Africa Wings Aug - Oct 2012

A F R A A ’ S P A N A F R I C A N J O U R N A L O N A I R T R A N S P O R T

N o . 1 8 A u g - O c t 2 0 1 2

Fuel Taxes & Charges in the Africa Region

AFI Safety Summit Action Plan 2012 to 2015

European Airlines Cautions EU On Emission Trading Scheme

68th IATA (AGM) Held in Beijing 11-12 June 2012

Opportunity to Attend, Sponsor and ExhibitThe African Airlines Association (AFRAA) would like to inform all its members, partners and industry stakeholders that the 44th Annual General Assembly scheduled to take place from 18 – 20 November 2012, will be held at the Sandton Sun Hotel in the South African commercial hub, Johannesburg. The Assembly is being convened at the kind invitation of South African Airways.

Convened under the theme: Business Together in the Era of Growing Opportunities, this annual African air transport summit and conference will bring together the largest gathering of airlines Chief Executives Officers (CEOs) and other top aviation executives and decision makers across Africa, Europe, North America and Asia. As in previous events, over 25 African airline CEOs are expected to attend this year’s Assembly.

Every year, the AFRAA Assembly brings over 300 high profile aviation players and stakeholders under one roof, to review the state of the industry, assess the performance of African airlines and make decisions to further consolidate the growth of air transport across Africa and beyond. This is arguably the most prestigious aviation event in Africa. The Sandton Sun Hotel in Johannesburg, South Africa is definitely the place to be from 18 – 20 November, if you are an aviation leader or enthusiast. If you miss this event, you miss a great opportunity to interact with, network and listen to African aviation leaders’ perspectives on the future of one of the world’s fastest growing air transport markets.

If you are an aviation industry supplier, in addition to the conference and networking, there will be opportunities for exhibition of your products and solutions during the summit. To be part of the over 30 expected exhibitors at this year’s AGA, please contact the AFRAA Secretariat.

AFRAA provides opportunities for partners and suppliers to sponsor events during the AGA. With the calibre of delegates attending, sponsoring an event will be great value for money and also attest to the commitment and support of your company to the development of African air transport. Further details on sponsorship and exhibitions are available at AFRAA through the contacts below.

AFRAA would like to inform all industry players intending to attend the 44th AGA that, attendance is strictly by invitation only. To check on your eligibility to participate, please contact AFRAA.

Mark your diaries and endeavour to be part of this historic conference.

African Airlines Association (AFRAA) Association des Compagnies Aériennes AfricainesP O Box 20116 00200 Nairobi – Kenya | Tel: +254 20 23 20 144/8 Mobile: +254 722209708 / +254 735 337 669Email: [email protected] | Website: www.afraa.org

Serving, promoting and protecting the common interest of African airlines.

ANNUAL GENERAL ASSEMBLY44th

August-October 2012 1

Training in all areas of aviation operations needs to be given top priority so as to equip the industry players with expertise in best industry practices in areas such as safety, security, operations as well as leadership and commercial skills. In the area of safety, IATA statistics show that runway excursion account for between 23-25% of accidents in Africa followed by loss of control. Hence the need to increase the level of awareness on runway excursions incidents and to conduct workshops for stakeholders (regulators, airline operators, ANSPs and aerodrome officials) on the runway safety toolkit and runway excursion prevention system. Also training on preventing loss of control is critical.

The highly complex airline operating environment where each round of stringent cost cutting is followed by demands for even greater economies requires highly trained management that can lead the necessary restructuring and adaptation to ensure that airlines remains viable.

All indications are that 2012 will be a bumpy ride for airlines. With oil prices expected to average around $110.00 a barrel this year coupled with the global economic woos, we are likely to see those airlines that are on the brink going out of business whilst in the USA we can expect more airlines running for Chapter 11 bankruptcy cover. This action will be taken in order to enable affected American carriers to achieve a cost and debt structure that is competitive in the airline industry so that it can continue its operations.

The slight drop in oil prices to the expected average of $110.00 was supposed to give airlines some respite but this is being counteracted by Europe’s debt crisis and slowdown of Chinese economy. All these point to the need for airlines worldwide to undergo fundamental restructuring and adapt to the relentless pressures confronting the industry.

African governments should appreciate the huge economic benefits of aviation and therefore the need to avoid actions that constraint the development of such a critical economic sector. Governments need to review the high and often wide range of charges and taxes on the industry to help it develop and play its role in facilitating the social and economic development of the continent.

African governments will have to be as imaginative as witnessed with Asian governments in facilitating the development of aviation in their region. Asian governments have liberalised intra-Asian aviation which has unlocked the vast potential particularly for short haul operations. After decades of protectionism and insularity, the full implementation of the Yamoussoukro Decision should see the strengthening of African carriers as well as the development of the low cost phenomenon. Currently rigid entry barriers and other market distortions coupled with lacklustre political will to facilitate intra-Africa cooperation of any kind have prevented the exploitation of potentially enormous city pair markets.

Dr. Elijah Chingosho

AFRAA Secretary General

foreword

The rate of western-built jets hull losses in Africa fell to 3.27 per million departures in 2011 from 7.41

in 2010 and the number of accidents for all aircraft types declined from 18 in 2010 to 8 last year according to IATA. This positive trend was cause for optimism of further improvements in safety until the two accidents in early June in Ghana and Nigeria involving Allied Airlines and Dana Air jets. These two sad accidents are a sharp reminder that safety still remains a

major challenge that all stakeholders must tackle head-on to help inculcate an enduring safety culture in all facets of African aviation.

The AFI Safety Summit convened by IATA and ICAO in partnership with AFRAA, ASECNA, AASA, AFCAC, ACI Africa, CANSO, IFALPA, Boeing and Airbus from 14 to 16 May 2012 in Johannesburg developed an AFI Strategic Improvement Action Plan to be implemented from 2012 to 2015, in order to strengthen regulatory oversight and enhance safety performance of the Region. All the stakeholders need to play their part according to their competency to implement the agreed achievable tasks which should see significantly improved safety in Africa by end of 2015.

The IATA/ICAO analysis of accidents in the past five years identified weak regulatory oversight as the most significant contributing factor to accidents involving African air carriers. This situation set up latent safety risks in the operational environment. The root cause of weak regulatory oversight was identified as due to inadequate resources available to the regulators.

Due to the resource challenges in many African states, the solution to weak regulatory oversight lies in pooling the existing valuable resources at regional level. Effective regulatory oversight will not only remove unsafe latent conditions in the operational environment in the region but increase credibility leading to the removal of international restrictions imposed on African airlines.

The industry needs to develop a safety culture by among other things adopting safety management systems (SMS). SMS is a structured process that obligates organizations to manage safety with the same level of priority that other core business processes are managed. Safety Management Systems for product/service providers and regulators will integrate modern safety risk management and safety assurance concepts into repeatable, proactive systems.

Civil aviation authorities are also called upon to make the IATA Operational Safety Audit (IOSA) certification mandatory before issuing air operators’ certificates. IOSA is mandatory for IATA and AFRAA member airlines. Statistics show that most accidents in Africa involve airlines outside the IATA/AFRAA umbrella where industry best practices may not be emphasized. Neither Allied Airlines nor Dana Air is a member of IATA or AFRAA.

Ground handling companies also need to adopt the IATA Safety Audit for Ground Operations (ISAGO) to ensure that ground handlers adhere to the high standards expected of airlines adopting IOSA and avoid the huge costs involved in ground damage to aircraft.

Rising up to the safety challenge

Africa Wings2

16

contents

4 Africa is Slowly Opening-up its Market With fast growing economies, Africa has enormous potential for air transport growth.

8 Fuel Taxes & Charges in the Africa Region This is one of the key cost components for airlines demanding attention.

10 AFI Safety Summit Action Plan 2012 to 2015 We have the power to significantly improve safety in Africa by the end of 2015.

12 Sustainable Business Models for Airlines in Africa

Herein lies a new approach to airline key success factors.

16 Aircraft Analysis Now a strong basis for Air Namibia’s continued growth and contribution to the

Namibian tourist industry.

18 Airline Competition & Implications for Strategy Competition creates an interesting tension, the intensity of which has major,

often surprising, tactical moves.

20 AFRAA Diary Welcome to your AFRAA news summary.

25 News Briefs Latest updates on airlines around the Region.

A F R A A ’ S P A N A F R I C A N J O U R N A L O N A I R T R A N S P O R T

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AFI Safety Summit Action Plan 2012 to 2015

European Airlines Cautions Eu On Emission Trading Scheme

68th IATA (AGM) Held in Beijing 11-12 June 2012

Africa Wings is published quarterly for AfrAA by

Camerapix Magazines Limited.

Correspondence on editorial and advertising

matters may be sent to either of these addresses:

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Printed in Nairobi, Kenya.

©2012 CAMERAPIX MAGAZINES LTD

All rights reserved. No part of this magazine may be reproduced

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rukhsana Haq

raphael Kuuchi

roger Barnard

Sam Kimani Ephrem Kamanzi

Azra Chaudhry (UK)rose Judha (Kenya)

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airport airline cargo

Sustainable business models for airlines in AfricaA new approach to airline key success factors

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AFRICAN AVIATION NOW HAS THE BEST OF BOTH WORLDS: AGS UNRIVALED SERVICE

AND HONEYWELL AEROSPACE TECHNOLOGY

AGS American General Supplies, Inc.

Africa Wings4

Twelve years following the adoption of the

YD by African Heads of State, it is still unclear

when the African air transport market will be

liberalized. The failure by States to enact local

legislation to operationalize the Decision, lack

of an implementing agency with enforcement

powers, absence of a continent-wide binding

competition regulation and dispute resolution

framework are among factors impeding

full implementation of the Decision. Other

obstructing factors include the fear of market

dominance by other African airlines, dearth

of national flag carrier, oversight capacity

constraints and safety concerns. In some

countries the invisible hand of foreign players

that do not want to see thriving African airlines

competing with them further complicates the

situation. Such players are riding on some

countries inability to address issues relating to

safety and security as well as lack of skilled

resources to tag the local airlines negatively

while their carriers take over the market.

Huge Potential for Growth but ... With fast growing economies and swelling

middle class, estimated to reach 300 million

by 2030, and less than 15% of the continent’s

one billion population ever travelled by air,

Africa has enormous potential for air transport

growth. To unleash this potential, the market

must be liberalized as is the case in other

regions of the world. The liberalization of the

internal markets in China and India resulted in

phenomenal traffic growth and the emergence

of big and successful airlines. By dominating

their domestic markets, carriers in these

regions have a traffic base with which they

are able to compete with foreign airlines on

intercontinental routes.

In Africa, over 80% of all intercontinental

traffic is carried by foreign airlines. In addition,

some foreign airlines are given 5th freedom

traffic rights to compete with African airlines

on intra-African routes. The days of waiting

Despite the adoption of the Yamoussoukro Decision (YD) almost a decade and half ago, Africa remains the least liberalized market in the world. Traffic rights in many countries continue to be strictly governed by bilateral air services agreements (BASAs) anchored on the principle of reciprocity. As one of the fastest growing aviation markets, Africas ability to optimize the benefits of the growing traffic

is hampered by the lack of market access especially on intra-Africa routes. This partly accounts for the low frequencies and long travel times between cities on the continent. It also explains why some intra-Africa traffic transit through Europe and the Middle East before coming back to destinations in Africa.

Africa is Slowly Opening-up its MarketBy Raphael Kuuchi - Director, Commercial, Corporate & Industry Affairs

for government subventions are long gone and airlines are aware of this. However, African

airlines expect governments to create a level playing field where fair competition thrives. This is

what pertains in other regions of the world. Airlines are also looking up to governments and the

regulators to discard outdated regulatory policies and embrace trendier legislation and policies that

will move the industry forward.

Divided Views on LiberalisationWhile African airlines eagerly await the total liberalization of the domestic African market to enable

airlines tap into the enormous travel and cargo opportunities, opinion among African States seem

divided on the timing and pace of liberalization. While some States favour liberalization now,

others continue to insist on postponing liberalization to enable their national airlines restructure

and position themselves before. Proponents of delayed liberalization have so far failed to give

an indicative time by which their airlines will be ready. The industry cannot wait indefinitely. It

is important to remind States that are overly protective of their air transport market that “over-

protection breeds inefficiency and kills”.

Bilateral Liberalisation is ProgressingThe African Union (AU) Commission for Infrastructure and Energy has not given up on

implementing the Yamoussoukro Decision (YD). The AU is working assiduously to assist the

African Civil Aviation Commission (AFCAC) operationalize the implementation of the YD, following

AFCAC’s recently expanded mandate as the Executing Agency. As these initiatives of the AU

gather momentum, some States and airlines are going ahead to open-up their markets, albeit

bilaterally, and taking advantage of the enormous travel and business opportunities.

Noticeable progress towards bilateral liberalization is taking place in many countries on the

continent especially in the West/Central and East Africa sub-Regions. Whether this positive trend

towards liberalization is the result of the absence of strong airlines in the West/Central Africa or

a deliberate attempt to by States and regulators to encourage the growth of air transport in those

markets remains unclear. What is important though is that, some States are relaxing the Bilateral Air

Services Agreements (BASAs) to allow more flights and frequencies.

Ongoing Market Liberalisation Contradicts the YDWhile commending the progress being made with about 71 city-pairs across Africa so far operated

on 5th freedom basis by some 28 airlines, it is important to note that liberalizing bilaterally

contradicts the tenets of the YD which obligates unrestricted market access to any African airline.

Bilateral liberalization discriminates against some African airlines that are interested in transporting

intermediate traffic also.

5th Freedom Traffic Rights by Sub-Region

West Africa

East Africa

Central Africa

North Africa

Southern Africa

Total

African Carriers with 5th Freedom 4 4 2 0 1 11Non-African Carriers with 5th Freedom 6 7 3 1 0 17

No. of 5th Freedom City-Pairs 29 27 11 2 2 71Total 5th Freedom City-Pairs (%) 41 38 15 3 3 100

No. of Countries 16 13 7 2 2 40

Source: AFRAA/Innovata


Airlines Carrying 5th Freedom TrafficAfrican airlines carry 5th freedom traffic on about 181* or 73.6% of the total

246* city-pairs operated on 5th freedom basis. The airline with the most

5th freedom city-pairs is Asky Airlines at 29, followed by Kenya Airways,

Ethiopian Airlines and Royal Air Maroc with 25, 24 and 18 respectively.

The total number of African airlines carrying 5th freedom traffic stands at

21 compared to 14 non-African airlines.

Of the 17 non-African airlines, Brussels Airlines dominate the pack

carrying 5th Freedom traffic on 11 city-pairs in Africa. It is closely followed

by Air France, Middle East Airlines and Qatar Airways with 10, 8 and 8

respectively.

Countries that are Opening-up their MarketsThe countries that have been generous in the granting of 5th freedom

traffic rights to carriers from 3rd countries include Cote D’Ivoire, the

Gambia, Ghana, Nigeria, Sierra Leone and Guinea in West Africa. In East

and the Horn of Africa, Tanzania, Djibouti, Rwanda, Kenya, and Uganda

have allowed airlines access to at least 2 or more 5th freedom traffic. In

the Central African region, Congo and Gabon have each granted 2 of

such rights each with a number of other countries granting 5th freedom

access on one city-pair. All these countries are however doing so on a

bilateral basis.

Top 10 Airlines Carrying Intermediate Traffic on some African City-Pairs

African Airline

No. of City-Pairs

% of Total

Non-African Airlines

No. of City-Pairs

% of Total

ASKY 29 16.2 Brussels Airlines 11 16.9Kenya Airways 25 13.8 Air France 10 15.3

Ethiopian 24 13.3 Middle East Airlines 8 12.3Royal Air Maroc 18 9.9 Qatar Airways 8 12.3

Air Nigeria 12 6.6 Air Austral 6 9.2Senegal Airlines 10 5.5 Corsair 4 6.2

TAAG Angola Airlines

9 4.9 Delta Airlines 4 6.2

Arik Air 8 4.4 Yemen Airways 4 6.2Mauritania

Airlines8 4.4 Condor 2 3.1

Air Mali 5 2.8 Emirates 2 3.1Others 33 18.2 Others 6 9.2

Total 181 100 Total 65 100

Source: AFRAA/Innovata*Some city-pairs are operated by more than one airline

Africa is Slowly Opening-up its Market

The other problem with the current approach by the States that are

opening up their markets is that, they are doing so to both African

and non-African airlines. The YD requires that intra-African market

liberalization be limited to only African airlines, at least in the first

instance.

Unfortunately, some States allow non-African airlines 5th freedom

traffic rights while denying African carriers the same rights. This does not

happen anywhere else in the world of air transport liberalization. Currently

60.7% of the airlines operating 5th freedom routes are non-African,

mainly from Europe, the Middle East and North America. Only 39.3% of

the 5th freedom beneficiaries are African airlines.

It took a long time of negotiations for Europe and North America to

gravitate towards access to each other’s domestic markets. Why should

we have a situation in Africa where currently 17 non-African airlines have

5th freedom rights compared to 11 African operators?

Sub-Regional DistributionThere are a total of 71 city-pairs across Africa where 5th freedom traffic

rights are exercised by about 28 airlines – 11 African and 17 non-African.

10 airlines operating to various West African destinations together

benefit from 5th freedom traffic rights on 29 city-pairs, accounting for

41% of the total. Of the beneficiary airlines, 4 are African airlines while

6 are non-African.

East Africa including the Horn of Africa and Indian Ocean Island States

together allowed 11 operators (4 African and 7 non-African) access to 27

city-pairs 5th freedom traffic. In Central Africa, 5 airlines exercise

5th freedom rights on 11 city-pairs while both North and Southern Africa

have just 2 city pairs each operated on 5th freedom basis.

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Source: AFRAA/InnovataNote: East Africa includes the entire Horn of Africa Region and the Indian Ocean Islands

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Africa Wings6

Haikou

Hangzhou

Beijing

Osaka (Kansai)Tokyo (Narita)

Yangon

Hanoi

Jakarta

Honolulu

Ningbo

ShantouGuangzhouNanning

Hong Kong

Bangkok Siem Reap

Bali (Denpasar)

Perth

Darwin

Cairns

Surabaya

Sydney

Gold Coast

MelbourneAuckland

Manila

Singapore

Kuala LumpurMedan

Penang

Phnom Penh

Fiji

Taipei

PhuketHo Chi Minh City

JETSTAR GROUP: BLAZING TRAILS IN ASIA�PACIFIC

S ingapore Changi Airport congratulates Jetstar Group for achieving the Partner of the Year accolade at the Changi Airline Awards 2012. The award recognises Jetstar’s significant contribution to Changi Airport’s business and Singapore’s air hub status.

Jetstar has emerged as a fast-growing airline leader in Asia-Pacific – passenger movements are up 23% from 2009 to 2011, with over 3 million at Changi Airport in 2011. And it continues to go from strength to strength:

• Weekly flights up from 56 in 2004 to 500 today

• Increased city links from 3 in 2004 to 29 across 13 countries today

• Transfer traffic grew from 5% in 2009 to 14% in 2011

It’s no surprise then, Jetstar is the trusted interline partner of leading airlines like Qantas, Air France-KLM, Jet Airways and Finnair. Changi Airport looks forward to work closely with Jetstar to further grow its Singapore hub.

changiairport.com

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Size:

Jetstar Asia operates a twice weekly A320 service between Singapore and Nanning in China, in an arrangement with Air Sino Euro Associates Travel.

Operated by Jetstar Airways. Operated by Jetstar Asia or Valuair.

Perth – Jakarta – Singapore operated by Jetstar Asia for Jetstar Airways.

Singapore – Auckland operated by Jetstar Airways for Jetstar Asia.

About Singapore Changi Airport• Seventh busiest airport in the world today• Over 46 million passengers in 2011• Over 6,000 weekly flights• More than 100 airlines linking to over 220 cities

Jetstar’s international network

CAG-152-12 Afr_Wings.ai 1 7/6/12 10:55 AM


CAG-013-T12 Africa [email protected] 1 20/1/12 6:10 PM

Africa Wings8


By Juliet Indetie, Deputy Head, Corporate Finance and Administration, AFRAA

AFRAA together with IATA recently held a forum hosted by Ethiopian Airlines in Addis Ababa to review the state of fuel taxes and charges in

Africa. The forum was held as industry players were concerned about the high charges and taxes levied in the region and were concerned

about the lack of transparency in the price structure of fuel. Fuel costs make up to 40% of an Airline’s operating costs making one of the key

cost components demanding attention. In order to address the price of fuel it is important to look at its process and price components:

Price Components of Jet fuel

from the refinery are:

1. Crude Oil Cost

2. Transport and handling Costs

3. Refinery Costs

4. Refinery Margins


from the fuel marketers are:

1. Product Price (about 85%)

2. Marketing Differential/overhead

cost (5-10%)

3. Third Party levies (5-10%)


(Kuwait) at 315.66 uscg (US Cents per gallon).

Europe and Asia also had narrow margins of

about 2- 3 % between the highest and lowest

quoted prices.

Third party levies and charges are a major

contributor to the high fuel costs and it is

interesting to note that there can be even

up to fifteen different categories of fees at a

location:

1. Royalty Fee

2. Airport Fee

3. Export Fee

4. Airfield Fee

5. Bridge Fee

6. Throughput Fee

7. Airport duty and Government fund

8. Levy

9. Concession Fee

10. Redevance Fee

11. Hydrant Fee

12. Railage Fee

13. ISC fuel charge

14. Asecna fee

15. Excise tax

Some of the Airports which have been found

to have the highest Third Party Levies and

Charges include:

Abuja ABV

Accra ACC

Addis Ababa ADD

Banjul BJL

Bamako BKO

Brazzaville BZV

Entebbe EBB

Djibouti IB

Johannesburg JNB

Lome LFW

Lagos LOS

Mombasa MBA

Maputo MPM

Nairobi NBO

Ndjamena NDJ

Pointe – Noire PNR

Airlines are key to the economic development

of the Africa region which is heavily dependent

on tourism and agriculture. There is need for

governments to protect the fragile industry and

address some of the issues ailing the industry.

KQ revealed that fuel costs made up to 53% of

their total operating costs which had an adverse

impact on their bottom line for their financial

year ending 31st March 2012. Based on data

received, Nairobi and Mombasa feature as

some of the locations with the highest third

party charges.

In countries which have challenges with

infrastructure, the governments and relevant

authorities need to address the issues.

For instance in Entebbe which gets its fuel

through Kenya, the fuel is transported by the

pipeline up to Eldoret where it is tankered to

Uganda. Entebbe does not have sufficient

storage facilities and parking facilities for the

tankers who have to park in Kampala before

discharging in Entebbe. IATA made some

recommendations to the Uganda government

and implementation of these would mitigate

the high transportation costs which add to the

cost of fuel. Ethiopia gets its fuel from Djibouti

where it is tankered to Addis Ababa, studies

could be undertaken to review the viability

of constructing a pipeline. Transparency in

the costing would ensure that Airlines are

not loaded with extra costs. Governments do

subsidize the cost of petroleum products to

the public by loading the margin on Jet fuel, the

contribution of aviation is underestimated and

also there is the perception that airlines can

afford it.

AFRAA & IATA Initiatives in the Africa RegionAFRAA and IATA are currently working on

initiatives in the region and have recognized

that lobbying against high fuel taxes and

charges is a long term process as it involves

a wide spectrum of stakeholders who include

Government and Government agencies, Oil

Companies, Airports and even the Airlines. The

biggest challenge is highlighting the benefits

of Aviation to the Economy against the need to

raise revenue for projects which were seen to

provide more social/economic benefits to the

community.

Currently there are six locations where AFRAA/

IATA are currently working on namely: Lagos

(Nigeria), Accra (Ghana), Entebbe (Uganda),

Luanda (Angola), Nairobi (Kenya), Brazzaville

(Congo). The excise will also be extended

to other locations after the on-going review

exercises by the two Associations.

AFRAA and IATA are organizing training

sessions to develop capacity among the

resource personnel dealing with fuel in the

various airlines through training and to have

positive engagements with the fuel suppliers

to monitor charges loaded on to the fuel prices.

AFRAA/IATA will also sensitize the CEOs of

Airlines on the various issues surrounding the

price structure of fuel in order to get support

from the highest levels in the lobbying to the

various governments and agencies.

The recently launched AFRAA Fuel project has

been successful in reducing the Marketing

Cost /Overhead cost component by the Fuel

suppliers by offering volume for reduced

margins on the differentials. However,

the challenge now on the table is how to

effectively approach other stake holders and

come up with a Win-Win formula for all the

stake holders.

