AIRIS - Valsamoggia · 2018. 6. 21. · AIRIS S.r.l. - Ingegneria per l'Ambiente – Bologna 1 1...

COMUNE DI VALSAMOGGIA PROVINCIA DI BOLOGNA

PUA AMBITO ASP.e “VIA LUNGA” LOCALITÀ CRESPELLANO

STUDIO DEL TRAFFICO

AIRIS INGEGNERIA PER L’AMBIENTE

www.airis.it

Committente CEDRO S.R.L.

Ottobre 2014

Gruppo di lavoro

Francesco MAZZA Juri ALBERTAZZI Fabio MONTIGIANI Francesca RAMETTA

COMUNE DI VALSAMOGGIA

PROVINCIA DI BOLOGNA

PUA AMBITO ASP.e “VIA LUNGA” LOCALITÀ CRESPELLANO

Committente Timbro e Firma del committente

CEDRO S.r.l.

Via Verona, n.1 36077 Altavilla Vicentina (VI)

Società e professionisti incaricati Timbro e Firma del tecnico

AIRIS S.r.l. Ingegneria per l'Ambiente Via Del Porto, 1 ‐ 40122 Bologna Tel 051/266075 ‐ Fax 266401 e‐mail: [email protected]

Gruppo di lavoro: Dott. Ing. Francesco MAZZA Dott. Juri ALBERTAZZI Dott. Fabio MONTIGIANI Dott.ssa Francesca RAMETTA

Studio del traffico N. Elaborato Unico

1 31‐10‐2014 Emissione FM FM FR REV. DATA DESCRIZIONE SIGLA FIRMA SIGLA FIRMA SIGLA FIRMA

REDAZIONE CONTROLLO ‐ EMISSIONE AUTORIZZAZIONE

Nome file VARI Codice commessa 14103SAVA Data Ottobre 2014

AMBITO ASP.e “Via Lunga” Comune di Valsamoggia (BO)

AIRIS S.r.l. ‐ Ingegneria per l'Ambiente – Bologna

AMBITO ASP.e “Via Lunga” Comune di Valsamoggia (BO) STUDIO DEL TRAFFICO

AIRIS S.r.l. - Ingegneria per l'Ambiente – Bologna

I

INDICE

1 PREMESSA .............................................................................................................. 1

2 LA RETE STRADALE DI RIFERIMENTO NELLO SCENARIO ATTUALE ............................. 2

3 ACCESSIBILITÀ ALL’AMBITO OGGETTO DI PIANO URBANISTICO ATTUATIVO............ 5

4 I RILIEVI DEI FLUSSI DI TRAFFICO ............................................................................. 6

5 I FLUSSI DI TRAFFICO NELLO SCENARIO ATTUALE .................................................. 10

6 PRINCIPALI ELEMENTI DEL PROGETTO DI PUA ....................................................... 12

7 TRAFFICO GENERATO DAI NUOVI INSEDIAMENTI PREVISTI DAL PUA DELL’AMBITO ASP.E .............................................................................................. 14

7.1 IL CARICO URBANISTICO E I FLUSSI GENERATI-ATTRATTI PER LE ATTIVITÀ DEL PUA ............. 14

7.2 RIPARTIZIONE DELLE ORIGINI E DELLE DESTINAZIONI ................................................... 16

7.3 I FLUSSI GENERATI DAL PUA DELL’AMBITO ASP_AN2.3 ............................................. 16

8 I FLUSSI DI TRAFFICO NELLO SCENARIO FUTURO E VALUTAZIONE DEGLI EFFETTI DEL PUA ................................................................................................... 17

9 VALUTAZIONI DELLA NUOVA INTERSEZIONE STRADALE PREVISTA DAL PUA .......... 22

10 SINTESI E CONCLUSIONI ........................................................................................ 27

ALLEGATO: RILIEVI DI TRAFFICO



1

1 PREMESSA

L'attuazione di un intervento insediativo produce effetti diretti, dovuti alla generazione-attrazione di veicoli legate alle nuove attività, che andranno ad interessare la rete stradale dell'area in un intorno difficilmente definibile con precisione, ma che generalmente si riduce progressivamente allontanandosi dal luogo dell'intervento stesso.

Il Progetto di PUA, oggetto del presente studio, prevede la realizzazione di un complesso polifunzionale, nel quale è previsto il trasferimento dell’attuale sede della ditta Corà, così come da progetto autorizzato ai sensi dell’art. 5 del D.P.R. 447/98 e convenzionato in data 28.06.2011, nonché un insediamento commerciale, da realizzare su entrambi i lotti edificabili, con due medie strutture di vendita non alimentari più altri negozi e pubblici esercizi.

L’assetto distributivo dei due comparti prevede un nuovo accesso dalla strada comunale Via Lunga, che la collega con le aree a parcheggio distribuite a contorno degli edifici.

Nel caso del nuovo insediamento in oggetto è previsto dunque un incremento del carico urbanistico, con effetti indotti sulla circolazione stradale nell’intorno del comparto che verranno presi in esame in questo capitolo.

L’analisi del traffico ha avuto tuttavia anche l'obiettivo di fornire un supporto alla caratterizzazione degli effetti ambientali (rumore, inquinamento dell'aria ecc.) legati al traffico stradale indotto e a quello già presente sulla viabilità circostante e che influenza il sito oggetto di studio.

In particolare è utile per gli obiettivi del presente studio quantificare i volumi di traffico che si hanno sulla rete stradale nell’intorno dell’ambito in un giorno medio di riferimento, prima della realizzazione dell’intervento e confrontarli con quelli stimati nello scenario futuro a completamento del PUA.



2

2 LA RETE STRADALE DI RIFERIMENTO NELLO SCENARIO ATTUALE

L’area interessata dal Progetto di PUA si colloca in una porzione del territorio Comunale di Crespellano, decentrata verso est rispetto al centro urbano, da cui dista circa 4 km, lungo la via Lunga ad una distanza di circa 800 m dal raccordo a sud con la direttrice della Bazzanese (SP569), e a circa 3,4 km dall’intersezione a nord con la via Emilia (SS 9).

L’area di intervento è inoltre collocata in prossimità dell’area produttiva “Via Lunga”, da cui è separata però dal tracciato autostradale della A1; mentre a nord dell’autostrada ma ad est di via Lunga si trovano alcuni insediamenti produttivi di recente realizzazione.

La Via Lunga svolge dunque un’importante funzione di connessione tra gli assi prima ricordati, e a servizio delle aree produttive che sono cresciute lungo di essa, compresa la zona industriale di cui l’ambito di PUA rappresenta una estensione. Essa svolge dunque essenzialmente un ruolo di distribuzione interna al settore territoriale innervato, senza tuttavia essere interessata da itinerari di più lunga percorrenza.

La corografia dell’immagine 2.1 mostra la collocazione dell’Ambito ASP.e, in prossimità dell’area produttiva “Via Lunga” e nel quadro della rete stradale provinciale e rispetto al centro urbano del capoluogo comunale.

Img. 2.1 - Corografia dell’Abito ASP.e nell’ambito della rete stradale provinciale



3

La via Lunga, nel tratto direttamente interessato dal PUA, ha un andamento planimetrica pressoché rettilineo, mentre altimetricamente si innalza sul piano di campagna per sovrappassare l’autostrada.

La sezione stradale corrente è caratterizzata da una carreggiata con una corsia per senso di marcia larga 3 m e banchine laterali di larghezza variabile.

Img. 2.2 - La via Lunga in prossimità dell’ambito di intervento

Per quanto riguarda la Classificazione funzionale della rete stradale, il riferimento è al PSC e il RUE vigenti che recepiscono la classificazione delle strade come definita dal PGTU indicando il ruolo di ogni arteria stradale al quale devono corrispondere specifiche e definite caratteristiche. Nell’ambito del PSC la via Lunga, nel tratto che interessa la zona oggetto di studio, è classificata come “Viabilità urbana ed extraurbana di interesse comunale” (Img. 2.3).



4

Img. 2.3 - PSC dei Comuni dell’area Bazzanese – Ambiti e trasformazioni territoriali (stralcio Tav psc_t3d_cr)



5

3 ACCESSIBILITÀ ALL’AMBITO OGGETTO DI PIANO URBANISTICO ATTUATIVO

L’ambito oggetto del PUA nella situazione attuale è un’area ad uso agricolo collocata sul lato nord del tracciato autostradale, tra la via Lunga e via Martignone e, in quanto tale, non presenta accessi diretti dalla rete stradale.

Sul lato est dell’area esiste invece una viabilità di servizio all’autostrada che si connette a via Lunga.

Tuttavia la collocazione del nuovo insediamento avviene in un’area favorevole dal punto di vista dell’accessibilità veicolare al territorio, grazie alla vicinanza alla direttrice provinciale della Bazzanese (SP 569) di cui è prossimo il completamento del potenziamento in direzione ovest verso Modena e il collegamento diretto con la A1 per mezzo del nuovo casello a pochi chilometri di distanza.

