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aerodinamica20general2011-110624182406-phpapp01
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AERODINAMICA GENERAL
MTP
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2
EJE VERTICAL
EJE HORIZONTAL
EJE LONGITUDINAL
LOS TRES EJES
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3
LOS TRES EJES
• El control de guiñada o rumbo se hace con los pedales y es alrededor del eje vertical.
• El control de balanceo o viraje se hace con el cíclico y es alrededor del eje longitudinal.
• El control de actitud o cabeceo se hace con el cíclico y es al rededor del eje lateral u horizontal.
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4
LEYES DE NEWTON
• PRIMERA• Un objeto en reposo o en movimiento uniforme
continuara en ese estado hasta que intervenga una fuerza externa.
• SEGUNDA• Fuerza es proporcional a masa x aceleración.
• TERCERA• Para cada acción existe una reacción igual y
en dirección opuesta.
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5
LAS CUATRO FUERZAS
CUATRO FUERZAS
SUSTENTACION PESO EMPUJE RESISTENCIA
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SUSTENTACION
RESISTENCIA
PESO
EMPUJE
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7
LAS CUATRO FUERZAS
• Sustentación = fuerza hacia arriba creada por el efecto del flujo de aire cuando pasa alrededor de un perfil aerodinámico.
• Peso = opuesto a la sustentación y es causada por la fuerza de la gravedad.
• Empuje = fuerza que impulsa el helicóptero a través del aire.• requerida para vencer la resistencia del fuselaje y
otros componentes del helicóptero
• Resistencia = fuerza retrazadora creada por el movimiento de un objeto a través del aire.
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8
PERFILES AERODINAMICOS
• Cualquier superficie que provee fuerza aerodinámica cuando interactúa con un flujo de aire.
• A pesar de que existen diferentes tipos de perfiles aerodinámicos para palas, en la mayoría de las condiciones de vuelo del helicóptero, todos los perfiles aerodinámicos se desempeñan de la misma manera.
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9
PERFIL AERODINAMICO Términos aerodinámicos
• BORDE DE ATAQUE = primera parte del perfil aerodinámico en encontrarse con el aire que viene.
• BORDE DE SALIDA = parte trasera donde el flujo de aire sobre la superficie superior se une con el flujo de aire sobre la superficie inferior.
• CUERDA = línea recta imaginaria entre el borde de ataque y el borde de salida de un perfil aerodinámico.
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10
• CENTRO DE PRESION = el punto donde la resultante de todas las fuerzas aerodinámicas actuando en un perfil aerodinámico interceptan la cuerda.
• CENTRO DE GRAVEDAD = el punto teórico donde el peso entero del helicóptero se dice estar concentrado.
PERFIL AERODINAMICO Términos aerodinámicos
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AIRFOILS
CombaSuperior
CombaInferior
Borde de
Salida
Borde de
Ataque
CuerdaAngulo
de Ataque
Viento Relativo
Trayectoria de
vuelo
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SIMETRICO
• La distancia entre la cuerda y la superficie del perfil aerodinámico es la misma a cada lado de la cuerda en cualquier punto.
• El centro de presión casi no se mueve.
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13
Simétrico
Asimétrico
PERFILES AERODINAMICOS DOS TIPOS
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SIMETRICO
EL CENTRO DE PRESION SE MUEVE MUY POCOA TRAVES DE LA CUERDA
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15
ASIMETRICO
• El diseño asimétrico crea una mayor diferencia de presión por encima y por debajo del perfil aerodinámico y produce más sustentación.
• El centro de presión se mueve a través de la cuerda cuando cambia el ángulo de ataque.
• Requiere un diseño superior el cual sustente el centro de presión moviéndose hacia adelante y hacia atrás.
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16
ASIMETRICO
EL CENTRO DE PRESION PUEDEMOVERSE A LO LARGO DE LA CUERDA
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17ANGULO DE ATAQUEPUNTO DE SUSTENTACION CERO
COM
BAD
O
SIMETRIC
O
CS
CS
17
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VIENTO RELATIVO
• El flujo de aire relativo a un perfil aerodinámico.• El flujo de aire con respecto a las palas.