The stakeholders here being:

• TheFuelSuppliers

• GovernmentAuthorities

• AirportAuthorities

• TheRefineryowners

All the stakeholders have vested interests

especially in Africa where government

authorities use taxes on fuel as levies to raise

revenue which in most cases is applied to non

-aviation services. The industry has always

raised the issue that the aviation industry

being considered as the “golden goose” and

over time governments had shot their “golden

goose” with serious consequences for the

economy of the country.

The movement of Jet Fuel price should ideally

be in line with the movement in the price of

crude oil but this is rarely the case in Africa.

Unfortunately, West Africa which has one of

the highest oil producing countries has been

cited as one of the region having the highest

costs complied with reliability challenges.

One critical issue is the transparency of the

build- up of the price. There are three providers

in the market for base price of Jet Fuel namely:

1. PLATTS

2. OPIS

3. ARGUS

PLATTS is the most commonly used

publication and includes the component of

crude oil, refinery costs, handling and storage

costs and refinery margins. Oil Companies do

mark-up the PLATTS in their quotations. IATA

statistics indicates that fuel prices in Africa are

about 21% higher than the global average and

1% USD increase per gallon represents USD 22

million for the industry.

The wide disparity of fuel prices is an issue of

concern as studies indicates locations such

as Luanda (Angola) has the most expensive

fuel at 652.3uscg (US Cents per gallon) with

a location like Addis (Ethiopia) at 453.64 uscg

(US Cents per gallon). The disparity has been

found to be very wide as compared to the

Middle East where the highest price was

quoted at Jeddah (Saudi Arabia) 370.63usg(US

Cents per gallon) and the lowest being Kuwait

commerce


from the fuel marketers are:

1. Product Price (about 85%)

2. Marketing Differential/overhead

cost (5-10%)

3. Third Party levies (5-10%)

Africa Wings10

The Safety Summit has agreed the

following AFI Strategic Improvement

Action Plan, the report which will be

submitted for endorsement to the African

Union Ministerial Meeting on Aviation Safety

planned in 2012. The Regional Aviation Safety

Group (RASG), whose Chairman endorsed this

Action Plan, will use its mechanism to ensure

the implementation of the Action Plan.

In order to significantly improve safety in

Africa by end of 2015, the Summit focused

on five (5) achievable tasks. These tasks are

a result of an analysis of accidents in Africa

carried out by IATA and ICAO for the 2006-

2010 period.

In the analysis, it was observed that the

main influencing factors of accidents are

lack of effective Regulatory Oversight, lack

of implementation of Flight Data Analysis

(FDA) and Safety Management Systems

(SMS). Implementation of these processes/

tools could have identified precursors to the

two major accident types, namely Runway

Excursions (RE) and Loss of Control (LOC).

The following five (5) recommendations will not

exclude other aviation safety related programs

under way and/or being conducted by any

aviation organization:

1 Adoption and Implementation of an Effective and Transparent regulatory Oversight System The analysis of the accidents identified weak

regulatory oversight as the most significant

contributing factor to accidents involving

African air carriers. This situation set up latent

safety risks in operational environment.

The root cause of weak regulatory oversight

is lack of, or weak primary legislation and

inadequate financial and human resources

available to the regulators.

The solution lies in pooling together the existing

scarce resources at the regional level. In Central

America, ACSA is considered as one of the

most advanced and successful Regional

Safety Oversight Organization (RSOO),

particularly in terms of its financial sustainability.

Effective regulatory oversight will not only

remove unsafe latent conditions in the

operational environment in the Region but

increase credibility leading to the removal of

international restrictions imposed on African

airlines.

The Action Plan therefore includes:

• Short term:

>States in the AFI region continue their

efforts to enhance primary Aviation

Laws, Regulations and Procedures.

>Enforce strict compliance with ICAO

SARPs and related guidance material.

>Mandate the implementation of IOSA to

all airlines in AFI Region.

>ICAO to facilitate implementation of

bilateral or multilateral agreements where

appropriate Article 83 bis of the Chicago

Convention (1944) by AFI States needing

assistance for safety oversight.

>RSOOs be strengthened to become

fully operational in providing Regulatory

Safety Oversight on behalf of their

member States.

> RSOOs and States make use of the

AFI Cooperative Inspectorate Scheme

(AFI-CIS) in order to optimize the use of

resources.

• Long term

> Other AFI COSCAPs be strengthened

and transformed into RSOOs in order to

support member States and;

> Recommend industry audit programs

such as ISAGO, to ensure the

implementation of industry best

practices.

2 Implementation of runway Safety Measures

Runway excursions, which mainly occur

during the landing phase represent

approximately 25% of the accidents in

Africa.

A common single factor in landing

excursions is an unstable approach and

an associated human factor (failure to

go-around, CRM). Weather and in particular,

rain and tail winds - are the other main

contributors to runway excursion.

IATA and ICAO in conjunction with other

industry partners have developed Runway

Excursion Risk Reduction (RERR) toolkit. The

implementation of this toolkit will improve

safety in Africa.


• Short term

>State Regulators to undertake to

comply with ICAO SARPs, runway

safety program and other guidance

material pertaining to runway safety.

>Increase level of awareness on runway

excursions incidents and accidents,

by providing training on RERR Toolkit to

all technical staff:

AFI Safety Summit Action Plan 2012 to 2015IATA and ICAO in partnership with AfrAA, ASECNA, AASA, AfCAC, ACI Africa, CANSO, IfALPA, Boeing and Airbus convened AfI 2012 Aviation Safety Summit from 14 to 16 May 2012 to develop an AfI Strategic Improvement Action Plan to be implemented from 2012 to 2015, in order to strengthen regulatory oversight and enhance safety performance of the region.


safety

• RERRtoolkitpracticesand

recommendations to be included as

requirements during crew and Approach/

Tower Air Traffic Controllers initial and

refresher training, as well as for all

Aerodrome Operational Managers and

aerodrome landing surfaces maintenance

staff.

>Conduct workshops for stakeholders

(Regulators, airline operators, ANSPs

and Aerodrome officials) on the runway

safety toolkit and runway excursion

prevention system.

>PBN approaches to be developed in

the Terminal Management Areas

(TMAs) in line with AFI Performance

Based Navigation (PBN) Regional

Roadmap, and Continuous Descent

Operations (CDO) to be consistently

implemented.

• Long term

>ANSPs to continue developing PBN

procedures at airports.

>Airlines to continue CDOs as part of

PBN procedures in TMAs.

3 Training on preventing Loss of Control (LOC)

Loss of control has been the most

significant fatality risk in aircraft accidents

for many years in AFI region as well as

worldwide.

Almost 30 % of fatalities involving 111

Africa hull loss/fatal accidents were due

to loss of control. This situation calls for

rigorous actions from manufacturers,

regulators and operators to mitigate the risk

associated with Loss of Control.

Procedures, training and development of

practical and cost effective technology is

required to mitigate LOC risks.

Regional Aviation Safety Group AFI

(RASG-AFI) has been established for AFI

Region last March, 2012 in Kampala,


• Short term:

> RASG AFI establishes a LOC Team that

would review all the relevant initiatives,

and develop for each one a Detailed

Implementation Plan (DIP).

> RASG implements the LOC DIP with

specific Key Results Area with a very

specific time frame.

4 Implementation of flight Data Analysis (fDA)

ICAO has mandated FDA for all operators.

IATA requires that all its members comply

with the FDA requirements through IOSA

and therefore all IATA members are 100%

compliant with ICAO requirements. This is

not the same with non-IATA members.

There is a need to have AFI regulators

ensure all other operators in the region

fully comply with ICAO requirements to

improve the safety culture. The experience

from IATA’s Implementation Program for

Safe Operations in Africa (IPSOA) and

lessons learned would immensely benefit

the region.


• Shortterm:

> All State enforce FDA requirement

across all their AOC holders

> All AFI carriers effectively implement

FDA to enhance safety culture development

in operations.

• Long term:

> All AFI carriers shall participate in safety

data sharing.

5 Implementation of Safety Management Systems (SMS)

ICAO safety management requirements

include those calling for implementation of

the State Safety Programme (SSP) as well

as safety management systems (SMS).

The adoption of Annex 19, anticipated

in 2013, will facilitate implementation by

providing States and industry stakeholders

with a consolidated reference of safety

management provisions.

A revised version of the ICAO Safety

Management Manual (SMM) will provide

more detailed guidance on the phased

SSP and SMS implementation.

SMS On-Site Assistance by IATA has resulted

in SMS implementation in operations of 15

airlines in three (3) steps program:

• Stepone,conductin-houseSMS

workshop;

• Steptwo,performSMSgapanalysis;

• Stepthree,implementtherequired

programs to bridge the gaps.


• Short term:

> Regulators to ensure SMS

requirements for operators are

embedded in State regulations

and that a regulatory framework is

established for aerodrome

certification:

• Identifysuitablequalifiedinspectorsfor

the assessment of SMS

implementation;

• Launchaprogramtoasses

compliance and effectiveness

of SMS by its Operators.

> On-site assistance for SMS

implementation through various

associations (AFRAA, AASA,

Professional Committee of Air

Operators in DR Congo – CPTA, Kenya

Association of Air Operators – KAAO,

etc.) air navigation service associations

such as CANSO and airport operators

associations such as ACI Africa with

the APEX Program.

• Long term:

> All CAAs should follow the SSP

implementation plan, as per ICAO

Annexes and guidance material.

The following have agreed and concur with

the above recommendations:

Africa Wings12 Ailes d'Afrique14



It’s time for AfricaThere has been a lot of discussion recently about the opportunities

offered by emerging economies in Africa. The likening of Africa to the

last frontier for economic growth and investment has become a cliché

in most industries and aviation is no exception. Nevertheless, in order

for airlines in Africa to position themselves so that they can exploit the

wealth of opportunity the continent offers, they need to adopt business

models that are sustainable in the African context. This paper will

examine the current business models evident in Africa, the suitability of

these models to various regions on the continent and, most importantly,

which elements of these business models play an integral role in

deliv-ering profitability in an African context.

What’s in a business model?In order to effectively analyze airlines’ business models in Africa, a

framework is needed that can assist not only in developing a method

for identifying various business models on the continent but also in

evaluating their sustainability.

In 2008, research undertaken at Cranfield University in the UK

highlighted the appropri-ateness of the Product and Organisational

Architecture (POA) approach to analyzing airline business models.

Using this approach, the product architecture is described in terms of the

quality elements of the business model that “define the product relative

to consumer preferences” and the organizational architecture as “the

vertical structure, production and distribution choice of the firm.”

Business models in Africa: A cluster analysisArguably, it is an airline’s network structure that plays the most important

role in defining its business model. Measures of both connectivity and

stage length go a long way towards identifying the type of business

model an airline pursues. Thus, the connectivity metric used in the POA

analysis as well as measures of airline size (ASKs flown) and average

adjusted stage length can be applied to a series of 57 African airlines to

identify the span of business models followed on the continent.

The full-service network carriersAfrica is dominated by a small number of very large carriers. These

include South African Airways, Egyptair, Kenya Airways, Ethiopian

Airlines, Royal Air Maroc and Air Algérie. By virtue of their high

connectivity values and slightly higher than average stage lengths, these

carriers constitute Africa’s full-service network carriers.

By S. Heinz, Lufthansa Consulting



africawings18 french.indd 14 7/27/12 10:04:43 AM

August-October 2012 13août-octobre 2012 1515

Case Study on Air Madagascar

Small full-service carriers

A final business model consists of small, predominantly state-owned carriers.

Longer stage lengths but low connectivity could be representative of niche markets

being targeted. This is, however, contradicted by relatively low HHI values, with

the exception of Air Zimbabwe and Gabon Airlines, both of which operate a long-

haul service. Despite an obviously larger size than the emerging regional/low-cost

carriers, with average connectivity around 1, these carriers seem to lack any level of

connectivity. This may be representative of fragmented and poorly planned sched-

ules and route networks as well as small fleets, synonymous with weak state-owned

African airlines. These airlines are likely to struggle with sparse demand on above-

average stage lengths, and seem to rely on point-to-point traffic despite operating

in what seems to be more competitive markets.

4

A cluster analysis of Africa’s airlines

The established regional carriersThese carriers include South African Express,

Arik Air, Air Nigeria, Air Seychelles, Tunisair

and Afriqiyah. The services offered by

regional carriers can be categorized in three

ways: feeder services, own hub-and-spoke

services and point-to-point niche services.

Overall, however, regional carriers’ route

networks are geographically confined. In this

sense, South African Express and Air Nigeria

are perhaps the two most obvious regional

carriers.

The long-haul niche carriersThese carriers rely heavily on long-haul, point-

to-point traffic from their home airports. Niche

point-to-point demand from strong tourist,

VFR (visiting friends and relatives) or business

traffic is fundamental to these carriers’

sustainability.

The true low-cost carriersAmong the large group of smaller carriers

with connectivity values below 2, there is an

obvious group including such airlines as Air

Arabia Maroc, Mango Airlines, Comair, 1Time

and Libyan Arab Airlines. With the exception

of the latter, these represent a selection of

Africa’s low-cost airlines. It should be noted

here that the higher connectivity of between

1 and 2 is not representative of a hub and

spoke strategy facilitating connectivity, but is

more likely a by-product of the airlines’ larger

size and higher frequencies overall.

The emerging regional/low-cost carriersAmong the smaller carriers in Africa, there

appears to be a group with low stage lengths

and connectivity values around 1. In general,

these are privatized airlines. This fact,

combined with the overall short stage lengths

and small size, indicates that these carriers

could be classified as privatized, emerging

regional and low-cost carriers. Although some

carriers in this group may claim to be low-

cost carriers such as Fly540, they are more

representative of regional models or at least

regional/low-cost hybrids.

Emerging full-service network carriersAs with the emerging regional/low-cost

carriers, the connectivity reflected among

these carriers is likely to have been created

through the set-up of the schedule. Given the

small size of these carriers – in contrast to the

larger point-to-point carriers – connectivity

is less likely as a by-product of size and

frequency. Carriers such as Air Malawi,

Rwandair Express and Air Uganda are more

suited as emerging regional carriers, given

that they lack any long-haul operations. It is

clear that the boundary between these carriers

and emerging regional carriers is somewhat

blurred, and only maintained based on the

con-tention that regional carriers imply a

geographically confined route network lacking

any long-haul operation.

Small full-service carriersA final business model consists of small,

predominantly state-owned carriers. Longer

stage lengths but low connectivity could

be representative of niche markets being

targeted. Despite an obviously larger size than

the emerging regional/low-cost carriers, with

average connectivity around 1, these carriers

seem to lack any level of connectivity. Also

they are likely to struggle with sparse demand

on above-average stage lengths, and seem to

rely on point-to-point traffic despite operating

in what seems to be more competitive

markets.

Evaluating model sustainability The sustainability of the models outlined

above was evaluated from two perspectives:

a market analysis and a POA analysis. By

analyzing the intra-African market in terms

of demand, yields and competition and

comparing it with the load factor and yield

trends of each model, an idea of the extent

to which each model is suited to the African

environment can be gained.



Source: LH Consulting


Africa Wings14

N

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Ailes d'Afrique16

The POA analysis then looks more closely

at the fundamental components of African

airlines’ models to deliver an understanding of

which model components are key to driving

profitability in Africa. As consistent delivery of

profits drives sustainability, the models that

perform best in those components that drive

profitability can be seen to be sustainable in

the African environment.

Market analysisSmall full-service carriers, emerging full-service

carriers and long-haul niche carriers remain

in a vulnerable position. The regional carriers’

reliance on high yields and the charter carriers’

reliance on high load factors is also apparent.

The emerging low-cost/regional carriers seem

to be more aligned with the regional carriers

than the true low-cost carriers. Despite claims

of being low-cost carriers, these emerging

airlines display higher yields and lower load

factors than the true low-cost model. The full-

service network carrier shows lower yields but

higher load factors, and remains close to the

true low-cost carriers.

This demonstrates that even in competitive

environments, and areas of strong demand

where true low-cost carriers in Africa operate,

yields are perhaps higher than traditional low-

cost carriers in other regions of the world. While

the emerging regional/low-cost carriers seem

to be positioned close to the regional carriers,

the emerging full-service network carriers show

similarities with the full-service network carriers,

validating the link between these carriers and

their more mature variations.

Product and organizational architectureThe POA analysis is based on the analysis

of eight African airlines, representing a variety

of the identified business models. Airlines

are selected on the basis of the availability of

the necessary data. These airlines coincide

with those of interviews were undertaken.

Each model is evaluated in terms of the

POA components outlined earlier with each

component ranked on a scale of 1-10, where

10 is the best in class and 1 the worst. By

looking at both the connectivity score, and an

average of scores for all indices, an idea of

models which perform well in Africa and which

can be considered as sustainable in terms of

consistent profit delivery can be gained.

Evaluation of model sustainability summaryThe regional and FSNC models are prime

candidates. Furthermore, considering the

findings of the market analysis, which shows

these models to be most applicable across

in-tra-African markets, sufficient evidence is

provided to support the contention that these

models are most sustainable in the African

context.

Connectivity is keyThe importance of building connectivity in

Africa cannot be overemphasized. Business

models such as the full-service network

and regional carriers can overcome the key

challenge of sparse demand on long, thin

sectors, by bundling and redistributing traffic

from a central hub. For smaller carriers this

may be a formidable challenge, however,

as they mainly have small fleets and serve

only a few destinations. Nevertheless, code-

shares and alliances with Africa’s larger

full-service network carriers will go a long way

to “simulating” stronger connectivity, as well as

increasing the overall traffic base and providing

additional revenue.

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Evaluating model sustainability

The sustainability of the models outlined above was evaluated from two perspectives:

a market analysis and a Product and Organisational Architecture (POA) analysis. By

analyzing the intra-African market in terms of demand, yields and competition and

comparing it with the load factor and yield trends of each model, an idea of the

extent to which each model is suited to the African environment can be gained. The

POA Analysis then looks more closely at the fundamental components of African

airlines’ models (where data permits) to deliver an understanding of which model

components are key to driving profitability in Africa. As consistent delivery of profits

drives sustainability, the models that perform best in those components that drive

profitability can be seen to be sustainable in the African environment.

Market analysis

The figure below demonstrates the relationship between load factors and yields for

the various business models as discussed. Small full-service carriers, emerging full-

service carriers and long-haul niche carriers remain in a vulnerable position, in line

with some of the earlier discussion. The regional carriers’ reliance on high yields and

the charter carriers’ reliance on high load factors is also apparent. The emerging low

cost/regional carriers seem to be more aligned with the regional carriers than the

true low-cost carriers, as suggested earlier in discussion on Fly540. Despite claims

of being low-cost carriers, these emerging airlines display higher yields and lower

load factors than the true low-cost model. The full-service network carrier shows

lower yields but higher load factors, and remains close to the true low-cost carriers.

This demonstrates that even in competitive environments, and areas of strong

demand where true low-cost carriers in Africa operate, yields are perhaps higher

than traditional low-cost carriers in other regions of the world. While the emerging

regional/low-cost carriers seem to be in the vicinity of the regional carriers, the

emerging full-service network carriers are in the vicinity of the full-service network

carriers, validating the link between these carriers and their more mature variations.

5

Yield vs load factor by business model (based on average yield and load factors 2005-2010)


Product and organizational architecture

The POA analysis is based on the analysis of eight African airlines, representing a

variety of the identified business models. Airlines are selected on the basis of the

availability of the necessary data. These airlines coincide with those of interviews

were undertaken. Each model is evaluated in terms of the POA components

outlined earlier with each component ranked on a scale of 1-10, where 10 is the

best in class (out of the 8 airline sample) and 0 the worst.

The strength of the POA analysis lies in the manner in which it can be used to

understand which model components are key drivers of profitability. A correlation of

each metric with every other metric, including that of profitability, reveals one key

relationship, i.e. that an increase in connectivity is usually accompanied by an

increase in profitability. This is based on an analysis of the model metrics for 2007

and 2010 and how each has changed, and in turn influenced profitability.

By looking at both the connectivity score, and an average of scores for all indices,

an idea of models which perform well in Africa and which can be considered as

sustainable in terms of consistent profit delivery can be gained.

7

POA analysis of eight airlines representing a variety of business models







N






Africa Wings16

approach. The net benefits,

according to Airbus, are lower

noise and reduced fuel burn, as

less engine thrust is required.

The A319 shares the same fly-

by-wire flight controls and state-

of-the-art cockpit as the other

A320 family members, profiting

from the unique benefits of

Airbus operational commonality.

All of these aircraft – the A318,

A319, A320 and A321 – share

the same pilot type rating. With

only minimal additional training,

A320 family-rated pilots can

quickly transition to Airbus’

wide-body jetliners.

The A319 offers a variety of

seating configurations, from a

typical two-class layout with 124

seats to an optional high-

density version that

accommodates 134 passengers.

The Air Namibia aircraft are

configured 112 seats with 16 in

Business class and 96 in

Economy.

In the A319 cabin, seat pitch can

be adapted in units of one inch.

Galleys and lavatories can be

located in different numbers,

groupings and locations; while

in-flight entertainment can be

incorporated in the seats or

screens mounted on partitions

below the overhead stowage

areas.

Air Namibia already operates

two leased A319s on regional

routes, and two A340-300

aircraft on its international route

Aircraft Analysis Airbus A319

As part of a much-

anticipated fleet

modernisation

exercise Air Namibia

announced an order for two

Airbus A319s back in February.

The order came as no surprise

as the Southern African airline

has been courting the

European aircraft manufacturer

for quite some time.

The A319 programme was

launched at the Paris Airshow

in June 1993 on the basis of

just six orders placed by

International Lease Finance

Corporation late in 1992. The

first A319 airline order came

from French carrier Air Inter

(since merged into Air France),

whose order for six was

announced in February 1994.

Since then some major

operators include Air Canada,

Lufthansa, Northwest, United,

US Airways and British

Airways.

The A320 family, which

includes the A318, A319, A320

and A321, is a single-aisle

aircraft family. Each aircraft

features fly by wire controls

and all share a unique cockpit

and operational commonality

across the range.

“We are delighted to welcome

Air Namibia as a new

customer for the A320 family,”

said John Leahy Airbus Chief

Operating Officer, Customers.

“Air Namibia’s decision to

by Keith Mwanalushi.

invest in new A319s is a great endorsement for the efficiency of the

aircraft and Airbus’ family concept.” Air Namibia is only the second

airline in the Southern and East African region to operate the A319

after South African Airways.

The A319 flew for the first time on 25 August 1995 from Hamburg in

Germany. European JAA certification and service entry, with

Swissair, took place in April 1996.

The A319 is a shortened, minimum-change version of the A320. It

is 3.73 metres (12 ft 3 in) shorter than the A320; four frames fore of

the wing and three frames aft of the wing were removed. This

allows the number of emergency exits to be reduced to six. With

virtually the same fuel capacity as the A320-200, and fewer

passengers, the range with 124 passengers in a two-class

configuration extends to 6,650 km (3,590 nmi), or 6,850 km (3,700

nmi) with Sharklets.

Four propulsion options are available on the A319; the 102.5 kN

V2522-A5 and 110 kN V2527M-A5 from IAE, or 98 kN CFM56-

5B/A and 120 kN CFM56-5B7 from CFM International. Although

identical to those of the A320, these engines are de-rated because

of the A319's lower Maximum Take Off Weight (MTOW).Air Namibia

selected the CFM56-5B engine to power its two new A319s. The

engine order was valued at approximately $40 million at list price.

Air Namibia's CFM56-5B engines are those equipped with the

Performance Improvement Package (PIP) configuration. TheCFM56

-5B PIP completed extensive ground testing and more than 26

hours of flight testing on the A320. The engine, which is the new

production configuration for the CFM56-5B, entered service only

last year.

The improvements, which provide a 0.5% improvement in fuel burn,

include hardware changes to the core, including new high-pressure

turbine blade as well as manufacturing, changes the fan and

compressor blades and vanes to improve performance retention.

The engine will maintain the same noise signature as the current

production engine. These engines also meet current International

Civil Aviation Organisation (ICAO) Committee of Aviation

Environmental Protection standards (CAEP /6) requirements.

Advanced navigation technology developed for the A320 Family

has transitioned onto the A319. The use of Required Navigation

Precision - Authorisation Required ( RNP-AR) procedures combined

with Required Time of Arrival (RTA) operations eliminates the need

for holds during a flight, and enables a continuous descent


programme for the competing

737 series.

Offered as optional equipment

on new production A320-series

aircraft, the Sharklets provide

aerodynamic improvements

that result in multiple benefits

for operators – including lower

fuel burn, reduced emissions,

increased range and payload,

better take-off performance and

rate-of-climb, higher optimum

altitude and reduced engine

maintenance costs.

It is anticipated that recent new

aircraft deliveries to Air Namibia

will help propel the airline into

profit by maximising the

efficiencies derived from

operating newer generation

aircraft. The airline, which

recently began implementing a

new business plan, seeks to

achieve profitability in five years'

time.