Per quanto riguarda i trasporti collettivi la situazione si presenta meno favorevole. Infatti il nuovo insediamento, si verrà a trovare ad una distanza di circa 1.100 m in linea d’aria (1.500 m su strada) dalla stazione del SFM, stazione Via Lunga. Allo stesso modo il trasporto collettivo su gomma non serve direttamente l’area produttiva, ma rimane attestato sul tracciato storico della provinciale, circa 1.300 m a sud del sito di intervento (si veda l’immagine 3.1).

Img. 3.1 - Rete TPL su gomma nell’area oggetto di studio

Fonte: www.tper.it



6

Infine per quanto riguarda la mobilità ciclabile, attualmente nell’area oggetto di studio non è presente una rete ciclabile e anche il PSC non prevede una estensione della rete di ciclopiste comunale fino ad interessare quest’ambito.

4 I RILIEVI DEI FLUSSI DI TRAFFICO

Al fine di caratterizzare lo stato attuale del traffico sulla rete stradale intorno all’ambito oggetto di studio, sono stati effettuati alcuni rilievi su due sezioni stradali di via Lunga a monte e a valle del sito di intervento, attraverso l’uso di piastre magnetometriche che hanno consentito di contare i veicoli per un periodo continuativo di 24 ore, e con conteggi da telecamera per le manovre di svolta dei veicoli nelle principali intersezioni per le ore di punta del mattino e della sera.

La foto aerea dell’immagine 2.7 mostra la localizzazione delle sezioni di rilievo monitorate:

1 – Via Lunga a nord;

2 - Via Lunga a sud;

Img. 4.1 - Localizzazione delle sezioni di rilievo dei flussi veicolari



7

Mentre le intersezioni monitorate sono state le seguenti:

A – l’immissione a nord di via Brodolini su via Lunga

B – l’intersezione a sud di via Bortolotti con via Lunga

C – l’accesso all’area commerciale a sud da via Lunga.

I rilievi giornalieri sono stati eseguiti con conteggi classificati (per classi di lunghezza e di velocità) dei flussi veicolari in continuo a partire dalle ore 14.00 del 22 settembre 2014, con una durata complessiva pari a 24 ore, concludendosi alle ore 13 del 23 settembre 2014.

Le immagini che seguono mostrano i tratti di via Lunga in cui sono stati fatti i rilievi: a nord dell’innesto di via Brodolini e a sud oltrepassato il cavalcavia sull’autostrada.

Img. 4.2 – Sezione 1 - Via Lunga nel tratto a nord in cui sono stati effettuati i rilievi di traffico



8

Img. 4.3 – Sezione 2 - Via Lunga nel tratto a sud in cui sono stati effettuati i rilievi di traffico

Per quanto riguarda le intersezioni monitorate, i conteggi classificati delle manovre di svolta sono stati effettuati nei giorni 22 e 23 settembre 2014 e sono stati ripetuti nei giorni 22 e23 ottobre 2014, nelle ore di punta del mattino dalle 8:00 alle ore 9:00 e della sera dalle 17 alle 18.

Le immagini 2.10, 2.11 e 2.12 mostrano rispettivamente le intersezioni A – Via Lunga-Via Brodolini a nord, B – Via Lunga-Via Brodolini a sud e C - Via Lunga-Accesso area commerciale.

Le intersezioni A e B sono intersezione a tre rami, regolate con stop sulla strada secondaria. Nel caso dell’intersezione A, inoltre, la via Brodolini è a senso unico di marcia in direzione ovest, cioè verso via Lunga.

L’intersezione C è anch’essa a tre rami, con canalizzazione delle svolte e corsie di accumulo per le svolte a sinistra su via Lunga, regolate con diritto di precedenza per la svolta a sinistra da Via Lunga e per quella a destra dalla strada secondaria, mentre la svolta a sinistra da quest’ultima e regolata con stop.

I dati di dettaglio dei rilievi sono riportati in allegato alla relazione.



9

Img. 4.4 – Intersezione A – Via Lunga-Via Brodolini a nord

Img. 4.5 – Intersezione B – Via Lunga-Via Brodolini a sud



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Img. 4.6 – Intersezione C – Via Lunga-Accesso area commerciale

5 I FLUSSI DI TRAFFICO NELLO SCENARIO ATTUALE

I flussi di traffico rilevati, come descritto nel paragrafo precedente, sono stati elaborati per ottenere i flussi di traffico nell’ora di punta del mattino e della sera, nelle 24 ore e nei periodi diurno e notturno.

I particolare, dai rilievi sulle due sezioni e delle volte alle tre intersezioni, opportunamente normalizzati ai nodi e sulle sezioni comuni, sono stati ottenuti i flussi sui quattro archi di via Lunga prospicenti l’ambito di interventi nello scenario attuale (Img. 5.1).

Nelle Tabelle 5.1 e 5.2 che seguono, si riportano i risultati ottenuti dalle elaborazioni dei dati di traffico effettuate, rispettivamente nelle ore di punta del mattino tra le 8 e le 9 e della sera tra le ore 17 e le 18, nelle 24 ore, e come media oraria dei periodi diurno e notturno da utilizzare nello studio degli effetti sul clima acustico e sulla qualità dell’aria.

I veicoli sono classificati in leggeri e pesanti.

Per ottenere i dati giornalieri e nei periodi diurno e notturno, i flussi dell’ora di punta del mattino sono stati moltiplicati per i coefficienti di espansione relativi ottenuti per ciascuna direzione di marcia dai rilievi effettuati.



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Img. 5.1 – Planimetria degli archi di controllo per il traffico sulla via Lunga nella situazione attuale

Tab. 5.1 - Flussi di traffico sulla rete stradale – situazione attuale – Ora di punta della mattina e della sera (v/h) e flussi giornalieri (V/g) per direzione di marcia

Arco Strada Dir

Ore 8-9 Ore 17-18 24 Ore

v/h v/h v/g

Leg Pes Tot Leg Pes Tot Leg Pes Tot

1 Via Lunga N SW 439 27 466 273 22 295 3.816 313 4.129

NE 214 23 237 455 18 473 3.632 421 4.053

2 Via Lunga CN SW 444 29 473 289 22 311 3.859 336 4.196

NE 213 23 236 437 16 453 3.615 421 4.036

3 Via Lunga CS SW 381 30 411 311 23 334 4.045 299 4.344

NE 295 25 320 442 17 459 4.035 254 4.289

4 Via Lunga S SW 380 30 410 320 23 343 4.034 299 4.333

NE 298 25 323 454 17 471 4.076 254 4.330



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Tab. 5.2 - Flussi di traffico sulla rete stradale – situazione attuale – Flussi nei periodi diurno e notturno – valori medi orari nel periodo (v/h) – Valori medi orari per direzione di marcia

Arco Strada Dir

Periodo Diurno Periodo Notturno

v/periodo v/periodo

Leg Pes Tot Leg Pes Tot

1 Via Lunga N SW 224 18 242 28 4 32

NE 214 24 238 26 4 30

2 Via Lunga CN SW 227 19 246 29 4 33

NE 213 24 237 26 4 30

3 Via Lunga CS SW 238 17 255 30 4 33

NE 239 14 254 26 3 29

4 Via Lunga S SW 237 17 254 30 4 33

NE 242 14 256 27 3 29

Questi flussi costituiscono lo scenario attuale di traffico sulla rete dell’area di studio, con i quali verranno confrontati i flussi dello scenario futuro per la valutazione degli effetti conseguenti l’attuazione del PUA dell’ambito ASP.e.

6 PRINCIPALI ELEMENTI DEL PROGETTO DI PUA

Il progetto di PUA oggetto di queste valutazioni riguarda un’area di circa mq 125.340, ripartita in due lotti edificabili:

▪ Lotto 1: 55.182 m2 circa

▪ Lotto 2: 49.988 m2 circa

a cui si aggiunge un terzo lotto di circa 20.000 m2 con destinazione a verde (bosco urbano).

La superfice utile (SU) massima ammessa per il Lotto 1 è di 22.000 m2, di cui 9.000 m2a destinazione produttiva. La Su massima ammessa per il Lotto 2 è di 22.000 m2.

Le NTA del PUA definiscono le destinazioni d’uso ammesse nell’Ambito APS.e, Lotto 1 e Lotto 2, come segue:

funzioni di servizio e terziarie:

▪ b1 Esercizi commerciali di vicinato

▪ b2 Pubblici esercizi

▪ b5 Artigianato dei servizi alla persona, alla casa, ai beni di produzione, alle imprese, nonché agli automezzi limitatamente a cicli e motocicli

▪ b6 Artigianato dei servizi agli automezzi



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▪ b11.2.n Medio-grandi strutture di vendita del settore non alimentare

funzioni produttive manifatturiere e assimilabili:

▪ c1 Attività manifatturiere industriali o artigianali

▪ c3 Attività commerciali all’ingrosso, mostre, magazzini, depositi.

