Aecon Magazine

DANS CE NUMÉRO :

A C H È V E M E N T D E L A T R A N S CA N A D I E N N E AU PA R C N AT I O N A L D E B A N F FRoutes, ponts et passages animaliers

U N E V E D E T T E D U R O CUne plus grande production de molybdène en Colombie-Britannique

S U R L E S Q UA I S Inauguration des services maritimes d’Aecon

P E R D U E E T R E T R O U V É EProduire de l’électricité à partir de chaleur résiduelle

LE MAGAZINE DU GROUPE AECONNOVEMBRE 2011, VOLUME 1, NUMÉRO 1

NUMÉRO DE CONVENTION DE LA POSTE – PUBLICATIONS 41329046

10 16 32 50

Les renseignements contenus dans ce magazine contiennent

des énoncés prévisionnels. Même si Aecon croit que les

attentes exprimées par les énoncés prévisionnels sont

raisonnables, nous ne pouvons donner aucune assurance de

l’exactitude de ces énoncés prévisionnels..

AECON est un magazine trimestriel publié par le Groupe Aecon Inc. pour ses employés et ses clients. Pour plus de renseignements au sujet d’Aecon, visitez notre site Web : www.aecon.com

Pour plus de renseignements au sujet des articles publiés dans ce magazine, veuillez communiquer avec Rob Kinnaird au 1 877 232 2677 ou par courriel à [email protected]

LA VISION D’AECON :

Être la première société à laquelle les gens font appel pour bâtir ce qui compte.

ÉGALEMENT DANS CE NUMÉRO :

2 SurvolPar John Beck

4 Aanischaaukamikw

22 Voies plus nombreuses, déplacements plus rapidesTravaux d’élargissement de

l’autoroute 407

28 Entretien avec Bryon Kmith

38 Voyage au VenezuelaIST reçoit sa plus importante

commande de générateurs de

vapeur RAH

44 Plan de carrièreLa dernière étape du projet

d’expansion de l’autoroute 11

56 Entretien avec Jack Gibson

60 Faire parler les chiffresPar Mike Archambault

EN COUVERTURE : NOTRE PELLE S’AFFAIRE DANS L’OUEST,LAC LOUISE, ALBERTA

DESSUS, DERRIÈRE : IMAGE DE GAUCHE ET À L’ENDOS, AECON MARINE BUSINESSPICTOU, NOUVELLE-ÉCOSSE

A C H È V E M E N T D E L A T R A N S CA N A D I E N N E AU PA R C N AT I O N A L B A N F FRoutes, ponts et passages animaliers

U N E V E D E T T E D U R O CUne plus grande production de molybdène en Colombie-Britannique

S U R L E S Q UA I S Inauguration des services maritimes d’Aecon

P E R D U E E T R E T R O U V É EProduire de l’électricité à partir de chaleur résiduelle

LE MAGAZINE DU GROUPE AECONNOVEMBRE 2011, VOLUME 1, NUMÉRO 1

CENTRE CULTUREL CRI ,

OUJÉ-BOUGOUMOU, QUÉBEC

Il s’agit de trois projets complètement différents. Chacun d’eux est remarquable et partage un point commun : ils sont tous construits par Aecon.

Nous avons consacré les dix dernières années à bâtir Aecon, étape par étape, avec une précision délibérée, pour être en mesure de saisir les occasions qui se présentent à nous aujourd’hui. C’est une stratégie qui, malgré les incertitudes économiques actuelles, nous a légué une position très avantageuse. En

effet, la demande actuelle pour nos services au Canada est supérieure à notre capacité à satisfaire aux besoins… et l’avenir est encore plus prometteur. D’ici 2020, on prévoit que le Canada occupera le cinquième rang sur le marché mondial de la construction. En bâtissant notre entreprise sur le principe Aecon, nous nous démarquons en étant la seule société capable d’apporter une solution de construction globale au marché canadien.

Le concept d’Aecon, une seule entreprise, est le résultat d’un changement subtil mais d’une grande portée, tant dans la façon de nous percevoir que dans le travail que nous réalisons pour nos clients. C’est autour de cette vision que s’articulent toutes nos activités et que se base un modèle offrant une solution globale unique à nos clients, soit une relation qui ne repose plus uniquement sur la vente de services de construction disparates mais plutôt sur la mise

en œuvre de solutions à valeur ajoutée.

Nous avons déjà pris un certain nombre de décisions visant à nous concentrer sur ce nouveau concept. Deux valent la peine d’être soulignées : notre nouveau chef de l’exploitation et notre nouveau siège d’Aecon dans l’Ouest canadien.

En mars, nous avons nommé Teri McKibbon à titre de chef de l’exploitation de la société. Au lieu de compter plusieurs directeurs chargés des différents aspects de

D’ici la fi n de l’année, la nation des Cris inaugurera un nouvel institut à Oujé-Bougoumou, au Québec. Il s’agit d’une bâtisse qui revêt une grande signifi cation, doté d’un design inspiré qui symbolise la préservation de la culture et des traditions cries.

Par ailleurs, la mine de molybdène d’Endako à Fraser Lake, en Colombie-Britannique, agrandit son usine de traitement. Son broyeur SAG, d’un diamètre de 12 mètres, lequel concassera environ 10 millions de tonnes de minerai par année, est l’un des plus grands broyeurs du genre au monde.

Dans la province voisine, la route Transcanadienne qui traverse le parc national Banff en Alberta doit équilibrer les besoins annuels en transport de plus de quatre millions de visiteurs tout en préservant le patrimoine naturel du parc. Les derniers six kilomètres du nouveau prolongement de l’autoroute à quatre voies, en cours de construction, comportent un ponceau d’une largeur de 15 mètres pour permettre aux animaux de traverser la route en toute sécurité.

Par John BeckPrésident du conseil d ’administration et chef de la direction d ’Aecon

LEADERSHIP

SurvolAECON

2 A E C O N – L E M A G A Z I N E D U G R O U P E A E C O N

nos activités, nous avons maintenant une personne responsable de l’ensemble des activités de la société. Ainsi, nous nous assurons d’agir avec cohérence et de manière ciblée.

Notre nouveau siège, à Calgary, a ouvert ses portes en septembre. L’augmentation de nos activités pour satisfaire à la demande croissante dans l’Ouest canadien a été un point stratégique important pour nous. N’ayant qu’une présence assez

modeste il y a quelques années, nous couvrons maintenant quinze secteurs, notamment les services industriels, l’extraction minière, l’infrastructure et la construction d’immeubles. En plus de compléter et d’ajouter à nos bureaux de Toronto, le bureau de Calgary rapproche nos ressources de l’ouest. Par conséquent, nous offrons un meilleur service à nos clients, un meilleur soutien à nos activités de l’Ouest, en intégrant mieux Aecon au sein de la communauté. Bref, cela aidera à solidifi er la diversité des activités d’Aecon dans l’ouest.

En outre, nous remodelons notre image pour qu’elle refl ète la vision Aecon en créant non seulement un nouveau site Web et une nouvelle brochure de l’entreprise, mais aussi un nouveau magazine, que voici.

