Aktualne problemy eksploatacyjne dotyczące stacji Łazy.

ZLK Częstochowa stacja Łazy ŁB11r

1

Aktualne problemy eksploatacyjne Aktualne problemy eksploatacyjne dotyczące stacji Łazy.dotyczące stacji Łazy.

mgr inż. W.Wojtala

Zawiercie 2011r


2

Cel referatu:Cel referatu:1. Omówienie infrastruktury stacji Łazy z podziałem na: branżę srk branżę drogową2. opis technologii pracy stacji3. omówienie problemów eksploatacyjnych stacji4. przedstawienie oceny eksploatacyjnej systemu TDJ5. omówienie modernizacji hamulców punktowych6. przedstawienie propozycji rewitalizacji górki rozrządowej7. omówienie planowanych efektów rewitalizacji8. wnioski


3

Wstęp:Wstęp:

obecnie

stacja Łazy jest stacją manewrową pracującą na potrzeby stacji rozrządowych jako stacja

uzupełniająca układ podstawowy stacji rozrządowych.


4

Historia:Historia:

W roku 1898 powstaje fabryka cementu TA Portland - Cement „ Łazy „ oraz duża kolejowa stacja towarowa z dwukierunkową stacją rozrządową.

Była to pierwsza na świecie stacja z torami ułożonymi na równi pochyłej w dwóch kierunkach, czego dokonano dzięki wykorzystaniu dwóch stoków wododziału Czarnej i Białej Przemszy oraz Mitręgi.


5

Stacja posiadała dwa kierunki rozrządu w układzie podłużnym "do Warszawy" dla wagonów ładownych

i "z Warszawy" dla wagonów pustych. W końcu XIX w. stacja dysponowała 8 parowozami

manewrowymi i 400 osobowym personelem na każdym kierunku rozrządu.

Na stacji rozrządzano wówczas 1700 wagonów dziennie. W latach 80-tych podczas modernizacji stacji rozrządowych

w Polsce stacja została zmodernizowana jako pierwsza na terenie Śl DOKP.

Jako rozwiązanie techniczne zastosowano wówczas alternatywne rozwiązanie dla hamulców pomostowych czyli hamulce punktowe.


6

INFRASTRUKTURA:INFRASTRUKTURA:


7

Technologia pracy stacjiTechnologia pracy stacji

stacja Łazy jest stacją jednokierunkową o układzie podłużnym, układ rozrządowy jest rozmieszczony po stronie parzystej w stosunku do torów głównych

przez stację Łazy przebiegają następujące linie:

- nr 1 Warszawa – Katowice,

- nr 154 Łazy – Dąbrowa Górnicza Towarowa,

- nr 160 Zawiercie – Dąbrowa Górnicza Ząbkowice,

- nr 186 Zawiercie – Dąbrowa Górnicza Ząbkowice,


8

widok na grupę „B” górka rozrządowawidok na grupę „B” górka rozrządowa


9

widok na grupę „C” przybyciewidok na grupę „C” przybycie


10

zdolność przeróbcza stacjizdolność przeróbcza stacji

w roku 2010 na górce rozrządzono 3450 pociągów na 78. 484 wagonów, (średnio pociąg posiadał 23 wagony),

pierwsza połowa roku 2011 rozrządzono 1576 pociągów na 32.776 wagonów, ( średnio pociąg posiadał 21 wagonów),

średni czas od przybycia pociągu do rozrządu wynosił 193 min, średnio w dobie 250 wagonów, max w dobie ok. 350 wagonów średni czas rozrządu pociągu wynosił 24 min


11

Branża drogowaBranża drogowa Stacja Łazy parametry górki rozrządowej pochylenie 50‰ na długości 40m, 13,7‰

na długości 94m, 4‰ na długości 132m, tory kierunkowe średnia długość ok. 520mcecha charakterystyczna torów kierunkowych-profil 4-5,2 ‰w kierunku stacji Zawiercie - powoduje to rozpędzanie się odprzęgów na torach kierunkowych.Stacja posiada rozjazdy: 12 na grupie „C” przybycie, rozjazdy nr 272-286 rok zabudowy 1982-1992, w tym: 3 szt Rz S49 1:9 190 prawy, 4 szt Rz S49 1:9 190 lewy, 4 szt Rkpd S49 1:9 190, 1 szt

Sk S49 1:4,44 30 na grupie „B” rozrząd, rozjazdy nr 221-263 rok zabudowy 1982-1991, w tym: 15 szt Rz S49 1:9 190 prawy, 11 szt Rz S49 1:9 190 lewy, 1 szt Rkpd S49 1:9 190, 3

szt RLS S49 1:4,8 215.


