AKTUELL PRO & KONTRA Fliegen lernen: besser … · 42 7/2009 AKTUELL | PRO & KONTRA Fliegen lernen:...
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42 www.fliegermagazin.de 7/2009 ■ AKTUELL | PRO & KONTRA Fliegen lernen: besser erstmal ultraleicht Motorisiertfliegen–dasgehtbereitsmitderUL-Lizenz.Wer»aufsteigen«möchte, brauchtallerdingsdenPPL.IstderUmwegübersUltraleichtfliegensinnvoll? Pro: »Warumdennmehr Geldausgebenals unbedingtnötig?« M it dem UL in die Fliegerei starten? Ja klar ist das sinnvoll! Warum will denn jemand fliegen lernen? Doch weil sie oder er die Welt von oben sehen möchte, nach dem Stress im Job entspannen will. Warum dann also mehr Geld ausgeben als unbedingt nötig? Ultraleichtfliegen ist erst einmal die günstigs- te Möglichkeit, motorisiert in die Luſt zu kommen. Oder, wenn man es einmal ein wenig überspitzt formulieren darf: Warum soll ich eigentlich auf einer untermotorisierten, engen und noch dazu altmodischen Cessna 150 das Fliegen für das Doppelte an Kosten lernen, wenn ich es auf einem quicklebendigen, aerody- namisch hochwertigen, modernen Dreiachs-UL bei deutlich mehr Innenraum und Komfort wesentlich günstiger haben kann? Damit wir uns richtig verstehen: Die ULs wollen, sollen und können die PPL-Fliegerei natürlich nicht ersetzen. Aber sie sind der günstigste Einstieg in die motorisierte Fliegerei, ganz ohne die zusätzlichen bürokratischen Hürden wie etwa der Zuverlässigkeitsprüfung. Wer dann weiter machen will, kann dies ja im Anschluss prob- lemlos tun: Nur sieben weitere Flugstunden und eine eorieprü- fung später, und man ist stolzer Besitzer des nationalen PPL. Nach einer Einweisung fliegt man auch viersitzig und bis zwei Tonnen maximales Abfluggewicht. Jetzt noch zehn Stunden für die CVFR- Berechtigung mit der dazugehörigen eorie- und Praxisprü- fung, und dem PPL-Flugvergnügen in Europa steht nichts mehr im Wege. So kann sich jeder individuell genau den Flugschein zusammenbauen, den er für sich und seinen Geldbeutel braucht. Und hat dabei als UL-Pilot bereits erfahren, dass ursprüngliches Fliegen auch heute noch möglich ist. Vergleicht man dann die Kosten, ist selbst der JAR-FCL PPL über diesen Weg günstiger! Dazu kommt, dass das Spektrum der Flugzeuge in der UL- Sparte um einiges größer ist und für jeden Geschmack und jedes Budget das Passende bietet. Ein gebrauchtes Einfachst-UL ist für gerade mal 3500 Euro zu haben. Wer es lieber nostalgisch mag, freut sich über eine Auswahl an klassisch anmutenden Doppel- deckern. Natürlich gibt es auch eine ganze Reihe »normaler« ULs zu vernünſtigen Preisen. Selbst die High-End-Varianten, die kaum noch Wünsche offen lassen, sind zu einem Neupreis um zirka 100000 Euro erhältlich. Damit ist auch der Traum vom eigenen Flugzeug erfüllbar. HeinzKorella, 49, ist Fluglehrer und betreibt seine UL-Flugschule auf dem Sonderlandeplatz Bremgarten. Kontra: »WerdenPPL-aan- strebt,sollteden direktenWegwählen« Z unächst ist zu klären, welches Ziel ein »Fußgänger« hat – kurzfristig und langristig: Möchte er einfach nur möglichst schnell motorisiert in die Luſt kommen, allein oder zu zweit? Oder sollen auch mal mehr Gäste und Gepäck dabei sein? Gibt es Ambitionen