Au moment d’entamer le processus de création d’un nouveau magazine, l’une des questions les plus litigieuses concerne toujours son titre. Tout le monde a une opinion et s’offre volontiers de la partager. En fait, la tâche a été moins ardue que nous l’avions anticipée. Comme nous avons une vision, un objectif, une équipe et une société, il n’y avait qu’un seul

choix pour le magazine : « Aecon ».

Le numéro inaugural du magazine Aecon regroupe toutes les activités sous une seule couverture afi n de célébrer notre diversité, nos forces et notre réputation comme l’un des meilleurs employeurs du pays. Les lecteurs voyageront d’un océan à l’autre et survoleront les activités maritimes en Nouvelle-Écosse, le système de récupération de chaleur résiduelle

en Saskatchewan ou encore le projet de développement d’usines sur la côte ouest. Les articles toucheront une panoplie de projets d’infrastructure publique et privée, que ce soit la construction d’autoroutes, la réparation de navires ou la récupération de pétrole lourd. Enfi n, le lecteur fera connaissance avec certains des 10 000 employés d’Aecon, fi ers de bâtir ce qui compte.

En tant qu’ingénieur civil ayant travaillé dans l’industrie de la construction pendant plus de 40 ans, j’ai toujours aimé la possibilité de sortir du bureau, de mettre un casque de chantier et de voir la progression de nos projets de mes propres yeux. Nos projets n’ont jamais manqué de m’impressionner, et je suis toujours fasciné par ce que peuvent accomplir l’organisation, la technologie et le talent. Nous pouvons vraiment déplacer des montagnes.

J’espère que ce magazine vous permettra de profi ter un peu de cette magie et, grâce aux articles, de mieux comprendre la signifi cation d’Aecon pour moi, notre société et notre avenir. Ensemble, en tant qu’un.

LE CONCEPT D’AECON, UNE SEULE ENTREPRISE, EST LE RÉSULTAT D’UN CHANGEMENT SUBTIL MAIS D’UNE GRANDE PORTÉE, TANT DANS LA FAÇON DE NOUS PERCEVOIR QUE DANS LE TRAVAIL QUE NOUS RÉALISONS POUR NOS CLIENTS.

A U T O M N E 2 0 11 3

PROJETS


AANISCHAAUKAMIKWOujé-Bougoumou est « l’endroit où les gens se rassemblent » et, en novembre, les gens se rassembleront dans cette collectivité du nord du Québec pour célébrer l’ouverture d’un bâtiment extraordinaire.

A U T O M N E 2 0 11 5

onçu par le célèbre architecte canadien Douglas Cardinal et construit par Groupe Aecon Québec, l’Institut culturel Aanischaaukamikw célèbre l’histoire de la Nation crie.

« C’est un bâtiment qui revêt une signifi cation énorme », déclare John Beck, chef de la direction d’Aecon. « Son design inspiré symbolise la préservation de la culture et des traditions cries. Les générations de demain le considèreront comme l’un des bâtiments iconiques de notre pays. Nous sommes heureux et fi ers d’avoir contribué à ce projet. »

Traduit littéralement, le terme cri Aanischaaukamikw veut dire « centre d’héritage » et, dans la petite ville québécoise d’Oujé-Bougoumou, à environ une journée de route de Montréal, l’héritage des Cris sera exposé en permanence sous un seul toit, qui comprendra un musée, des archives, une

« LA FONDATION MÊME D’UNE SOLIDE NATION REPOSE DANS SES RACINES CULTURELLES ET SON IDENTITÉ. » — D I A N N E O T T E R E Y E S R E I D

P R E S I D E N T E , A A N I S C H A A U K A M I K W

// AANISCHAAUKAMIKW

bibliothèque, un centre de ressources et un centre culturel.

« Plusieurs cultures, histoires et langues indigènes ont disparu, même au Canada, alors que disparaissent les Anciens, note Dianne Ottereyes Reid, présidente d’Aanischaaukamikw. Aanischaaukamikw est né du fait que nous avons saisi qu’il est nécessaire de cerner, maintenir, partager, célébrer et pratiquer la culture crie, sinon, elle dépérira et mourra. »

Conçu par le renommé architecte autochtone Douglas Cardinal, dont le bâtiment le plus réputé est probablement le Musée canadien de la Civilisation à Hull, au Québec, et par Stephen Rotman de Rubin & Rotman Associés, à Montréal, Aanischaaukamikw tire son inspiration du sabtuan, le lieu de rassemblement ancestral des Cris pour leurs festins. Ses arches et poutres élancées en bois laminé rendent hommage à la forme rectangulaire simple du sabtuan, alors que les planches extérieures en cèdre rappellent le bardage de bois et de peau des bâtisses traditionnelles cries.

Le rez-de-chaussée d’Aanischaaukamikw comporte quatre aires principales : un espace de rassemblement, un espace de performances, un espace pour les expositions et un centre de ressources et de recherche. Le niveau inférieur comporte des laboratoires de recherche, un espace de conservation et des bureaux.


AANISCHAAUKAMIKW

CLIENT : La Nation crie

LIEU : Oujé-Bougoumou, Québec

PORTÉE DU MANDAT : Contrat de conception-construction pour la construction d’un musée, d’archives, d’une bibliothèque d’un centre de ressources et d’un centre culturel pour l’Institut culturel cri.

DIVISION D’AECON : Groupe Aecon Québec

ARCHITECTES : Douglas Cardinal et Rubin & Rotman Associés

VALEUR DU CONTRAT : 11,5 millions de $

TAILLE : 38 000 PIEDS CARRÉS

STRUCTURE : Charpente en bois laminé

ÉCHÉANCIER : Novembre 2009 à septembre 2011

CARACTÉRISTIQUES ENVIRONNEMENTALES :

// Projet certifi é LEED// Chauffage géothermique

NOMBRE D’EMPLOYÉS D’AECON : 6

PERSONNEL CLÉ

Marco Boisvert – VP opérations

Michel Beauregard –Directeur de projet

Michel Auger – Gérant de projet

Sean Boyer – Estimateur en chef

Bruno Landry – Directeur assurance qualité

Rendus d’architectures gracieuseté de Rubin & Rotman Associés

Photos d’Eric Millette de Rubin & Rotman

FICHE DE PROJET

A U T O M N E 2 0 11 7

Pour préserver les artefacts cris d’importance, le musée, dont on prévoit fêter la grande ouverture le 11 novembre, rencontre les normes de musée international.

B ÂT I R A A N I S C H A AU K A M I K W« Alors que la communauté s’affairait à amasser les fonds nécessaires à la construction, nous avons collaboré étroitement avec eux comme membre du consortium de conception-construction », a noté Marco Boisvert, vice-président des opérations, Aecon Québec. « C’était, fi nalement, une étape très importante du processus qui a certainement contribué au succès du projet. Cela nous a permis d’apprécier l’importance de ce bâtiment pour la communauté, en plus de nous donner une meilleure idée de la vision des architectes pour sa conception. » Marco Boisvert ajoute qu’un autre avantage de l’implication d’Aecon aux premiers stades de la conception a été d’offrir son expertise et des conseils

d’ingénierie de valeur « qui apportaient une approche pragmatique à la conception, tout en aidant à garder les coûts bien en main. »

À l’automne 2006, Aecon a obtenu le contrat pour les services de pré-construction, collaborant avec les autres professionnels du projet au développement des documents de l’étape de la phase de conception et à l’établissement d’un prix maximal garanti. En 2008, l’équipe avait complété les dessins, les spécifi cations de performance et le gabarit du Leadership in Energy and Environmental Design, et a établi le coût ciblé du bâtiment à 10 millions de dollars.

