7.1 e dos pesos relativos Pi aqui obtidos facilitam
e agilizam a aplicação do procedimento de avaliação da segurança de tráfego proposto.
162
7.4 ANÁLISE DA AVALIAÇÃO DAS CARACTERÍSTICAS E CATEGORIAS
A partir dos resultados apresentados na TAB. 7.2, ainda podem-se realizar algumas
análises interessantes. Dentro da categoria Traçado se destaca por sua importância a
característica Curvas horizontais fechadas com 26,4% de peso relativo. Em Seção
Transversal resulta notável a diferença entre as duas características de maior e menor peso
relativo: Número e largura de faixas (25,8%) e Altura do meio fio (11,6%). Já dentro dos
parâmetros da categoria Pavimento , se destaca a importância da Resistência a derrapagem
com 37,7% de peso relativo.
Resulta interessante o equilíbrio dado pelos especialistas às características relacionadas
com a Sinalização , pela uniformidade dos pesos relativos estimados, à exceção das
Condições técnicas das marcas e placas , à qual atribuiu-se menor peso. Em Interseções
salientam por sua influência relativa Complexidade do desenho e Visibilidade , com 33%
e 29,1%, respectivamente, sendo também maior a homogeneidade das respostas dos
especialistas entre si.
Os resultados observados em Pedestres e ciclistas confirmam a importância das
travessias para pedestres e de um tratamento especial a estas zonas de interação entre veículos
e pedestres. Na análise dos DCS é notável o pouco peso da influência atribuída pelos
entrevistados à Presença de guias sonoras . Já em DCT são amplamente majoritários os
pesos relativos dos dois parâmetros relacionados com os sinais (42% para Localização e
visibilidade do sinal e 39,1% para Ciclo do sinal ).
Espaços auxiliares para ônibus e veículos de carga apresenta o maior peso relativo
(31,7%) dentre as características associadas ao estacionamento. Nos resultados obtidos em
Áreas adjacentes ressalta a grande relevância dos acessos para a segurança em zonas
urbanas, pela importância relativa atribuída nas respostas (43,5%).
Já em Condições operacionais , as maiores influências relativas são atribuídas pelos
entrevistados aos parâmetros relacionados com a velocidade de circulação, 28,1% a
Compatibilidade entre velocidade regulamentada e condições operacionais e 24,3% a
Compatibilidade de velocidades regulamentada e diretriz .
163
No que tange à avaliação das categorias, constatou-se certo equilíbrio entre as
importâncias atribuídas a cada uma delas. Não obstante, da análise dos resultados pode-se
concluir que as características das vias arteriais e coletoras urbanas que maiores efeitos
exercem sobre a segurança estão relacionadas às interseções, à sinalização e à seção
transversal, com 10,3%, 10,1% e 10,1% de importância relativa, respectivamente. Já as
categorias que foram avaliadas como menos importantes são Dispositivos Complementares
de Segurança , com 7,2%, e Áreas adjacentes , com 7,4%.
7.4.1 CARACTERÍSTICAS MAIS IMPORTANTES PARA A SEGURANÇA
A partir da análise integral dos pesos relativos atribuídos pelos especialistas aos
diferentes parâmetros e categorias, corrobora-se que as características da infra-estrutura das
vias arteriais e coletoras urbanas que maior influência exercem sobre a segurança da
circulação estão associadas às curvas horizontais fechadas, número e largura de faixas,
presença do canteiro central, resistência do pavimento à derrapagem, presença das marcas no
pavimento, presença das placas de sinalização, credibilidade das marcas e placas,
complexidade do desenho e visibilidade nas interseções.
Também ressaltam por seu efeito sobre a segurança viária o tipo de travessia para
pedestres, a localização e visibilidade, bem como o ciclo do sinal, os espaços auxiliares para
ônibus e veículos de carga, o número e as condições dos acessos e a compatibilidade da
velocidade regulamentada e as condições operacionais da via.
7.4.2 OUTROS RESULTADOS
Na TAB. 7.3 apresenta-se uma outra análise realizada após o processamento das
informações dos questionários. Assim, são apresentados a média dos valores (Ii, Tj) atribuídos
pelos especialistas, o desvio padrão e o coeficiente de variação para cada uma das
características e categorias estudadas. Deve-se lembrar que o desvio padrão e o coeficiente de
variação expressam a variação das respostas com respeito à média, isto é, o nível de
coincidência nas respostas dos especialistas ao avaliar a influência do parâmetro em questão.
164
TAB. 7.3. Influência, desvio padrão e coeficiente de variação das características e categorias
Característica / Categoria Ii / Tj Desvio padrão
Coeficiente
variação(%)
1- Rampas compridas ou íngremes 2,391 1,305 54,58
2- Curvas verticais acentuadas 2,696 1,105 40,99
3- Curvas horizontais fechadas 3,957 0,976 24,66
4- Superlargura e/ou superelevação 3,087 1,474 47,75
5- Alinhamento horizontal e vertical 2,870 1,714 59,72
1.- Traçado 4,435 0,896 20,20
6- Número e largura de faixas 3,870 1,456 37,62
7- Largura de calçada 3,043 1,364 44,82
8- Presença de canteiro central 3,478 1,275 36,66
9- Tipo e largura do canteiro central 2,870 1,058 36,86
10- Altura do meio fio 1,739 1,010 58,08
2.- Seção transversal 4,478 0,593 13,24
11- Estado estrutural 2,087 0,900 43,12
12- Resistência a derrapagem 2,261 0,689 30,47
13- Condições de drenagem 1,652 0,775 46,91
3.- Pavimento 4,043 0,928 22,95
14- Presença das marcas no pavimento 2,783 1,242 44,63
15- Presença de placas 2,826 0,834 29,51
16- Credibilidade das marcas e placas 2,826 1,072 37,93
17- Condições técnicas das marcas e placas 1,565 0,788 50,35
4.- Sinalização 4,478 0,730 16,30
18- Complexidade do desenho 3,304 0,765 23,15
19- Faixas adicionais e canalizações 1,565 0,843 53,87
20- Visibilidade 2,913 0,848 29,11
21- Tipo de controle de tráfego 2,217 1,166 52,59
5.- Interseções 4,565 0,590 12,92
22- Existência de ciclovias ou ciclofaixas 4,304 1,690 39,27
23- Condições físicas das ciclovias ou ciclofaixas 2,043 1,224 59,91
24- Condições físicas das calçadas 2,957 1,364 46,12
165
Característica / Categoria Ii / Tj Desvio padrão
Coeficiente
variação(%)
25- Tipo de travessia 4,870 1,517 31,15
26- Ciclo em travessias com semáforo 3,435 1,647 47,95
27- Existência de áreas de proteção 3,391 1,373 40,49
6.- Ciclistas e pedestres 4,304 0,822 19,10
28- Presença de tachões 2,739 0,810 29,57
29- Presença de delimitadores 3,174 1,029 32,42
30- Presença de barreiras longitudinais 2,739 1,137 41,51
31- Presença de guias sonoras 1,348 0,487 36,13
7.- DCS 3,174 0,937 29,52
32- Localização e visibilidade do semáforo 2,522 0,665 26,37
33- Ciclo do semáforo 2,348 0,487 20,74
34- Presença e visibilidade do radar 1,130 0,458 40,53
8.- DCT 4,217 0,902 21,39
35- Espaços auxiliares para ônibus e veículos de carga 3,174 0,778 24,51