L'accesso al complesso produttivo-commerciale e alle aree pubbliche e private di uso pubblico, quali i parcheggi a standard e il bosco urbano, avverrà dalla Via Lunga, tramite una via di distribuzione - assimilabile alla classificazione “F1 strada di ambito extraurbano” prevista dal Dm 5/11/2001. Per consentire l'accesso sulla Via Lunga verrà realizzato il tombinamento del fosso stradale per il tratto corrispondente all'innesto.

Sono previsti nelle aree scoperte private, parcheggi sul fronte sud-ovest e piazzali di carico e scarico lungo i fronti nord-ovest e sud-est. Gli accessi alle aree private per le merci saranno effettuati dalla strada pubblica di distribuzione dai fronti a nord, mentre i visitatori potranno accedere alle aree private dagli accessi sud ovest, posto lungo il fronte autostradale, oltre che dai fronti a nord.

Secondo quanto prescritto dal RUE per le dotazioni delle aree con funzione produttiva e delle aree con funzioni di servizio e terziarie, verrà realizzato un parcheggio pubblico (P1 e P2) per entrambi i lotti. Il parcheggio pubblico della funzione produttiva è previsto entro i primi 25 metri della fascia di rispetto autostradale ed è stato già autorizzato da ANAS e Autostrade per l’Italia.

Img. 6.1 - Planimetria della proposta progettuale di PUA



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7 TRAFFICO GENERATO DAI NUOVI INSEDIAMENTI PREVISTI DAL PUA DELL’AMBITO ASP.e

7.1 Il carico urbanistico e i flussi generati-attratti per le attività del PUA

Il PUA dell’Ambito ASP.e, oggetto di valutazione, prevede la realizzazione di un nuovo insediamento formato da due lotti distinti al cui interno potranno essere insediate le attività previste dalle NT come riportato nel precedente capitolo.

Tuttavia per poter stimare una carico urbanistico futuro, in accordo con i progettisti è stata determinata una potenziale configurazione futura delle attività tale da poter essere stimata cautelativa e maggiormente vicina a quello che, al momento, appare l’assetto futuro che avrà il nuovo insediamento.

Le quantità insediate, previste in questa ipotesi di scenario futuro sono riportate nella tabella che segue.

Tab. 7.1 - Ipotesi di configurazione futura degli usi nell’ambito del PUA (m2 di SU)

Lotto Uso Vendita Exp Mag Prod PE Totale

1

Produttivo 9.000 9.000

Commerciale a grande fabbisogno 2.500 6.750 2.500 10.750

Commerciale 1.000 250 1.250

2

Commerciale a grande fabbisogno 3.000 13.750 3.000 20.750

Commerciale 500 750 1.250

Pubblici esercizi 1.000 1.000

Il traffico generato dalle suddette attività attiene essenzialmente agli addetti, ai visitatori e al trasporto delle merci. Il numero di addetti, di visitatori e di veicoli merci previsto per le diverse attività, così come gli orari di ingresso/uscita sono derivati o direttamente dalle informazioni ricevute dai Progettisti in riferimento alle attività già in essere svolte dalla Committenza in altri luoghi oppure da casi assimilabili.

A partire da questi dati sono stati determinati i relativi carichi urbanistici giornalieri e i conseguenti spostamenti complessivi (addetti, visitatori, conferitori-prelevatori), generati e attratti nel giorno medio di riferimento.

Per quanto riguarda l’uso del mezzo di trasporto da parte degli addetti, l’ambito oggetto del PUA sia colloca in un’area attualmente non servita dal trasporto collettivo sia su ferro che su gomma, pertanto si è assunto un uso esclusivo del mezzo privato. Un eventuale futuro potenziamento del trasporto collettivo e/o della rete ciclabile adeguatamente collegata potrebbe comportare evidentemente un beneficio che tenderà a ridurre i carichi veicolari stimati in questa sezione dello studio.

La Tabella 7.2 mostra il carico urbanistico e i flussi di traffico indotti per lo scenario futuro dall’attuazione del PUA.



15

-

50

100

150

200

250

300

1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 21 22 23 24

n. ve

ico

li /o

ra

oreFlussi totali ingresso Flussi totali uscita Flussi totali

Nella tabella è indicato il carico urbanistico stimato per le attività previste dalle ipotesi insediative descritte, il numero di viaggi indotti nel giorno medio e il traffico indotto nell’ora di punta del mattino tra le 8 e le 9 e della sera tra le 17 e le 18 in termini di veicoli/ora.

Tab. 7.2 - Carico urbanistico e flussi di traffico generati dal PUA

UNITA’ Carico urbanistico giornaliero

Veic./g Veic./hp

mat Veic./hp

ser Addetti Utenti Conf.-prel. TOT CU

LOTTO 1 95 603 45 743 573 44 131

LOTTO 2 100 794 37 932 697 41 146

Tot. parziale 195 1.396 82 1.675

TOTALE 1.675 1.270 85 277

Complessivamente il carico urbanistico giornaliero del nuovo insediamento stimato, per il giorno feriale di riferimento, è di circa 1.675 unità/g, di cui circa 83% è costituito dagli utenti-visitatori, il 12% dagli addetti e il 5% dalla movimentazione delle merci.

Riguardo al volume come totale giornaliero di movimenti generati e attratti dalle nuove attività, si hanno circa 1.270 v/g, in ingresso e in uscita dal sito.

Per l’ora di punta del mattino, tra le ore 8:00 e le 9:00 si stimano invece circa 85 v/h in ingresso e uscita, mentre per quella del pomeriggio, tra le ore 17:00 e le 18:00 il valore sale a circa 280 v/h, che rappresenta anche il valore di punta per l’intera giornata.

Il numero di veicoli pesanti giornaliero è stimato in circa 50 v/g in ingresso e in uscita.

Al fine di ottenere una stima della distribuzione oraria dei flussi di veicoli generati-attratti sono state utilizzate curve di distribuzione specifica per ciascuna tipologia di spostamenti.

Il risultato ottenuto è mostrato nel grafico che segue.

Grf. 7.1 - Distribuzione oraria dei flussi veicolari in ingresso-uscita



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7.2 Ripartizione delle origini e delle destinazioni

Per potere arrivare all’assegnazione sui tratti della rete stradale dei flussi di traffico indotti dall’attuazione del PUA, è necessario stimare una distribuzione delle origini e delle destinazioni dei veicoli.

Per orientare la stima sono stati utilizzati di dati ottenuti dai rilievi della manovre di svolta alle intersezioni, in particolare l’intersezione C dalla quale si ha accesso ad un’area commerciale che si può ritenere assimilabile all’uso prevalente nell’insediamento in progetto.

In particolare si è visto che per i veicoli leggeri sia in ingresso che in uscita si ha una prevalenza delle provenienze da sud, anche grazie alla funzione svolta dalla vicina direttrice Bazzanese. Per i veicoli pesanti invece come ingressi si ha una prevalenza degli arrivi da nord, mentre le uscite mostrano una netta prevalenza verso sud.

La tabella che segue mostra i coefficienti di distribuzione adottati.

Tab. 7.3 - Coefficienti di distribuzione delle origini e destinazione degli spostamenti

Ingressi Uscite

Direzione Nord Sud Nord Sud

Leggeri 30% 70% 30% 70%

Pesanti 67% 33% 3% 97%

7.3 I flussi generati dal PUA dell’ambito ASP.e

Assumendo le ipotesi distributive del traffico generato-attratto dal nuovo ambito insediativo, è stato possibile effettuare un’assegnazione dei flussi agli archi della rete nell’intorno dell’ambito oggetto di studio, al fine del successivo confronto dei due scenari, ante e post attuazione del PUA, su alcune sezioni stradali significative della rete nello scenario futuro.

Allo scopo di descrivere meglio i flussi di traffico indotti dal nuovo insediamento sulla rete stradale di interesse, sono calcolati di flussi veicolari sui quattro archi di via Lunga.

La tabella seguente mostra la distribuzione dei veicoli generati-attratti dal PUA per le nove sezioni di verifica, nell’ora di punta del mattino (ore 8-9), e nelle 24 ore, effettuata nel modo descritto.