12

Branża drogowaBranża drogowaTory grupa „B”typ nawierzchni S49 bezstyk podkłady sosnowe typu IIb z roku 1983, ogólna długość 16,2 km. Łuki w torach o małych promieniach R 160-300m, Tory 306 do 322 grupa „C”tor 306 S49 bezstyk z roku 1983 podkłady sosnowe dł 662m tor 308 S49 bezstyk z roku 1972 podkłady sosnowe dł 535mtor 310 S60 bezstyk 1998r podkłady PS83 sosnowe dł 772m tor 312 S49 k z roku 1981 podkłady sosnowe długość 850mtor 314 S49 k z roku 1982 podkłady sosnowe długość 823m tor 316 S49 k z roku 1976 podkłady bukowe długość 770mtor 318 S60 k z roku 1986 podkłady bukowe długość 804m tor 320 S60 k z roku 1973 podkłady bukowe długość 805mtor 322 S49 bezstyk 1971r podkłady sosnowe długość 807m


13

Branża drogowa – problemy eksploatacyjneBranża drogowa – problemy eksploatacyjne1. Zamknięty tor kierunkowy nr 257 – zły stan nawierzchni 2. Zamknięty tor objazdowy 258 – zły stan nawierzchniTory kierunkowe są torami bezstykowymi, brak tłucznia w miejscu montażu hamulców TDJ

powoduje kłopoty z zachowaniem stabilności takiego toru. Powstają deformacje w planie i profilu, regulacja w planie i w profilu sprzętem mechanicznym jest kłopotliwa z uwagi na konieczność demontażu hamulców. Zastosowanie łuków o małych promieniach R 160-300 m powoduje problemy z zachowaniem prawidłowej szerokości toru (boczne zużycie szyn oraz degradacja podkładów). Wymiana elementów stalowych nawierzchni (części rozjazdowych, szyn) wiąże się z koniecznością wiercenia dużej ilości otworów dla montażu hamulców. Zastosowanie napędów z zamknięciami wewnętrznymi wymaga w celu utrzymania prawidłowego dolegania iglicy do opornicy stosowania dodatkowo ściągów między opornicami na wysokości początku iglicy rozjazdu.

Problemy eksploatacyjne to głównie brak możliwości bezpośredniego podbijania rozjazdów bez demontażu hamulców a zimą brak możliwości mechanicznego odśnieżania torów i rozjazdów.


14

Branża srkBranża srkSystem asr składa się z:

systemu nastawiania zwrotnic SNZ-1systemu regulacji prędkości odprzęgów TDJ-302systemu identyfikacyjno-pomiarowego SCTOstanowiska operatorskiego 2 x pulpit AC


15

System prowadzenia do celu na stacji Łazy (stan obecny)System prowadzenia do celu na stacji Łazy (stan obecny)


16

Branża srkBranża srkSNZ-1 uruchomiono w 1987r w chwili obecnej automatyka wyłączona zwrotnice nastawiane są indywidualnie system współpracuje z szybkobieżnymi napędami zwrotnicowymi EEA 42 103 szt 31 z wewnętrznymi zamknięciami nastawczymi, obwody niezajętości rozjazdów oparte są na obwodach otwartych typu OTG-15/1

szt 61, do wyświetlania sygnałów manewrowych i rozrządowych służy 11 Tm oraz 1 Tr

i powtarzacz Tr


17

Branża srkBranża srk

TDJ-302

w roku 1987 ówczesny Zarząd Automatyki Śl DOKP dokonuje zakupu hamulców w celu zabudowy i dokonania badań skuteczności hamowania odprzęgów.