« Le travail sur le projet a cessé pendant environ un an alors que la communauté a orienté ses efforts sur le fi nancement, mais, en mai 2009, nous avons obtenu le contrat pour terminer le dossier d’appel d’offre et le budget fi nal », se remémore Sean Boyer, estimateur en chef, Groupe Aecon Québec.

Boyer, travaillant de concert avec Bruno Landry, directeur assurance qualité d’Aecon, a

collaboré avec la communauté, les architectes et les ingénieurs afi n de mettre au point les éléments de la conception, les initiatives LEED et les caractéristiques architecturales, pour veiller à ce qu’ils s’orientent mieux avec le budget et les estimés précédents. À l’automne 2009, Aecon a obtenu le contrat de conception-construction du projet de 10 millions de dollars.

Une cérémonie offi cielle d’inauguration des travaux a eu lieu en novembre 2009 et la construction a immédiatement débuté. Comme toute personne qui a vécu un hiver dans le nord du Québec peut témoigner, il ne s’agit pas du moment idéal pour lancer un projet extérieur à ce moment de l’année! La température était tout à fait frigide, le mercure descendant parfois sous les -40°C. Malgré les conditions diffi ciles, les fondations et la majorité de la portion sous-terraine du système géothermique utilisé pour chauffer et climatiser le bâtiment ont été terminées à la fi n de l’hiver.

// AANISCHAAUKAMIKW

AU COÛT DE

L’EMPLOI DE GENS DE MÉTIER ET DES FOURNISSEURS LOCAUX DANS LE CADRE DU PROJET A INJECTÉ PRÈS DE

MILLION DE DOLLARS POUR L’APPROVISIONNEMENT ET L’INSTALLATION, LA CHARPENTE EN BOIS ÉTAIT LA COMPOSANTE LA PLUS COÛTEUSE DU BÂTIMENT

MILLIONS DE DOLLARS DANS L’ÉCONOMIE LOCALE ET PRÈS DE 5 MILLIONS DE DOLLARS À LA RÉGION DU NORD QUÉBÉCOIS.

1,3

2,0


Selon certains, les énormes colonnes et poutres formant la charpente du bâtiment rappellent la cage thoracique d’un animal. D’autres croient qu’elles imitent l’intérieur d’un canot. Peu importe l’image évoquée, son effet est, sans aucun doute, la caractéristique la plus distinctive et frappante du bâtiment, symbolisant la vision d’un lieu de rassemblement pour l’architecte.

Les éléments structuraux recourbés en bois de charpente laminé ont été fabriqués en pin noir local par Nordic Enginereed Wood, une entreprise située à proximité, à Chibougamau, au Québec. Le pin noir, un bois compact qui convient particulièrement bien à un usage structural, est également certifi é par le Forest Stewardship Council of Canada. La certifi cation FSC fait la promotion

superfi cie au sol compacte, son éclairage naturel abondant et son utilisation de matériaux de construction à faible émission de sources locales. Le système de chauffage et de climatisation géothermique prend sa source de la terre pour chauffer et climatiser le bâtiment. Quinze tuyaux atteignent presque 200 mètres sous terre, où la température, qui se situe entre 10°C et 16°C, demeure relativement constante toute l’année. Du glycol qui circule dans les tuyaux retire la chaleur pour chauffer en hiver. En été, le processus est inversé et le glycol retourne la chaleur du bâtiment très profondément dans la terre pour climatiser. Il a fallu environ deux semaines pour forer les trous du système géothermique.

Lorsque l’hiver 2010 était aux portes, les

d’une gestion responsable des forêts mondiales et joue un rôle important dans le processus de certifi cation de construction LEED.

Composée de 15 arches, dont la plus imposante mesure 11,1 mètres de haut par 11,4 mètres de long, le bâtiment culturel cri s’enorgueillit d’arches principales d’une épaisseur impressionnante de 137 millimètres et d’une profondeur de 646 millimètres (environ 5 pouces par 25 pouces). Il aura fallu environ 12 semaines à une équipe d’Acier Ecan, une entreprise de Québec, pour ériger la charpente en bois et compléter les travaux d’ossature. Avec un coût total de 1,3 million de dollars pour l’approvisionnement et l’installation, la charpente en bois était la composante la plus coûteuse du bâtiment.

La communauté autochtone a toujours eu une complicité avec l’environnement. En hommage à l’engagement cri aux ressources renouvelables, Aanischaaukamikw a été conçu pour certifi cation LEED grâce à sa

travaux d’ossature étaient terminés et les équipes pouvaient s’attaquer à la fi nition intérieure au chaud et de manière relativement confortable. En mai, les bureaux étaient terminés et le personnel d’Aanischaaukamikw et ses locataires partenaires avaient commencé à s’y installer.

Le musée maintenant presque achevé, Boisvert félicite son équipe d’avoir supervisé la construction dans des conditions parfois très diffi ciles.

« Les gars ont fait du boulot fantastique, car on se trouve en région éloignée et le temps de réaction est beaucoup plus lent ici que dans les grandes villes, note Boisvert. La problématique était de gérer tout le personnel de métier qui n’avait jamais travaillé sur un projet d’une telle envergure; c’était vraiment un défi ! »

Un défi que Groupe Aecon Québec a accepté de bon gré. Même si Aecon n’avait aucune obligation d’utiliser les corps de métier locaux, la communauté locale était

fortement encouragée à s’impliquer au projet. « La valeur de la participation des gens de

métier locaux dans ce genre de projet est énorme, ajoute Boisvert. Le projet offre de l’emploi et une formation très importante à la communauté, en plus de leur rappeler leur rôle dans la création d’un bâtiment qui fera partie du patrimoine cri pour des années à venir; cela leur fournit un sentiment d’appartenance et de fi erté dans leur travail. Les gens de métier peuvent déclarer en toute honnêteté que c’est leur bâtiment. »

Aecon estime que l’emploi des gens de métier et des fournisseurs locaux dans le cadre du projet a injecté près de 2 millions de dollars dans l’économie locale et contribué jusqu’à 5 millions de dollars à la région du Nord québécois.

Ce projet a été extraordinaire pour Aecon. En plus de s’être dévoué corps et âme à la tâche, Aecon a aussi contribué 250 000 $ à la Fondation Aanischaaukamikw.

Selon Abel Bosum, président de la Fondation Aanischaaukamikw, la contribution d’Aecon a grandement aidé la communauté crie à réaliser un rêve de longue date.

