Aeronautica Andaluza N15

Número 15 > Abril-Junio 2010 > 3 euros

ENTREVISTADOMINGO UREÑA-RASO, PRESIDENTE DE AIRBUS MILITARY

DOMINGO UREÑA-RASO, CEO OF AIRBUS MILITARY

The Andalusian aeronautical industry weathers the crisis and increases its turnover, employment and productivity in 2009

La industria aeronáutica andaluza sortea la crisis y crece en 2009 en facturación, empleo y productividad

Optimismo sin euforia

L os datos del Informe Estadístico del Sector Aeronáutico Andaluz de 2009, elaborado por la Fundación Hélice en colaboración con Aertec, acreditan que

el sector aeronáutico andaluz se consolida como uno de los polos empresariales de la industria aeronáutica española y europea de mayor crecimiento en factura-ción, empleo y productividad. Un éxito que adquiere indudablemente mayor valor teniendo en cuenta el contexto económico y financiero internacional y sabiendo además que va acompañado de una mayor diversificación y especialización del sector, de un cierto cambio de tendencia en la composición del tejido aeronáu-tico andaluz, con destacados casos de alianzas empresariales basadas en el aprovechamiento de sinergias y en la búsqueda de mayores niveles de competiti-vidad, y de una mayor independencia de las grandes tractoras europeas (Airbus y Airbus Military).Todo esto no debe conducirnos a la euforia, pues aún es mucho el trabajo que queda por hacer para seguir ganando en capacidad y competitividad. Desde el punto de vista del I+D+i, de la diversificación hacia las actividades de mayor valor añadido, de la formación y la especialización, de la concentración y colaboración empresarial, habiéndose dado ya grandes pasos, es aún muy largo el recorrido que tenemos por delante, y como dijo el poeta, sólo se hace camino al andar.Andemos pues con paso firme y sin vacilaciones todos los actores –públicos y pri-vados- que estamos en este reto, de modo que el sector aeronáutico no sólo sea, a corto plazo, uno de los protagonistas de la recuperación económica de nuestra Comunidad, sino, a medio y largo plazo, uno de sus sectores más competitivos, de mayor valor estratégico y con mayor capacidad de estimular el desarrollo eco-nómico y la creación de empleo.

Optimism without euphoria

T he data of the Statistical Report on the Andalusian Aeronautical Sector for 2009 jointly prepared by the Hélice Foundation and Aertec has confirmed

the consolidation of Andalusia’s status as one of the Spanish and European aeronautical clusters with the greatest growth in terms of turnover, employment and productivity. This achievement is undoubtedly even greater in the context of the current international economic and financial situation, and also because it is accompanied by greater diversification and specialisation in the sector. This trend towards a change in the composition of the Andalusian aeronautical busi-ness network has seen the emergence of major business alliances aimed at exploiting synergies and achieving greater levels of competitiveness, along with greater independence from the major European manufacturers (Airbus and Air-bus Military).All of this is not cause for euphoria, for there is much work to be done to continue improving our capabilities and our competitiveness. We have made major steps in the fields of RDI, diversification into areas with greater added value, training, specialisation, business concentration and collaboration, but there is still a long way to go and, as a poet once said, ‘we make our way by walking.’ So let all those in the public and private sector who take up this challenge walk now with firm steps and without hesitation to make the aeronautical sector more than just a key player in the economic recovery of our region in the short-term, but one of the most competitive sectors with the greatest added value and capacity to stimulate economic development and job creation in the me-dium and long term.

Juan Pedro VelaPresidente de la Fundación HélicePresident of the Fundación Hélice

Número 15 > Abril-Junio 2010

04 NOTICIAS / NEWS16 EN PORTADA / fRONT COvER



24 ENTREvISTA / INTERvIEW Domingo Ureña-Raso, presidente de Airbus Military Domingo Ureña-Raso, CEO of Airbus Military

32 EMPRESAS / COMPANIES Aciturri se instala en Andalucía tras la adquisición del 49% del capital de Aerosur

Aciturri establishes itself in Andalusia with its acquisition of a 49% interest in Aerosur MP afianza su posición estratégica en el sector aeronáutico con acuerdos con proveedores transnacionales de ingeniería

MP confirms its strategic position in the aeronautical sector through agreements with transnational engineering suppliers CESA potencia su centro de servicios y mantenimiento en Sevilla para lograr nuevos contratos en el sector aeronáutico

CESA boosts its Services Centre in Seville to secure new contracts in the aeronautical sector

44 TECNOLOGÍA / TECHNOLOGY Airbus Military utiliza la proyección láser como soporte al montaje en el A400M

Airbus Military uses laser projection in the assembly process of the A400M

48 DIvULGACIÓN / TECHNICAL DISCLOSURE Robótica de alta costura: la automatización de los montajes aeronáuticos

Haute couture robotics: the automation of aeronautical assemblies

52 fERIAS / EXHIBITIONS Empresas andaluzas y firmas de ingeniería alemanas del sector suscriben un acuerdo de colaboración en el marco de ILA Berlín

Collaboration between Andalusian companies and German engineering firms during the ILA in Berlin

56 fORMACIÓN / fORMATION Las especialidades formativas en el sector aeronáutico andaluz: hacia un nuevo escenario en el ámbito académico

Training for the Andalusian Aeronautical Sector: Towards a New Academic Scenario

60 HISTORIA / HISTORY Labores de retaguardia Rearguard efforts

3SUMARIO A+A

Edita: Fundación HélicePresidente del Consejo Editorial: Juan Pedro VelaDirector: Manuel CruzDirectora de Publicidad: Marta Mojarro - [email protected] colaborado en este número: Jesús Herrera, Juan Antonio Guerrero y Manuela Hernández.Fotografía: Quique GómezDiseño y Producción: Ernesto Sánchez, Rubén Piñero (Euromedia Comunicación)Impresión: Escandón ImpresoresDepósito Legal: SE-4687-06Sede: FUnDACIón HéLICE. Parque Tecnológico Aeroespacial de Andalucía, Aerópolis. c/ Wilbur y Orville Wright, nº17-19-21. 41309 La Rinconada, Sevilla. Tlfno: 954 179 002 / Fax: 954 115 193.e-mail: [email protected] – https://www.fundacion-helice.netRedacción y publicidad: Euromedia Comunicación Grupo. Avda. Bueno Monreal, s/n. Edificio ATS. Bajo, local A. 41013 Sevilla. Telf: 954 622 727 / Fax: 954 623 435

Socios patrocinadores de

A+A

4 NOTICIAS A+A

El salón de actos del Parque Tecnológico Aeroespacial de Andalucía Aerópolis acogió el pasado 26 de mayo un en-cuentro entre empresas e instituciones públicas y privadas del sector aeronáutico con el objetivo de analizar las opor-tunidades de negocio que presenta el mercado portugués para las compañías andaluzas. La jornada estuvo organiza-da por la Fundación Hélice y la Agencia para Inversiones y Comercio Exterior de Portugal (AICEP), con la colaboración del Grupo Caixa Geral y Aerópolis, y congregó a casi un cen-tenar de empresarios, técnicos y profesionales de la industria aeronáutica de Andalucía, así como a representantes de las más importantes compañías y entidades portuguesas que presentaron las principales iniciativas y proyectos que el sec-tor luso se encuentra desarrollando en la actualidad.

El encuentro fue inaugurado por el director general de la Agencia de Innovación y Desarrollo de Andalucía IDEA, An-tonio Valverde, y el embajador de Portugal en España, Álvaro Mendonça e Moura, y contó con varias conferencias y ponen-cias en las que se expusieron la reciente creación del clúster aeronáutico y el crecimiento de las empresas del sector en Portugal, gracias a la importante inversión de la compañía brasileña Embraer en el país ibérico en los últimos años, funda-mentalmente en Evora. Por su parte, el director de la Fundación Hélice, Manuel Cruz, junto al gerente de Aerópolis, Joaquín Ro-driguez, y el director de Extenda, Pedro Bisbal, realizaron una presentación del cluster aeronáutico andaluz y de las posibilida-des de invertir en este sector productivo clave pare el desarrollo económico de la comunidad. Según destacaron, profundizar el conocimiento entre empresas andaluzas y portuguesas aportará sinergias y complementariedades que permitirán la cooperación en diversas áreas, y que aportarán, en definitiva, ventajas competitivas para el sector en ambos territorios.

La jornada se cerró con una conferencia de Gabriel Alonso Pérez, vicepresidente de Offset de EADS/CASA MTAD, quien expuso la experiencia da Airbus en el mercado portugués.

Last 26 May the auditorium of the Andalusian Aerospace Tech-nology Park, Aeropolis, was the venue for a meeting between companies and public and private institutions in the aeronauti-cal sector with the aim of analysing the business opportunities present in the Portuguese market for Andalusian companies. The meeting was organised by the Hélice Foundation and the Agency for Investment and Foreign Trade of Portugal (AICEP), with the collaboration of the Caixa Geral Group and Aeropolis. It drew nearly 100 businessmen, technicians and profession-als from the Andalusian aeronautical industry, along with rep-resentatives of the leading Portuguese companies and institu-tions, who presented the main initiatives and projects which the Portuguese sector is currently developing.

The event was inaugurated by the Director-General of the Andalusian Agency for Innovation and Development IDEA, Anto-nio Valverde, and the Portuguese ambassador to Spain, Álvaro Mendonça e Moura. It included various talks and presentations regarding the recent creation of the aeronautical cluster and the growth of companies in the sector in Portugal as a consequence of the major investment in recent years by Brazilian company Em-braer in the country, mainly in Evora. The Director of the Hélice Foundation, Manuel Cruz, together with the Manager of Aeropo-lis, Joaquín Rodriguez, and the Director of Extenda, Pedro Bisbal, offered a presentation of the Andalusian aeronautical cluster and the possibilities for investment in this key productive sector for the economic development of the region. They highlighted that in-creased knowledge sharing between Andalusian and Portuguese companies will provide synergies and links which will enable co-operation in numerous areas and will in general offer competitive advantages for the sector in both territories.

The conference ended with a talk by Gabriel Alonso Pérez, Vice-President Offset of EADS/CASA MTAD, who outlined the experience of Airbus on the Portuguese market.

Expertos y profesionales del sector analizan en Aerópolis las oportunidades de negocio en el mercado portugués

Experts and professionals in the sector meet at Aeropolis to analyse the business opportunities of the Portuguese market

A+A

6 NOTICIAS A+A

El segundo avión de transporte militar y de misión A400M de Air-bus Military realizó el pasado 8 de abril su primer vuelo desde el aeropuerto de Sevilla, junto a las instalaciones de San Pablo, en el que confirmó con éxito las diferentes pruebas y ensayos realiza-dos dentro de la campaña que se viene realizando desde el pasa-do mes de diciembre con los primeros modelos de la aeronave. Conocido como MSn2, el aparato despegó del aeropuerto his-palense a las 15.15 horas con un peso de 128 toneladas y aterrizó cuatro horas y 50 minutos después. La tripulación, compuesta por el comandante del vuelo de pruebas experimentales Michel Gagneux, el piloto Karl-Heinz Mai, los ingenieros de ensayos en vuelo Jean-Jacques Bernard y Emiliano Requeña, y el ingeniero de vuelo de ensayos Gérard Maisonneuve, ratificó que el avión y sus cuatro motores turbopropulsados Europrop International TP400D tuvieron el funcionamiento esperado.

El MSn2 se une a su nave hermana, el MSn1, que ahora tiene su base de operaciones en Toulouse y que ya ha comple-tado 66 horas y media de vuelo a lo largo de 15 vuelos.

El responsable de operaciones de vuelo de Airbus, Fer-nando Alonso, declaró que “la incorporación del MSn2 al pro-grama de vuelos es una noticia excelente que nos permitirá acelerar la acumulación de horas de vuelo. Este vuelo nos ha vuelto a confirmar que es un avión con una gran capacidad y el potencial para transformar las operaciones de transporte militares y cívicas”.

El MSn2 es el segundo de los cinco aparatos que realiza-rán las 3.700 horas de vuelo del programa de ensayos en vue-lo que precederán a la primera entrega a cliente. El segundo A400M se dedicará primordialmente a las pruebas de rendi-miento del aparato y a la planta de potencia mientras que el MSn1 continuará completando el dominio de vuelo del avión y la planta de potencia, así como con el desarrollo de ensayos relacionados con la carga, la respuesta de la aeronave ante el flameo (una vibración de origen aeroelástico) y las cualidades de manejo. El tercer A400M volará a principios del verano y el cuarto lo hará a finales del año.

Last 8 April the second A400M military airlifter by Airbus Military made its maiden flight from Seville airport, next to the company’s site at San Pablo. It successfully completed all the different tests and trials as part of the campaign which has been under way since last December with the first models of this aircraft. Known as MSn2, the aircraft left Seville airport at 15:15 with a take-off weight of 128 tonnes and landed four hours and 50 minutes later. The flight was captained by experimental test pilot Michel Gag-neux, who was accompanied by the pilot Karl-Heinz Mai, the flight test engineers Jean-Jacques Bernard and Emiliano Requeña and test flight engineer Gérard Maisonneuve. The crew confirmed that the aircraft and its four Europrop International TP400D turboprop engines performed in line with expectations.

The MSn2 joins its sister aircraft, the MSn1, which is now based in Toulouse and has already completed 66.5 flight hours over the course of 15 flights.

The head of flight operations at Airbus, Fernando Alonso, declared that “having MSn2 join the flying programme is excel-lent news which enables us to speed up the accumulation of flight hours. This flight has confirmed yet again that it is a highly capable aircraft with the potential to transform military and civil transport operations.”

The MSn2 is the second of five aircraft which will conduct the 3,700 hour flight test programme to be completed before the first delivery to customers. The second A400M will mainly be used for aircraft and power plant performance tests, while the MSn1 will continue to be used for clearance of the air-craft and power plant flight envelope, loads, the aircraft’s response to flutter (a kind of aero-elastic vibration) and its handling qualities. The third A400M will be ready to fly in early summer and the fourth aircraft will join the programme by the end of the year.

El segundo A400M realiza su primer vuelo desde las instalaciones de San Pablo

The second A400M makes its first flight from San Pablo

A+A

7NOTICIAS A+A

El Training Centre o Centro de Instrucción de Airbus Military, cuya construcción finalizará próximamente y que se encuentra en las instalaciones de la compañía en San Pablo Sur, ya dispone del nuevo simulador de vuelo para el avión de transporte C295. Este dispositivo de entrenamiento llegó a Sevilla a finales de febrero procedente de Canadá, donde ha sido desarrollado por Cana-dian Aviation Electronics (CAE). Tras el proceso de instalación, el pasado mes de abril comenzaron a realizarse las pruebas funcio-nales a las que se someterá al simulador durante tres meses.

El simulador de vuelo para el Cn235 que se encuentra en la actualidad en funcionamiento en el Centro de Instrucción de Airbus Military en San Pablo norte será trasladado a este nuevo centro durante el verano. El personal de estas nuevas instala-ciones ya ha comenzado a verificar en el nuevo simulador los perfiles de vuelo que forman parte de los cursos de adiestra-miento para, posteriormente, abrir sus puertas a los clientes compradores que deseen que sus tripulaciones reciban for-mación específica para el pilotaje de este avión. La instalación del simulador de vuelo para el A400M de Airbus Military está prevista para unos meses antes de la primera entrega del avión al cliente, a finales de 2012 o inicios de 2013. El Training Centre cuenta con otras tres bahías o espacios en los que se podrán instalar en el futuro hasta tres simuladores de vuelo adicionales a los ya mencionados para A400M, C295 y Cn235.

El Centro de Instrucción de Airbus Military ya cuenta con el nuevo simulador de vuelo para el C295

The Airbus Military Training Centre, which will be completed shortly and which is located on the company’s site at San Pablo Sur, now has the new flight simulator for the C295 airlifter. The simulator arrived in Seville in late February from Canada, where it was developed by Canadian Aviation Electronics (CAE). Fol-lowing the installation process, last April the functional tests be-gan, which will continue for three months.

The flight simulator for the Cn235 which is currently in use at the Airbus Military Training Centre at San Pablo norte will be transferred to the new centre this summer. The staff of the new facilities have already begun to verify the flight profiles on the new simulator which will form part of the training courses. It will then open its doors to purchasing customers who wish their crews to receive specific training before flying this aircraft. The installation of the flight simulator for the A400M by Airbus Military is expected to take place some months prior to the de-livery of the first aircraft, in late 2012 or early 2013. The Training Centre has three further bays for the installation in the future of three additional flight simulators in addition to those mentioned above for the A400M, the C295 and the Cn235.

The Airbus Military Training Centre now has the new flight simulator for the C295

El centro de trabajo de Tablada de Airbus Military en Sevilla ha comenzado a trabajar en el primer ‘boom’ o pértiga del nuevo avión cisterna A330 MRTT (avión multifunción de reabasteci-miento en vuelo), tras el acondicionamiento de sus instalacio-nes para acoger estas labores. Este elemento constituye el novedoso Sistema de Reabastecimiento en Vuelo mediante ‘Boom’ (ARBS, por sus siglas en inglés) desarrollado por el equipo de diseño de la empresa para el A330 MRTT, el nuevo tanquero derivado de la plataforma civil A330 de Airbus.

La planta sevillana será la encargada de dotar al ‘boom’ de todo su equipado final, formado por los sistemas hidráuli-co, eléctrico y mecánico. Esta actividad de alto valor añadido, que hasta ahora había estado subcontratada, se realizará en adelante en Tablada. El equipado en el que se trabaja en la actualidad es el del octavo ‘boom’. Tras la realización de estos trabajos de integración de equipos, el ‘boom’ será sometido a pruebas funcionales en el centro de Tablada para verificar el correcto funcionamiento de todos sus sistemas. La factoría andaluza ha sido acondicionada para trabajar hasta en dos ‘booms’ de forma paralela, aunque la carga de trabajo para el presente año será de cinco ‘booms’. Airbus Military ha vendido hasta la actualidad un total de 28 aviones A330 MRTT a cuatro clientes. Los dos primeros de estos tanqueros serán entrega-dos a la Fuerza Aérea de Australia antes de fin de año.

The Airbus Military plant at Tablada in Seville has begun work on the first boom for the new A330 MRTT (Multi Role Tanker Transport), following the refitting of the facilities to undertake this new task. The revolutionary Aerial Refuelling Boom Sys-tem (ARBS) was developed by the company’s design team for the A330 MRTT, the new aerial refuelling tanker based on the civilian A330 by Airbus.

The Seville plant will be responsible for the final fitting out of the boom, consisting of the hydraulic, electrical and mechanical systems. This activity with high added value which until now had been subcontracted will in the future be carried out at Tablada. Work is currently being carried out on the eighth boom. After completion of the works to integrate the different components, the boom will undergo on-site functional tests at Tablada to en-sure the correct functioning of all its systems. The Andalusian factory has been fitted out to work on up to two booms at a time, although the workload for this year will be five booms. Air-bus Military has currently sold a total of 28 A330 MRTTs to four customers. The first two of these tankers will be delivered to the Australian Air Force before the end of the year.

Tablada comienza a trabajar en el ‘boom’ de reabastecimiento en vuelo para el avión cisterna A330 MRTT

Tablada begins work on the aerial refuelling boom system for the A330 MRTT Tanker

A+A

8 NOTICIAS A+A

El responsable de los Ensayos en Vuelo y de Integración, y de Operaciones de Vuelo de Airbus, Fernando Alonso, inauguró el pasado 25 de mayo el ciclo de conferencias “El despegue del A400M”, que organiza la Cátedra EADS de Estudios Aeronáu-ticos de la Universidad de Sevilla, y que con el que se pretende celebrar el hito histórico del vuelo del A400M en el marco de los cien años del historia de la aviación en Sevilla. La ponen-cia inaugural congregó a más de 300 personas en el Salón de Actos de la Escuela Técnica Superior de Ingenieros (ETSI), en

la que Alonso dictó una ponencia de un marcado carácter di-dáctico a los jóvenes alumnos de la escuela, futura cantera de la industria aeronáutica sevillana y andaluza. Durante su inter-vención, Alonso repasó la campaña de ensayos del A400M, las pruebas realizadas hasta la fecha y adelantó algunas de las que se harán en los próximos meses, ya con el tercer y cuar-to aparato incorporados a la campaña en verano y fin de año, respectivamente. El responsable de Airbus señaló que los dos primeros aviones ya han realizado 50 vuelos en los que se han acumulado 180 horas de vuelo.

En la inauguración de este ciclo de conferencias también participaron el director de la Agencia IDEA, Antonio Valverde, el director de la Cátedra EADS de Estudios Aeronáuticos, Fede-rico Paris; el director de la ETSI, Emilio Freire; y el responsable de Ingeniería de Producción y Desarrollo Industrial de Airbus Military, Jesús Espinosa. Las próximas citas tendrán lugar tras el verano y contarán con las ponencias “El proceso de produc-ción del A400M”, a cargo de Rafael nogueras, responsable de la FAL del A400M y del Centro de Ensayos en Vuelo de Sevilla; y “El diseño del A400M”, a cargo de Andrés Biarge Zapatero, responsable de Arquitectura e Integración Aeronáutica en la Dirección de Ingeniería y Tecnología de Airbus Military.

Más de 300 personas se dieron cita en la inauguración del ciclo de conferencias sobre el A400M de la Cátedra EADS de la US

A+A

Last 25 May the Head of Flight Tests and Integration Tests and Flight Operations at Airbus, Fernando Alonso, inaugurated a se-ries of conferences, "The Take-off of the A400M" organised by the EADS Chair of Aerospace Studies of the University of Seville, which marks this historic flight of the A400M in the context of 100 years of the history of aviation in Seville. The inaugural paper was presented before an audience of 300 in the auditorium of the Higher School of Engineering (ETSI), during which Alonso offered a highly educational presentation for the young students of the school, the source of the future workers of Seville and Andalusia’s aeronautical industry. During his presentation, Alonso discussed the flight campaign for the A400M and the tests carried out to date, as well as revealing some of the tests to be conducted in the coming months with the third and fourth aircraft, which will join the campaign in summer and at the end of the year respec-tively. The head of Airbus highlighted that the first two aircraft have already made 50 flights with a total of 180 flight hours.

The inauguration of this series of conferences was also attend-ed by the Director of the IDEA Agency, Antonio Valverde; the Di-rector of the EADS Chair of Aerospace Studies, Federico Paris; the Director of the ETSI, Emilio Freire; and the head of Production Engi-

neering and Industrial Development at Airbus Military, Jesús Es-pinosa. The next conferences will take place after this summer and will include the presentations “The A400M Production Process” by Rafael nogueras, head of the FAL for the A400M and the Flight Test Centre in Seville, and "The Design of the A400M" by Andrés Biarge Zapatero, Head of Aeronautical Architecture and Integration of the Engineering and Technology Department at Airbus Military.

An audience of more than 300 attends the inauguration of a series of conferences regarding the A400M by the EADS Chair of the University of Seville

9NOTICIAS A+A

A+A

10 NOTICIAS A+A

La exposición “Cien Años de Aviación en Sevilla”, organizada por la Agencia Urbana de Desarrollo Integral Sevilla Global en el marco del Centenario de la Aviación en Sevilla, cerró el pasado 19 de abril sus puertas con más de 20.000 visitas durante los 25 días que la muestra permaneció abierta al público en el Pabellón del Futuro de la Isla de la Cartuja. “La buena acogida de la expo-sición ha superado todas las expectativas de la organización”, señaló el delegado de Economía y Empleo del Ayuntamiento de la capital hispalense y vicepresidente de Sevilla Global, Carlos Vázquez, quien afirmó sentirse muy satisfecho de la aceptación de la iniciativa. Entre los elementos de la muestra destacaron una exhibición de aviones históricos, entre los que se incluían una réplica del Bleriot XI, un modelo HA 200 Saeta, un prototipo del avión C-101 y un cazabombardero F-5, además de un avión C-212. También se exhibieron una colección de maquetas y fo-tografías del archivo histórico del Ejército del Aire y 24 maquetas de la Fundación AEnA. Otros de los atractivos de la muestra fue la exposición didáctica interactiva denominada “El avión, ¿cómo funciona?”, facilitada por la Fundación Hélice y proce-dente del departamento francés de Midi-Pyrénées, que incluyó varios simuladores de vuelo. Además de visitantes individuales, la exposición albergó 25 visitas de colegios y centros escolares, así como de diferentes asociaciones culturales y colectivos de la capital hispalense.

La iniciativa también ha servido para que la Sociedad del Pabellón Aeronáutico y de las Ciencias del Espacio (SPACE), impulsada por Juan Antonio Guerrero y José Clemente y promotora del Centenario de la Aviación en Sevilla, reactiven el proyecto para que el Pabellón del Futuro de la Cartuja de Sevilla albergue un museo relacionado con la aviación y la aeronáutica, con el que se pretende rendir homenaje a la tra-dición aeronáutica de Sevilla y a los miles de trabajadores de este sector. Las actividades para la conmemoración de los cien años de la aviación en Sevilla continuarán desarrollán-dose hasta finales de año con otras actividades como ciclos de conferencias, cine aeronáutico y posiblemente una con-centración aérea.

The exhibition “100 Years of Aviation in Seville” organised by the Urban Agency for Economic Development, Sevilla Global, as part of the Centenary of Aviation in Seville, closed last 19 April after welcoming more than 20,000 visitors during the 25 days it was open to the public in the Pavilion of the Future at Isla de la Cartuja. “The exhibition’s success has exceeded all our ex-pectations,” said the Representative of the Economy and Em-ployment of the Seville City Council and Vice-Chairman of Sevilla Global, Carlos Vázquez, who indicated that he was very satis-fied with the response to this initiative. One of the highlights of the event was an exhibition of historic aircraft which included a replica of a Bleriot XI, an HA 200 Saeta, a prototype of the C-101 and an F-5 fighter-bomber, as well as a C-212. Also on display was a collection of scale models and photographs from Air Force archives and 24 scale models provided by the AEnA Foundation. Another of the attractions of the exhibition was the educational interactive display, “How Does an Aircraft Work?”, provided by the Helice Foundation and brought from the Midi-Pyrenées Region in France, which included some flight simula-tors. Apart from individual visits, the exhibition also hosted 25 visits from schools and educational centres, as well as from dif-ferent cultural associations and groups from the City of Seville.

This initiative has also acted as a stimulus for the Society of the Pavilion of Aeronautics and Space Science (SPACE), a group promoted by the organisers of the Centenary of Aviation in Seville, Juan Antonio Guerrero and José Clemente, to reac-tivate the project for transformation of the Pavilion of the Future in La Cartuja into a museum of aviation and aeronautics as a tribute to Seville’s aeronautical tradition and the thousands of workers it has in this sector. The activities to commemorate 100 years of aviation in Seville will continue until the end of the year with other activities as conferences, aeronautical movies and possibly an air show.

La muestra “Cien Años de Aviación en Sevilla” cerró sus puertas con un balance de más de 20.000 visitantes

The exhibition “100 Years of Aviation in Seville” closes after receiving more than 20,000 visitors

A+A

11NOTICIAS A+A

Elimco ha consolidado un año más su posición en el sector ae-ronáutico nacional e internacional, tras lograr una facturación total de 16,5 millones de euros en Aeronáutica durante 2009 y un crecimiento del 10% con respecto al ejercicio anterior. La empresa ha iniciado 2010 con importantes expectativas de mercado, que auguran un mantenimiento en el crecimiento previsto, en cuanto a volumen de negocio, en torno al 25%, y una estimación de la facturación total de 63 millones de euros. Esta previsión es consecuencia de la importante cartera de pe-didos obtenida durante 2009, con un crecimiento sobre 2008 superior al 50%, y con la empresa pretende recuperar los valo-res de crecimiento alcanzados en años anteriores.

Entre las actividades más importantes llevadas a cabo por la empresa durante 2009 destacaron la fabricación y desarro-llo de varios proyectos de UAVS (Vehículos no Tripulados), la adjudicación de la construcción de las nuevas centrales eléc-tricas de los aeropuertos de Santiago y Almería, la remode-lación de la del aeropuerto de Tenerife Sur y la participación en los aeropuertos de Barcelona y Málaga. Elimco también ha apostado por su política de expansión geográfica, mantenien-do su presencia en México, y oficinas en Brasil y Colombia.

Las instalaciones de Airbus Military en Sevilla recibieron el pasa-do 14 de mayo la visita de una delegación de representantes de nueve Cámaras de Comercio de diferentes países europeos, como Alemania, Bélgica, Finlandia, Francia, Italia, Luxemburgo, Portugal, Reino Unido y Suecia. El grupo conoció de primera mano los procesos productivos de la FAL del A400M, así como de las líneas de montaje final de los aviones de transporte medio y ligero (los C295, Cn235 y C212), donde los visitantes se inter-esaron por las diferentes versiones que se producen en Sevilla de cada uno de estos aparatos. Esta visita formó parte de las Jornadas de acercamiento de las Cámaras de Comercio Euro-peas a la Comunidad Autónoma Andaluza promovidas por la Agencia de Innovación y Desarrollo de Andalucía (IDEA) y que se desarrollaron en la capital andaluza los días 13 y 14 de mayo.

For yet another year, Elimco has consolidated its position in the national and international aeronautical sector after post-ing a turnover of 16.5 million euros for aeronautical activities during 2009, an increase of 10% with respect to the previous year. The company started 2010 with high market expecta-tions. Forecasts indicate that the expected growth in turnover will continue at around 25%, with an estimated turnover of 63 million euros. This optimistic outlook is a consequence of the important portfolio of orders secured during 2009, with more than 50% growth with respect to 2008. This Andalusian group is looking to repeat the growth achieved in previous years.

Some of the most important activities carried out by the company over the last year in the field of aeronautics include the development and manufacture of various UAVs (Un-manned Aerial Vehicles), the tender for the construction of new power stations for the Santiago and Almería Airports, the remodelling of the Tenerife Sur airport and participa-tion in the airports for Barcelona and Malaga. Elimco has also made a strong commitment to its policy of geographic expansion, maintaining its presence in Mexico, as well as branches in Brazil and Colombia.