po pozytywnych testach zapada decyzja o zabudowie całego systemu hamulców do roku 1990 TDJ Harbin Center w 3 etapach zabudowuje hamulce punktowe typu

TDJ-302 likwidacji ulegają wszystkie hamulce THS.

quasi-ciągłe regulowanie prędkości za pomocą lekkich,

gęsto umieszczonych hamulców punktowych


18

Etapy budowyEtapy budowy

I etap zabudowa hamulców na 4 torach: 254-257, zabudowa 2510 szt II etap 8 torów :244-253, zabudowa 4601 sztIII etap zabudowa w 7 torach 235-243 i w strefie podziałowej,

zabudowa szt 6035 i podniesienie rozjazdów 263,262,261 – pierwszych w strefie podziałowej.

Razem zabudowano 13 113 szt hamulców na 19 torach.

Pozostałych 12 torów kierunkowych nie wyposażono w hamulce punktowe z powodu braku funduszy.


19

System TDJ-302 na górce rozrządowej w stacji ŁazySystem TDJ-302 na górce rozrządowej w stacji Łazy


20

Hamulce typu TDJHamulce typu TDJ2 częściowa budowao korpus o cylinder (wewnątrz 3 zawory : z. ciśnienia, z. prędkości, z. powrotny)

całość przykręcona 2-ma śrubami M27 do szyny.

medium robocze :olej Velol 19 a nad nim azot.


21

Budowa hamulca TDJ-302Budowa hamulca TDJ-302

części składowe cylindra

43 elementy hamulca

Grupa ham

V kr (m/s) Szczelina zaworu V

Sprężyna drutu zaw V

I 1,25 2,1 1,8

II 2 3,3

III 2,5 2,4 2,3

IV 3 2,2

3 V 3,5 2,5

VI 4 3

parametry cylindra


22

stany pracy hamulcastany pracy hamulca

w stanie hamuj

w stanie nie hamuj


23

Hamulec zmodernizowanyHamulec zmodernizowanyTDJ-302ATDJ-302A

zmiany mocowanie smarowanie


24

zmodernizowany TDJ-302Azmodernizowany TDJ-302A zalety brak wiercenia mniejsza ilość urwanych śrub szybszy montaż

zabudowane hamulce TDJ-302A

różnica w zamocowaniu


25

stanowisko do utrzymania hamulcówstanowisko do utrzymania hamulców

2 stanowiska polskie i chińskie, obecnie obydwa po remoncie

nadal brak przyrządu do sprawdzania charakterystyki cylindra po remoncie


26

Branża srkBranża srkSCTOzabudowa systemu w roku 2002 przez firmę TENSSystem służy do rejestracji prędkości napychania oraz identyfikacji odprzęgów. Na szczycie górki zainstalowane są urządzenia przytorowe, sterowniki obiektowe są w budynku SU a komputer systemu z rejestratorem bezpośrednio w budynku warsztatowym TDJ. System pozwala na analizę i wydruk zarchiwizowanych danych dotyczących odprzęgów. Obecnie system wyłączony.


27

Branża srkBranża srkZasilanie urządzeń typowy układ dla górki rozrządowej, 2 sieci energetyczne, agregat PAD-16 moc

20 kVA (1983r) z samoczynnym rozruchem oraz dodatkowo maszyna

bezprzerwowego zasilania


28

Branża srkBranża srkStanowisko operatorskie2 pulpity kostkowe typu AC: 1 dla grupy „B” współpraca z systemem SNZ-1

1 dla grupy „C” współpraca z systemem „E”

obydwa pulpity obecnie obsługuje 1 operator


29

Branża srk – problemy eksploatacyjneBranża srk – problemy eksploatacyjne

Główne problemy to stan techniczny hamulców TDJ-302

1. Zdemontowane hamulce z toru 257 szt 622

2. Zdemontowane hamulce z części toru nr 235 szt 279

3. Tory 238, 242, 243, 246, 248, 256 ze względu na obniżoną sprawność hamulców. przeznaczone wyłącznie dla staczania wagonów próżnych