« La réalisation du rêve d’Aanischaaukamikw est le résultat d’un partenariat extraordinaire entre les Cris, le secteur privé et les gouvernements du Québec et du Canada », note Bosum, exprimant sa gratitude à la fois pour le don d’Aecon et sa gestion du projet du Centre culturel cri. « Avec le soutien d’Aecon, nous serons en mesure de protéger et d’étudier notre culture et notre langage, et de les partager avec le monde. »

A U T O M N E 2 0 11 9

Achèvement de la Transcanadienne au Parc national BanffROUTES, PONTS ET PASSAGES ANIMALIERSIl y a beaucoup d’activité sur un tronçon relativement court de l’autoroute à la limite du Parc national Banff : deux nouvelles voies, trois ponts et deux passages pour animaux. L’échéancier est serré et le travail est complexe, mais personne n’avait anticipé de glissement rocheux au départ, avoue Ed Baran, gestionnaire principal des contrats d’Aecon Construction Management Inc. (ACMI). Pour Baran et son équipe, leur contribution à la réouverture de la Transcanadienne a été un exercice « au-delà du devoir ».

PROJETS

1 0 A E C O N – L E M A G A Z I N E D U G R O U P E A E C O N

A U T O M N E 2 0 11 11

n ne pourrait demander un cadre plus idéal, s’exclame Baran. Paysage magnifi que, randonnées, canot, pêche et on nous héberge dans un hôtel local. J’aimerais seulement qu’on dispose d’un peu plus de temps pour en profi ter! »

En effet, le séjour de Baran au Parc national Banff est tout sauf des vacances. En juin 2011, ACMI a lancé son travail de chantier sur la route Transcanadienne, un peu à l’ouest du lac Louise. Bien que le projet ne couvre que six kilomètres du début à la fi n, il comporte du travail en abondance.

Situé dans les montagnes Rocheuses, le plus vieux parc national du Canada est réputé pour son terrain montagneux, ses glaciers et champs de glace, ses denses forêts de conifères et sa faune abondante. C’est la destination touristique la plus prisée de

l’Alberta, accueillant plus de quatre millions de visiteurs par année, dont la plupart y accèdent par la Transcanadienne. Toutefois, la Transcanadienne n’est pas seulement une route qui mène au parc. C’est également une route qui le traverse. Plus de cinq millions de personnes par année traversent le parc sans s’arrêter lorsqu’ils font le trajet entre Vancouver et Calgary.

Équilibrer les exigences liées au transport avec la nécessité de préserver le patrimoine naturel du parc est toute une gageure pour Parcs Canada. Depuis 1981, le Ministère procède à l’amélioration de l’autoroute, la faisant passer de deux à quatre voies pour améliorer la sécurité, tout en protégeant les animaux et les oiseaux grâce à des passages supérieurs, à des passages inférieurs et à des clôtures. Le tronçon de 6,2 kilomètres du lac Louise à la frontière de la Colombie-Britannique que construit actuellement Aecon sera la dernière partie de l’autoroute à être terminée.

Le projet comprend la construction de deux nouvelles voies vers l’est et la reconstruction des voies vers l’ouest. Aecon construit également deux ponts au-dessus du chemin de fer du Canadien Pacifi que, un ponceau voûté en béton préfabriqué au-dessus du ruisseau Bath, deux passages animaliers et installe une clôture à animaux sur les deux côtés de la route.

T R AVA I L E N C O U R SACMI a fait sa première incursion dans le projet de l’autoroute transcanadienne en 2009

« NOTRE EXPÉRIENCE, JUMELÉE AU SOUTIEN DE CERTAINS DES CABINETS DE GÉNIE CONSEIL LES PLUS RÉPUTÉS AU PAYS, A AJOUTÉ BEAUCOUP DE CRÉDIBILITÉ À NOTRE OFFRE DE SERVICE. »— E d B a r a n

g e s t i o n n a i r e p r i n c i p a l d e s c o n t r a t s

// AUTOROUTE TRANSCANADIENNE (LAC LOUISE)


AUTOROUTE TRANSCANADIENNE (LAC LOUISE)

ÉLARGISSEMENT DE LA TRANSCANADIENNE À QUATRE VOIES, DU LAC LOUISE À LA FRONTIÈRE DE LA COLOMBIE-BRITANNIQUE

CLIENT : Parcs Canada

ENDROIT : Parc national Banff (Alberta)

DIVISIONS D’AECON :

Aecon Construction Management Inc. (ACMI)– entrepreneur général

South Rock – Pavage et matériaux granulaires

COENTREPRISE :Aecon (80 %); Ruskin Construction (20 %)

VALEUR DU CONTRAT : 45 M$

LONGUEUR : 6,2 kilomètres

PORTÉE DU MANDAT// Construction de deux nouvelles voies vers l’est// Réfection des deux voies existantes// Construction de six structures

STRUCTURES

// Passage pour animaux – pont à poutres caissons, 60 mètres de long

// Viaduc Canadien Pacifi que – pont à poutres préfabriquées, 45 mètres de long

// Passage pour animaux – ponceau, 41 mètres de long

// Ponceau du ruisseau Bath – ponceau voûté en béton préfabriqué, 57 mètres de long

// Viaduc Canadien Pacifi que – pont à poutres préfabriquées, 100 mètres de long

// Mur de soutènement – panneaux de béton préfabriqués, 938 mètres de long et de 3 à 9 mètres de haut

QUELQUES CHIFFRES Dynamitage de roches– 8000 mètres3

Terre excavée : 200 000 mètres3

Matériaux granulaires : 300 000 tonnesAsphalte mélangé à chaud : 82 000 tonnes

CALENDRIER : de juin 2010 à juillet 2012

NOMBRE D’EMPLOYÉS D’AECON : 145 (période d’activité maximale)

PERSONNEL CLÉ Julian Leizerovici – directeur du projet, Ouest du CanadaEd Baran – gestionnaire principal des contratsKeiko Kerr – coordonnateur de projet principalVeronica Izquierdo – coordonnatrice de projet John Lessard – directeur de la construction Brian Trottier – surintendant, nivellementCam Fellows – surintendant, structures (Ruskin)Gray Alton – surintendant, pavage (South Rock)Greg MacPherson – gestionnaire de la qualitéJessica Lutz – coordonnatrice de la qualitéRodney MacDonald – conseiller principal en santé et sécurité

Fiche de projet

A U T O M N E 2 0 11 1 3

lorsque Parcs Canada a demandé aux entreprises de construction de présenter une Demande de qualifi cation (DDQ).

En raison de l’ampleur des travaux de structure, ACMI a déposé sa proposition initiale dans le cadre d’une coentreprise avec Ruskin Construction, un entrepreneur local de la Colombie-Britannique qui se spécialise dans la construction de ponts. La coentreprise faisait partie de la liste des entreprises retenues en sélection fi nale et, avec l’aide d’une équipe de conception constituée de MMM Group, Morrison Hershfi eld, Golder Associates et Corvidae Environmental, a soumis une proposition avec conception préliminaire.

Baran explique que l’offre de service du groupe prenait non seulement le coût en considération, mais aussi les diffi cultés techniques de bâtir une route sur un terrain aussi accidenté, tout en préservant l’intégrité écologique de la région.