“Our in-service experience with

Airbus aircraft has confirmed

that the A319 is the ideal aircraft

for Air Namibia’s regional

routes,” said Theo M. Namases,

Acting CEO of Air Namibia.

“The efficiency of our new aircraft, together with their commonality with our existing fleet will provide a strong basis for our continued growth and contribution to the Namibian tourist industry.”

aircraft analysis

Above Left: Large wingtip devices called

“Sharklets” will provide more than 3.5 per

cent savings in overall fuel consumption on

long range flights

Below: Air Nambia is modernising the fleet

with the recent delivery of new A319s.

Inset: Theo M. Namases, Acting CEO of

Air Namibia.

between Windhoek to Frankfurt,

Germany. Airbus aircraft share a

unique cockpit and operational

commonality, allowing airlines

to use the same pool of pilots,

cabin crew and maintenance

engineers, bringing operational

flexibility and resulting in

significant cost savings.

Only two incidents have been

officially reported concerning

the A319. On 12 August 2010

Azerbaijan Airlines Flight 75,

A319 registered 4K-AZ04,

suffered a collapse of the

undercarriage when the

aircraft over-shot the runway

on landing at Atatürk

International Airport, Istanbul,

Turkey. The aircraft was

substantially damaged but all

127 passengers and crew

escaped unharmed.

On 24 September 2010 Wind

Jet Flight 243, A319 landed

short of the runway and broke

an undercarriage when the

aircraft attempted landing at

Palermo Airport in Italy.

Preliminary reports name wind shear

as one possible cause for the

accident. The aircraft was seriously

damaged but stopped in the grass

out of the runway, about 20

passengers were injured.

The next evolution in the A320

family is the introduction of new

Sharklet wing tip devices – of which

the A319 is included – the wing tips

are part of a long-term

enhancement programme to ensure

the product line remains highly

competitive, especially in light of the

success of Boeing’s Winglet

Africa Wings18

enhancements. The contributions of the

aviation industry to economic recovery and

growth have become clearer to governments

who should be encouraged to increase support

to the air transport industry. Liberalization is

good and protectionism is bad. It is too late to

go back to the days of heavy protectionism.

Protectionism creates high fare levels, leading

to low loads and ultimately poor performance

of an airline compared to its competitors.

The general trend I have noticed is that airlines

think the aspect of pricing plays a significant

role in creating competition and adding value

to the customers. While the pros and cons

of alternative product, place and promotion

strategies have been discussed at length in

innumerable academic and trade journals, and

clearly prevailed in the practice of marketing

management, most airlines have so far ignored

the crucial importance of innovative pricing

strategies as a tool to create a sustainable

competitive advantage over rivals. As a result

traditional approaches to pricing such as cost

plus pricing or simply following the prices of

the competition prevail. Relative importance

of price and non-price product characteristics

in influencing potential passengers’ choice of

products offered by airlines clearly shows that

on average prices may not be as important

as we think in explaining passengers’ choice

behaviors among alternative products. I argue

that changes in demand and cost conditions

may influence the competitive intensity,

thereby causing an indirect effect on prices. It is

however astounding that pricing is the only tool

in the marketing mix which generates revenues

directly, whereas, all others factors cause

costs to rise. While cost reduction potentials

have been largely exploited by most airlines

and an increase in volumes is hard to realize

on saturated markets, the optimization of

pricing processes remains at least a promising

strategy. However complex pricing strategies

are no guarantee for success in a very

competitive airline environment.

Air travel has changed the way people

live and experience the world today.

The airline industry is a strategic

sector that plays a fundamental role in the

globalization of other industries as it promotes

tourism, world trade, and foreign investment

and, therefore leads to economic growth.

However all airlines within the industry operate

in a highly dynamic environment where various

legal, social, technological and economic

forces interact with each other, thus influencing

their decisions and actions. The ingredients

come from the worlds of competition policy

and international trade policy. Competition

is a condition that every business must

continuously recognize as it is a major factor in

determining success or failure of the business.

Competition creates an interesting tension, the

intensity of which have major, often surprising,

implications for strategy. The environment in

which airlines compete does influence what

the airlines can and cannot do.

The international airline industry provides

service to virtually every corner of the globe.

It has been the integral part of the global

economy. The airline industry is a major

economic force, by both its own operations

and impact on related industries, such as

aircraft manufacturers and tourism to name a

few. Few other industries generate the amount

and intensity of attention given to airlines, not

among its participants but from government

policy makers, the media and almost anyone

who has an anecdote about a particular air

travel experience. The air transport industry

has experienced the broader consequences

of the economic recession that became more

acute towards the end of 2008. Beyond the

projection of USD 5 billion losses IATA made

for global airlines for 2008, the airlines lost

about USD 8 billion going by IATA figures.

The trend appears not to have bottomed out

yet, in which case the industry must continue

to embrace cost readjustments and revenue

Airline Competition & Implications for StrategyBy Dr Stephen Nhuta, Midlands State University

Graduate School of Business Leadership, Gweru, Zimbabwe


New entrants are supposed to bring in new

and extra capacity. They fight for market share

and bid down prices. This ultimately inflates

the costs of doing business. Entry is mainly

deterred by the cost of entry into the airline

industry and is largely determined by the

existing competitors.

The essence of formulating

strategies is choosing whether

the airline will perform different

activities than the competitor

or pursue similar activities but

in a more effective way. Once

the airlines control their service

delivery process, they are able

to meet appropriate customer

expectations and are able to

survive competition.

While collaboration has always

been an integral part of airline

business, the issue of alliances

and partnerships has minimal

effect on competitive intensity

and strategy formulation as I

have observed. The conventional

wisdom of the airlines was

and is still is to some extent,

that globalization demands

concentration into a small number

of global operators, a conventional

wisdom which perhaps could

be false. The important changes

in airline industry structure have

come not from mergers but from

the ability of new entrants to grab

market share in more competitive

markets. Of course national

protectionism prevented full

consolidation and alliance projects

often fail because of tactical

errors made by management. The

airlines are continually competing

against each other in terms

of prices, technology, in-flight

entertainment, customer service

and many more areas. In the past

monopolization of major routes,

emergence of limited brand

loyalty and tacit price agreements

helped reduce the intensity of

competition. Slumping demand

Missing an Issue is not an Issue

If you missed a copy of the Quarterly Africa Wings magazine

or would like to read previous issues, we have archived

copies available. Please visit our website www.afraa.org

Africa wings online

Saving Costs and Improving Service Quality through Community IT Services

Aviation and Sustainable Development

The Bane of West Africa’sAir Transport

Building Lasting Relationships with Suppliers – AFRAA Leads the way

beginning early 1990s plunged

the industry into a severe price

war. Overall competition suggests

that the intensity of competition

in the airline industry will continue

to be severe. The net result of this

competition between the airlines

is an overall slow market growth

rate. We can understand why the

potential for returns is so low in

the airline industry.

Branding is to make sure that, at

each stage, the passenger has

the best possible experience

and he will attribute that great

experience to the airline he is

flying with. Brand identity from

my perspective has very little

or minimal influence in terms

of strategy formulation and

competitive intensity. This shows

that airlines are failing to grasp the

concept that a brand is a bundle

of perceptions and feelings that

customers hold for a product or

service or the airline company.

It becomes harder to stay apart

or ahead, and this explains why

some airlines find branding not a

big deal.

Africa Wings20

Servair President visits AFRAAThe President of Servair Group, Mr. Patrick Alexandre accompanied by Denis Hasdenteufel –

Executive VP International & Development and Eric Rouvillois – General Manager, NAS Servair,

Kenya paid a familiarization visit to the AFRAA Secretariat in Nairobi on 22 May, 2012. During

the visit, they met with the Secretary General of AFRAA, Dr. Elijah Chingosho to discuss areas of

mutual support for African Airlines.

Servair, which is one of the biggest aviation catering and inflight service provider in Africa is

present in 16 countries on the continent. The company plans to further expand its operations on

the continent.

All Servair establishments in Africa are jointly owned with African institutional and individual

investors. The company also has a backward integration strategy in most of its markets in Africa

resulting in support and assistance to farmers to enable them produce high quality fruits and

vegetables for supply to its catering houses. This results in a win-win for Servair and its suppliers.

The quality inflight service provider plans to buy and export African farm produce to some of its

production facilities in Europe and North America.

Welcoming the executives of Servair to AFRAA, Dr. Chingosho said that AFRAA was impressed

with the continental footprint of the company’s presence. He attributed this to the high quality

products, business model and cost effectiveness of its end products to the airlines. Dr. Chingosho

commended the backward integration strategy of Servair and its employment of many Africans

as well as the capacity building efforts that have raised the standards of professionals in its area

of business.

The President of Servair offered a free training programme through AFRAA for African airlines.

The training will target employees in inflight, operations and catering. Servair also offered to

sponsor an event at the forthcoming 44th AGA in South Africa as well as at the 2013 African

Aviation suppliers and Stakeholders Convention. Servair is currently the only catering and inflight

service provider that is a member of the AFRAA Partnership programme.

AFRAA DiaryPHOTOS courtesy of AfrAA.

New AFRAA logo The Executive Committee of the Nairobi-

based African Airlines Association (AFRAA)

recently approved a new logo for the

Association. The new logo replaced the

previous one which was developed over 40

years ago.

The new logo features the map of Africa with

the full name of the Association written in

English and French over the map in an arc

format and AFRAA written at the bottom.

On the left and right sides of Africa are three

wavy-curves of varying sizes signifying the

dynamism and diversity of the industry in

Africa. The logo comes in a blue colour with

a touch of green to connote African Airlines

resolve to conduct their business in an

environmentally responsible manner.

According to the Secretary General of AFRAA,

Dr. Elijah Chingosho, "The new logo is part

of the wider plan initiated in 2011 to rebrand

the Association as a members-centred

continental organisation with the objective to

serve African airlines, protect and advance

their common interest and facilitate their

cooperation." AFRAA under the current

leadership aims to professionally address the

diverse needs of its members and partners

and re-establish itself as a formidable entity to

effectively represent airlines and the African

aviation industry.

The design of the new AFRAA logo, which

reflects a pure African look, was sponsored

by EgyptAir. The Logo was created by Mr.

Ahmed AlHagin, Brand Validation Manager at

the EgyptAir Alliances Division; The AFRAA

Executive committee and 43rd AGA, held in

2011, selected and approved the new Logo.

The new logo came into use from

1 June 2012.

L-R: Patrick Alexandre, President and CEO of Servair, Dr. Elijah Chingosho, AFRAA Secretary General, Denis Hasdenteufel, Executive VP International & Development of Servair, Raphael Kuuchi, Director Commercial, Corporate and Industry Affairs, AFRAA and Eric Rouvillois, General Manager of NAS Servair


Traveling in Africa today is much easier

and convenient than it was a few years

ago thanks to the intra-African spread

of some of the continent’s carriers. But the

frequency of flights is still limited and the daily

spread concentrated at peak times only. Many

of the airlines do not align their schedules

with each other, resulting in mis-connections,

long lay-overs at airports and sometimes extra

costs incurred in accommodating passengers

in hotels.

The African Airlines Association (AFRAA)

recently launched an African Route Network

Cooperation project with the objective of

increasing intra-African flight frequencies and

offering flexibility to travelers while increasing

airlines revenue at minimum cost. According

to AFRAA, many African carriers currently

optimize their own network but have limited

coordination with other African carriers.

Changing this trend to a more cooperative

results driven approach through schedule

optimization and code-share will deliver

significant incremental revenue and benefits

for airline by:

AFRAA diary

• Growingflightsconnectivitybetween

African cities and between Africa and

other regions by coordinating each

carrier frequencies, day of operation, and

departure time

• Developingtheairlinescheduleon

markets where the carriers have small or

limited exposure

• Addingnewdestinationsundertheairline

own code without operating the route

• Improvingaircraftutilizationanduse

aircraft resources in new markets

• Enhancingelapsetimeonbeyond

markets to increase carriers market share

• Analyzingnewmarketopportunitiesby

specific carrier and potential partners

• Reviewingopportunitiestoseasonally

reduce schedules between two or more

carriers in common markets

Tapping into the expertise of Sabre Airline

Solutions, one of the world’s leading providers

of high-performance solutions for the airline

industry, AFRAA hopes to ensure that the

African airlines route networks are integrated

and aligned to allow operators to generate

both incremental traffic and revenue at

minimal costs. Sabre Airline Solutions will act

as the independent third party consultant for

the airlines, ensuring that the project is fully

implemented and the benefit realized.

Schedule cooperation will ensure that all

participating airlines system-wide benefits

from any adjustment to their network. There

may be instances of a trade-off where airlines

losing revenue on specific route will more than

recover such loss from revenue generated

on other routes in cooperation with another

partner airline.

A key driver to the success of this project

however is schedule stability in any specified

season or period. For any given season,

airlines have to stick to their schedule and

avoid any commercial changes, unless

drastic changes to the market condition occur.

However, in circumstances where two airlines

cooperate on multiple routes, they may agree

to adjust their overall network to optimize the

traffic.

To realize optimum benefits for each airline

and ensure sustainability, the network

cooperation will involve a systematic approach

to analyzing individual operations and merging

the outcome with the view to arriving at

synergistic benefits unattainable by any one

airline on its own. The process will involve:

• Optimizingthescheduleofeachindividual

airline with the objective of ensuring that

the airline is fully capturing its market

potential on the routes it operates, and also

to develop the revenue baseline to be used

in measuring future performance after any

alignments.

• Thisphasewillbefollowedbymerging

the optimized schedule of the participating

carriers and proposing to each airline:

≥> Schedulechangestoenhance

connectivity

> Slotadjustments

AFRAA PromotesRoute Network Cooperation

Africa Wings22

> Routesforcode-shareandspecial

pro-rate agreement

> Incrementalrevenueandtrafficon

each route or sector

Each carrier will compare the proposed

cooperative schedule to its optimized stand-

alone schedule and make decisions for

additional improvements.

• SabreAirlineSolutionswillassistairlines

who want to code-share to timely do so

from a scheduling, commercial, technical

and legal standpoint. Specifically, Sabre

will assist during the negotiation of both

airlines to ensure equity, fairness and

longevity of the agreement.

• Followingimplementation,Sabrewillona

monthly basis measure the performance

and benefits of the cooperation for each

airline and each route, and recommend ad-

hoc changes should the results be lower

than initially expected.

In addition, Sabre will provide support and

guidance to each airline to ensure that

participating airlines minimum requirements

are all met and also ensures consistency within

passenger service needs.

The first meeting of interested airlines in this

project which include Kenya Airways, TAAG

Angola Airlines, South African Airways,

RwandAir Air Malawi and Air Zimbabwe,

took place at the AFRAA Head office in

Nairobi on 23 July 2012. A three-man team

from Sabre Airlines Solutions facilitated the

discussions and offered technical assistance

throughout the meeting and will continue

doing so afterwards. Sabre has experience

in implementing similar network cooperation

projects for airlines in the Middle East, Latin

America and the Caribbean.

AFRAA & IATF Courses

AFRAA Training Executing Committee MeetingAfrAA held its 74th Training Committee meeting (TrC 74) from 18-20 June , in Nairobi, Kenya. five

airlines were represented: rwandAir, Air Botswana, Camair-Co, Air Tanzania and Sudan Airways.

Presentations on IATA Accredited Training Centre (IATA ATC) options and Blended learning and

e-learning options were made by the Secretariat. Members were also informed of the outcome of

the 3rd Pan African Aviation Training Coordination Conference. All members also presented and

shared on new developments at their respective airlines.

Some of the key outcomes of the meeting upon which AfrAA will focus on during the next year

include: Safety and Security, Aviation Skills Courses, Joint AfrAA/IATf and preparatory courses

for IOSA Audit and Proposed courses for 2013.

Delegates from the participating airlines and AFRAA Secretariat who were present at the AFRAA TRC 74 meeting

Course Dates Venue Host

General Human Factors in Aviation Course

21st – 25th May Kigali, Rwanda. RwandAir

Load Control Initial (weights and balance)

11 – 15 June Gaborone, Botswana Air Botswana

Load Control Refresher 18 – 20 June22 – 23 June09 – 11 July13 – 15 July

Gaborone, Botswana Air Botswana

Emergency Planning and Response Management

23 – 27 July Kigali, Rwanda. RwandAir

Safety Management Systems for Airlines

6 – 10 Aug Blantyre, Malawi Air Malawi

Management of Airside Safety

27 – 31 Aug Kigali, Rwanda. RwandAir

General Human Factors in

Aviation Course

10th - 14th Sept Blantyre, Malawi Air Malawi

Emergency Planning and

Response management

8th - 12th Oct Blantyre, Malawi Air Malawi

Aviation Internal Audit 12th - 16th Nov. Blantyre, Malawi Air Malawi

AFRAA diary


AFRAA diary

68th IATA Annual General Meeting (AGM) Held in Beijing 11-12 June 2012

The 68th IATA Annual General Meeting (AGM) and World Air Transport Summit (WATS) was held in Beijing, China on 11-12 June 2012. The event brought

together some 750 leaders of the global aviation representing IATA’s 242 member airlines (as well as about 350 journalists representing major world

media outlets) for two days of intense discussions on the industry’s most important issues. Air China hosted the event. This is the second time that the

AGM was held in China. The first was in 2002 in Shanghai at the invitation of China Eastern Airlines.

Above: Board of Governors - IATA 68th AGM - Beijing. Photo: IATA

Mr. Tewolde Gebremariam, CEO of Ethiopian Airlines

Dr. Titus Naikuni, CEO of Kenya Airways

Capt., Hossam, Group CEO, Egypr Air

Mrs. Siza Mzimela, CEO of South African Airways

Prior to the AGM, on Sunday 10 June,

African CEOs held a meeting with the

IATA Director General and CEO, Tony

Tyler, to discuss areas of cooperation

in the areas of safety, security, reducing industry

costs, training, environment and providing

updates on IATA governance issues. AFRAA

has three CEOs on the IATA Board of Governors

namely Capt. Hossam Kamal Abuelkheir,

Group Chairman and CEO of EgyptAir holding

company, Mrs. Siza Mzimela, CEO of South

African Airways and Dr Titus Naikuni, CEO of

Kenya Airways.

Among the issues discussed during

deliberations of the IATA AGM were the high oil

prices, although moderating somewhat from

recent peaks, the unresolved European sovereign

debt crisis which are adversely affecting world

economies and in particular Asia’s export-driven

economies and the slow pace of world economic

recovery following the 2008 global financial

crisis. It was noted by the IATA’s Director

General and CEO that passenger demand

is strong, cargo is weak and the industry’s

profitability remains razor thin.

IATA announced its industry outlook for 2012

at $3.0 billion profit on $633 billion in revenues

for a net margin of 0.5% compared with the

profit figure of $7.9 billion or net margin of 1.3%

in 2011.

On the first day of the AGM, there was a

CEOs Forum and a panel discussion on

doing business in China. The CEOs Forum

featured the following CEOs: Akbar Al Baker,

Qatar Airways; Piyasvasti Amranand, Thai

Airways; Bronwyn Curtis, HSBC; Alex Dichter,

McKinsey & Company; Alan Joyce, Qantas

Airways and John Slosar, Cathay Pacific

Airways.

The panel on Doing Business in China

featured Tim Clissold, Peony Capital; Liu

Shaoyong, China Eastern Airlines; Christian

Murck; American Chamber of Commerce in

the People’s Republic of China and Helen

Wong, HSBC Bank (China).

On Tuesday 12 June there were four

panel discussions on Social Media

and Air Transport, Value of Aviation,

Commercialization of Biofuels and the Future

of Airline Distribution.

It was revealed that one-half of the industry’s

aggregate profits in 2011 were earned by

Chinese airlines and three of the world’s 10

largest IATA member airlines by passengers

are based there. China is the second largest

airline market in the world with 300 million

travellers and industry revenues of $57.6

billion last year. To support further growth, it

is in the process of adding 70 new airports

between 2011 and 2015 with 97 airports to be

built by 2020.

Africa Wings24

European Airlines Cautions EU on Emission Trading SchemeEuropean airlines have cautioned the European Union not to provoke trade war by

infringing on the sovereignty of other non-European countries with the imposition of

the controversial EU Emission Tax. European airlines criticize the EU ETS and warned

that imposing it on non-EU nations and carriers risk a trade war. The emission tax is

levied on all flights landing at or departing from EU airports – even if much of a sector's

flown mileage is outside EU airspace.

Speaking after the Association of European Airlines' (AEA) Presidents' Assembly in

Brussels, several EU airline CEOs expressed worry that retaliation by non-EU nations,

angered by what they regarded as an infringement of their sovereignty, would further

undermine Europe's fragile economy. They argued that European airlines could help

stimulate economic growth within the EU but sanctions by other nations against the

imposition of the ETS would hamper the realisation of such growth.

The CEO of International Airlines Group (IAG), Willie Walsh, is quoted to have said; "We

can't deliver growth with a trade war hanging over us". He urged the EU to take action

to defuse international tensions and insisted ICAO is the organization best placed to

achieve a global agreement on emissions.

KLM CEO, Peter Hartman said, it was simple for non-EU nations who disagreed with

the ETS to levy additional charges on EU airlines. "for example, it's very easy for the

russians to increase the cost of overflying," he said. That money could be used to

compensate russian carriers for their ETS charges.

India and China have attacked the EU scheme, calling it a unilateral trade levy

disguised as an attempt to fight climate change. India has barred its airlines from

complying with the EU carbon fee and threatened to take retaliatory actions to counter

any measures taken by the EU against its carriers. India said it may stop European

carriers from flying into the country if the EU bans its airlines that boycott the new

emissions fee system. China has already expressed its displeasure with the EU ETS by

cancelling several aircraft orders with European aircraft manufacturer Airbus.

Similarly russia and Africa are opposed to the EU ETS and together with India and

China are urging the EU to allow ICAO to lead the way in providing direction on how to

tackle carbon emissions in the aviation industry.

At the conclusion of the AGM, it was

announced that Qantas Airways CEO and

Managing Director Alan Joyce has assumed

his duties as Chairman of the IATA Board of

Governors. Joyce succeeds KLM President

and CEO Peter Hartman, whose one-year term

expired at the conclusion of the Association’s

68th Annual General Meeting (AGM) and World

Air Transport Summit (WATS) in Beijing. Joyce’s

appointment was effective 12 June and is for

one year, ending with the conclusion of IATA’s

69th AGM, to be held in Cape Town, South

Africa.

It was also announced that South African

Airways will host the 69th IATA AGM in Cape

Town’s International Convention Centre, South

Africa on 2-4 June, 2013. This will be the third

time that the IATA AGM and WATS is held in

Africa. Previous IATA AGM’s were held in Cairo,

Egypt (1946) and in Nairobi, Kenya (1991).

The 2013 IATA AGM and WATS is great not

only for South Africa but also for the whole

African continent as the event will spotlight

on Africa’s opportunities and provide a forum

for discussing its challenges and strategizing

on the way forward. African aviation faces

several unique challenges such as high taxes

and charges, regulatory burdens, safety levels

that are below world standards and high fuel

prices in many parts of the continent which are

way above world levels. AFRAA congratulates

South African Airways for the well-deserved

honour bestowed on it and looks forward

to this prominent platform to address the

multitude of issues and challenges facing

African aviation.

Research by Oxford Economics Consulting

revealed that in South Africa, which has the

largest economy in Africa, the aviation and

aerospace sectors contribute to the country’s

economy about ZAR51 billion (about USD

6,07 billion) which is equal to 2.1% South

Africa’s GDP. This activity supports over

227,000 South African jobs. The bulk of this

contribution is driven by commercial airline

transport.

Our hearty congratulations also go to the CEO

of Ethiopian Airlines, Tewolde Gebremariam

who was selected to be on the IATA

Nominating Committee. This Committee is

responsible for nominating members of the

IATA Board of Governors.

AFRAA diary


Kenya Airways Signs Fleet Financing Agreement with Afreximbank and Expands NetworkKenya Airways signed an agreement to

purchase 9 B787-800s Dreamliners, 1 B777-

300ER, and 10 E190 aircraft with the African

Export-Import Bank (Afreximbank). The mandate

was awarded to the Afreximbank following

due consideration and assessment of several

financing bids received pursuant to a request

for proposals issued by Kenya Airways in

March 2012.

The financing package consists of a pre-

delivery payments facility and an aircraft

delivery finance facility to fund the delivery of

the B787s, B777-300ER, and the E190s. The

E190s are scheduled to be delivered during the

3rd quarter of 2012, whilst the B787 and B777-

300ER deliveries are expected to commence

during the 1st quarter of 2014 and the 4th quarter

in 2014, respectively.