4. Wyłączona automatyka systemu nastawiania zwrotnic, zwrotnice nastawiane są indywidualnie.

5. Przy wymianie szyn uciążliwe wiercenie otworów dla mocowania hamulców

6. Kłopotliwe wykręcanie śrub z korpusu przy urwaniu śrub mocujących

7. Wyłączony system SCTO


30


Z 19 torów kierunkowych wyposażonych w hamulce zamknięte są dwa tory

257 i 235, dodatkowo na 5 torach możliwy jest tylko rozrząd wagonów

próżnych, ogólnie licząc jest 8 torów z obostrzeniami.

Stan ten jest odzwierciedleniem coraz gorszego stanu technicznego hamulców eksploatowanych od roku 1987 bez kompleksowego remontu. W dalszym ciągu brak jest odpowiedniej ilości części zamiennych.

Stan techniczny hamulców byłby zapewne dużo lepszy gdyby zwiększyć nakłady na jego bieżące utrzymanie (zakup części zapasowych), wyremontować hamulce w najgorszym stanie technicznym oraz zwiększyć zatrudnienie personelu utrzymującego hamulce, w chwili obecnej jest to 6 osób wraz z kierownikiem działki.


31


Dodatkowo nie ma pewności przy tak wyeksploatowanych hamulcach, że cylindry zregenerowane w warsztacie są sprawne w 100%.

W dalszym ciągu sprawdzanie cylindrów opiera się jedynie na ocenie pracowników (organoleptycznie) - do tej pory brak odpowiedniego urządzenia do sprawdzenia charakterystyki hamulca.

W związku ze znacznym wyeksploatowaniem hamulców wymagają one więcej czasu na naprawy bieżące a to z kolei odsuwa na dalszy plan konserwację.

Brak odpowiedniej ilości części zapasowych oprócz niskiego zatrudnienia oraz postępującej degradacji systemu stanowi w tej główny problem jeśli chodzi o utrzymanie odpowiedniego stanu technicznego hamulców.


32

OCENA EKSPLOATACYJNA OCENA EKSPLOATACYJNA systemu TDJ-302systemu TDJ-302Wydajność systemu hamulców punktowych w chwili obecnej nie jest w pełni

wykorzystywana, gdyż zmniejszona jest wielkość rozrządu.

Zarówno hamulec punktowy TDJ-302 jak i system składający się z pojedynczych hamulców jest systemem w pełni bezpiecznym - nie zdarzały się sytuacje niebezpieczne/wykolejenia z powodu złego stanu technicznego lub uszkodzenia hamulców.

Duża niezawodność systemu hamulców punktowych - nie istnieje tu sytuacja uszkodzenia i nie działania całego systemu a jedynie pojedynczych hamulców.

Po uszkodzeniu pojedynczych hamulców (dekompresja), z uwagi na nadmiarowość hamulców w systemie nie ma potrzeby wstrzymania pracy całego systemu, nie ma również konieczności zatrudniania pracowników utrzymania w systemie turnusowym .


33

ocena eksploatacyjna systemu TDJ-302ocena eksploatacyjna systemu TDJ-302

Brak możliwości niestety podania precyzyjnie parametru MTBF dla konkretnego hamulca z uwagi na trudnośći w indywidualnej identyfikacji poszczególnych hamulców i dokumentowaniu takich uszkodzeń.

Podatność obsługowa hamulca - konstrukcja umożliwia w sposób prosty wykonywanie wszystkich czynności obsługowych w krótkim nakładzie czasowym oraz nie powoduje postoju systemu spowodowanego realizacją obsługi.

Części hamulca są zunifikowane a narzędzia jak również przyrządy do prac obsługowych są uniwersalne. Wszelkie prace są wykonywane bez wyłączania systemu w przerwach technologicznych lub w uzgodnieniu z Przewoźnikiem bez przerywania pracy górki rozrządowej.