im Hinblick auf eine Berufspiloten-Lauahn oder soll Fliegen ein Hobby bleiben? Und natürlich auch: Wie sieht’s mit dem finanziellen Budget aus? Unabhängig von den persönlichen Vorlieben und Perspektiven, lässt sich objektiv klären, wie es mit zeitlichen und finanziellen Erleichterungen beim Erwerb des PPL (national als PPL-N oder europäisch als JAR-FCL PPL-A) steht, wenn ein Flugschüler den Weg über die UL-Lizenz wählt. Nehmen wir als Ziel den PPL- A nach JAR-FCL an. Für diese Lizenz werden mindestens 45 Flugstunden verlangt. Wer bereits eine Dreiachser-UL-Lizenz hat – dafür werden 30 Flugstunden gefordert –, bekommt 10 Stunden erlassen. Er muss also noch 35 Stunden fliegen: macht insgesamt 65 Stunden. Auch wenn die 30 UL-Stunden weniger gekostet haben als die Stunden für den PPL-A, dürſten die insgesamt 65 Stunden, bis man über den Umweg der UL-Lizenz den PPL-A in der Tasche hat, wesentlich teurer kommen als der direkte Weg zum PPL-A nach JAR-FCL. Außerdem sind zwei Prüfung fällig: für UL und PPL. Zeitaufwändiger ist der Umweg auf jeden Fall. Selbst wenn ein Schüler zunächst nur den PPL-N anstrebt, sieht die Bilanz beim UL-Umweg nicht gut aus: Zwar braucht ein UL-Pilot nur sieben zusätzliche Stunden, um Flugzeuge bis 750 Kilo MTOM fliegen zu dürfen; doch wenn er auf den Stand der JAR-FCL-Lizenz aufsteigen will, kommen für die Klassenberech- tigung bis 2000 Kilo MTOM weitere fünf Stunden und für die CVFR-Ausbildung noch mal zehn hinzu. Das ergibt 52 Stunden – ebenfalls deutlich mehr als für den PPL-A nach JAR-FCL (45). Die Praxis zeigt darüber hinaus, dass sieben Stunden bis zum PPL-N meistens nicht ausreichen; statt 52 Stunden werden es am Ende in der Regel mehr als 60. Mit den beiden zusätzlichen eorie-Prüfungen (PPL-N bis 750 Kilo MTOM und CVFR) erfordert dieser Weg sogar insgesamt drei eorie-Prüfungen, an praktischen Prüfungen noch eine mehr. Fazit: Wer die Privatpilotenlizenz für Motor- flieger anstrebt, der sollte den direkten Weg zum PPL-A nach JAR-FCL wählen. Lotharnerlich, 63, ist Fluglehrer für Motor- und Segelflug sowie Ausbildungs- leiter im Itzehoer Luſtsportverein. Schreiben Sie uns Ihre Meinung zu diesem Thema: Redaktion fliegermagazin Troplowitzstraße 5, 22529 Hamburg E-Mail: redaktion@fliegermagazin.de Oder besuchen Sie unsere Website und reden Sie dort unter »Pro & Kontra« mit: www.fliegermagazin.de Ein Meinungsbild zum Pro-&-Kontra-Thema dieser Ausgabe veröffentlichen wir im fliegermagazin.
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42� www.fliegermagazin.de 7/2009
■ AKTUELL | PRO & KONTRA
Fliegen lernen: besser erstmal ultraleichtMotorisiert�fliegen�–�das�geht�bereits�mit�der�UL-Lizenz.�Wer�»aufsteigen«�möchte,��braucht�allerdings�den�PPL.�Ist�der�Umweg�übers�Ultraleichtfliegen�sinnvoll?
Pro:
»Warum�denn�mehr�Geld�ausgeben�als�unbedingt�nötig?«
Mit dem UL in die Fliegerei starten? Ja klar ist das sinnvoll! Warum will denn jemand fliegen lernen? Doch weil sie oder er die Welt von oben sehen möchte, nach dem Stress
im Job entspannen will. Warum dann also mehr Geld ausgeben als unbedingt nötig? Ultraleichtfliegen ist erst einmal die günstigs-te Möglichkeit, motorisiert in die Luft zu kommen.