In his comments, Dr. Titus Naikuni, Group

Managing Director & CEO of Kenya Airways

said, “Our 10 year strategy is quite robust,

based on sound business projections. The

new deliveries financed by Afreximbank,

will serve both capacity increase as well as

allow for replacement of aircraft that are

due for retirement. Africa is said to be the

next economic growth frontier, it is therefore

important to have an efficient transport

infrastructure.”

In another development, Kenya Airways added

New Delhi to its network in May 2012 and

commenced flights to Kilimanjaro and Eldoret in

July 2012. Source: Kenya Airways

News Briefs

IATA: Building Successful IT Partnerships During the SITA Air Transport IT

Summit, in Brussels, Belgium,

IATA encouraged strong

information technology (IT)

partnerships to continue to

facilitate change that strengthens

the air transport industry.

“IT has changed aviation for the

better. Aviation today is a global

mass transit system for nearly

3 billion people and 50 million

tonnes of cargo. This is a critical

component at the foundation of

our global community. We could

not deliver this enormous value at

an ever expanding scale without

the support of IT partners,” said

Tony Tyler, IATA’s Director General

and CEO.

He challenged aviation’s IT

partners to deliver change to

shore up the bottom line at a

critical time for the air transport

industry. “We are expecting a

razor thin consolidated industry

margin of just 0.5%. Even that

anaemic profitability faces

downside risks of high oil prices

and the European sovereign

debt crisis. We will be counting

on our IT partners to work with

us on opportunities to generate

revenues, cut costs and improve

the bottom line,” said Tyler. He

singled out distribution, decision

support and operational efficiency

as focal areas for IT partnerships.

Starbow Airlines Plans International Expansion Starbow airlines launched short-haul international services

with its existing fleet of BAe 146s in July 2012. The airline

commenced services in September 2011. Starbow currently

operates three domestic routes and aims to add medium-

haul flights in 2013 after it takes delivery of new aircraft.

Plans are underway to double daily service to Abidjan and

Cotonou. According to Starbow co-CEO Dr. Brock Friesen,

Cotonou and Abidjan are the carrier’s first international

services, launched in July 2012. Starbow Airlines aims to

serve both routes with two daily flights, allowing business

travelers the ability to fly out and back on the same day.

Once it establishes double daily flights between Accra and

Abidjan with its 94-seat BAe 146s, Starbow will offer over

1300 weekly one-way seats in this market. The airline is

following a hybrid model, borrowing LCC elements from the

operational side. Source: CAPA – Centre for Aviation

Photo: file

Photo: file

Source: Starbow

Zambezi Airlines resumes operations Zambezi Airlines resumed operations in June 2012, after a

long absence on the local and international markets. This

was confirmed by Ms Maureen Dlamini, Zambezi Airlines

CEO.

All safety issues which had been raised by Zambia Civil

Aviation Authority before the operations were grounded last

year have been resolved. The airline will operate a fleet of

CRJ200 aircraft, with initial service covering Lusaka, Harare,

Dar es Salaam, Johannesburg, Ndola and Lubumbashi.

Source: the Zambia daily

Africa Wings26

news briefs

ICAO and ACI Collaborate to Enhance Safety Standards at AirportsICAO and ACI signed a Memorandum of Cooperation on June 15, 2012

to provide a framework to jointly pursue the highest possible levels of

safety at airports worldwide.

The Memorandum of Cooperation for Enhanced Cooperation to

Improve Safety Standards at Airports Worldwide was signed by ICAO

Council President, Mr. Roberto Kobeh González and ACI Director

General, Ms. Angela Gittens during a ceremony at ICAO Headquarters

in Montréal. It will allow both organizations to join forces to improve

aviation safety.

Objectives of the Memorandum of Cooperation include: supporting

the development of the ACI Airport Excellence (APEX) in Safety

Programme, joint technical assistance projects; the regular exchange of

safety-relevant information and data and by providing mutual access to

databases; exchanging experts and providing training; and promoting

regional cooperation.

“ICAO and ACI have a long history of cooperation. The Memorandum

that we are signing today provides a framework for enhanced

cooperation between our two organizations and reflects ICAO’s

continuing efforts to take a more action-oriented approach to promoting

safety,” said Mr. Roberto Kobeh González, President of the Council of

ICAO. Ms. Angela Gittens, ACI Director General, commented, “Today is

a significant day for ACI and ICAO, and for all of us who rely on a safe

and secure global air transportation system. Source: ICAO

South African Airways Technical signs agreement with Pratt & WhitneySouth African Airways Technical (SAAT) signed an agreement with

Pratt and Whitney for repair and overhaul services on JT9D-7R4G2 type

engines over a 42 month period. Pratt & Whitney will also work with

SAAT to expand the facility's aftermarket services in the future.

This agreement will significantly enhance and expand SAAT’s service

offering and will result in further improvement of the turnaround times

on engine overhauls through dedicated spares support and technical

know-how, as well as alignment to industry standards.

“These engines form part of the consignment of customer engines

supported by Pratt & Whitney. SAAT is pleased that Pratt & Whitney has

entrusted us to perform these services on behalf of their customers,”

said Musa Zwane, CEO of SAAT. Source: SAA

SAA Adds Abidjan and Brazzaville to Africa NetworkSouth African Airways announced the addition of Abidjan and

Brazzaville to its Africa-region route network. This will bring the total

number of destinations that SAA serves throughout Africa to 28.

The services to Abidjan will be introduced as from 17 August 2012 as an

extension to the Accra flights. This follows SAA’s secured traffic rights

between Accra and Abidjan. Flights to Brazzaville will be introduced

from 13 September 2012.

In another development, SAA is redeploying its capacity to routes

experiencing expanding demand as part of its larger strategy for

growth and increased efficiency. As part of its long term growth and

business optimization strategy, South African Airways (SAA) is taking

another step towards making more effective use of its aircraft fleet by

redeploying some long-haul capacity in order to better serve its growing

Accra, Mumbai and Perth routes and to add Abidjan to the network.

Passengers from Cape Town to London will fly via the airline’s

Johannesburg hub, effective 15 August 2011, and from London via

Johannesburg effective 16 August. SAA will increase its capacity on

services between Johannesburg and London-Heathrow by 13% through

use of larger aircraft to accommodate passengers from Cape Town.

Source: SAA

Photo: SAA

Photo: SAA

ICAO Council President Mr. Roberto Kobeh González and ACI Director General Ms. Angela Gittens signed the Memorandum at ICAO Headquarters in Montréal


Botswana opens skies for more African airlines Botswana has opened her skies to more international airlines with the signing of a Bilateral

Air Services Agreement (BASA) with Ethiopia and Mauritius in Gaborone.

This brings such agreements to nine as Botswana seeks to fully liberalise her airways in a

bid to improve transport infrastructure and sharpen her competitive edge in tourism. The

Ministry of Transport and Communications says in a statement that the formalisation of

the two agreements, which were negotiated with the two countries last year, will see airlines

such as Ethiopian Airlines and Air Mauritius flying to Botswana. On the other hand, the

government of Botswana will be able to designate any other Botswana carriers to these

countries in addition to Air Botswana.

Botswana already has eight BASAs with Belgium, Kenya, Malawi, Namibia, South Africa,

the United Kingdom, Zambia and Zimbabwe. In addition, Botswana has also signed

memoranda of understanding with 10 countries, Angola, Egypt, Germany, France,

Netherlands, Pakistan, Tanzania, Qatar, Singapore and United Arab Emirates.

Source: Mmegi News

Air Namibia acquires 4th Embraer ERJ-135 Air Namibia added a fourth Embraer ERJ-135 on in May 2012 as part of its modern fleet

growth strategy. This addition was as a result of increasing demand and popularity of the

jets in the market, due to the high performance and standard capacity of the ERJ.

The arrival of the new ERJ was timely, when Air Namibia is commencing new routes to

Gaborone and Harare,. The new routes allow the airline more focused connections to the

sub-Saharan markets, and further expansion plans to the international destinations in the

next 12 to 36 months. Source: Air Namibia

Precision Air to fly to Lusaka and LubumbashiPrecision Air commenced operations to Lusaka

and Lubumbashi in June 2012. The flights

operate 3 times a week with a Boeing 737.

Precision Air’s Group Managing Director and

CEO Mr. Alfonse Kioko said, “The addition

of these two routes officially tops our list to

17 destinations. An achievement we cannot

overlook in the growth of our airline.” Travelers

from Congo DRC and Zambia will also be

able to access both local and international

connections from our hub in Dar es Salaam.

In another development, PrecisionAir signed a

contract with ATR for the purchase of four ATR

42-600s and one ATR 72-600 aircraft. The

airline expects the first and second aircraft to

be delivered in September and December 2012,

while two more will follow in 2013 and the final

one in 2014. Source: PrecisionAir

New Air Côte d’Ivoire to launch this yearCôte d’Ivoire’s new national carrier, Air Côte

d’Ivoire, has been formed in a partnership with

Air France and the Aga Khan Fund for Economic

Development (AKFED) and is due to launch

international services and domestic routes later

in the year.

The Côte d’Ivoire Government will control 65%

of the carrier with another 20% controlled by Air

France and the remaining 15% held by AKFED

through an airline holding company, Aérienne de

Participation-Côte d’Ivoire. Initial capital was set

at XOF2.5 billion (USD4.9 million) and will rise in

the short term to XOF25 billion (USD48.6 million).

State ownership will reportedly drop to 51%

once the capital raising is complete, with private

investors taking the 14% stake in the airline.

The carrier will focus on passengers and cargo

destinations around West and Central Africa,

regions that remain drastically underserved but

in the past two years have seen considerable

growth in both intra-Africa and intercontinental

markets. Source: CAPA – Centre for Aviation

Photo: file

news briefs

!

Photo: Air Botswana

Photo: Air Namibia

0 25 50 75 100

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GCD: P. Serchuk Creative Director: P. Serchuk Art Director: P. de Koninck Copy Writer: P. Serchuk Print Producer: Account Executive: D. McAuliffe Client: Boeing Proof Reader: Legal: Traffic Manager: Traci Brown Digital Artist: Art Buyer: Vendor: Schawk

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Taxes et redevances dans la région Afrique

Plan d’action 2012-2015 adopté par le Sommet AFI sur la sécurité

Les compagnies aériennes européennes mettent l’UE en garde contre le système d’échange de quotas d’émission de gaz à effet de serre

La 68ème Assemblée générale annuelle de l’IATA s’est tenue à Pékin les 11 et 12 juin 2012

Ailes d'AfriqueL e M a g a z i n e P a n a f r i c a i n d e I ’ A F R A A s u r l e T r a n s p o r t A é r i e n

N o . 1 8 a o û t - o c t o b r e 2 0 1 2

Opportunités de participer, parrainer et exposer L’Association des compagnies aériennes africaines (AFRAA) a la plaisir d’informer tous ses membres et partenaires ainsi que toutes les parties prenantes de l’industrie que la 44ème Assemblée Générale Annuelle (AGA) prévue du 18 au 20 novembre 2012 se tiendra au Sandton Sun Hotel, au carrefour commercial sud-africain, Johannesburg, à l’aimable invitation de South African Airways.

Placée sous le thème: Travaillons ensemble à l’heure des opportunités de croissance, ce sommet annuel africain du transport aérien rassemblera le plus grand nombre de directeurs généraux de compagnies aériennes, ainsi que d’autres hauts responsables et décideurs du monde de l’aviation d’Afrique, Europe, Amérique du Nord et Asie. Comme à l’accoutumée, plus de 25 PDG de compagnies aériennes africaines sont attendues à cette importante Assemblée.

Cette année, l’Assemblée de l’AFRAA rassemblera plus de 300 acteurs de haut niveau de l’aviation pour examiner la situation de l’industrie, évaluer les performances des compagnies aériennes africaines et prendre des décisions nécessaires à la consolidation de la croissance du transport aérien en Afrique et ailleurs. Sandton Sun Hotel est l’endroit où il faut être du 18 au 20 novembre 2012, si vous êtes un leader ou un passionné de l’aviation. Si vous manquez cet événement, vous manquerez une grande opportunité d’interagir et d’échanger avec les leaders de l’aviation africaine et d’écouter leurs vues sur l’avenir de l’un des marchés de transport aérien qui se développent le plus rapidement au monde.

Si vous êtes prestataire de services ou fournisseur de l’industrie, en plus de la participation à la conférence et des opportunités de réseautage, vous aurez l’occasion d’exposer vos produits et services durant le sommet. Pour être parmi la trentaine d’exposants à l’AGA de Johannesburg, veuillez contacter le Secrétariat de l’AFRAA.

L’AFRAA offre à ses partenaires et aux autres acteurs de l’industrie des opportunités de parrainer différentes manifestations durant l’AGA. Vu le calibre des participants, parrainer une manifestation sera un investissement judicieux et témoignera de l’engagement et de l’appui de votre société envers le développement du transport aérien africain. Pour de plus amples renseignements sur les opportunités de parrainage et d’exposition, prière de contacter le Secrétariat de l’AFRAA à l’adresse ci-dessous.

L’AFRAA voudrait informer toutes les parties prenantes de l’industrie que la participation à la 44 ème se fera sur invitation uniquement. Veuillez contacter l’AFRAA afin de vérifier votre éligibilité pour participer à cet événement.

Inscrivez ces dates dès maintenant dans votre agenda et ne manquez pas cette conférence historique..

African Airlines Association (AFRAA) P O Box 20116 00200 Nairobi – Kenya | Tel: +254 20 23 20 144/8 Mobile: +254 722209708 / +254 735 337 669Email: [email protected] | Website: www.afraa.org

Servir, promouvoir et protéger les intérêts communs des compagnies aériennes africaines.

ASSEMBLEE GENERALE ANNUELLE DE L’ASSOCIAITON DES COMPAGNIES AERIENNES AFRICAINES44ème

août-octobre 2012 1

La formation sur tous les aspects de l’exploitation aérienne doit être une priorité primordiale pour que les acteurs de l’industrie puissent maitriser les meilleures pratiques dans divers domaines du secteur, tels que la sécurité, la sûreté, l’exploitation ainsi que les compétences commerciales et de leadership. Dans le domaine de la sécurité, les statistiques de l’IATA révèlent que la sortie de piste représente entre 23 et 25% des accidents en Afrique devant la perte de contrôle. D’où la nécessité de mener une sensibilisation sur les incidents de sortie de piste et d’organiser des ateliers à l’intention des différentes parties prenantes (régulateurs, compagnies aériennes, prestataires de services de navigation aérienne et responsables des aérodromes) sur la trousse d'outils OACI pour la sécurité des pistes et le système de prévention des sorties de piste. La formation sur la prévention de la perte de contrôle est également cruciale.

L’environnement opérationnel hautement complexe du transport aérien, où chaque train de mesures rigoureuses de maitrise des dépenses est suivi par des demandes encore plus exigeantes d’économies, requiert des responsables bien formés capables de mener des initiatives de restructuration et d’adaptation nécessaires pour garantir la viabilité des compagnies aériennes.

Tous les indicateurs portent à croire que l’année 2012 sera difficile pour les transporteurs aériens. Le cours du pétrole projeté à environ 110 dollars le baril cette année et la crise économique mondiale forceront hors du business les compagnies qui sont déjà au bord du précipice, alors qu’aux Etats-Unis un plus grand nombre de compagnies demanderont la protection du Chapitre 11. Cette mesure sera prise pour permettre aux transporteurs américains concernés de mettre en place une structure des coûts et de la dette compétitive dans l’industrie pour qu’ils puissent poursuivre leurs activités.

La faible baisse du prix du pétrole qui devrait s’établir à une moyenne de 110 dollars était censée donner un répit aux compagnies aériennes, mais elle est contrebalancée par la crise de la dette européenne et le ralentissement de l’économie chinoise. Tout ceci met en exergue la nécessité pour les compagnies aériennes dans le monde d’opérer une restructuration fondamentale afin de s’adapter aux pressions constantes qui pèsent sur l’industrie.

Les gouvernements africains devraient apprécier l’immense contribution économique de l’aviation et éviter des mesures de nature à handicaper le développement de ce secteur économique combien vital. Les gouvernements doivent revoir les taxes et redevances aéronautiques, nombreuses et élevées, afin de permettre au secteur aérien de se développer et de jouer pleinement son rôle de stimuler le développement socio-économique du continent.

Les gouvernements africains doivent être créatifs à l’instar de leurs homologues asiatiques pour encourager le développement de l’aviation dans la région. Les gouvernements asiatiques ont libéralisé le transport aérien intra-Asie, et cette mesure a permis d’exploiter l’immense potentiel, spécialement sur les vols de courtes distances. Après des décennies de protectionnisme et d’insularité, l’application intégrale de la Décision de Yamoussoukro devrait renforcer les transporteurs africains et encourager le phénomène low-cost (transporteurs à bas prix). Aujourd’hui, les barrières rigides et d’autres distorsions du marché auxquelles s’ajoute une faible volonté politique à faciliter la coopération interafricaine, ont empêché l’exploitation des marchés potentiellement juteux de paires de villes.

Dr. Elijah Chingosho

Secrétaire Général de l'AFRAA

l'éditorial

Le taux de pertes d’avions à réaction construits en Occident est tombé à 3,27 par million de départs en 2011 contre 7,41

en 2010, et le nombre d’accidents pour tous les types d’avions a enregistré une baisse, chutant de 18 en 2010 à 8 l’année dernière selon les statistiques de l’IATA. Cette tendance positive était source d’optimisme pour des améliorations importantes de la sécurité lorsque deux accidents se sont produits début juin au Ghana

et au Nigeria, impliquant des avions d’Allied Airlines et de Dana Air. Ces deux accidents nous ont cruellement rappelé que la sécurité demeure un défi majeur que toutes les parties prenantes doivent attaquer de front pour inculquer une culture durable de sécurité à tous les acteurs de l’aviation africaine.

Le Sommet sur la sécurité pour la région AFI convoqué par l’IATA et l’OACI en partenariat avec l’AFRAA, l’ASECNA, l’AASA, la CAFAC, l’ACI Africa, la CANSO, l’IFALPA, Boeing et Airbus du 14 au 16 mai 2012 à Johannesburg a élaboré un plan d’action stratégique AFI devant être mis en œuvre entre 2012 et 2015, afin de renforcer la supervision règlementaire et la performance en matière de sécurité dans la région. Toutes les parties prenantes doivent jouer leur rôle selon leurs compétences respectives pour exécuter les tâches réalisables convenues qui devraient améliorer de façon significative la sécurité aérienne en Afrique à l’horizon 2015.

L’analyse IATA/ICAO des accidents survenus au cours des cinq dernières années a retenu la faiblesse de la supervision réglementaire comme étant le facteur le plus important contribuant aux accidents qui impliquent les transporteurs africains. Cette situation est à l’origine des risques de sécurité latents dans l’environnement opérationnel africain. Selon cette analyse, la cause profonde de la faible supervision réglementaire est l’insuffisante des ressources à la disposition des régulateurs.

Face aux problèmes de ressources auxquels plusieurs pays africains sont confrontés, la solution à la faible supervision réglementaire consisterait en la mise en commun des ressources existantes au niveau régional. Une supervision réglementaire n’éliminerait pas seulement les conditions latentes d’insécurité dans l’environnement opérationnel régional, mais accroitrait aussi la crédibilité qui conduirait à la levée des restrictions internationales imposées sur les compagnies aériennes africaines.

Le secteur du transport aérien a besoin de développer une culture de sécurité en adoptant, entre autres, des systèmes de gestion de la sécurité (SMS). Ces systèmes sont des procédés structurés qui obligent les organisations à gérer la sécurité avec le même niveau de priorité que celui accordé à la gestion des autres activités principales. Les systèmes de gestion de la sécurité pour les prestataires de services et pour les régulateurs intégreront les concepts modernes de gestion des risques de sécurité et d’assurance sécurité dans des systèmes répétables et proactifs.

Les autorités de l’aviation civile sont également interpellées pour rendre la certification IOSA (IATA Operational Safety Audit) obligatoire avant la délivrance du certificat de transporteur aérien. IOSA est actuellement une des conditions d’adhésion à l’IATA et à l’AFRAA. Les statistiques montrent que la plupart d’accidents en Afrique concernent des compagnies aériennes qui ne sont membres ni de l’IATA ni de l’AFRAA et chez lesquelles on n’insiste pas sur le respect des meilleures pratiques de l’industrie. Allied Airlines et Dana Air ne sont membres ni de l’IATA ni de l’AFRAA.

Les compagnies d’assistance en escale doivent également adopter ISAGO (IATA Safety Audit for Ground Operations) pour s’assurer que ces operateurs respectent les normes strictes attendues de la part des compagnies aériennes qui adoptent IOSA et évitent les coûts énormes dus aux dommages causés aux avions au sol.

Relever le défi de la sécurité

Ailes d'Afrique2

8



14

Sommaire

Taxes et redevances dans la région Afrique

Plan d’action 2012-2015 adopté par le Sommet AFI sur la sécurité

Les compagnies aériennes européennes mettent l’UE en garde contre le système d’échange de quotas d’émission de gaz à effet de serre


Ailes d'AfriqueL e M a g a z i n e P a n a f r i c a i n d e I ’ A F R A A s u r l e T r a n s p o r t A é r i e n

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Africa Wings est publié trimestriellement par Camerapix

Magazines Limited pour le compte de l'AFRAA

Toute correspondance relativeà la rédaction et aux annonces

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Imprimé à Nairobi, Kenya.

©2012 CAMERAPIX MAGAZINES LTD

Tous droits réservés. Aucune parrtie de ce magazine

ne peut être reproduite sans la permission écrite de

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Production /Publicité:

Camerapix Publishers International Limited

Rukhsana Haq

Raphael Kuuchi

Roger Barnard

Sam Kimani Ephrem Kamanzi

Azra Chaudhry (UK)Rose Judha (Kenya)

3 l’Afrique ouvre lentement son marché Avec des économies à croissance rapide, l’Afrique a un potentiel énorme de

développement du transport aérien.

6 Taxes et redevances dans la région Afrique Une des composantes les plus importantes des dépenses

requérant une attention particulière.

8 Analyse de l’Airbus A319 Une base solide pour la croissance continue d’Air Namibia et sa contribution au

développement de l’industrie touristique namibienne.

10 Plan d’action 2012-2015 adopté par le Sommet AFI sur la sécurité Nous avons le pouvoir d’améliorer considérablement la sécurité

en Afrique d’ici l’horizon 2015.

12 Concurrence entre compagnies aériennes et son incidence sur la stratégie

La concurrence crée une tension intéressante, dont l’intensité a des répercussions

majeures, souvent surprenantes.

14 Des modèles économiques viables pour les compagnies aériennes africaines

Une nouvelle approche des facteurs de succès des compagnies aériennes.

17 Les nouvelles de l’AFRAA Votre condensé des nouvelles de l’AFRAA.

22 Les brèves Dernières nouvelles sur les compagnies aériennes de la région.

3

12

6

10


Douze ans après l’adoption de la Décision de Yamoussoukro par

les Chefs d’Etat, il est encore difficile de savoir quand le marché du

transport aérien africain sera libéralisé. Le fait que les Etats ne mettent

pas en place des législations locales pour la mise en œuvre de la

Décision, le manque d’un organe d’exécution disposant de pouvoirs

de faire respecter la Décision, l’absence de règles de concurrence

continentales à caractère contraignant et un cadre de résolution des

différends sont parmi les facteurs qui entravent la mise en œuvre totale

de la Décision. Parmi les autres facteurs qui posent problème, on peut

citer: la peur de la domination des marchés par les autres compagnies

africaines, le manque d’un transporteur national, les contraintes en

matière de supervision et les problèmes de sécurité. Dans certains

pays, la main invisible des acteurs étrangers qui n’aimeraient pas voir

des compagnies africaines prospères qui leur feraient concurrence,

complique davantage la situation. Ces acteurs profitent de l’incapacité

de certains pays à résoudre les problèmes de sécurité, de sureté

et de manque de ressources humaines qualifiées pour coller aux

compagnies locales une étiquette négative et permettre ainsi à leurs

propres transporteurs de prendre le contrôle des marchés.

Un énorme potentiel de croissance mais …,Des économies à croissance rapide et une classe moyenne

grandissante, estimée à 300 millions personnes à l’horizon 2030,

et moins de 15% de la population totale du continent ayant voyagé

par avion au moins une fois, sont autant de facteurs qui démontrent

l’énorme potentiel de croissance du secteur aérien. Pour exploiter ce

potentiel, le marché doit être libéralisé comme c’est le cas dans d’autres

régions du monde. Par exemple, la libéralisation des marchés internes

de la Chine et de l’Inde a donné lieu à une croissance phénoménale

du trafic et l’émergence de grands transporteurs prospères. En

dominant leurs propres marchés domestiques, les transporteurs de

ces pays disposent d’une clientèle domestique grâce à laquelle ils

peuvent faire concurrence aux compagnies étrangères sur les routes

intercontinentales.