34

MODERNIZACJA systemu TDJ-302MODERNIZACJA systemu TDJ-302

W naszej opinii wyrób jakim jest punktowy hamulec torowy TDJ-302 sprawdził się doskonale na górce rozrządowej w Łazach. Mimo jego 20–letniej eksploatacji system dalej pracuje poprawnie oczywiście z mniejszą sprawnością.

W związku z tym, że hamulce powinny zostać po 2-2,5 mln cykli (2-10 lat w strefach podziałowych i po 12 latach w torach kierunkowych) wymienione na nowe lub powinien być przeprowadzony remont kapitalny niezbędna jest ich modernizacja.


35

propozycja modernizacji systemu TDJ-302propozycja modernizacji systemu TDJ-302

I etap – wymiana hamulców w strefie podziałowej rozjazdy 261,262 oraz 227,237,247,257 szt 1396

II etap – wymiana hamulców w strefie podziałowej, ostatnie rozjazdy szt 896

III etap – wymiana hamulców w strefie torów kierunkowych, IV strefa szt 2595

IV etap – wymiana hamulców na torach ograniczonych do rozrządu wagonów próżnych szt 1422

ewentualne uzupełnienie hamulców na torze 257 i 235,

naprawa systemu SCTO, wskazane byłoby rozbudować go o część obejmującą pomiar prędkości odprzęgów w strefie podziałowej i torach kierunkowych.

uzupełnienie stanowiska badawczego hamulców o mobilne stanowisko do sprawdzania charakterystyki hamulca w celu prowadzenia diagnostyki.


36

REWITALIZACJA górki rozrządowej REWITALIZACJA górki rozrządowej

w stacji Łazy w stacji Łazy

Obecne rozwiązanie techniczne w Łazach w pełni zapewnia automatyczną regulację prędkości odprzęgów, nie doganianie się odprzęgów oraz dojazd do wybranego miejsca na torze kierunkowym lub stojącego już odprzęgu z bezpieczną prędkością wynoszącą 1,5 m/s.

W celu zmniejszania prawdopodobieństwa zagrożeń ekologicznych, minimalizowania kosztów powstałych na skutek uszkodzeń taboru i ładunków, podnoszenia niezawodności urządzeń oraz obniżenia kosztów utrzymania infrastruktury technicznej (urządzeń asr) na stacji Łazy przeprowadzono dotychczas następujące działania remontowe:


37

Działania remontoweDziałania remontowe

2004r remont pomp w polskim i chińskim stanowisku do kompleksowej obsługi hamulców.

styczeń 2005r częściowy remont hamulców w torze nr 238 i otwarcie go dla rozrządu wagonów próżnych

2008r remont tarczy rozrządowej Tr1 i powtarzacza Tr1a przez PKP Energetyka Zakład Górnośląski

2010r „Hydex” Wadowice przeprowadził remont chińskiego stanowiska do obsługi hamulców.

2008-2011 regeneracja szybkobieżnych napędów zwrotnicowych typu EEA4 przez Bombardier Transportation ZWUS w ilości 26 szt.

08.2011r zakup 350 hamulców nowego typu TDJ-302A które zastąpią wysłużone hamulce na szczycie oraz w pierwszym rozjeździe strefy podziałowej nr 263, montaż po otrzymaniu dostawy z Chin zaplanowano na miesiąc październik.


38

założenia rewitalizacji górkizałożenia rewitalizacji górki

Z uwagi na obecną wydajność górki rozrządowej oraz jej status wśród stacji rozrządowych nie ma uzasadnionej potrzeby na zabudowę Zintegrowanego Systemu Sterowania i Kontroli oraz Systemu Sterowania Hamulcami.