« Notre expérience, jumelée au soutien de certains des cabinets de génie conseil les plus réputés au pays, a ajouté beaucoup de crédibilité à notre offre de service, relate Baran. Je crois que cette combinaison a rassuré Parcs Canada. »

En juin 2010, Parcs Canada a décerné le contrat de 46 millions de dollars à Aecon pour la conception et la construction de l’autoroute. Onze mois plus tard, la conception était terminée. La construction a débuté en mars 2011.

Le lac Louise est renommé pour la qualité de ses pistes de ski, et les précipitations record de neige en 2011 ont été très bien accueillies par les centres de ski locaux. Pas tellement par les équipes de construction.

« Quand nous avons observé le site en mars, il y avait des bancs de neige de 10 pieds, raconte Veronica Izquierdo, coordinatrice de projet. Les gens skiaient encore en mai. C’est

vraiment beau de voir la neige au sommet des montagnes… mais ce n’est pas ce qu’on veut voir sur l’autoroute! »

L’équipe n’a atteint son plein régime qu’en juin et, en raison de la courte saison de construction, l’horaire était serré. « Ensuite, la pluie a commencé, ajoute Izquierdo. La moitié des jours de juillet ont été des jours de pluie. C’était assez déprimant. »

La météo a rappelé à tous à quel point il peut être diffi cile de travailler dans cette région. Le 22 juillet 2011, un énorme glissement rocheux sur le mont Cathedral, un peu à l’ouest du projet, a déversé jusqu’à six mètres de boue, de roches et d’arbres brisés sur l’autoroute.

« Nous avons proposé à Parcs Canada de les aider dans leurs efforts de nettoyage et ils ont accepté, indique John Lessard, gestionnaire de la construction. L’un de nos sous-traitants, B.A.T. Construction Ltd., a aidé à réaliser l’écaillage du roc et nous avons utilisé deux chargeurs et pelles rétrocaveuses pour enlever les roches. » Aecon a entrepris de nettoyer l’autoroute le samedi matin. Dès le dimanche après-midi, les équipes de dépannage l’avaient rouverte à la circulation.

Malgré les contretemps et autres diversions, Aecon a accompli de solides progrès sur le projet. Lorsque la construction s’arrêtera pour la saison hivernale au début du mois de novembre, l’équipe estime qu’elle aura terminé environ 40 pour cent du travail.

R O U T E E N C O N S T R U C T I O NLes premiers mois de construction ont été consacrés à la préparation de l’emprise pour les nouvelles voies. ACMI a enlevé environ 10 000 mètres cubes de roche – dont la totalité à été réutilisée en enrochement – et a terminé la majeure partie des travaux de nivellement. South Rock Ltd., l’une des fi liales d’Aecon dans l’Ouest, est responsable de placer l’agrégat

que Parcs Canada lui procure d’une carrière locale pour former la plate-forme de la route. Environ un tiers de l’agrégat sera en place lorsque la construction cessera pour l’hiver.

L’équipe de la coentreprise a également bâti un mur de soutènement pour fournir un soutien structural au remblai de terre. Le mur de soutènement est construit à l’aide de panneaux de béton préfabriqués. Chaque section mesure presque deux mètres de haut et est ancrée au sol à la base par un fi let métallique soudé qui s’enfonce aussi profondément dans le remblai qu’il est haut. Les radiers métalliques aident aussi à stabiliser la terre. Le mur de soutènement mesure presque un kilomètre de long et peut atteindre jusqu’à neuf mètres de hauteur.

Le pavage débutera l’an prochain et l’on s’attend à utiliser un pavage exceptionnellement robuste.

« La plupart des autoroutes possèdent entre 80 à 120 millimètres d’asphalte, explique Baran, gestionnaire principal des contrats. Parcs Canada a demandé 230 millimètres. Cette route est bâtie pour durer!.»

Puisque l’autoroute se trouve dans une région plutôt éloignée, à une bonne distance d’usines d’enrobé à chaud, South Rock apportera une usine d’asphalte mobile pour produire un peu plus des 80 000 tonnes d’enrobé à chaud nécessaires. Les nouvelles voies seront préalablement pavées et ouvertes à la circulation avant de fermer la route existante pour exécuter les travaux de réfection, d’élargissement de l’accotement et de resurfaçage.

D E S P O N T S P O U R L E S AU TO M O B I L E S , D E S PA S S A G E S P O U R L E S A N I M AU XAu chapitre de la construction des ponts, l’équipe de la coentreprise bâtit trois ponts au total : deux qui traversent le chemin de fer Canadien Pacifi que qui longe l’autoroute, et un au-dessus du ruisseau Bath, strictement voué au passage des animaux.

Sans aucun doute, la proximité du chemin de fer exige beaucoup de vigilance.

« Lorsque l’on travaille à proximité de voies ferrées, nous devons collaborer avec la compagnie de chemins de fer, note Izquierdo, coordonnatrice de projet. Le chemin de fer doit demeurer ouvert. Les trains doivent toujours circuler. C’est le chemin de fer qui détermine l’horaire, pas l’entreprise de construction. »

Les semelles de fondation et les poutres en béton préfabriquées pour les viaducs ferroviaires, qui mesurent chacune environ 100 mètres de long, seront terminées d’ici la fi n de l’année. Selon l’horaire, les tabliers devraient être terminés l’an prochain.

Le passage du ruisseau Bath, qui est

// AUTOROUTE TRANSCANADIENNE (LAC LOUISE)


techniquement un ponceau, est bâti à l’aide de sections d’arche préfabriquées en béton, fabriquées par Armtec, à Calgary. Initialement conçu en Suisse en 1966, le système de pont BEBO comporte des composantes d’arche usinée, des murs de tête et des murs en aile qui sont soulevés sur des semelles en béton coulées en place. Il a fallu moins d’une semaine pour installer les 30 arches, dont chacune pèse entre 22 et 27 tonnes, nécessaires à la construction du ponceau de 57 mètres.

« Il y a beaucoup d’avantages à utiliser un système préfabriqué, explique Baran. La fabrication hors site assure un respect étroit des spécifi cations et un bon contrôle de la qualité des unités, en plus de réduire le travail à effectuer sur le chantier. Le résultat est une structure qui possède une force et une stabilité exceptionnelles. »

Le ponceau de 15 mètres de largeur sera également un passage animalier, assez large pour permettre aux animaux de marcher le long des berges du ruisseau et assez haut pour permettre aux arlequins plongeurs, qu’on retrouve à travers le parc, de voler sous la route plutôt qu’au-dessus.

Pendant la construction, certains membres de l’équipe ont aperçu des poissons dans le marécage qui se situait à proximité, même si on croyait que la zone n’en contenait pas. À l’aide de fi lets et de seaux, le surveillant environnemental d’Aecon a prudemment recueilli les poissons et les a déplacés. À la fi n de la construction, l’habitat du poisson sera

recréé et le ruisseau repeuplé. Le Parc national Banff a été l’un des

premiers à donner l’exemple en construisant des passages animaliers qui servent à protéger à la fois les animaux et les humains. (Une automobile peut subir de sérieux dommages lorsqu’elle frappe un orignal de 400 kg.) Onze passages animaliers ont été construits au milieu des années 1980 lorsqu’on a élargi l’autoroute à quatre voies à l’entrée est du parc. En 1997, on a ajouté deux passages supérieurs et 11 passages inférieurs lorsqu’un deuxième tronçon d’autoroute a été jumelé. Les animaux ont rapidement saisi. Entre 1996 et 2001, les chercheurs ont noté que 19 000 cerfs, 7 000 chevreuils, 1 300 loups et 33 grizzlis ont utilisé les traverses.