• Paralelo y en dirección opuesta a la dirección de vuelo de un perfil aerodinámico.
• El viento relativo es una combinación de la rotación de las palas y la velocidad hacia adelante del helicóptero.
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19
VIENTO RELATIVO
Relación entre trayectoria de vuelo y viento relativo.
ASCENSO DESCENSOVUELO NIVELADO
Viento Relativo
Viento Relativo
Viento Relativo
Trayectoria de Vuelo
Trayectoriade Vuelo
Trayecto
ria
de Vuelo
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20
LA RESISTENCIA ACTUA PARALELA Y EN LA MISMA DIRECCION QUE EL VIENTO RELATIVO
SUSTENTACION
VIENTO RELATIVO
CENTRO DE
PRESION
RESISTENCIA
ANGULO DE
ATAQUE
CUERDA
RESU
LTA
NTE
FU
ER
ZA
20
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21
TERMINOLOGIA AERODINAMICA
• Angulo de ataque = el ángulo entre el viento relativo y la cuerda.
• Angulo de incidencia = ángulo entre el plano de rotación y la cuerda.
• Plano de rotación = plano circular imaginario delineado por las puntas de las palas cuando hacen un ciclo de rotación.
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22
TERMINOLOGIA AERODINAMICA
• Flujo inducido = la masa de aire empujada hacia abajo por la acción del rotor; la mayoría del flujo inducido pasa a través del disco de rotor.
• Angulo de flujo descendente = el ángulo formado entre la dirección del movimiento del aire cuando se acerca a un perfil aerodinámico y la dirección cuando se aleja.
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23
VIENTO RELATIVO(FLUJO DE AIRE RELATIVO)
PLANO DE ROTACIONP.D.R.
FLUJO INDUCIDOF.I.
ANGULO DE ATAQUE
A.D.A.
ANGULO DE INCIDENCIA
TERMINOLOGIA AERODINAMICA
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TERMINOLOGIA AERODINAMICA
Eje de Rotación
Angulo de Ataque
Angulo de Incidencia
Plano de Referencia
Cuerda
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AIRE ESTATICO
FLUJO INDUCIDO (FLUJO DESCENDENTE)
COLUMNA DE AIRE DESCENDENTE
PUNTO A PALA 1 EN PUNTO
“A”
PALA 2 EN PUNTO
“A”
PALA 3 EN PUNTO
“A”
PALA 4 EN PUNTO
“A”
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AIRE INDUCIDO (flujo descendente)
• El aire inducido (flujo descendente) predomina bajo condiciones de viento estable en vuelo estacionario.
• Debido a la circulación de aire descendente por la acción del rotor, el viento relativo rotacional se ve modificado por el flujo inducido.
• El flujo de aire causado por la rotación y modificado por el flujo inducido produce el Viento Relativo Resultante.