Last 14 May the Airbus Military facilities in Seville received a visit from representatives of nine European Chambers of Commerce, namely Germany, Belgium, Finland, France, Ita-ly, Luxembourg, Portugal, the United Kingdom and Sweden. The group was given a first-hand glimpse of the production processes of the FAL for the A400M and the final assem-bly lines for the light and medium-sized airlifters (the C295, Cn235 and C212), where they expressed their interest in the different versions of each of these models produced in Seville. This visit formed part of the events promoted by the Andalusian Agency for Innovation and Development (IDEA) to strengthen links between the Andalusian Autonomous Com-munity and the European Chambers of Commerce, which were held in the Andalusian capital on 13 and 14 May.

ELIMCO factura más de 16 millones de euros en 2009 en el sector y prevé un crecimiento del 25%

Las Cámaras de Comercio Europeas se interesan por los programas aeronáuticos que se desarrollan en Andalucía

ELIMCO posts a turnover of more than €16 million in aeronautics in 2009 with an expected growth of 25%

The European Chambers of Commerce express their interest in the aeronautical programmes being carried out in Andalusia

A+A

12 NOTICIAS A+A

La empresa aeronáutica andaluza Alestis Aerospace se en-cuentra ultimando los trabajos de construcción de su nueva planta en el Polígono El Trocadero en Puerto Real (Cádiz), que pretende inaugurar en las próximas semanas para así empezar a producir las primeras piezas para sus clientes en otoño. La nueva planta, donde su consejo de administración celebró el pasado mes de mayo su reunión mensual, dará trabajo en sus momentos de máxima producción a más de 500 personas, de las que 350 proceden de la antigua Delphi. La inversión de las instalaciones ha supuesto una inversión de 18 millones de euros. El grupo aeronáutico andaluz culmi-nará en breve la integración operativa de todas sus empre-sas, a través de la fusión de las mismas y la adopción de la nueva imagen corporativa de la compañía.

The Andalusian aeronautical company Alestis Aerospace is now finalising the construction works for the new plant at the El Trocadero Industrial Estate in Puerto Real (Cádiz). The company intends to inaugurate the plant in the com-ing weeks so that it can start producing the first parts for its customers in autumn. The new production plant, venue of the last monthly meeting of the Board of Directors in May, will provide work at the peak of its production for 500 em-ployees, 350 of which will be from the former Delphi factory. These facilities have involved an investment of 18 million euros. The Andalusian aeronautical group will shortly be completing the operational integration of all its companies, through the merger of the same and the adoption of a new corporate image for the company.

Alestis ultima las obras para la puesta en marcha de su nueva planta en Puerto Real

Alestis finalises the works for the start-up of its new plant in Puerto Real

La empresa andaluza Sofitec viene afrontando en los últimos me-ses un proceso de ampliación de su capacidad tecnológica para posicionarse en el sector aeronáutico como una referencia en el desarrollo de productos integrales para los grandes fabricantes, mediante la integración de todas las tecnologías en las que traba-ja (mecanizados, chapistería, montaje y materiales compuestos) en sus instalaciones ubicadas en Aerópolis. Entre sus apuestas más recientes destaca la adquisición de un nuevo centro de tor-neado para sus productos de mecanizado, que ha supuesto una inversión de un millón de euros. Se trata de una maquinaria única en España por sus dimensiones y que permite la fabricación de piezas de hasta 2 metros de diámetro y 1.4 metros de altura. Asi-mismo, la empresa ha ampliado su línea de chapistería con un horno de tratamiento térmico.

Sofitec también ha dado un paso más en el ámbito de la certi-ficación de calidad, ya que recientemente ha conseguido el sello nADCAP AS7003 para la fabricación de materiales compuestos. La empresa, que está desarrollando una nueva línea de fabrica-ción de termoplásticos para piezas no estructurales en el interior de los aviones, está ultimando la construcción de un nuevo edifi-cio de oficinas en Aerópolis que espera estrenar tras el verano.

The Andalusian company Sofitec has been undergoing a process of expansion of its technological capacity in recent months to position itself as a leader in the aeronautical sector for the development of complete products for major manu-facturers, through the integration of technology in all its areas (tooling, sheet metal, assembly and composite materials) at its facilities located in Aeropolis. Its most recent step in this re-spect is the purchase of a new centre for its machined prod-ucts, which has involved an investment of one million euros. This is the only example of its kind in Spain due to its dimen-sions, enabling work on parts measuring up to 2 metres in diameter and 1.4 metres in height. The company has also ex-panded its sheet metal line with a thermal treatment oven.

Sofitec has also taken a further step in the field of qual-ity certification, as it has recently been granted nADCAP AS7003 certification for the manufacture of composite ma-terials. The company, which is developing a new line for the manufacture of thermoplastics for non-structural parts in the interior of aircraft, is finalising the construction of a new build-ing at Aeropolis which it hopes to have functioning by the end of summer.

Sofitec amplía su capacidad tecnológica para posicionarse como referente en la fabricación integral

Sofitec enlarges its technological capability to position itself as an integral manufacturer

A+A

13NOTICIAS A+A

El Ministerio de Defensa de Francia y Airbus Military han firmado un contrato para la adquisición de ocho nuevos aviones Cn235-300 para la Fuerza Aérea Francesa, cuya entrega se realizará entre finales de 2011 y mediados de 2013, según señaló la compañía. El montante del contrato se eleva a 225 millones de euros y pretende cubrir las necesidades de transporte militar de la flota del ejército francés mientras se realiza la incorporación definitiva del A400M. El Cn-235 es uno de los productos propios de Airbus Military, que tienen su centro de producción en las instalaciones de Tablada y San Pablo (Sevilla), y el Puerto de Santa María (Cádiz).

Los ocho nuevos modelos encargados se unirán a los otros 19 de los que ya dispone la Fuerza Aérea Francesa y contri-buirán al desarrollo de misiones de transporte ligero, logísticas y de entrenamiento de tropas paracaidistas. Airbus Military se encargará del mantenimiento de los nuevos aparatos mediante el acuerdo FISS (Servicio Completo de Asistencia, del inglés Full in Service Support). El presidente de la compañía, Domingo Ure-ña, manifestó que “estamos muy satisfechos de que la Fuerza Aérea Francesa haya elegido una vez más uno de los compo-nentes de nuestra familia de aviones, lo que demuestra de nue-vo que tenemos el mejor rango de productos para satisfacer las necesidades más variadas de transporte estratégico y táctico”.

Airbus Military ha comenzado los trabajos de modernización del primero de los siete aviones de serie P-3 Orion de la Fuerza Aé-rea Brasileña, tras su llegada al aeropuerto de Sevilla el pasado 17 de junio. El lote completo contratado por Brasil comprende la modernización de nueve aparatos. Las labores en los siete avio-nes de serie se realizarán en las instalaciones de San Pablo, mien-tras que la modernización de los otros dos, que son prototipos, se hará en Getafe. Estos trabajos implican un complejo proceso que incluye la revitalización de la estructura del avión, así como la modernización de todo su sistema de aviónica (que controla la

navegabilidad, las comunicaciones y los sistemas de Misión del aparato). El Sistema Táctico de Misión verá ampliada su capaci-dad de operación antisubmarina y la de control de aguas costeras y de la Amazonia, como parte del Programa SIVAM.

Sevilla será el centro de entrega de estos siete aviones tras ha-berse completado el proceso de certificación y de validación de los sistemas. Airbus Military entregará a la Fuerza Aérea Brasileña los dos primeros aviones durante el último trimestre del año. A lo largo del próximo año se entregarán otros cuatro P-3 Orion moderniza-dos y en 2012 los tres restantes.

The French Ministry of Defence and Airbus Military have signed an agreement for the purchase of eight new Cn235-300 aircraft for the French Air Force, which will be delivered between the end of 2011 and mid-2013, the company has announced. This contract worth 225 million euros will cover the military transport needs of the French Air Force while it awaits the definitive incor-poration of the A400M. The Cn-235 by Airbus Military is also manufactured in its facilities in Tablada, San Pa-blo (Seville) and El Puerto de Santa María (Cádiz).

The eight new models ordered will join another 19 which the French Air Force already has, and will be used for light transport missions, logistics and para-trooper training. Airbus Military will be responsible for maintenance of the new aircraft under the FISS (Full In-Service Support) Agreement. The Chairman of the company, Domingo Ureña, declared that he was “very satisfied that the French Air Force has again chosen one of the members of our family of aircraft, which is further confirmation that we have the best range of products to meet the most varied strategic and tactical transport needs.”

Airbus Military has started upgrading the first of seven P-3 Orion aircraft for the Brazilian Air Force following their arrival at Seville Airport last 17 June. The complete order by Brazil is for the mod-ernisation of nine aircraft. Work on the seven series aircraft will be carried out at the facilities in San Pablo, while another two, which are prototypes, will be upgraded in Getafe. The work will involve a com-plex process which includes improvements to the aircraft structure and modernisation of the entire avionics system (which controls the naviga-tion, communications and

mission systems). The Tactical Mission System will be enhanced to enable anti-submarine operations and patrols of coastal wa-ters and the Amazon as part of the SIVAM Programme.

Delivery will take place in Seville of these seven aircraft fol-lowing completion of the cer-tification process and valida-tion of the systems. Airbus Military will deliver the first two aircraft to the Brazilian Air Force in the last quarter of this year. Over the course of the coming year another four of the P-3 Orions will be delivered, while the last three will be completed by 2012.

francia adquiere ocho aviones CN235 de Airbus Military

Airbus Military comienza en Sevilla la modernización de 7 aviones P-3 Orion de la fuerza Aérea Brasileña

france purchases eight aircrafts CN235 by Airbus Military

Airbus Military begins the upgrading of seven P-3 Orion Aircraft for the Brazilian Air force

A+A

14 NOTICIAS A+A

Langa Industrial, una de las empresas españolas líderes en fabrica-ción de equipos de soporte en tierra para la industria aeronáutica, ha sido la única empresa española participante en la “Airport Show Dubai 2010”, la feria internacional del sector aeronáutico más importante del año en Oriente Medio y que reunió del 25 al 27 de abril a las principales firmas en materia de gestión de tráfico aéreo, aeropuertos, tecnología, y empresas de servicios de la aviación y la aeronáutica mundial.

La participación de Langa en esta muestra se enmarcó dentro de su estrategia de crecimiento y expansión en Oriente Medio,

uno de los mercados de mayor interés para la compañía por su crecimiento en los últimos años. Langa Industrial es una empresa española con casi 40 años de experiencia en sistemas hidráu-licos ubicada en navalcarnero (Madrid), y que cuenta con una delegación en Andalucía en el Parque Tecnológico Aeroespacial Aeropolis. Dispone de una división especializada en equipos de soporte en tierra y handling y se encuentra en plena expansión. En el mes de Marzo de este mismo año también participó con un saand propio en la Feria FIDAE de Chile.

Langa inicia su estrategia de expansión en Oriente Medio participando en la feria de Dubai 2010

Aertec y Ghenova, dos de las principales compañías de la industria aeronáutica andaluza han renovado recien-temente sus certificados de calidad para los trabajos y proyectos que desarrollan en el sector. Así, el grupo ma-lagueño Aertec, dedicado a la consultoría y desarrollo de procesos, infraestructuras y sistemas para la industria aeronáutica y el sector de la edificación y las infraestruc-turas tecnológicas confirmó un año más su sistema inte-grado de calidad, medio ambiente y seguridad y salud laboral según las normas ISO 9001, ISO 14001 y OSHAS 18001, a través de una auditoría de seguimiento de Bu-reau Veritas.

Por su parte, Ghenova Ingeniería, con sede central en Sevilla y centros de trabajo permanentes en Puerto Real y El Ferrol, también ha pasado satisfactoriamente las auditorías de mantenimiento de las garantías de calidad ISO 14001 y las renovaciones de las normas ISO 9001 e ISO 9100, en el segundo caso con la máxima puntuación.

Aertec and Ghenova, two of the leading firms in the An-dalusian aeronautical industry, have recently renewed their quality certificates for the jobs and projects they carry out in the sector. The Malaga-based group Aertec is dedicated to construction, technological infrastruc-tures, consultancy services and development of proc-esses, infrastructures and systems for the aeronautical industry. For yet another year it has confirmed its inte-grated quality, environmental and occupational health and safety system according to ISO 9001, ISO 14001 and OSHAS 18001 standards, following an audit by Bu-reau Veritas.

Ghenova Ingeniería, meanwhile, which has its central headquarters in Seville and permanent centres in Puer-to Real and El Ferrol, has also satisfactorily passed its maintenance audits for the ISO 14001 quality standard and renewal of its ISO 9001 and ISO 9100 certificates, in the case of the latter with the maximum score.

Aertec y Ghenova renuevan sus certificados de calidad para el sector aeronáutico

Aertec and Ghenova renew their quality certificates for the aeronautical sector

El grupo aeronáutico europeo EADS ha informado que finalmente presentará una oferta, a través de su filial EADS north America, para el programa de la nueva flota de aviones cisternas de la Fuerza Aé-rea estadounidense, un contrato que supondrá la fabricación de 179 aviones por un valor de 35.000 millones de dólares (26.055 millones de euros) pero que podría llegar hasta los 100.000 millones de dólares (74.415 millones de euros) gracias a acuerdos de mantenimiento y pedidos futuros. El presi-dente de EADS en EE UU, Ralph Crosby, anunció que el grupo propondrá el tanquero KC-45, y que finalmente presentará su oferta como contratista principal en solitario, tras la renuncia ya anuncia-da de su socio, northrop Grumman. El consejero delegado de la compañía en norteamérica, Sean O'Keefe, aclaró que contarán con el apoyo de más de 200 empresas que actuarán como suministra-dores, entre las que se incluyen importantes compañías como General Electric o Honeywell.

El KC-45 es la versión militar estadounidense del avión cisterna de transporte multipropósito A330 MRTT (Multi Role Tanker Transport), del que cuatro países aliados de EE.UU. han encarga-do 28 aviones. Si EADS logra hacerse con el contrato, la industria aeronáutica española recibirá un importante espaldarazo, ya que podría controlar entre un 10% y un 15% de la carga de traba-jo total, y supondría una nueva oportunidad de negocio para las empresas andaluzas del sector, algunas de las cuales trabajan en el programa del tanquero A330 MRTT.

EADS participará definitivamente en la licitación del nuevo tanquero de la fuerza Aérea de EE.UU.

A+A

15NOTICIAS A+A

Langa Industrial, one of the leading Spanish companies for the manufacture of ground support equipment for the aeronautical in-dustry, was the only Spanish company participating at the “Airport Show Dubai 2010”, the most important international trade fair for the aeronautical sector in the Middle East. From 25 to 27 April this event drew the leading international firms in the fields of air traffic management, airports, technology and aeronautical services.

Langa’s participation at this event forms part of its strat-egy of growth and expansion in the Middle East, one of the

most interesting markets for the company due to its growth in recent years. Langa Industrial is a Spanish company with nearly 40 years’ experience in the field of hydraulic systems. Based in navalcarnero (Madrid), it also has a branch in Anda-lusia at the Aeropolis Aerospace Technology Park. It also has a division specialising in ground support and handling equip-ment and it is currently in the midst of an expansion process. In March of this year it also participated with its own stand at the FIDAE Fair in Chile.

Langa begins its strategy of expansion in the Middle East with its participation at the Airport Show Dubai 2010

Boeing superó en número de nuevos pedidos a su rival europeo Airbus en los tres primeros meses de 2010, algo que no ocurría desde hace dos años. Boeing logró un centenar de pedidos (75 aviones de la familia 737 y 25 de su nuevo 787) en este periodo, con un valor de 9.635 millones de dólares (7.151 millones de euros). no obstante, el grupo norteamericano sufrió la cancelación de 22 pedidos (cuatro aviones 737, 15 unidades del 787, así como tres de la familia 777 contratados en fechas anteriores).

Por su parte, Airbus sólo pudo ampliar su cartera de pedidos con 60 nuevas unidades, si bien no tuvo que anular ningún encar-go. La filial de EADS recibió un pedido privado de un A319, diez encargos del A320, siete pedidos para el A330 200 y dos para la versión de carga del A330, así como otras 15 unidades del A330 300. Además, confirmó un encargo de 25 aviones A350, un con-trato valorado en unos 6.300 millones de euros a precios de catá-logo. El fabricante europeo, sin embargo, terminó el trimestre con más entregas que su rival, con 122 aviones, seis unidades más que en el mismo periodo de 2009 (incluidos tres superaviones A-380 y 69 unidades de su familia A-320), frente a los 108 aviones que Boeing entregó a sus cliente.

The American aircraft manufacturer Boeing overtook its Euro-pean rival Airbus in terms of new orders for the first three months of 2010, the first time this has happened in the last two years. Boeing received 100 orders for aircraft (75 units of the 737 family and 25 of its new 787s) during this period, with a value of $9.635 billion (7.151 billion euros). However, the north American group also suffered the cancellation of 22 orders (four 737s, fifteen 787s and three 777s contracted previously).

Meanwhile, Airbus only extended its portfolio of orders by 60 new units, although it did not have any cancellations. The EADS affiliate received a private order of one A319, an order for seven A330 200s and two for the cargo version of the A330, as well as another fifteen units of the A330 300. In addition, it confirmed an order of 25 units of the A350, a contract worth 6.3 billion euros at catalogue prices. However, the European manufacturer ended the quarter with more deliveries than its rival at 122 aircraft, 6 units more than in the same period in 2009 (including three A-380 su-perjumbos and 69 units of the A-320 family), as opposed to the 108 aircraft which Boeing delivered to its customer.

Boeing supera en pedidos a Airbus por primera vez en los últimos dos años

Boeing overtakes Airbus in terms of orders for the first time in the last two years

The European aeronautical group EADS has announced to submit a proposal through its subsidiary EADS north America for the US Air Force’s tanker modernisation programme, a contract which will involve the manufacture of 179 aircraft with a value of $35 billion (26.055 billion euros) but which could even reach $100 billion (74.415 billion euros) through mainte-nance agreements and future orders. The Chairman of EADS in the U.S.A., Ralph Crosby, announced that the group will submit the KC-45 tanker, and that in the end it will present its proposal as prime contractor following the withdrawal of its partner, northrop Grumman. The CEO of the company in north America, Sean O’Keefe, clarified that it will have the sup-port of more than 200 companies which will act as suppliers, including important names such as General Electric and Honeywell.

The KC-45 is the U.S. military version of the A330 MRTT (Multi Role Tanker Transport), 28 units of which have already been ordered by four U.S. allies. If EADS manages to secure this contract the Spanish aeronautical industry will receive an important boost, as it may be responsible for between 10 and 15 per cent of the total workload. This will signify a new business opportunity for Andalusian firms in the sector, some of which are already working on the A330 MRTT programme.

EADS confirms its participation in the tender for the new U.S. Air force tanker

A+A

E l sector aeronáutico andaluz se consolida pese a la actual si-tuación económica a nivel internacional y vuelve a situarse un ejercicio más como uno de los polos empresariales de la indus-

tria aeronáutica española y europea de mayor crecimiento en factura-ción, empleo y productividad. Lejos de verse resentido por el contexto financiero, los datos aportados por el Informe Estadístico del Sector Aeronáutico Andaluz de 2009 elaborado por la Fundación Hélice en colaboración con Aertec, volvieron a poner de manifiesto que la aero-náutica andaluza está en pleno proceso de crecimiento, expansión y diversificación y que este sector se está convirtiendo en uno de los prin-

cipales motores de la economía andaluza en los últimos años, aunque bien es cierto señalar que el incremento ha sido mucho menor que en 2008, en el que se superaron todas las previsiones realizadas.

La industria aeronáutica andaluza creció en facturación, empleo, productividad, cualificación, y también en diversificación, uno de los aspectos más destacables a la hora de tener en cuenta la notable de-pendencia que las empresas andaluzas aún mantienen con las gran-des tractoras europeas (Airbus y Airbus Military). En concreto, el sector aeronáutico andaluz facturó 1.541,2 millones de euros y creó 1.231 nuevos empleos en 2009, lo que supone un crecimiento del 8,8% y del

16 EN PORTADA A+A

>>

El sector aeronáutico en Andalucía consolida su posición en el ámbito nacional e internacional tras facturar más de 1.500 millones de euros y crear 1.231 empleos durante el pasado ejercicio, un 8% y un 16% más que en 2008. La aeronáutica andaluza también incrementó su productividad un 4,2% el último año, así como el peso nacional en cuanto a la facturación total del sector, alcanzando el 24,1%

> J. Herrera


A+A

T he Andalusian aeronautical sector has consolidated its posi-tion in spite of the current international economic situation. For yet another year, it has emerged as one of the most im-

proved clusters in the Spanish and European aeronautical industry in terms of turnover, unemployment and productivity. Far from suffering due to the financial crisis, the Statistical Report on the Andalusian Aer-onautical Sector for 2009 jointly prepared by the Hélice Foundation and Aertec has confirmed that our region is in the midst of a process of growth, expansion and diversification and that the sector has be-come one of the driving forces of the Andalusian economy in recent

years. Having said that, its growth was still much less than in 2008, a year which exceeded all forecasts.

The Andalusian aeronautical industry increased its turnover, em-ployment, productivity, and level of qualifications in 2009. Diversifica-tion has also increased, one of the most notable aspects in light of the considerable dependence which Andalusian companies still have on the major European manufacturers (Airbus and Airbus Military). More specifically, the Andalusian aeronautical sector had a turnover of more than 1.5 billion euros and created 1,231 new jobs in 2009, signifying a growth of 8.8% and 16.3% respectively over the figures for

17EN PORTADA A+A

>>

The Andalusian aeronautical sector has consolidated its national and international position after posting a turnover of more than 1.5 billion euros and creation of 1,231 jobs over the last year, 8% and 16% more than in 2008 respectively. The Andalusian industry also increased its productivity by 4.2% last year, as well as its share of the total turnover for the sector in Spain, reaching 24.1%


A+A

16,3%, respectivamente, respecto al año anterior. Asimismo, Andalu-cía aumentó su peso nacional en cuanto a la facturación (alcanzando el 24,1% del total) y es una de las comunidades españolas en los que el sector creó empleo durante 2009, pasando del 22,6 al 24,7% (8.786 puestos de trabajo) del total de esta industria a nivel nacional.

the previous year. Andalusia also increased its share of the national sales figures (reaching 24.1% of the total turnover for Spain) and is one of the Spanish regions which has created jobs in the sector dur-ing 2009, increasing from 22.6% to 24.7% of the total for the industry at a national level (8,786 jobs).

18 EN PORTADA A+A18 EN PORTADA A+A

>>>>

El Sector Aeronáutico en Andalucía estaba formado en 2009 por 130 empresas.

Distribución por actividad y provincia

Distribución de empresas por actividad principal

Distribución de empresas por provincia

Desde el año 2001 la Facturación del sector en Andalucía ha cre-cido un 211,3% (1046,2 millones de euros) y el empleo el 131,2% (4986 empleos).

Evolución de la Facturación (Millones de euros) y Empleo (nº Empleados) en el Sector Aeronáutico Andaluz

Año Facturación Empleo 2009 1541,2 8786 2008 1417,2 7555 2007 825,3 6753 2006 848,4 6206 2005 798,8 5535 2004 645,4 4516 2003 596,2 4179 2002 509,0 3867 2001 495,0 3800

Evolución 2001-2009

Distribución del empleo por cualificación

El presidente del Consejo de Acción Empresarial de la Fundación Hélice, Antonio Gómez Guillamón; el consejero de Economía, Innovación y Ciencia, Antonio Ávila; y el director de la Agencia IDEA, Antonio Valverde, durante la presentación del Informe del Sector Aeronáutico de Andalucía. / The Chairman of the Business Action Council of the Hélice Foundation, Antonio Gómez Guillamón; the Regional Minister of the Economy, Innovation and Science, Antonio Ávila; and the Director-General of Agency IDEA, Anto-nio Valverde, during the presentation of the Report of the Andalusian Aeronautical Sector.

A+A

Este crecimiento ha sido especialmente significativo en las empre-sas de Ingeniería y Consultoría, y en las de Servicios, Ensayo y Espacio (46,1% y 48,2%, respectivamente), seguida de lejos por la Industria Com-plementaria (17,3%). La evolución positiva de la facturación y del empleo también ha propiciado un incremento de la productividad (facturación agregada respecto al empleo total), que subió un 4,2% el último año.

El informe con los datos del sector aeronáutico andaluz fue presen-tado el pasado 18 de junio en el Parque Tecnológico Aeroespacial de Andalucía Aerópolis, por el consejero de Economía, Innovación y Cien-cia, Antonio Ávila, quien estuvo acompañado por el director general de la Agencia de Innovación y Desarrollo de Andalucía (IDEA), Anto-nio Valverde, y el presidente del Consejo de Acción Empresarial de la Fundación Hélice y también director general de Aertec, Antonio Gómez Guillamón.

El consejero de Economía, Innovación y Ciencia señaló que esta evolución afianza definitivamente a Andalucía como segundo polo ae-ronáutico de España, sólo por detrás de Madrid, y demuestra que el sector está resistiendo bien la coyuntura económica y mantiene cifras de crecimiento a pesar de las dificultades que afectan a la industria a nivel internacional.

La industria aeronáutica andaluza ha experimentado un crecimien-to continuado desde 2001, primer año del que la Fundación Hélice dispone de datos sistematizados del sector. En este periodo, el sec-tor aeronáutico andaluz ha experimentado un avance sin preceden-tes en ninguna otra región española, con un crecimiento del 211,3% de la facturación (1.046,2 millones de euros) y del 131,2% del número de empleos (4.986 empleos más).

Cambio de tendencia

Como el propio Antonio Ávila resaltó en la presentación del infor-me, durante 2009 se ha producido un cambio de tendencia en la composición el tejido aeronáutico andaluz, con destacados casos de alianzas empresariales basadas en el aprovechamiento de sinergias y en la búsqueda de niveles de competitividad que “les han permitido participar en los mejores proyectos en condiciones de igualdad con sus competidores nacionales e internacionales y refuerzan el posi-cionamiento del sector andaluz a nivel internacional”. Estos nuevos grupos empresariales han sido fundamentalmente dos: Alestis Ae-roespace, el primer Tier 1 andaluz en el que se han sumado Sacesa y las empresas del Grupo Alcor; y en menor medida Elimco, que ha incorporado el año pasado pequeñas empresas a su grupo.

This growth has been especially significant in the fields of Engineering and Consultancy (46.1%) and Services, Testing and Space (48.2%), fol-lowed somewhat further behind by Complementary Industries (17.3%). The positive evolution of the turnover and employment figures has also resulted in an increase in productivity (aggregate turnover with respect to total employment), which increased by 4.2% last year.

The report with the data on the Andalusian aeronautical sector was presented last 18 June at the Andalusian Aerospace Technology Park, Aeropolis, by the Regional Minister of the Economy, Innovation and Sci-ence, Antonio Ávila. He was accompanied by the Director-General of the Andalusian Agency for Innovation and Development (IDEA), Antonio Valverde, and the Chairman of the Business Action Council of the Hélice Foundation and Director-General of Aertec, Antonio Gómez Guillamón.

The Regional Minister of the Economy, Innovation and Science high-lighted that this evolution has confirmed Andalusia’s status as Spain’s second most important aeronautical cluster solely behind Madrid, and demonstrates that the sector is weathering the economic crisis and continues to maintain positive growth despite the difficulties affecting the industry at an international level.

The Andalusian aeronautical industry has experienced continuous growth since 2001, the first year that the Hélice Foundation started sys-tematic collection of data on the sector. In this period, the sector has experienced growth which is unparalleled by any other Spanish region, with a 211.3% increase in turnover (1,046,200,000 euros) and a 131.2 % increase in the number of jobs (4,986 more jobs).

A changing trend

As Antonio Ávila highlighted during the presentation of the report, over 2009 there has been a change in the composition of the Andalusian aeronautical business network, with various business alliances emerg-ing aimed at exploiting synergies and thereby achieving greater com-petitiveness which “has enabled them to compete for major projects on a level with their national and international rivals and reinforce the Andalusian sector’s position on the international market.” These new company groups are essentially Alestis Aerospace, the first Andalusian Tier 1 company, which has incorporated Sacesa and the companies of the Alcor Group; and to a lesser extent Elimco, which incorporated various small businesses into its group last year.

One of the key trends confirmed last year was the growing impor-tance of product sales to customers other than Airbus (Boeing, Em-braer, Bombardier, Eurocopter, etc), which increased by 42% with

>>>>

19EN PORTADA A+A

El sector en Andalucía facturó en 2009 un total de 1541,2 millones de euros, aumentando un 8,8% (124 millones de euros) respecto al año anterior.

Facturación Global

Distribución subsectorial del Volumen de Ventas (Millones de euros)

Área 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 Crecimiento2008-2009 (%)

Empresas de montaje

final120,0 151,0 170,0 192,0 179,5 190,0 158,9 335,9 332,6 -1,0

Empresas de montaje de

grandes conjuntos313,0 297,0 357,0 357,0 476,3 454,4 418,2 757,4 756,0 -0,2

Industriacomplementaria 58,0 54,0 61,0 84,0 124,0 176,4 183,2 251,2 294,6 17,3

Ingeniería yconsultoría 3,0 3,0 5,0 6,0 10,6 14,9 19,8 31,4 45,9 46,1

Servicios, ensayo y espacio 2,0 4,0 4,0 6,0 8,5 12,7 45,2 28,9 42,8 48,2

Aviación general nd nd nd nd nd nd nd nd 69,3 ---

A+A

20 EN PORTADA A+A

Durante el acto celebrado para la presentación del informe del sector, el consejero de Economía, Innovación y Ciencia, Antonio Ávila, inauguró también el Centro de Empresas de Aerópolis, ubicado en el recinto de Parque Tecnológico Aeroespacial sobre una parcela de más de 10.000 metros cuadrados con una superficie edificable total de más de 20.500 metros cuadrados. Este centro, que ya se encontraba operativo desde hacía algunos meses, nace con vocación de servicio y apoyo a las estrategias de crecimiento y sostenibilidad de las empresas del sector aeronáutico en Andalucía y ofrece alojamiento empresarial y soporte en áreas de actuación como la investigación, el desarrollo tecnológico, la innovación, la transferencia de tecnología, la cooperación empresarial y, en general, todas aquellas acciones que redunden en el incremento de la competitividad para el sector. El Centro cuenta actualmente con siete empresas instaladas que se dedican a la ingeniería y al diseño aeronáutico: Aerospace Consulting & Services, Aerosertec, S.L.; Aerosertec, S.L.; Aeronáutica, Ingeniería, Energías Renovables y Seguridad, S.L.L. (AERYS); CT Ingenieros; Laboratorio de Metrología y Calibración Industrial (Laboratorio MCI); UMI AERONÁUTICA y ENASA Formación Aeronáutica. Asimismo, en el Centro se encuentra la entidad gestora del parque. El edificio, cuya primera fase ha supuesto una inversión de 12,6 millones de euros, ha sido seleccionado por la Comisión de Selección del Premio de Arquitectura Española 2009, galardón que concede cada dos años el Consejo Superior de Arquitectos de España.