Aecon construit actuellement deux passages animaliers. L’un est un pont à poutres caissons de 80 mètres de long et l’autre est un ponceau de forme elliptique de 40 mètres de long et de sept mètres de diamètre. Au lieu de construire un nouveau ponceau, Aecon déplace un ponceau de tôle d’acier existant que l’on enlève pour la construction de l’un des nouveaux ponts. C’était, note Baran, un élément important dans l’offre de service au niveau du design, puisqu’il réduisait non seulement le coût, mais il recyclait également le matériel d’un ponceau désuet qui, autrement, aurait été destiné à la ferraille.

Des clôtures à animaux seront construites le long des deux côtés de l’autoroute. S’élevant à un peu plus de deux mètres et solidement ancrées jusqu’à un mètre dans le sol, les

clôtures en grillage soudées éviteront que les animaux ne traversent la route et aideront à les rediriger vers les passages conçus à cet effet.

Même si la construction des passages animaliers est l’exemple le plus visible de la manière dont Parcs Canada protège l’écosystème du parc, le soin et la protection de l’environnement sont d’une importance primordiale pour tous les intervenants qui participent au projet.

« Chaque employé doit participer à un atelier d’orientation sur l’environnement d’une durée de deux heures, explique Baran. Nous devons utiliser de l’huile biodégradable dans tout l’équipement lorsque nous travaillons à proximité de l’eau et installer des diaphragmes sur tous les bouchons graisseurs. Chaque pièce d’équipement doit être immaculée avant d’arriver sur le site pour ne pas introduire de plantes étrangères dans le parc. On nous a même appris quoi faire si on croise un ours : des renseignements plutôt utiles quand tu en croises un presque chaque jour. »

Baran ajoute qu’en fi n de compte, tout le travail en vaut la peine et qu’en fait, les équipes de construction l’apprécient aussi.

« Souvent, quand tu termines un projet de construction, tu ranges tout et tu vas ailleurs. Voici une occasion où j’aimerais bien revenir après l’achèvement du projet pour passer quelques jours et profi ter de ce qui est, sans doute, l’un des plus beaux endroits au pays. »

A U T O M N E 2 0 11 1 5

PROJETS

UNE PLUS GRANDE PRODUCTION DE MOLYBDÈNE EN COLOMBIE-BRITANNIQUEC’est un métal extraordinaire caractérisé par un point de fusion très élevé, une durabilité éprouvée et une bonne résistance à la corrosion. Singulièrement, on ne le trouve présentement qu’en un seul endroit au Canada : la mine de molybdène Endako, en Colombie-Britannique. 1 6 A E C O N – L E M A G A Z I N E D U G R O U P E A E C O N

A U T O M N E 2 0 11 1 7

fi n de répondre à une demande mondiale sans cesse croissante pour ce métal bien en vue, Endako a lancé un projet de 645 millions de dollars qui lui permettra de presque doubler sa capacité de transformation du molybdène. Pour réaliser le projet, la société a retenu les services de Lockerbie and Hole Eastern comme entrepreneur en mécanique principal. Le projet de taille colossale a fait appel à plus de 400 employés et dure depuis plus d’un an déjà.

« Ce n’est pas le premier concentrateur que nous avons installé », note Craig Cook, chef de projet, « mais c’est certainement l’un des plus gros. »

Si l’on demande aux gens d’énumérer quels métaux fi gurent au palmarès des métaux les plus populaires du monde, on ne s’attendra pas nécessairement à ce que le molybdène occupe une place parmi les dix premiers. En effet, à part les minéralogistes et les métallurgistes, peu de gens en connaissent même l’existence.

Toutefois, malgré son anonymat, il s’agit de l’un des métaux les plus remarquables du monde. Il est essentiel à la vie mais ne l’est qu’en si infi me quantité qu’une personne moyenne n’en consomme qu’environ un tiers de gramme au cours de sa vie entière. Il possède le cinquième point de fusion le plus élevé de tous les métaux, soit 500°C de plus que la plupart des autres, ce qui en fait un alliage intéressant pour l’acier. On l’utilise pour la fabrication de pigments et de lubrifi ants, et, sous sa forme de bisulfure de molybdène, il agit comme lubrifi ant sec pour les véhicules spatiaux. On l’utilise pour la fabrication de fi ls métalliques à l’intérieur de systèmes de missiles guidés et d’électrodes utilisés dans des fours de verrerie. Bref, il s’agit d’un métal extrêmement polyvalent, en demande constante à l’échelle mondiale.

Malgré ses multiples utilisations, ce métal n’est pas produit en grande quantité. On ne produit qu’environ 200 000 tonnes de molybdène par année à l’échelle mondiale et, au Canada, une seule mine en fabrique : la mine Endako, située à environ 160 kilomètres au nord-ouest de Prince George, en Colombie-Britannique.

L’un des principaux avantages de l’exploitation minière du molybdène est son accessibilité; il se situe à proximité de la surface terrestre, ce qui permet à Endako d’utiliser de l’équipement lourd pour extraire les morts-terrains et déterrer le roc minéralisé, au lieu d’avoir à entreprendre le creusage de

« CE N’EST PAS LE PREMIER CONCENTRATEUR QUE NOUS AVONS INSTALLÉ MAIS C’EST CERTAINEMENT L’UN DES PLUS GROS. »— C R A I G C O O K

C H E F D E P R O J E T

// UNE VEDETTE DU ROC


AGRANDISSEMENT DE L’USINE D’EXTRACTION ET DE CONCENTRATION D’ENDAKO

Installation d’un nouveau concentrateur à la mine Endako

UNITÉ DIVISIONNELLE D’AECON : Lockerbie and Hole Eastern

LIEU : Fraser Lake, Colombie-Britannique.

CLIENT: Hatch Associates Ltd.

PROPRIÉTAIRE : Une coentreprise de Thompson Creek Minerals et de Sojitz Corporation

MANDAT : mécanique, structural, électrique, tuyauterie et instrumentation

CALENDRIER DES TRAVAUX: Septembre 2010 à décembre 2011

VALEUR DU CONTRAT: 140 millions $ (valeur anticipée à l’achèvement)

ÉQUIPEMENT // convoyeurs de minerai// circuit de broyage (broyeur SAG et broyeurs à billes)// équipement de fl ottaison // équipement de rebroyage // équipement de broyage secondaire // système de pompage de résidus// 80 000 pieds de tuyauterie

EMPLOYÉS D’AECON : 40 membres du personnel, 360 ouvriers (en période de pointe)

EMPLOYÉS CLÉSJohn Salter – Chef de projetCraig Cook – Gestionnaire de projet Carl Baron – Gestionnaire de la constructionDan Brushett – Gestionnaire de la sécuritéJason Prince – Gestionnaire de la sécuritéDave Hunter – Surintendant mécaniqueRick Collett - Surintendant tuyauterieDave Parker - Surintendant électriqueGraeme Morris - Planifi cateur

FICHE DE PROJET

A U T O M N E 2 0 11 1 9

galeries profondes. Voilà l’étape simple du processus. Toutefois, l’extraction du molybdène du minerai est une toute autre paire de manches.