Oder, wenn man es einmal ein wenig überspitzt formulieren darf: Warum soll ich eigentlich auf einer untermotorisierten, engen und noch dazu altmodischen Cessna 150 das Fliegen für das Doppelte an Kosten lernen, wenn ich es auf einem quicklebendigen, aerody-namisch hochwertigen, modernen Dreiachs-UL bei deutlich mehr Innenraum und Komfort wesentlich günstiger haben kann? Damit wir uns richtig verstehen: Die ULs wollen, sollen und können die PPL-Fliegerei natürlich nicht ersetzen. Aber sie sind der günstigste Einstieg in die motorisierte Fliegerei, ganz ohne die zusätzlichen bürokratischen Hürden wie etwa der Zuverlässigkeitsprüfung.
Wer dann weiter machen will, kann dies ja im Anschluss prob-lemlos tun: Nur sieben weitere Flugstunden und eine Theorieprü-fung später, und man ist stolzer Besitzer des nationalen PPL. Nach einer Einweisung fliegt man auch viersitzig und bis zwei Tonnen maximales Abfluggewicht. Jetzt noch zehn Stunden für die CVFR-Berechtigung mit der dazugehörigen Theorie- und Praxisprü-fung, und dem PPL-Flugvergnügen in Europa steht nichts mehr im Wege. So kann sich jeder individuell genau den Flugschein zusammenbauen, den er für sich und seinen Geldbeutel braucht. Und hat dabei als UL-Pilot bereits erfahren, dass ursprüngliches Fliegen auch heute noch möglich ist. Vergleicht man dann die Kosten, ist selbst der JAR-FCL PPL über diesen Weg günstiger!
Dazu kommt, dass das Spektrum der Flugzeuge in der UL-Sparte um einiges größer ist und für jeden Geschmack und jedes Budget das Passende bietet. Ein gebrauchtes Einfachst-UL ist für gerade mal 3500 Euro zu haben. Wer es lieber nostalgisch mag, freut sich über eine Auswahl an klassisch anmutenden Doppel-deckern. Natürlich gibt es auch eine ganze Reihe »normaler« ULs zu vernünftigen Preisen. Selbst die High-End-Varianten, die kaum noch Wünsche offen lassen, sind zu einem Neupreis um zirka 100 000 Euro erhältlich. Damit ist auch der Traum vom eigenen Flugzeug erfüllbar.
Heinz�Korella, 49, ist Fluglehrer und betreibt seine UL-Flugschule auf dem Sonderlandeplatz Bremgarten.
Kontra:
»Wer�den�PPL-a�an-strebt,�sollte�den��direkten�Weg�wählen«
Z unächst ist zu klären, welches Ziel ein »Fußgänger« hat – kurzfristig und langristig: Möchte er einfach nur möglichst schnell motorisiert in die Luft kommen, allein oder zu zweit?
Oder sollen auch mal mehr Gäste und Gepäck dabei sein? Gibt es Ambitionen im Hinblick auf eine Berufspiloten-Laufbahn oder soll Fliegen ein Hobby bleiben? Und natürlich auch: Wie sieht’s mit dem finanziellen Budget aus?
Unabhängig von den persönlichen Vorlieben und Perspektiven, lässt sich objektiv klären, wie es mit zeitlichen und finanziellen Erleichterungen beim Erwerb des PPL (national als PPL-N oder europäisch als JAR-FCL PPL-A) steht, wenn ein Flugschüler den Weg über die UL-Lizenz wählt. Nehmen wir als Ziel den PPL-A nach JAR-FCL an. Für diese Lizenz werden mindestens 45 Flugstunden verlangt. Wer bereits eine Dreiachser-UL-Lizenz hat – dafür werden 30 Flugstunden gefordert –, bekommt 10 Stunden erlassen. Er muss also noch 35 Stunden fliegen: macht insgesamt 65 Stunden. Auch wenn die 30 UL-Stunden weniger gekostet haben als die Stunden für den PPL-A, dürften die insgesamt 65 Stunden, bis man über den Umweg der UL-Lizenz den PPL-A in der Tasche hat, wesentlich teurer kommen als der direkte Weg zum PPL-A nach JAR-FCL. Außerdem sind zwei Prüfung fällig: für UL und PPL. Zeitaufwändiger ist der Umweg auf jeden Fall.