En Afrique, plus de 80% de tout le trafic intercontinental est transporté

par des compagnies étrangères. En outre, certains transporteurs

étrangers obtiennent les droits de 5è liberté pour faire concurrence

aux compagnies africaines sur des routes interafricaines. L’époque

des subventions gouvernementales est révolue, et les compagnies

aériennes sont au courant de cette réalité. Néanmoins, les compagnies

africaines attendent des Etats l’instauration de règles du jeu équitables

favorables à une concurrence saine. C’est ce qui se passe dans d’autres

régions du monde. Les compagnies aériennes attendent également

des gouvernements et des régulateurs l’abrogation des politiques

règlementaires dépassées et l’instauration des législations et politiques

modernes qui contribueront au développement de l’industrie.

En dépit de l’adoption de la Décision de Yamoussoukro il y a environ une décennie et demie, l’Afrique reste le marché le moins libéralisé dans le monde. Les droits de trafic dans la majorité des pays continuent d’être strictement régis par des accords bilatéraux de services aériens (ABSA) fondés sur le principe de la réciprocité. Bien que l’Afrique soit le marché de transport aérien à la croissance la plus rapide dans le

monde, la capacité des compagnies aériennes africaines à exploiter au maximum le trafic croissant est handicapée par le manque d’accès aux marchés, notamment aux routes interafricaines. Cette situation explique en partie le faible nombre de fréquences de vols et les longues heures de voyage entre différentes villes du continent. Elle explique également pourquoi certains voyageurs interafricains doivent transiter par l’Europe et le Moyen-Orient avant de rejoindre des destinations africaines.

L’AFRIQUE OUVRE LENTEMENT SON MARCHE

Par Raphael Kuuchi, Directeur, Affaires commerciales,

Services généraux et Relations avec l’industrie

Des opinions partagées sur la libéralisation Bien que les compagnies aériennes africaines attendent impatiemment

la libéralisation totale du marché domestique africain pour leur permettre

d’exploiter les opportunités énormes qui existent dans le domaine du

transport des passagers et du fret, les opinions des Etats africains

paraissent partagées quant au timing et au rythme de la libéralisation.

Au moment où certains Etats préconisent une libéralisation immédiate,

d’autres continuent d’insister sur son report à plus tard, afin de permettre

à leurs compagnies nationales de se restructurer et de se positionner.

Ceux qui soutiennent une libéralisation différée n’ont toujours pas

donné une date à titre indicatif à laquelle leurs compagnies aériennes

seront prêtes. Pourtant, l’industrie ne peut pas les attendre indéfiniment.

Il est important de rappeler aux Etats qui protègent trop leur marché de

transport aérien que la “protection à outrance engendre l’inefficacité et

tue ”.

La libéralisation bilatérale fait son cheminLe département des infrastructures et de l’énergie de la Commission

de l’Union Africaine n’a pas encore abandonné l’initiative de la mise

en œuvre de la Décision de Yamoussoukro. L’UA travaille d’arrache-

pied pour aider la Commission africaine de l’aviation civile (CAFAC)

à opérationnaliser la mise en œuvre de la Décision, à la suite de

l’expansion du mandat de la CAFAC. Au fur et à mesure que ces

initiatives de l’UA s’accélèrent, certains Etats et compagnies aériennes

continuent d’ouvrir leurs marchés, même si c’est sur le plan bilatéral,

pour exploiter les opportunités considérables qui se présentent dans le

transport des passagers et du fret.

Des progrès notables vers la libéralisation bilatérale ont été accomplis

dans plusieurs pays africains, particulièrement dans les sous-régions

de l’Afrique de l’Ouest, Afrique centrale et Afrique de l’Est. Si cette

tendance positive procède de l’absence de compagnies fortes en

Afrique de l’Ouest/Centrale ou d’un effort délibéré de la part des Etats

et des régulateurs d’encourager la croissance du transport aérien sur

ces marchés reste difficile à déterminer. Ce qui est important toutefois

est que certains Etats assouplissent déjà leurs accords bilatéraux de

services aériens pour permettre l’augmentation du nombre de vols et de

fréquences.

La libéralisation bilatérale en cours contredit la Décision de Yamoussoukro Tout en nous félicitant des avancées accomplies, avec 71 paires de

villes à travers l’Afrique jusqu’à présent exploitées par 28 compagnies

aériennes en vertu des droits de 5è liberté, il convient de noter que la

libéralisation bilatérale en cours contredit les principes de la Décision de

Yamoussoukro qui garantit un accès illimité à toute compagnie aérienne

africaine. La libéralisation bilatérale est une discrimination contre certains

Ailes d'Afrique4

operateurs africains qui seraient aussi intéressés par le

transport du trafic intermédiaire.

L’autre problème de l’approche actuelle adoptée par

les Etats qui libéralisent leurs marchés est qu’ils le font

aussi bien pour les compagnies africaines et que non

africaines. La Décision de Yamoussoukro prévoit que

la libéralisation du marché interafricain soit limitée aux

compagnies aériennes africaines, du moins dans un

premier temps.

Malheureusement, certains Etats octroient les droits

de trafic de 5è liberté aux transporteurs non africains

et les refusent aux compagnies africaines. Cela

n’arrive nulle part ailleurs en matière de libéralisation du

transport aérien. Aujourd’hui, 60,7% des compagnies

exploitant des routes de 5è liberté sont non africaines;

principalement d’Europe, du Moyen-Orient et

d’Amérique du Nord. Seuls 39,3% des bénéficiaires des

droits de 5è liberté sont des transporteurs africains.

Les négociations entre l’Europe et l’Amérique du Nord ont pris beaucoup

de temps pour que les deux blocs s’accordent mutuellement l’accès

à leurs marchés domestiques respectifs. Pourquoi avons-nous

présentement en Afrique 17 compagnies non africaines exerçant les

droits de 5è liberté contre 11 operateurs africains?

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Droits de trafic de 5è liberté par sous-région

Afrique de

l’Ouest

Afrique de

l’Est

Afrique centrale

Afrique du

Nord

Afrique australe

Total

Transporteurs africains exerçant les droits de 5è liberté 4 4 2 0 1 11

Transporteurs non-africains exerçant les droits de 5è liberté 6 7 3 1 0 17

Nombre de paires de villes avec droits de 5è liberté 29 27 11 2 2 71

Total de paires de villes avec droits de 5è liberté (%) 41 38 15 3 3 100

Nombre de pays 16 13 7 2 2 40

Source: AFRAA/Innovata

Distribution sous-régionaleIl y a au total 71 paires de villes en Afrique ou les

droits de 5è liberté sont exercés par environ 28

transporteurs aériens – 11 africains et 17 non-

africains, 10 compagnies exploitant des vols vers

différentes destinations en Afrique de l’Ouest

bénéficient ensemble des droits de 5è liberté sur

29 paires de villes, représentant 41% du total. Sur

l’ensemble des compagnies bénéficiaires, 4 sont

africaines et 6 non africaines.

L’Afrique de l’Est y compris la Corne de l’Afrique

et les Etats insulaires de l’Océan Indien a autorisé

Afrique de l'Ouest

41%

Afrique de l'Est

38%

Afrique centrale

15%

Afrique du Nord

3%

Afrique australe

3%

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11 operateurs (4 africains et 7 non africains)

à avoir accès aue centrale, 5 compagnies

exercent les droits de 5è liberté sur 11 paires

de villes, tandis que l’Afrique du Nord et

l’Afrique australe ont chacune 2 paires de villes

desservies dans le cadre des droits de trafic de

5è liberté.

Compagnies transportant le trafic de 5è libertéLes compagnies africaines transportent le trafic

intermédiaire et/ou de 5è liberté sur environ

181* paires de villes, soit 73,6% du total des

246* paires de villes desservies dans le cadre

des droits de trafic de 5è liberté. L’operateur

transportant le trafic intermédiaire et/ou de

5è liberté sur le plus grand nombre de paires

de villes est Asky Airlines, soit 29, suivie par

Kenya Airways, Ethiopian Airlines et Royal

Air Maroc qui desservent 25, 24 et 18 paires de villes respectivement.

Le nombre total de compagnies aériennes africaines transportant le

trafic intermédiaire sont 21 contre 14 opérateurs non africains. Sur les 14

compagnies non africaines, Brussels Airlines est en tête pour le trafic de

5è liberté sur 11 paires de villes africaines. Elle est de près suivie par Air

France, Middle East Airlines et Qatar Airways avec 10, 8 et 8 paires de

villes respectivement.

Source: AFRAA/InnovataNote: L’Afrique de l’Est comprend toute la région de la Corne de l’Afrique et des ïles de l’Océan Indien

Compagnies aériennes exercant les droits de trafic de 5è liberté - Juin 2012

Paires de villes de 5è liberté par sous-région - Juin 2012

de compagnies aériennes africaines exerçant les droits de 5è liberté

de compagnies aériennes non africaines exerçant les droits de 5è liberté

Afrique de l’Ouest

Afrique de l’Est

Afriquecentrale

Afriquedu Nord

Afriqueaustrale


droits de 5è liberté a au moins 2 transporteurs. En Afrique centrale, le

Congo et le Gabon ont chacun octroyé deux droits et quelques autres

pays ont accordé ces droits pour une seule paire de villes. Néanmoins,

tous ces pays libéralisent leurs marches sur le plan bilatéral. La

libéralisation ne présente d’intérêt que si elle commence au niveau

continental avant d’être élargie au niveau mondial. Si vous prenez le

cas des Etats-Unis, puis de l’Europe et plus récemment de l’Asie et

de l’Amérique latine, la libéralisation a toujours commencé au sein de

la région ou du pays concerné, et une fois qu’elle a fait ses preuves

avec la création des hubs locaux et l’émergence des compagnies

aériennes robustes, elle est alors passée à la vitesse supérieure de la

libéralisation mondiale. A moins que l’Afrique adopte un schéma pareil

de libéralisations, même les compagnies africaines les plus grandes

et les plus prospères auront du mal à consolider les acquis réalisés

jusqu’à présent et à être compétitives sur la scène mondiale.

Au moment où la CAFAC se prépare à jouer son rôle en tant qu’organe

de mise en œuvre de la Décision de Yamoussoukro, le secteur aérien

africain, notamment les compagnies aériennes, attend impatiemment

des mesures rapides en vue d’une libéralisation totale du marché

domestique africain. Les compagnies aériennes africaines apportent

leur appui sans réserve à la CAFAC et exhortent les autres parties

prenantes à faire de même. La libéralisation bilatérale actuelle est

bonne, mais les compagnies aériennes africaines ont besoin d’un

accès sans restriction aux marchés.

Les pays qui libéralisent leurs marchés Les pays qui se sont montrés généreux dans l’octroi des droits de 5è

liberté aux transporteurs des pays tiers sont la Côte d’Ivoire, la Gambie,

le Ghana, le Nigeria, la Sierra Leone et la Guinée en Afrique de l’Ouest.

En Afrique de l’Est et sur la Corne de l’Afrique, il s’agit de la Tanzanie,

du Djibouti, du Rwanda, du Kenya, et de l’Ouganda qui ont accordé les

Les 10 premières compagnies transportant du trafic intermédiaire sur certaines paires de villes africaines

Compagnie africaine

Nombre de paires de villes

% du total

Compagnies non-africaines

Nombre de paires de

villes

% du Total

ASKY 29 16.2 Brussels Airlines 11 16.9

Kenya Airways 25 13.8 Air France 10 15.3

Ethiopian 24 13.3 Middle East Airlines 8 12.3

Royal Air Maroc 18 9.9 Qatar Airways 8 12.3

Air Nigeria 12 6.6 Air Austral 6 9.2

Senegal Airlines 10 5.5 Corsair 4 6.2

TAAG Angola Airlines

9 4.9 Delta Airlines 4 6.2

Arik Air 8 4.4 Yemen Airways 4 6.2

Mauritania Airlines 8 4.4 Condor 2 3.1

Air Mali 5 2.8 Emirates 2 3.1

Others 33 18.2 Others 6 9.2

Total 181 100 Total 65 100

Source: AFRAA/Innovata*Certaines paires de villes sont desservies par plus d'une compagnie aérienne.

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Ailes d'AfriqueL e M a g a z i n e P a n a f r c i a i n d e I ’ A F R A A s u r l e T r a n s p o r t A e r i e n

No. 14 Août-Octobre 2011

L’AFRAA LANCE LE PROJET ACHATS GROUPES DE CARBURANT ACHATS GROUPES DE CARBURANT ACHATS GROUPES DE CARBURANT L’AFRAA LANCE LE PROJET ACHATS GROUPES DE CARBURANT ACHATS GROUPES DE CARBURANT ACHATS GROUPES DE CARBURANT ACHATS GROUPES DE CARBURANT ACHATS GROUPES DE CARBURANT L’AFRAA LANCE LE PROJET L’AFRAA LANCE LE PROJET L’AFRAA LANCE LE PROJET ACHATS GROUPES DE CARBURANT ACHATS GROUPES DE CARBURANT

ANALYSE DU BOEING 777 CARGO

LES SOLUTIONS COMMERCIALES DE NOUVELLE GÉNÉRATION POUR LES COMPAGNIES AÉRIENNES

ANALYSE DU BOEING 777 CARGO

DECISION DE LA COUR DE JUSTICE DE L’EU RELATIVE AU SYSTEME D’ECHANGE DE QUOTAS D’EMISSION DE GAZ A EFFET DE SERRE

DECISION DE LA COUR DE JUSTICE DE L’EU SYSTEME D’ECHANGE DE QUOTAS D’EMISSION DE GAZ A EFFET DE SERRE


La fraude et le commerce électronique La fraude et le commerce électronique

La Politique Africaine Commune de l’Aviation Civile

Le marché de l’aviation commerciale en AfriqueLe marché de l’aviation commerciale en Afriquecommerciale en Afriquecommerciale en Afrique


La Politique Africaine La Politique Africaine La Politique Africaine Commune de l’Aviation Civile La Politique Africaine Commune de l’Aviation Civile

Réduire les coûts et améliorer la qualité des prestations grâce aux services communautairesde la technologie de l’information

Aviation et developpement durable

La Precarite du transport aerien en Afrique de i’ouest

Entretenir des relations Durables avec les fournisseurs L’afraa donne l’exemple


Ailes d'Afrique6

TAXES ET REDEVANCES CARBURANT DANS LA REGION AFRIQUE

Par Juliet Indetie, Chef Adjoint, Finances et Administration, AFRAA

L’AFRAA en collaboration avec l’IATA a dernièrement organisé un forum abrité par Ethiopian Airlines à Addis Abeba pour examiner les

taxes et redevances carburant en Afrique. Ce forum s’est tenu au moment où les acteurs de l’industrie étaient préoccupés par les niveaux

élevés de taxes et redevances appliquées dans la région et par le manque de transparence dans la fixation des prix de carburant. Le coût

du carburant compte pour près de 40% du total coût d'exploitation total d’une compagnie aérienne, représentant l’une des composantes les plus

importantes et qui requiert une attention particulière. Pour trouver des solutions à la problématique du prix du carburant, il importe d’en analyser les

composantes:

Les composantes du Jet Fuel au

niveau de la raffinerie sont les suivantes:

1. Le coût du brut

2. Les frais de transport et de manutention

3. Le coût de raffinage

4. La marge de profit des raffineurs

Les composantes du prix du Jet

Fuel au niveau des distributeurs

de pétrole sont:

1. Le coût du produit (85%)

2. Le frais de marketing/

Coûts indirects (5-10%)

3. Les redevances des

tiers (5-10%)

Le projet carburant récemment lancé

par l’AFRAA a réussi à amener les

fournisseurs de carburant à réduire la

composante frais de marketing/coûts

indirects grâce à des commandes

groupées qui leur donnent la possibilité

de réduire leurs marges de profit sur les

différentiels de prix. Toutefois, le problème qui

se pose est de savoir comment traiter avec

les autres parties prenantes pour arriver à une

formule gagnant-gagnant pour tous.

Les parties prenantes visées sont:

• Les fournisseurs de carburant

• Les autorités gouvernementales

• Les autorités aéroportuaires

• Les propriétaires des raffineries

Toutes ces parties prenantes ont des

intérêts directs spécialement en Afrique où

les autorités gouvernementales se servent

des taxes carburant pour générer des

recettes qui sont souvent utilisées pour des

services non liés à l’aviation. L’industrie du

transport aérien

s’est toujours plainte du fait qu’elle est

considérée comme une “poule aux œufs d’or”

et qu’au fil du temps les Etats ont tué leur

“poule aux œufs d’or” avec des conséquences

graves pour l’économie des pays.

Le mouvement des prix du carburant devrait

de façon idéale suivre le mouvement des

prix du brut, mais cela est rarement le cas

en Afrique. Malheureusement, l’Afrique de

l’Ouest, qui compte l’un des plus grands pays

producteurs de pétrole, a été citée comme

l’une des régions où les prix sont les plus

élevés auxquels s’ajoute le problème de

fiabilité.

L’une des difficultés importantes concerne

la transparence dans la fixation des prix. Il y

a trois sources principales d’informations sur

les prix de référence du Jet Fuel sur le marché,

à savoir :

1. PLATTS

2. OPIS

3. ARGUS


LES INITIATIVES DE L’AFRAA ET DE L’IATA EN AFRIQUE L’AFRAA et l’IATA travaillent actuellement

sur des initiatives dans la région Afrique et

reconnaissent que le lobbying contre les taxes

et redevances élevées est un processus à

long terme qui doit impliquer un large éventail

de parties prenantes, dont les gouvernements

et les instances étatiques, les compagnies

pétrolières, les aéroports, et les compagnies

aériennes. Le plus grand défi est de mettre

en exergue les avantages de l’aviation pour

l’économie par rapport à la nécessité de

mobiliser des fonds pour des projets d’intérêt

socio-économique pour la communauté.

Il y a actuellement six aéroports sur lesquels

l’AFRAA et l’IATA travaillent, à savoir: Lagos

(Nigeria), Accra (Ghana), Entebbe (Ouganda),

Luanda (Angola), Nairobi (Kenya) et Brazzaville

(Congo). Cette initiative sera également

élargie aux autres aéroports lorsque les deux

associations auront achevé l’évaluation du

premier groupe.

L’AFRAA et l’IATA organisent des sessions

de formation pour renforcer les capacités

des personnes ressources en charge du

carburant dans les différentes compagnies

aériennes et pour encourager des relations

positives avec les compagnies pétrolières, afin

de pouvoir assurer le suivi des redevances

intégrées dans le prix du carburant. L’AFRAA

et l’IATA sensibiliseront également les DG des

compagnies aériennes sur diverses questions

relatives à la structure des prix du carburant

pour obtenir l’appui des hauts responsables

dans l’initiative de lobbying auprès des

différents gouvernements et institutions.

Johannesburg JNB

Lomé LFW

Lagos LOS

Mombasa MBA

Maputo MPM

Nairobi NBO

Ndjamena NDJ

Pointe – Noire PNR

Les compagnies aériennes jouent un

rôle important dans le développement

économique de l’Afrique qui est fortement

tributaire du tourisme et de l’agriculture.

Il est nécessaire que les Etats protègent

l’industrie fragile et trouvent des solutions aux

problèmes auxquels elle est confrontée.

KQ a révélé que le coût du carburant

représente environ 53% de son coût

d’exploitation total. Cela a eu un impact

négatif sur son bilan de l’exercice clos le 31

mars 2012. Selon les informations à notre

disposition, Nairobi et Mombasa figurent

parmi les aéroports dont les redevances des

tiers sont les plus élevées.

Dans les pays confrontés aux problèmes

d’infrastructures, les gouvernements et les

autorités compétentes doivent y trouver des

solutions. Par exemple, pour Entebbe qui

s’approvisionne via le Kenya, le carburant

est transporté par oléoducs jusqu’à Eldoret

où il est chargé dans des camions jusqu’en

Ouganda. Entebbe ne dispose pas d’espace

suffisant pour le stockage et le stationnement

des camions qui doivent attendre à Kampala

avant de faire le déchargement à Entebbe.

L’IATA a fait des recommandations au

gouvernement ougandais, dont la mise

en œuvre réduirait le coût de transport qui

contribue à la hausse du prix du carburant.

L’Ethiopie s’approvisionne en carburant

à partir du Djibouti où il est transporté par

camions jusqu’à Addis Abeba. Des études

pourraient être menées pour examiner la

viabilité d’un projet de construction d’un

oléoduc. La transparence dans la fixation

des prix pourrait éviter aux compagnies

aériennes de prendre en charge des coûts

supplémentaires. Les gouvernements

subventionnent le prix des produits pétroliers

destinés au public en récupérant le manque

à gagner par des taxes sur le jet fuel. La

contribution de l’aviation à l’économie est

en effet sous-estimée et les Etats tendent

à penser que les compagnies aériennes

peuvent absorber tous ces coûts.

PLATTS est la publication la plus

communément utilisée et comprend les

composantes pétrole brut, coût de raffinage,

coût de manutention et de stockage, et marge

de profit des raffineurs. Les compagnies

pétrolières ajoutent une majoration sur le prix

dans leurs devis. Les statistiques de l’IATA

indiquent que le prix du carburant en Afrique

est d’environ 21% plus élevé par rapport au prix

moyen mondial et qu’une augmentation de

1% par gallon représente 22 millions de dollars

pour l’industrie.

Le large écart entre les prix du carburant est

préoccupant. En effet, les études montrent

qu’un aéroport tel que Luanda (Angola) a le

prix le plus élevé, soit 652,3 uscg (US Cents

per gallon), alors qu’a Addis Abeba (Ethiopie)

il est de 453,64 uscg. Cette disparité est plus

prononcée comparativement au Moyen-Orient

où le prix le plus élevé a été signalé à Djeddah

(Arabie Saoudite), soit 370,63 uscg et le plus

bas à Koweït (Koweït), soit 315.66 uscg. L’écart

entre les prix de Jet Fuel en Europe et en Asie

sont également faibles, soit environ 2 à 3 %

entre le prix le plus élevé et le plus bas.

Les redevances des tiers constituent un

facteur majeur qui contribue à la hausse du

coût du carburant. Il est intéressant de noter

qu’il peut y avoir jusqu’à quinze différentes

catégories de taxes au niveau d’un aéroport.

Ci-après la liste de ces redevances en anglais.

1. Royalty Fee

2. Airport Fee

3. Export Fee

4. Airfield Fee

5. Bridge Fee

6. Throughput Fee

7. Airport duty and Government fund

8. Levy

9. Concession Fee

10. Redevance Fee

11. Hydrant Fee

12. Railage Fee

13. ISC fuel charge

14. Asecna fee

15. Excise tax

Certains des aéroports où les redevances des

tiers sont les plus élevées sont:

Abuja ABV

Accra ACC

Addis Ababa ADD

Banjul BJL

Bamako BKO

Brazzaville BZV

Entebbe EBB

Djibouti IB

Ailes d'Afrique8

et l’aviation (CPEA /6).

La technologie avancée en

matière de navigation

développée pour la famille

A320 est disponible sur l’A319.

L’utilisation des procédures

RNP-AR (Required Navigation

Precision – Authorisation

Required) combinées avec les

procédures RTA (Required Time

of Arrival) élimine la nécessité

d’attentes pendant un vol, et

permet une approche en

descente continue. L’intérêt

avéré de cette technologie,

selon Airbus, est la réduction

des émissions sonores et de la

consommation de carburant, vu

qu’il faut une poussée moins

importante.

L’A319 a les mêmes

commandes de vol électriques

et le même cockpit sophistiqué

que ceux des autres membres

de la famille A320, jouissant

des avantages de la communité

opérationnelle d’Airbus. Tous

ces avions – l’A318, A319, A320

et A321 – requièrent la même

qualification des pilotes. Avec

un minimum de formation

supplémentaire, un pilote

qualifié sur la famille A320 peut

facilement passer aux

commandes des gros-porteurs

Airbus.

L’A319 offre une variété de

configurations de cabine, d’une

configuration typique à deux

classes avec 124 sièges à une

version à haute densité d’une

Analyse de l'Airbus A319

Dans le cadre du

programme de

modernisation de sa

flotte très attendu, Air Namibia

a annoncé en février dernier la

commande de deux Airbus

A319. Cette commande n’a été

une surprise pour personne

car la compagnie aérienne de

l’Afrique australe était en

négociations avec l’avionneur

européen depuis quelque

temps.