Endako mine environ 10 millions de tonnes de minerai de ses fosses. Ensuite, le minerai est concassé, broyé et traité par un concentrateur pour produire le disulfure de molybdène. Un four à étages multiples convertit le concentré en oxyde de molybdène de qualité industrielle. À la fi n du processus,

Endako ne retire qu’un maigre 0,05 pourcent du minerai original, une production d’à peine 5000 tonnes de molybdène par année.

En août 2009, les propriétaires de la mine, une coentreprise de Thompson Creek Minerals et de Sojitz Corporation du Japon, ont décidé de presque doubler la capacité de l’usine de 28 000 à 50 000 tonnes par jour. Pour remplacer le concentrateur présentement utilisé, ils ont décerné le contrat d’ingénierie, d’approvisionnement et de construction du nouveau concentrateur à Hatch Associates Ltd. De son côté, Hatch a demandé à Lockerbie and Hole Eastern de faire une offre de service pour le travail mécanique, électrique, de tuyauterie et d’instrumentation.

John Salter, chef de projet de Lockerbie and Hole, croit que le prix est toujours un facteur important dans le succès d’une offre de service, mais que son groupe offrait aussi d’autres avantages. Grâce à leur succès préalable dans la construction de concentrateurs, ils ont pu négocier un contrat de travail avec les syndicats ouvriers locaux.

« Il s’agissait d’un projet exigeant en main-d’œuvre qui compterait jusqu’à 500 personnes travaillant dans un endroit éloigné »,

note Salter, « nous avons collaboré avec les syndicats pour élaborer des mesures incitatives pour attirer la main-d’œuvre tout en veillant à ne pas causer d’interruptions sur le chantier à cause de confl its et de différends. L’entente fournissait non seulement des économies de coûts potentielles mais garantissait aussi la continuité du travail. »

Hatch Associates a décerné le contrat à Lockerbie and Hole Eastern. La construction a débuté en septembre 2010 et l’installation des derniers équipements est prévue tôt en 2012.

L E T R AVA I L À E N DA KOAfi n de traiter la quantité énorme de minerai nécessaire à l’extraction du molybdène, la mine Endako fait appel à un concentrateur. Après le concassage du minerai par le concasseur primaire sur le terrain, il est transporté par convoyeur à une pile de stockage et ensuite, à l’usine. À l’intérieur de l’usine, le minerai est concassé à nouveau, premièrement dans un broyeur SAG et ensuite un broyeur à billes jusqu’à ce que le minerai soit réduit en une fi ne pâte liquide pour ensuite être transférée dans une série de cuves de fl ottaison. Le liquide à l’intérieur des cuves, un mélange de produits chimiques et d’eau, est moussé avec de l’air pour que les bulles d’air transportent les fi ns grains de molybdène à la surface, où l’on retire le concentré par écumage. La roche stérile, qui n’adhère pas aux bulles d’air, tombe au bas de la cuve pour ensuite être dirigée vers le bassin de résidus. De là, trois plus petits broyeurs poursuivent le processus de broyage, réduisant la taille des particules de 250 microns à 15 microns (à peu près la taille des trous dans un fi ltre à café en papier). Le molybdène est ensuite envoyé au circuit de nettoyage, où des colonnes de fl ottation et des épuiseuses mécaniques revalorisent le minerai en molybdène sulfuré à 92 pour cent.

Le contrat de Lockerbie and Hole Eastern comprend l’installation de virtuellement tout l’équipement de transformation en plus de toute la tuyauterie, l’électricité et l’instrumentation connexe. Le groupe érige également la structure d’acier et termine diverses additions à la bâtisse.

C O N VOY E U R S D ’ A L I M E N TAT I O N D E L’ U S I N ELockerbie and Hole installent les convoyeurs de l’usine. Le plus long, mesurant environ 500 mètres, apporte le minerai du broyeur primaire à la pile de stockage. À son sommet, le convoyeur s’élève à plus de 50 mètres de hauteur. Un second convoyeur couvert d’environ 300 mètres de long alimente le broyeur SAG. L&H installent aussi plusieurs convoyeurs secondaires pour alimenter d’autres parties du processus.

L E S B R OY E U R SLe concassage initial du minerai est effectué dans trois broyeurs : un broyeur SAG et deux broyeurs à billes. Le broyeur SAG (de l’abréviation anglaise pour Semi-Autogenous Grinding ou broyage semi-autogène en français) est essentiellement une cuve géante contenant des billes d’acier. Alors que la cuve est en rotation, le minerai et les billes s’élèvent sur les côtés de la cuve et retombent au fond, semblable à des vêtements à l’intérieur d’une sécheuse. Le broyeur SAG d’Endako, fabriqué par Metso Minerals, est l’un des plus gros du monde avec ses 12 mètres de diamètre et mesurant un peu plus de cinq mètres de longueur.

L&H a également assemblé les deux broyeurs à billes qui fournissent le broyage secondaire à la suite du processus entamé dans le broyeur SAG. À l’instar du broyeur SAG, les deux broyeurs à bille utilisent des billes d’acier pour concasser le minerai. Même si à sept mètres de diamètre et à dix mètres de long ils sont considérablement moins gros que le broyeur SAG, ils sont quand même parmi les plus gros du monde.

« À cause de leur taille, les broyeurs sont transportés à l’usine en pièces », note Cook. « Notre travail était de les assembler. » Cook ajoute qu’en majeure partie, la cuve se boulonne, une tâche qui peut effectivement sembler bien simple, mais qu’uniquement à cause de la taille de l’équipement et des tolérances de montage d’à peine quelques milliers de pouce, le processus devient très ardu.

L&H a également érigé toute la structure d’acier à l’intérieur de la bâtisse, le câblage électrique, la tuyauterie et a assemblé un broyeur à cône secondaire qui concasse le minerai surdimensionné. L’achèvement de l’assemblage prendra environ un an et l’ouvrage de construction sera terminé en novembre.

« IL S’AGISSAIT D’UN PROJET EXIGEANT EN MAIN-D’ŒUVRE QUI COMPTERAIT JUSQU’À 500 PERSONNES TRAVAILLANT DANS UN ENDROIT ÉLOIGNÉ... » — JOHN SALTER

CHEF DE PROJETLOCKERBIE AND HOLE


LE BROYEUR SAG D’ENDAKO EST L’UN DES PLUS GROS DU MONDE AVEC SES

ENDAKO EXTRAIT ENVIRON

MÈTRES DE DIAMÈTRES ET UN PEU PLUS DE 5 MÈTRES DE LONGUEUR.

MILLIONS DE TONNES DE MINERAI DES SES MINES.