36- Estacionamento ilegal 2,696 1,105 40,99
37- Layout de pontos de ônibus 2,522 0,994 39,41
38- Estacionamento permitido na via 1,609 1,033 64,20
9.- Estacionamento 3,348 0,832 24,85
39- Obstáculos laterais 2,261 0,689 30,47
40- Número de painéis de publicidade 1,130 0,344 30,44
41- Número e condições dos acessos 2,609 0,499 19,13
10.- Áreas adjacentes 3,261 0,964 29,56
42- Compatibilidade de velocidades regulamentada e diretriz 3,652 0,982 26,89
43- Compatibilidade de velocidade regulamentada e condições operacionais
4,217 0,850 20,16
44- Condições de iluminação 2,652 0,982 37,03
45- Condições da vegetação 1,435 0,945 65,85
46- Compatibilidade entre categoria e condições operacionais
3,043 1,492 49,03
11.- Condições operacionais 4,000 1,206 30,15
166
A característica Curvas horizontais fechadas apresenta o menor desvio padrão (0,976)
dentro da categoria Traçado . Esse grupo de características apresenta desvios padrão altos
quando comparados com outros parâmetros. Os parâmetros da categoria Pavimento , junto
com os de Áreas adjacentes apresentam as maiores coincidências entre as repostas dos
entrevistados, com os menores coeficientes de variação. Também é interessante o equilíbrio
dado pelos especialistas às características relacionadas com a Sinalização e Interseções ,
pela uniformidade dos pesos relativos estimados, à exceção de Condições técnicas das
marcas e placas e Tipo de controle de tráfego . As 6 características de Pedestres e
ciclistas se destacam por possuir as maiores variações das respostas com relação à média. Na
análise dos DCS é notável a coincidência dos entrevistados em atribuir a menor influência
relativa à Presença de guias sonoras . Espaços auxiliares para ônibus e veículos de carga
apresenta a maior coincidência das respostas dentre as características associadas ao
estacionamento. Já nos resultados obtidos em Áreas adjacentes ressalta a característica
relativa a acessos pela uniformidade das respostas, com um desvio padrão de apenas 0,499.
A respeito das categorias, Interseções e Seção transversal são as que registraram
maior uniformidade nas avaliações (12,92% e 13,24%, respectivamente), sendo
coincidentemente as de maior importância relativa. Por sua vez, o maior coeficiente de
variação das respostas é apresentado por Condições operacionais (30,15%).
Contudo, pode-se observar que o desvio padrão de cada característica é baixo e menor
que a média dos valores, assim, considera-se que o resultado da pesquisa é bastante válido.
7.5 CONSIDERAÇÕES FINAIS
A realização desta pesquisa constitui uma amostra da viabilidade da aplicação da fase
prévia do procedimento proposto e permite alcançar um modelo específico do NS aplicável às
condições das cidades brasileiras, e mesmo válido para outras cidades latino-americanas. A
utilização do modelo apresentado oferece a possibilidade de que o método possa ser aplicado
de maneira ágil, abreviando a realização da primeira fase de formulação do NS e
possibilitando o passo direto à aplicação prática do método e à inspeção da via, sempre no
caso de centros urbanos de países latino-americanos.
167
8. CONCLUSÕES
8.1 CONCLUSÕES
A situação dos acidentes do trânsito supõe um desafio complexo para muitos países,
sobretudo para as sociedades das nações em desenvolvimento. No Brasil, e em específico na
suas áreas metropolitanas, isto não é diferente. Por isso, procurou-se desenvolver um
procedimento para avaliação das características da infra-estrutura viária em vias arteriais e
coletoras urbanas, com o intuito de melhorar as condições de segurança de tráfego nas
mesmas e priorizando a utilização de ações e medidas mitigadoras racionais e de baixo custo.
O homem é indicado como o fator de maior responsabilidade pelos acidentes de trânsito.
Porém, as atuações voltadas para a diminuição dos riscos associados aos diferentes elementos
da via apresentam um maior potencial quanto à redução rápida e efetiva dos acidentes e suas
conseqüências. Assim, os países que têm trabalhado com as novas abordagens da segurança
viária, embasadas no gerenciamento dos riscos e na adoção de estratégias preventivas,
mostram melhorias gradativas nos principais indicadores de segurança.
No que tange à via, varias são as ações desenvolvidas dentre essas abordagens para o
estudo e tratamento dos fatores de risco associados. Entre os métodos encontrados na
literatura se destacam as Auditorias de Segurança Viária e as Técnicas de Conflitos de
Tráfego, entre cujas vantagens potenciais podem-se salientar a melhoria dos padrões de
segurança, a diminuição dos custos de acidentes, o aprimoramento do projeto rodoviário e das
técnicas e da prática da engenharia de tráfego e a segurança viária, bem como a não
dependência dos registros de acidentes. Resulta interessante, contudo, a escassa introdução e
uso desses métodos nos países em desenvolvimento.
O conhecimento existente sobre a influência das características da via na segurança da
circulação é limitado e impreciso. No entanto, é real o fato de que o conjunto de elementos da
infra-estrutura viária pode criar situações que induzem à ocorrência de acidentes. O efeito
estimado da via na ocorrência dos acidentes é argumentado por meio de uma ampla revisão
168
bibliográfica realizada, onde é mostrada a influência de numerosos elementos da via sobre a
segurança. O ambiente viário exerce um efeito especialmente importante sobre os usuários da
via no caso das áreas urbanas. O tráfego urbano é influenciado fortemente por problemas
operacionais freqüentes, pela presença de ciclistas e pedestres, o nível de informação a que
estão submetidos os usuários e a presença do transporte coletivo público urbano. Esta situação
se apresenta em grande medida nas vias arteriais e coletoras, que sendo utilizadas para a
realização de um importante número de viagens, apresentam os maiores índices de
acidentalidade nas cidades brasileiras.
A escolha das características das vias arteriais e coletoras urbanas que mais influenciam a
segurança da circulação é um primeiro resultado desse estudo, o qual subsidia o
desenvolvimento do método proposto. Assim, foram escolhidas 46 características viárias,
agrupadas em 11 categorias, a partir da análise detalhada dos procedimentos de ASV, dos
modelos de previsão de acidentes e das particularidades das vias e do tráfego urbanos.
Entre as vantagens associadas ao procedimento desenvolvido nesta pesquisa para o
tratamento da segurança da circulação em vias urbanas estão seu caráter preventivo e o fato de
que sua aplicação não depende do registro e utilização dos dados de acidentes, sendo opcional
seu uso, aspecto importante para que sua aplicação seja viável em países onde as estatísticas
sobre acidentes são pouco confiáveis.