Le programme A319 fut lancé

lors du Salon du Bourget en

juin 1993 rien qu’avec six

commandes passées par

l’International Lease Finance

Corporation fin 1992. La

première commande de l’A319

par une compagnie aérienne

était de la part du transporteur

français Air Inter (qui a depuis

fusionné avec Air France). Elle

portait sur six exemplaires et

fut annoncée en février 1994.

Depuis lors, les grandes

compagnies qui exploitent cet

appareil sont Air Canada,

Lufthansa, Northwest, United,

US Airways et British Airways.

La famille A320, qui regroupe

l’A318, l’A319, l’A320 et l’A321,

est une famille monocouloir.

Tous ces appareils disposent

de commandes de vol

électriques et partagent un

cockpit unique et une

communité opérationnelle.

“Nous sommes ravis

d’accueillir Air Namibia comme

par Keith Mwanalushi.

nouveau client de la famille A320,” a déclaré John Leahy Airbus

Chief Operating Officer, Customers, d’Airbus. “La décision d’Air

Namibia d’investir dans de nouveaux A319 est une importante

approbation de l’efficacité de cet appareil et du concept de famille

d’Airbus.” Air Namibia est la deuxième compagnie aérienne en

Afrique australe et en Afrique de l’Est à exploiter l’A319 après South

African Airways.

Le premier vol d’un A319 a eu lieu le 25 août 1995 à partir de

Hamburg en Allemagne. La certification européenne JAA et la mise

en service ont été réalisées avec Swissair en avril 1996.

L’A319 est une version raccourcie sans beaucoup de modifications

de l’A320. Il est plus court de 3,73 mètres que l’A320; quatre cadres

fuselages avant de l’aile et trois cadres avant de l’aile ont été

enlevés. Ceci permet de réduire le nombre de sorties de secours à

six. Avec pratiquement la même capacité kérosène que l’A320-

200, et moins de passagers, l’autonomie avec 124 passagers en

deux classes est de 6650 km, ou de 6850 km si l’appareil est

équipé de Sharklets.

Quatre options de motorisations sont disponibles sur l’A319; le

V2522-A5 d’une poussée de 102,5 kN et le V2527M-A5 de 110 kN

de IAE, ou le CFM56-5B/A d’une poussée de 98 kN et le CFM56-

5B7 de 120 kN de CFM International. Même s’ils sont identiques à

ceux de l’A320, ces moteurs sont détarés à cause de la plus faible

masse maximum au décollage de l’A319. Air Namibia a choisi le

moteur CFM56-5B pour la motorisation de ses nouveaux A319. La

valeur de la commande de moteurs est d’environ 40 millions de

dollars au prix catalogue.

Les moteurs CFM56-5B d’Air Namibia sont équipés de la

configuration Performance Improvement Package (PIP). Le CFM56

-5B PIP a passé les essais poussés au sol et plus de 26 heures

d’essais en vol sur l’A320. Ce moteur qui est la nouvelle

configuration de production du CFM56-5B et n’a été mis en service

que l’année dernière.

Parmi les améliorations, qui apportent des économies de

carburant de l’ordre de 0,5%, il y a des modifications profondes sur

le moteur dont une nouvelle aube de turbine haute pression, ainsi

que des innovations de fabrication dont les aubes de soufflantes

et de compresseurs pour améliorer la conservation de la

performance. Le moteur gardera la même signature acoustique

que le moteur actuel. En outre, ces moteurs répondent aux normes

actuelles du Comité de l’OACI sur la protection de l’environnement


terme pour que cette ligne de

produits reste hautement

compétitive, particulièrement

face au succès du programme

Winglet de Boeing sur la série

737.

Offerts comme dispositifs

facultatifs sur la nouvelle séries

A320, les Sharklets apportent

des améliorations

aérodynamiques qui présentent

beaucoup d’avantages pour les

opérateurs – dont la réduction

de la consommation de

carburant, la réduction des

émissions, un rayon d’action et

une charge utile améliorés, une

meilleure performance au

décollage et une vitesse

ascensionnelle optimale, une

altitude optimale élevée et la

réduction des coûts de

maintenance des moteurs.

D’après les prévisions, les

nouveaux avions récemment

remis à Air Namibia lui

permettront de renouer avec la

rentabilité en maximisant

l’efficience que confère

l’exploitation des appareils de

nouvelle génération. La

compagnie namibienne, qui

vient de commencer la mise en

œuvre de son nouveau

business plan, se propose

d’atteindre la rentabilité dans

une période de cinq ans.

“Notre expérience pratique avec

Airbus nous a confirmé que

l’A319 est l’avion idéal pour les

lignes régionales d’Air

Namibia,” a déclaré Theo M.

Namases, DG par interim d’Air

Namibia. “L’efficacité de nos

nouveaux appareils, ainsi que

leur communité avec notre flotte

actuelle serviront de base solide

pour notre croissance continue

et notre contribution au

développement de l’industrie

touristique namibienne.”

analyse des avions

Ci-dessus gauche: Les larges dispositifs

d’extrémité de volure appelé "Sharklets" qui

permettent des économies de carburant de

plus de 3,5% pour des vols long-courriers.

Ci-dessous: Air Namibia modernise sa flotte

grâce à la récente acquisition de nouveaux

A319

Encart: Theo M. Namases,DG p.i d'Air

Namibia

capacité de 134 passagers. Les

appareils d’Air Namibia ont une

configuration de 112 sièges dont

16 en classe affaires et 96 en

éco.

Dans la cabine de l’A319,

l’espacement entre sièges peut

être adapté en unités d’une

pousse. La cuisine de bord et

les toilettes peuvent être situées

en différents nombres,

groupements et sections; tandis

que le système de

divertissement à bord peut être

intégré dans les sièges ou

écrans montés sur des

partitions sous les

compartiments à bagages

supérieurs.

Air Namibia exploite déjà deux

A319 loués sur ses lignes

régionales, et deux A340-300

sur ses lignes internationales

entre Windhoek et Francfort

en Allemagne. Grâce au

cockpit unique et à la

communité opérationnelles

des avions Airbus, les

compagnies aériennes

peuvent utiliser les mêmes

pilotes, équipages

commerciaux et mécaniciens

de maintenance, garantissant

ainsi une flexibilité

opérationnelle et

d’importantes économies.

Seuls deux incidents ont été

officiellement signalés pour

l’A319. Le 12 août 2010, l’A319

immatriculé 4K-AZ04 qui

assurait le vol 75 d’Azerbaijan

Airlines, a eu un effondrement

du train d’atterrissage lorsque

l’appareil a dépassé la piste

d’atterrissage en essayant de

se poser à l’aéroport

international Atatürk, Istanbul,

en Turquie. L’avion a subi des

dommages importants mais tous

les 127 passages et équipages en

sont sortis indemnes.

Le 24 septembre 2010, l’A319 qui

effectuait le vol 243 de Wind Jet a

atterri avant la piste et a brisé son

train d’atterrissage en essayant de

se poser à l’aéroport international de

Palerme en Italie. Les rapports

préliminaires indiquent le

cisaillement de vent comme cause

possible de cet accident. L’avion a

été lourdement endommagé, mais

s’est arrêté dans l’herbe en dehors

de la piste, blessant environ 20

passagers.

La nouvelle innovation dans la

famille A320 – dont l’A319 – est

l’introduction de nouveaux

Sharklets, dispositifs d’extrémités de

voilure. Ils font partie d’un

programme d’amélioration à long

Ailes d'Afrique10

Le sommet sur la sécurité s’est accordé

sur le plan d’action stratégique AFI pour

l’amélioration de la sécurité ci-après qui

sera soumis pour approbation à la réunion

ministérielle de l’Union Africaine sur la sécurité

aérienne prévue en 2012. Le Groupe régional

de la sécurité aérienne pour la Région AFI

(RASG-AFI), dont le Président a accepté le

présent plan d’action, utilisera les mécanismes

dont il dispose pour assurer la mise en œuvre

de ce plan.

Pour améliorer sensiblement la sécurité en

Afrique d'ici la fin de 2015, le Sommet a mis

l'accent sur cinq (5) tâches réalisables. Ces

tâches sont le résultat d'une analyse des

accidents en Afrique réalisée par l'IATA et

l'OACI sur la période 2006-2010.

L'analyse a révélé que les principaux facteurs

contributifs aux accidents sont le manque

de surveillance réglementaire efficace, le

manque de mise en œuvre de l'analyse des

données de vol (FDA) et le manque de mise en

œuvre des systèmes de gestion de la sécurité

(SMS). La mise en œuvre de ces processus/

outils aurait identifié les précurseurs des deux

grandes catégories d'accidents que sont les

excursions de piste (RE) et la perte de contrôle

(LOC).

Les cinq (5) recommandations suivantes

n’excluront pas la continuation de la mise en

œuvre d’autres programmes de sécurité en

cours et/ou menés par toute organisation

d’aviation.

1 Adoption et mise en œuvre d'un système de surveillance réglementaire efficace et transparentL'analyse des accidents a identifié le faible

niveau de surveillance réglementaire comme

facteur le plus important contribuant aux

accidents impliquant des transporteurs aériens

africains. Cette situation engendre des risques

de sécurité latents dans l'environnement

opérationnel.

Sommet AFI sour la sécurité: Plan d'Action 2012-2015

L'IATA et l'OACI en partenariat avec l'AFRAA, l’ASECNA, AASA, la CAFAC, ACI Afrique, CANSO, IFALPA, Boeing et Airbus ont organisé le Sommet AFI 2012 sur la sécurité aérienne du 14 au 16 mai 2012 pour développer un plan d’action stratégique AFI pour l’amélioration de la sécurité à mettre en œuvre de 2012 à 2015, dans le but de renforcer la surveillance règlementaire et d’améliorer la performance de la sécurité de la région.

Une des raisons principales du faible niveau

de surveillance réglementaire est l'absence

ou la faiblesse de loi aéronautique de base et

l’’insuffisance des ressources financières et

humaines disponibles pour les organismes de

réglementation.

La solution réside dans la mise en commun

au niveau régional des ressources existantes.

En Amérique centrale, l'ACSA est considéré

comme l'une des organisations régionales

de surveillance de la sécurité (RSOO) la

plus avancée et enregistrant des succès,

notamment en termes de viabilité financière.

Une surveillance réglementaire efficace

supprimera non seulement les conditions

dangereuses latentes dans l'environnement

opérationnel de la région mais augmentera

aussi la crédibilité nécessaire à l’annulation

des restrictions internationales imposées aux

compagnies aériennes africaines.

Par conséquent le plan d’action inclut:

• Courtterme:

> Les Etats de la région AFI continuent

leurs efforts destinés à l’amélioration

de la loi aéronautique de base, les

règlements et les procédures.

> Exigent la conformité aux SARP et aux

matériels d’indication de l’OACI

> Recommandent la mise en oeuvre de

l’IOSA par toutes les companies de la

région AFI.

> L'OACI facilite la mise en œuvre

d’accords bilatéraux ou multilatéraux et

là où cela s’avère utile, la mise en œuvre

de l'article 83 bis de la Convention de

Chicago (1944) par les États AFI qui ont

besoin d'aide pour assurer la supervision

de la sécurité.

> Le renforcement des Organismes

régionaux de supervision de la sécurité

(RSOOs) afin qu’ils deviennent

pleinement opérationnels en fournissant

la surveillance réglementaire de la

sécurité au nom de leurs États membres.

> Les RSOOs et les États

fassent usage du programme

coopératif d’inspection (AFI-CIS) afin

d'optimiser leurs ressources.

> Exigent la conformité aux SARP et aux

matériels d’indication de l’OACI.

> Recommandent la mise en oeuvre de

l’IOSA par toutes les companies de la

région AFI.

• Longterme:

> Les autres COSCAP de la région

AFI soient renforcés et transformés

en RSOOs pour soutenir leurs États

membres;

> Recommander les programmes d’audit

de l’industrie tel que ISAGO, dans le

but de garantir la mise en œuvre des

meilleures pratiques de l’industrie.

2 La mise en œuvre des mesures de sécurité sur les pistesLes sorties de piste qui se produisent

principalement durant la phase d'atterrissage

contribuent pour environ 25% aux accidents en

Afrique.

Le facteur courant le plus fréquent dans

les sorties de piste à l’atterrissage est une

approche instable associée au facteur humain

(défaut de remise des gaz). Les conditions

météorologiques et, en particulier, la pluie et le

cisaillement de vent sont les autres facteurs

contributifs principaux aux sorties de piste.

L’IATA et l'OACI en collaboration avec d'autres

partenaires de l’industrie ont mis au point

l’outil de réduction des risques de sortie de

piste (RERR). La mise en œuvre de cet outil

permettra d’améliorer la sécurité en Afrique.

Par conséquent, le plan d’action inclut:

• Courtterme:

> Les régulateurs dans les Etats

s’engagent à se conformer aux SARP

de l’OACI, au programme de sécurité de

piste et autre matériels d’indication relatifs

à la sécurité de piste.


> Les régulateurs s'assurent que les

exigences SGS pour les exploitants sont

intégrés dans les règlements de l'État et

qu'un cadre réglementaire est mis en place

pour la certification des aérodromes.

> Identifier les inspecteurs qualifiés

appropriés pour l’évaluation de la mise en

œuvre du SGS.

> Assurer le lancement d'un programme

pour évaluer la conformité et l'efficacité

des SGS de ses exploitants.

> Une assistance sur site pour la

mise en œuvre des SGS par le biais de

diverses associations (AFRAA, AASA,

le comité professionnel des transporteurs

aériens de la RDC-CPTA, l’association

des exploitants du Kenya-KAAO, etc.),

les associations de service ANS tel que

CANSO et les exploitants d’aéroports tel

qu’ACI Afrique.

• Longterme:

> Toutes les AAC devraient se conformer

au plan de mise en oeuvre du PGS, tel

que defini dans les Annexes de l’OACI et

le matériel d’indication.

Ci-dessous les organismes ayant avalisé et adopté ces recommandations:

> Améliorer le niveau de vigilance sur les

incidents et accidents liés aux sorties de

piste en assurant la formation sur l’outil

RERR à tous les personnels techniques.

> Inclure les pratiques et

recommandations de l’outil RERR comme

exigences dans a formation de base et le

recyclage des Contrôleurs d’approche/

tour, ainsi que dans ceux de tous les

gestionnaires d’exploitation d’aérodrome

et le personnel d’entretien des surfaces

d’atterrissage.

> Organiser des ateliers pour les

intervenants (régulateurs, exploitants

aériens, fournisseurs de services ANS

et gestionnaires d’aérodrome) sur l’outil

de sécurité de piste and sur le système de

prévention de sortie de piste.;

> Développer les approches PBN dans

les TMA conformément à la feuille de

route PBN régionale, et mettre en œuvre

de manière cohérente, les opérations de

descente continue (CDO).

• Long terme:

> Les ANSP continuent à développer les

procédures PBN aux aéroports.

> Les Compagnies aériennes

continuent la mise en œuvre des CDO

comme partie intégrante des procédures

dans les TMA.

3 Formation sur la prévention de perte de contrôle (LOC);La perte de contrôle en vol a été le facteur

d’accidents aériens mortels le plus important

depuis de nombreuses années dans la région

AFI ainsi que dans le monde entier.

Près de 30% des accidents mortels

impliquant 111 pertes de coques/accidents

mortels en Afrique étaient dus à la perte de

contrôle. Cette situation exige des mesures

rigoureuses de la part des fabricants, des

régulateurs et des exploitants afin d'atténuer

le risque associé à la perte de contrôle.

Les procédures, la formation et le

développement de technologies pratiques

et peu coûteuses sont nécessaires pour

atténuer les risques de LOC.

Le groupe régional pour la sécurité aérienne

de la région AFI (RASG-AFI) a été établi en

mars 2012 à Kampala.

Par consequent le plan d’action inclut:

• Court terme:

> Le RASG-AFI établit une équipe LOC qui

examinera toutes les initiatives pertinentes,

et développera pour chacune d’elles, un

plan d'exécution détaillé (DIP).

Le RASG-AFI met en œuvre le DIP LOC

avec des objectifs spécifiques en matière

de résultats ainsi que des délais précis.

4 La mise en œuvre de l’analyse des données de vol (FDA)L'OACI a rendu obligatoire la FDA pour tous

les exploitants.

L’IATA exige que tous ses membres se

conforment aux exigences relatives à la

FDA par le biais des audits IOSA et, par

conséquent tous les membres de l'IATA

sont conformes à 100% aux exigences de

l'OACI. Ce qui n'est pas le cas au niveau des

exploitants non membres de l’IATA.

Il est nécessaire que les régulateurs de la

région AFI s'assurent que tous les autres

exploitants de la région se conforment

pleinement aux exigences de l'OACI afin

d’améliorer la culture de la sécurité. La région

bénéficierait beaucoup de l’expérience du

programme IPSOA de l'IATA et des leçons

apprises.

Par consequent le plan d’action inclut:•

• Courtterme:

> Tout État fasse appliquer les

exigences FDA par tous les détenteurs

d'AOC.

> Tous les transporteurs AFI

mettent en œuvre, efficacement la

FDA pour faciliter le développement de

la culture de sécurité dans l’exploitation.

• Longterme:

> Tous les transporteurs AFI participent

au partage des données de sécurité

5 Mise en oeuvre des Systèmes de gestion de la sécurité (SMS)Les exigences de l'OACI pour la gestion de la

sécurité comprennent celles qui invitent à la

mise en œuvre du programme de sécurité de

l'État (PGS) ainsi que la sécurité des systèmes

de gestion (SGS).

L'adoption de l'annexe 19, prévue pour 2013,

facilitera la mise en œuvre en fournissant aux

États et aux partenaires de l’industrie, des

références complètes sur les exigences en

matière de gestion de la sécurité.

Une version révisée du Manuel de gestion

de la sécurité de l'OACI (SMM) fournira des

indications plus détaillées sur la mise en

œuvre par phase du PGS et du SGS.

L’assistance SGS sur site par l'IATA a abouti à

la mise en œuvre de SGS dans l’exploitation

de 15 compagnies aériennes par un

programme en trois (3) étapes.

• Première étape, tenir un atelier SGS sur site.

• Deuxième étape, réaliser l’analyse d’écart

du SGS.

• Troisième étape, mettre en oeuvre le

programme nécessaire à combler l’écart.

Par consequent le plan d’action inclut:•

• Courtterme:

Ailes d'Afrique12

médias ainsi que presque toute personne

ayant une anecdote relative à un voyage

en avion. Le secteur aérien a subi les

répercussions étendues de la récession

économique qui s’est aggravée vers la fin

de 2008. Dépassant les projections de

IATA de 5 milliards de dollars de pertes pour

l’industrie aérienne mondiale en 2008, les

pertes subies par les compagnies aériennes

ont atteint 8 milliards de dollars environ

selon les chiffres de IATA. La tendance ne

semble pas avoir touché le plancher, ce qui

fait que l’industrie doit continuer à procéder

à des réaménagements de coûts et des

améliorations de revenus. La contribution

de l’industrie aérienne à la relance et au

développement économique est devenue

plus évidente pour les gouvernements qui

devraient être invités à accroître l’appui

qu’ils apportent au transport aérien. La

libéralisation est bonne et le protectionnisme

est mauvais. Il est trop tard pour retourner

à l'ère du protectionnisme à outrance.

Le protectionnisme entraîne des tarifs

élevés résultant en de faibles coefficients

de remplissage et, au final, produisant

de mauvais résultats pour la compagnie

aérienne concernée comparativement à ses

concurrents.

La tendance générale que j’ai observée

chez les compagnies aériennes est la

pensée que l’aspect de la tarification joue

un rôle significatif dans la création de

la concurrence et de la valeur ajoutée à

l’expérience du client. Les avantages et

les inconvénients des stratégies relatives

au produit de remplacement, au lieu et

à la promotion ayant été débattus en

détails dans d’innombrables journaux

académiques et professionnels, et ayant

prévalu dans les pratiques de marketing,

la plupart des compagnies aériennes

ont ignoré jusqu’ici l’importance cruciale

de stratégies innovantes de tarification

Le transport aérien a changé le mode

de vie des gens et leur expérience du

monde d’aujourd’hui. L’industrie du

transport aérien est un secteur stratégique

qui joue un rôle fondamental dans le

processus de globalisation d’autres

industries car il contribue à la promotion

du tourisme, des échanges internationaux

et des investissements étrangers; et

constitue par conséquent un moteur du

développement économique. Cependant

les compagnies aériennes au sein de

l’industrie opèrent dans un environnement

très dynamique où diverses forces

législatives, sociales, technologiques et

économiques interagissent, influençant

ainsi leurs décisions et leurs actions. Les

ingrédients proviennent des domaines

des politiques de concurrence et du

commerce international. La concurrence

est une condition dont chaque entreprise

devrait constamment être consciente

car c’est un facteur déterminant pour le

succès ou l’échec d’une entreprise. La

concurrence créée une tension intéressante,

dont l’intensité a des implications

majeures, souvent surprenantes, pour la

stratégie. L’environnement dans lequel

les compagnies aériennes se livrent la

concurrence influence ce qu’elles sont ou

ne sont pas capables de faire.

L’industrie aérienne internationale dessert

virtuellement tous les coins du globe.

Elle fait partie intégrante de l’économie

mondiale. Elle est une force économique

majeure, de par les services qu’elle offre

et son impact sur les industries connexes,

telles que la construction aéronautique et le

tourisme pour ne mentionner que celles-là.

Peu d’industries suscitent autant d’intérêt

que celui accordé au transport aérien, non

pas par ses acteurs, mais plutôt par les

décideurs politiques gouvernementaux, les

By Dr Stephen Nhuta, Midlands State University

Graduate School of Business Leadership, Gweru, Zimbabwe

Concurrence entre les compagnies aériennes et son incidence sur la stratégie


grandes routes, la faible fidélisation à

une marque et les accords tarifaires

tacites ont contribué à la baisse du niveau

de compétitivité. L’effondrement de la

demande dès le début des années 1990 a

plongé l’industrie dans une guerre des prix

féroce. De manière générale la concurrence

actuelle laisse à penser que son intensité

dans l’industrie du transport aérien restera

élevée. Le résultat net de cette concurrence

entre compagnies aériennes est un

faible taux de croissance sur les marchés

mondiaux. On comprend la raison pour

laquelle le potentiel de réaliser des retours

sur investissements est si faible au sein de

l’industrie du transport aérien.

La promotion de l’image de marque

consiste à s’assurer que, à chaque étape,

le passager connait la meilleure expérience

possible et qu’il attribue cette merveilleuse

expérience à la compagnie aérienne par

laquelle il voyage. De mon point de vue,

l’image de marque exerce une influence

minime en termes de formulation de

stratégie et de niveau de compétitivité. Ceci

démontre que les compagnies aériennes

ne saisissent pas le concept qu’une

marque est un ensemble de perceptions

et de sentiments qu’un client attribue à

un produit, un service ou à la compagnie

aérienne. Il devient difficile de se distinguer

ou de se maintenir en tête, ce qui explique

pourquoi certaines compagnies aériennes

n’accordent pas beaucoup d’importance à

l’image de marque.

Les nouveaux venus sont sensés

apporter des capacités nouvelles et

supplémentaires. Ils se battent pour une

part du marché et cassent les prix. Ceci

entraîne une augmentation du coût

d’exploitation. L’entrée dans l’industrie du

transport aérien est souvent dissuadée par

les frais d’établissement et est largement

déterminée par les concurrents existants.

L’élément fondamental dans la formulation

d’une stratégie consiste à décider si la

compagnie aérienne effectuera des

activités distinctes de celles du concurrent

ou similaires mais de façon plus efficace.

Aussitôt que les compagnies aériennes

contrôlent le processus de prestation de

services, elles sont à même de satisfaire de

façon adéquate les attentes du client et de

survivre à la concurrence.

comme outils servant à créer un avantage

durable par rapport aux concurrents. Ainsi

les approches traditionnelles de tarification

telles que le prix de revient majoré ou

simplement s’aligner sur les tarifs de la

concurrence prévalent. L’importance relative

des caractéristiques basées ou non sur le

prix, pour influencer le choix qu’un passager

potentiel porte sur les produits offerts par les

compagnies aériennes, montre clairement

qu’en général le rôle du prix ne serait pas

aussi important que nous pensons pour

expliquer l’attitude des passagers dans

leur choix de produits de remplacement. Je

soutiens que des changements en ce qui

concerne la demande et les coûts pourraient

influencer le niveau de compétitivité, ayant

ainsi un effet indirect sur les prix. Il est

cependant surprenant que la tarification

soit le seul instrument de la stratégie

commerciale considéré comme générateur

de revenus directs, tous les autres

facteurs étant regardés comme causes

d’augmentation de prix. Les possibilités

de réduction de prix ayant été largement

exploitées par la plupart des compagnies

aériennes et une augmentation de volumes

étant difficile à réaliser sur les marchés

saturés, l’optimisation des processus de

tarification reste au moins une stratégie

prometteuse. Cependant, des stratégies

complexes de tarification ne garantissent

pas la réussite dans l’environnement

hautement compétitif du transport aérien.