Aerópolis inaugura oficialmente su Centro de Empresas y Servicios para el sector

During the event organised to present the sector report, the Regional Minister of the Economy, Innovation and Science, Anto-nio Ávila, also inaugurated the Aeropolis Business Centre. Located on a site measuring more than 10,000 square metres and with a total buildable area of more than 20,500 square metres, the Business Centre is located at the Andalusian Aerospace Technology Park, Aeropolis. The Centre, which has been operating for various months, has been created with the intention of providing services and support for the growth and sustainability strategies of companies in the Andalusian aeronautical sector. It offers business services and support in the areas of research, technological development, innovation, technology transfer, networking and in general, all actions which are directed towards an increase in the competitiveness of the sector. The Centre currently has seven companies dedicated to aeronautical engineering and design: Aerospace Consulting & Services, Aerosertec, S.L.; Aerosertec, S.L.; Aeronáutica, Ingeniería, Energías Renovables y Seguridad, S.L.L. (AERYS); CT Ingenieros; La-boratorio de Metrología y Calibración Industrial (Laboratorio MCI); UMI AERONÁUTICA and ENASA Aeronautical Training. The management of the Park also has its offices in the Centre. The building, the first phase of which has involved an investment of 12.6 million euros, was selected by the Jury of the Spanish Architecture Prize 2009, an award which is granted every two years by the Higher Council of Architect’s Associations of Spain.

Aeropolis holds the official inauguration of its Business Centre

Como uno de los principales cambios de tendencia que se confirma-ron el año pasado destacó el peso de las ventas de los productos que no proceden de Airbus (Boeing, Embraer, Bombardier, Eurocopter, etc.), que alcanzó un crecimiento del 42% con respecto a 2008. Este volumen de negocio suponía en 2001 el 5% del total de la facturación del sector andaluz y en 2009 han significado ya el 21%. Este proceso es resultado del esfuerzo del sector para mejorar cada vez más la diver-sificación en clientes y en productos a nivel internacional, lo que dismi-nuye el nivel de dependencia de un cliente único y mejora el equilibrio de la industria andaluza.

Dentro de la diversificación en nuevas áreas del sector, es de espe-cial mención el cada vez más activo desarrollo de productos UAVs, que empezaron a despuntar en 2009, aunque su investigación y desarrollo comenzó hace algunos años. El volumen de ventas de estos produc-tos es todavía pequeño, en torno a 0,7 millones de euros, pero se ha

respect to 2008. These sales accounted for 5% of the total turnover for the Andalusian sector in 2001, while in 2009 this figure increased to 21%. This process is the result of efforts by the sector to improve the diversification of its customer and product portfolio at an international level, reducing the degree of dependence upon a single customer and improving the equilibrium of the Andalusian industry.

A highlight of this diversification process is the increasing promi-nence of the development of UAV products. Although research and development in this area began some years ago, 2009 was an impor-tant year for this field. The turnover for these products is still small, at around 700,000 euros. However, it has been recorded independently to monitor its evolution given the importance which this line of prod-ucts is expected to assume in the coming years, with a key role being played in this sense by the Centre for Advanced Aerospace Technol-ogy, FADA-CATEC.

>>>>

A+A

21EN PORTADA A+A 21EN PORTADA A+A

registrado de forma independiente para reflejar su evolución dada la importancia que se espera de esta línea de productos en años venide-ros, en el que tiene un papel destacado el Centro Avanzado de Tecno-logías Aeroespaciales FADA-CATEC.

Tractoras e industria auxiliar

El sector aeronáutico andaluz cuenta actualmente con 130 empresas, de las que más del 90% se concentran, al igual que el año anterior, en el eje Sevilla-Cádiz, que se ratifica como el motor de la industria aeronáutica en Andalucía. Por actividad de las empresas, prácticamente se mantiene la distribución de 2008, con el 41% de empresas mecánicas, de utillaje y montaje y el 21% ingenierías, dividiéndose el porcentaje restante entre empresas de materiales compuestos y plásticos, de material eléctrico y electrónico, de ensayos y análisis técnicos, y de servicios.

En cuanto al perfil profesional de los trabajadores, el incremento más significativo, un 35% respecto al año anterior, se dio en los pues-tos de alta cualificación (directivos, ingenieros y licenciados), siendo por áreas el crecimiento más destacado el experimentado en el per-sonal asignado a departamentos de Ingeniería (un 51,1%).

Respecto a la evolución positiva de la facturación, el Informe revela indica que las empresas tractoras (Airbus Military y Airbus España) prác-ticamente han mantenido sus datos de facturación y empleo, con un descenso del 0,6% y un aumento del 0,2%, respectivamente. Airbus Mi-litary facturó un 1% menos que en 2008, con 924 millones, y aumentó un 1% su plantilla, con 2.435 trabajadores. Airbus España, por su parte, incrementó sus ingresos un 2,5%, lo que se tradujo en 129 millones, y recortó el número de trabajadores en un 3%, hasta los 465.

Por su parte, la industria auxiliar andaluza creció un 36,3% en ventas respecto al año anterior (488,4 millones de euros frente a los 358,4 de 2008) y un 26,3% en empleo (1.224 empleos más). La po-lítica de subcontratación en las compañías tractoras de actividades industriales a otras empresas del sector y la captación de nuevos clientes fuera de las tractoras basadas en Andalucía favorecieron que las ventas del tejido auxiliar andaluz ascendieran hasta los 488,4 millones de euros, un 36,3% más que en 2008.

Asimismo, el empleo creció en 1.224 trabajadores (un 26,3% más que el año anterior), en el que destacó el incremento significativo del personal asignado al área de ingeniería, que junto al personal de I+D (las dos áreas que requieren mayor cualificación técnica) han pasado de suponer el 19% del total en 2008 al 22,4% en 2009. También fue destacable el aumento de la productividad, con un crecimiento del 7,9%, hasta alcanzar los 83.000 euros por empleado.

Un futuro prometedor

Pero más allá de los datos presentados en el informe, el repaso al sector aeronáutico andaluz en 2009 ha dejado varios hechos desta-

>>

Empresas Auxiliares

Distribución del empleo por área en las empresas auxiliares (nº Empleos)

Área 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 Crecimiento2008-2009 (%)

Producción 724 753 997 1287 1776 2090 2061 2459 2586 5,2Ingeniería 80 113 218 259 350 513 598 700 1084 54,9

I+D 5 6 14 21 58 88 94 195 233 19,6Calidad 137 154 185 176 252 260 289 326 443 35,9

Logística 60 94 112 139 152 204 242 292 438 50,0Comercial 17 17 22 21 44 69 60 70 100 42,8

Resto 66 84 116 135 229 366 654 620 1002 61,4TOTAL 1107 1221 1664 2038 2861 3590 3998 4662 5886 26,3

Empresas auxiliares

0

50

100

150

200

250

300

350

400

450

500

550

2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009

Empleo

Ventas

Productividad

0

500

1000

1500

2000

2500

3000

3500

4000

4500

5000

5500

6000

2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009

Nº Em p le o s

0

10

20

30

40

50

60

70

80

90

2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009

mi le s d e e u r o s /

e m p le a d o

A+A

22 EN PORTADA A+A

cados que contribuirán a consolidar aún más a Andalucía como polo estratégico de la industria aeronáutica europea e internacional. “Que-remos que el sector aeronáutico siga siendo el motor la economía an-daluza y de la recuperación económica en nuestra comunidad”, afirmó Antonio Ávila. Entre estos hechos hay que mencionar la constitución y consolidación de Alestis Aeroespace como el primer Tier 1 ó pro-veedor de primer nivel con sede en Andalucía, que supone un paso muy importante para seguir optando a nuevos paquetes de trabajo de envergadura del que pueda beneficiarse todo el tejido empresarial andaluz. La creación de Alestis ha supuesto la acogida en Andalucía de importantes paquetes de trabajo del programa A350, aunque su impacto en facturación aportada no empezará a reflejarse hasta fina-les de 2010. El cambio de tendencia debe seguir con un proceso de concentración “necesario para que el sector sea más competitivo y

Major manufacturers and auxiliary industry

The Andalusian aeronautical sector currently includes 130 compa-nies, of which more than 90% are concentrated in the Seville-Cádiz area, as was the case last year, ratifying this zone’s status as the pow-erhouse of the Andalusian aeronautical industry. The breakdown by activity of these companies is little changed from that of 2008, with mechanical, tooling and assembly companies accounting for 41% and 21% in the field of engineering. The remainder consists of compa-nies in the areas of composite materials and plastics, electrical materi-als and electronics, testing and technical analysis and services.

The skills profile of the workers has undergone significant changes, with a 35% increase in highly skilled positions (management, engi-neers and graduate level) with respect to the previous year. The En-gineering area has had the biggest increase in the numbers of staff assigned (a 51.1% increase).

In terms of the positive evolution of the turnover, the Report shows that the major manufacturers (Airbus Military and Airbus Spain) have practically maintained their levels of revenue and employment, with a decrease of 0.6% and an increase of 0.2% respectively. Airbus Mili-tary had a turnover of 1% less than in 2008, at 924 million euros, and increased its staff by 1%, with 2,435 workers. Airbus Spain, mean-while, increased its revenue by 2.5% (totalling 129 million euros) and reduced the number of workers by 3% to 465 workers.

The Andalusian auxiliary industry increased its sales by 36.3% with respect to the previous year (488.4 million euros as opposed to 358.4 million euros for 2008) and 26.3% in terms of employment (1,224 more jobs). The policy of subcontracting of industrial activities to other companies in the sector by the major manufacturers and the increase in new customers from outside Andalusia have resulted in an increase in sales for the Andalusian auxiliary industry to 488.4 million euros, 36.3% more than in 2008.

Employment also increased by 1,224 workers (26.3% more than the previous year). There was a significant increase in the staff assigned to engineering activities, which together with R+D (the two areas which require the greatest level of technical skills), have increased from 19% of the total in 2008 to 22.4% in 2009. Also noteworthy was the increase in productivity, with growth of 7.9% to reach 83,000 euros per worker.

A promising future

Apart from the figures presented in the report, there are certain stan-dout features of the Andalusian aeronautical sector in 2009 which will contribute to further consolidate Andalusia as a strategic axis of the European and international aeronautical industry. “We want the aero-nautical sector to continue to be a driving force for the Andalusian economy and the economic recovery of our region,” stated Antonio Ávila. The constitution and consolidation of Alestis Aerospace as the first Tier 1 supplier to have its headquarters in Andalusia constitutes a major step in order to continue to compete for further major con-tracts to the benefit of the entire Andalusian business network. The creation of Alestis has led to various major jobs in Andalusia under the A350 programme, although its impact in terms of the revenue gener-ated will not be evident until the end of 2010. This emerging trend

Empleo

Ventas

Tractoras vs Auxiliares

Distribución del volumen de ventas por producto aeronáutico

14

>>

>>

A+A

23EN PORTADA A+A

needs to be followed up with a concentration process to “ensure the competitiveness of the sector and greater capacity for participation in international programmes,” highlighted the regional minister.

The maiden flight of the A400M at the end of 2009 in Seville dis-sipated any doubts regarding the future of this programme, which will begin in earnest with the start of its mass production following the manufacture of the first test aircraft to be used for the testing and cer-tification phase. In this sense, Ávila highlighted that by the end of 2010 the “majority of the activities related with the A400M are expected to commence, which will provide a major boost for the production of this emblematic aircraft during 2011.” The Regional Minister of the Econ-omy declared that the sector will continue to advance through other important projects such as the start-up of the Airbus Military Training Centre which is being built next to the San Pablo plant.

Meanwhile, the Chairman of the Business Action Council of the Hélice Foundation and representative of Aertec, Antonio Gómez Guillamón, called on businesses to adopt a “team spirit”, fostering cooperation and forming clusters to continue to increase their capacity and competitive-ness. He also highlighted the change in perspective of these companies, “which are looking further afield for new projects and contracts.”

tenga una mayor capacidad para la participación en programas inter-nacionales”, señaló el consejero.

El primer vuelo del A400M a finales de 2009 en Sevilla despejó to-das las dudas y confirmó también este programa durante el pasado ejercicio, que despegará definitivamente con su entrada en serie, tras la fabricación de los primeros aviones de prueba que se emplearán para ensayos y fase de certificación. En este sentido, Ávila recordó que a final de 2010 se espera que “entre en carga buena parte de la actividad del A400M, algo que debe dar el impulso definitivo durante 2011 a la producción de este avión emblemático”. El consejero de Economía manifestó que el avance del sector se va a mantener con otros importantes proyectos como la puesta en funcionamiento del Centro de Formación y Entrenamiento de Pilotos de Airbus Military que se construye junto a su factoría de San Pablo.

Por su parte, el presidente del Consejo de Acción Empresarial de la Fundación Hélice y representante de Aertec, Antonio Gómez Gui-llamón, apostó por que las empresas tengan “espíritu de equipo”, fo-menten la cooperación y formen cluster para continuar ganando ca-pacidad y competitividad, y destacó el cambio de perspectiva de las empresas "que salen fuera a buscar proyectos y nuevos contratos”.

A+A

24 ENTREvISTA A+A

¿En qué situación se encuen-tran las negociaciones del con-trato del A400M tras el principio de acuerdo alcanzado en marzo con los países clientes?

Las conversaciones siguen ade-lante. Van más despacio de lo que nos gustaría, pero ya estamos ce-rrando los últimos flecos. El principio de acuerdo de marzo establecía que a los 2.000 millones de euros adicio-nales que aportarían las naciones participantes en el lanzamiento del A400M, se sumarían otros 1.500 mi-llones en concepto de participación de éstas en las exportaciones futuras del avión. Otra de las cuestiones que hay sobre la mesa es la reducción del pedido inicial de 180 aparatos a 170. Las conversaciones siguen en marcha, aunque no puedo adelan-tarle nada más sobre el contenido.

EADS cerró 2009 con pérdidas por las provisiones al programa A400M, ¿se restablecerán las cuentas con el inicio de las en-tregas de los pedidos del avión?

Airbus Military es una empresa robusta con un portafolio de pro-ductos y una cartera de clientes afianzados. El lanzamiento de un nuevo avión requiere un enorme es-fuerzo en el desarrollo de la ingenie-ría del nuevo producto. Si, además, se trata –como sucede en el caso del A400M– de un avión que, más que dar un salto cualitativo, supone una revolución tecnológica, resulta evidente la necesidad de invertir grandes recursos y no menores es-fuerzos para su desarrollo. Lo que quiero decirle con esto es que Airbus Military es una compañía rentable si excluimos el programa del A400M.

DOMINGO UREÑA-RASOPRESIDENTE DE AIRBUS MILITARY

24 EN PORTADA A+A24 ENTREvISTA A+A

> Jesús Herrera

‘‘THE PLANT AT EL PUERTO DE SANTA MARÍA IS AN ESSENTIAL LINk IN OUR SUPPLY CHAIN AND NO DECISIONS HAvE BEEN MADE WHICH AffECT ITS fUTURE’’

What is the current situation of the negotiations regarding the contract for the A400M following the principle agree-ment reached in March with the customer nations?

The conversations continue. They are going slower then we would like, but we are now clear-ing up the final details. The prin-ciple agreement in March estab-lished that apart from the 2 billion additional euros which would be provided by the nations participat-ing in the launch of the A400M, another 1.5 billion euros would be provided in exchange for a share in future exports of the aircraft. Another issue which is being dis-cussed is the reduction of the initial order of 180 aircraft to 170. The conversations are still in progress,

although I cannot elaborate any further at this stage.

In 2009 EADS posted a loss due to provisions for the A400M programme; will the ledgers be balanced with the start of the deliveries of or-ders for the aircraft?

Airbus Military is a solid com-pany with a consolidated portfolio of products and customers. The launch of a new aircraft requires an enormous effort in terms of the development of engineering for the new product. In addition, the A400M makes a qualitative leap which signifies a veritable techno-logical revolution, and as such it is evident that significant resources and equally significant efforts must be made for its develop-

>>>>

“LA PLANTA DE EL PUERTO DE SANTA MARÍA ES UN ESLABÓN ESENCIAL EN NUESTRA CADENA DE SUMINISTROS Y AúN NO SE HA TOMADO NINGUNA DECISIÓN SOBRE SU fUTURO”

Cuando se ha cumplido precisamente un año de su nombramiento como presidente de Airbus Military, y de la integración de la empresa en Airbus, Domingo Ureña repasa las principales cuestiones relacionadas con el sector aeronáutico internacional y andaluz en la actualidad, como el éxito que ha supuesto la campaña de vuelos del A400M, la presentación de EADS al concurso para el nuevo tanquero norteamericano o el futuro de las plantas de la compañía en Andalucía, en el que descarta la concentración de las instalaciones en Sevilla

A+A

25EN PORTADA A+A 25ENTREvISTA A+A

A year after his appointment as CEO of Airbus Military and the integration of the company in Airbus, Domingo Ureña recaps the main issues for the international and Andalusian aeronautical sector at the current time, along with the success of the flight test campaign of the A400M, the bid by EADS in the tender for the new U.S. Air force tanker and the future of the company’s plants in Andalusia, ruling out the possibility of concentrating its facilities in Seville

25EN PORTADA A+A 25ENTREvISTA A+A 25ENTREvISTA A+A

>>>>

El primer ensamblaje de produc-ción en serie se iniciará a finales de año. Ese momento será el punto de inflexión en el que comenzará a amortizarse el esfuerzo econó-mico que ha hecho el grupo para la puesta en marcha de este pro-grama, que, por su calidad, tendrá una longevidad de varias décadas. De lo que hablamos es del avión de transporte y de misiones milita-res, cívicas y humanitarias del siglo XXI. Y lo es, no por una cuestión de imagen, sino porque satisface las necesidades presentes y futu-ras de nuestros clientes. Así que la respuesta a la pregunta es sí, el del A400M será un programa rentable próximamente.

¿Qué supone el contrato de ocho CN235 para Francia?

En primer lugar es una nueva muestra de la calidad de nuestros productos. Cada vez que un cliente adquiere uno de nuestros aviones, con ello también nos dice que lo que le ofrecemos responde a sus necesi-dades y que nos ha elegido porque tenemos el mejor producto existen-te dentro de los de su clase. Cuando un cliente firma un contrato de com-pra, cada miembro del equipo hu-mano de Airbus Military recibe una palmada en la espalda que le dice que está haciendo un buen trabajo y que hay que seguir por ese camino. Estos ocho aparatos se incorporan a nuestra cartera de pedidos y tam-bién a la de las empresas auxiliares que colaboran con nosotros. Cada venta que formalizamos implica un reparto de riqueza que proviene del exterior y que también va a parar a

ment. What I want to make clear in saying this is that Airbus Military is a profitable company if we do not take into account the A400M programme. The firts mass pro-duction phase assembly will begin at the end of the year. That will be the time when we start to reap the rewards for the economic commit-ment the group has made to this programme, which due to its qual-ity will last for various decades. We are talking about the airlifter for military, civil and humanitarian missions of the 21st century. And that is exactly what it is, not just in terms of image but because it truly meets the existing and future needs of our customers. Accord-ingly, the answer to your question is yes, the A400M will be a profita-ble programme in the near future.

What is the significance of the contract for eight CN235s for France?

First of all, it represents further confirmation of the quality of our products. Every time a customer purchases one of our aircraft, this tells us that what we are offering meets their needs and they have chosen us because we have the best existing product in that class. Every time a customer makes an order, every member of the Airbus Military team receives a pat on the back for the good work they have done and for them to con-tinue in this direction. These eight aircraft will be incorporated into our portfolio of orders and also those of the auxiliary companies which collaborate with us. Every sale we make signifies a distribu-

A+A

“Nuestras plantas andaluzas tendrán un papel crucial en la producción del nuevo avión de repostaje en vuelo para la Fuerza Aérea de EE. UU.; la factoría sevillana de Tablada será la encargada de realizar el equipado final del boom”

>>>>

26 ENTREvISTA A+A26 EN PORTADA A+A26 ENTREvISTA A+A

no pocas empresas andaluzas. Y no perdamos de vista la innovación y el conocimiento que pueda gene-rar cada nuevo contrato y que son la base de la industria para el futuro.

¿Prevé pedidos adicionales si-milares por parte de otros clien-tes del A400M?

Eso dependerá de nuestros clien-tes. Si consideran que necesitan aviones de transporte medio o ligero, nuestros C295, Cn235 o C212 son la mejor opción que podrán encon-trar en el mercado y estaremos en-cantados de atender sus encargos.

Los dos primeros A400M ya vue-lan casi a diario, el tercero se unirá a principios del verano a la campaña de ensayos en vuelo y el cuarto lo hará antes de fin de año. ¿Vivimos un hito histórico en la aeronáutica europea?

Sin duda alguna. Sin entrar a valo-rar la relevancia política de que tan-tas naciones se hayan unido para el lanzamiento de un avión común, el A400M ya traza un antes y un des-pués en la construcción aeronáuti-ca. Le he comentado que supone una revolución tecnológica en el sector, pero no sólo eso; la concep-ción global de su diseño es impeca-ble como muestra el que vuele aún mejor que en el simulador, como han indicado nuestros pilotos; ha traído a Sevilla una línea de montaje final de una envergadura hasta aho-ra desconocida en España; ha indu-cido la puesta en funcionamiento en la capital andaluza del segundo Centro de Ensayos en Vuelo del gru-po tras el centro de Toulouse, con toda la tecnología y conocimiento que ello implica; y dotará a nuestros clientes del avión más innovador y versátil jamás fabricado.

¿Qué papel han jugado las em-presas andaluzas del sector que colaboran en el A400M?

Su participación supone más de un 46% de todos los paquetes de trabajo subcontratados en España. La siguiente comunidad en volumen de contratación es Madrid, con un 34%. Todos estos paquetes están relacionados con el estabilizador horizontal, los carenados de flaps y la planta de potencia, es decir, todo lo que cuelga del ala y que no es el motor.

¿Estudia Airbus Military el desa-rrollo de un avión de transporte militar de tonelaje intermedio entre el A400M y el C295?

En estos momentos, no. Ahora bien, seremos los primeros en po-nernos manos a la obra si detecta-mos que existe en el mercado una demanda de un avión de las carac-terísticas que me señala.

¿Qué tecnología utilizan las dis-tintas versiones de los aviones de transporte medio y ligero de Airbus Military?

nuestra familia de aviones de transporte de tamaño medio y lige-ro (los C295, Cn235 y C212) son, en su tipo, lo mejor que vuela. Son unos aviones robustos, diseñados para operar en todo tipo de condi-ciones adversas y que ofrecen una enorme fiabilidad. Esta podría ser una descripción magnífica para un producto, pero resulta aún más relevante la polivalencia que el departamento de ingeniería de Airbus Military ha impreso a estas tres plataformas. Los tres nacie-ron como aviones de transporte, pero cada uno de ellos cuenta en la actualidad con una versión de patrulla marítima que, además,

tion of wealth deriving from the exterior and will also benefit a significant number of Andalusian companies. Also important is the innovation and know-how which is generated by each new con-tract and which forms the basis of the industry in the future.

Do you expect there to be sim-ilar additional orders by other customers of the A400M?

That will depend upon our cus-tomers. If they consider that they require light or medium-sized mili-tary transport aircraft, our C295s, Cn235s and C212s are the best option on the market and we will be delighted to take on their orders.

The first two A400Ms are now flying almost daily, the third will start the flight test campaign at the beginning of summer and the fourth will do so before the end of the year. Are we witnessing a historic milestone for European aero-nautics?

Without a doubt. Without con-sidering the political relevance of the fact that so many nations have come together to launch a common aircraft, the A400M is a turning point in the history of aero-nautical manufacture. I mentioned that it comprises a technological revolution for the sector, but in addition the design as a whole is

A+A

“Our Andalusian plants will play a crucial role in the production of the new aerial refuelling tanker for the U.S. Air Force. The Tablada factory in Seville will be responsible for carrying out the final fitting out of the boom”


ofrecemos a nuestros clientes en distintas configuraciones para que éste elija la que satisface sus nece-sidades. Como ejemplo le puedo mencionar los Cn235 en versión de guardia costera de los que habremos entregado otras tres unidades antes de fin de año a la Guardia Costera de los EE. UU. Igualmente, recientemente hemos entregado un C295 equipado con sistemas de guerra antisubmarino con el que las armadas podrán re-juvenecer sus anticuadas flotas de este tipo de aviones. El sistema de misión FITS que hemos desarrolla-do y ofrecemos para estos apara-tos permite al operador realizar la-bores de protección de fronteras,

control de inmigración, de tráfico de drogas, pesca ilegal o misiones de búsqueda y rescate, por citar varias posibilidades.

Esa capacidad de ofrecer tan-tas versiones distintas debe de requerir grandes recursos de ingeniería.

Así es. necesitamos un amplio equipo de ingeniería para dar una solución a cada uno de los requeri-mientos de nuestros clientes. nues-tra línea de montaje final de aviones de transporte de tamaño medio y ligero es muy distinta de una cade-na de montaje industrial en la que el producto final es siempre el mismo. nosotros hacemos aviones de alta

>>>>

impeccable. This is evident from the fact that its pilots have indicat-ed it flies even better than in the simulator. It has brought Seville a final assembly line of a magnitude unknown until now in Spain; it has led to the start-up in the capital of the Group’s second Flight Test Centre after Toulouse, with all the technology and know-how that this entails; and it will provide our customers with the most inno-vative and versatile aircraft ever built.

What is the role of Andalusian firms in the sector collaborat-ing on the A400M?

Their participation accounts for 46% of all the jobs subcontracted in Spain. The following region in terms of volume of contracts is Madrid, with 34%. All these jobs are related with the horizontal tail plane, the fairings flaps and the power plant, essentially every-thing attached to the wing apart from the engine.

Is Airbus Military looking into the development of a medium-sized military airlifter between the A400M and the C295?

not at the moment. Howev-er, we will readily look into this if we establish that there is a demand for such an aircraft on the market.

What technology is used by the different light and medi-um-sized airlifters offered by Airbus Military?

Our family of light and medium-sized airlifters (C295, Cn235 and C212) are the best of their type currently available. They are solid aircraft designed to operate in all

kinds of adverse conditions and they are incredibly reliable. That in itself is a magnificent product description, but even more out-standing is the versatility which the engineering department of Airbus Military has granted these three models. All three aircraft originated as airlifters, but each of them cur-rently has a maritime patrol version which, in addition, is offered to our customers with different configu-rations so that they can choose that which best meets their needs. An example is the coast guard version of the Cn235, three units of which will have been delivered by the end of the year to the U.S. Coast Guard. Similarly, recently we delivered a C295 equipped with anti-submarine warfare sys-tems which can be used by naval forces to update ageing fleets. The FITS mission system which we have developed and which we offer for these aircraft enables control of borders, immigration, drug trafficking and illegal fishing and search and rescue missions, to name a few possibilities.

This capacity to offer so many different versions must require significant engineer-ing resources.

Indeed. We need an extensive team of engineers to provide the solutions to each of our custom-ers’ needs. Our final assembly line for light and medium-sized airlift-ers is very different to an indus-trial assembly line where the end product is always the same. We build aircraft which are made-to-measure according to the needs of our customers, which requires a significant engineering effort. This is also the case of the logis-

“El A400M no sólo ha supuesto una revolución tecnológica; también ha traído a Sevilla una línea de montaje final de una envergadura hasta ahora desconocida en España; ha inducido la puesta en funcionamiento del Centro de Ensayos en Vuelo, y dotará a nuestros clientes del avión más innovador y versátil jamás fabricado”

A+A


costura, a la medida exacta de las necesidades de nuestros clientes. Esto exige un importante esfuerzo de ingeniería. Y también de logísti-ca: entregar un avión cada diez días también implica que a la salida de un aparato habrá que empezar a traba-jar en el siguiente; y éste tendrá una configuración totalmente distinta que nos obligará a cambiar gran par-te de la infraestructura organizativa que orbita en torno a la grada de tra-bajo del aparato. nuestros colegas de Sevilla saben acometer los retos. De hecho, en la ciudad andaluza se da una circunstancia que la convier-te en uno de los lugares de referen-cia de esta industria: en la suma de las tres plantas que Airbus Military tiene en Sevilla se cubren todos los ámbitos de trabajo del sector aero-náutico, el desarrollo de ingeniería, la fabricación, el ensamblaje, los en-sayos en vuelo, la entrega a cliente, la formación de tripulaciones y los servicios de postventa.

En enero inauguraron las nue-vas instalaciones del Centro de Servicios al que hace referen-cia. ¿Será Airbus Military la en-cargada del mantenimiento del A400M en el futuro?