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Tab. 7.4 - Distribuzione degli spostamenti veicolari generati dall’attuazione del PUA nell’ora di punta del mattino, della sera e come totale giornaliero per direzione di marcia

Arco Strada Dir

Ore 8-9 Ore 17-18 24 Ore

v/h v/h v/g


1 Via Lunga N SW 16 2 19 43 2 45 358 16 374

NE 7 0 7 37 1 38 374 3 377

2 Via Lunga CN SW 16 2 18 84 3 88 871 24 896

NE 41 1 42 106 1 108 891 8 899

3 Via Lunga CS SW 16 2 18 84 3 88 871 24 896

NE 41 1 42 106 1 108 891 8 899

4 Via Lunga S SW 16 2 18 84 3 88 871 24 896

NE 41 1 42 106 1 108 891 8 899

8 I FLUSSI DI TRAFFICO NELLO SCENARIO FUTURO E VALUTAZIONE DEGLI EFFETTI DEL PUA

Sommando il traffico indotto dal carico urbanistico del comparto, distribuito sugli assi stradali dell’area nel modo descritto, al traffico sugli stessi archi stradali nello scenario attuale, si è ottenuto il traffico complessivo, per ciascun arco nelle due direzione di marcia, per lo scenario futuro di progetto nell’ora di punta del mattino e della sera e come totale giornaliero (Tab. 8.1).

Tab. 8.1 - Flussi di traffico sulla rete stradale – Scenario Futuro – Ora di punta della mattina e della sera (v/h) e totali nel giorno per direzione di marcia

Arco Strada Dir

Ore 8-9 Ore 17-18 24 Ore

v/h v/h v/g


1 Via Lunga N SW 455 29 485 316 24 340 4.174 329 4.503

NE 221 23 244 492 18 510 4.006 424 4.430

2 Via Lunga CN SW 460 31 491 373 25 399 4.731 361 5.091

NE 254 24 278 543 17 561 4.506 429 4.935

3 Via Lunga CS SW 397 32 429 395 26 422 4.916 323 5.239

NE 336 26 362 548 18 567 4.926 262 5.188

4 Via Lunga S SW 396 32 428 404 26 431 4.905 323 5.229

NE 339 26 365 560 18 579 4.967 262 5.229

5 Accesso comparti

W 57 3 61 149 3 153 1.248 24 1.273

E 23 2 25 121 3 124 1.248 24 1.273



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Per i periodi diurno e notturno dello scenario futuro, i flussi medi orari sono presentati nella tabella che segue.

Tab. 8.2 - Flussi di traffico sulla rete stradale – Scenario Futuro – Flussi nei periodi diurno e notturno – valori medi orari nel periodo (v/h) – per direzione di marcia

Arco Strada Dir

Periodo Diurno Periodo Notturno

v/h v/h

Leg Pes Tot Leg Pes Tot

1 Via Lunga N SW 246 19 265 29 4 33

NE 237 25 262 28 4 32

2 Via Lunga CN SW 280 21 301 32 5 37

NE 268 25 293 27 4 31

3 Via Lunga CS SW 291 19 310 32 4 36

NE 294 15 309 27 3 30

4 Via Lunga S SW 291 19 310 32 4 36

NE 297 15 312 28 3 31

5 Accesso comparti W 78 2 80 1 0 1

E 76 2 78 4 0 4

La Tabella che segue, mostra per i quattro archi stradali di via Lunga e per il nuovo accesso ai comparti del PUA, i confronti tra i flussi di traffico per arco stradale e direzione nello scenario attuale e in quello futuro rispettivamente per l’ora di punta del mattino e della sera e per il totale nel giorno. I valori rappresentano il totale di veicoli leggeri e pesanti nel periodo considerato.

Tab. 8.3 - Confronto tra flussi di traffico per arco stradale e direzione nello scenario attuale e in quello futuro per direzione di marcia

I grafici 8.1, 8.2, 8.3 e 8.4 mostrano i confronti tra i flussi di traffico per arco stradale e direzione nello scenario attuale e in quello futuro rispettivamente per l’ora di punta del mattino, leggeri e pesanti, e per l’ora di punta della sera.

Attuale Futuro Var Var % Attuale Futuro Var Var % Attuale Futuro Var Var %

SW 466 485 19 4,0% 295 340 45 15,3% 4.129 4.503 374 9,1%

NE 237 244 7 2,9% 473 510 37 7,7% 4.053 4.430 377 9,3%

SW 473 491 18 3,7% 311 399 88 28,3% 4.196 5.091 896 21,3%

NE 236 278 42 17,8% 453 561 108 23,7% 4.036 4.935 899 22,3%

SW 411 429 18 4,3% 334 422 88 26,3% 4.344 5.239 896 20,6%

NE 320 362 42 13,1% 459 567 108 23,4% 4.289 5.188 899 21,0%

SW 410 428 18 4,3% 343 431 88 25,6% 4.333 5.229 896 20,7%

NE 323 365 42 13,0% 471 579 108 22,8% 4.330 5.229 899 20,8%

W 0 61 61 0 153 153 0 1.273 1.273

E 0 25 25 0 124 124 0 1.273 1.273

24 ore - ve/g

Via Lunga N

Arco

1

Ore 17-18– ve/hStrada

Via Lunga CN

Via Lunga CS

DirOre 8-9 – ve/h

Via Lunga S

Accesso

comparti

4

5

2

3



19

0

50

100

150

200

250

300

350

400

450

500

1-Via LungaN-SW

1-Via LungaN-NE

2-Via LungaCN-SW

2-Via LungaCN-NE

3-Via LungaCS-SW

3-Via LungaCS-NE

4-Via LungaS-SW

4-Via LungaS-NE

5-Accessocomparti-W

5-Accessocomparti-E

Veicoli leggeri

Attuale Futuro

0

5

10

15

20

25

30

35

1-Via LungaN-SW

1-Via LungaN-NE

2-Via LungaCN-SW

2-Via LungaCN-NE

3-Via LungaCS-SW

3-Via LungaCS-NE

4-Via LungaS-SW

4-Via LungaS-NE

5-Accessocomparti-W

5-Accessocomparti-E

Veicoli pesanti

Attuale Futuro

Grf. 8.1 - Confronto tra flussi di traffico per arco stradale e direzione nello scenario attuale e in quello futuro – Ora di punta del mattino 8-9 (v/h)- Veicoli leggeri

Grf. 8.2 - Confronto tra flussi di traffico per arco stradale e direzione nello scenario attuale e in quello futuro – Ora di punta del mattino 8-9 (v/h)- Veicoli pesanti



20

0

100

200

300

400

500

600

1-Via LungaN-SW

1-Via LungaN-NE

2-Via LungaCN-SW

2-Via LungaCN-NE

3-Via LungaCS-SW

3-Via LungaCS-NE

4-Via LungaS-SW

4-Via LungaS-NE

5-Accessocomparti-W

5-Accessocomparti-E

Veicoli leggeri

Attuale Futuro

0

5

10

15

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25

30

1-Via LungaN-SW

1-Via LungaN-NE

2-Via LungaCN-SW

2-Via LungaCN-NE

3-Via LungaCS-SW

3-Via LungaCS-NE

4-Via LungaS-SW

4-Via LungaS-NE

5-Accessocomparti-W

5-Accessocomparti-E

Veicoli pesanti

Attuale Futuro

Grf. 8.3 - Confronto tra flussi di traffico per arco stradale nello scenario attuale e in quello futuro – Ora di punta della sera 17-18 (v/h)– Veicoli leggeri

Grf. 8.4 - Confronto tra flussi di traffico per arco stradale nello scenario attuale e in quello futuro – Ora di punta della sera 17-18 (v/h) – Veicoli pesanti

I grafici 8.5 e 8.6 mostrano i confronti tra i flussi di traffico per arco stradale e direzione nello scenario attuale e in quello futuro rispettivamente per i veicoli leggeri e i pesanti come totale giornaliero.



21

0

1.000

2.000

3.000

4.000

5.000

6.000

1-Via LungaN-SW

1-Via LungaN-NE

2-Via LungaCN-SW

2-Via LungaCN-NE

3-Via LungaCS-SW

3-Via LungaCS-NE

4-Via LungaS-SW

4-Via LungaS-NE

5-Accessocomparti-W

5-Accessocomparti-E

Veicoli leggeri

Attuale Futuro

0

50

100

150

200

250

300

350

400

450

500

1-Via LungaN-SW

1-Via LungaN-NE

2-Via LungaCN-SW

2-Via LungaCN-NE

3-Via LungaCS-SW

3-Via LungaCS-NE

4-Via LungaS-SW

4-Via LungaS-NE

5-Accessocomparti-W

5-Accessocomparti-E

Veicoli pesanti

Attuale Futuro

Grf. 8.5 - Confronto tra flussi di traffico per arco stradale, nelle due direzioni, nello scenario attuale e in quello futuro – Totale giornaliero (v/g) – Veicoli leggeri

Grf. 8.6 - Confronto tra flussi di traffico per arco stradale, nelle due direzioni, nello scenario attuale e in quello futuro – Totale giornaliero (v/g) – veicoli pesanti

Dai dati ottenuti dalle analisi si vede che, dal punto di vista dei volumi di traffico conseguenti all’attuazione del PUA, gli effetti più significativi si hanno nei tratti di via Lunga a sud



22

dell’accesso ai nuovi comparti.