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COMPONENTES DEL VIENTO RELATIVO
VIENTO RELATIVO ROTACIONAL VIENTO RELATIVO ROTACIONAL + VELOCIDAD DE PALA HACIA ADELANTE
VIENTO RELATIVO ROTACIONAL - VELOCIDAD DE PALA HACIA ATRAS
VIENTO RELATIVO ROTACIONAL + FLUJO INDUCIDO (FLUJO DESCENDENTE)
CUERDA ANGULO DE ATAQUE
VIENTO RELATIVO ROTACIONAL VELOCIDAD
VELOCIDADVIENTO RELATIVO ROTACIONAL
VIENTO RELATIVO ROTACIONAL
VIENTO RELATIVO ROTACIONAL
VIENTO RELATIVO RESULTANTE
FLUJO INDUCIDO
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28
COMPONENTES DEL VIENTO RELATIVO
VIENTO RELATIVO ROTACIONAL
VIENTO RELATIVO ROTACIONAL
VIENTO RELATIVO ROTACIONAL
VIENTO RELATIVO ROTACIONAL
VIENTO RELATIVO RESULTANTE
VIENTO RELATIVO RESULTANTE
VIENTO RELATIVO RESULTANTE
VIENTO RELATIVO RESULTANTE
VIENTO RELATIVO ROTACIONAL + VELOCIDAD + ALETEO ASCENDENTE DE PALA HACIA ADELANTE ALETEO
ASCENDENTE
ALETEO DESCENDENT
E
VELOCIDAD
VELOCIDAD
RAFAGA DESCENDENT
E
RAFAGA ASCENDENTE
VIENTO RELATIVO ROTACIONAL + VELOCIDAD + ALETEO DESCENDENTE DE PALA HACIA ADELANTE
VIENTO RELATIVO ROTACIONAL + VELOCIDAD + RAFAGA ASCENDENTE
VIENTO RELATIVO ROTACIONAL + VELOCIDAD + RAFAGA DESCENDENTE
VELOCIDAD
VELOCIDAD
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29
PLANO DE PUNTAS DE PALAS
TERMINOLOGIA AERODINAMICA
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30
EL PRINCIPIO DE BERNOULLI
• Teorema de Bernouilli
El efecto de Bernoulli es simplemente el resultado de la conservación de la energía:• En un flujo aerodinámico de fluido, el flujo de todas
las energías es constante.• El trabajo realizado en un fluido, la presión por el
volumen, es igual al cambio en energía cinética del fluido.
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31
• Cuando la energía total de una columna de un fluido en movimiento permanece constante, cualquier incremento en la energía cinética del fluido (su velocidad) produce un descenso correspondiente en su energía potencial (su presión).
EL PRINCIPIO DE BERNOULLI
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32
• Cuando un flujo de aire fluye a través de un conducto convergente• la presión baja• la velocidad sube
• Cuando un flujo de aire fluye a través de un conducto divergente• la presión sube• la velocidad baja
EL PRINCIPIO DE BERNOULLI
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33
V 100P 100T 10
V 150P 50T 10
V 100P 100T 10
FLUJO DE AIRE
EL PRINCIPIO DE BERNOULLI
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34
• El aire que fluye por la superficie superior de la pala se acelera.• La pala esta sujeta al Principio de Bernoulli o
efecto Venturi.• A la vez que la velocidad incrementa a medida
que el aire pasa por la zona angosta de un tubo Venturi, su presión decrece.
EL PRINCIPIO DE BERNOULLI
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35
EL PRINCIPIO DE BERNOULLI
Incremento de la VelocidadDescenso de la Presión
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36
SUSTENTACION
MENORPRESION
EL PRINCIPIO DE BERNOULLI
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37
• La combinación de la menor presión en la superficie superior y la mayor presión en la superficie inferior da como resultado un fuerza ascendente.• SUSTENTACION
EL PRINCIPIO DE BERNOULLI
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38
EL PRINCIPIO DE BERNOULLI
SustentaciónBaja presión
Alta presión
Viento relativo
Angulo del flujo descendente
Angulo del flujo descendente
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39
• A medida que aumentamos el ángulo de ataque, aumenta la producción de sustentación.• Se crea más flujo ascendente a medida que el
punto de estancamiento del borde de ataque se desplaza por debajo del borde de ataque, y se crea más flujo descendiente por detrás del borde de salida.
EL PRINCIPIO DE BERNOULLI
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40
TERCERA LEY DE NEWTON
• El aire que golpea la parte inferior de la pala proporciona sustentación adicional al ser desviada hacia abajo.
• De acuerdo con la tercera ley de Newton (para cada acción existe una reacción igual y en dirección opuesta), el aire que es desviado hacia abajo produce una reacción hacia arriba (sustentación).
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41
FORMULA DE LA SUSTENTACION
FACTORES QUE AFECTAN LA SUSTENTACIÓN
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42
SUSTENTACION = CL 1/2 S V²
• CL = COEFICIENTE DE SUSTENTACION
• = DENSIDAD DEL AIRE• S = SUPERFICIE ALAR• V² = VELOCIDAD DE LA PALA AL
“CUADRADO”
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43
SIMPLIFICADO
• CL = Forma del perfil aerodinámico• La habilidad de torcer el aire.