Quoique la collaboration ait toujours été

partie intégrante de l’industrie du transport

aérien, les alliances et partenariats ont à

mon avis un effet minime sur le niveau de

compétitivité et la formulation de stratégies.

Un concept acquis de l’industrie aérienne

était et reste que jusqu’à un certain degré,

la globalisation exige une concentration

des ressources entre les mains d’un petit

nombre d’opérateurs internationaux,

un concept qui pourrait s’avérer faux.

D’importants changements structurels

au sein du secteur aérien n’étaient pas le

résultat de fusions mais plutôt de la capacité

de nouveaux entrants à s’emparer des parts

de marché les plus compétitifs. Evidemment

le protectionnisme national empêche une

consolidation totale et des projets d’alliance

échouent souvent en raison des erreurs de

tactique commises par les responsables.

Les compagnies aériennes se livrent

constamment une bataille sans merci en

termes de prix, technologies, divertissement

à bord, service aux clients, ainsi de suite.

Dans le passé, la monopolisation des

Ailes d'Afrique14 Africa Wings12



C’est le tour de l’AfriqueCes derniers temps, maintes discussions ont eu lieu à propos des

opportunités que présentent les économies émergentes en Afrique.

La comparaison de l’Afrique à la dernière frontière de la croissance

économique et des investissements est devenue un cliché dans la

majorité des secteurs et l’aviation n’est pas une exception. Néanmoins,

pour que les compagnies aériennes africaines puissent se positionner

pour exploiter les innombrables opportunités qu’offre le continent, elles

doivent adopter des modèles économiques d’entreprise viables dans le

contexte africain. Le présent article se propose d’examiner les modèles

d’entreprise actuels communs en Afrique, leur pertinence aux diverses

régions du continent et, plus important, les éléments de ces modèles qui

jouent un rôle important dans l’accroissement de la rentabilité en Afrique.

Qu’est-ce qu’un modèle économique d’une entreprise?Pour mener une analyse effective des modèles économiques des

compagnies aériennes africaines, il faut un cadre susceptible d’aider

non seulement à élaborer une méthode d’identification des différents

modèles qu’on retrouve sur le continent, mais aussi à évaluer leur

viabilité.

En 2008, une recherche réalisée à Cranfield University au Royaume Uni

a mis en exergue la pertinence de l’approche Product and Organisational

Architecture (POA) de l’analyse des modèles économiques des

compagnies aériennes. En utilisant cette approche, l’architecture

du produit est décrite en termes d’éléments de qualité du modèle

économique qui “définissent le produit par rapport aux préférences du

consommateur” et l’architecture organisationnelle comme “structure

verticale, production et choix du système de distribution de l’entreprise.”

Les modèles économiques d’entreprise en Afrique: une analyse typologique On peut dire que c’est la structure du réseau d’une compagnie aérienne

qui joue le rôle le plus important dans la définition de son modèle

économique. Les mesures à la fois de la connectivité et de la longueur

des étapes de vol sont essentielles dans l’identification du modèle

économique qu’une compagnie va adopter. Par conséquent, la mesure

de la connectivité utilisée dans l’analyse POA, ainsi que la mesure de la

taille de la compagnie (SKO) et l’étape de vol moyenne ajustée peuvent

être appliquées à un groupe de 57 compagnies aériennes africaines pour

identifier l’éventail des modèles économiques utilisés sur le continent.

Les transporteurs en réseau à prestations complètes L’Afrique est dominée par un petit nombre de grandes compagnies

aériennes. Il s’agit de South African Airways, Egyptair, Kenya Airways,

Ethiopian Airlines, Royal Air Maroc et Air Algérie. En vertu de leurs valeurs

de connectivite élevées et des étapes de vol légèrement plus longues en

moyenne, ces compagnies représentent les transporteurs en réseau à

prestations complètes.



Par S. Heinz, Lufthansa Consulting

Des modèles économiques viables pour les compagnies aériennes africaines :Une nouvelle approche des facteurs de succès des compagnies aériennes

FretCompagnie Aérienne

Aéroport

africawings18 12 7/26/12 11:24:26 AM




Les transporteurs régionaux établisIl s’agit des compagnies South African

Express, Arik Air, Air Nigeria, Air Seychelles,

Tunisair et Afriqiyah. Les services offerts

par ces transporteurs régionaux peuvent

être regroupés en trois catégories: services

d’apport (feeder), services en étoile et services

point à point. Dans l’ensemble, cependant,

les réseaux des transporteurs régionaux sont

géographiquement confinés. A cet égard,

South African Express et Air Nigeria sont

les deux transporteurs régionaux les plus

évidents.

Les transporteurs long-courriers Ces transporteurs dépendent largement du

trafic long-courrier, point à point de leurs

aé-roports. La demande du créneau point à

point de la part la forte clientèle des touristes,

des visi-teurs aux amis ou aux parents ou des

hommes d’affaires est essentielle à la viabilité

de ces transporteurs.

Les vrais transporteurs low-cost Parmi le grand groupe de petits transporteurs

dont les valeurs de connectivité sont

inférieures à 2, il y a un groupe manifeste

composé de compagnies telles Air Arabia

Maroc, Mango Airlines, Comair, 1Time

et Libyan Arab Airlines. A l’exception de

cette dernière, celles-ci représentent les

compagnies low-cost d’Afrique. Il convient de

noter ici qu’une connectivité plus élevée de

1 à 2 n’est pas représentative de la stratégie

de services en étoile facilitant la connectivité,

mais qu’elle est plus probablement une

retombée d’une taille plus grande et d’un

nombre plus élevé de fréquences d’une

manière générale.

Les transporteurs régionaux/low-cost émergentsParmi les petits transporteurs aériens

africains, il semble y avoir un groupe de

compagnies à courtes étapes de vol et à

faibles valeurs de connectivité d’environ 1. En

général, il s’agit de compagnies privatisées.

Ce fait, combiné avec l’ensemble des courtes

étapes de vol et la petite taille, indique que ces

transporteurs pourraient être classés dans la

catégorie des compagnies privées, régionales

émergentes et low-cost. Même si certains

des transporteurs de ce groupe peuvent se

réclamer d’être low-cost, tels que Fly540,

ils sont plus représentatifs de modèles

régionaux ou du moins de modèles hybrides

régional/low-cost.

Les transporteurs en réseau à prestations complètes émergentsComme pour les transporteurs régionaux/

low-cost émergents, la connectivité de ces

transporteurs a été probablement créée au

moment de l’élaboration du programme de

vols. Vu la petite taille de ces transporteurs

– contrairement aux plus grands transpor-

teurs point à point – la connectivité est moins

susceptible d’être un sous-produit de la taille

et de la fréquence. Les compagnies telles

qu’Air Malawi, Rwandair et Air Uganda sont

plus considérées comme transporteurs

régionaux émergents, compte tenu du

fait qu’ils n’ont pas de vols long-courriers.

Il est évident que la démarcation entre

ces transporteurs et les transporteurs

régionaux émergents est en quelque sorte

floue, et qu’ils ne sont maintenus que sur

la base de l’argument selon lequel les

transporteurs régionaux supposent un réseau

géographiquement confiné sans aucune

exploitation de vols long-courrier.

Les petits transporteurs à prestations complètesUn dernier modèle économique est celui

des petits transporteurs dont la majorité est

étatique. De longues étapes de vol et une

faible connectivité sont les caractéristiques

des marchés ciblées. En dépit d’une taille

nettement plus grande que celle des

transporteurs régionaux/low-cost émergents,

avec une connectivité moyenne d’environ

1, ces transporteurs semblent n’avoir aucun

niveau de connectivité. En outre, ils risquent

de ne bénéficier que d’une faible demande

sur des étapes de vol plus longues que la

moyenne, et semblent dépendre du trafic

point à point malgré le fait qu’ils opèrent sur

des marchés plus compétitifs.

Evaluation de la viabilité des modèles La viabilité des modèles abordés ci-dessus

a été évaluée sous deux angles: une analyse

de marché et une analyse POA. En analysant

e-commerce




africawings18 13 7/26/12 11:24:27 AM

Ailes d'Afrique16 Africa Wings14

des coefficients de remplissage élevés est également apparente. Les

transporteurs low-cost/régionaux semblent être plus alignés sur les

transporteurs régionaux que sur les vrais transporteurs low-cost. Même

s’ils se réclament être des transporteurs émergents, ces compagnies ont

des recettes unitaires plus élevées et des coefficients de remplissage

plus faibles que ceux du modèle low-cost véritable. Le transporteur

en réseau à prestations complètes affiche des recettes unitaires plus

faibles, mais des coefficients de remplissage plus élevés, et reste plus

proche des vrais transporteurs low-cost.

Ceci démontre que même dans des environnements compétitifs, et

dans des zones à forte demande où les vrais transporteurs low-cost en

Afrique opèrent, les recettes unitaires sont probablement plus élevées

que celles des transporteurs low-cost classiques dans d’autres régions

du monde. Alors que les transporteurs régionaux/low-cost semblent se

situer près des transporteurs régionaux, les transporteurs en réseau à

prestations complètes émergents présentent des similitudes avec les

transporteurs en réseau à prestations complètes, ce qui valide la relation

entre ces transporteurs et leurs variantes plus matures.

Analyse POA (Product and organizational architecture)L’analyse POA est basée sur huit compagnies africaines, représentant

une variété des modèles économiques identifiés. Les compagnies sont

sélectionnées en fonction de la disponibilité des données nécessaires.

Ces compagnies correspondent à celles interviewées. Chaque modèle

est évalué en termes de composantes POA abordées plus haut et

chaque composante est classée sur une échelle de 1 à 10, 10 étant la

meilleure et 1 la moindre. En examinant à la fois la note attribuée à la

connectivité, et la moyenne des notes pour tous les indices, on peut se

faire une idée des modèles qui ont une bonne performance en Afrique

et qui peuvent être considérés comme viables en termes de profits

réguliers.

Résumé de l’évaluation de l’analyse de la viabilité des modèles Les modèles de transporteurs régionaux et de transporteurs en réseau

à prestations complètes sont les candidats de choix. De plus, au regard

des résultats de l’analyse de marché, qui montrent que ces modèles

seraient les plus applicables sur l’ensemble des marchés interafricains,

il y a des preuves suffisantes pour soutenir l’argument selon lequel ces

modèles sont les plus viables dans le contexte africain.

La connectivité est un élément cléOn ne saurait surestimer l’importance de renforcer la connectivité en

Afrique. Les modèles économiques tels que ceux des transporteurs

en réseau à prestations complètes et des transporteurs régionaux

peuvent permettre de surmonter le problème de la faible demande sur

les secteurs longs et maigres, en groupant et en redistribuant le trafic à

partir d’un hub central. Toutefois, pour les plus petites compagnies, ceci

peut être un défi énorme, en raison de leurs petites flottes et du petit

nombre des destinations qu’elles desservent. Néanmoins, le partage

de codes et les alliances avec les plus grands transporteurs en réseau

à prestations complètes d’Afrique contribueraient grandement à “sti-

muler” le renforcement de la connectivité, ainsi que l’accroissement du

trafic et des recettes

Si la lecture du livre blanc intégral vous intéresse, veuillez contacter

l’AFRAA (courriel: [email protected]) ou Lufthansa Consulting (courriel:

[email protected]). Lufthansa Consulting aurait également le

plaisir de vous en faire une présentation à votre conve-nance.

e-commerce






le marché interafricain en termes de demande, de recettes unitaires et de

concurrence, et en le comparant avec les tendances de coefficients de

remplissage et de recettes unitaires, on peut avoir une idée de la mesure

dans laquelle chaque modèle est adapté au contexte africain. L’analyse

POA quant à elle se penche plus étroitement sur les composantes

fondamentales des modèles économiques de compagnies africaines

pour mieux comprendre les composantes qui constituent des facteurs

clés de rentabilité en Afrique. Comme les profits réguliers garantissent la

viabilité, les modèles qui affichent la meilleure performance par rapport à

ces composantes peuvent être considérés comme étant les plus viables

dans le contexte africain.

Analyse de marchéLes petits transporteurs à prestations complètes, les transporteurs à

prestations complètes émergents et les transporteurs long-courriers

sont vulnérables. La dépendance des transporteurs régionaux des

recettes unitaires élevées et la dépendance des compagnies charter





africawings18 14 7/26/12 11:24:30 AM


Nouvelles de l’AFRAAPHOTOS avec l'aimable autorisation de l'AFRAA.

Nouveau logo de l’AFRAA Le Comité exécutif de l’Association des

compagnies aériennes africaines (AFRAA)

basée à Nairobi a récemment approuvé un

nouveau logo de l’Association. Le nouveau

logo a remplacé le précédent qui avait été

conçu il y a 40 ans.

Le nouveau logo représente une carte de

l’Afrique avec au-dessus en demi-cercle

le nom de l’Association en anglais et en

français et AFRAA en dessous. Sur les deux

côtés gauche et droit de la carte d’Afrique

se trouvent trois courbes ondulées de

différentes dimensions, représentant le

dynamisme et la diversité de l’industrie en

Afrique. Le logo est de couleur bleue avec

une touche de vert évoquant la détermination

des compagnies aériennes à mener leurs

activités d’une manière respectueuse de

l’environnement.

D’après le Secrétaire Général de l’AFRAA,

Dr Elijah Chingosho, « Le nouveau logo fait

partie d’un plan plus large initié en 2011 visant

la transformation de l’image de marque

de l’Association en tant qu’organisation

continentale axée sur ses membres ayant

pour objectif de servir les compagnies

aériennes africaines, de protéger et de

promouvoir leurs intérêts communs et de

faciliter leur coopération ». L’AFRAA sous

la direction actuelle vise à répondre avec

professionnalisme aux besoins divers de ses

membres et partenaires, et à se repositionner

comme une entité stratégique représentant

les compagnies aériennes et l’industrie de

l’aviation africaine de manière efficace.

Le design du nouveau logo de l’AFRAA, qui

reflète une vision purement africaine, a été

sponsorisé par EgyptAir. Le logo a été créé

par M. Ahmed AlHagin, Brand Validation

Manager, division Alliances d’EgyptAir;

tandis que le Comité exécutif de l’AFRAA et

la 43ème AGA qui se sont tenus en 2011 l'ont

avalisé.

Le nouveau logo est officiellement utilisé sur

tous les documents de l’AFRAA depuis le 1er

juin 2012.G-D: Patrick Alexandre, PDG Servair, Dr. Elijah Chingosho, Secrétaire Général AFRAA, Denis Hasdenteufel, DGA International et Développement Servair, Raphael Kuuchi, Directeur Affaires Commerciale, Services généraux et Relations avec l’industrie, AFRAA et Eric Rouvillois, DG NAS Servair

Le président du groupe Servair visite l’AFRAALe président du groupe Servair, M Patrick Alexandre, en compagnie de Denis Hasdenteufel, DGA

International et Développement et Eric Rouvillois, Directeur Général NAS Servair Kenya, a effectué

une visite de familiarisation au Secrétariat de l’AFRAA à Nairobi le 22 mai 2012. Au cours de cette

visite, ils ont rencontré le Secrétaire Général de l’AFRAA, Dr Elijah Chingosho avec lequel ils ont eu

des entretiens relatifs aux domaines de coopération avec les compagnies aériennes africaines.

Servair, une des plus grandes entreprises spécialisées en catering aérien et services à bord en

Afrique est présente dans 16 pays du continent. La société a l’intention d’élargir ses activités à

l’ensemble du continent.

Tous les établissements de Servair en Afrique sont conjointement détenus par des investisseurs

institutionnels et individuels africains. L’entreprise pratique également une stratégie d’intégration

verticale en amont dans la plupart de ses zones d’activité en Afrique, permettant ainsi le soutien

et l’assistance aux fermiers pour qu’ils puissent produire des fruits et des légumes de qualité

à fournir à ses traiteurs. Cela donne lieu à un partenariat gagnant-gagnant entre Servair et

ses fournisseurs. Cette entreprise spécialisée en services à bord de haute qualité a l’intention

d’acheter et d’exporter des produits agricoles africains vers ses unités de production en Europe et

en Amérique du Nord.

En accueillant les hauts responsables de Servair au siège de l’AFRAA, Dr Chingosho a déclaré

que l’AFRAA était impressionnée par la présence continentale de l’entreprise. Il a attribué cet

exploit aux produits de haute qualité, au modèle d’entreprise adopté et au rapport coût-efficacité

de ses produits finis vendus aux compagnies aériennes. Dr Chingosho a loué la stratégie

d’intégration verticale en amont de Servair, le fait qu’elle emploie beaucoup d’africains ainsi que

ses efforts de renforcement des compétences qui ont contribué à relever les standards des

professionnels de ce domaine.

Le président de Servair a gracieusement offert un programme de formation aux compagnies

aériennes africaines à travers l’AFRAA. Ce programme est destiné aux personnels de cabine, des

opérations et de catering. Servair a également offert de sponsoriser une des manifestations lors

de la prochaine 44ème AGA en Afrique du Sud, ainsi que lors de la Convention des fournisseurs

et acteurs de l’industrie de l’aviation de 2013.

Servair est actuellement la seule entreprise spécialisée en catering aérien et services à bord qui

est membre du Programme de partenariat de l’AFRAA.

Ailes d'Afrique18


La 68ème Assemblée générale annuelle (AGA) de l’IATA, Sommet mondial du transport aérien (WATS), s’est tenue à Pékin en Chine, les 11 et 12 juin

2012. Cet événement a réuni environ 750 dirigeants de l’industrie mondiale de l’aviation représentant 242 compagnies aériennes membres de l’IATA

(ainsi qu’environ 350 journalistes représentant les principaux média internationaux) pendant deux jours de vives discussions sur les dossiers les plus

importants de l’industrie. Air China était l’hôte de l’événement. C’était la seconde fois que l’AGA se tenait en Chine. La première fois c’était en 2002 à

Shanghai sur invitation de la China Eastern Airlines.

Ci-dessus: Conseil des gouverneurs de l’IATA - 68ème AGA - Pékin. Photo: IATA

Avant la tenue de l’AGA, le dimanche 10

juin, les PDG africains ont rencontré le

DG de l’IATA, Tony Tyler, pour discuter

ensemble de la coopération dans les domaines

de la sureté, sécurité, réduction des coûts de

l’industrie, formation, environnement et pour

faire le point sur les questions relatives à la

gouvernance de l’IATA. L’AFRAA compte trois

PDG au sein du Conseil des gouverneurs de

l’IATA, à savoir Capt. Hossam Kamal Abuelkheir,

PDG d’EgyptAir; Mme Siza Mzimela, DG South

African Airways et Dr. Titus Naikuni, DG Kenya

Airways.

Les travaux de l’AGA de l’IATA ont notamment

porté sur le coût élevé du carburant, bien qu’il

ait baissé quelque peu après le pic atteint

récemment, la crise non résolue des dettes

souveraines européennes qui ont une incidence

négative sur l’économie mondiale, en particulier

les économies asiatiques axées sur l’exportation,

et la lenteur de la relance économique suite à

la crise financière mondiale de 2008. Le DG de

l’IATA a noté que la demande passagers est

forte, le fret faible et la marge bénéficiaire de

l’industrie mince.

L’IATA a annoncé ses prévisions de l’industrie

pour 2012 à 3 milliards de dollars de profit sur

633 milliards de revenus pour un profit net

de 0,5% comparativement au profit de 7,9

milliards de dollars ou profit net de 1,3% en

2011.

Au premier jour de l’AGA, un forum des

PDG et un débat sur la pratique des affaires

en Chine ont été organisés. Ont participé

au Forum des PDG Akbar Al Baker, Qatar

Airways; Piyasvasti Amranand, Thai Airways;

Bronwyn Curtis, HSBC; Alex Dichter, McKinsey

& Company; Alan Joyce, Qantas Airways et

John Slosar, Cathay Pacific Airways.

Le débat sur la pratique des affaires en Chine

a vu la participation de Tim Clissold, Peony

Capital; Liu Shaoyong, China Eastern Airlines;

Christian Murck; American Chamber of

Commerce in the People’s Republic of China

et Helen Wong, HSBC Bank (China).

Le mardi 12 juin quatre débats sur les médias

sociaux et le transport aérien, à la valeur

de l’aviation, à la commercialisation des

biocarburants et à l’avenir de la distribution

des services aériens ont été organisés.

Il s’est avéré que la moitié des profits

combinés de l’industrie en 2011 était réalisée

par des compagnies aériennes chinoises et

que trois des 10 plus grands transporteurs

aériens par nombre de passagers, membres

de l’IATA, sont basés en Chine. La Chine est

le deuxième marché mondial de l’industrie

de l’aviation avec 300 millions de voyageurs

et des revenus de 57,6 milliards de dollars

l’année passée. Pour soutenir une croissance

accrue, la construction de 70 nouveaux

aéroports débutée en 2011 devrait s’achever

en 2015, l’objectif étant la construction de 97

aéroports à l’horizon 2020.

A la clôture de l’AGA, il a été annoncé

qu’Alan Joyce, PDG de Qantas Airways,

nouvelles de l’AFRAA

Mr. Tewolde Gebremariam, CEO of Ethiopian Airlines

Dr. Titus Naikuni, CEO of Kenya Airways

Capt., Hossam, Group CEO, Egypr Air

Mrs. Siza Mzimela, CEO of South African Airways


LES COMPAGNIES AERIENNES EUROPEENNES METTENT L’UE EN GARDE CONTRE LE SYSTEME D'ECHANGE DE QUOTAS D'EMISSION DE GAZ A EFFET DE SERRE

venait de prendre les fonctions de Président

du Conseil des gouverneurs de l’IATA. Joyce

succède à Peter Hartman, PDG de KLM, dont

le mandat d’une année a expiré à la clôture

de la 68ème AGA de l’association à Pékin. La

nomination de Joyce est entrée en vigueur le

12 juin pour un mandat d’un an qui prendra fin

à la clôture de la 69ème AGA de l’IATA qui se

tiendra à Cape Town, en Afrique du Sud.

Il a été également annoncé que la South

African Airways sera l’hôte de la 69ème AGA

de l’IATA à l’International Convention Centre

de Cape Town, Afrique du Sud, du 2 au 4 juin

2012. Ce sera la troisième AGA de l’IATA en

Afrique. Les précédentes AGA de l’IATA se

sont tenues au Caire en Egypte (1946) et à

Nairobi au Kenya (1991).

L’AGA de l’IATA de 2013 est importante non

seulement pour l’Afrique du Sud, mais aussi

pour le continent africain tout entier, car

l’événement mettra en lumière les opportunités

qu’offre l’Afrique et servira de forum de

discussion de ses défis et d’élaboration de

stratégies pour l’avenir. L’aviation africaine

fait face à de nombreux défis uniques, tels

que des redevances et taxes très élevées, la

lourdeur de la réglementation, des niveaux de

sécurité et de sûreté qui sont, dans plusieurs

régions du continent, bien en deçà des

niveaux internationaux et des prix de carburant

exorbitants. L’AFRAA félicite South African

Airways pour l’honneur bien mérité que lui

ont fait les membres de l’IATA et envisage de

profiter de cette importante plate-forme pour

trouver des pistes de solutions à la multitude

de questions et défis auxquels l’aviation

africaine est confrontée.

Nos sincères félicitations vont également

à Tewolde Gebremariam, DG d’Ethiopian

Airlines, élu au Comité des nominations de

l’IATA. Ce comité est chargé de la nomination

des membres du Conseil des gouverneurs de

l’IATA.