Airbus Military será la compañía de referencia para el mantenimiento del A400M y el de los Servicios de Sevilla será uno de sus centros prin-cipales. Estamos creando una red de centros de servicios MRO, que es el mantenimiento, reparación y revisión de los aviones, con centros clave y de referencia. Sevilla es uno de ellos; tenemos otro en Mobile, en

EE. UU.; y en la actualidad se traba-ja para la próxima apertura de otros centros en Europa, lejano Oriente y Suramérica. Cada uno de ellos dará cobertura a la zona de mercado en la que se enclaven y para toda la familia de productos de Airbus Military. Por otro lado, estamos ha-ciendo ofertas muy interesantes de servicio integral como la del FSTA en el Reino Unido. Hemos creado la sociedad AirTanker junto con otros socios industriales y con ella realizaremos para los A330 MRTT del Reino Unido, no sólo el manteni-miento integral de los aviones, sino que también nos encargaremos de operarlo en aquellas misiones que no sean militares. O lo que es lo mis-mo, serán nuestras tripulaciones las que los vuelen cuando no se trate de misiones de carácter militar. Los servicios son una importante esfera de negocio y nos hemos marcado como objetivo que, en el horizonte de 2020, suponga el 25% de la acti-vidad de la compañía.

Finalmente competirán en el concurso para suministrar avio-nes cisterna a la Fuerza Aérea de EE. UU. ¿En qué se diferen-cia el A330 MRTT de Airbus Military del aparato con el que Boeing también participa en esta competición?

La principal diferencia se encuen-tra en que nuestro A330 MRTT (avión multifunción de reabasteci-miento en vuelo, por sus siglas en inglés) ya está volando y el de nues-tro competidor aún está en fase de desarrollo. El de nuestro competidor

>>

>>

tics: in order to deliver an aircraft every ten days, after one aircraft leaves the plant work must begin on the next one, and it may have a totally different configuration which will require us to change much of the associated organi-sational infrastructure. Our col-leagues in Seville know how to assume these challenges. In fact, this Andalusian city has a unique characteristic which makes it one of the leading sites in the indus-try: the three plants which Airbus Military has in Seville cover all the different fields of the aeronautical sector, from engineering devel-opment through to manufacture, assembly, flight tests, delivery to customers, the crew training and post-sales services.

In January the new facilities of the Services Centre you have referred to were inau-gurated. Will Airbus Military be responsible for the main-tenance of the A400M in the future?

Airbus Military will be the ref-erence company for the mainte-nance of the A400M and the one in Seville will be one of the main centres for this activity. We are creating a network of MRO (Main-tenance, Repair and Overhaul) service centres, including lead-ing aeronautical centres. Seville is one of these, and another one is located in Mobile, in the USA. We are also currently working to open further centres in Europe, the Far East and South America. Each of these will provide cover-age of their market zone for the entire range of Airbus Military products. In addition, we are also making very interesting of-fers of comprehensive services, for the FSTA in the United King-dom, for example. We created the AirTanker company together with other industrial partners, through which we will provide comprehensive maintenance services for A330 MRTTs in the United Kingdom, as well as the operation of non-military mis-sions. In other words, our crews will be responsible for flying on missions of a non-military nature. Services are an important busi-ness area and we have estab-lished the objective of dedicating 25% of the company’s activity to this area by 2020.

In the end the company will be participating in the tender to supply the aerial refuelling tankers for the U.S. Air Force. How is the A330 MRTT by Air-bus Military different to the aircraft being offered by Boe-ing in this tender?

The main difference is that our A330 MRTT (Multi-Role Tanker Transport) is already flying and our competitor is still in the de-velopment phase. Boeing is still at the stage of working with the design team on the computer, while our A330 MRTT already has civil certification from Euro-pean authorities and only lacks military certification, which it will have shortly. Their aircraft is still on the drawing board and our A330 MRTT has already achieved various milestones such as the aerial refuelling of two fighters at the same time and the refuelling of one MRTT from another MRTT carried out in May. In general, our product is very advanced. We have won all the tenders we have participated in. It’s a fantastic air-craft and, frankly, it is better than our competitor. It is this certainty which has led us to remain in the tender for this contract with the U.S. Air Force.

What kind of participation will Andalusia have in the pro-gramme for this aerial refuel-ling tanker?

Andalusian plants will have a crucial role in the production of this aircraft. The Tablada factory in Seville will be responsible for the final fitting out of the boom, a refuelling system which has been developed by our design team and which signifies a major mar-ket innovation. This tanker can be equipped with three fuel transfer points, two on the wings using the probe and drogue system, and a third which comprises the boom system.

What is the position of the pro-duction plant at Puerto Real (Cádiz) in the manufacturing process of Airbus products?

Our site at Puerto Real is par-ticipating in all the twin-aisle civil programmes for Airbus, from the A330 through to the A380, carry-ing out integration of the horizon-tal tail plane and assembly of the belly fairing. In addition, towards

A+A

“The A400M has not only signified a technological revolution; it has also brought Seville a final assembly line of a magnitude unknown until now in Spain, it has led to the start-up of the Flight Test Centre and it will provide our customers with the most innovative and versatile aircraft ever built”

está gestándose en los ordenado-res de su equipo de diseño mientras nuestro A330 MRTT ya cuenta con la certificación civil de las autori-dades europeas y sólo está a fal-ta de la militar, que obtendrá en breve. El de nuestro competidor está sólo en papel y nuestro A330 MRTT ya ha realizado varios hitos como el reabastecimiento en vuelo a dos cazas al mismo tiempo o el repostaje de un MRTT desde otro MRTT que realizamos en mayo. nuestro producto, en definitiva, está muy avanzado, con él hemos obtenido adjudicaciones en todos los concursos en los que hemos participado, es fantástico y es me-jor que el de nuestro competidor. Esta certeza ha sido la que nos ha llevado a mantenernos en la com-petición por este contrato con la Fuerza Aérea de los EE. UU.

¿Qué participación tendrá An-dalucía en el programa de este avión de repostaje en vuelo?

nuestras plantas andaluzas tendrán un papel crucial en la producción de este aparato. La planta sevillana de Tablada será la encargada de realizar el equipado final de lo que llamamos el boom, un sistema de reabastecimiento mediante pértiga que ha desarro-llado nuestro equipo de diseño y que supone una gran innovación y una novedad en el mercado. Este tanquero puede disponer de tres puntos de transferencia de com-bustible, dos en las alas, de man-guera flexible y cesta, y el tercero, que es el boom.

¿Cuál es la posición del cen-tro de producción de Puerto

Real (Cádiz) en el engranaje de fabricación de los produc-tos Airbus?

nuestra planta de Puerto Real participa en todos los programas de las plataformas civiles de Air-bus de doble pasillo, del A330 al A380, para el que integra el esta-bilizador horizontal y se monta la belly fairing o carenado ventral. Alrededor de fin de año comen-zará allí, además, la producción de los cajones laterales del es-tabilizador horizontal del A350, el nuevo avión de pasajeros de Airbus de fuselaje extra ancho y el primero en estar fabricado en materiales compuestos en más de un 50%, lo que disminuye con-siderablemente el peso del apa-rato y permite un notable ahorro de combustible, lo que repercute en los costes de operación del aparato y disminuye su impacto medioambiental. El principal clien-te de Puerto Real es nuestro cen-tro de Getafe, donde se realiza la integración de las estructuras en las que esta planta gaditana tiene participación. Salvo en el caso del estabilizador horizontal y belly fairing del A380, que van directa-mente a su línea de montaje final en Toulouse.

En lo que respecta al otro centro gaditano de la empre-sa, últimamente se ha hablado mucho en los medios sobre el futuro del Centro Bahía de Cá-diz de El Puerto de Santa Ma-ría y hasta de concentración de plantas en Sevilla.

Sí, se ha hablado mucho al res-pecto. Y muy equivocadamente. no existe ninguna novedad que


the end of the year production will begin for the lateral boxes of the horizontal tail plane for the A350, Airbus' new airliner with an extra-wide fuselage. This is the first air-craft to be made with more than 50% composite materials, which considerably reduces its weight and enables significant fuel sav-ings, reducing both operating costs and environmental impact. The main client of the Puerto Real plant is the site in Getafe, which carries out integration of the struc-tures manufactured at the Cádiz plant with the exception of the horizontal tail plane and belly fair-ing for the A380, which are sent directly to the final assembly line in Toulouse.

With regard to the company's other site in Cádiz, there has been much talk in the press re-garding the future of the Bahía de Cádiz Plant in El Puerto de Santa María and even the pos-sibility of concentrating the plants in Seville.

Yes, there has been much talk about this, and it is all misguided. There has been no new develop-ment affecting the plant and the situation is the same as last year. no decision has been made which affects its future and it continues to be an essential link in the supply chain for our final assembly lines. In any event, any alternative which may be taken into consideration would be subject to extensive discussion with the relevant social actors. With respect to the second part of your question, there is no intention to concentrate the plants in Seville.

In what areas do Andalusian companies need to improve in order to compete with other European aeronautical cen-tres, and above all, Asian cen-tres (such as China)?

All companies, including Anda-lusian companies, are faced with the daily challenge of being as competitive as possible. That is the only way to offer the best prod-uct at the best price. Two of the keys in order to achieve this goal are innovation and productivity, keeping these two aspects alive and not allowing them to stagnate with development through contin-uous growth. The 7,9% increase in productivity in the Andalusian auxiliary aeronautical industry in 2009 might be considered to be an acceptable figure for a sector which is not as highly competitive as the aeronautical sector. Howev-er, if Andalusian companies want to compete with emerging indus-tries, they will have to step up the pace if they do not want to be left behind and lose their position at the forefront of the industry.

When will the new Airbus Mili-tary Training Centre in Seville open its doors?

Very soon, at the end of the summer which has just begun. The works have now been com-pleted and we are fitting out the facilities so that we can start the first courses. In February the new C295 flight simulator which we have just purchased was in-stalled and in the coming weeks we will transfer the Cn235 simu-lator which we have at the San Pablo norte Training Centre. The

>>>>

A+A


A400M Simulator will arrive some months before the first delivery to customers, so that the crew will have enough time to receive their training. And we still have three further bays for the installation of other similar simulators. We are actually very satisfied with these new facilities, which enable us to position ourselves as leaders in this field as well.

How would you evaluate your first year at the helm of Airbus Military?

Last April was the first anniver-sary of the integration of Airbus Military and I can assure you that these 12 months have involved various moments of satisfaction. The greatest of these was undoubt-edly the maiden flight of the A400M last December. nonetheless, this does not detract from the other achievements made. The tanker certification campaign, as I have mentioned previously, has made major advances and is about to be completed. The flight tests for the A400M have demonstrated that we have created an exceptional aircraft which flies even better than the simulations had indicated. Our family of light and medium-sized aircraft is maintaining its position as the leader of its market sector and

we are continuing to develop new versions. It has been a year of many successes and they have only been possible thanks to the extraordinary team at Airbus Military.

What is the outlook for the sector for the second half of 2010 and in 2011?

During this year and a half we need to continue working and doing things even better than we did last year. We can’t settle for doing things well; in the future we will do them even better. With this maxim in mind we will continue on the path which we started out on a year ago now, standing on the shoulders of the giants who have come before us. Our cus-tomers are, generally speaking, governments. It is public knowl-edge that the economic crisis has led them to make cutbacks in their expenses, and evidently this may have an impact on the contracts which are signed in the coming months. However, Airbus Military has an excellent portfolio of customers and or-ders, as I indicated previously, which means that we have many years of guaranteed work. And that is the case because our cus-tomers know that we offer them the very best product available.

afecte a este centro con respec-to al estado de cosas de hace un año, por ejemplo. no se ha tomado ninguna decisión sobre su futuro y continúa siendo un eslabón esencial en nuestra cade-na de suministros para alimentar nuestras líneas de montaje final. En cualquier caso, cualquier al-ternativa que pudiera tomarse en consideración sería ampliamente debatida con los agentes socia-les. Respecto a la segunda parte de su pregunta, no existe ninguna previsión de concentración de plantas en Sevilla.

¿En qué áreas deben mejorar las empresas andaluzas para competir con otros polos ae-ronáuticos europeos o, sobre todo, asiáticos (léase China)?

Todas las empresas, y entre ellas las andaluzas, nos enfrenta-mos a diario con un mismo desa-fío, ser tan competitivos como nos sea posible. De ello depende ser capaces de ofrecer el mejor pro-ducto al mejor precio. Dos de las claves para alcanzar este objetivo son la innovación y la productivi-dad, mantenerlas vivas, que no se estanquen y que se desarrollen en continuo crecimiento. Un aumento de la productividad del 7,9% como el que experimentó la industria auxiliar aeronáutica andaluza en 2009 podría considerarse un dato aceptable si se diera en un sector que no fuera tan altamente com-petitivo como el de la aeronáutica. Pero si las empresas andaluzas quieren competir con industrias emergentes, tendrán que aumen-tar su ritmo de pedalada para no descolgarse de la cabeza de ca-rrera ni rezagarse del pelotón.

¿Cuándo abrirá sus puertas el nuevo Centro de Instrucción de tripulaciones que Airbus Military construye en Sevilla?

Será pronto, a finales del verano que acaba de comenzar. La obra civil ya ha acabado y estamos preparando las instalaciones para impartir los primeros cursos. En febrero se instaló el nuevo simula-dor de vuelo de C295 que acaba-mos de adquirir y en las próximas semanas trasladaremos el simula-dor de Cn235 que tenemos en el Centro de Instrucción de San Pa-blo norte. El simulador de A400M llegará unos meses antes de la pri-mera entrega a cliente, para que

su tripulación tenga tiempo sufi-ciente para formarse. Y aún nos quedarán otras tres bahías para la instalación de otros tantos simula-dores. La verdad es que estamos muy satisfechos de estas nuevas instalaciones que nos permiten si-tuarnos como líderes también en este ámbito.

¿Qué balance hace de su primer año al frente de Airbus Military?

El pasado abril se cumplió un año de la integración de Airbus Military y puedo asegurar que han sido doce meses llenos de satis-facciones. La mayor, sin duda, fue el primer vuelo del A400M en diciembre pasado. Pero no por ello se pueden considerar meno-res otros hitos. La campaña de certificación del tanquero, como ya le he dicho, ha realizado gran-des avances y está a punto de culminar. Los ensayos en vuelo del A400M nos están mostrando que tenemos un avión excepcio-nal que vuela aún mejor de lo que indicaban las simulaciones. nues-tra familia de aparatos medios y ligeros se mantiene como líder en su sector de mercado al tiempo que continúa creciendo con nue-vas versiones. Ha sido un año de muchos éxitos que han sido posi-bles gracias al extraordinario equi-po humano de Airbus Military.

¿Cuál será el escenario del sector en la segunda mitad de 2010 y en el año 2011?

Será año y medio en el que deberemos continuar trabajando y haciendo las cosas mejor aún que en el año ya pasado. no nos conformamos con hacerlas bien, las haremos mejor aún. Con esta máxima como divisa continuare-mos el camino que iniciamos hace un año, subidos a los hombros de los gigantes que nos precedieron. nuestros clientes son, principal-mente, gobiernos. Y es de co-nocimiento público que la crisis económica les ha llevado a realizar recortes en sus partidas de gas-tos. Evidentemente, esto puede tener incidencia en los contratos que se firmen en los próximos me-ses. Pero Airbus Military cuenta con una buena cartera de clientes y pedidos, como le dije antes, que nos garantiza muchos años de trabajo. Y esto es así porque nues-tros clientes saben que les ofrece-mos el mejor producto posible.

A+A

T he arrival in Andalusia of Aciturri, one of the most important firms in the aeronautical and aerospace sector at a national level, is now a reality. The Burgos-based company chaired

by Francisco Fernández Sáinz and the Andalusian firm Aeronáutica del Sur, Aerosur, have reached an agreement whereby the former has acquired a 49% shareholding in the Seville aeronautical firm by way of a share capital increase. This operation will also involve the acquisition of the totality of the Andalusian firm in the short-medium term, as Aciturri has undertaken to purchase the rest of the shares over the coming years until reaching a 100% stakeholding.

The acquisition of Aerosur forms part of the strategy initiated by Aciturri in 2008 with the aim of “incorporating new technologies which enable the company to grow, to opt for more important con-tracts and achieve the capacity it needs to deliver complete packag-es to major aeronautical manufacturers,” highlighted the company. It has already taken various other fundamental steps to develop this strategy, including the acquisition of the Aries Group consisting of Aresa, Aries Complex and ACTA Tecnología Aeroespacial and the acquisition of share capital in various entities such as the Caja de

EMPRESAS A+A32

La llegada a Andalucía de Aciturri, una de las compañías más im-portantes del sector aeronáutico y aeroespacial a nivel nacional, no se ha hecho esperar más. La empresa presidida por Francisco

Fernández Sáinz, y la firma andaluza Aeronáutica del Sur, Aerosur, han alcanzado un acuerdo por el que la compañía burgalesa ha adquirido el 49 por ciento del capital social de la aeronáutica sevillana mediante la sus-cripción de una ampliación de capital. Esta operación supondrá además la compra total y toma de control de la empresa andaluza en un plazo corto-medio de tiempo, ya que Aciturri se ha comprometido a adquirir en los próximos años el resto de participaciones hasta llegar al 100%.

La adquisición de Aerosur se enmarca en la estrategia iniciada por Aciturri en 2008 con el objetivo de “incorporar nuevas tecnologías que permitieran a la compañía crecer, optar a contratos de mayor responsa-bilidad y alcanzar la capacidad necesaria para entregar paquetes com-pletos a los grandes constructores aeronáuticos”, según ha destacado la empresa. De esta estrategia se desprendieron otros pasos fundamen-tales ya dados por la compañía anteriormente, como la adquisición del Grupo Aries, compuesto por Aresa, Aries Complex, y ACTA Tecnología Aeroespacial, y la entrada en su capital social de varias entidades como

Aciturri se instala en Andalucía tras la adquisición del 49% del capital de Aerosur

La compañía aeronáutica Aciturri ha entrado de lleno en el sector andaluz después de firmar un acuerdo con Aeronáutica del Sur, Aerosur, para la adquisición del 49% del capital social de la empresa sevillana, que tiene previsto ampliarse hasta su totalidad en los próximos años. Aciturri, que facturó casi 100 millones de euros en 2009 y pasará a disponer de ocho plantas y casi 1.000 empleados, se convierte así en uno de los principales proveedores del sector a nivel nacional, y se implanta en Andalucía con el objetivo de crecer y optar a contratos de mayor envergadura de los grandes constructores aeronáuticos

>>>>

> Redacción

A+A

33EMPRESAS A+A

Aciturri establishes itself in Andalusia with its acquisition of a 49% interest in Aerosur

The aeronautical company Aciturri has made its definitive entry in the Andalusian sector after reaching an agreement with Aeronáutica del Sur, Aerosur, to purchase a 49% interest in this Seville company, which is expected to reach 100% in the coming years. Aciturri, which had a turnover of nearly 100 million euros in 2009 and will now have eight plants and nearly 1,000 employees, is now one of the main suppliers to the sector at a national level. Its presence in Andalusia is part of its strategy of growth to opt for larger contracts with major aeronautical manufacturers

Caja de Burgos, antes de que se iniciarán los procesos de compra de otras empresas, y posteriormente de Caja Duero, Madrigal Participacio-nes y ADE Parques Tecnológicos de la Junta de Castilla y León.

Con la implantación de Aciturri en Andalucía, sede de la tercera FAL de Airbus en Europa tras Hamburgo y Toulouse, la empresa con base central en Miranda del Ebro quiere consolidar su posición como proveedor aero-náutico de primer nivel (Tier 1) e incorpora una compañía con capacidad, conocimiento y más de 15 años de experiencia en la integración, montaje y equipado de grandes aeroestructuras, como es el caso de Aerosur.

La compañía sevillana viene desarrollando su actividad desde 1995 en la comunidad andaluza a través de sus instalaciones en Sevilla, El Puer-to de Santa María y Cádiz. Su plantilla está formada por 280 empleados cuya actividad principal es el desarrollo y montaje de estructuras aeronáu-ticas mediante tecnologías metálicas y en material compuesto. La firma andaluza trabaja en diferentes programas de referencia del sector para las principales compañías aeronáuticas, como el caso de EADS, Airbus y Boeing. Así para el Cn235, realiza el montaje estructural y equipado de cajón central del ala; en el Cn295, se encarga de la integración de grupo alar, montaje estructural y equipado de cajón central del ala; para los pro-

Burgos Savings Bank prior to commencing the purchases of other companies, and subsequent interests in Caja Duero, Madrigal Par-ticipaciones and ADE Parques Tecnológicos de la Junta de Castilla y León.

With the establishment of Aciturri in Andalusia, home of the third FAL in Europe after Hamburg and Toulouse, this company with its head office in Miranda del Ebro is seeking to consolidate its position as a Tier 1 aeronautical supplier through the incorporation of Aerosur, a company with significant capacity and know-how and more than 15 years’ experience in the area of integration, assembly and fitting out of large aerostructures.

This Seville firm has been carrying out its activities since 1995 in the Andalusian region through its facilities in Seville, El Puerto de Santa María and Cádiz. It has a staff of 280 employees and its main activ-ity is the development and assembly of aerostructures using metal and composite material technology. This Andalusian firm works on various major programmes in the sector for leading aeronautical com-panies including EADS, Airbus and Boeing. These include structural assembly and fitting out of the central wing box for the Cn235; inte-

>>>>

A+A

gramas A318, A319, A320 y A321 trabaja en el montaje estructural de la Sección 18; para el A330 y A340, ejecuta el montaje estructural de puerta de pasajeros; y para el Boeing B737, el timón de dirección.

Nueva dimensión

Mediante la suscripción del capital de Aerosur, Aciturri Aeronáutica am-plía de manera importante su dimensión en el sector aeronáutico en Espa-ña y su proyección a nivel internacional, y con ello, también, su volumen de negocio y de personal. El grupo, que facturó en torno a los 100 millones de euros en 2009, pasará a tener casi 1.000 trabajadores a su cargo, ya que a los casi 300 empleados de Aerosur hay que sumar los 700 empleos direc-tos con los que cuenta la firma mirandesa. Asimismo, pasará a gestionar un total de ocho centros de producción en todo el territorio nacional, como son los dos ubicados en Miranda de Ebro (Burgos), Berantevilla (Álava), el Parque Tecnológico de Boecillo (Valladolid), Tres Cantos (Madrid), más los tres incorporados de Aerosur en Sevilla y Cádiz.

Actualmente, Aciturri dispone de unos 50.000 metros cuadrados de instalaciones -sin contar las plantas de Aerosur-, y entre sus equipos destacan ocho autoclaves, unos 5.000 metros cuadrados de sala limpia (donde se realizan la aplicación de los materiales compuestos), salas de moldeado de cinta automatizado (donde se aplica la fibra de carbono), ins-talación automatizada de tratamientos superficiales, líneas automatizadas de pintura, equipos de sondeo, de medición tridimensional, y de revisión de ultrasonido y rayos x.

La instalación de Aciturri en Andalucía, donde el sector aeronáutico ha experimentado un gran crecimiento en facturación, empleo y carga de trabajo y ha demostrado su capacidad y competitividad en la aeronáu-tica internacional, servirá para que la compañía española pueda, sobre todo, ampliar su cartera de pedidos, pero también estrechar relaciones con otras empresas andaluzas que contribuyan a la captación de nuevos contratos en el futuro. El trabajo a partir de ahora se centrará en la integra-ción de Aerosur con el resto de centros de producción “para que cada vez seamos capaces de dar al cliente un servicio cada vez más completo”, asegura la empresa.

Aciturri es proveedor de los grandes constructores aeronáuticos y parti-cipa como socio a riesgo en programas como el A350, con la fabricación de las partes internas de la Sección 19 y del diseño y fabricación del es-tabilizador vertical de cola (VTP); el A400M, con el diseño del elevador, la fabricación de larguero del timón de dirección, y el montaje de sponsors; o

gration of the wing section and structural assembly and fitting out of the central wing box for the Cn295; structural assembly of Section 18 of the A318, A319, A320 and A321 programmes; structural assembly of the passenger doors for the A330 and A340; and the rudder for the Boeing B737.

New dimension

Following its acquisition of the share capital of Aerosur, Aciturrri Aeronautica has significantly extended its presence in the Spanish aeronautical sector and its international scope, not to mention its sales volume and staff numbers. The group, which had a turnover of approximately 100 million euros in 2009, will now have nearly 1,000 employees, with nearly 300 employees from Aerosur in addition to the 700 direct workers which the firm already employs. It will also now manage a total of eight production plants throughout Spanish territory, with two in Miranda de Ebro (Burgos) and others in Berantevilla (Álava), the Boecillo Technology Park (Valladolid), Tres Cantos (Madrid) and the three plants of Aerosur in Seville and Cádiz.

Aciturri currently has around 50,000 square metres of facilities with-out including the plants of Aerosur. These include eight autoclaves, a clean room measuring around 5,000 square metres (used for the ap-plication of composite materials), molding rooms with a conveyor belt (for the application of carbon fiber), automated paint and surface treat-ment equipment, probes, 3-D measurement devices and ultrasound and x-ray equipment.

Aciturri is establishing itself in Andalusia, where the aeronautical sec-tor has undergone significant growth in terms of turnover, employment and workloads and has demonstrated its skill and competitiveness on the international aeronautical market. This will enable this Spanish company not only to expand its portfolio of orders, but also to forge relationships with other Andalusian firms to help secure new contracts in the future. The work from here on will focus on Aerosur’s integration with the other production plants “in order to provide our customers with an increasingly more complete service,” assures the company.

Aciturri is a supplier for major aeronautical manufacturers and is a risk sharing partner under programmes such as the A350, for the manufacture of the internal parts of Section 19 and the design and manufacture of the Vertical Tail Plane (VTP); the design of the elevator, manufacture of the rudder spar and assembly of the sponsors for the

Orientada hacia los sectores aeronáutico, electrónico, automoción y de bienes de equipo, Aciturri surgió de de la integración en 2009 de las empresas Mecanizados Ginés, SPASA, CASTLE AERO e Index, y del Grupo Aries, que engloba a Aries Complex, Aresa y ACTA Tecnología Aeroespacial. La activi-dad de la firma incluye ingeniería, diseño, fabricación y montaje de estructuras aeronáuticas y diferentes mecanismos y elementos de motor, ofreciendo un servicio integral de calidad a sus clientes.

Los orígenes de Aciturri se remontan a 1977, con la creación de Talleres Gi-nés de la mano de Ginés Clemente, su actual consejero delegado, que pasa-ría posteriormente a llamarse Mecanizados Ginés cinco años después. Como consecuencia del boom del sector aeronáutico en Castilla y León y en España en general, en 1995 se constituyó la segunda empresa del grupo, Subcontra-tación de Productos Aeronáuticos (SPASA). Ya en el nuevo siglo XXI, en 2001 se lanzó CASTLE AERO como nueva empresa del grupo destinada a ser un proveedor integral de diseño, producción y ensamblaje de estructuras y sis-temas aeronáuticos. Un año después, nacería Index, Servicios de Ingeniería. El penúltimo crecimiento empresarial de Aciturri tuvo lugar a finales de 2008, con la compra del Grupo Aries, también dedicado al sector aeronáutico. La

estructura accionarial de Aciturri está integrada ac-tualmente por Aciturri SL (51,24%), Madrigal Partici-paciones (17,88%), Caja Duero (15,85%), Caja de Burgos (12,81%), y ADE Parques Tecnológicos de la Junta de Castilla y León (2,23%).

En su afán por la búsqueda de la mejora continua, todas las empresas de Aciturri están certificadas bajo la norma ISO 9001 así como bajo las normas más exigentes de sus sectores de actividad. Aciturri también concede una importancia primordial y es-tratégica al desarrollo de actividades de I+D+i, a tra-vés de las cuales persigue la innovación de sus pro-cesos actuales y el desarrollo de nuevas líneas de negocio. Entre sus principales vías de investigación destacan las referentes a las nuevas tecnologías de fabricación, estructuras aeronáuticas, aplicaciones de nuevos materiales, procesos de automatización y robotización y energías renovables.

Un crecimiento continuo desde hace casi 25 años

EMPRESAS A+A34

>>>>

A+A

el A380, con trabajos en el elevador y timón de dirección, y la zona 2 de la belly fairing. Asimismo, la compañía también se encarga de la fabricación de los paquetes de piezas para los actuadores “Hoist” y “Era” del A330 MRTT, así como de otros dos paquetes referentes a las alas y al disposi-tivo de combustible.

Además de EADS, Airbus y Boeing, la compañía también trabaja para otros importantes clientes y empresas del sector como Embraer, Bombar-dier, Astrium, CESA, Aernnova, ITP, Sener, Dassault Aviation o Alestis Aeros-pace, que precisamente se convierte en una de sus principales competido-ras en Andalucía. En apartado de motores, también trabaja con casi toda la familia Trent de Rolls-Royce, incluido los motores que equiparán al A380 y el A350, en el TP 400DSI del A400M, y en el V3500 para Chevrolet.

A400M; and the elevator, the rudder and zone 2 of the belly fairing for the A380. The company is also responsible for the manufacture of parts for the “Hoist” and “Era” actuation systems of the A330 MRTT and another two jobs relating to the wings and the fuel system.

Apart from EADS, Airbus and Boeing, the company also works for other important customers and companies in the sector such as Em-braer, Bombardier, Astrium, CESA, Aernnova, ITP, Sener, Dassault Aviation and Alestis Aerospace, which is now one of its main competi-tors in Andalusia. In the field of engines, it also works with practically all the Trent family of engines by Rolls-Royce, including the engines for the A380 and the A350, the TP 400DSI of the A400M and the V3500 for Chevrolet.

With an emphasis on the aeronautical, electronic, automotive and capital resource sectors, Aciturri is the result of the merger in 2009 of the companies Mecanizados Ginés, SPASA, CASTLE AERO and Index with the Aries Group, which comprises Aries Com-plex, Aresa and ACTA Tecnología Aeroespa-cial. The firm’s activities include engineering, design, manufacture and assembly of aero-structures and different engine mechanisms and parts, offering a comprehensive range of quality services to its customers.