• /2 = cantidad de partículas de aire• mas densidad, mas sustentación
• S = Área de la superficie del ala.• La superficie total de las palas.
• V² = La velocidad de la pala al “cuadrado”• La velocidad de la pala + el viento relativo.
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44
RESISTENCIA
• La fuerza que se opone al movimiento de un helicóptero a través del aire cuando éste está produciendo sustentación.
• La resistencia siempre actúa paralela al viento relativo.
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45
El diseño aerodinámico reduce la resistencia parásita al disminuir la separación del flujo de aire.
RESISTENCIA
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46
RESISTENCIA
Ejemplo de resistencia parasita. Ejemplo de resistencia de fricción.
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47
• RESISTENCIA DE PERFIL• Generada por la resistencia de las palas a la fricción a su
paso por el aire.• RESISTENCIA INDUCIDA
• Generada por el flujo de aire circulando alrededor de las palas mientras éstas producen sustentación.
• RESISTENCIA PARASITA• Presente siempre que el helicóptero se esté moviendo a
través del aire.• Aumenta con la velocidad (contribuida por los componentes
del helicóptero que no producen sustentación: cabina, mástil del rotor, cola, tren de aterrizaje, etc.).
TRES TIPOS DE RESISTENCIA
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48
TRES TIPOS DE RESISTENCIA
Resis
ten
cia
Velocidad
Resistencia Total
Resistencia Mínima o L/Dmax
Resistencia
Parásita
Resistencia de Perfil
Resistencia
Inducida
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49
CURVA DE POTENCIA
RESISTENCIA TOTAL
RESISTENCIA PARASITA
RESISTENCIA DE PERFIL
RESISTENCIA INDUCIDA
VELOCIDAD HACIA ADELANTE
RES
ISTEN
CI
A
49
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50
Dibujamos una línea desde el origen y tangente a la curva de resistencia total.El punto de tangencia F identifica el rango de velocidades para obtener la distancia máxima de planeo y la máxima distancia en una autorotación.
RESISTENCIA TOTAL
RESISTENCIA PARASITA
RESISTENCIA DE PERFIL
RESISTENCIA INDUCIDA
VELOCIDAD HACIA ADELANTE
RES
ISTEN
CIA
![Page 51: aerodinamica20general2011-110624182406-phpapp01](https://reader035.fdocuments.net/reader035/viewer/2022070408/563dbb74550346aa9aad55f4/html5/thumbnails/51.jpg)
51
PO
TE
NC
IA
VELOCIDAD
![Page 52: aerodinamica20general2011-110624182406-phpapp01](https://reader035.fdocuments.net/reader035/viewer/2022070408/563dbb74550346aa9aad55f4/html5/thumbnails/52.jpg)
52
VELOCIDAD DE DESCENSO
VELOCIDAD MINIMA DE DESCENSO
MEJOR ANGULO DE PLANEO
VELOCIDAD RECOMENDADA DE AUTO ROTACION
VELOCIDAD
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53
PERDIDA DE LA PALA
• Cuando el ángulo de ataque aumenta hasta aproximadamente 15º, el flujo de aire no puede seguir la curvatura superior de la pala debido al cambio de dirección excesivo.
• A medida que nos aproximamos al ángulo de ataque crítico, el flujo de aire empieza a separarse de la parte trasera de la superficie superior de la pala.
![Page 54: aerodinamica20general2011-110624182406-phpapp01](https://reader035.fdocuments.net/reader035/viewer/2022070408/563dbb74550346aa9aad55f4/html5/thumbnails/54.jpg)
54
• Si seguimos aumentando el ángulo de ataque, la separación se mueve hacia delante a la zona de la comba alta causando un remolino mientras el aire intenta seguir la superficie superior de la pala.
• Esto da como resultado una perdida considerable de sustentación y la entrada en perdida de la pala.
PERDIDA DE LA PALA
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55
PERDIDA DE LA PALA
SUSTENTACION
PERDIDA
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56
Flujo de aire alrededor de un perfil aerodinámico a distintos ángulos de ataque.