O próprio procedimento proposto apresenta duas contribuições diferentes. Primeiro é
desenvolvido um modelo que permite quantificar os níveis de segurança que oferece a infra-
estrutura das vias arteriais e coletoras urbanas aos usuários do tráfego, e que possibilita ainda
diferenciar as condições apresentadas pelos distintos elementos e segmentos viários. O
procedimento proposto para avaliar a influência das características e categorias sobre a
segurança é simples e fácil de aplicar, por meio de entrevista aos especialistas. Outro
resultado principal da pesquisa é o desenvolvimento da fase de aplicação prática do método,
onde são detalhados os procedimentos para sua execução pelo pessoal especializado, a qual
deve garantir sua aplicação padronizada. Esta fase reflete outras das particularidades
importantes do método, ao sugerir o uso de atuações mitigadoras racionais, priorizando
medidas de baixo custo, mais uma vantagem para viabilizar sua aplicação em cenários com
poucos recursos, usuais em países em desenvolvimento.
169
Da aplicação da primeira fase do método a partir da realização de uma pesquisa entre
especialistas latino-americanos, é desenvolvido ainda um modelo para determinar o NS válido
para o Brasil e outros países da região, o qual agiliza a aplicação geral do método. Segundo se
conclui do estudo, os elementos da infra-estrutura que mais influenciam a segurança em vias
arteriais e coletoras de cidades latino-americanas são as curvas horizontais fechadas, o
número e largura de faixas, o canteiro central, a resistência do pavimento à derrapagem, a
presença e credibilidade das marcas e placas de sinalização, o desenho e a visibilidade nas
interseções, as travessias para pedestres, a localização e o ciclo do semáforo, os espaços
auxiliares para o estacionamento de ônibus e veículos de carga, os acessos e a compatibilidade
da velocidade regulamentada com as condições operacionais da via.
Da avaliação da importância relativa das categorias, corroborou-se que as características
da via de maior importância para a segurança estão ligadas às interseções, à sinalização e à
seção transversal, enquanto as de menor importância são as associadas às áreas adjacentes e
ao uso dos Dispositivos Complementares de Segurança.
8.2 RECOMENDAÇÕES
A partir da realização desta pesquisa, considera-se conveniente apontar as recomendações
colocadas a seguir:
- Testar o procedimento proposto por meio de sua aplicação prática num estudo de
caso numa via arterial e numa via coletora de uma cidade brasileira média ou
grande;
- Testar o procedimento proposto aplicando numa via arterial ou coletora de uma
cidade latino-americana média ou grande, primeiro usando a expressão específica
formulada nesta pesquisa e, ainda, usando o modelo geral para o cálculo do Nível
de Segurança, a partir das condições específicas constatadas nessa cidade e da
aplicação do questionário a especialistas locais;
- Trabalhar em pesquisas futuras no desenvolvimento de um procedimento para
avaliação e tratamento da segurança viária aplicável em vias expressas e locais
urbanas;
170
- Estudar a possibilidade de complementar o método proposto por meio da
aplicação de algum procedimento de monitoramento, com o intuito de facilitar a
avaliação das atuações mitigadoras escolhidas como parte da execução do mesmo;
- Desenvolver pesquisas futuras que ajudem a ampliar o conhecimento da influência
das características viárias sobre a segurança da circulação, particularmente dos
elementos da infra-estrutura considerados nesta Dissertação, e nas condições reais
brasileiras e de outros países em desenvolvimento;
- Explorar o potencial das Técnicas de Conflitos de Tráfego para a análise de
acidentes na aplicação do método aqui desenvolvido, adequando-as às condições
brasileiras e priorizando o foco nos conflitos vinculados de forma direta às
características da via. Estima-se que a inclusão das TCT derive numa ferramenta
importante na etapa de análise integral das condições de segurança oferecidas pela
via e na escolha de medidas voltadas à redução dos acidentes, e
- Aprofundar no estudo das medidas voltadas para a redução de acidentes de
trânsito, especialmente na avaliação e na análise das medidas de baixo custo, com
o intuito de aprimorar a etapa de escolha das medidas mitigadoras e o tratamento
dos problemas de segurança viária nas vias arteriais e coletoras urbanas.
171
9. REFERÊNCIAS BIBLIOGRÁFICAS
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179
10. APÊNDICES
180
10.1 APÊNDICE 1. QUESTIONÁRIO (VERSÃO EM PORTUGUÊS)
181
QUESTIONÁRIO SOBRE A INFLUÊNCIA DOS ELEMENTOS VIARIOS NA SEGURANÇA DO TRÁFEGO EM VIAS ARTERIAIS E COLETORAS URBANAS
Nome: Instituição:
Este Questionário tem por objetivo avaliar a influência de 46 características da via sobre a segurança dos usuários em vias ARTERIAIS e COLETORAS URBANAS. Para efeito desta análise, essas 46 características, ou parâmetros de avaliação, foram agrupados em 11 categorias relacionadas com aspectos específicos das vias. Para maior esclarecimento sobre os parâmetros, ao final do Questionário apresenta-se um desdobramento de cada um deles, com os aspectos a considerar.
A avaliação é composta de duas etapas, numa primeira etapa os parâmetros são avaliados entre si por categoria e numa segunda etapa as categorias são avaliadas, como se segue.
I.- Avalie cada parâmetro dentro de cada categoria considerando a importância de sua influência na segurança do tráfego em vias arteriais e coletoras urbanas. Para tanto, na coluna Influência atribua o maior valor ao critério que considerar mais importante, e valores
decrescentes sucessivamente até chegar ao elemento que estimar menos importante, que deve ficar com o valor 1. Assim, o parâmetro de maior influência na categoria receberá o valor correspondente ao número de parâmetros de cada categoria. Por exemplo, na categoria Traçado o parâmetro mais importante receberá o valor 5.