Les compagnies aériennes européennes ont prévenu l’Union Européenne qu’elle risque de provoquer une guerre commerciale en portant atteinte à la souveraineté des pays non-européens par l’imposition du système controversé d’échange de quota d’émission de gaz à effet de serre. Les compagnies aériennes européennes ont critiqué ce système. La taxe carbone est imposée sur tout vol atterrissant ou partant d’un aéroport de l’union, même si la majeure partie du trajet parcouru se situe en dehors de l’espace aérien de l’UE. S’exprimant à l’issue de l’Assemblée des présidents des compagnies membres de l'Association des compagnies européennes de navigation aérienne (AEA), plusieurs PDG se sont dits préoccupés par l'éventualité des représailles des Etats non-européens, irrités par ce qu’ils considèrent comme une violation de leur souveraineté. Ces représailles nuiraient davantage à la fragile économie de l’Europe. Selon eux les transporteurs européens sont capables de stimuler la croissance économique au sein de l’UE, mais des sanctions par d’autres nations opposées à l’imposition de ce système ne feraient qu’handicaper la réalisation d’une telle croissance.Le PDG d’International Airlines Group (IAG), Willie Walsh, aurait déclaré: « Nous ne pouvons pas atteindre la croissance sous la menace d’une guerre commerciale ». Il a exhorté l’UE à prendre des mesures qui s’imposent afin de désamorcer les tensions internationales et a réitéré que l’OACI est l’organisation la mieux placée pour parvenir à des accords mondiaux sur les émissions. Le PDG de KLM, Peter Hartman, a déclaré qu’il était très facile pour les Etats non membres de l’UE en désaccord avec le Système d’échange de quotas d’émission de prélever des frais supplémentaires sur les compagnies aériennes de l’UE. « Par exemple, les russes peuvent très facilement augmenter les redevances de survol », a-t-il ajouté. L’argent récolté pourrait servir à compenser les transporteurs russes pour la taxe carbone.L’Inde et la Chine ont attaqué le système européen, le qualifiant de prélèvement commercial unilatéral déguisé en tentative de lutte contre le changement climatique. L’Inde a interdit à ses compagnies aériennes de se conformer à la taxe carbone de l’UE et a menacé de représailles pour toute mesure que l’UE prendrait à l'encontre de ses transporteurs. L’Inde a déclaré qu’elle interdirait l’accès de son territoire aux transporteurs européens si l’UE bannit les compagnies aériennes indiennes qui boycotteront le nouveau système. La Chine a déjà exprimé son mécontentement en annulant plusieurs commandes d’avions passées avec le constructeur européen Airbus. La Russie et l’Afrique sont également opposées au système d’échange de quota d’émission de gaz à effet de serre et joignent leurs voix à celles de l’Inde et de la Chine pour exhorter l’UE à permettre à l’OACI de montrer la voie à suivre pour maitriser les émissions de carbone provenant de l’aviation.


Ailes d'Afrique20


d’autre part, en procédant à la coordination

des vols, jours de vols et heures de départ

de chaque transporteur.

• la mise en place d’un horaire pour les

routes sur lesquelles les transporteurs sont

peu connus.

• l’ajout de nouvelles destinations sous le

code de la compagnie aérienne sans que

celle-ci ait à effectuer des vols sur cette

route.

• l’amélioration de l’utilisation des avions

et l’usage de leurs ressources sur de

nouvelles routes.

• l’amélioration des temps de

correspondance au-delà des marchés des

transporteurs afin d’accroître leur parts de

marché.

• l’analyse des opportunités d’une nouvelle

route par un transporteur donné et des

partenaires potentiels.

• l’examen des opportunités afin de

procéder à une réduction saisonnière

du nombre de vols assurés par deux

transporteurs ou plus, sur des routes

communes.

En mettant à contribution l’expertise de

Sabre Airline Solutions, l’un des plus grands

fournisseurs internationaux de solutions à

haute performance pour l’industrie du transport

aérien, l’AFRAA espère garantir que les

réseaux des compagnies aériennes africaines

soient intégrés et alignés, afin de permettre

aux opérateurs de générer un trafic et des

revenus croissants à moindre coûts. Sabre

Airline Solutions jouera le rôle de consultant

indépendant pour le compte des compagnies

aériennes, en vue de la mise en œuvre

intégrale du projet et de la réalisation des

bénéfices attendus.

La coopération en matière de coordination

des horaires de vols permettra à toutes les

compagnies aériennes participantes de profiter

de tout ajustement à leur réseau sur l’ensemble

des marchés. Il y aura des possibilités de

compensation où des compagnies encourant

des pertes sur une route donnée pourront

compenser ces pertes grâce aux recettes

générées sur d’autres routes exploitées

en coopération avec un autre transporteur

partenaire.

Le facteur essentiel au succès de ce projet

cependant est la stabilité des horaires en

toute période ou saison donnée. En une

saison donnée, les compagnies aériennes

doivent maintenir leurs horaires et éviter des

fluctuations commerciales, sauf si le marché

connait des mutations radicales. Cependant,

dans le cas où deux compagnies coopèrent

sur des routes multiples, elles peuvent de

commun accord opérer des modifications

sur la totalité de leur réseau afin d’optimiser le

trafic.

En vue de réaliser le maximum de profits

pour chaque compagnie aérienne et garantir

la viabilité du projet, la coopération en matière

de coordination des réseaux comprendra

une approche systématique d’analyse

des opérations individuelles et de fusion

des résultats, afin d’arriver à des résultats

synergiques qu’aucune compagnie ne peut

atteindre seule. Le processus impliquera :

• l’optimisation des horaires de toutes les

compagnies aériennes pour qu’elles

puissent exploiter le plein potentiel de leur

marché sur les routes qu’elles desservent,

et développer un niveau de revenus

de référence qui servira à mesurer les

performances futures après chaque

harmonisation d’horaires.

• que cette phase soit suivie de la fusion

des horaires optimisés des transporteurs

participants et la proposition à chaque

compagnie aérienne:

Effectuer un voyage aujourd’hui en Afrique

est beaucoup plus facile et commode qu’il

y a quelques années grâce à l’expansion

des réseaux intra-africains de certains

transporteurs africains. Néanmoins, la

fréquence des vols reste encore limitée et

les dessertes quotidiennes concentrées aux

heures de pointe. Beaucoup de compagnies

aériennes n’harmonisent pas leurs horaires,

d’où des correspondances manquées, de

longues escales aux aéroports et parfois des

coûts supplémentaires encourus en frais

d’hébergement des passagers.

L’Association des compagnies aériennes

africaines (AFRAA) a récemment lancé

un projet de coopération en matière de

coordination des réseaux en Afrique qui vise

à augmenter les fréquences des vols intra-

africains et à offrir des horaires flexibles aux

voyageurs tout en augmentant les recettes

des compagnies aériennes à moindre coût.

Selon l’AFRAA, beaucoup de transporteurs

africains optimisent actuellement leurs propres

réseaux alors qu’ils n’ont qu’une coordination

limitée avec les autres compagnies africaines.

Renverser les tendances vers une approche

plus axée sur les résultats par l’optimisation

des horaires et le partage des codes produira

des revenus supplémentaires significatifs ainsi

que d’autres avantages pour les compagnies

aériennes, par :

• l’augmentation des possibilités de

correspondance des vols reliant des

villes africaines d’une part et ceux reliant

l’Afrique et d’autres régions du monde

l’AFRAA encourage la coopération en matière de coordination des réseaux


> de programmer les changements afin

d’améliorer la connectivité

> de procéder à un ajustement de

créneaux

> de routes soumises au partage de

codes et un accord spécial de calcul de

quotes-parts

> des revenus et un trafic

supplémentaires sur chaque route ou

secteur

Chaque transporteur procédera à une

comparaison entre l’horaire commun et

son propre horaire optimisé et prendra

des décisions en vue d’améliorations

supplémentaires.

• Sabre Airline Solutions accompagnera

les compagnies aériennes souhaitant

signer des accords de partage de codes

de le faire en temps opportun sur le

plan horaires, commercial, technique et

juridique. En particulier Sabre apportera son

assistance lors des négociations entre les

deux compagnies afin d’assurer l’équité,

l’impartialité et la pérennité des accords.

• Après la mise en œuvre des accords,

Sabre procédera à une analyse

mensuelle des performances et

bénéfices de la coopération pour chaque

compagnie aérienne et chaque route,

et fera des recommandations pour des

réaménagements appropriés au cas où

les résultats s’avèreraient en dessous des

prévisions initiales.

En outre, Sabre offrira appui et conseils aux

compagnies aériennes participantes, pour que

leurs exigences minimales soient respectées

et que la qualité du service aux passagers soit

maintenue.

La première rencontre réunissant les

opérateurs intéressés par ce projet, à savoir

Kenya Airways, TAAG Angola Airlines, South

African Airways, RwandAir Air Malawi et Air

Zimbabwe, s’est tenue au siège de l’AFRAA

à Nairobi le 23 juillet 2012. Les discussions

étaient facilitées par une équipe de trois

experts de Sabre Airlines Solutions, qui ont

offert une assistance technique tout au long

de la réunion et qui continueront à offrir ces

services. Sabre jouit d’une expérience avérée

dans la mise en œuvre de projets similaires de

coopération en matière de coordination des

réseaux des compagnies aériennes au Moyen

Orient, en Amérique Latine et aux Caraïbes.


Actions de formation AFRAA & IATF

L’AFRAA organise la 74ème réunion de son Comité de Formation (TRC 74)L’AFRAA a organisé la 74ème réunion de son Comité de Formation (TRC 74) les 28 et 29 juillet 2012 à

Nairobi, au Kenya. Cinq compagnies étaient représentées, à savoir: RwandAir, Air Botswana, Camair-

Co, Air Tanzania et Sudan Airways.

Cette réunion a été présidée par le Secrétaire Général de l’AFRAA. Le Secrétariat a présenté

des communications sur les options du Centre de formation accrédité IATA et sur les options

d’apprentissage mixte et d’apprentissage par internet. Les membres du Comité ont également

été informés des conclusions de la 3ème Conférence panafricaine de coordination de la formation

aéronautique. Ils ont à leur tour partagé avec le reste du Comité les récents développements

intervenus dans leurs compagnies respectives.

Les principaux résultats de cette réunion auxquels l’AFRAA devra accorder une attention particulière

au cours de l’année, concernent entre autres les dossiers suivants: la sécurité et la sureté, les stages

de renforcement des compétences, les stages conjoints AFRAA/IATF et les stages de préparation

des audits IOSA ainsi que les stages de formation proposés pour 2013.

Délégués issus des compagnies représentées et du Secrétariat de l’AFRAA qui ont participé à la réunion AFRAA TRC 74

Stage Dates Lieu Compagnie hôte

Formation générale sur les facteurs humains dans l’aviation

21 – 25 mai Kigali, Rwanda. RwandAir

Contrôle du chargement – niveau initial (masse et centrage)

11 – 15 juin Gaborone, Botswana Air Botswana

Contrôle du chargement (recyclage)

18 – 20 juin22 – 23 juin09 – 11 juillet13 – 15 juillet

Gaborone, Botswana Air Botswana

Planification et gestion des interventions d’urgence

23 – 27 juillet Kigali, Rwanda. RwandAir

Systèmes de gestion de la sécurité pour les compagnies aériennes

6 – 10 août Blantyre, Malawi Air Malawi

Formation générale sur les facteurs humains dans l’aviation

10 - 14 septembre Blantyre, Malawi Air Malawi

Planification et gestion des

interventions d’urgence

8 - 12 octobre Blantyre, Malawi Air Malawi

Audit interne des compag-

nies aériennes

12 - 16 novembre Blantyre, Malawi Air Malawi

Ailes d'Afrique22

Kenya Airways signe un accord de financement de sa flotte avec Afreximbank et élargit son réseau. Kenya Airways a signé avec l’African Export-

Import Bank (Afreximbank) un accord d’achat

de neuf B787-800 Dreamliners, un B777-

300ER et 10 avions E190. Le contrat a été

adjugé à Afreximbank après examen et analyse

de plusieurs offres financières présentées suite

à un appel d’offres de Kenya Airways lancé en

mars 2012.

L’accord de financement consiste en facilités

de prépaiement avant la livraison ainsi qu’un

paiement à la livraison des avions en vue de

financer la livraison des B787, B777-300ER et

E190. La livraison des E190 est prévue pour le

3ème trimestre de 2012, tandis que celle des

B787 et B777-300E devrait commencer durant

le premier et le quatrième trimestre de 2014

respectivement.

Dans son allocution, le Dr Titus Naikuni, DG

Kenya Airways a déclaré: “Notre stratégie

décennale est assez solide, basée sur des

projections commerciales avisées. Les

nouvelles livraisons financées par Afreximbank

serviront aussi bien à augmenter la capacité

qu’à permettre le remplacement d’avions ayant

atteint l’âge de mise hors service. L’Afrique

étant considérée comme la prochaine frontière

du progrès économique, il est important d’avoir

en place des infrastructures de transport à la

hauteur ».

Par ailleurs, Kenya Airways a ajouté New Delhi

sur son réseau en mai 2012 et débuté des vols

sur Kilimanjaro et Eldoret en juillet 2012.

Source : Kenya Airways

LES BREVES

IATA: Nouer des partenariats solides dans le domaine des TI Lors du Sommet sur les

Technologies de l'Information (TI)

dans le transport aérien organisé

par SITA à Bruxelles, en Belgique,

l'IATA a encouragé la création

de solides partenariats dans le

domaine des technologies de

l’information afin de continuer à

faciliter la transformation qui vise à

renforcer le secteur aérien.

« Les TI ont amélioré l’aviation.

L’aviation est aujourd’hui un

système mondial de transport en

commun pour près de 3 milliards

de personnes et 50 millions de

tonnes de fret. Les TI constituent

un élément fondamental à la

base de notre communauté

internationale. Nous ne serions

pas en mesure d’offrir une telle

valeur à une échelle toujours

grandissante sans l’appui de nos

partenaires TI », a déclaré Tony

Tyler, DG IATA.

Il a lancé un appel aux partenaires

TI de l’industrie de l’aviation, afin

qu’ils proposent des innovations

propres à renforcer les résultats

financiers à un temps critique

pour le secteur du transport aérien.

« Nous nous attendons à une

très mince marge bénéficiaire

globale de l’industrie qui ne

dépasse pas 0,5%. Même ce

bénéfice anémique fait face

aux risques d’effritement liés

aux prix élevés du pétrole et à

la crise de la dette souveraine

européenne. Nous comptons

sur nos partenaires TI pour une

collaboration sur des opportunités

génératrices de revenus,

permettant en même temps de

réduire les coûts et d’améliorer

le rendement,» a déclaré Tyler. Il

a désigné la distribution, l’aide à

la prise de décision et l’efficacité

opérationnelle comme domaines

prioritaires des partenariats TI.

Photo: file

Starbow: Réseau des présentes et futures destinationsSource: Starbow Airlines

Zambezi Airlines reprend ses vols Zambezi Airlines a repris ses vols en juin 2012, après une

longue absence sur les marchés local et international. Cette

nouvelle a été confirmée par Mme Maureen Dlamini, DG de

Zambezi Airlines.

Tous les problèmes de sécurité qui avaient été relevés

par la direction de l’aviation civile zambienne avant la

suspension des opérations l’année passée ont été résolus.

La compagnie zambienne exploitera une flotte d’avions

CRJ200, avec des vols initiaux sur Lusaka, Harare, Dar es

Salaam, Johannesburg, Ndola et Lubumbashi.

Source: the Zambia daily

Starbow Airlines prévoit une expansion internationale Starbow airlines a inauguré des vols internationaux court-

courriers avec sa flotte actuelle de BAe 146 en juillet 2012. La

compagnie aérienne a débuté ses opérations en septembre

2011. Starbow dessert actuellement trois lignes domestiques

et cherche à ajouter des vols moyen-courriers en 2013

après avoir pris livraison de nouveaux avions.

Des projets visant à doubler le nombre de vols quotidiens

sur Abidjan et Cotonou sont en voie de réalisation. D’après

le co-directeur général de Starbow, Dr Brock Friesen,

Cotonou et Abidjan sont les premières destinations

internationales du transporteur ghanéen, inaugurées

en juillet 2012. Starbow Airlines vise à desservir les deux

routes avec deux vols quotidiens chacune, permettant aux

voyageurs d’affaires d’effectuer des voyages aller-retour le

même jour.

Aussitôt que les vols quotidiens entre Accra et Abidjan

seront établis, avec ses BAe 146 de 94 sièges, Starbow

offrira plus de 1300 sièges aller-simple par semaine sur ce

marché. La compagnie aérienne suit un modèle hybride,

empruntant des éléments low-cost sur le plan opérationnel.

Source : CAPA – Centre for Aviation

futures destinationsprésentes destinations

Carte du réseau de


les brèves

L’OACI et l’ACI collaborent pour renforcer les normes de sécurité aux aéroportsL’OACI et l’ACI ont signé un protocole de coopération le 15 juin 2012

qui leur servira de cadre pour améliorer conjointement les niveaux de

sécurité aux aéroports du monde entier.

Ce protocole entre l’Organisation de l’aviation civile internationale et le

Conseil international des aéroports en vue d’une coopération accrue

visant à améliorer les normes de sécurité aux aéroports du monde

entier a été signé par le président du Conseil de l’OACI, M. Roberto

Kobeh González, et la directrice générale de l’ACI, Mme Angela Gittens,

lors d’une cérémonie tenue au siège de l’OACI à Montréal. Il permettra

aux deux organisations de renforcer leur coopération en vue d’améliorer

la sécurité de l’aviation.

Les objectifs du protocole de coopération sont: l’appui au

développement du programme d’excellence en matière de sécurité

aéroportuaire de l’ACI (APEX), les projets conjoints d’assistance

technique, l’échange régulier de renseignements et de données relatifs

à la sécurité par accès aux bases de données mutuelles, l'échange

d’experts et l'organisation des formations, ainsi que la promotion de la

coopération régionale.

« L’OACI et l’ACI ont une longue histoire de coopération. Le protocole

que nous signons aujourd’hui sert de cadre à une coopération

renforcée entre nos deux institutions et reflète les efforts que l’OACI

déploie continuellement pour adopter une approche plus dynamique

à la promotion de la sécurité », a déclaré M. Roberto Kobeh González,

président du Conseil de l’OACI.

Mme Angela Gittens, directrice générale de l’ACI, a ajouté: « C’est

aujourd’hui un jour important pour l’ACI et l’OACI, et pour tous ceux

d’entre nous qui font confiance à la sécurité et à la sûreté du système

mondial de transport aérien ». Source: OACI

South African Airways Technical signe un accord avec Pratt & WhitneySouth African Airways Technical (SAAT) a signé avec Pratt & Whitney un

accord de services de réparation et de révision concernant les moteurs

de type JT9D-7R4G2 pour une période de 42 mois. Une collaboration

est en vue entre Pratt & Whitney et SAAT pour l’expansion du service

après-vente.

Cet accord servira à renforcer et étendre les services offerts par SAAT

et aura pour effet d’améliorer d’avantage le délai d’exécution de la

révision des moteurs en offrant un appui spécialisé relatif aux pièces

de rechange et une expertise technique, ainsi qu’une conformité aux

normes de l’industrie. « Ces moteurs font partie d’une livraison destinée

aux clients de Pratt & Whitney. SAAT se réjouit du fait que Pratt &

Whitney nous ait confié l’exécution de ces services pour le compte de

ses clients, » a déclaré Musa Zwane, DG SAAT. Source SAA.

Photo: SAA

M. Roberto Kobeh González président du Conseil de l’OACI et Mme Angela Gittens directrice générale de l’ACI ont signé le protocole au siège de l’OACI à Montréal

SAA ajoute Abidjan et Brazzaville sur son réseau africain South African Airways a annoncé l’ajout d’Abidjan et Brazzaville sur son

réseau africain. Ces nouvelles routes porteront à 28 le nombre total de

dessertes de la SAA à travers l’Afrique.

Les vols sur Abidjan débuteront le 17 août 2012 et seront un

prolongement des vols sur Accra. Ce développement suit l’acquisition

par SAA de droits de trafic entre Accra et Abidjan. Les vols sur

Brazzaville débuteront le 13 septembre 2012.

D’autre part, SAA est en train de redéployer ses capacités sur des

routes qui connaissent une demande accrue, dans le cadre d’une

stratégie plus vaste de croissance et d’efficacité améliorée. Dans le

cadre de sa stratégie à long terme de croissance et d’optimisation

des activités, South African Airways (SAA) a décidé d’instaurer une

utilisation plus efficace de ses avions en redéployant une partie de sa

capacité long-courrier, afin de mieux satisfaire la demande croissante

sur ses routes d’Accra, Mumbai et Perth, et d’ajouter Abidjan sur son

réseau.

A partir du 15 août, les passagers voyageront de Cape Town à Londres

via le hub de la compagnie à Johannesburg, et de Londres via

Johannesburg dès le 16 août. SAA augmentera sa capacité de 13% sur

ses vols entre Johannesburg et Londres-Hearthrow par l’exploitation

de plus gros avions, afin de pouvoir embarquer les passagers de Cape

Town. Source: SAA

Ailes d'Afrique24

Le Botswana ouvre son ciel à un plus grand nombre de compagnies africaines Le Botswana a ouvert son ciel à un plus grand nombre de compagnies aériennes

internationales en signant un accord bilatéral de services aériens (ABSA) avec l’Ethiopie et

Maurice à Gaborone.

Cela porte à neuf le nombre d’ABSA signés par le Botswana qui cherche à entièrement

libéraliser son ciel en vue d’améliorer ses infrastructures de transport et renforcer

sa compétitivité dans le secteur du tourisme. Le ministère des transports et des

communications a déclaré dans un communiqué que la formalisation de ces deux accords,

qui avaient été négociés avec les deux pays l’année dernière, permettra aux compagnies

telles que Ethiopian Airlines et Air Mauritius de commencer leurs vols sur le Botswana. Par

ailleurs, le gouvernement du Botswana pourra designer tout autre transporteur botswanais,

en plus d’Air Botswana, pour exploiter des vols vers ces pays.

Le Botswana a déjà huit ABSA avec la Belgique, le Kenya, le Malawi, la Namibie, l’Afrique du

Sud, la Tanzanie, la Zambie et le Zimbabwe. En outre, le Botswana a signé des protocoles

d’accord avec 10 pays, à savoir : l’Angola, l’Egypte, l’Allemagne, la France, les Pays-Bas, le

Pakistan, la Tanzanie, le Qatar, Singapour et les Emirats Arabes Unis. Source: Mmegi News

Air Namibia fait acquisition de son 4ème Embraer ERJ-135 Air Namibia a fait acquisition d’un quatrième avion Embraer ERJ 135 en mai dernier dans le

cadre de la stratégie de modernisation de sa flotte. Cette nouvelle acquisition répond à la

demande croissante et à la popularité des avions jet sur le marché, en raison des bonnes

performances et de la capacité standard de l’ERJ.

Le nouvel ERJ est arrivé à point nommé, au moment où Air Namibia ouvre de nouvelles

lignes sur Gaborone et Harare. Ces nouvelles routes permettent à la compagnie namibienne

d’offrir des connections plus orientées vers les marchés sub-sahariens, et des plans

d’expansion vers des destinations internationales au cours des prochains 12 à 36 mois.

Source: Air Namibia

Precision Air lance des vols sur Lusaka et LubumbashiPrecision Air a inauguré des vols sur Lusaka et

Lubumbashi en juin 2012, trois fois par semaine

avec un Boeing 737.

Le directeur général du Groupe Precision Air, M.

Alfonse Kioko a déclaré: « Ces deux nouvelles

lignes portent à 17 le nombre total de nos

destinations. Une réalisation non négligeable

dans la croissance de notre compagnie. » Les

voyageurs de la RDC et de la Zambie pourront

aussi se rendre à d’autres destinations locales

et internationales à partir de notre hub de Dar es

Salaam.

Par ailleurs, Precision Air a signé avec ATR un

contrat d’achat de quatre avions ATR 42-600

et un ATR 72-600. La compagnie tanzanienne

attend la livraison du premier et du deuxième

appareil respectivement en septembre et en

décembre 2012, tandis que deux autres suivront

en 2013 et le dernier 2014.

Source: PrecisionAir

La nouvelle Air Côte d’Ivoire démarrera cette annéeLa nouvelle compagnie nationale de la Côte

d’Ivoire, Air Côte d’Ivoire, a été créée en

partenariat avec Air France et le Fonds Aga Khan

pour le développement économique (AKFED).

Le lancement de ses vols internationaux et

domestiques est prévu à la fin de l’année.

Son capital est détenu à 65% par l’Etat de Côte

d’Ivoire, à 20% par Air France et à 15% par

AKFED par le biais d'Aérienne de Participation-

Côte d’Ivoire, une compagnie aérienne société

d’exploitation. Le capital initial a été fixé à 2,5

milliards de FCFA (4,9 millions de dollars) et

sera porté à court terme à 25 milliards de FCFA

(48,6 millions de dollars). Le capital détenu par

l’Etat s’établira à 51% lorsque la levée de capitaux

sera achevée, 14% devant revenir plus tard à des

investisseurs privés.

Le nouveau transporteur se concentrera sur les

dessertes passagers et fret en Afrique de l’Ouest

et en Afrique centrale, sous-régions qui restent

insuffisamment desservies mais qui ont connu

une croissance considérable au cours des deux

dernières années aussi bien pour les segments

interafricains qu’internationaux.

Source: CAPA – Centre for Aviation

Photo: Air Botswana

Photo: Air Namibia

le brèves

Africa Wings Aug - Oct 2012

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Transcript of Africa Wings Aug - Oct 2012