Aciturri had its origins in 1977 with the cre-ation of Talleres Ginés by Ginés Clemente, its current CEO, which was renamed Mecaniza-dos Ginés five years later. As a consequence of the boom in the aeronautical sector in Castilla y León and Spain in general, in 1995

the second company in the group was constituted, Subcontratación de Pro-ductos Aeronáuticos (SPASA). Moving into the 21st century, CASTLE AERO was launched in 2001, a new company dedicated to providing comprehensive services in the field of design, production and assembly of aeronautical struc-tures and systems. One year later, the company Index, Servicios de Ingeniería was constituted. Finally, in late 2008 the group made its most recent acquisi-tion, the Aries Group, which is also dedicated to the aeronautical sector. The current shareholder structure of Aciturri is as follows: Aciturri SL (51.24%), Mad-rigal Participaciones (17.88%), Caja Duero (15.85%), Caja de Burgos (12.81%), and ADE Parques Tecnológicos de la Junta de Castilla y León (2.23%).

As part of its constant commitment to improvement, all the companies in the Aciturri Group are certified under ISO 9001 and comply with all the most demanding standards applicable to the sectors in which they work. Aciturri also places special emphasis and strategic importance on the development of RDI activities, to ensure continual innovation of its processes and the devel-opment of new lines of business. Highlights among its main research areas include new manufacturing technologies, aerostructures, research into appli-cations of new materials, automation, robotics and renewable energies.

Constant growth over nearly a quarter of a century

35EMPRESAS A+A

Instalaciones de Aerosur en Andalucía. / Facilities of Aerosur in Andalusia.

A+A

EMPRESAS A+A36

MP afianza su posición

estratégica en el sector aeronáutico

con acuerdos con proveedores

transnacionales de ingeniería

>>>>

La compañía sevillana MP, extendida por todo el mundo y diver-sificada en varios sectores industriales, está apostando fuerte por consolidar su posición dentro de la industria aeronáutica

e incrementar su capacidad y carga de trabajo en los diferentes pro-gramas impulsados por los grandes fabricantes del sector. A través de su división aeronáutica, la empresa andaluza está aplicando nue-vas estrategias en su sistema de trabajo y producción con el objetivo de desarrollar un proyecto integral y de mayor valor añadido que le permita conseguir nuevos contratos con sus clientes y abrir nuevos nichos de negocio en el mercado internacional. En concreto, este proceso se está llevando a cabo a través de los departamentos de Ingeniería y de Servicios Industriales, sobre los que pivotan las acti-vidades de la compañía en el ámbito aeronáutico, y que se integran bajo una dirección única.

La compañía, que facturó en 2009 unos 10 millones de euros y tie-ne en la actualidad unos 200 empleados en plantilla dentro de su divi-sión aeronáutica, ha desarrollado un producto de ingeniería de mayor valor añadido, aplicando la filosofía Lean Manufacturing en proyectos de reingeniería de procesos de montaje, y en la estandarización de procesos (SOI). A esto hay que sumar su tradicional e intensa línea de trabajos de ingeniería de procesos, entre los que destacan procesos

The Seville-based company MP, which has a worldwide pre-sence diversified in various industrial sectors, is making a major commitment to consolidation of its position in the

aeronautical industry and increasing its capacity and workload on the different programmes of the leading manufacturers in the sector. Through its aeronautical division, the Andalusian firm is applying new strategies in its work and production systems with the aim of developing a comprehensive project with grea-ter added value which enables it to secure new contracts with its customers and open new business opportunities on the interna-tional market. This process is being carried out through the Engi-neering and Industrial Services departments, the central axis of the company’s aeronautical activities, which are integrated into a single department.

The company, which had a turnover of approximately 10 million euros in 2009 and currently has some 200 employees in its aeronautical division, has de-veloped an engineering product with greater added value applying the Lean Manufacturing philosophy to

La empresa andaluza, que facturó en 2009 unos 10 millones de euros dentro de su división aeronáutica, está aumentando su presencia en los programas de los grandes fabricantes del sector gracias a la aplicación de nuevas estrategias en sus áreas de ingeniería y servicios industriales. Además, ha alcanzado acuerdos con proveedores transnacionales de ingeniería que serán claves para lograr nuevos contratos procedentes de la industria aeronáutica europea

> Redacción

A+A

37EMPRESAS A+A

MP confirms its strategic position in the aeronautical sector through agreements with transnational engineering suppliers

>>>>

de montaje de FAL y conjuntos estructurales, definición de estructu-ra de fabricación, especificaciones técnicas de repuesto, ingeniería de desarrollo en las instalaciones del cliente y soporte técnico a los programas.

Fruto de todo ello, la empresa ha aumentado su presencia y car-ga de trabajo en los programas aeronáuticos en los que participa, fundamentalmente de EADS, y se ha convertido en proveedor pre-ferente para ingeniería de Airbus Military en el último año. Asimis-mo, ha afianzado su posición estratégica en el sector aeronáutico tras alcanzar varios acuerdos con proveedores transnacionales de ingeniería (E2S) que serán claves para incorporar nuevos socios y cargas de trabajo procedentes de la industria aeronáutica a nivel

europeo. Se trata de un acuerdo con el que la Corporación Indus-trial MP pretende dar un paso más para ganar competitividad y

situarse en un puesto ventajoso frente a otras empresas del sector aeronáutico auxiliar.

assembly process reengineering projects and standardisation of proc-esses (SOI). This complements its traditional and intense line of work in the field of process engineering, which includes assembly processes for the FAL and structural assemblies, definition of manufacturing structure, technical specifications of spare parts, engineering for the development of customer facilities and technical support for programmes.

As a result of the above, the company has increased its presence and workload on the aeronautical programmes in which it participates, mainly through EADS, and has established itself as a leading engineer-ing supplier for Airbus Military over the last year. It has also consolidated its strategic position in the aeronautical sector after reaching various agreements with transnational engineering suppliers (E2S) which will be crucial to incorporate new partners and workloads from the aero-nautical industry at a European level. Through these agreements the Indus-trial Corpora-

This Andalusian company, which had a turnover of approximately 10 million euros in 2009 in its aeronautical division, is increasing its presence on the programmes of major manufacturers in the sector through the application of new strategies in its engineering and industrial services areas. In addition, it has reached agreements with transnational engineering suppliers which will be crucial to secure new contracts in the European aeronautical industry

Modificación Grada 10000 Fan Cowl A318 para AIrbus Military. / Modification Launching slip 10000 Fan Cowl A318 for AIrbus Military.

A+A

tion MP will further progress in its efforts to be more competitive and position itself at the head of the auxiliary aeronautical sector.

New techniques

In the field of Tooling Engineering, MP aims to offer a global project with greater scope which incorporates the design of components, definition of the assembly process and manufacture of production equipment. The company has advanced with its projects for the automation of assembly lines together with the lean manufacturing techniques mentioned previously. It has also maintained and enhanced its capacity in the field of tooling engineering, which encompasses tooling design for assembly of aerostructures and auxiliary assembly tools, calculation of structures, design and manufacture of test beds, functional tests, etc. MP is also a leading supplier in this area for tooling, increasing its participation on important programmes such as the C295, the Cn235, the C212, the A400M and the A330 MRTT.

Meanwhile, MP’s Industrial Services department is working to offer a com-prehensive maintenance service for production lines and auxiliary facilities in plants, with the implementation of the new methodology of Facility Manage-ment. This discipline seeks to improve and optimise the management of its facilities and resources with the aim of offering a better quality service to its customers, and is having very positive results for the company. More spe-cifically, the company is working to implement a Service Level Agreement (SLA), which establishes a level of quality of maintenance services according to response times, availability times and staff assigned to the service, etc.

Its activities in this area include the provision of maintenance services for the Airbus Military facilities at San Pablo (Seville) and the Bahía de Cádiz Consortium at El Puerto de Santa María. It also provides Airbus Military with a service for the management that answers the mainte-nances and auxiliar product being responsible for the sale, logistic and storage for these materials.

Highlights in this field include the projects carried out for programmes such as the C295, the Cn235, the A400M, the A318 and the A330 MRTT. The company also has an agreement with Alestis Aerospace for the design and manufacture of curing tools for the A320, the Cn235 and the B777, this lat-

ter aircraft being for the U.S. aero-nautical manufacturer Boeing. It was also awarded the contract for the design, manufacture and supply of the assembly platforms for the flap fairings of the A400M, located at the San Pablo FAL.

Looking to the future, MP hopes to continue with this intense activ-ity in the Andalusian and Spanish aeronautical industry, as well as branching out towards new busi-ness opportunities in the sector with international partners and customers, an indication of the growth which this company has experienced in recent years.

EMPRESAS A+A38

Nuevas técnicas

En el apartado de de Ingeniería de Utillaje, el objetivo de MP es ofrecer un proyecto global y de mayor alcance que incorpore diseño de com-ponentes, definición del proceso de montaje y fabricación de medios productivos. La compañía ha avanzado en proyectos de automatización de líneas de montaje, conjuntamente con las técnicas Lean antes men-cionadas, además de mantener y reforzar su capacidad en ingeniería de utillaje, que engloba diseño de utillaje de montaje de aeroestructuras, diseño de útiles auxiliares de montaje, cálculo de estructuras, diseño y fabricación de bancos de test, pruebas funcionales, etc. En esta área, MP también es proveedor preferencial para utillaje, y ha aumentado su participación en importantes programas como el C295, Cn235, C212, A400M, y A330 MRT.

Por otro lado, desde el área de Servicios Industriales de MP se viene apostando por un servicio integral de mantenimiento de medios produc-tivos e instalaciones auxiliares en planta, con la implantación de la nueva metodología de Facility Management, una disciplina que pretende me-jorar y optimizar la gestión de sus instalaciones y recursos con el fin de ofrecer un servicio de mayor calidad a sus clientes, y que está tenido re-sultados muy positivos para la empresa. En concreto, la compañía está trabajando para implantar el Service Level Agreement (SLA) o acuerdo de nivel de servicio o pago, que establece un nivel de calidad del servicio de mantenimiento, en aspectos tales como tiempo de respuesta, disponibi-lidad horaria, personal asignado al servicio, etc.

En cuanto a sus actividades en este departamento, la compañía pres-ta servicios de mantenimiento en las instalaciones de Airbus Military en San Pablo (Sevilla) y en el consorcio Bahía de Cádiz del Puerto de Santa María. Asimismo, para Airbus Military presta un servicio de gestión de repuestos de mantenimiento y producto auxiliar siendo responsables de las compras, logística y almacén de dichos materiales.

En este ámbito destacan los proyectos realizados para programas como el C295, Cn235, A400M, A318, y A330 MRTT, mientras que man-tiene un acuerdo con Alestis Aeroespace para el diseño y fabricación de útiles de curado de los programas A320, Cn235 y B777, este último del fabricante aeronáutico norteamericano Boeing. También fue selecciona-da para el diseño, fabricación y suministro de las gradas de montaje de las carenas de los flaps del avión A400M, ubica-das en la FAL de San Pablo.

De cara al futuro, MP espe-ra no sólo mantener toda esta intensa actividad dentro de la industria aeronáutica andaluza y española, sino también dar el salto hacia nuevas oportunida-des de negocio en el sector que la abran las puertas de socios y clientes internacionales; un re-sultado del crecimiento que la compañía ha alcanzado en los últimos años.

MP has developed an engineering product with greater added value, applying the Lean Manufacturing philosophy to reengineering projects and standarization of assembly processes

MP ha desarrollado un producto de

ingeniería de mayor valor añadido,

aplicando la filosofía Lean Manufacturing

en proyectos de reingeniería y

estandarización de procesos de montaje

(SOI)

Mantenimiento de medios productivos e instalaciones. / Maintenance of produc-tive means and facilities. Documento SOI de estandarización de proceso /

Document SOI of process standarization.

A+A

EMPRESAS A+A40

CESA potencia su centro de servicios y mantenimiento en Sevilla para lograr nuevos contratos en el sector aeronáutico

La empresa aeronáutica madrileña estudia ampliar sus instalaciones en el Centro de Servicios ubicado en Sevilla, en la fAL del A400M, con el fin de poder reforzar sus actividades de mantenimiento integral de sistemas y equipos para sus principales clientes en el sector. Con esta estrategia, CESA, que finalizó 2009 con una facturación de 48,5 millones de euros, espera alcanzar nuevos nichos de mercado y duplicar la cifra de negocio de sus actividades de MRO en los próximos años

Desde su creación, hace ya más de veinte años, una de las principales actividades de la compañía madrileña CESA en el sector aeronáutico ha sido el desarrollo de servi-

cios de Mantenimiento, Reparación y Revisión (MRO) para sus clientes. Según la propia compañía, la información que este tipo de actividad proporciona como feedback del estado y evolución de los productos que diseña o fabrica, así como el conocimiento directo de los usuarios de los sistemas en los que trabaja, han hecho del MRO un pilar fundamental de la estrategia de CESA.

Con el objetivo de potenciar los servicios integrales que ofrece en el ámbito del MRO, la empresa aeronáutica está estudiando ampliar sus instalaciones en el Centro de Servicios ubicado en Sevilla, en la FAL del A400M, para poder reforzar su actividad en el mantenimiento integral de sistemas y equipos incluidos en su lista de capacidades actual, incrementándola en aquellos produc-tos en los que es líder en España y en otros sistemas que, aunque

no estén actualmente dentro de sus especialidades, puedan per-mitirle prestar un mejor servicio a sus clientes.

La firma madrileña -especializada en la fabricación y montaje de trenes de aterrizaje, y sistemas y equipos hidráulicos, entre otros- considera esta iniciativa como una operación estratégica que le permitirá alcanzar nuevos nichos de mercado y duplicar en los próximos años la cifra de negocio de las actividades de servi-cios, con el objetivo de llegar al 20 % de su cifra de negocio total anual. En el ejercicio 2009, las ventas totales de CESA alcanzaron los 48,5 millones de euros, mejorando las estimaciones del plan operativo en un 7,6 %, y superando la facturación realizada en 2008 en un 17,9 %.

Las actividades de Ingeniería de Desarrollo de CESA cubren el área de equipos y sistemas electromecánicos y fluidomecánicos, siendo capaz de diseñar, desarrollar, producir, certificar y propo-ner el mantenimiento integral de trenes de aterrizaje, mandos de

> Redacción

>>

A+A

41EMPRESAS A+A

CESA boosts its Services Centre in Seville to secure new contracts in the aeronautical sector

This aeronautical company based in Madrid is looking into the possibility of expanding the facilities of its Services Centre located in Seville on the fAL for the A400M, with the aim of consolidating its activities in the field of comprehensive maintenance of systems and equipment for its main customers in the sector. With this strategy, this company which ended 2009 with a turnover of 48.5 million euros hopes to branch out into new markets and double its turnover for MRO activities in the coming years

S ince its creation more than 20 years ago now, one of the key activities of the Madrid-based company CESA in the aeronautical sector has been the provision of Mainte-

nance, Repair and Overhaul (MRO) services for its customers. As the company itself has indicated, the information which this activity provides in the form of feedback regarding the state and evolution of products it designs or manufactures, together with direct knowledge from the users of the systems it works on, have together made MRO a fundamental aspect of CESA’s business strategy.

In order to boost the comprehensive services which it offers in the field of MRO, this aeronautical company is looking into the possibility of expanding the facilities of its Services Centre located in Seville on the FAL for the A400M, with the aim of con-solidating its activities in the field of comprehensive maintenance of systems and equipment included in its current capabilities list.

In this way it will increase its coverage for products in which it is a market leader in Spain and other systems which, although they are not currently one of its specialities, may enable it to offer a better service to its customers.

This Madrid-based firm which specialises in the manufacture and assembly of landing gear and hydraulic systems and equip-ment undertakes this strategic initiative with the intention of branching out into new markets and doubling its turnover in the coming years for services activities, with the aim of reaching 20% of its total annual turnover in this area. In the 2009 financial year CESA’s total sales reached 48.5 million euros, exceeding the es-timations under its operational plan by 7.6% and the turnover for 2008 by 17.9%.

CESA’s Development Engineering activities encompass elec-tromechanical and fluid mechanical systems and equipment, including the design, development, production, certification and

>>

A+A

EMPRESAS A+A42

La I+D+i, otra actividad clave para CESA

Otra de las estrategias clave para CESA es su apuesta por la I+D+i y la diferenciación tecnológica como elemen-to distintivo frente a otras empresas aeronáuticas, con su participación en diferentes programas a lo largo de 2009 cuyos resultados podrían aplicarse en un plazo medio de tiempo en el sector. Entre ellos destacan el desarrollo de los soportes de los espejos primarios y de los posi-cionadores de precisión nanométrica para el proyecto E-ELT (un telescopio de 42 metros de diámetro), un nue-vo sistema que permitirá que los amortiguadores de los trenes de aterrizaje se adapten automáticamente a las características del terreno, el proyecto Sintonía orienta-do al desarrollo de tecnologías innovadoras aplicables en los UAVS, un sistema hidráulico completo para avión entrenador medio de nueva generación Hurkus, o una iniciativa sobre generadores de hidrógeno embarcados en aviones, dentro del área de pilas de combustible.Otras actividades destacables fueron el desarrollo de varios proyectos vinculados al A400M, así como la ad-judicación de contrato para el desarrollo del tren de ate-rrizaje completo del nuevo UAV Atlante que ha lanzado EADS Defence & Security.

vuelo, sistemas hidráulicos, neumáticos y de combustible, san-grado de motor y sistemas de actuación de puertas y compuer-tas.

Como complemento a las actividades de Ingeniería de Desa-rrollo, CESA dispone de un área específica de Soporte Logístico Integrado (ILS), tanto para programas civiles como militares, ge-nerando todas las publicaciones técnicas necesarias para MRO, incluyendo los manuales de mantenimiento, definición y suminis-tro de repuestos, útiles y equipos de prueba, así como prepara e imparte cursos de mantenimiento a diversos niveles para clientes civiles y militares de los cinco continentes. Adicionalmente, CESA tiene centros de soporte al cliente en la zona de Asia Pacífico y en Estados Unidos capaces de dar servicio inmediato 24/7/365 ante situaciones urgentes (A.O.G.).

Ampliación de servicios en Andalucía

Hace tres años, CESA decidió apostar por ampliar sus opera-ciones fuera de su centro de Getafe, donde está su sede princi-pal, y aprovechando el inicio del montaje del A400M en Sevilla, concursó y ganó el EBU (Engine Built UP) de los motores del avión de transporte militar, lo que le ha permitido disponer des-de entonces de unas instalaciones para la realización de estos trabajos en la FAL de San Pablo Sur; unas operaciones que han sido ampliadas al ensamblaje de las ruedas y su equipado en el avión y, recientemente, a los FTC (Flight Test Center) de Sevilla y de Toulouse.

Como complemento a los trabajos ligados al A400M, el Centro de Servicios de CESA ha desarrollado otras acciones paralelas en los aviones Cn235 y C295, para los que realiza actualmente el EBU de los motores, el montaje de las hélices y las ruedas. La empresa lleva a cabo estas últimas operaciones en las insta-laciones ubicadas en la nave 14 de San Pablo norte, donde se desarrollan todas las actividades de MRO del Centro de Servi-cios de CESA.

La compañía, tanto en sus plantas en Getafe como en Sevi-lla, está certificada con los sellos de calidad para el sector aero-náutico En9100, PECAL 2110, EASA Part 145 y EASA part 21 G, además del Repair Station FAR 145 para sus instalaciones en la ciudad madrileña. Los dos centros mantienen una lista de capacidades común como consecuencia de tener una Memoria (MOE) conjunta que, no obstante, realiza una división adecuada de los productos con equipos exclusivos de Getafe, otros exclu-sivos de Sevilla y otros comunes. Dentro de la lista de capaci-dades, CESA tiene reconocidas las categorías C01, C04, C07, C08, C12, C14 y C16 de los siguientes aviones: A380, A340-600, C212, C295, Cn235, Candair CRJ, IAI Galaxy; helicópteros Sikorsky S92 y motores CFM 56 y Trent.

Asimismo, la Federal Aviation Administration (FAA) ha certifica-do recientemente a CESA como Estación de Reparación, lo que ya le permite trabajar en aeronaves con matrícula de Estados Unidos. Se trata de un hito importante para la empresa que abre un gran campo de actuación en MRO, y que se suma a la certifi-cación EASA que ya disponía para actuar en aviones europeos.

Además de los equipos incluidos en esta lista de capacidades, CESA realiza trabajos de MRO en los sistemas de lo siguientes aviones, helicópteros y motores: EF 2000, A400M, A320, MRTT Tail Boom, Embraer-145, Harrier AV-8B, P-3B Orion, F18, nor-throp F5, Tigre, Superpuma y Motor EJ200.

Entre los trabajos más importantes que la compañía está rea-lizando en la actualidad se encuentra la revisión de todos los trenes de aterrizaje de los aviones Cn235, el análisis para la defi-nición del overhaul de trenes del F18 bajo la supervisión del Cuar-tel General del Ejército del Aire, las inspecciones de 1.800 horas de los sistemas de aterrizaje de los aviones C212, o la revisión de las hélices del mismo avión, entre otras.

A+A

43EMPRESAS A+A

RDI, another key area for CESA

Another of the key strategies for CESA is its commitment to RDI and technological advances to differentiate it from its competitors. This includes participation in different programmes over the course of 2009, the results of which may be applied in the medium-term in the sector. Highlights in this sense include the development of support for the primary mirrors and nano-precision positioners of the E-ELT project (a telescope with a diameter of 42 metres), a new system which will enable the shock absorbers of landing gear to adapt automatically to the characteristics of the terrain, the Sintonia project for the development of innovative technology applicable to UAVs, the complete hydraulic system for the new generation medium-sized Hurkus trainer aircraft, and in the field of fuel cells, an ini-tiative for onboard hydrogen generators on aircraft. Other key activities include the development of various projects linked with the A400M, along with the contract for the development of the complete landing gear of the new Atlante UAV developed by EADS Defence and Se-curity.

comprehensive maintenance of landing gear, flight controls, hy-draulic, pneumatic and fuel systems, engine bleed air systems and door and ramp actuation systems.

To complement its activities in the field of Development Engi-neering, CESA has a specific area dedicated to Integrated Logis-tic Support (ILS) for both civil and military programmes, including generation of all the technical publications necessary for MRO such as maintenance manuals and definition and supply of spare parts, tools and testing equipment. The company also prepares and offers maintenance courses at various levels for civil and mili-tary customers throughout the world. In addition, CESA has AOG Desks in the Asia-Pacific zone and the United States which offer immediate 24/7/365 customer service for urgent situations.

Expansion of its services in Andalusia

Three years ago, CESA decided to expand its operations be-yond its plant in Getafe, the site of its main headquarters. Taking advantage of the start of the assembly of the A400M in Seville, it won the tender for the EBU (Engine Build Up) of the engines for this military airlifter, which has led it to establish facilities to carry out these works on the FAL at San Pablo Sur. These opera-tions have been expanded to include assembly of the wheels for this aircraft and their fitting out, and more recently the FTC (Flight Test Centre) at Seville and Toulouse.

Complementary to the work on the A400M, the CESA Services Centre has carried out other parallel actions on the Cn235 and C295, for which it is currently working on the EBU of the engines, assembly of the propellers and the wheels. The company is car-rying out these activities at its facilities located in Warehouse 14

at San Pablo norte, where it carries out all the MRO activities of the CESA Services Centre.

The company’s plants in Getafe and Seville both have quality cer-tification for the aeronautical sector according to En9100, PECAL 2110, EASA Part 145 and EASA part 21 G, as well as FAR 145 Repair Station approval for its facilities in Madrid. These two centres have a common capabilities list as they have a joint Maintenance Organisa-tion Exposition (MOE) which nonetheless ensures due separation of the products exclusive to Getafe, those exclusive to Seville and oth-er common products. Its capabilities list includes categories C01, C04, C07, C08, C12, C14 and C16 of the A380, A340-600, C212, C295, Cn235, Canadair CRJ and IAI Galaxy aircraft; Sikorsky S92 helicopters and CFM 56 and Trent engines.

The Federal Aviation Administration (FAA) has recently certi-fied CESA as a Repair Station, which will enable it to work on aircraft with U.S. registration. This is an important milestone for the company which opens up a large sphere of activity in the field of MRO, in addition to the EASA certification which it already pos-sesses to work on European aircraft.

Apart from the equipment included in its capabilities list, CESA carries out MRO work on the systems of the following aircraft, helicopters and engines: EF 2000, A400M, A320, MRTT Tail Boom, Embraer-145, Harrier AV-8B, P-3B Orion, F18, northrop F5, Tiger, Superpuma and EJ200 Engine.

Some of the more important jobs which the company is cur-rently working on include the overhaul of the landing gear of the Cn235, analysis for the definition of the overhaul of the F18 land-ing gear under the supervision of Air Force Headquarters, 1800-hour landing gear inspections for the C212 and the overhaul of the propellers for the same aircraft, among others.

A+A

TECNOLOGÍA A+A44

El proyecto de I+D+i Samba Láser, financiado por Corporación Tecnológica de Andalucía, ha desarrollado un sistema de proyección láser para las tareas de montaje que aumenta la productividad en las líneas de ensamblaje final

The Samba Laser RDI project, financed by the Andalusian Technological Corporation, has developed a laser projection system for use in the assembly process which increases the productivity of the final assembly lines

Airbus Military uses laser projection in the assembly process of the A400M

Airbus Militaryutiliza la proyección láser como soporte al montaje en el A400M

Datos de un bulón a instalar generados por SAMBA-Láser. / Information of a screw to be installed generated by SAMBA-Laser.

A+A

45TECNOLOGÍA A+A

La compañía aeronáutica Airbus Military ha desarrollado, a través de un proyecto de I+D+i cofinanciado por Corporación Tecnológica de Andalucía (CTA), un nuevo sistema de soporte al montaje de avio-

nes basado en la proyección láser, que mejorará la precisión y trazabilidad de estas operaciones. El sistema está implementándose en el montaje del avión de transporte militar A400M, que se ensambla en la factoría de Airbus Military en San Pablo, Sevilla. La mejora de la productividad viene dada principalmente por un ahorro en tiempo tanto a la hora de montar como de preparar las instrucciones de trabajo por parte de ingeniería.

El sistema SAMBA Láser (Sistema de Ayuda al Montaje BAsado en Lá-ser) proporciona al operador la información que necesita para la realización de las tareas de montaje y lo va guiando a lo largo de todo el proceso en sustitución de las plantillas utilizadas habitualmente en el ensamblaje de aviones. De esta forma, se ahorra tiempo en la elaboración de la informa-ción necesaria para el proceso y se evita la impresión de plantillas (mylar, planos e impresión de instrucciones de trabajo IT). Además, se minimiza el riesgo de errores.

El procedimiento consiste en que el ingeniero programa sobre la ma-queta electrónica en 3D la información relativa a los procesos de montaje que el operario posteriormente verá proyectada sobre el avión ayudán-dole a la hora de realizar las tareas de montaje.

Precisión y exactitud

En los montajes aeronáuticos, hay procesos en los que es necesario conocer la localización exacta de determinadas operaciones, como tala-drar, la colocación de bridas o la colocación manual de plies de fibra de carbono. De igual manera, también es necesario conocer otra informa-ción detallada sobre la operación a realizar, como el diámetro del taladro, la secuencia o el código de la pieza que va colocada en cada posición.

La precisión es fundamental en la ejecución de estas operaciones, ya que las tolerancias son muy estrictas, por lo que para realizar el montaje se utilizan plantillas que garanticen la perfecta realización de la tarea en cuestión, definiendo tanto la secuencia como los parámetros fundamen-tales y críticos para la operación (dimensiones de los componentes de uniones, pares de apriete en uniones, características de sistemas de sellado, etc). El sistema SAMBA Láser sustituye esas plantillas por una proyección directa sobre las estructuras del avión de la información rela-tiva a los procesos de montaje.

El proyecto surgió ante la necesidad de buscar una alternativa a las plantillas utilizadas en el montaje, que son difíciles de elaborar, costosas de fabricar y almacenar, y susceptibles de sufrir modificaciones.

Con el resultado de esta iniciativa, se ha dado un salto importante en la vinculación de sistemas de programación en contexto a grandes ma-quetas electrónicas que van sufriendo modificaciones al mismo tiempo que lo hace el estado de madurez del producto, lo que permite utilizar información relativa a la fabricación que haya sido incluida por la oficina de diseño.

Hasta ahora, el sistema de proyección láser sólo había sido usado como soporte a la producción de elementales de fibra de carbono, mientras que el proyecto SAMBA Láser propone el uso de este tipo de tecnología en líneas de montaje final de las aeronaves. Para ello, se ha desarrollado un software específico integrado con CATIA/DELMIA v5 (software de CAD/CAM utilizado por Airbus). Además, el sistema está completamente coordinado con el PDM (Product Data Management) de la compañía, con lo que el aprovechamiento del sistema es inmediato y se integra en el ciclo de vida del producto, sin que su implantación su-ponga un alto esfuerzo.

Se estima que el tiempo necesario para recopilar los elementos requeridos para realizar la operación (útiles, mylar, etc), el requerido para ensamblarlos en el lugar de trabajo y el necesario para lograr una perfecta coordinación pueden llegar a sumar un alto porcentaje del tiempo requerido para todo el proceso. Con este sistema de soporte al montaje basado en proyección láser, se consigue un considerable aumento de la productividad en la realización de determinadas ope-raciones de montaje.

Through an RDI project co-financed by the Andalusian Technologi-cal Corporation (CTA), the aeronautical company Airbus Military has developed a new system for use in aircraft assembly based

on laser projections, which improves the precision and traceability of these operations. The system is being implemented on the assembly line of the A400M military airlifter, which is being assembled in the Airbus Mili-tary plant at San Pablo, Seville. The improvement to productivity is mainly due to the time savings for both the assembly process and preparation of job instructions by the engineering department.

The SAMBA Laser system is an assembly support system which pro-vides technicians with the information they need to carry out assembly tasks and guides them through the process in place of the templates cur-rently habitually used for aircraft assembly. This reduces the time required to prepare the information related with the process and obviates the need for templates (Mylar, drawings and Technical Instructions), as well as re-ducing the risk of errors.

Under the procedure, an engineer enters information regarding the as-sembly processes on a 3-D electronic model which is then projected onto the aircraft to provide guidance for the related assembly tasks.

Precision and exactitude

Aircraft assembly involves processes which require determination of the exact location of certain operations, such as drilling, placement of cou-plings and the manual placement of layers of carbon fiber. It is also nec-essary to know other detailed information regarding the operation to be carried out, such as the drill diameter, the sequence and the code of the part which is to be placed in each position.