Selbst wenn ein Schüler zunächst nur den PPL-N anstrebt, sieht die Bilanz beim UL-Umweg nicht gut aus: Zwar braucht ein UL-Pilot nur sieben zusätzliche Stunden, um Flugzeuge bis 750 Kilo MTOM fliegen zu dürfen; doch wenn er auf den Stand der JAR-FCL-Lizenz aufsteigen will, kommen für die Klassenberech-tigung bis 2000 Kilo MTOM weitere fünf Stunden und für die CVFR-Ausbildung noch mal zehn hinzu. Das ergibt 52 Stunden – ebenfalls deutlich mehr als für den PPL-A nach JAR-FCL (45). Die Praxis zeigt darüber hinaus, dass sieben Stunden bis zum PPL-N meistens nicht ausreichen; statt 52 Stunden werden es am Ende in der Regel mehr als 60. Mit den beiden zusätzlichen
Theorie-Prüfungen (PPL-N bis 750 Kilo MTOM und CVFR) erfordert dieser Weg sogar insgesamt drei Theorie-Prüfungen, an praktischen Prüfungen noch eine mehr. Fazit: Wer die Privatpilotenlizenz für Motor-flieger anstrebt, der sollte den direkten Weg zum PPL-A nach JAR-FCL wählen. Lothar�nerlich, 63, ist Fluglehrer für Motor- und Segelflug sowie Ausbildungs-leiter im Itzehoer Luftsportverein.
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Leserresonanz zu Pro & Kontra aus Heft 5/09
Beides hat Vor- und NachteileKnüppel�oder�Steuerhorn�ist�nicht�nur�eine�Frage�der�persönlichen�Vorliebe.�Auch�der�Einsatzzweck�des�Flugzeugs�entscheidet�über�die�Art�zu�steuern
Ich fliege mit beiden Steuerarten – Katana DV/DA20 mit Knüppel, Cessna 172SP mit Steuerhorn – und muss sagen: Beides hat Vor- und Nachteile. Grundsätzlich mag ich die Katana mit dem Knüp-pel aber lieber (was daran liegen mag, dass ich auf ihr wesentlich mehr Stunden habe als auf der 172), auch wenn man sich derart schnell umgewöhnt, dass man ei-gentlich nicht mal großartig drü-ber nachdenkt. Vor der Umschu-lung auf die Cessna hatte ich noch Bedenken wegen der Umstellung von Knüppel auf Steuerhorn. Von daher denke ich, dass jeder Her-
steller bei dem bleiben sollte, was ihm sinnvoll erscheint.
Thomas, per E-Mail(Resonanz auf der flieger-
magazin-Website ohne vollständigen Namen)
Es ist auffallend, dass die meis-ten Heckradflugzeuge über eine Knüppelsteuerung verfügen. Heckrad-Cessna und -Piper aus den vierziger und fünfziger Jahren hatten bereits Steuerräder. Woll-ten die beiden Hersteller bereits damals den Eindruck erwecken, ihre Maschinen seien fliegende Autos? Mit dem Knüppel kann
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meines Erachtens feiner dosiert werden, und das ist bei Flugzeu-gen ohne Bugrad sehr erwünscht. Das Ganze kann aber auch ein-fach eine Stilfrage sein. Fritz Stauber,
per E-Mail
Vorweg zu Hubert Rieker: Ja 99 Prozent Knüppel! Man stelle sich Kunstflug mit Steuerhorn vor … Oder eine Tiger-Moth mit Steuer-horn: no!
Umgekehrt komme ich Nor-bert Clausthal entgegen: Con-corde geradeaus mit Knüppel?! Der Pro-Steuerhorn-Vertreter
sagt, man könne beide Hände be-nutzen. Ja – aber wozu? Für den Knüppel brauche ich nur eine Hand. Krampf in der Flughand? Und wenn: Dann eben weiter mit der anderen oder notfalls mit den Knien steuern, bis es wieder von Hand geht. In kritischen Situati-onen hat man per Knüppel beide Achsen mit dem Fingerspitzenge-fühl einer Hand »im Griff«: mit kurzen Bewegungen und Impul-sen, schnell und genau dosiert.
Werner Münker, per E-Mail
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