Il tratto di via Lunga che presenta i valori più elevati del traffico giornaliero nello scenario futuro è quello più a sud, verso la Bazzanese. Per questo tratto si stima infatti un incremento del traffico giornaliero di veicoli leggeri di circa il 21% per le due direzioni di marcia; in termini assoluti di veicoli totali si passa dai circa 4.300 v/g dello scenario attuale ai circa 5.230 v/g dello scenario futuro per direzione di marcia.

Anche gli altri due tratti a sud del nuovo accesso mostrano incrementi percentuali tra il 20 e il 22% di veicoli totali, mentre il tratto a nord ha un incremento più ridotto, pari al circa il 9%.

Distinguendo per tipologia di veicoli, l’incremento dei veicoli leggeri nei tratti a sud varia tra il 21 e il 25% e tra il 9 e l’11% nel tratto a nord.

Incrementi percentualmente minori su base giornaliera si hanno per i veicoli pesanti con valori compresi tra il 5 e l’8% per la direzione sud e tra il 2 e il 3% nella direzione opposta, con un massimo in termini assoluti pari a 430 v/g per il tratto 2 intermedio.

Considerando l’ora di punta del mattino gli incrementi di traffico previsti sono compresi tra il 3 e il 19% per i veicoli leggeri e tra lo 0 e il 9% per i veicoli pesanti, a seconda del tratto considerato e della direzioni di marcia.

Incrementi maggiori, sia in termini assoluti che in percentuale, si hanno per i veicoli in transito nell’ora di punta della sera, che si conferma anche come massima punta giornaliera.

In questo caso gli incrementi dei veicoli leggeri sono compresi tra l’8 e il 29%, mentre per i veicoli pesanti si arriva ad un incremento massimo di circa il 16%.

Questi risultati mostrano uno scenario di traffico futuro sostanzialmente compatibile che, pur in presenza di incrementi rispetto allo stato attuale, non comporta situazioni di criticità particolari per la via viabilità interessata, la cui capacità è in grado di assorbire tali incrementi.

Di seguito tuttavia si è voluto verificare la situazione di circolazione in cui si verrà a trovare la nuova intersezione prevista dal progetto di PUA, effettuando una verifica alla micro scala nell’ora di punta del traffico giornaliero.

9 VALUTAZIONI DELLA NUOVA INTERSEZIONE STRADALE PREVISTA DAL PUA

Il progetto di PUA dell’ambito ASP.e prevede uno schema della viabilità al suo interno basato su un unico asse di nuova realizzazione che si connetterà alla via Lunga nel tratto compreso tra gli innesti ad est di via Brodolini, in prossimità dell’immissione a nord di quest’ultima su via Lunga, immissione con un solo senso di marcia da est a ovest.

Questo nuovo asse è previsto dal progetto di PUA con una corsia per senso di marcia di larghezza ciascuna pari a 3,4 m con banchine laterali di 0,5 m.

L’innesto su via Lunga è previsto in modo diretto con due carreggiate separate da aiuola spartitraffico centrale. In prossimità dell’innesto le due semicarreggiate flettono a sud per poi allargarsi sino ad un massimo di circa 18 m per ciascuna semicarreggiata in modo da



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agevolare le svolte dei veicoli da e verso via Lunga.

La regolazione dell’intersezione è prevista con stop delle manovre in uscita sulla strada principale.

L’immagine che segue mostra il particolare dell’intersezione tratto da uno stralcio della planimetria di progetto del PUA.

Img. 9.1 - Planimetria della nuova intersezione di accesso ai comparti del PUA

La necessità di valutare correttamente gli effetti sulla circolazione dei veicoli prodotti dal progetto di PUA e la loro sostenibilità con i flussi di traffico previsti ha portato a condurre una verifica del livello di servizio di questa intersezione nello scenario futuro.

L’analisi dell’intersezione è stata effettuata con il modello di microsimulazione SIDRA INTERSECTION, un software per l’analisi del traffico utilizzato per la valutazione della capacità, del livello di servizio e di altre performance delle intersezioni stradali, prodotto dalla Akcelik (Australia). Il software utilizza modelli analitici del traffico uniti a un metodo iterativo di approssimazione per fornire le stime della capacità e le statistiche sulle prestazioni delle intersezioni per l’ottimizzazione dei parametri funzionali.

Attraverso il modello di verifica, sulla base della geometria dell’intersezione, dei flussi di traffico afferenti e della descrizione delle manovre di svolte, si ottengono l’Indice di

http://www.sidrasolutions.com/



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congestione dei singoli rami stradali, il relativo Livello di servizio (LOS), la stima della lunghezza della coda in corrispondenza del 95° percentile dei casi.

Al fine di verificare la performance dell’intersezione, il modello fornisce la possibilità di disporre di una serie di indicatori, risultati della simulazione, che ne descrivono la prestazione nello scenario considerato, eventualmente da comparare con scenari alternativi.

Verranno di seguito brevemente descritti gli indici utilizzati per la valutazione tecnico-trasportistica, ottenuti direttamente come output dal modello di simulazione.

Numero di veicoli all’intersezione (n.Veic)

Questo numero indica il numero di veicoli che interessano complessivamente i rami in ingresso all’intersezione. Il valore costituisce un parametro di confronto tra due scenari in quanto permette di stabilire il carico veicolare che si presenta all’intersezione.

L’indice di congestione del singolo ramo (Ic)

Indica rapporto tra il numero di veicoli in transito (flusso) e la capacità del ramo cioè il numero massimo di veicoli che può attraversare l’intersezione nell’ora, in funzione della geometria dell’intersezione e del numero di veicoli che vi convergono anche dagli altri rami.

Tempo medio di ritardo in secondi (Ritardo medio)

Questo parametro fornisce, il ritardo medio per ogni veicolo che si presenta sul ramo indicato e attraversa l’intersezione.

Lunghezza media della coda in metri (LCode)

Il valore ottenuto rappresenta il 95° percentile della distribuzione delle lunghezze della coda sul ramo dell’intersezione, e permette di individuare i punti critici sulla rete per quel che riguarda la regolarità del deflusso veicolare e quindi di studiare gli interventi di ottimizzazione.

Livello di servizio (LOS)

Il Livello di Servizio LOS descrive sinteticamente la qualità della percorrenza dello specifico ramo dell’intersezione con sei livelli espressi dalle lettere da A - situazione migliore - alla E - situazione peggiore -, mentre con la lettera F è identificato un ultimo livello di servizio, più scadente, caratterizzato da flussi di traffico che si muovono a singhiozzo.

In particolare il Livello di servizio (LOS), del singolo ramo o dell’intersezione nel suo complesso, secondo la definizione dell’HCM 2010 per intersezioni non semaforizzate è determinato in funzione del ritardo medio dei veicoli sul singolo ramo o su tutti i rami dell’intersezione.

La tabella seguente sintetizza i valori di riferimento e l’immagine mostra la curva di deflusso con la separazione dei livelli di servizio.



25

Tab. 9.1 - Livello di servizio per intersezioni non semaforizzate (HCM 2010)

Livello di servizio Ritardo medio tot (sec/veic)

A < 10

B >10 e <15

C >15 e < 25

D > 25 e < 35

E > 35 e < 50

F > 50

Per l’intersezione in oggetto le verifiche sono state condotte nell’ora di punta della sera (ore 17.00-18.00) per la quale, come si è visto in precedenza, i flussi di traffico mostrano i valori più alti.

La seguente tabella mostra i parametri ottenuti nella simulazione per i rami dell’intersezione nell’ora di punta considerata.

Tab. 9.2 - Intersezione di accesso ai nuovi insediamenti– Valore dei parametri ottenuti dalla simulazione - ora di punta della sera

N. Ramo n.Veic.

Ic. Ritardo medio

(s) LCode

(m) LOS

Leggeri Pesanti

1 Via Lunga N 332 24 0,19 0,7 0 A

2 Via Lunga CN 543 17 0,32 3,0 18,5 A

5 Accesso ai comparti 121 3 0,18 11,5 4,8 B

Il ramo che mostra i valori maggiori per il ritardo medio è quello del nuovo asse in cui il modello indica valori medi di 11,5 secondi; per le code invece il massimo valore atteso è sul ramo di via Lunga proveniente da sud con circa 3 veicoli (valore del 95° percentile) per una lunghezza di circa 18 m.

L’esito della simulazione dello scenario futuro dell’intersezione per l’ora di punta serale, è dunque soddisfacente, essendo i LOS dei tre rami ai livelli più alti.

Tuttavia è da segnalare la previsione modellistica della formazione di possibili code nella svola a sinistra per i veicoli provenienti su via Lunga da sud e diretti ai nuovi comparti.