Atribua desde 5 (maior influência) até 1 (menor influência)
Categoria
Parâmetros considerados Influência
Existência de rampas muito compridas ou íngremes Presença de curvas verticais acentuadas Presença de curvas horizontais fechadas Ausência ou inadequada superlargura e/ou superelevação em curvas
Traçado
Pouca consistência do alinhamento horizontal e vertical
Atribua desde 5 (maior influência) até 1 (menor influência) Categoria Parâmetros considerados Influência
Número e largura de faixas inadequados Reduzida largura de calçadas Ausência de canteiro central Tipo e largura do canteiro central inadequados
Seção transversal
Meio fios com altura inadequada, altos ou baixos demais
Atribua desde 3 (maior influência) até 1 (menor influência) Categoria
Parâmetros considerados Influência
Presença de buracos, desníveis, fissuras e desagregação do pavimento Superfície lisa e escorregadiça, baixa resistência a derrapagem Pavimento
Drenagem inadequada, formação de espelhos de água e lama na pista
182
Atribua desde 4 (maior influência) até 1 (menor influência) Categoria Parâmetros considerados Influência
Ausência das marcas no pavimento Ausência ou número insuficiente de placas Baixa credibilidade das marcas e placas, uso incerto das mesmas
Sinalização
Más condições técnicas das marcas e placas
Atribua desde 4 (maior influência) até 1 (menor influência) Categoria Parâmetros considerados Influência
Adoção de um desenho complexo e pouco coerente Ausência de faixas adicionais e canalizações para os giros Visibilidade reduzida por geometria ou por presença de obstáculos
Interseções
Controle de tráfego (por semáforo ou por placas) inadequado
Atribua desde 6 (maior influência) até 1 (menor influência) Categoria
Parâmetros considerados Influência
Ausência de ciclovias ou ciclofaixas Más condições físicas das ciclovias ou ciclofaixas Más condições físicas das calçadas Tipo de travessia de pedestres e localização inadequados Tempos de espera grandes em travessias com semáforo
Ciclistas e pedestres
Ausência ou inadequada localização das áreas de proteção para pedestres
Atribua desde 4 (maior influência) até 1 (menor influência) Categoria Parâmetros considerados Influência
Ausência de tachões refletivos no pavimento Ausência de delimitadores e marcadores de alinhamento refletivos Ausência de barreiras longitudinais nos limites da via
Dispositivos Complementares
de Segurança Ausência de guias sonoras nos limites da pista
Atribua desde 3 (maior influência) até 1 (menor influência) Categoria Parâmetros considerados Influência
Localização inadequada e visibilidade reduzida do semáforo Inadequado ciclo do semáforo considerando condições operacionais
Dispositivos de Controle de Tráfego Ausência ou percepção dificultosa do radar de controle da velocidade
Atribua desde 4 (maior influência) até 1 (menor influência) Categoria Parâmetros considerados Influência
Ausência de espaços para parada de ônibus e veículos de carga Estacionamento de veículos em áreas proibidas e sobre a calçada Layout ou localização inadequados dos pontos de ônibus
Estacionamento
Estacionamento permitido na via
183
Atribua desde 3 (maior influência) até 1 (menor influência) Categoria
Parâmetros considerados Influência
Presença de obstáculos perigosos nas laterais da pista Grande número de painéis de publicidade nas proximidades da via
Áreas adjacentes
Alta densidade de acessos e condições inadequadas dos mesmos
Atribua desde 5 (maior influência) até 1 (menor influência) Categoria Parâmetros considerados Influência
Incompatibilidade de velocidades regulamentada e diretriz Incompatibilidade de velocidade regulamentada e condições operacionais Condições de iluminação insuficientes Vegetação inadequada para a segurança
Condições operacionais
Incompatibilidade entre categoria e condições operacionais da via
II.- Considerando os parâmetros incluídos em cada uma delas, avalie por sua vez as 11 categorias de acordo com a importância de sua influência sobre a segurança da circulação nesses tipos de vias. Para isto, atribua na coluna Importância o peso que estime adequado, segundo a escala de valores de 1 a 5 apresentada a seguir.
Classificação Pouco
importante
Muito importante
Peso 1 2 3 4 5
Categoria Importância
Traçado
Seção transversal
Pavimento
Sinalização
Interseções
Ciclistas e pedestres
Dispositivos Complementares de Segurança
Dispositivos de Controle de Tráfego
Estacionamento
Áreas adjacentes
Condições operacionais
184
ASPECTOS A CONSIDERAR NOS PARÂMETROS
1.- Existência de rampas muito compridas ou íngremes: Existência de aclives ou declives que possam provocar velocidades lentas de veículos pesados, estimular velocidades rápidas na descida ou causar dificuldades no estacionamento e a movimentação geral dos veículos.
2.- Presença de curvas verticais acentuadas: Existência de curvas verticais acentuadas que reduzem de forma notável a visibilidade de motoristas e pedestres ou em que a mudança brusca da inclinação do perfil provoca desconforto ou insegurança excessiva dos usuários à velocidade regulamentada.
3.- Presença de curvas horizontais fechadas: Existência de curvas horizontais de raio de reduzido que diminuem de forma notável a visibilidade de motoristas e pedestres ou que podem provocar perda do controle do veículo e/ou saída da pista.
4.- Ausência ou inadequada superlargura e/ou superelevação em curvas: Ausência de superlargura na curva, ou a superlargura adotada é inadequada, considerando a geometria e as condições operacionais locais. Ausência de superelevação na curva ou a superelevação adotada é inadequada, considerando a geometria e as condições operacionais da curva.
5.- Pouca consistência do alinhamento horizontal e vertical: Presencia de locais onde coincidem curvas horizontais e verticais, existência de curvas horizontais em aclives ou declives compridos ou íngremes ou de situações inesperadas do traçado e da geometria da via.
6.- Número e largura de faixa inadequados: Número de faixas inadequado considerando o volume de tráfego e tipo de via. Largura reduzida das faixas considerando os tipos de veículos que circulam, a categoria da via e as condições operacionais.
7.- Reduzida largura de calçadas: A largura da calçada é insuficiente para canalizar o volume de pedestres que circulam ou para garantir a sua segurança, provocando a invasão freqüente da pista por estes.
8.- Ausência de canteiro central: Não existe canteiro central para separar os fluxos de circulação contrários e diminuir a influencia entre eles em vias com duas ou mais faixas por sentido.
9.- Tipo e largura do canteiro central inadequados: O tipo (com ou sem elemento físico de separação) e a largura do canteiro central são insuficientes para minimizar os efeitos dos fluxos de tráfego contrários, para desestimular o cruzamento de pedestres e para evitar manobras e giros não permitidos. O tipo ou a largura do canteiro central dificultam a sua percepção.
10.- Meio fios com altura inadequada, altos ou baixos demais: A altura do meio fio de calçadas, ilhas e canteiro central é baixa demais, estimulando o estacionamento de veículos nestas áreas, favorecendo a saída da pista de veículos desgovernados e dificultando a drenagem e escoamento certo da água e a visualização dos limites da pista. Ou a altura do meio fio é alta demais, dificultando a travessia dos pedestres.
185
11.- Presença de buracos, desníveis, fissuras e desagregação do pavimento: Existência de desagregação e perda da superfície de rolamento, de buracos na pista e de ondulações na superfície que possam provocar manobras bruscas, perda do controle do veículo ou danos ao mesmo.
12.- Superfície lisa e escorregadiça, baixa resistência a derrapagem: Presença de superfície do pavimento com baixa a resistência a derrapagem, tanto seca quanto molhada.
13.- Drenagem inadequada, formação de espelhos de água e lama na pista: Existência de acumulação ou espelhos de água na pista e/ou calçada, formação de correntezas de escoramento de água de chuva na pista, más condições técnicas e de manutenção das caneletas e bocas-de-lobo e presença de acumulação de lama e barro na pista.
14.- Ausência das marcas no pavimento: Ausência das marcas horizontais no pavimento, linhas longitudinais delimitadoras da pista, dos fluxos contrários e das faixas, faixas transversais de retenção e em travessias para pedestres e inscrições onde necessário.
15.- Ausência ou número insuficiente de placas: Ausência ou número insuficiente das placas de regulamentação, prevenção e informação requeridas.
16.- Baixa credibilidade das marcas e placas, uso incerto das mesmas: Uso incorreto das marcas no pavimento e das placas utilizadas, considerando as condições físicas e operacionais da via e difícil leitura e compreensão das placas pelos usuários em aproximação.