Precision is fundamental in the execution of these operations, as the tolerance is very strict. Accordingly, templates are used for the assembly process to ensure the perfect execution of the task in question, defining both the sequence and the fundamental and critical parameters for the op-eration (dimensions of the components and tightening torques for joints, characteristics of sealant systems, etc). The SAMBA Laser system substi-tutes these templates with direct projection on the aircraft structures of the information relating to the assembly processes.

This project arose to meet the need for an alternative to the templates used in the assembly process, which are difficult and expensive to make and store and are prone to modifications.

This initiative has made an important leap forward to link programming systems for major electronic models which undergo constant modifica-tions as the product progresses, enabling the use of information relating to the manufacturing process which has been included by the design team.

Until now, laser projection systems had only been used as support for the production of carbon fiber parts, while the SAMBA Laser Project proposes to use this technology on the final assembly lines of aircraft. To do so, a spe-cific software program has been developed which is integrated with CATIA/DELMIA v5 (the CAD/CAM software used by Airbus). In addition, the system is fully integrated with the company’s PDM (Product Data Management) sys-tem, so it is ready for immediate use and is integrated in the life cycle of the product, with no significant effort being required for its implementation.

The time involved to compile the elements required to carry out the op-eration (jigs and tools, Mylar, etc), assemble them in the workplace and

A+A

TECNOLOGÍA A+A46

Las tecnologías más significativas desarrolladas en el proyecto son:- Sistemas de proyección Láser aplicados al montaje.- Sistemas PDM. Manejo de datos referentes a la estructura del

producto.- Programación C++ utilizando la herramienta CAA-RADE de

Dassault Systèmes, con el objetivo de crear los nuevos co-mandos, incluyéndolos en los menús o en las barras de herra-mientas de CATIA.

- Postprocesadores. Interfaz entre sistemas de programación y sistema de proyección.

Ventaja competitiva

El proyecto, que marca una ventaja frente a los fabricantes de la com-petencia y en el que ha participado el grupo de investigación de Sistemas Informáticos de la Universidad de Sevilla y las Compañías T_Systems y VIRTEK, ha suscitado gran interés por su utilidad y por la incorporación de funcionalidades muy novedosas, como un sistema de programación en contexto, un potente interfaz entre el sistema de programación y el de proyección y una nueva versión del software de control específicamente ideado para proyectar información del montaje.

Desde Airbus Military, afirman que “disponer de unos procesos de montaje bien planificados, trazables y robustos, que permitan garan-tizar la mejora continua de la calidad reduciendo el tiempo de monta-je, es fundamental para asegurar la competitividad”.

Esta tecnología, que Airbus Military prevé patentar, representa una ventaja frente a la competencia en tiempo, coste y seguridad y podría aplicarse a otros sectores industriales, además del aeronáutico, como el sector naval o el de ferrocarriles.

Corporación Tecnológica de Andalucía ha financiado hasta la fecha otros siete proyectos de Airbus Military además de Samba Láser, de los que cinco también han finalizado. Los ocho proyectos de Airbus Military respaldado por CTA suman una inversión movilizada superior a 16 millones de euros y han recibido 4,39 millones de euros en incen-tivos de esta Fundación.

achieve perfect coordination accounts for a high percentage of the time required for the entire process. This assembly support system based on laser projection will enable a considerable increase in productivity for the execution of certain assembly operations.

The most significant technology developments under the project are:- Laser projection systems applied to the assembly process.- PDM Systems. Processing of data relating to the product structure.- C++ Programming using the CAA-RADE tool by Dassault Systè-

mes to create new commands and incorporate them in CATIA menus and toolbars.

- Post-processors. Interfaces between programming and projec-tion systems.

Competitive advantage

The Project, which offers an advantage over rival manufacturers and which has involved the participation of the Computer Systems research group of the University of Seville and the companies T_Systems and VIRTEK, has aroused significant interest due to its utility and the incorpora-tion of groundbreaking functionalities such as a in-context programming system, a powerful interface between the programming system and the projection system and a new version of the control software specifically designed to project assembly information.

Airbus Military has affirmed that “having well-planned, traceable and reliable assembly processes enables us to guarantee continued quality improvement and reduce assembly times, which is fundamental to ensure our competitiveness.”

This technology, which Airbus Military intends to patent, represents an advantage over its rivals in terms of time, cost and safety and may be ap-plied to other industrial sectors such as the naval and rail sector.

The Andalusian Technological Corporation has financed another seven projects by Airbus Military in addition to the Samba Laser Project, five of which have also been completed. The eight Airbus Military projects spon-sored by CTA have involved an investment of more than 16 million euros, including funding of 4.39 million euros from the CTA.

El sistema completo SAMBA-Láser en la FAL del A400M. / SAMBA-Laser full system at the FAL A400M.

La fabricación aeronáutica ha experimentado en las últimas décadas una profunda transformación hacia niveles de au-tomatización cada vez mayores. Comenzó en el ámbito de

la fabricación de elementales, y ha continuado extendiéndose a las operaciones de montaje y pruebas funcionales.

De hecho, en las tecnologías de fabricación de piezas elementa-les se ha conseguido un alto nivel de automatización (operaciones de encintado automático en el caso de piezas de fibra, mecanizados por control numérico en el caso de piezas metálicas, etc.), lo que ha permitido reducir los costes y aumentar la calidad en los primeros escalones de la cadena de suministro.

En contraste, el peso de las actividades manuales en las operaciones de montaje, que pueden representar entre el 25% y el 75% del coste total de la fabricación aeronáutica, continúa siendo elevado. Las oportunidades de ahorro si se plantean mejoras en estas operaciones son significativas, y para ello la automatización ha demostrado ser una opción consolidada.

En este artículo se van a exponer algunos de los beneficios asocia-dos a la automatización de los procesos de montaje en aeronáutica, y los obstáculos a los que se suele enfrentar el equipo encargado de esta misión. nos centraremos en la evolución de dos de las operacio-nes que más se han beneficiado de las estrategias de automatización en las líneas de montaje: el taladrado y el remachado de las uniones estructurales, verdaderas costuras de una aeronave. Ciertamente estas tareas requieren tal exquisitez, que el reto de automatizarlas es comparable al de desarrollar robótica para la alta costura.

Motivos para acometer la automatización de montajes aeronáuticos

Los motivos que llevan a pensar en la automatización de un pro-ceso se reducen fundamentalmente a dos: reducción de costes e incremento de la seguridad en el trabajo.

La reducción de costes debe estar respaldada por un detallado plan de viabilidad, que condense el resultado del análisis del produc-to, del proceso de montaje a automatizar y de los ahorros potencia-les. Una máquina, al no estar sometida a fatiga física, puede desarro-

Manufacturing in the aerospace sector has undergone a profound transformation in the last decades towards ever higher automa-tion levels. It began in the scope of single parts manufacturing,

and has continued spreading to other areas such as assembly operations and functional testing.

In fact, a high level of automation has already been achieved in single part manufacturing technologies (automatic lay-up operations for composite parts, numerically controlled machining for metallic parts, etc.), enabling significant cost reductions and an increase in quality in the early steps of the supply chain.

In contrast, the weight of manual activities is still high in assembly op-erations, which account for between 25% and 75% of total manufacturing costs in the aerospace industry. The opportunity for savings is therefore significant, if improvements are made to these operations, something for which automation has demonstrated that it is a consolidated option.

This article will explore some of the benefits associated to the automation of assembly processes in the aerospace industry, and some of the obsta-cles facing the team in charge of this mission. We will focus on the evolution of the drilling and riveting of structural joints, which are indeed the ‘seams’ of an aircraft. Certainly these operations require such exquisite attention to detail, that the challenge posed by their automation could be compared to that of developing robotics for haute couture.

Some reasons to undertake the automation of aerospace assembly operations

Arguments that lead to considering the automation of a process fundamen-tally fall in two categories: cost reduction and the increase of safety at work.

The cost reduction must be endorsed by a detailed feasibility plan, in-cluding detailed analyses of the product, the assembly process to be auto-mated, and the potential savings. A machine does not suffer from physical fatigue, and can therefore develop repetitive tasks at a steadier rate than a person, and with constant results. This reduces the number of failures and the costs due to repairs, and also increases the quality of the operation.

In addition, the automation allows relieving the highly specialized staff in the aerospace industry from repetitive manual tasks. There is a double

Robótica de alta costura:

48 DIvULGACIÓN A+A

>>>>

Rubén Carvajal vázquez y Manuel Heredia Ortiz, autores de la web http://aergenium.es, primer portal web dedicado a la industria aeronáutica andaluza desde 2008.

la automatización de los montajes aeronáuticos

A+A

49DIvULGACIÓN A+A

>>>>

Rubén Carvajal vázquez, and Manuel Heredia Ortiz.Authors of http://aergenium.es, first web dedicated since 2008 to the aerospace industry in Andalusia, Spain.

llar tareas repetitivas a un ritmo más estable que una persona y con un resultado constante. Esto reduce el número de fallos y los costes debidos a reparaciones, y aumenta la calidad final de la operación.

Además, la automatización permite descargar de tareas manuales rutinarias al personal altamente especializado con el que cuenta la in-dustria aeronáutica. Empleándolo en tareas de mayor valor, el benefi-cio es doble: por un lado, la calidad del producto final aumenta, y por otro se estimula el desarrollo profesional aportando nuevas tareas de mayor responsabilidad y valor añadido.

Por último, en los montajes aeronáuticos pueden producirse situa-ciones poco ergonómicas al trabajar en espacios confinados, al rea-lizar esfuerzos repetitivos, o al aplicar determinadas sustancias noci-vas. La automatización de estas operaciones incrementa la seguridad de los trabajadores y es una de las razones más poderosas al encarar el estudio de viabilidad de una aplicación automatizada.

Principales obstáculos

La automatización de una operación de montaje requiere una inver-sión económica importante, cuya justificación debe estudiarse cuidado-samente para salvar prejuicios basados en falsas creencias. Por ejem-plo, las bajas cadencias típicas de los programas aeronáuticos no son necesariamente un impedimento. La decisión de automatizar debe to-marse atendiendo al número de veces que la operación se repite, tanto si se ejecuta una vez sobre un gran número de productos iguales, como si se repite un gran número de veces sobre un único producto.

Por otro lado, el montaje es uno de los últimos eslabones en la com-pleja cadena de fabricación de una aeroestructura, y en él se suelen acumular todos los errores cometidos en los pasos anteriores.

Esto obliga a realizar en el montaje tareas adicionales muy difíciles de automatizar, como inspecciones o pequeños ajustes. En este sen-tido, y estrictamente hablando, el único montaje flexible es el montaje manual. En contraste, un montaje automatizado necesita una cade-na de suministro robusta y con un número de fallos limitados y tipifi-cados. Es necesario estar dispuesto a perder cierta flexibilidad para ganar en repetitividad y estandarización.

benefit to employing workers in tasks of higher added value: on one hand, the quality of the final product increases, and on the other hand, this fosters professional development towards other activities of greater responsibility and added value.

Finally, assembly operations may lead to unfavourable ergonomics, par-ticularly when working in small areas, applying repetitive efforts, or handling certain toxic products. The automation of these operations increases the safety of workers and is one of the most powerful arguments when prepar-ing a feasibility study for an automated application.

Obstacles facing automation of aerospace assemblies

The automation of an assembly operation requires a significant financial investment, which justification must be carefully analysed to avoid prejudic-es based on false beliefs. For example, the typically low cadences of aero-space programs are not necessarily a hurdle. The decision to automate should be based on the number of times that the operation is repeated, whether it is performed once on every one of a great number of equal prod-ucts, or it is performed many times on a single product.

On the other hand, the assembly is one of the last links of the complex production chain of an airframe, and it accumulates all the defects coming from the previous steps: manufacture of elementary parts, formation of su-bassemblies, on-time delivery, delivery conditions, etc.

This has traditionally forced to include additional tasks during the assem-bly which are very difficult to automate, such as inspections or small adjust-ments. In this sense, and strictly speaking, the only flexible assembly is the manual one. An automated assembly line needs a robust supply chain with a number of limited and typified failures. It is necessary to trade in some flex-ibility in favour of higher repeatability and standardization.

Another traditional disadvantage of automated lines is the high cost as-sociated to start-up (Figure 1) and maintenance (Figure 2), although this has been partly mitigated with the arrival of electronic control technologies. An automated line is very sensible to unexpected defects, and the start-up phase usually reveals errors undetected in previous steps of the production chain. In addition, the fine-tuning phase requires the support of highly spe-cialized workers and engineers, with a high cost associated.

Haute couture robotics: the automation of aeronautical assemblies

A+A

Otro inconveniente tradicional de las líneas automatizadas es el ele-vado coste de puesta a punto (Figura 1) y de mantenimiento asociado (Figura 2), aunque se ha visto mitigado en parte por la irrupción de la tecnología electrónica en el control de estas células. Una línea automa-tizada es muy sensible a defectos no esperados, y en su fase de arran-que suele poner de manifiesto errores indetectados en etapas anterio-res en la cadena de producción. Además, su puesta a punto precisa la atención de operarios e ingenieros altamente especializados, con el alto coste horario que esto conlleva.

Y por último, uno de los obstáculos más difíciles de salvar a la hora de acometer la automatización de un proceso es la resistencia al cam-bio de los propios usuarios. Por un lado, los directivos no siempre son conscientes del coste recurrente asociado a la decisión de no automa-tizar un proceso, y por otro, es difícil hacer ver a pie de taller que una máquina no es un enemigo destructor de empleo, sino un aliado que permitirá dedicar los recursos a tareas más seguras, y de mayor valor.

Una buena candidata para ser automatizada

En el montaje de una aeroestructura, el taladrado y remachado de los elementos que la forman es una operación repetitiva que consume gran cantidad de recursos. Las mallas o líneas de unión que forman estas costuras pueden llegar a estar formadas por decenas de miles de taladros y remaches.

En este tipo de uniones bulonadas se requieren tolerancias de posición y geometría del taladro respectivamente del orden de las décimas y milé-simas de milímetro. El acabado de las superficies a unir debe cumplir con requerimientos muy exigentes en cuanto a rugosidad y limpieza.

Tradicionalmente, las operaciones de unión de elementos como re-vestimientos y carenas a la estructura interna formada por largueros y costillas se ha realizado de manera manual, ejecutando miles de tala-dros en cada elemento (Figura 3.a). Una operación altamente repetiti-va, que en algunos casos se complica debido a la dureza y resistencia de los elementos a taladrar.

La automatización progresiva de estas operaciones ha partido de una comprensión y análisis detallado del proceso completo. Cada nuevo paso se ha dado cuando el anterior se consideró suficientemen-te maduro y controlado.

Hacia la automatización del taladrado y remachado

Un primer paso en la automatización del taladrado y remachado fue el desarrollo de máquinas de taladrado semiautomáticas, equipadas con módulos neumáticos e hidráulicos para asistir los movimientos de giro y avance de la herramienta de corte. Estas máquinas, todavía en uso, se anclan a unas grandes y pesadas plantillas de taladrado, de modo que se descarga al operario del esfuerzo de posicionar y empujar la máquina he-

And finally, one of the most difficult obstacles to save when facing the automation of a process is the resistance to change of their very own users. On one hand, managers are not always aware of the recurrent costs of not automating, and on the other hand, it is difficult to change the common perception in the workshop that the machine is an enemy that destroys jobs, instead of an ally that will allow dedicating the people to safer and more valuable activities.

A good candidate for automation

In airframe assemblies, drilling and riveting is a repetitive operation that consumes great amount of resources. Grids or joint lines that constitute these seams typically consist of tens of thousands of holes and rivets.

In this type of structural joints, positioning and form tolerances for the holes are respectively in the order of magnitude of tenths and thousandths of millimetres. The surfaces to be joined must fulfil very demanding require-ments in terms of finishing and cleanliness.

Traditionally, joining of elements such as skins and fairings to the internal aircraft structure formed by spars and ribs has been performed by manually drilling thousands of holes in each element (Figure 3.a). This is a highly re-petitive operation, complicated in some cases by the strenght and stiffness of the aerospace materials.

These are two of the operations that have benefited the most from au-tomation strategies in the assembly lines. The progressive automation of these operations stems from an understanding and detailed analysis of the whole process. Each step has been taken only after the previous one was considered sufficiently mature and controlled.

Towards the automation of drilling and riveting operations

A first step in the automation of drilling and riveting operations was the development of semiautomatic drilling machines, equipped with pneumatic and hydraulic modules to aid the rotation speed and feed movement of the drill bit. These machines – still in use today – are secured to heavy and bulky drilling templates, hence relieving the worker from the strenuous tasks of holding in position and pushing the tool. Instead, the operator only has to move the machine from one position in the drilling grid to another, and press a button (Figure 3.b).

Once this technology was established successfully, the next step was the introduction of the first fully automatic drilling machines, capable of po-sitioning the tool and conducting the whole drilling operation. Robots of various morphologies have been used in aerospace assembly factories – gantry, parallel kinematics, or linear arm –controlled by pneumatic logic at the beginning, and later by electronic controls.

Especially when drilling modern materials, these robots had to be structur-ally very rigid in order to achieve sufficient accuracy. This translated into hefty structures and robust guides on which to move their drilling units (Figure 3.c).

>>>>

50 DIvULGACIÓN A+A

Fase de puesta a puntoStart-up phase

Fase operativaProduction phase

TiempoTime

RendimientoPerformance

PersonalStaff

Fallos inicialesEarly failures

Fase de desgasteWear phase

TiempoTimeMadurez

Maturity

Figura 1. Soporte y rendimiento de un sistema de montaje automatizado en su fase de arranque. / Figure 1. Support staff and output performance of an automated assembly system in the start-up phase.

Figura 2. Patrón de costes de mantenimiento en los sistemas de montaje automatiza-dos. / Figure 2. Pattern of maintenance costs for automated assembly systems.

A+A

rramienta. El operario sólo tiene que trasladar la máquina de una posición a otra en la plantilla de taladrado y presionar un botón (Figura 3.b).

Una vez que esta tecnología fue asentándose con éxito, el siguiente paso en la automatización del proceso de unión de estructuras se dio al introducir las primeras máquinas automáticas de taladrado, capaces de posicionar la herramienta y realizar toda la operación de taladrado. En las fábricas de montaje aeronáutico se empezaron a ver robots in-dustriales de tipo pórtico, de cinemática paralela, o de brazos lineales controlados mediante lógica neumática en un principio, y mediante control electrónico posteriormente.

Estos robots realizaban la operación de taladrado completa, y para conseguir las precisiones requeridas al taladrar los resistentes materia-les modernos, necesitaban de la rigidez de robustas guías por las que se movían sus cabezales de taladrado (Figura 3.c).

Esta necesidad de rigidez se vio acentuada al seguir avanzando en el proceso de automatización, cuando se planteó dotar a los cabeza-les de taladrado de módulos capaces de realizar todas las operacio-nes necesarias para remachar por completo la unión. Un cabezal de taladrado y remachado debe dotarse de algún medio para rebabar el agujero taladrado, medir la longitud del remache a instalar, aplicar el sellante necesario, insertar el bulón y efectuar el cierre del mismo.

Estos cabezales incrementan de manera importante su tamaño y su peso. Y la única manera de garantizar las tolerancias y precisiones es au-mentar la rigidez del sistema completo, lo que se traduce en elementos de soportado tales como guías y transmisiones cada vez más robustas, grandes y pesadas, así como la necesidad de cimentaciones especiales.

Nuevos retos

En los últimos años, y aprovechando los avances en técnicas de visión artificial, reconocimiento de patrones, materiales y sistemas de anclaje, se comienza a conceptuar un tipo de sistema de taladrado y remachado más versátil que los descritos anteriormente.

Poco a poco las grandes máquinas diseñadas ad hoc y dedicadas a un único producto van dando paso a células flexibles, formadas por robots co-merciales de menor tamaño que no precisan cimentaciones especiales, y que pueden reconfigurarse fácilmente para usarlas en distintos productos.

Haciendo un ejercicio de imaginación, en la estación de montaje del futuro operarán conjuntamente técnicos montadores y robots de las formas más variadas (ya existen prototipos de robots caminantes de as-pecto arácnido, reptantes con forma de serpiente, o articulados como un brazo humano) colaborando e interactuando de manera continua en la misma zona.

Estas tendencias y desarrollos futuros son compartidos por los especialis-tas en jornadas como la que hace unos meses celebraron en Sevilla el CDTI y el CATEC. Aerorobot 2010 repasó el estado del arte actual en materia de robótica aplicada a la industria aeronáutica, y centró parte de su atención en el papel que la aeronáutica andaluza ha tenido en su evolución.

Andalucía está hoy por hoy en la vanguardia de la automatización de montajes aeronáuticos, contando con el Centro de Excelencia a nivel eu-ropeo en la automatización de montajes de estabilizadores horizontales y con una de las líneas de ensamblaje final más modernas de Europa. Este éxito está basado en la experiencia y el esfuerzo aplicado en cada uno de los programas aeronáuticos que se han ido sucediendo en el tiempo.

Los programas Mercure, SAAB 2000 y Dornier 728, los Productos Pro-pios de la antigua CASA, o los primeros Airbus permitieron adquirir los co-nocimientos que hoy se aplican en programas como el A380 y el A400M. Y el futuro ya está aquí con el A350, y los nuevos desarrollos Airbus.

The next step in the automation was equipping the drilling units with ad-ditional modules so as to completely rivet the joint. A fully-automatic drilling and riveting unit must include means for deburring the drilled hole, measur-ing the length of the rivet to be installed, applying sealant, inserting the bolt, and closing the stack-up.

All these functionalities significantly increase the size and weight of a drill-ing and riveting unit. The only way to guarantee tolerances and accuracy is to increase the structural stiffness of the whole system even further, which means more robust and heavy elements such as guides and transmissions, and expensive special foundations.

New challenges

In recent years, advances in fields such as artificial vision techniques, pat-tern recognition, materials and clamping systems, have opened the way for a more versatile type of drilling and riveting system.

Little by little, the huge machines designed ad hoc and dedicated to a sin-gle product are giving way to flexible cells, using smaller off-the-shelf robots that do not need special foundations, and can be easily reconfigured for use on different products.

Making an exercise of imagination, assembly stations in the future will have human operators and robots of different shapes operating together in the same area, collaborating and interacting – prototypes already exist of arachnid walking robots, snake-shaped crawlers, or robots articulated like a human arm.

These future tendencies are shared by specialists in meetings like the one organized in March by the CDTI and the CATEC in Seville. Aerorobot 2010 reviewed the state-of-the-art of robotics applied to the aerospace industry, focusing on the role that Andalusian aerospace has played in its evolution.

Andalusia is today at the forefront of the automation of aerospace as-semblies, being home to the Airbus Centre of Excellence for the automation of the assembly of Horizontal Tail Planes at European level, and to one of the most advanced Final Assembly Lines in Europe. This success is based on the know-how developed in a number of aerospace programs industrial-ised in the region through time.

The Mercure, SAAB 2000 and Dornier 728, the light and medium military transports from the old CASA, or the first Airbus programmes taught some of the lessons applied today to the A380 and A400M programmes. And the future is already here with the A350 and the new Airbus developments.

Para saber más sobre el tema de este artículo, visite la web http://sabermas.aergenium.es, donde encontrará más información, material de soporte, fotografías, vídeos y enlaces de interés.

If you want to know more about the topic of this article, visit the web http://sabermas.aergenium.es, where you can find more information, support material, photographs, videos and links of interest.

51DIvULGACIÓN A+A

Tres pasos en elcamino hacia eltaladradoautomático: (a)taladradomanual, (b)taladradomediantemáquinasemiautomática,y (c) taladradomediante robotindustrial.

Three steps onthe path towardsautomatic drilling:(a) manualdrilling, (b)automatic feeddrilling machine,and (c) drilling bymeans of anindustrial robot.

(a)

(b)

(c)

Figura 3. / Figure 3.

A+A

52 fERIAS Y CONGRESOS A+A

E l Shönefeld International Airport de Berlín en Alemania acogió del 8 al 13 del pasado mes de junio el centenario de una de las ferias más grandes y relevantes del sector aeroespacial y

aeronáutico internacional y el certamen más importante de este ám-bito en el país germano, la “Feria del Transporte Aéreo ILA 2010”; una muestra en la que el sector aeronáutico andaluz estuvo presente y cuya participación deparó unos resultados muy positivos.

Un total de nueve empresas aeronáuticas de la comunidad anda-luza asistieron a ILA Berlín en una expedición organizada por la Con-sejería de Economía, Innovación y Ciencia, a través de la Agencia Andaluza de Promoción Exterior, Extenda, y que contó con el apoyo de la Fundación Hélice. Las entidades que acudieron a la cita alema-na fueron Alestis Aerospace, Aerosertec, Ghenova Aeronáutica, UMI Aeronáutica, TADA, Sofitec, Aertec, además del Parque Tecnológico Aeroespacial de Andalucía Aerópolis, y la Fundación Hélice.

La delegación andaluza dispuso por primera vez en la muestra de una zona expositora propia con una superficie aproximada de 60 metros cuadrados, dentro de la sección denominada “Interna-tional Suppliers Center ISC” (Centro Internacional de Proveedores), con el fin de presentar el sector aeronáutico de la región y poder estrechar relaciones comerciales con otras compañías y entidades del ámbito internacional y establecer alianzas estratégicas de co-laboración que permitan mejorar la competitividad de la industria aeronáutica en Andalucía y seguir creciendo en capacidad, tecno-logía, empleo y facturación.

Un total de nueve empresas aeronáuticas andaluzas participaron en la última edición de la feria internacional ILA 2010, celebrada en Alemania el pasado mes de junio, y en la que diversas firmas de nuestra región consolidaron las bases de colaboración con el cluster aeronáutico Hanse Aerospace. La expedición andaluza, que contó con el apoyo de Extenda y la fundación Hélice, incluyó una agenda de encuentros con otros clústeres y empresas del ámbito internacional con el fin de lograr contratos comerciales y alianzas estratégicas para mejorar la competitividad de la industria aeronáutica en Andalucía

Empresas andaluzas y firmas de ingeniería alemanas del sector suscriben un acuerdo de colaboración en el marco de ILA Berlín

> Jesús Herrera

F rom 8 to 13 June, the Shönefeld International Airport in Berlin hosted the centenary of one of the biggest and most impor-tant trade fairs in the international aerospace and aeronautical

sector and the most important German event in this field, the ILA Ber-lin Air Show 2010. The Andalusian aeronautical sector was present at the ILA, achieving very positive results from its participation.

A total of nine Andalusian aeronautical firms attended the ILA Berlin Air Show in a trade mission organised by the Regional Min-istry of the Economy, Innovation and Science with the collabora-tion of the Andalusian Agency for Overseas Promotion, Extenda, and the support of the Hélice Foundation. The entities attending the ILA were Alestis Aerospace, Aerosertec, Ghenova Aeronáuti-ca, UMI Aeronáutica, TADA, Sofitec, Aertec, the Andalusian Aer-ospace Technology Park (Aeropolis) and the Hélice Foundation.

For the first time, the Andalusian delegation had its own stand this year with an approximate surface area of 60 square metres in the International Suppliers Center (ISC). As well as presenting the region’s aeronautical sector, it provided the opportunity to estab-lish commercial relations with other international companies and institutions and strategic alliances for future collaboration which will enable improvements to the competitiveness of the Andalu-sian aeronautical industry and its continued growth in terms of capacity, technology, employment and turnover.

The most outstanding result of the Andalusian presence at the ILA Berlin Air Show 2010 was the signing of a Memorandum of

>>>>

A+A

53fERIAS Y CONGRESOS A+A

Entre las noticias más destacadas de la presencia andaluza en ILA Berlín 2010 hay que resaltar la firma de un acuerdo de colaboración, un Memorandum of Understanding (MoU), entre las empresas So-fitec, Inespasa y Airgroup y la firma de ingeniería Voith Engineering Services Aerospace (que adquirió recientemente CB network). Me-diante este convenio, cuyas bases ya se preacordaron entre los sus-criptores en 2009 en la última edición de Le Bourget, se consolidan unas relaciones que podrían ser muy beneficiosas para las empresas andaluzas, puesto que ambos se caracterizan por desarrollar activi-dades complementarias: una gran capacidad de ingeniería y servi-cios relacionados con el ámbito aeroespacial, en el caso alemán, y un producción a costes muy competitivos, en el caso de la industria auxiliar aeronáutica andaluza, que se ha situado como referencia en aspectos como la fabricación de piezas de fibra de carbono.

Intensa agenda de actividades

La agenda de actividades de la Fundación Hélice y Extenda tam-bién incluyó interesantes acciones para las empresas andaluzas par-ticipantes en la feria, como una visita guiada al espacio destinado al sector canadiense y norteamericano, y en el que se pudieron mante-ner contactos con algunas de las compañías más importantes de la industria aeronáutica internacional como Boeing, Lockheed Martin, northrop Grumman, Pratt&Whitney, Raytheon y Bell Helicopter, entre otras. La delegación andaluza también tuvo la oportunidad de acudir

A total of nine Andalusian aeronautical companies participated at the latest edition of the ILA Berlin Air Show 2010 held in Germany last June, with various firms from our

region entering into a collaboration agreement with the Hanse Aerospace aeronautical cluster. The Andalusian delegation, which had the support of Extenda and the Hélice

foundation, held a series of meetings with other clusters and companies in the international sector with the aim of securing business contracts and strategic alliances

to improve the competitiveness of our region’s aeronautical industry

Collaboration between Andalusian companies and German engineering firms during the ILA in Berlin

Understanding (MoU) between the companies Sofitec, Inespasa and Airgroup and the engineering firm Voith Engineering Services Aerospace (which recently acquired CB network). This agree-ment, the terms of which had already been discussed in 2009 at the latest edition of the Paris Air Show, establishes a relationship which may be very beneficial for Andalusian companies given that both parties carry out complementary activities: major capabilities in the field of aerospace engineering and related services in the case of the German company and production with highly competi-tive costs in the case of the Andalusian auxiliary aeronautical in-dustry, which has positioned itself as a leader in fields such as the manufacture of carbon fibre parts.