Viste le condizioni geometriche dell’intersezione proposta dal progetto sembra opportuno valutare, soprattutto ai fini della sicurezza nella circolazione dei veicoli, l’introduzione nella fase di progettazione esecutiva dell’intersezione di una corsia di accumulo dedicata a questa manovra di svolta, ottenuta prevedendo un allargamento della sede stradale di via Lunga sul lato ovest verso il comparto.



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Un esempio di massima di come potrebbe essere prevista l’intersezione è mostrato nell’immagine che segue.

Img. 9.2 - Planimetria di massima della nuova intersezione di accesso ai comparti del PUA, con la corsia di accumulo per la svolta a sinistra per le provenienze da sud



27

10 SINTESI E CONCLUSIONI

L'analisi della componente viabilità e traffico condotta in questo capitolo ha avuto lo scopo primario di valutare gli effetti potenziali sulla circolazione stradale indotti dal progetto di PUA, inoltre le elaborazioni effettuate hanno consentito una stima del traffico sulla rete stradale necessaria alla valutazione in merito ad altre componenti ambientali (rumore e aria).

In particolare nello dello studio sono stati quantificati i volumi di traffico che si hanno sulla viabilità nell’area prima dell’intervento in un giorno di riferimento- Scenario attuale-, dando successivamente una stima del traffico indotto dall’attuazione progetto in esame, che andrà a insistere sul futuro assetto della viabilità – Scenario futuro-, giungendo infine ad una valutazione degli effetti potenziali stimati.

Al fine di caratterizzare lo stato attuale del traffico si è operata una stima a partire da conteggi dei flussi veicolari effettuati su alcune sezioni e alcune intersezioni maggiormente significative poste sulla via Lunga che sarà interessata dal progetto di PUA.

Dai rilievi effettuati è emerso che via Lunga in un giorno medio feriale è interessata da volumi di traffico compresi tra i 4.000 e i 4.350 v/g per direzione di marcia, con un’incidenza dei pesanti variabile tra il 6 e il 9% dei veicoli totali.

L’ora di punta è quella serale tra le 17:00 e le 18:00, in cui si va da poco meno di 300 ad un massimo di circa 470 v/h per direzione di marcia, con una incidenza dei pesanti mediamente intorno al 5%.

Il progetto di PUA oggetto di queste valutazioni prevede la realizzazione di un complesso polifunzionale, nel quale è previsto il trasferimento dell’attuale sede della ditta Corà, così come da progetto già autorizzato, nonché un insediamento commerciale, da realizzare su entrambi i lotti edificabili, con due medie strutture di vendita non alimentari più altri negozi e pubblici esercizi.

L’assetto distributivo dei due comparti prevede un nuovo accesso dalla strada comunale Via Lunga, che la collega con le aree a parcheggio distribuite a contorno degli edifici.

Per quanto riguarda i flussi di traffico generati e attratti dal nuovo insediamento si è considerato il potenziale di attrazione delle attività previste nel comparto, sotto forma di movimenti giornalieri e nell'ora di punta, tenendo conto dell’uso esclusivo del mezzo proprio vista l’assenza di accessibilità con mezzi collettivi. Sulla base dei dati insediativi del progetto di PUA e dei relativi conseguenti carichi urbanistici, utilizzando opportuni coefficienti rapportati alle diverse destinazioni d'uso, sono stati stimati gli spostamenti complessivi giornalieri e nelle diverse ore del giorno.

Complessivamente il carico urbanistico giornaliero del nuovo insediamento stimato, per il giorno feriale di riferimento, è di circa 1.675 unità/g, di cui circa l’83% è costituito dagli utenti-visitatori, il 12% dagli addetti e il 5% dalla movimentazione delle merci.

Riguardo al volume totale giornaliero di movimenti generati e attratti dalle nuove attività, si hanno circa 1.270 v/g, in ingresso e in uscita dal sito, di cui circa 50 sono veicoli pesanti.

Secondo le stime effettuate per l’ora di punta del mattino, tra le ore 8:00 e le 9:00 si avranno circa 85 v/h in ingresso e uscita, mentre per quella del pomeriggio, tra le ore 17:00 e le 18:00 il valore sale a circa 280 v/h, che rappresenta anche il valore di punta per l’intera giornata.



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Assumendo alcune ipotesi distributive del traffico generato-attratto dal comparto, sulla base dei rilievi fatti nella situazione attuale, è stato possibile effettuare un’assegnazione dei flussi agli archi di via Lunga nell’intorno dell’ambito oggetto di studio, ottenendo i flussi sulla rete da sommare a quelli dello scenario attuale per ottenere i flussi per lo scenario futuro di attuazione del PUA.

Dal confronto tra lo scenario futuro di progetto e quello attuale, si ha che gli effetti più significativi sui volumi di traffico, conseguenti all’attuazione del PUA, riguardano tutta via Lunga ma in particolare quelli a sud del nuovo accesso, verso la Bazzanese.

Per il tratto più a sud, quello interessato dal cavalcavia autostradale, si stima infatti un incremento del traffico giornaliero di veicoli leggeri di circa il 21% per le due direzioni di marcia; in termini assoluti di veicoli totali si passa dai circa 4.300 v/g dello scenario attuale ai circa 5.230 v/g dello scenario futuro per direzione di marcia.

Anche gli altri due tratti a sud del nuovo accesso mostrano incrementi percentuali tra il 20 e il 22% di veicoli totali, mentre il tratto a nord ha un incremento più ridotto, pari al circa il 9%.

Distinguendo per tipologia di veicoli, l’incremento dei veicoli leggeri nei tratti a sud varia tra il 21 e il 25% e tra il 9 e l’11% nel tratto a nord.

Incrementi percentualmente minori su base giornaliera si hanno per i veicoli pesanti con valori compresi tra il 5 e l’8% per la direzione sud e tra il 2 e il 3% nella direzione opposta, con un massimo in termini assoluti pari a 430 v/g per il tratto 2 intermedio.

Considerando l’ora di punta del mattino gli incrementi di traffico previsti sono compresi tra il 3 e il 19% per i veicoli leggeri e tra lo 0 e il 9% per i veicoli pesanti, a seconda del tratto considerato e della direzioni di marcia.

Incrementi maggiori, sia in termini assoluti che in percentuale, si hanno per i veicoli in transito nell’ora di punta della sera, che si conferma anche come massima punta giornaliera con valori compresi tra l’8 e il 29% per i veicoli leggeri, mentre per i veicoli pesanti si arriva ad un incremento massimo di circa il 16%.

Per quanto riguarda l’analisi della funzionalità della nuova intersezione, prevista dal progetto di PUA sulla via Lunga come unico accesso ai nuovi insediamenti, la verifica effettuata mostra una situazione caratterizzata da un buon livello di servizio complessivo, tuttavia, la previsione di possibili formazioni di code sul ramo sud di via Lunga per le manovre di svolta a sinistra in ingresso all’area consiglia di prevedere l’introduzione, nella fase di progettazione esecutiva dell’intersezione, di una corsia di accumulo dedicata a questa manovra di svolta, ottenuta prevedendo un allargamento della sede stradale di via Lunga sul lato ovest verso il comparto.

Uno schema tipologico per questa soluzione è riportato in relazione.

Questi risultati mostrano uno scenario di traffico futuro sostanzialmente compatibile con l’assetto stradale e circolatorio dell’area oggetto di studio; infatti, pur in presenza di incrementi rispetto allo stato attuale, non si hanno situazioni di criticità particolari per la via viabilità interessata, la cui capacità è in grado di assorbire tali incrementi.

Si può dunque concludere che l’attuazione delle previsioni del progetto di PUA così come configurato nella proposta oggetto di verifica, risulta sostenibile per quanto riguarda la componente viabilità e traffico nello scenario futuro.