17.- Más condições técnicas das marcas e placas: Presença de marcas apagadas ou com insuficiente visibilidade diurna, baixo nível de refletividade, baixa resistência à derrapagem e pouca resistência à intempérie. Presença de placas com dimensões inadequadas considerando a categoria e a velocidade regulamentada da via, insuficiente visibilidade diurna, baixo nível de refletividade, pouca resistência à intempérie e violação dos padrões de desenho estabelecidos.
18.- Adoção de um desenho complexo e pouco coerente: Existência de múltiplos acessos na interseção, adoção de um desenho complexo, pouco coerente e difícil de entender para todos os usuários e características geométricas e raios de curvatura inapropriados considerando o volume e tipo de tráfego e as condições operacionais do local.
19.- Ausência de faixas adicionais e canalizações para os giros: Ausência de faixas adicionais e/ou de proteção para a execução das manobras de giro, de faixas adicionais para o tráfego de passagem e de canalizações para todos ou para os mais importantes movimentos e manobras.
20.- Visibilidade reduzida por geometria ou por presença de obstáculos: Distância de visibilidade reduzida por causa do alinhamento vertical e horizontal, ângulo fechado da interseção ou pela presença de obstáculos laterais, prédios ou relevo.
21.- Controle de tráfego (por semáforo ou por placas) inadequado: Tipo de controle de tráfego usado inadequado para as condições operacionais do local. Por exemplo, uso de placas de prioridade em interseções de alto volume de tráfego ou complexidade operacional, ou uso de semáforos em interseções de baixo volume de tráfego.
186
22.- Ausência de ciclovias ou ciclofaixas: Ausência de vias ou faixas exclusivas para o tráfego de bicicletas em vias com alta presença deste tipo de veículos, presença de ciclos interagindo na via com o fluxo de tráfego motorizado. Tipo de elemento separador insuficiente para evitar ou reduzir a influencia dos veículos motorizados nas ciclofaixas.
23.- Más condições físicas das ciclovias ou ciclofaixas: Presença de buracos e desníveis no pavimento e acumulação de água e lama em ciclovias e ciclofaixas. Ausência ou más condições da sinalização vertical, horizontal e da iluminação em ciclovias e em ciclofaixas.
24.- Más condições físicas das calçadas: Presença de buracos e desníveis na calçada, interrupção na circulação de pedestres devido às más condições físicas da calçada ou a obras de manutenção dos serviços públicos. Ausência de rampas e facilidades para a circulação de pessoas de mobilidade reduzida.
25.- Tipo de travessia de pedestres e localização inadequados: Tipo de travessias para pedestres (em desnível, em nível sinalizadas ou em nível sem sinal) inadequado considerando os volumes de veículos e pedestres e as condições operacionais. Inapropriada localização da travessia que desestimula seu uso pelos pedestres e ausência de grades de proteção e/ou canalização de pedestres onde necessárias.
26.- Tempos de espera grandes em travessias com semáforo: Tempo de espera excessivo para pedestres ou tempos de luz verde curtos demais, que não asseguram o cruzamento completo de todos os pedestres. Ausência de temporizadores ou dispositivos sonoros onde necessários e visibilidade reduzida e falta de padronização do semáforo.
27.- Ausência ou inadequada localização das áreas de proteção para pedestres: Ausência de áreas de proteção para o cruzamento de pedestres. Tipo (ilhas, delimitadas com meio fio, delimitadas com marcas no pavimento), condições e espacejamento inadequados das áreas de proteção para pedestres.
28.- Ausência de tachões refletivos no pavimento: Ausência de tachões refletivos no pavimento nos limites da pista e nas linhas de separação dos fluxos contrários de circulação e nas faixas de rolamento ou mau estado técnico dos mesmos.
29.- Ausência de delimitadores e marcadores de alinhamento refletivos: Ausência de marcadores de alinhamento ou canalizadores refletivos em curvas fechadas, canalizações para giros em interseções ou estreitamentos ou localização, espacejamento e mau estado técnico dos marcadores de alinhamento ou dos canalizadores. Ausência de delimitadores ou balizadores refletivos nas borda da pista onde necessário ou inadequado estado técnico dos balizadores ou delimitadores.
30.- Ausência de barreiras longitudinais nos limites da via: Ausência de barreiras longitudinais de proteção ou comprimento, localização e tipo inadequados das mesmas. Mau estado técnico das barreiras de proteção. Barreira de proteção inadequada para garantir a circulação com segurança por pontes e viadutos considerando o tipo de tráfego e as condições operacionais da via.
31.- Ausência de guias sonoras nos limites da pista: Ausência de guias sonoras nos limites da pista ou das faixas de rolamento onde necessárias.
187
32.- Localização inadequada e visibilidade reduzida do semáforo: Quantidade insuficiente e posicionamento inadequado dos grupos focais principais e repetidores para garantir a visibilidade apropriada do semáforo para todos os usuários da via. Dimensões inadequadas do semáforo considerando a velocidade e a categoria das vias. As luzes do semáforo não se distinguem adequadamente por causa do efeito do sol ao amanhecer e ao entardecer ou sob condições climatológicas de chuva ou neblina.
33.- Ciclo do semáforo inadequado considerando condições operacionais: Ciclo semafórico inadequado considerando o volume de tráfego e as condições operacionais dos diferentes acessos e da interseção em geral. Ausência de vermelho geral. Regime de funcionamento (normal ou amarelo intermitente) inadequado no período de baixo volume de tráfego.
34.- Ausência ou percepção dificultosa do radar de controle da velocidade: Ausência de radar para controle eletrônico de velocidade. Ou a localização e a precariedade das placas de informação sobre a presença do radar provocam que o mesmo não seja advertido com antecipação suficiente.
35.- Ausência de espaços para parada de ônibus e veículos de carga: Não existem espaços auxiliares para parada de ônibus de transporte público e de veículos de carga.
36.- Estacionamento de veículos em áreas proibidas e sobre a calçada: Presencia de veículos estacionados em áreas de estacionamento proibido na pista, sobre a calçada ou no canteiro central, ilhas e áreas de proteção.
37.- Layout ou localização inadequados dos pontos de ônibus: Existência de pontos de ônibus em áreas de visibilidade reduzida (curvas fechadas, interseções, câmbios de rasante, proximidades de obras especiais). Layout inadequado e capacidade reduzida dos pontos de ônibus. Acesso complexo ou pouco seguro dos pedestres.
38.- Estacionamento permitido na via: Utilização de uma das faixas da pista para o estacionamento autorizado dos veículos. Existência de espaços auxiliares para o estacionamento no canteiro central ou nas laterais da pista de rolamento.
39.- Presença de obstáculos perigosos nas laterais da pista: Presença de objetos perigosos nas proximidades da pista, tanto na calçada quanto no canteiro central ou tratamento inapropriado dos objetos perigosos nas proximidades da pista.
40.- Grande número de painéis de publicidade nas proximidades da via: A grande quantidade e o layout dos painéis de publicidade em áreas da via atrapalham a percepção certa de semáforos e placas de trânsito em qualquer hora e sob quaisquer condições climáticas.