An intense calendar of activities

Other interesting actions for Andalusian firms in the calendar of activities of the Hélice Foundation and Extenda included a guided tour of the area dedicated to the Canadian and U.S. sector, ena-bling contacts to be made with some of the most important com-panies in the international aeronautical industry such as Boeing, Lockheed Martin, northrop Grumman, Pratt&Whitney, Raytheon and Bell Helicopter, among others. The Andalusian delegation also had the opportunity to attend the presentation of the Baden Würt-temberg cluster located in south-west Germany, organised by the German branch of Extenda. The Director of the Hélice Foundation,

>>>>

A+A

54 fERIAS Y CONGRESOS A+A

a la presentación del cluster alemán de Baden Württemberg, en el su-doeste del país, organizado por la delegación de Extenda Alemania, y en la que el director de la Fundación Hélice, Manuel Cruz, realizó una exposición del cluster aeronáutico de Andalucía.

Asimismo, durante los días destinados a los profesionales del sector -del 8 al 10 de junio- se produjeron reuniones individuales entre las empre-sas andaluzas y las compañías tractoras presentes en la feria, y se llevó a cabo un encuentro organizado por la European Aerospace Cluster Part-nership (EACP) en el que el cluster andaluz representado por la Funda-ción Hélice pudo intercambiar experiencias con representantes de otros clústeres europeos como el Aerospace Valley, de Francia, y el cluster bávaro “bavAIRia”, con el que se tuvo una reunión individualizada.

En el apartado de encuentros bilaterales cara a cara, las empre-sas andaluzas participaron en el “International Buyers' Day”, que les permitió identificar y solicitar reuniones con grandes compradores tractores de la industria aeronáutica internacional, y en el “European Technology Day”, donde se reunieron con potenciales socios tecno-lógicos de cara a establecer acuerdos estratégicos de colaboración como acuerdos de licencia, transferencia de know-how, comercial con asistencia técnica, subcontratación o colaboración en proyectos de I+D. Estas dos iniciativas estuvieron coordinadas por el Centro de Servicios Europeos a Empresas Andaluzas (Ceseand) y Citandalucía y tuvieron como resultado un total de 76 reuniones entre entidades de diferentes países europeos como Alemania, Francia, Suecia, Po-lonia y Reino Unido, y las andaluzas Aerópolis, Aerosertec, Aertec, Airbus Military, Alestis Aerospace, Ghenova Aeronautica, Sofitec, TADA, Umi Aeronáutica y Solar MEMS Technologies, de las que sur-gieron futuras oportunidades de colaboración.

El A400 M y el A380, las estrellas

En cuanto a la edición de este año de ILA Berlín, que cumplía su cen-tenario, la feria pasará a la historia como una de las de mayor éxito en muchos años, tanto por el récord de participación como por lo acuer-dos comerciales que se cerraron durante la muestra. Y todo ello a pesar de que no corre el viento a favor en la industria aeronáutica internacio-nal, donde se están produciendo importantes retrasos en los principa-les programas de los grandes fabricantes como EADS y Boeing.

La feria, que fue inaugurada por la canciller alemana Angela Mer-kel, cerró sus puertas con un cómputo final de 235.000 visitantes y la participación de unos 70.000 profesionales del sector aeronáutico. En total se exhibieron 300 aeronaves y participaron 1.153 expositores de 47 países diferentes, entre ellos los principales proveedores de las compañías aeronáuticas internacionales.

La feria acogió esta edición como país invitado a Suiza y tuvo como uno de sus protagonistas al avión de transporte militar A400M, que por primera vez se exhibió en un salón internacional e incluso realizó algunas demostraciones aéreas ante los asistentes. También se dieron cita otros gigantes de la aviación como el C130J, el C-17, y el C5, pero la gran estrella de ILA Berlín 2010 fue el superrumbo A380 de Airbus, para el que se anunció un pedido de 32 aeronaves por valor de 11.500 millones de dólares (9.561 millones de euros) por parte de la compañía aérea árabe Emirates. Se trata del mayor contrato logrado nunca por un fabricante de aeronaves, y de un soplo de aire fresco para EADS y Airbus, que ha vivido unos meses muy difíciles por el retraso en el pro-grama del A400M. La compañía europea recibió durante la muestra un total de 67 nuevos encargos por un valor de 15.300 millones de dólares (12.500 millones de euros), entre los que también destacó el pedido realizado por la brasileña TAM, con cinco A350-900 y 20 aviones A320, por unos 3.000 millones de dólares (2.400 millones de euros).

El constructor europeo atribuyó esta demanda a los “brotes ver-des” que se aprecian ya en el sector aeronáutico, donde se constata una tendencia hacia la recuperación, que permite a las aerolíneas au-mentar sus flotas. “Lo que hemos visto en ILA son brotes verdes de recuperación en el sector, sólo falta que llegue la confirmación total”, afirmó el director del área de Clientes de Airbus, John Leahy.

La delegación andaluza incrementa su participación en Farnborough 2010

Un grupo de ocho empresas aeronáuticas andaluzas par-ticiparán en la 61 edición de la feria Farnborough Interna-tional Airshow (FIA), que se celebra del 19 al 25 de julio, en la localidad del mismo nombre del condado de Hampshire (Reino Unido). La participación andaluza en la feria, que cuenta con el apoyo de la Consejería de Economía, Inno-vación y Ciencia, a través Extenda, y la Fundación Hélice, tiene como novedad este año el incremento del número de empresas andaluzas asistentes al evento, ya que en la ante-rior cita se desplazaron seis. Además, la delegación andalu-za también dispondrá de un stand propio para la promoción del sector, en el que estarán presente Aerosertec, Alestis Aerospace, Sofitec, Ghenova Ingeniería, TADA y UMI Aero-náutica, además de la Fundación Helice y el Parque Tecno-lógico Aeroespacial de Andalucía Aerópolis.

El objetivo de la participación es, un año más, seguir impulsando los contactos comerciales de las empresas aeronáuticas de la comunidad y lograr acuerdos de cola-boración que permitan el desarrollo internacional de las empresas andaluzas fabricantes de componentes con otras compañías del sector británico. Farnborough 2010, considerado uno de los certámenes más importantes del mundo en el sector aerospacial, se celebra cada dos años y reúne a los principales proveedores internacionales de la industria aeronáutica. En 2008 la muestra arrojó una cifra de negocio de 89.000 millones de dólares y recibió la visita de 263.000 profesionales. Según la organización, en esta nueva edición participarán cerca de 1.400 empresas pro-cedentes de 40 países relacionadas con el sector aeroes-pacial privado, comercial, civil y militar, y contará con 29 pabellones nacionales y 70 delegaciones de 38 países. Se estima una presencia de más de 132.000 profesionales y la visita de unas 150.000 personas.

A+A

55fERIAS Y CONGRESOS A+A

The andalusian delegation increases its participation at Farnborough 2010

A group of eight Andalusian aeronautical companies will participate at the 61st edition of the Farnborough In-ternational Airshow, which will be held from 19 to 25 July in the locality of the same name in Hampshire, England. With the support of the Regional Ministry of the Eco-nomy, Innovation and Science, Extenda and the Hélice Foundation, Andalusian firms are increasing their parti-cipation at Farnborough this year. The previous edition of the Airshow was attended by six companies. The An-dalusian delegation will also have its own stand to pro-mote the sector, with the presence of Aerosertec, Alestis Aerospace, Sofitec, Ghenova Ingeniería, TADA and UMI Aeronáutica, along with the Hélice Foundation and the Andalusian Aerospace Technology Park, Aeropolis.

The aim of this participation is to continue to promo-te business contacts between aerospace companies in our region and companies in the British sector and collaboration agreements which foster the internatio-nal development of Andalusian component manufactu-rers. Farnborough 2010 is considered to be one of the most important events in the world for the aerospace sector. It is held every two years and attracts the lea-ding international suppliers of the aeronautical industry. In 2008 it had a turnover of 89 billion dollars and was visited by 263,000 professionals. According to the or-ganisers, this ninth edition will involve the participation of 1,400 companies from 40 countries in the private, commercial, civil and military sectors of the aerospace industry. It will also have 29 national pavilions and 70 delegations from 38 countries. More than 132,000 pro-fessionals and 250,000 visitors are expected to attend this event.

Manuel Cruz, offered a presentation of the Andalusian aeronauti-cal cluster at this event.

In addition, during the days dedicated to professionals in the sector from 8 to 10 June, individual meetings were held between Andalusian companies and major manufacturers present at the ILA. A meeting was also organised by the European Aerospace Cluster Partnership (EACP) with representation of the Andalusian cluster by the Hélice Foundation, which exchanged experiences with representatives of other European clusters such as Aero-space Valley in France and the Bavarian cluster “bavAIRia”, with which an individual meeting was held.

In terms of bilateral meetings, Andalusian firms also participat-ed in the “International Buyers Day”, which enabled direct talks with major manufacturers of the international aeronautical indus-try; and the “European Technology Day”, at which they met with potential technological partners with a view to establishing stra-tegic collaboration agreements such as licensing agreements, transfer of know-how, technical assistance, subcontracting and collaboration on R+D projects. These two initiatives were coordi-nated by the Centre of Services for European Affairs in Andalusia (CESEAnD) and Citandalucía. As a result, a total of 76 meetings were organised between entities from countries such as Ger-many, France, Sweden, Poland and the United Kingdom and the Andalusian companies Aeropolis, Aerosertec, Aertec, Airbus Mil-itary, Alestis Aerospace, Ghenova Aeronautica, Sofitec, TADA, Umi Aeronáutica and Solar MEMS Technologies, resulting in po-tential opportunities for future collaboration.

The A400M and the A380 steal the show

This centenary edition of the ILA Berlin Air Show will go down as being one of the most successful in many years, due to the record participation and the number of deals which were closed during the course of the event. This is despite the fact that the in-ternational aeronautical industry is going through difficult times, with important delays in the main programmes of major manufac-turers such as EADS and Boeing.

The ILA, which was inaugurated by German Chancellor Angela Merkel, closed its doors after a total of 235,000 visitors and the participation of some 70,000 professionals from the aeronauti-cal sector. A total of 300 aircraft were exhibited, along with the presence of 1,153 exhibitors from 47 different countries, bringing together all the leading suppliers for international aeronautical companies.

This year the guest country was Switzerland. One of the high-lights at the ILA was the A400M military airlifter, which made its first appearance at an international air show and even executed various demonstration flights before the attendees. Other avia-tion giants were also present, such as the C130J, the C-17 and the C5. The other big star was the A380 superjumbo jet by Air-bus, which announced an order of 32 of these aircraft worth 11.5 billion dollars (9.561 billion euros) by Emirates Airlines. This is the largest order ever placed with an aircraft manufacturer and is a breath of fresh air for EADS and Airbus, which have had a difficult last few months due to the delays of the A400M programme. The European company received a total of 67 new orders during the course of the ILA, with a value of 15.3 billion dollars (12.500 bil-lion euros). Another highlight was the order by the Brazilian airline TAM for five A350-900s and twenty A320 aircraft, with a value of around 3 billion dollars (2,4 billion euros).

The European manufacturer says that demand has increased because the aeronautical sector has started to give indications of recovery, enabling airlines to increase their fleets. “What we have seen at ILA are green shoots of industry recovery. There is more to come as the industry picks up,” affirmed the Chief Operating Officer (Customers) at Airbus, John Leahy.

A+A

fORMACIÓNfORMACIÓN A+A56 fORMACIÓN A+A

E l proceso final del Plan Bolonia y la adaptación definitiva del sistema educativo español y andaluz al Espacio Europeo de Educación Superior va a suponer un importante cambio de

escenario en el ámbito académico, con la ampliación del catálogo de titulaciones universitarias y académicas vinculadas al sector de la in-dustria aeronáutica en Andalucía, en especial en el título de Ingeniero Aeronáutico. La nueva normativa establece la desaparición de las an-tiguas diplomaturas y licenciaturas a favor de tres nuevos niveles que se irán implantando progresivamente en las universidades españolas y europeas, como son Grado, Máster y Doctorado. Se trata de un nuevo sistema más abierto, en el que los propios centros universitarios po-drán proponer y crear las titulaciones que se van a impartir, y en el que sobre todo, según aseguran los expertos académicos, favorecerá el in-tercambio de títulos y la movilidad de los recién graduados por Europa, ampliando así las opciones de trabajo en el mercado laboral.

En el ámbito de la formación aeronáutica andaluza, estos cambios permitirán la aparición de nuevos grados y especialidades en las Uni-

versidades de Sevilla y Cádiz. En la primera de ellas, la Escuela Téc-nica Superior de Ingenieros -hasta ahora el único centro universitario andaluz que imparte el título de Ingeniero Aeronáutico- acogerá en el curso 2010-2011 el nuevo Grado de Ingeniería Aeroespacial, que con-tará con varias especialidades formativas con las que se accederá posteriormente al mundo profesional. Estas especialidades serán las de Aeropuertos y Transporte Aéreo; navegación Aérea; y Vehículos Aeroespaciales, lo que a su vez dará lugar a Ingenieros Técnicos Ae-ronáuticos en Aeropuertos y Transportes Aéreos, Ingenieros Técnicos Aeronáuticos en navegación Aérea, e Ingenieros Técnicos Aeronáuti-cos en Vehículos Aeroespaciales, en la que cada de ellas tendrá unas atribuciones profesionales acordes con la especialidad.

Los estudios para el Grado de Ingeniería Aeroespacial tendrán una duración de cuatro años y terminarán con un trabajo de fin de grado. Posteriormente se ofrecerá la posibilidad de acceder al nivel Máster, donde el alumno continuará una formación especializada complemen-taria a su título de ingeniero aeronáutico. Por último, se mantendrá el ni-vel de Doctorado que ya disponía la Escuela para aquellos alumnos que deseen realizar trabajos en los grupos de investigación que conforman los diferentes departamentos del centro, que quedarán plasmados en la Tesis Doctoral. Hasta este último curso, más de 3.300 alumnos se han matriculado en la antigua titulación de Ingeniero Aeronáutico de la US, con un incremento de casi el 590% desde su implantación en el curso 2002-2003, lo que refleja el gran incremento formativo que se ha producido en este campo profesional en Andalucía, motivado por una mayor salida laboral para los estudiantes.

Por su parte, la Universidad de Cádiz se estrenará en breve como nuevo centro universitario andaluz en el que se impartirá la titulación de Ingeniería Aeronáutica, también en su nueva versión de Grado. Un título en el que la UCA venía trabajando desde hace tiempo por la gran tradición de las empresas del sector aeronáutico de la Bahía de Cádiz y que tiene previsto su inicio casi con toda seguridad para el año 2011, fecha que está sujeta a la construcción de la nueva Escuela Superior de Ingeniería, en el campus de la UCA en Puerto Real, donde precisa-mente se encuentra una de las factorías de Airbus Military.

Esta nueva titulación fue aprobada el pasado mes de abril por el Consejo Andaluz de Universidades en la que se ratificó el nuevo mapa de titulaciones superiores para los próximos años en la comunidad, que en su mayoría viene a significar la adaptación de los planes de es-tudios universitarios ya existentes al Espacio Europeo de Educación Superior. Con ello, la UCA hace realidad una aspiración histórica para poder contar con un título específico para el sector aeronáutico en

Las especialidades formativas en el sector aeronáutico andaluz: hacia un nuevo escenario en el ámbito académico

El Plan Bolonia y la adaptación al Espacio Europeo de Educación Superior supondrá la ampliación de la formación universitaria reglada en Andalucía para la industria aeronáutica, con la aparición de nuevos grados y especialidades en las universidades de Sevilla y Cádiz. Esta última impartirá a partir de 2011 la titulación de Ingeniero Aeronáutico. Sin embargo, la oferta andaluza para la formación de profesionales en el sector va más allá y se complementa con otras iniciativas como masters o cursos de especialización, cada vez más en auge

> Redacción

>>

A+A

57fORMACIÓN A+A

Training for the Andalusian Aeronautical Sector: Towards a New Academic Scenario

Next year, the Higher School of Engineering in Seville will be offering the new Aerospace Engineering Bachelor’s Degree Course, which will include the specialist areas of Airports and Aerial Transport, Aerial Navigation and Aerospace vehicles

T he implementation of the Bologna Process and the definitive adap-tation of the Spanish and Andalusian education system to the Eu-ropean Higher Education Area will entail important changes in the

academic world, with an expansion of the range of university and academic qualifications linked to the aeronautical industry in Andalusia, in particular the Aeronautical Engineering degree. The new regulations provide for the disap-pearance of the former diploma and degree courses in favour of three new levels which will be progressively implemented in Spanish and European uni-versities, the Bachelor, Master and Doctorate levels. This provides a more open system in which the universities themselves can propose and create the courses they want to offer and above all, according to academic experts, it will favour the interchange of qualifications and the mobility of graduates throughout Europe, thereby increasing their options in the job market.

In terms of aeronautical training in Andalusia, these changes will enable the introduction of new courses and specialities at the Universities of Se-ville and Cadiz. In Seville, the Higher School of Engineering- up until now the only Andalusian university centre offering a Degree in Aeronautical En-gineering- will as from 2010-2011 be offering the new Bachelor’s Degree in Aerospace Engineering, which will include various specialist areas aimed at obtaining subsequent access to the job market. These specialist areas will be Airports and Aerial Transport, Aerial navigation and Aerospace Vehicles, thereby providing specialised training for Aeronautical Technical Engineers in each of these areas, as well as professional skills related with each of the same.

The Bachelor’s Degree in Aerospace Engineering will be a four-year course which will involve execution of an end-of-course project. Following its completion, graduates will be offered the possibility of continuing with a Masters Degree, whereby the student will undergo specialised training to complement their aeronautical engineering degree. Finally, the Doctorate level which is already available at the School will be maintained for those who wish to carry out work in the research groups in the different departments of the centre, which will be presented in a doctoral thesis. As at the last aca-demic year, more than 3,300 students have enrolled for the former Degree

in Aeronautical Engineering at the University of Seville, with an increase of nearly 590% since its introduction in the 2002-2003 academic year.

Meanwhile, the University of Cádiz will shortly be offering an Aeronauti-cal Engineering course as well, which will also be at the new Bachelor’s Degree level. The UCA has been working on the introduction of this course for some time now to complement the significant presence of the aeronautical sector in the Bay of Cádiz. It is expected to start in 2011, although this will depend upon the date of completion of the new Higher School of Engineering on the UCA campus at Puerto Real, also the site of one of the Airbus Military plants.

This new course was approved last April by the Andalusian University Council as part of the new tertiary qualifications plan for the coming years in the region, which mainly comprises an adaptation of already existing univer-sity courses to the European Higher Education Area. In so doing, the UCA has achieved its historic objective of offering a specific qualification for the aeronautical sector in Cádiz, which will enable a new generation of profes-sionals to work in the Andalusian aeronautical industry with all the guaran-tees of accredited academic training.

Complementary training

However, the range of training options for professionals in the Andalusian aeronautical sector goes beyond university qualifications to include other initia-tives such as masters and specialisation courses, which are gaining in impor-tance among graduates and engineers and managers of companies in the sector. The efforts of the Andalusian authorities to expand and consolidate vocational training of a technical nature in the Andalusian aeronautical industry have also given rise to a greater range of postgraduate courses and training programmes through institutions, which together with the collaboration of the leading companies in the Andalusian sector is enabling young professionals in the aeronautical industry to obtain quality, specialised qualifications.

Good examples of this are the Masters and other courses offered each year by the EOI-Business School in Seville, such as the “AERO

>>

fORMACIÓNfORMACIÓN A+A58 fORMACIÓN A+A

The Higher School of Engineering (ETSI) of the University of Seville, in its capacity as a member of the Pegasus network, organised the 6th Pegasus-AIAA Student Conference from 28 to 30 April. This event brought together aeronautical engineers from the European universities belonging to this network, which includes the leading European schools offering Aerospace Engineering courses.

On 29 April the best projects were presented by Aerospace Engineering students selected by each university in the network, among the ones the three best projects were selected, awarded cash prizes and study trips granted by Airbus and the AIAA. The prize-giving ceremony took place on 30 April at the Reales Alcazares in Seville and was presented by the Deputy Mayor and Representative of the Treasury of the Seville City Council, nieves Hernández, and the Chairman of the Pegasus network, Pascal Bauer. The VI Congress was sponsored by the ETSI, the Andalusian Association of Research and Industrial Cooperation (AICIA), Airbus, the American Institute of Aeronautics and Astronautics (AIAA) and the Hélice Foundation. During the meeting, the management and the members of the Pegasus network held their general meetings, as well as making a visit to the FAL of the A400M in the Airbus Military Factory at San Pablo.

A+A

La Escuela Técnica Superior de Ingenieros (ETSI) de la Universidad de Sevilla, como miembro de la Red Pegasus, organizó del 28 al 30 de de abril el VI Pegasus-AIAA Student Conference, evento en el que se congregaron ingenieros aeronáuticos procedentes de las universidades europeas pertenecientes a esta Red de excelencia que acoge a las mejores escuelas de Ingeniería Aeroespacial.

El día 29 de abril se presentaron los mejores trabajos de estudiantes de Ingeniería Aeroespacial seleccionados por cada universidad miembro de la red, entre los que se seleccionaron los tres mejores proyectos dotados con premios en metálico y viajes de estudios otorgados por Airbus y AIAA. La entrega de premios tuvo lugar el 30 de abril en los Reales Alcázares de Sevilla a cargo de la teniente alcalde delegada de Hacienda del Ayuntamiento, nieves Hernández, y el presidente de la Red Pegasus, Pascal Bauer. El VI Congreso estuvo patrocinado por la ETSI, la Asociación de Investigación y Cooperación Industrial de Andalucía (AICIA), Airbus, el American Institute of Aeronautics and Astronautics (AIAA) y la Fundación Hélice. Durante el encuentro, tuvo lugar la reunión principal de la directiva y la de los miembros de la Red Pegasus, que también realizó una visita a la FAL del A400M, en la factoría de Airbus Military de San Pablo.

Cádiz, lo que posibilitará una nueva generación de profesionales que podrán desarrollar su trabajo en la industria aeronáutica andaluza con todas las garantías de una enseñanza académica reglada.

Formación complementaria

Sin embargo, la oferta andaluza para la formación de profesionales para el sector aeronáutico va más allá de las titulaciones universitarias y se complementa con otras iniciativas como los masters o cursos de es-pecialización que cada vez están adquiriendo un mayor auge entre los recién graduados y los propios ingenieros o directivos de las empresas

del sector. Los esfuerzos de la administración andaluza para ampliar y consolidar la formación profesional de carácter técnico en la industria aeronáutica de la comunidad también están teniendo su recompensa con la oferta de postgrados y programas formativos a través de insti-tuciones, que junto a la colaboración de las principales empresas del sector en Andalucía, están permitiendo una cualificación especializada y de calidad de los jóvenes profesionales de la aeronáutica.

Un ejemplo de ello son los masters y cursos que imparte cada año EOI-Escuela de negocios en Sevilla, como el programa “Gestión Empresarial AERO”, dirigido a directivos de pymes del sector aero-náutico y aeroespacial interesados en consolidar la viabilidad de sus

El VI Congreso de la Red Pegasus congregó en Sevilla a ingenieros aeronáuticos de universidades europeas

The 6th Congress of the Pegasus Network in Seville brings together aeronautical engineers from European universities

>>

A+A

59fORMACIÓN A+A

Airbus Military y la Fundación Andaluza Fondo de Formación y Empleo (FAFFE) de la Junta de Andalucía han firmado un convenio de colabora-ción para emprender acciones conjuntas en materia de formación y empleo especializadas en la industria aeronáutica. Gracias a este acuerdo, la FAFFE, entidad adscrita a la Consejería de Empleo, se encargará de la investigación y el desarrollo de proyectos que faciliten la formación, cualificación y recualificación del personal del sector aeronáutico andaluz del entorno de Airbus Military y EADS.

El convenio facilitará el asesoramiento de los recursos públicos y privados disponibles en materia de formación y empleo, el desarrollo de progra-mas que den respuesta a las necesidades del sector aeronáutico en Andalucía, el diseño de actuaciones de formación y sensibilización en materia de prevención de riesgos laborales, y la gestión de la diversidad. Por su parte, Airbus Military asumirá el asesoramiento en la planificación y diseño de acciones especializadas en materia de cualificación profesional, la difusión de las actividades relacionadas con este sector y facilitar el uso de instalaciones adecuadas para el desarrollo de programas de formación y empleo promovidos por la Fundación y/o la Administración andaluza.

Airbus Military and the Andalusian Foundation Training and Employment Fund (FAFFE) of the Andalusian Regional Government have signed a collaboration agreement to carry out joint actions in the field of training and employment specialising in the aeronautical industry. As a conse-quence of this agreement, the FAFFE, an entity under the Regional Ministry of Employment, will be responsible for research and development of projects to facilitate the training, qualification and reskilling of staff in the Andalusian aeronautical sector working for Airbus Military and EADS.

The agreement will facilitate assessment of the public and private resources available in the field of training and employment, the development of programmes which meet the needs of the Andalusian aeronautical sector, design of training actions and awareness-raising regarding preven-tion of hazards in the workplace and diversity management. Meanwhile, Airbus Military will be responsible for the planning and design of specific actions in the field of professional training, publicise activities related with the sector and provide the facilities required for the development of training and employment programmes promoted by the Foundation and/or the Andalusian authorities.

Business Management” programme, aimed at managers of SMCs in the aeronautical and aerospace sector interested in consolidating the viability of their firms and entrepreneurs who wish to create their own initiatives in the aeronautical industry; and the Part Time Aerospace MBA, which provides training for engineers in different fields from all over Spain through practical training at the EADS facilities in Seville.

In June, the EOI- Business School started up a new Executive Project Management Programme aimed at professionals who wish to acquire methodologies and familiarise themselves with the series of processes and practices in the field of project management, an area which is of increasing relevance to aeronautical companies due to the complex-ity of the jobs carried out for major manufacturers in the sector. These courses have an extensive programme which considers specific areas in the sector such as management of aeronautical operations, aero-nautical transport, aeronautical marketing and the aeronautical indus-try, etc. The teachers tend to be executives with extensive national and international experience in the aeronautical industry.

EADS y la Junta de Andalucía colaborarán en la especialización aeronáutica

EADS and the Andalusian Regional Government will collaborate in the area of aeronautical specialisation

empresas y a emprendedores que deseen crear su propia iniciativa dentro de la industria aeronáutica; o el postgrado Part Time Aerospa-ce MBA, en el que se forman a ingenieros de diferentes ramas proce-dentes de toda España a través de prácticas en las instalaciones que tiene EADS en Sevilla.

Durante el mes de junio, EOI-Escuela de negocios ha puesto en mar-cha un nuevo Programa Ejecutivo en Dirección de Proyectos dirigido a profesionales que quieran adquirir una metodología y familiarizarse con un conjunto de procesos y de prácticas establecidos en el ámbito de la dirección de proyectos, un área que cada día tiene una mayor rele-vancia en las empresas aeronáuticas, debido a la complejidad de los trabajos desarrollados para los grandes fabricantes del sector. Estos cursos cuentan con un amplio programa docente en el que se desarro-llan temas específicos del sector como gestión de las operaciones en aeronáutica, transporte aeronáutico, marketing aeronáutico, industria aeronáutica, etc., así como con profesores que suelen ser directivos con una amplia experiencia nacional e internacional en la aeronáutica.

A+A

Por Juan Antonio Guerrero.60 HISTORIA DE LA AERONÁUTICA ANDALUZA A+A

C on ser importante la baza estratégica que repre-sentó para los partidarios

de Franco la posesión de Tablada, fue quizás de la misma o mayor im-portancia que en la Base Aérea se encontraran los mejores talleres aeronáuticos de la zona meridional de la península, el Parque Regio-nal del Sur. Estos talleres, que ya se encargaban del mantenimiento y reparación —y hasta de la cons-trucción de algún prototipo, como la avioneta cuatriplaza Gil Pazó

P-IV— del material en servicio con las unidades de la zona, se convir-tieron pronto en el centro de apo-yo logístico más importante de la Aviación nacional, sirviendo para la recepción, montaje y puesta en vuelo de cuantas aeronaves llega-ron procedentes de los países que ayudaron a los sublevados y al mantenimiento, reparación y has-ta reconstrucción de las dañadas en combate o accidentadas.

Establecidos en 1921 e inicial-mente conocidos como Talleres

W hile the possession of the Tablada Air Base comprised an

important strategic advantage for Franco’s supporters, it was perhaps equally or even more im-portant that it was also the site of the best aeronautical workshops in the southern zone of the penin-sula, the Parque Regional del Sur. These workshops, which were already responsible for mainte-nance and repairs for the units in service in the zone - and even the

construction of prototypes such as the four-seater Gil Pazó P-IV – were soon converted into the most important logistics centre for the nationalist Aviation, being used as the base for the recep-tion, assembly and flight prepara-tion of the aircraft sent from coun-tries aiding the insurgents and the maintenance, repair and even reconstruction of those damaged in combat or otherwise.

Established in 1921 and initially known simply as the Talleres del

A medida que se intensifica la guerra, la actividad aérea en los aeródromos andaluces crece o disminuye en paralelo con las vicisitudes bélicas. Sevilla y Cádiz, tras servir de bases iniciales para la aviación de franco, pasarán a convertirse en importantes apoyos logísticos, especialmente la primera, en la que Tablada se transformaría en la más importante Maestranza de la zona sublevada

Un Tupolev SB-2M-100 da una pasada a baja altura sobre Tablada. Aunque se trata de un ejemplar capturado y con insignias franquistas, su visión sobre el aeródromo sevillano debía resultar algo inquietante. La Sección Técnica del Parque Regional Sur se encargó de reparar y evaluar los primeros ejemplares de este veloz bimotor soviético caídos en manos de sus ene-migos. Foto: SHYCEA. / A Tupolev SB-2M-100 makes a flyover at Tablada. Even though it is a captured aircraft and has the Nationalist markings, its appearance over the Seville aerodrome must have been somewhat disconcerting. The Technical Department of the Parque Regional del Sur was responsible for repairing and evaluating the first of these rapid Soviet twin-engine bombers which fell into the hands of its enemies. Photo: SHYCEA.