PERDIDA DE LA PALA
![Page 57: aerodinamica20general2011-110624182406-phpapp01](https://reader035.fdocuments.net/reader035/viewer/2022070408/563dbb74550346aa9aad55f4/html5/thumbnails/57.jpg)
57
TORQUE
• A la vez que el rotor principal de un helicóptero gira en una dirección, el fuselaje tiende a girar en la dirección opuesta.
• La cantidad de torque es directamente proporcional a la cantidad de potencia utilizada del motor para girar el rotor principal.• A MEDIDA QUE LA POTENCIA CAMBIA, CAMBIA EL
TORQUE
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58
TORQUE
• La mayoría de los helicópteros disponen de un sistema anti-torque o rotor de cola para contrarrestar el torque.• El rotor de cola está diseñado para producir
empuje en la dirección opuesta al torque.
![Page 59: aerodinamica20general2011-110624182406-phpapp01](https://reader035.fdocuments.net/reader035/viewer/2022070408/563dbb74550346aa9aad55f4/html5/thumbnails/59.jpg)
59
TORQUE
DIRECCION DE ROTACION
ROTACION DEL FUSELAJE
EMPUJE
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60
Rotor anti-torque
Aletas en estela del rotor
Torque diferencial entre dos rotoresInclinación diferencial de
empujes de rotor
![Page 61: aerodinamica20general2011-110624182406-phpapp01](https://reader035.fdocuments.net/reader035/viewer/2022070408/563dbb74550346aa9aad55f4/html5/thumbnails/61.jpg)
61
ROTOR DE COLA
SISTEMAS ANTITORQUE
![Page 62: aerodinamica20general2011-110624182406-phpapp01](https://reader035.fdocuments.net/reader035/viewer/2022070408/563dbb74550346aa9aad55f4/html5/thumbnails/62.jpg)
62
TAIL ROTOR
FENESTRON
SISTEMAS ANTITORQUE
![Page 63: aerodinamica20general2011-110624182406-phpapp01](https://reader035.fdocuments.net/reader035/viewer/2022070408/563dbb74550346aa9aad55f4/html5/thumbnails/63.jpg)
63
SISTEMAS ANTITORQUE
TAIL ROTOR
FENETRON
NOTAR
Entrada de Aire
Estela Rotor
Principal
Tobera Giratoria
Su
sten
taci
ón
Flujo Descendente
Air
e a
Pre
sió
n
![Page 64: aerodinamica20general2011-110624182406-phpapp01](https://reader035.fdocuments.net/reader035/viewer/2022070408/563dbb74550346aa9aad55f4/html5/thumbnails/64.jpg)
64
SISTEMAS DE ROTOR
• RIGIDO
• SEMIRRIGIDO
• TOTALMENTE ARTICULADO
![Page 65: aerodinamica20general2011-110624182406-phpapp01](https://reader035.fdocuments.net/reader035/viewer/2022070408/563dbb74550346aa9aad55f4/html5/thumbnails/65.jpg)
65
TOTALMENTE ARTICULADO(SCHWEIZER)
120° 120°
120°
3 A 8 PALAS
![Page 66: aerodinamica20general2011-110624182406-phpapp01](https://reader035.fdocuments.net/reader035/viewer/2022070408/563dbb74550346aa9aad55f4/html5/thumbnails/66.jpg)
66
CARACTERISTICAS:• Permite aleteo.• Permite cambio de paso.• Permite avance y retraso.
=> Aleteo, avance y retraso y cambio de paso ocurren independientemente.