41.- Alta densidade de acessos e condições inadequadas dos mesmos: Alto número de acessos no segmento, ou as condições estruturais e as características geométricas dos mesmos não garantam a execução segura das manobras de entrada e saída da via considerando o tipo de tráfego e as condições operacionais.
188
42.- Incompatibilidade de velocidades regulamentada e diretriz: Incompatibilidade entre velocidade de circulação regulamentada e a velocidade de projeto, considerando a categoria da via e as características geométricas do local. Ausência de placas de limite de velocidade.
43.- Incompatibilidade de velocidade regulamentada e condições operacionais: Incompatibilidade entre velocidade de circulação regulamentada e as condições operacionais e de segurança da via no local. Baixo nível de cumprimento da velocidade regulamentada pelo tráfego que circula pelo local.
44.- Condições de iluminação insuficientes: Ausência de iluminação ou níveis de iluminação inadequados. Existência de luminárias defeituosas ou existência de luminárias que dificultam a visibilidade de placas e sinais.
45.- Vegetação inadequada para a segurança: Existência de excesso de vegetação em ilhas, calçadas, interseções ou outros locais, reduzindo a visibilidade. Ausência de vegetação em interseções, rotatórias e outros locais quando necessárias para a segurança da circulação.
46.- Incompatibilidade entre categoria e condições operacionais da via: Incompatibilidade da categoria funcional da via considerando as características geométricas, as condições operacionais e as particularidades do tráfego.
189
10.2 APÊNDICE 2. GUIA DOS ASPECTOS A CONSIDERAR NA AVALIAÇÃO
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196
10.3 APÊNDICE 3. PLANILHA DE INSPEÇÃO
PROCEDIMENTO DO NÍVEL DE SEGURANÇA PLANILHA PARA A EXECUÇÃO DA INSPEÇÃO NO CAMPO
Via: ______________ Trecho: __________________ Segmento: ____________________
Data: ___/___/___ Dia da semana: _________ Hora: _______ Avaliador: _____________
Notas 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 Condições observadas
Péssimo Ruim Regular Bom Ótimo
Categoria
Características Nota Observações
1- Rampas compridas ou íngremes
2- Curvas verticais acentuadas
3- Curvas horizontais fechadas
4- Superlargura e/ou superelevação
Traçado
5- Alinhamento horizontal e vertical
Categoria Características Nota Observações
6- Número e largura de faixas
7- Largura de calçada
8- Presença de canteiro central
9- Tipo e largura do canteiro central
Seção transversal
10- Altura do meio fio
Categoria Características Nota Observações
11- Estado estrutural
12- Resistência a derrapagem Pavimento
13- Condições de drenagem
Categoria Características Nota Observações
14- Presença das marcas no pavimento
15- Presença de placas
16- Credibilidade das marcas e placas Sinalização
17- Condições técnicas das marcas e placas
198
Via: ______________ Trecho: __________________ Segmento: ____________________
Data: ___/___/___ Dia da semana: _________ Hora: _______ Avaliador: _____________
Notas 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 Condições observadas
Péssimo Ruim Regular Bom Ótimo
Categoria Características Nota Observações
18- Complexidade do desenho
19- Faixas adicionais e canalizações
20- Visibilidade Interseções
21- Tipo de controle de tráfego
Categoria
Características Nota Observações
22- Existência de ciclovias ou ciclofaixas
23- Condições físicas das ciclovias ou ciclofaixas
24- Condições físicas das calçadas
25- Tipo de travessia
26- Ciclo em travessias com sinal
Ciclistas e pedestres
27- Existência de áreas de proteção
Categoria Características Nota Observações
28- Presença de tachões
29- Presença de delimitadores
30- Presença de barreiras longitudinais
Dispositivos Complementares de Segurança
31- Presença de guias sonoras
Categoria Características Nota Observações
32- Localização e visibilidade do sinal
33- Ciclo do sinal
Dispositivos de Controle de Tráfego
34- Presença e visibilidade do radar
199
Via: ______________ Trecho: __________________ Segmento: ____________________
Data: ___/___/___ Dia da semana: _________ Hora: _______ Avaliador: _____________
Notas 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 Condições observadas
Péssimo Ruim Regular Bom Ótimo
Categoria Características Nota Observações
35- Espaços auxiliares para ônibus e veículos de carga
36- Estacionamento ilegal
37- Layout de pontos de ônibus Estacionamento
38- Estacionamento permitido na via
Categoria Características Nota Observações
39- Obstáculos laterais
40- Número de painéis de publicidade Áreas adjacentes
41- Número e condições dos acessos
Categoria Características Nota Observações
42- Compatibilidade de velocidades regulamentada e diretriz 43- Compatibilidade de velocidade regulamentada e condições operacionais
44- Condições de iluminação
45- Condições da vegetação
Condições operacionais
46- Compatibilidade entre categoria e condições operacionais
Outras observações:
___________________________________________________________________________
___________________________________________________________________________
___________________________________________________________________________
___________________________________________________________________________
___________________________________________________________________________
___________________________________________________________________________
___________________________________________________________________________
___________________________________________________________________________
11. ANEXOS
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11.1 ANEXO I. MEDIDAS MITIGADORAS DE ACIDENTES DE TRÂNSITO
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das
mar
cas
e pl
acas
-
Uso
inad
equa
do d
as m
arca
s no
pav
imen
to e
das
pl
acas
de
sina
lizaç
ão
- R
eins
tala
ção
das
mar
cas
no p
avim
ento
e d
as
plac
as d
e si
naliz
ação
17-
Con
diçõ
es t
écni
cas
das
mar
cas
e pl
acas
- Po
uca
visi
bilid
ade
das
mar
cas
no p
avim
ento
e d
as
plac
as d
e si
naliz
ação
-
Per
da d
o co
ntro
le d
o ve
ícul
o
- R
eins
tala
ção
das
mar
cas
no p
avim
ento
e d
as
plac
as d
e si
naliz
ação
18-
Com
plex
idad
e do
de
senh
o
- M
anob
ras
erra
das
ou il
egai
s de
mot
oris
ta
- C
ircu
laçã
o a
velo
cida
de e
xces
siva
-
Des
resp
eito
à s
inal
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ão
- R
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ão d
e lim
ite d
e ve
loci
dade
nos
ace
ssos
-
Reo
rgan
izaç
ão d
a op
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ão d
o tr
ânsi
to, p
roib
ição
de
gir
os
- In
stal
ação
de
sina
l -
Red
esen
ho g
eom
étri
co e
ope
raci
onal
204
Ele
men
tos
viár
ios
Cau
sas
prov
ávei
s de
aci
dent
es
Med
idas
mit
igad
oras
ger
ais
19-
Faix
as
adic
iona
is
e ca
naliz
açõe
s
- A
lto v
olum
e de
veí
culo
s na
inte
rseç
ão
- D
esen
ho in
adeq
uado
par
a as
con
diçõ
es
oper
acio
nais
do
tráf
ego
- A
lto v
olum
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veí
culo
s gi
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o
- R
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ão d
e lim
ite d
e ve
loci
dade
nos
ace
ssos
-
Red
esen
ho g
eom
étri
co e
ope
raci
onal
-
Hab
ilita
ção
de fa
ixas
aux
iliar
es p
ara
os g
iros
-
Hab
ilita
ção
de c
anal
izaç
ões
20-
Vis
ibili
dade
-
Dis
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ia d
e vi
sibi
lidad
e re
duzi
da
- R
eduç
ão d
e lim
ite d
e ve
loci
dade
nos
ace
ssos
-
Rem
oção
de
obst
ácul
os e
de
vege
taçã
o -
Red
esen
ho g
eom
étri
co e
ope
raci
onal
21-
Tip
o de
co
ntro
le
de
tráf
ego
- U
so in
apro
pria
do d
as p
laca
s -
Des
resp
eito
à s
inal
izaç
ão, v
eícu
los
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o o
sina
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Alto
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los
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-
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- R
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enho
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-
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ção
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-
Rem
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de
sina
l
22-
Exi
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cia
de c
iclo
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ou
cic
lofa
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-
Alto
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leta
s ci
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- R
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aniz
ação
da
oper
ação
do
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sito
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ação
do
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ego
de c
iclo
s -
Impl
anta
ção
de c
iclo
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as
- Im
plan
taçã
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cic
lovi
as
23-
Con
diçõ
es
físi
cas
das
cicl
ovia
s ou
cic
lofa
ixas
- P
erda
do
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role
do
veíc
ulo
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anob
ras
brus
cas
- B
icic
leta
s in
vadi
ndo
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sta
- R
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litaç
ão p
ontu
al d
e bu
raco
s e
desn
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s -
Rep
avim
enta
ção
- L
impe
za e
man
uten
ção
de o
bras
par
a a
dren
agem
24-
Con
diçõ
es
físi
cas
das
calç
adas
-
Ped
estr
es in
vadi
ndo
a pi
sta
- C
aída
de
pede
stre
s
- R
eabi
litaç
ão d
a ca
lçad
a -
Sin
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ação
de
obra
s te
mpo
rári
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ervi
ços
públ
icos
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Con
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ção
de fa
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ades
par
a pe
ssoa
s de
m
obil
idad
e re
duzi
da
- Im
plan
taçã
o de
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reir
as p
ara
pede
stre
s
25-