ALLEGATO: RILIEVI DI TRAFFICO



INTERSEZIONE A ‐ MATRICI ORIGINE DESTINAZIONE DELLE ORE DI PUNTA DEL MATTINO E DELLA SERA

8:00‐9:00 O 1 ‐ Via Lunga N 1 Tot 2 ‐ Via Brodolini N 2 Tot 3 ‐ Via Lunga CN 3 Tot TotaleVeicolo D 1 3 1 3 1 3

0 425 425 1 4 5 189 0 189 6190 14 14 0 1 1 24 0 24 390 27 27 0 2 2 23 0 23 520 5 5 0 0 0 3 0 3 80 471 471 1 7 8 239 0 239 718


0 252 252 18 15 33 411 0 411 6960 21 21 0 1 1 26 0 26 480 22 22 2 0 2 18 0 18 420 6 6 1 1 2 12 0 12 200 301 301 21 17 38 467 0 467 806

Commerciali pesantiMotoTotale complessivo


AutoCommerciali leggeri


INTERSEZIONE A ‐ MATRICI ORIGINE DESTINAZIONE DELLE ORE DI PUNTA DEL MATTINO E DELLA SERA


0 425 425 1 4 5 189 0 189 6190 14 14 0 1 1 24 0 24 390 27 27 0 2 2 23 0 23 520 5 5 0 0 0 3 0 3 80 471 471 1 7 8 239 0 239 718


0 252 252 18 15 33 411 0 411 6960 21 21 0 1 1 26 0 26 480 22 22 2 0 2 18 0 18 420 6 6 1 1 2 12 0 12 200 301 301 21 17 38 467 0 467 806





INTERSEZIONE B ‐ MATRICI ORIGINE DESTINAZIONE DELLE ORE DI PUNTA DEL MATTINO E DELLA SERA

8:00‐9:00 O 1 ‐ Via Lunga CN 1 Tot 2 ‐ Via Brodolini S 2 Tot 3 ‐ Via Lunga CS 3 Tot TotaleVeicolo D 1 2 3 1 2 3 1 2 3

0 71 351 422 5 0 8 13 179 86 0 265 7000 0 22 22 1 0 0 1 28 2 0 30 530 0 29 29 0 0 1 1 23 2 0 25 550 0 6 6 0 0 0 0 3 1 0 4 100 71 408 479 6 0 9 15 233 91 0 324 818

17:00‐18:00 O 1 ‐ Via Lunga CN 1 Tot 2 ‐ Via Brodolini S 2 Tot 3 ‐ Via Lunga CS 3 Tot TotaleVeicolo D 1 2 3 1 2 3 1 2 3

0 28 225 253 29 0 50 79 374 33 0 407 7390 0 36 36 1 0 0 1 33 2 0 35 720 0 22 22 1 0 1 2 15 2 0 17 410 0 9 9 0 0 1 1 12 0 0 12 220 28 292 320 31 0 52 83 434 37 0 471 874

Auto

Commerciali leggeriCommerciali pesantiMotoTotale complessivo

Commerciali leggeriCommerciali pesantiMotoTotale complessivo

Auto

MATRICI ORIGINE DESTINAZIONE OTTENUTE DAI RILIEVI ALLE INTERSEZIONI

Comune:

CrespellanoAsse:

Via LungaPostazione:

T1Punto di rilevazione:

A nord di via Brodolini

Direzione: N1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 21 22 23 24Ore: Totale Media %

Anno: 2014 Mese: Settembre Giorno medioFLUSSI VEICOLARI

N. corsie: 1

17 11 9 13 14 28 76 146 153 134 128 142 165 150 135 144 241 366 267 178 116 66 36 32Auto

1 2 4 7 5 13 19 56 61 49 71 45 64 56 50 36 54 89 71 51 31 13 11 6Comm Leg

18 13 13 20 19 41 95 202 214 183 199 187 229 206 185 180 295 455 338 229 147 79 47 38 3.632Leg 151 89,6

2 3 1 4 5 12 12 25 23 39 43 42 29 31 29 33 31 18 17 7 6 5 2 2Comm Pes

2 3 1 4 5 12 12 25 23 39 43 42 29 31 29 33 31 18 17 7 6 5 2 2 421Pes 18 10,4

3.63

2

421

Leg Pes

0

50

100

150

200

250

300

350

400

450

500

1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 21 22 23 24

Leg Pes

20 16 14 24 24 53 107 227 237 222 242 229 258 237 214 213 326 473 355 236 153 84 49 40Totale 4.053 169 100,0

Pagina 1 di 3domenica 26 ottobre 201414103 Sistema Inforrmativo Traffico ‐ SiTTraf

Comune:

CrespellanoAsse:




Direzione: S1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 21 22 23 24Ore: Totale Media %


N. corsie: 1

20 11 6 9 21 51 93 353 382 193 174 153 179 196 171 182 212 239 172 179 109 55 53 34Auto

1 4 0 2 1 8 18 59 57 46 38 35 23 45 40 28 42 34 37 24 15 5 5 2Comm Leg

21 15 6 11 22 59 111 412 439 239 212 188 202 241 211 210 254 273 209 203 124 60 58 36 3.816Leg 159 92,4

3 3 2 1 6 4 12 27 27 29 28 22 14 19 23 18 18 22 8 3 4 9 9 2Comm Pes

3 3 2 1 6 4 12 27 27 29 28 22 14 19 23 18 18 22 8 3 4 9 9 2 313Pes 13 7,6

3.81

6

313

Leg Pes

0

50

100

150

200

250

300

350

400

450

500

1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 21 22 23 24

Leg Pes

24 18 8 12 28 63 123 439 466 268 240 210 216 260 234 228 272 295 217 206 128 69 67 38Totale 4.129 172 100,0


Comune:

CrespellanoAsse:




7.44

8

734

Leg Pes

0

100

200

300

400

500

600

700

800

1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 21 22 23 24

Leg Pes

1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 21 22 23 24Ore: Totale Media %

Anno: 2014 Due DirezioniFLUSSI VEICOLARI

Giorno medioMese: Settembre

37 22 15 22 35 79 169 499 535 327 302 295 344 346 306 326 453 605 439 357 225 121 89 66 6.014Auto 251

2 6 4 9 6 21 37 115 118 95 109 80 87 101 90 64 96 123 108 75 46 18 16 8 1.434Comm Leg 60

39 28 19 31 41 100 206 614 653 422 411 375 431 447 396 390 549 728 547 432 271 139 105 74 7.448Leg 310 91,0

5 6 3 5 11 16 24 52 50 68 71 64 43 50 52 51 49 40 25 10 10 14 11 4 734Comm Pes 31

5 6 3 5 11 16 24 52 50 68 71 64 43 50 52 51 49 40 25 10 10 14 11 4 734Pes 31 9,0

44 34 22 36 52 116 230 666 703 490 482 439 474 497 448 441 598 768 572 442 281 153 116 78Totale 8.182 341 100,0


Comune:

CrespellanoAsse:



Subito a sud del ponte sulla A1

Direzione: N1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 21 22 23 24Ore: Totale Media %


N. corsie: 1

14 9 11 16 17 51 99 239 294 230 212 218 232 217 202 188 294 427 316 224 137 77 42 39Auto

2 1 1 3 0 4 7 15 26 28 24 16 15 14 20 20 25 27 9 6 4 2 2 0Comm Leg

16 10 12 19 17 55 106 254 320 258 236 234 247 231 222 208 319 454 325 230 141 79 44 39 4.076Leg 170 94,1

4 2 2 3 3 7 9 15 25 19 22 16 24 12 14 20 20 17 8 4 3 3 1 1Comm Pes

4 2 2 3 3 7 9 15 25 19 22 16 24 12 14 20 20 17 8 4 3 3 1 1 254Pes 11 5,9

4.07

6

254

Leg Pes

0

50

100

150

200

250

300

350

400

450

500

1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 21 22 23 24

Leg Pes

20 12 14 22 20 62 115 269 345 277 258 250 271 243 236 228 339 471 333 234 144 82 45 40Totale 4.330 180 100,0

Pagina 1 di 3sabato 25 ottobre 201414103 Sistema Inforrmativo Traffico ‐ SiTTraf

Comune:

CrespellanoAsse:




Direzione: S1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 21 22 23 24Ore: Totale Media %


N. corsie: 1

19 13 4 8 18 50 99 333 359 204 211 172 226 219 192 201 257 282 247 203 138 56 58 35Auto

2 5 1 3 5 7 15 43 38 28 23 24 19 23 30 32 32 25 34 17 10 5 8 1Comm Leg

21 18 5 11 23 57 114 376 397 232 234 196 245 242 222 233 289 307 281 220 148 61 66 36 4.034Leg 168 93,1

2 2 5 1 6 3 7 31 30 19 27 24 14 26 17 16 16 23 8 3 2 6 9 2Comm Pes

2 2 5 1 6 3 7 31 30 19 27 24 14 26 17 16 16 23 8 3 2 6 9 2 299Pes 12 6,9

4.03

4

299

Leg Pes

0

50

100

150

200

250

300

350

400

450

1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 21 22 23 24

Leg Pes

23 20 10 12 29 60 121 407 427 251 261 220 259 268 239 249 305 330 289 223 150 67 75 38Totale 4.333 181 100,0


Comune:

CrespellanoAsse:




8.11

0

553

Leg Pes

0

100

200

300

400

500

600

700

800

1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 21 22 23 24

Leg Pes

1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 21 22 23 24Ore: Totale Media %

Anno: 2014 Due DirezioniFLUSSI VEICOLARI

Giorno medioMese: Settembre

33 22 15 24 35 101 198 572 653 434 423 390 458 436 394 389 551 709 563 427 275 133 100 74 7.409Auto 309

4 6 2 6 5 11 22 58 64 56 47 40 34 37 50 52 57 52 43 23 14 7 10 1 701Comm Leg 29

37 28 17 30 40 112 220 630 717 490 470 430 492 473 444 441 608 761 606 450 289 140 110 75 8.110Leg 338 93,6