TOTALMENTE ARTICULADO (SCHWEIZER)
![Page 67: aerodinamica20general2011-110624182406-phpapp01](https://reader035.fdocuments.net/reader035/viewer/2022070408/563dbb74550346aa9aad55f4/html5/thumbnails/67.jpg)
67
TOTALMENTE ARTICULADO(SCHWEIZER)
VENTAJAS• Más manejable
• Más confortable (amortiguadores)
• Sin golpeteo de mástil debido a fuerza G negativa
DESVENTAJAS• Mucho mantenimiento
(Más piezas)
• Resonancia terrestre
• Requiere mas espacio para almacenamiento
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68
TOTALMENTE ARTICULADO(SCHWEIZER)
![Page 69: aerodinamica20general2011-110624182406-phpapp01](https://reader035.fdocuments.net/reader035/viewer/2022070408/563dbb74550346aa9aad55f4/html5/thumbnails/69.jpg)
69
SISTEMA DE 2 PALAS
SEMIRRIGIDO(R-22)
![Page 70: aerodinamica20general2011-110624182406-phpapp01](https://reader035.fdocuments.net/reader035/viewer/2022070408/563dbb74550346aa9aad55f4/html5/thumbnails/70.jpg)
70
CARACTERISTICAS :
• Permite aleteo.• Permite cambio de paso.
=> Aleteo y cambio de paso como una sola unidad.
SEMIRRIGIDO(R-22)
![Page 71: aerodinamica20general2011-110624182406-phpapp01](https://reader035.fdocuments.net/reader035/viewer/2022070408/563dbb74550346aa9aad55f4/html5/thumbnails/71.jpg)
71
VENTAJAS
• Bajos costos
• Menos piezas
• Ocupa menos espacio
DESVENTAJAS
• Golpeteo de mástil a causa de fuerza G negativa
• Menos confortable
SEMIRRIGIDO(R-22)
![Page 72: aerodinamica20general2011-110624182406-phpapp01](https://reader035.fdocuments.net/reader035/viewer/2022070408/563dbb74550346aa9aad55f4/html5/thumbnails/72.jpg)
72
SEMIRRIGIDO(R-22)
![Page 73: aerodinamica20general2011-110624182406-phpapp01](https://reader035.fdocuments.net/reader035/viewer/2022070408/563dbb74550346aa9aad55f4/html5/thumbnails/73.jpg)
73
RIGIDO (BO 105) CARACTERISTICAS :
• No tiene bisagras• Las palas y el cubo están hechos de
un material fuerte.• ( El cubo hecho de titanio )
• Coneo y aleteo hecho por las palas.
![Page 74: aerodinamica20general2011-110624182406-phpapp01](https://reader035.fdocuments.net/reader035/viewer/2022070408/563dbb74550346aa9aad55f4/html5/thumbnails/74.jpg)
74
SISTEMA DE ROTORDE CUATRO PALAS
RIGIDO(BO 105)
![Page 75: aerodinamica20general2011-110624182406-phpapp01](https://reader035.fdocuments.net/reader035/viewer/2022070408/563dbb74550346aa9aad55f4/html5/thumbnails/75.jpg)
75
VENTAJAS
• Muy manejable
• Poco mantenimiento
• Sin golpeteo de mástil
DESVENTAJAS
• Incomodo (sin amortiguadores)
• Costoso
• Requiere más espacio para almacenar
RIGIDO(BO 105)
![Page 76: aerodinamica20general2011-110624182406-phpapp01](https://reader035.fdocuments.net/reader035/viewer/2022070408/563dbb74550346aa9aad55f4/html5/thumbnails/76.jpg)
76
RIGIDO(BO 105)
![Page 77: aerodinamica20general2011-110624182406-phpapp01](https://reader035.fdocuments.net/reader035/viewer/2022070408/563dbb74550346aa9aad55f4/html5/thumbnails/77.jpg)
77
VIBRACIONES
• FRECUENCIA BAJA• Las vibraciones anormales en el rango de
frecuencia baja están normalmente asociadas con el sistema de rotor principal.
• FRECUENCIA MEDIA• Una vibración de frecuencia media que ocurre de
repente durante el vuelo puede ser un indicativo de un rotor de cola defectuoso (alta en el 300cb).
![Page 78: aerodinamica20general2011-110624182406-phpapp01](https://reader035.fdocuments.net/reader035/viewer/2022070408/563dbb74550346aa9aad55f4/html5/thumbnails/78.jpg)
78
VIBRACIONES
• FRECUENCIA ALTA• Las vibraciones de alta frecuencia que ocurren en
el helicóptero pueden ser causadas por el motor o una transmisión defectuosa.