Tip
o de
trav
essi
a -
Alto
vol
ume
de p
edes
tres
inva
dind
o a
pist
a -
Tra
vess
ias
para
ped
estr
es m
uito
esp
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- R
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caçã
o da
s tr
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par
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res
- Im
plan
taçã
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as p
ara
pede
stre
s -
Impl
anta
ção
de tr
aves
sias
sin
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-
Impl
anta
ção
de tr
aves
sias
sin
aliz
adas
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adas
-
Impl
anta
ção
de tr
aves
sias
a d
esní
vel
205
Ele
men
tos
viár
ios
Cau
sas
prov
ávei
s de
aci
dent
es
Med
idas
mit
igad
oras
ger
ais
26-
Cic
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m t
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ssia
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luz
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rto
dem
ais
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áre
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ara
pede
stre
s -
Mud
ança
s no
tem
po d
e ci
clo
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Inst
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e te
mpo
riza
dore
s
27-
Exi
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cia
de á
reas
de
prot
eção
- T
empo
de
luz
verd
e pa
ra p
edes
tres
cur
to d
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s -
Alto
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lum
eis
de v
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los
e pe
dest
res
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rech
o de
pis
ta a
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aves
sar
mui
to la
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- A
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áre
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e pr
oteç
ão p
ara
pede
stre
s -
Impl
anta
ção
de tr
aves
sias
a d
esní
vel
- M
udan
ças
no t
empo
de
cicl
o -
Inst
alaç
ão d
e te
mpo
riza
dore
s
28-
Pre
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a de
tac
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- Po
bre
delim
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o da
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ta e
das
faix
as d
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lam
ento
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s no
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vim
ento
- In
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ação
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tach
ões
refl
exiv
os n
o pa
vim
ento
29-
Pre
senç
a de
de
limita
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s
- D
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eam
ento
pob
re
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do
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do
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ho in
adeq
uado
par
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con
diçõ
es
oper
acio
nais
do
tráf
ego
- Im
plan
taçã
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imita
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s re
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-
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ivos
-
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e pl
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adve
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- In
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barr
eira
s lo
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is
- R
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ão d
e ob
stác
ulos
31-
Pres
ença
de
gu
ias
sono
ras
- P
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do
cont
role
do
veíc
ulo
- C
ansa
ço
- U
ltrap
assa
gens
ileg
ais
- In
stal
ação
de
guia
s so
nora
s no
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da p
ista
-
Inst
alaç
ão d
e gu
ias
sono
ras
nos
limite
s da
s fa
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de
rol
amen
to
32-
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ação
e
visi
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-
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nos
ace
ssos
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oros
-
Inst
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e se
máf
oros
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- R
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o lim
ite d
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dade
-
Col
ocaç
ão d
e pl
acas
de
adve
rtên
cia
- In
stal
ação
de
sem
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os d
e al
ta r
esol
ução
206
Ele
men
tos
viár
ios
Cau
sas
prov
ávei
s de
aci
dent
es
Med
idas
mit
igad
oras
ger
ais
33-
Cic
lo d
o si
nal
- T
empo
de
cicl
o in
adeq
uado
-
Alto
vol
ume
de v
eícu
los
na in
ters
eção
-
Falta
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sinc
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zaçã
o co
m o
utro
s se
máf
oros
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ças
no c
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do
sina
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ste
na f
ase
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z am
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Impl
anta
ção
de v
erm
elho
ger
al
- S
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oniz
ação
com
sem
áfor
os a
djac
ente
s -
Impl
anta
ção
de a
mar
elo
pisc
ante
34
- P
rese
nça
e vi
sibi
lidad
e do
rad
ar
- C
ircu
laçã
o a
velo
cida
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xces
siva
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e pe
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ção
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e -
Col
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ão d
e pl
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adve
rtên
cia
35-
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res
para
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ibus
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ora
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- R
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caçã
o do
s po
ntos
de
ônib
us
- P
roib
ição
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esta
cion
amen
to
36-
Est
acio
nam
ento
ileg
al
- M
anob
ras
brus
cas
- P
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tres
inva
dind
o a
pist
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rol
amen
to
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stal
ação
de
obst
ácul
os p
ara
o es
taci
onam
ento
-
Hab
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ção
de e
spaç
os a
uxili
ares
par
a es
taci
onar
-
Ret
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ação
de
mei
o fi
o e
calç
ada
37-
Lay
out
de
pont
os
de
ônib
us
- V
isib
ilid
ade
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zida
-
Alto
vol
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nibu
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-
Alto
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tres
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Ped
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- R
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caçã
o do
pon
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-
Red
esen
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de ô
nibu
s -
Inst
alaç
ão d
e tr
aves
sias
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dest
res
sina
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as
- In
stal
ação
de
trav
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as p
ara
pede
stre
s em
de
snív
el
- In
stal
ação
de
barr
eira
s de
pro
teçã
o pa
ra p
edes
tres
38-
Est
acio
nam
ento
pe
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na v
ia
- M
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brus
cas
- P
edes
tres
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o a
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duzi
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- P
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ição
de
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cion
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to
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abili
taçã
o de
esp
aços
aux
iliar
es p
ara
o es
taci
onam
ento
for
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pis
ta
39-
Obs
tácu
los
late
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-
Obs
tácu
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imid
ades
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Pobr
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s -
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itudi
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-
Col
ocaç
ão d
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acas
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adve
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cia
- R
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o lim
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limita
dore
s ou
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cado
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de
alin
ham
ento
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- R
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ão d
e ob
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ulos
207
Ele
men
tos
viár
ios
Cau
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prov
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s de
aci
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es
Med
idas
mit
igad
oras
ger
ais
40-
Núm
ero
de p
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is d
e pu
blic
idad
e -
Dis
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ão o
u po
uca
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ção
à co
nduç
ão d
o ve
ícul
o -
Pobr
e pe
rcep
ção
das
plac
as e
sin
ais.