6 4 7 4 9 10 16 46 55 38 49 40 38 38 31 36 36 40 16 7 5 9 10 3 553Comm Pes 23

6 4 7 4 9 10 16 46 55 38 49 40 38 38 31 36 36 40 16 7 5 9 10 3 553Pes 23 6,4

43 32 24 34 49 122 236 676 772 528 519 470 530 511 475 477 644 801 622 457 294 149 120 78Totale 8.663 361 100,0


HI-STAR® Mod. NC-97ANALIZZATORE DI TRAFFICO

S.R.L.Distributore per l’Italia

CARATTERISTICHE TECNICHE:

• Nuova Capacità di Conteggio bidirezionaleConteggio automatico del traffico in entrambe le direzioni

• Memoria EstesaOltre 600 intervalli di tempo

• Maggiore Durata batterie Da 14 a 21 giorni senza ricarica

• Verifica On-Line OpzionaleVerifica del funzionamento sul posto

• Gestione computerizzata delle batterieControllo automatico del ciclo di ricarica

• Calcolo delle velocità e lunghezzeMaggiore accuratezza di classificazione e velocità

• Dimensioni ridotteSolo 165x140x16 mm

• Classi programmabili15 Classi di velocità, 8 Classi di lunghezza

• Software di Gestione dati di trafficoWindows 3.1, NT e 95/98

• Raccolta dei Dati in qualsiasi postazioneIntersezioni, Svolte, Autostrade

Il nuovo NC-97, utilizzando la nuova tecnologia GMR (GiantMagnetoResistive) ad immagine magnetica è in grado di rilevare,grazie ad un piccolo sensore interno, le variazioni del campomagnetico terrestre, e di conseguenza, la distorsione magneticasubita quando un veicolo transita sopra o in prossimità del sensorestesso. La distorsione ottenuta identifica l’immagine della massamagnetica del veicolo transitante permettendone di risalire all’uni-tà veicolare, alla sua lunghezza e velocità.Oltre al volume di traffico e all’occupazione, quindi l’NC-97 rile-va la velocità e la lunghezza di ogni veicolo in classi di lunghezza(8 classi) e velocità (15 classi) programmabili. L’NC-97 consentedue modalità di funzionamento: Frame e Sequenziale. Nella moda-lità Frame l’NC-97 memorizza i dati relativi la velocità e la lun-ghezza di ogni veicolo inserendoli in prestabilite classi di velocitàe lunghezza. La modalità di funzionamento Sequenziale viene uti-lizzata invece per rilevazioni più approfondite in quanto permettedi rilevare il movimento di ogni veicolo in secondi insieme alla suavelocità e lunghezza. La memoria di 64 Kbyte permette all’NC-97 di conservare in memoria più di 16.000 veicoli per rileva-zione.Il microprocessore interno controlla l’intero processo di caricadella batteria mantenendo la batteria alla sua massima capaci-tà. Per verificare la corretta funzionalità del contatore installa-to su strada, un radio trasmettitore a basso consumo invia unsegnale dati per ogni veicolo registrato.Il nuovo NC-97, con la sua piccola ma robusta custodia in allu-minio pressofuso, eseguirà accurate rilevazioni anche in eleva-ta presenza di traffico.

CONTEGGIO BIDIREZIONALEL’NC-97 può determinare automaticamente la direzione dimarcia di ogni veicolo. L’NC-97 tuttavia è in grado di classifi-care solo i veicoli che transitano nella direzione segnata dallafreccia mentre i veicoli che transitano nella direzione oppostavengono solo conteggiati.

MEMORIALa memoria di NC-97 è di 64 Kbyte mentre il numero degliintervalli di tempo possibili per ogni rilevazione (period) è600.

CONTROLLO DI RICARICADELLABATTERIAUn problema comune ai dispositivi che utilizzano batterie Ni-Cd è probabilmente quello della sovraccarica. Nell' NC-97 uncircuito speciale controlla il ciclo di ricarica e i periodi di sca-rica della batteria. Il microprocessore interno, scaricando labatteria prima di ogni ciclo di ricarica, mantiene quindi la bat-teria alla sua massima capacità. Questo consente inoltre dilasciare in carica l’NC-97 senza limite di tempo e senza dan-neggiare così le celle.

NUOVA TECNOLOGIAL’analizzatore di traffico NC-97 utilizza i nuovi sensori GMR(Giant Magnetoresistive) che consentono una maggiore accu-ratezza nel calcolo della lunghezza veicolare e sono inoltreeccezionalmente lineari su una ampia gamma di campi magne-tici e temperature.

VERIFICA ON-LINE (OPZIONALE)L’NC-97 incorpora un trasmettitore a 433,92 MHz (1.0 milli-watt), che, quando attivato, trasmette una stringa di dati di7byte per ogni veicolo transitante. Tale stringa di dati com-prende: Intestazione (data/ora inizio e fine rilevazione, corsia,località, ecc.), I.D. (numero di serie dell'unità), Velocità,Lunghezza e CRC. L’unità è dotata di un’antenna costituita da153mm di filo collegabile ad uno dei pin esterni del contatore.Il ricevitore tascabile, che racchiude un piccolo processore a 8-bit ed un circuito ricevitore a chip singolo, è dotato di una portaRS-232 che consente il collegamento ad un computer portatileper monitorare e registrare la velocità e la lunghezza di ogniveicolo.

DIMENSIONI RIDOTTE

Modello NC 97

HI-STAR® Mod. NC-97ANALIZZATORE DI TRAFFICO

SPECIFICHE TECNICHE:Sensore: Chip Magnetico GMRAlimentazione: Ni-Cad 3,6 Volt 850mahPeso: 56,7 gDimensioni: 165 x 140 x 16 mmTemperatura di funzionamento: -30°C +75°CMax Conteggio: 5 Veicoli/SecondoLunghezza: 8 classiVelocità: 15 classiIntervallo di conteggio: 1 a 120 min.Memoria: 64K/byteProgrammazione: RS-232 9600 BaudDurata batteria: max 21 giorniPrecisione: Conteggio:

Veicoli in movimento >99,0%±1 VeicoloVeicoli fermi >96,0%±1 VeicoloClassificazione velocità: ± 4,2%Classificazione lunghezza: ± 8%

Verifica On-Line (opzionale): 300 a 400 MHz. Trasmissionedati a 1200 BaudFormato trasmissione dati per veicolo: Totale=7 byte.Velocità - classe - CRC

COPERTURA PROTETTIVA

CLASSIFICAZIONESono disponibili 15 prestabilite classi di velocità e 8 prestabili-te classi di lunghezza. I valori delle classi di velocità e lun-ghezza possono essere tuttavia modificati in funzione del flussodi traffico da analizzare.

INSTALLAZIONE FACILE E VELOCEPer una sicura e veloce installazione dell’NC-97 è stata realiz-zata una speciale copertura Protettiva in poliuretano. La coper-tura, costruita in un materiale speciale in elastomer, è in gradodi preservare l’unità dal forte impatto di mezzi pesanti. È inol-tre impermeabile all'olio, alla benzina e ad altri composti chi-mici e resistente alle radiazioni ultraviolette. Una volta posizio-nata sopra l’NC-97, la resistente copertura può essere facilmen-te fissata alla pavimentazione stradale, in pochissimi secondi, epuò essere inoltre rimossa altrettanto velocemente, una voltacompletata la rilevazione, utilizzando una semplice leva.

SOFTWARE DI GESTIONE DATI HDMIl software HDM permette di importare i dati delle rilevazionidi traffico dai contatori Hi-Star per l'analisi dei conteggi, velo-cità, lunghezza, occupazione, presenza, temperatura, condizio-ne del manto stradale, Gap ed Headway. Con i dati di trafficoraccolti si possono generare rapporti e grafici di grande valore.Per una migliore analisi dei rapporti, gli intervalli di registra-zione “period” (da 1 a 120 minuti) precedentemente impostati,possono essere successivamente modificati. Per produrre nuovirapporti, si possono unire o attaccare differenti rilevazioni, osottrarne una dall'altra per evidenziare una differenza nel flussodi traffico. La novità che riguarda il software di gestione HDMè rappresentata dalla nuova Versione per Windows 95/98 eWindows NT che racchiude in un unico pacchetto completo lasezione di programmazione e quella di analisi.

S.R.L.Via Pietro Marocco, 20 - 20127 Milano - Tel. 02.2822247 - Fax 02.2826266E-mail: [email protected] - Sito web: www.cardel.it

Antenna

RS-232 inTerra

Carica (RS-232 out)Bagnato/Asciutto

S.R.L.Distributore per l’Italia

AIRIS - Valsamoggia · 2018. 6. 21. · AIRIS S.r.l. - Ingegneria per l'Ambiente – Bologna 1 1...

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