Labores de retaguardia /Rearguard efforts

Años 30 (VIII)

>>>>

As the war intensified, the aerial activity of Andalusian aerodromes ebbed and flowed according to the vicissitudes of the conflict. After being used as the initial bases for franco’s aviation, Seville and Cádiz were to become important logistics centres, especially the former, with Tablada being transformed into the most important aerial facilities in the area of the uprising

A+A

61HISTORIA DE LA AERONÁUTICA ANDALUZA A+A

A+A

del Aeródromo de Tablada, el Par-que Regional Sur abarcaba en la fecha de su inauguración, un gru-po de edificaciones que compren-dían el parque y los talleres, agru-pados dentro de un cerramiento que los aislaba por completo y que incluía un depósito subterrá-neo para bombas, parque espe-cial con depósitos Berger para gasolina y aceite con capacidad para un millón de litros de la prime-ra y doscientos mil del segundo; el parque de aeronaves con un gran hangar-taller que servía como nave de montaje y almacenes para los diversos repuestos. Una entrada única desde el exterior con carretera y ramal de vía férrea y una salida, también única, per-mitían el fácil control y revisión de los materiales y el personal. El gran hangar-taller era una notable obra de ingeniería, con una luz —altura sobre el suelo— de 32,5 m y 50 m de fondo y estaba formado —aún se conserva, como la mayoría de las edificaciones originales— por arcos atirantados de hormigón armado, con altura en clave de 17 m, formándose la cubierta por un sistema mixto de hormigón y ladri-llo armado. Esta enorme obra se

construyó montando el encofrado completo y elevando con ascen-sores el hormigón a medida que se batía, con la mejor tecnología disponible en la época.

A esta gran nave podían acce-der las aeronaves directamente desde el campo de vuelo por una puerta de 8 m de altura, que se ce-rraba por medio de hojas que se plegaban a los costados en aba-nico, siendo posible el movimiento de cada trozo a mano por un sólo hombre mediante una guía por carriles. En el interior, los elemen-tos de avión podían montarse por grúas eléctricas para pasar a ser reparados a otras dos naves late-rales de 12 m de luz, en las que se instaló la maquinaria más moder-na del momento para el trabajo en metal, madera y revestimiento textil.

Una tarea fundamental

Al iniciarse el conflicto y que-dar Sevilla en poder de los suble-vados, el Parque Regional Sur hubo de aumentar febrilmente su actividad, no sólo para incorporar cuanta aeronave pudiera ser útil al esfuerzo de guerra, sino también

Un Fiat CR-32 es puesto a punto en una caseta improvisada junto al puente de San Juan de Aznalfarache. Los bombardeos republicanos de octubre de 1936 obligaron a montar patrullas en vuelo de estos cazas para intentar interceptar a los Katiuskas. Foto: SHYCEA. / A Fiat CR-32 is serviced in an improvised shelter next to the Bridge of San Juan de Aznalfarache. The Republican bombings of October 1936 forced the organisation of patrols of these fighters to try and intercept the Katiuskas. Photo: SHYCEA

Aeródromo de Tablada (Work-shops of the Tablada Aerodrome), on the date of its inauguration the Parque Regional del Sur con-sisted of a complex of buildings which included the Base and the workshops, all of which was com-pletely fenced off from the exterior. It included an underground bomb storage area; a special workshop with Berger tanks for petrol and oil with a capacity of one million litres for petrol and 200,000 litres for oil; and the aircraft hangar with a large workshop area which was used for assembly and storage of the various parts. The single entrance from the exterior via road and a rail branch line and the single exit facilitated controls and checks of the material and personnel com-ing to and from the facilities. The large hangar-workshop was an impressive work of engineering, with a height above ground level of 32.5 metres and a length of 50 metres. Still standing today, like the majority of the original build-ings it consisted of arches of rein-forced concrete with a keystone height of 17 metres which sup-ported a roof consisting of a com-bination of cement and reinforced

brick masonry. This enormous construction was built by mount-ing the complete formwork and elevating the concrete as it was mixed using jacks, with the latest technology available at the time.

Aircraft could access this large hangar directly from the airfield through an opening with a height of eight metres and a series of slid-ing doors which opened out on each side, with each section of the door able to be moved by a single person using a railing system. In the interior, the parts of the aircraft were assembled using electric cranes and repairs were carried out in another two secondary hangars with a height of 12 me-tres, which were equipped with all the latest metalwork, woodwork and textile machinery.

A fundamental role

At the outset of the conflict after Seville fell into the hands of the in-surgents, the Parque Regional del Sur had to markedly step up the pace of its activities, not only to in-corporate any aircraft which might be useful for the war effort but also to keep the limited units available

>>>>

A+A


para mantener en perfecto estado las escasas unidades de las que se disponía. Un esfuerzo que llevó a aumentar rápidamente el per-sonal disponible, que pasó casi a triplicarse en pocos meses, obli-gando en muchos casos a instruir sobre la marcha al mismo que, en muchas ocasiones y, aunque há-biles como carpinteros, metalistas o mecánicos, se enfrentaban por vez primera a la estructura de un avión o a un motor de aviación. Muchos de ellos eran voluntarios y a veces hasta procedían del frente, de donde hubo que retirarlos pues sus servicios eran más necesarios. Así se logró cubrir en número, pero no en eficacia, las necesidades del Parque, con obreros de fábricas militares, talleres mecánicos civi-les y hasta con personal todavía en periodo de aprendizaje en las Escuelas de Artes y Oficios.

La llegada del material italiano, los trimotores Savoia SM 81 y los biplanos de caza Fiat CR-32 no fue excesivamente traumática, en primer lugar porque en las tripula-ciones de los primeros SM-81 se incluía, junto a un suboficial me-cánico, un montador. En el caso de los CR-32, con los primeros

aviones, desembarcados en Me-lilla en la noche del 13 de agosto, llegaron, además de doce aviones (la cifra más aceptada, aunque a la vista de algunos testimonios foto-gráficos, debieron ser bastantes más) pilotos, tres mecánicos, tres montadores y dos armeros. Estos primeros técnicos italianos se ha-rían cargo de la dirección del mon-taje de los cazas y posteriormente su número aumentaría.

Desde el principio, la Base de Tablada se convertiría en el centro logístico principal de la Aviación Legionaria que es como oficial-mente quedó denominado el cuer-po aéreo expedicionario italiano, a efectos de legalidad internacional, recibiendo sus componentes do-cumentación que les identificaba como “aviadores del Tercio”. Lue-go el material italiano incluiría ca-zas Fiat G-50, Fiat BR-20, Romeo 37 y Ro 41, Savoia SM-79, Caproni AP-1 “Apio” y Ca-310 y algún otro.

Igual había sucedido ya con el material de procedencia alemana, aunque en ocasiones, especial-mente cuando se trataba de pro-totipos secretos —y por Tablada pasaron entre otros los del Ju-87 “Stuka”, Messerschmitt Bf-109,

Un CR-32 de la Escuadrilla legiona-ria “La Cucaracha” a su recepción por el Parque Regional Sur, en evi-dente mal estado. Estos aviones se-rían reparados o reconstruidos tam-bién por La Hispano suiza, recién instalada para ello en Triana. Foto: SHYCEA. / A CR-32 of the Italian “La Cucaracha” Squadron arriving at the hangars in evidently poor con-dition. These aircraft were also re-paired or rebuilt by the company La Hispano Suiza, which had recently established itself in Triana for this purpose. Photo: SHYCEA.

in perfect condition. This led to a rapid increase in the number of personnel, which nearly tripled in a matter of months, often requir-ing the staff to be trained on the spot. In many cases, although they were skilled carpenters, metalworkers or mechanics, they were dealing with aircraft struc-tures and engines for the first time. Many were volunteers and at times they even came from the front, being called back because their services were more urgently needed in the workshop. In this way, although not achieving the desired efficiency they managed to make up the numbers with workers from military factories, mechanical and civil workshops and even students yet to com-plete their apprenticeship at Voca-tional Schools.

The arrival of the Italian three-engine Savoia SM 81s and the Fiat CR-32 biplane fighters was not too traumatic, mainly because the crews of the first SM-81s in-cluded both a mechanic and an assembler. In the case of the CR-32s, the first aircraft unloaded at Melilla on the night of 13 August also arrived with twelve airplanes

(the most commonly accepted figure, although in light of the photographs taken, there were probably somewhat more), three mechanics, three assemblers and two armourers. These first Ital-ian technicians were responsible for directing the assembly of the fighter planes and their number was to later increase.

Right from the outset, the Tab-lada Base was the main logistics centre for the Aviazione Legion-aria, the official name given to the Italian expeditionary air force for the purposes of international law. Its members received documen-tation which identified them as ‘Aviadores del Tercio’ (‘Aviators of the Regiment’). The Italian contri-bution later included Fiat G-50s, Fiat BR-20s, Romeo 37s and Ro 41s, Savoia SM-79s, the Caproni AP-1 “Apio” and the Ca-310, along with various other models.

This was also the case of the material obtained from the Ger-mans, although on occasions, es-pecially in the case of secret proto-types – for example Tablada was used for Ju-87 Stukas, Messer-schmitt Bf-109s, Heinkel He-111s, He-112s and Henschel Hs-123s–

>>>>

A+A


Heinkel He-111 y He-112, Hens-chel Hs-123 y otros—, se ocupa-ban de ellos exclusivamente los técnicos y mecánicos alemanes, muchos de ellos civiles emplea-dos por las casas constructoras. Al principio, todos los aviones alemanes eran montados y pues-tos en vuelo en Tablada, pero con posterioridad, tras formarse la Le-gión Cóndor y alejarse los frentes, esta unidad estableció su propio parque logístico en León, pero por Tablada pasaron y se siguie-ron reparando y manteniendo los Arado Ar-66, Heinkel He-45 “Pava” y He 46 “Pavo”, los He-70 “Rayo”, los Dornier Do-17 “Bacalao”, Hens-chel Hs 123 “Angelito” y Hs 126, los Junkers Ju-52/3m y Ju-86 “Fumo” —este último con la particularidad de ser sus motores de tipo dié-sel—, las avionetas Bucker Bu-131 y 133, Messerschmitt Bf- 108 “Tai-fun” y otros muchos, tanto para equipar las unidades de la Legión Cóndor como para las de perso-nal español. También muchos de

los aviones republicanos captu-rados pasaron por el Parque Re-gional para ser evaluados —como en el caso de los Polikarpov I-15 e I-16 o el bombardero Tupolev SB “Katiuska”— o para ser reparados y puestos en vuelo para ser en-cuadrados en la Aviación propia. Aviones como los Aero 101 “Pra-ga”, Vultee V1, Lockheed Electra, Douglas DC-2, northop Delta y Fairchild, también pasaron por las manos expertas de los mecánicos y especialistas de Tablada.

Tablada, bombardeada

Aunque Tablada ya había sido bombardeada ya el mismo día 19 de julio, tan pronto como la base queda en manos de los subleva-dos, y lo sería en varias otras oca-siones —el 20 de julio y los días 7 y 22 de agosto— durante el verano sangriento de 1936, con escasos resultados dada la poca entidad de los ataques, en el otoño de ese año aparece una amenaza

Pruebas balísticas realizadas sobre los “muñecos” protectores de los Fiat CR-32. Además de modificarse su diseño, en algunos de estos blindajes se instaló una variante “espaciada” creada en Tablada. Foto: SHYCEA. / Ballistics tests carried out on the protective shields of the Fiat CR-32. Apart from changing the design, some of this additional armour included a “spaced” variant created at Tablada. Photo: SHYCEA.

solely German technicians and mechanics worked on the aircraft, many of whom were civilians em-ployed by aircraft manufacturers. At first, the German aircraft were assembled and readied for flight at Tablada. However, after the for-mation of the Condor Legion and the distancing of the fronts this unit established its own logistics centre at León. At Tablada they continued to repair and service the Arado Ar-66, the Heinkel He-45 “Pava” and He 46 “Pavo”, the He-70 “Rayo”, the Dornier Do-17 “Bacalao”, the Henschel Hs 123 “Angelito” and the Hs 126, the Junkers Ju-52/3m and the Ju-86 “Fumo” — this latter aircraft having the distinction of being powered by diesel engines—, the Bucker Bu-131 and 133, the Messersch-mitt Bf-108 “Taifun” and many others, which were used by both the units of the Condor Legion and others with Spanish crews. Many of the Republican aircraft which were captured ended up

at Tablada for their evaluation – as is the case of the Polikarpov I-15 and I-16 and the Tupolev SB “Ka-tiuska” – or for repairs and prepa-ration for use by the nationalist Aviation. Aircraft such as the Aero 101 “Praga”, the Vultee V1, the Lockheed Electra, the Douglas DC-2, the northrop Delta and the Fairchild also passed through the expert hands of the mechanics and specialists at Tablada.

The bombing of Tablada

Tablada had already been bom-barded on 19 July, just after the base ended up in the hands of the insurgents. It was bombarded on various other occasions - 20 July and 7 and 22 August - during the bloody summer of 1936, with lim-ited damage being inflicted due to the limited scope of the attacks. However, in autumn of that year a more serious threat emerged. In the month of September and for most of October the Seville Base

>>>>

A+A


más seria. El mes de septiembre y gran parte de octubre pasan sin que la base sevillana sufra nuevos raids aéreos gracias, muy proba-blemente a la acción de los cazas alemanes e italianos, que a veces se desplazan a Córdoba, que sí sufre bombardeos republicanos. Pero el 28 de octubre, aparecen repentinamente tres bombarde-ros muy veloces de nuevo tipo que escapan a los Fiat de patrulla y alerta. Esta vez los daños son se-rios —las bombas alcanzan varios de los hangares del aeródromo, que resultan medio derruidos, y se anotan la destrucción de cinco trimotores Junkers, según el parte republicano, aunque como es tra-dicional, en la versión contraria to-das cayeron en el centro del cam-po, sin causar más que molestias. Sea como fuere la alarma causada por esta irrupción es seria porque los nuevos aviones, de origen “ruso”, han atacado también el ae-

ródromo de Cáceres y el de Armilla (Granada); peor aún, al día siguien-te los “Martin Bomberg”1 hacen su aparición en el frente, sobre la zona de Seseña-Esquivias-Illescas en la que las fuerzas republicanas llevan a cabo un serio contraataque con-tra las columnas que suben hacia Madrid desde el Sur. Y en esas misiones los Tupolev SB-2 “Katius-kas” —la verdadera identidad de los supuestos “aviones americanos co-piados por los rusos”— demuestran claramente que superan en veloci-dad a los cazas Fiat CR-32 (2), los más rápidos con que cuentan los sublevados. Aunque una patrulla de estos cazas, formada por Salas y los italianos Buffali y Terenzi con-sigue, sobre Valdemorillo, superar mucho en altura a cuatro de los bi-motores y, en picado, el español los ametralla hasta agotar la munición dejando a uno de ellos retrasado de la formación, probablemente al-canzado. Según las fuentes “nacio-

Cazas Fiat CR-32 delante de uno de los hangares se-villanos donde eran reparados. Al fondo, en el lado izquierdo de la fotografía, se aprecian las obras de uno de los refugios antiaéreos construidos para la protección del personal del Parque y la Base. Foto: SHYCEA. / Fiat CR-32 fighter aircraft in front of one of the Seville hangars where they were repaired. In the background on the left of the photograph the works can be seen for one of the air raid shelters built to protect personnel on the Base. Photo: SHYCEA.

did not suffer any further aerial raids, most likely due to the ac-tion of German and Italian fighter planes. On occasions these air-craft were also called out to Cór-doba, which did suffer Republican bombardments. However, on 28 October three very fast bombers with a new design suddenly ap-peared, eluding the patrolling Fi-ats. This time the damage was se-rious - the bombs hit various of the aerodrome’s hangars, which were partly demolished, and the de-struction of five three-engine Jun-kers aircraft was documented by the Republicans, although as was typical, according to the contrary version all the bombs fell in the middle of the airfield and caused little more than a hindrance. Re-gardless, the alarm created by these attacks was serious after the new aircraft of ‘Russian’ origin also attacked the aerodromes at Cáceres and Armilla (Granada).

Moreover, the following day the “Martin Bomberg”1 made its ap-pearance on the front in the zone of Seseña-Esquivias-Illescas, where the Republican forces were launching a major counterattack against the columns advancing towards Madrid from the south. In these missions the Tupolev SB-2 “Katiuska” —the true identity of the supposed “American plane copied by the Russians”— clearly proved that it was faster than the Fiat CR-32s2, the fastest aircraft in the hands of the rebels. none-theless a patrol of these fight-ers over Valdemorillo piloted by Salas and the Italians Buffali and Terenzi managed to convincingly outclimb four of these twin-engine aircraft. The Spaniard dived down and emptied his guns, leaving one of the planes lagging behind the formation, probably hit. Accord-ing to nationalist sources, the bomber “crashed behind the Red

>>>>

1 El Tupolev ANT-40 o SB (Skorostnoi Bombardirovshchik, bombardero de alta velo-cidad) fue denominado en España como “Katiuska” por las fuerzas aéreas republi-canas, pero se le conoció entre sus enemigos como Martin Bomber —que muchos escribían como “Bomberg” (')— por el bimotor norteamericano Martin 123 o XB-10 o el Martin 139 o YB-10, del que CASA había negociado su fabricación con licencia poco antes del estallido de la guerra. El avión soviético, a pesar de su muy distinta apariencia, fue considerado, como era habitual en Occidente, donde se desconocía por completo la industria aeronáutica de la URSS, como una mera copia —con o sin licencia, eso daba igual— del bombardero americano. El Servicio de Antiaeronáutica del bando “nacional” lo denominó preferentemente “S.B. 2. Sofía”. En realidad se trató siempre de SB-2M-100 según su denominación oficial de la VVS.

2 Según el análisis que la Sección Técnica-Control del Parque Regional Sur hizo en mayo de 1938 al primer ejemplar capturado y puesto en vuelo, la velocidad máxima del SB era de 410 km/h a 4.500 m con una carga bélica de 550 kg y un radio de ac-ción de 1.750 km, características muy superiores a los tipos similares en combate.

1 The Tupolev ANT-40 or SB (Skorostnoi Bombardirovshchik, or “High Speed Bom-ber”) was known in Spain as “Katiuska” by the Republican Air Force, but it was known among its enemies as the Martin Bomber —written by many as “Bomberg” (')— after the U.S. twin-engine Martin 123 or XB-10 and the Martin 139 or YB-10, for which CASA had negotiated the manufacturing licence shortly before the outbreak of the war. As was typical in the West, which was totally in the dark regarding the Soviet aeronautical industry, despite its very different appearance the Soviet aircraft was considered to be a mere copy – with or without licence, that was irrelevant – of the American bomber. The Nationalist Anti-Aircraft Service preferred to call it the “S.B. 2. Sofía”. In reality these were all references to the SB-2M-100, the official name given to it by the VVS.

2 According to the analysis by the Technical-Control Department of the Parque Re-gional Sur in May 1938 of the first aircraft captured and prepared for flight, the maximum speed of the SB was 410 km/h at 4,500 m with a payload of 550 kg and a range of 1,750 km, highly superior to similar aircraft in the combat.

A+A


A+A

nales”, el bombardero cayó “tras las líneas rojas”, pero la realidad es que los cuatro aviones republicanos participantes en la acción regresa-ron a su base de Tomelloso.

El día 30, los SB-2 vuelven a atacar Tablada, obligando a tomar medidas contra estas incursiones. Además de la batería antiaérea de Flak 18 de 8,8 cm que se había instalado en septiembre en la base sevillana, a las órdenes del haupt-mann Herman Aldinger, se estable-cieron patrullas de vigilancia de Fiat en vuelo y se inició la construcción de siete refugios antiaéreos con ca-pacidad total para 250 personas. Tablada sería bombardeada des-pués de eso los días 1 de julio de 1937 y 23 de enero de 1938.

Una labor inestimable

Puede afirmarse, sin demasiado temor a la exageración, que el Par-que Regional Sur y la Base Aérea de Tablada fueron una contribu-ción vital al esfuerzo bélico del ban-do sublevado. En los talleres, que dirigía el comandante Modesto Aguilera, no se descansa un minu-to y en ellos se consiguen a veces verdaderos milagros: los aviones llegan del frente verdaderamente castigados y en muy escaso tiem-po, siempre luchando contra la es-casez de repuestos y componen-

tes que muchas veces hay que refabricar, vuelven a ponerse en vuelo. A veces hasta mejorados: el caza Fiat CR-32 saldrá de Tablada con su “muñeco” de protección mejorado por los especialistas del Parque, que diseñan un tipo especial con “blindaje espaciado” —un invento que tardará muchos años en reaparecer— y con otros detalles de mejora. Un trabajo muy complejo es el que ocasionaba la reparación del radiador frontal de este aparentemente sencillo caza, muy vulnerable al fuego enemigo por su posición. Toda esta activi-dad y profesionalidad ocasionará más de una vez la expresa felici-tación del mando, desde la del comandante García Morato, en emotiva carta desde el Frente de Aragón, en marzo de 1938, a las del propio general Franco en diver-sos telegramas desde su Cuartel General.

Se distinguen en su trabajo los capitanes Micheo, Urioste, Gil Delgado, Pazó, Becerril y Díaz Ro-dríguez; los tenientes Pons, Haya y Miraver; el alférez del Valle; los sargentos Blanco, Galeano, Rodrí-guez Jara, Sisquella y Vimet y los especialistas y armeros Burgos, Coco, Cueto, Gener, Gordillo, Jor-quera, López Martín, López Quiro-ga, Magaña, Marín Villaverde, Mora López, Paz y Platero.

Uno de los primeros cazas soviéticos I-15 “Chato” capturados por los “nacionalistas”, en Tablada. La foto permite apreciar una fila de Fiat CR-32 en distintos acabados —uno de ellos todavía luce el metalizado inicial— y en el extremo de la izquierda lo que parece ser un Aero 101 checo. Foto: SHYCEA. / One of the first Soviet I-15 “Chato” fighters captured by the Nationalists at Tablada. The photo shows a row of Fiat CR-32s in different states of completion— one of which is still unpainted— and on the very left what appears to be a Czech Aero 101. Photo: SHYCEA

lines”, but the truth is that the four Republican aircraft participating in the raid all returned to their base at Tomelloso.

On the 30th of that month the SB-2s attacked Tablada again, forcing measures to be taken against these incursions. In ad-dition to the 8.8 cm FlaK 18 AA Gun which had been installed in September at the Seville base, at the orders of the hauptmann Herman Aldinger, aerial patrols by Fiats were established and seven bomb shelters were built with a total capacity of 250 persons. Tablada was bombarded again following this date on 1 July 1937 and 23 January 1938.

An invaluable effort

It could be said, without any exaggeration, that the Tablada Air Base and its workshops made a vital contribution to the nationalist war effort. Under their command-ing officer, Modesto Aguilera, there was not a moment’s rest in the workshops and veritable miracles were achieved. The aircraft returned from the front in a ravaged state and in a very short time, always hampered by the scarcity of spare parts and components which often had to be remade, they managed to get

these aircraft back in the air. At times they even left better than they were when they arrived: the Fiat CR-32 left Tablada with a special “spaced” protective shield designed by workshop specialists which was not to reappear again for many years, along with various other improvements. One very complex job was the repair of the front radiator of this apparently simple fighter, which was very vulnerable to enemy fire because of its position. On more than one occasion their efforts earned ex-press congratulations from on high, including an emotive letter sent by Major García Morato from the front in Aragón in March 1938 and various telegrams from Gen-eral Franco himself issued from his General Headquarters.

Those distinguished for their work included the Captains Micheo, Urioste, Gil Delgado, Pazó, Becerril and Díaz Rodrígu-ez; the Lieutenants Pons, Haya and Miraver; the Second Lieu-tenant del Valle; the Sergeants Blanco, Galeano, Rodríguez Jara, Sisquella and Vimet and the specialists and armourers Burgos, Coco, Cueto, Gener, Gordillo, Jorquera, López Martín, López Quiroga, Magaña, Marín Villaverde, Mora López, Paz and Platero.

A+A


TIPO: Biplano sesquiplano monoplaza de caza.

PLANTA MOTRIZ: Un motor Fiat A30RAbis de 600 CV y 12 cilindros en V, refrigerado por agua y moviendo una hélice bipala metálica de paso ajustable en tierra.

ARMAMENTO: Fijo, 2 ametralladoras fijas sobre capó, sincronizadas, Breda-SAFAT de 12,7 mm o dos de 7,7 mm o una de cada, con una dotación de 400 cartuchos por arma. En la versión CR-32 bis este armamento se incrementa a cuatro ar-mas con dos de 7,7 mm en los planos inferiores. Como armamento lanzable podían llevar 100 kg de bombas anti-

personal en distintas combinaciones.

DIMENSIONES: Envergadura 9,50 m; longitud 7,45 m; altura 2,63 m; superficie alar 22,10 m2.

PESOS: Vacío, 1.380 kg; a plena carga, 1.905 kg; carga alar, 70 kg/m2.

PRESTACIONES: Velocidad máxima 356 km/h a 3.000 m; id. máxima de crucero, 275 km/h; id. de aterrizaje, 105 km/h; tiempo de subida a 6.000 m, 14 min 25 s; techo práctico, 7.550 m; id. máximo, 7.850 m; carrera de despegue, 270 m; id. de aterrizaje, 270 m; autonomía, 780 km a 4.800 m, 315 km/h y 2.550 rpm sin reserva de combustible.

TYPE: One-seater sesquiplane biplane fighter.

POWER PLANT: 1 x Fiat A30RAbis V12, 600 hp water-cooled engine powering a twin-blade metal propeller with a variable pitch adjustable on the ground.

ARMAMENT: Synchronised Breda-SAFAT ma-chine guns mounted on the fusela-ge, 2 x 12.7 mm or 2 x 7.7 mm or one of each, with 400 rounds per gun. The CR-32 bis version had four guns with two 7.7 mm guns on the lower wings. It could also carry 100kg of antipersonnel bombs in different combinations.

DIMENSIONS: Wingspan 9.50 m; length 7.45 m; height 2.63 m; wing area 22.10 m2.

WEIGHTS: Empty, 1,380 kg; fully loaded, 1,905 kg; wing loading, 70 kg/m2.

PERFORMANCE: Maximum speed 356 km/h at 3,000m; maximum cruising speed, 275 km/h; landing speed, 105 km/h; time to climb to 6,000m, 14 min 25 s; service ceiling, 7,550 m; maximum ceiling, 7,850 m; take-off run, 270 m; landing length, 270 m; range, 780 km at 4,800 m, 315 km/h and 2,550 rpm without fuel reserve.

CARACTERíSTICAS / SPECIFICATIONS

FIAT CR-32 “CHIRRI”Aparecido en 1933 como derivado del anterior CR-30 diseñado por

Claudio Rosatelli, este caza biplano de fórmula sesquiplana y estructura metálica con revestimiento mixto en chapa de duraluminio y tela de algo-dón, sería el caza italiano más famoso del decenio de los treinta y el más numeroso de los utilizados por el bando franquista en la Guerra Civil, cons-tituyendo, con más de 400 ejemplares en servicio, la espina dorsal de la aviación de caza. Su éxito en el conflicto —en el que se enfrentó de igual a igual con los también biplanos Polikarpov I-15 “Chato” o “Curtiss” y con los más veloces aunque menos maniobrables monoplanos Polikarpov I-16 “Mosca” o “Rata”— induciría a la Regia Aeronáutica a perpetuar la ya obsoleta fórmula del biplano con un sucesor, también salido de la mesa de diseño de Rosatelli, el CR-42 y que, obviamente, no pudo igualar en la Segunda Guerra Mundial la brillante hoja de servicio del “Chirri” en Es-paña. Finalizada la lucha fraticida, los 199 CR-32 supervivientes pasaron a servir con la unidades del nuevo Ejército del Aire y a ellos se unirían un centenar de nuevos aparatos fabricados con licencia en Sevilla por La His-pano Suiza en la trianera calle de San Jacinto con la denominación inicial de HS-132L y, luego, a partir de 1943, creada La Hispano Aviación S.A., redesignados HA-132L. Entre las unidades que lo utilizaron estuvieron los Grupos de Caza 23 y 26 con base en Tablada y la Escuela de Caza de Morón, dándose de baja los últimos ejemplares en 1955.

FIAT CR-32 “CHIRRI”

Appearing in 1933 as a derivative of the previous CR-30 design by Claudio Rosatelli, this biplane fighter with a sesquiplane design and a metallic structure with a mixed skin of duraluminium and cotton fabric was the most famous Italian fighter aircraft of the 1930s and the most numerous of those used by the nationalists during the Civil War. With more than 400 aircraft in service, it formed the backbone of the na-tionalist fighter fleet. Its success during the conflict —during which it was posed against other biplanes such as the Polikarpov I-15 “Chato” or “Curtiss” and the faster although less manoeuvrable Polikarpov I-16 “Mosca” or “Rata” monoplane— led the Regia Aeronáutica to perpetu-ate the already obsolete biplane formula with a successor, also de-signed by Rosatelli, the CR-42. Obviously, during World War II it could not match the impressive service record of the “Chirri” in Spain. Fol-lowing the end of the Civil War the 199 surviving CR-32s were incorpo-rated into the new Air Force. 100 new aircraft were built under licence in Seville by the company La Hispano Suiza in calle de San Jacinto in Triana with the initials HS-132L. As from 1943, following the creation of La Hispano Aviación S.A., they were renamed the HA-132L. Units which used these aircraft included the Fighter Groups 23 and 26 based at Tablada and the Morón Fighter Aircraft Academy, with the last units being withdrawn in 1955.

Fiat CR-32 de la Escuadrilla Dequal. Tablada, agosto de 1936. Ilustración: J.A. Guerrero. / Fiat CR-32 of the Dequal Squadron. Tablada, August 1936. Illustration: J.A. Guerrero.

Aeronautica Andaluza N15

Business

Transcript of Aeronautica Andaluza N15