- R
ealo
caçã
o do
s pa
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s de
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licid
ade
- R
emoç
ão d
e pa
inéi
s de
pub
licid
ade
- R
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ão d
o lim
ite d
e ve
loci
dade
41-
Núm
ero
e co
ndiç
ões
dos
aces
sos
- D
esen
ho in
adeq
uado
par
a as
con
diçõ
es
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siva
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s br
usca
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Des
resp
eito
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inal
izaç
ão
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limin
ação
de
aces
sos
- R
eduç
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o lim
ite d
e ve
loci
dade
-
Reo
rgan
izaç
ão d
a op
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ão d
o tr
áfeg
o no
s ac
esso
s -
Red
esen
ho g
eom
étri
co d
os a
cess
os
42-
Com
patib
ilid
ade
de
velo
cida
des
regu
lam
enta
da
e di
retr
iz
- D
esen
ho in
adeq
uado
par
a as
con
diçõ
es
oper
acio
nais
do
tráf
ego
- C
ircu
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o a
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cida
de e
xces
siva
-
Vis
ibil
idad
e re
duzi
da
- P
erda
do
cont
role
do
veíc
ulo
- R
eduç
ão d
o lim
ite d
e ve
loci
dade
-
Red
esen
ho g
eom
étri
co d
o lo
cal
43-
Com
patib
ilid
ade
de
velo
cida
de r
egul
amen
tada
e
cond
içõe
s op
erac
iona
is
- C
ircu
laçã
o a
velo
cida
de e
xces
siva
-
Vis
ibil
idad
e re
duzi
da
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anob
ras
brus
cas
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orre
ção
do li
mite
de
velo
cida
de
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oloc
ação
de
plac
as d
e ad
vert
ênci
a -
Reo
rgan
izaç
ão d
a op
eraç
ão d
o tr
áfeg
o
44-
Con
diçõ
es
de
ilum
inaç
ão
- Po
bre
visi
bilid
ade
- O
fusc
amen
to p
elos
veí
culo
s qu
e ci
rcul
am e
m
sent
ido
cont
rari
o -
Pouc
a vi
sibi
lidad
e da
s m
arca
s no
pav
imen
to e
das
pl
acas
de
sina
lizaç
ão
- In
stal
ação
de
lum
inár
ias
- S
ubst
ituiç
ão d
e lu
min
ária
s de
feitu
osas
-
Rea
loca
ção
de lu
min
ária
s -
Inst
alaç
ão d
e ta
chõe
s re
flex
ivos
-
Inst
alaç
ão d
e de
limita
dore
s re
flex
ivos
45-
Con
diçõ
es d
a ve
geta
ção
- V
isib
ilid
ade
redu
zida
-
Pobr
e de
linea
men
to
- P
erda
do
cont
role
do
veíc
ulo
- Po
da d
a ve
geta
ção
exce
ssiv
a -
Rem
oção
da
vege
taçã
o -
Pla
ntaç
ão d
e ve
geta
ção
46-
Com
pati
bilid
ade
entr
e ca
tego
ria
e co
ndiç
ões
oper
acio
nais
- D
esen
ho in
adeq
uado
par
a as
con
diçõ
es
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acio
nais
do
tráf
ego
- C
ircu
laçã
o a
velo
cida
de e
xces
siva
-
Est
acio
nam
ento
de
veíc
ulos
- M
udan
ça d
a ca
tego
ria
func
iona
l da
via
- R
eduç
ão d
a ve
loci
dade
de
circ
ulaç
ão
- P
roib
ição
de
esta
cion
amen
to n
a pi
sta
- R
edes
enho
do
layo
ut d
os p
onto
s de
ôni
bus
Font
e: K
hist
y e
Lal
l (19
98),
Cet
ra (
2001
b) e
Min
isté
rio
dos
Tra
nspo
rtes
(20
02)
208
11.2 ANEXO II. CARACTERÍSTICAS VIÁRIAS AVALIADAS NAS ASV
209
Au
stro
ads
Tra
nfu
nd
New
Bru
nsw
ick
On
tári
o
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226
11.3 ANEXO III. ESQUEMA DO MÉTODO DO ISP
Seleção das características viárias para compor o ISP
Identificação das características que influenciam a segurança rodoviária
Índice de Segurança Potencial - ISP
Estimação dos pesos das características selecionadas para compor o ISP
Módulo de estimação da segurança
- Elaboração do ISP -
Módulo de inspeção da segurança - Elaboração do procedimento de inspeção -
Desenvolvimento do procedimento de inspeção para coleta de dados em campo
Procedimento de inspeção em campo
Elaboração dos formulários/planilhas de campo
Teste do método proposto de avaliação da segurança
227
11.4 ANEXO IV. CARACTERÍSTICAS FÍSICAS DA VIA CONSIDERADAS NO MÉTODO DO ISP
características1 Buracos na pista2 Resistência à derrapagem3 Formação de espelhos d'água4 Presença de cascalho solto na pista5 Desnível entre faixa e acostamento6 Raios das curvas horizontais7 Adoção de superlargura8 Adoção de Superelevação9 Incidência de curvas10 Combinação entre alinhamento horizontal e vertical11 Faixas adicionais e canalizações12 Iluminação artificial nas interseções17 Quantidade adequada de placas de sinalização18 Uso de painéis de mensagem variável19 Uso de balizadores 20 Legibilidade e conspicuidade da sinalização vertical21 Inclinação de rampas22 Oportunidades de ultrapassagem23 Distâncias de visibilidade24 Larguras das faixas e acostamentos25 Pavimentação dos acostamentos26 Taludes laterais suaves27 Largura da faixa e acostamentos em pontes28 Tráfego de ciclistas/pedestres29 Travessias para pedestres30 Presença de elementos perigosos na lateral da via31 Acessos a propriedade e comércio lindeiro32 Localização e layout de pontos de ônibus33 Quantidade de outdoors comerciais34 Transição entre ambientes rural/urbano35 Compatibilidade entre velocidade regulamentada e diretriz36 Proteção contra a invasão de animais de grande porte
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11.5 ANEXO V. PRINCIPAIS CARACTERÍSTICAS DAS TCT
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