W przypadku decyzji o zwiększeniu potrzeby wydajności stacji Łazy i zmianie statusu na stację rozrządową należy oprócz modernizacji hamulców punktowych rozważyć następujące działania


39

System prowadzenia do celu na stacji Łazy (propozycja rewitalizacji)System prowadzenia do celu na stacji Łazy (propozycja rewitalizacji)


40

założenia rewitalizacj górkizałożenia rewitalizacj górki

zastąpić obecne pulpity rozrządowe innymi rozwiązaniami np. pulpitem komputerowym- ewentualnie jednym dającym możliwość kierowania i nadzoru całością pracy eksploatacyjnej górki rozrządowej w pełni przystosowanym do jednoosobowej obsługi.

zmienić system sterowania zwrotnic na nowsze rozwiązanie zapewniające automatyczne nastawianie zwrotnic

dla podniesienia bezpieczeństwa i pewności działania zastąpić obwody niezajętości torów i rozjazdów obwodami licznika osi

zastąpić istniejącą tarczę rozrządową i jej powtarzacz nowym rozwiązaniem umożliwiającym przekazywanie drogą radiową sygnału Rt1-Rt5 do kabiny maszynisty.

zabudować system diagnostyczny wspomagający obsługę techniczną wraz z rejestracją zdarzeń.

zabudować system pomiaru wolnej długości toru kierunkowego zabudować Zintegrowany System Sterowania i Kontroli zabudować system BAZKART


41

Efekty planowane z rewitalizacji górkiEfekty planowane z rewitalizacji górki

podniesienie niezawodności urządzeń;

zminimalizowanie kosztów powstałych na skutek uszkodzeń taboru i ładunków;

dopasowanie infrastruktury technicznej stacji do aktualnych i prognozowanych potrzeb wydajnościowych;

podniesienie jakości procesu rozrządzania poprzez optymalizację czasu rozrządzania składu;

zmniejszenie prawdopodobieństwa zagrożeń ekologicznych; zapewnienie zgodnej z planem dostępności do infrastruktury górki

rozrządowej; obniżenie jednostkowych kosztów utrzymania urządzeń asr; wyeliminowanie niebezpiecznej pracy płozowych


42

WNIOSKI:WNIOSKI:

zakres rewitalizacji górki rozrządowej zależy od:

1) funduszy

2) stanu istniejących urządzeń asr

3) docelowej koncepcji zautomatyzowania procesu rozrządu na stacji


43

Do utrzymania systemu hamulców punktowych niezbędne jest w dalszym ciągu utrzymywanie zapasu części zamiennych zarówno chińskich jak i polskich.

System oparty wyłącznie na hamulcach torowych biernych po wymianie na nowe jest konfiguracją końcową nie podlegającą dalszym modernizacjom

Mankamentem zastosowania hamulców biernych podczas remontu jest to, że nadal trzeba utrzymywać zaprojektowaną liczbę hamulców aby zapewnić pewną nadmiarowość systemu i zagwarantować jego wysoką niezawodność


44

Istniejący stan urządzeń hamulcowych na stacji Łazy pozwala na stwierdzenie, że najbardziej optymalnym rozwiązaniem w chwili obecnej jest wymiana/remont

kapitalny hamulców TDJ-302 Remont kapitalny hamulców punktowych w strefach podziałowych I, II, III, IV

pozwoli uzyskać efektywne hamowanie hamulców w strefie docelowej. uzyska się odpowiednią prędkość końcową odprzęgów i wyeliminuje się przypadki

rozbitych wagonów czy uszkodzeń ładunku z powodu przekraczania przez odprzęgi bezpiecznej prędkości 1,5m/s.

Dodatkowo nowy hamulec TDJ-302A eliminuje kłopoty związane z wierceniem otworów w szynach oraz z dużą ilością urwanych śrub oraz posiada ulepszone smarowanie.

Wymiana na hamulce zmodernizowane typu TDJ-302A zagwarantuje właściwą pracę górki rozrzadowej na najbliższe min 15 lat.


45

specjalnym zastosowaniem które można dodatkowo rozważyć przy modernizacji hamulców w Łazach jest zatrzymywanie odprzęgów w strefie końca toru kierunkowego bez użycia człowieka w celu wyeliminowania błędu ludzkiego i zapewnienia bezpieczeństwa

zapewnia to tzw. hamulec zatrzymowy


46

Dziękuję za uwagęDziękuję za uwagę

Aktualne problemy eksploatacyjne dotyczące stacji Łazy.

Documents

Transcript of Aktualne problemy eksploatacyjne dotyczące stacji Łazy.