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// L’équipement de fl ottaisonAprès le broyage du minerai, il est transféré à des cuves de fl ottaison qui séparent le molybdène de la roche stérile. Il y a 17 cuves d’acier mesurant chacune environ sept mètres de diamètre et cinq mètres de profond. Tout comme les broyeurs, les cuves sont fabriquées ailleurs et sont transportées à l’usine en pièces. L&H a assemblé les cuves, installé les agitateurs et autres équipements connexes et a raccordé la tuyauterie, l’électricité et l’instrumentation. La construction s’est terminée à la mi-septembre.

// Le circuit de rebroyageAprès la saisie du minerai des cuves de fl ottaison, on le transporte à trois broyeurs IsaMills. La pâte liquide voyage à travers des disques abrasifs consécutifs qui produisent de très fi nes particules. À la décharge du broyeur, le mélange passe par une

décanteuse-centrifugeuse, qui sépare les particules du liquide. La mécanique des broyeurs de rebroyage, installés par L&H, est maintenant terminée. La tuyauterie et l’électricité seront terminées d’ici la fi n de l’année.

// Système de pompage de résidusLa roche stérile est pompée de l’usine au bassin de résidus. L&H installe présentement le système de pompage et un tuyau de décharge à l’extérieur de la bâtisse qui mesure 200 mètres de long et possède un diamètre de 30 pouces qui raccorde le tuyau au bassin. La construction du système de pompage s’est terminée en octobre.

Jusqu’à 400 employés de L&H peuvent travailler à la mine, dont 40 d’entre eux occupent des postes consultatifs et de supervision.

Cook, le gérant de projet, avoue que le défi

lié à l’ampleur de la construction du concentrateur, l’un des plus gros jamais bâti par L&H, n’était pas le seul. L’éloignement incroyable du site posait également ses propres défi s.

Le village de Fraser Lake, la communauté la plus proche, situé au cœur des plus beaux paysages de la Colombie-Britannique et comptant un peu plus de 1000 résidants, ne pouvait accommoder l’affl ux de travailleurs nécessaires à un projet de cette envergure. Les propriétaires de la mine ont installé un camp à environ 25 kilomètres du site équipé de roulottes, d’une cafétéria, d’installations de loisir et d’autobus qui transportaient les travailleurs au site de construction. Les ouvriers travaillent pour 21 jours d’affi lée et obtiennent ensuite un congé de 7 jours.

« Ce fut une opération colossale », note Cook. « Mais maintenant que nous sommes presque à la fi n, nous anticipons une conclusion de projet couronnée de succès. »

A U T O M N E 2 0 11 2 1

PROJETS


DÉPLACEMENTS PLUS RAPIDES

VOIES PLUS NOMBREUSES,

TRAVAUX D’ÉLARGISSEMENT DE L’AUTOROUTE 407 Tous les jours, des centaines de milliers de conducteurs empruntent par commodité l’autoroute 407 à péage électronique, une autoroute de 108 kilomètres qui permet de traverser plus rapidement la région torontoise par le nord, en raison de son achalandage moindre.

A U T O M N E 2 0 11 2 3

La possibilité d’éviter les bouchons de circulation quotidiens sur certaines des routes les plus achalandées d’Amérique du Nord continue d’attirer tous les ans de nouveaux adeptes de l’autoroute 407. Les exploitants de la route à péage privée ont réagi à la demande croissante et amélioré l’autoroute en conséquence au fi l des ans.

Plus tôt cette année, Aecon, partenaire du consortium qui a bâti le premier tronçon de 36 kilomètres de cette autoroute il y a près de 15 ans, a obtenu deux contrats dans le cadre des plus récents projets d’expansion de l’autoroute.

« Les conducteurs sont prêts à débourser le péage pour utiliser l’autoroute parce qu’ils veulent la tranquillité d’esprit d’un trajet sans

désagréments, ce qui n’est pas le cas quand ils empruntent les autres grands axes routiers de la région, affi rme John Chow, vice-président d’Aecon Construction and Materials Ltd. (ACML). Les automobilistes ne tolèrent pas les délais; la pression d’achever ces contrats avec un minimum de perturbations pour la clientèle est immense. »

À son ouverture en 1997, l’autoroute 407 faisait fi gure de merveille scientifi que dans l’univers des transports : c’était la première autoroute à péage complètement électronique, sans barrières de péage physiques. On a présenté le tronçon original de 36 kilomètres

de l’autoroute, construite au coût de 1,6 milliard de dollars, comme un soulagement attendu dans le réseau routier de Toronto.

« LA CONSTRUCTION DE LA 407 DANS LES ANNÉES 1990 A ÉTÉ UN CHANTIER D’ENVERGURE QUI A PERMIS À AECON DE FORGER SA RÉPUTATION COMME LA PLUS IMPORTANTE ENTREPRISE D’INFRASTRUCTURE COTÉE EN BOURSE AU CANADA. QUOI DE PLUS PERTIMENT QU’AECON TRAVAILLE À CE TOUT DERNIER ÉLARGISSEMENT DE LA 407! POUR NOUS, C’EST COMME UN RETOUR AUX SOURCES. »— J O H N C H O W, V I C E - P R É S I D E N T

A E C O N C O N S T R U C T I O N A N D M A T E R I A L S L T D

// VOIES PLUS NOMBREUSES, DÉPLACEMENTS PLUS RAPIDES


AUTOROUTE 407 (OUEST)

CLIENT : 407 ETR Concession Company

LIEU : Toronto

DIVISIONS D’AECON :

ACML – Entrepreneur généralACML Materials Division – Pavage AGI – Travaux électriquesAME – Conception du mélange et tests de granularitéMiwel – Égout, équipement et soutien de la main d’œuvre

LONGUEUR : 14 kilomètres

PORTÉE DU MANDAT : élargissement de l’autoroute de deux voies dans chaque direction vers le terre plein central


CALENDRIER : d’avril à août 2011

QUELQUES CHIFFRES Terre excavée : 54 000 m3 Granulaires de type A : 100 000 tonnes Revêtement en béton : 128 000 m2

Enrobé drainant : 32 000 tonnes Revêtement en asphalte : 40 000 tonnes Panneaux de signalisation sur portiques : 13

NOMBRE D’EMPLOYÉS D’AECON : 25 employés horaires

PERSONNEL CLÉShane Fuller, surintendant de projet (début)David Arbuckle, surintendant de projet (fin) John Chow, gestionnaire de projetEverett McIntyre, surintendant principal du projetGiuliano Covassin, surintendant principal (structures)Gary Kmith, surintendant principal (nivellement)David Arscott, coordonnateur de projetMatthew Sweetland, coordonnateur de projetLarry Long, contremaître (nivellement)Darren Szczygiel, contremaître (nivellement)Terry Davidson, contremaître (structures)Sonja Bray, administratrice du projetLeon Tupling, mécanicienTom O’Donoghue, surintendant (électricité)Colin Burpee, gestionnaire, ACML Materials Manuel Cota, surintendant (pavage)Al Verch, surintendant, Miwel Ron Haley, contremaître(égouts), Miwel

FICHE DE PROJET

A U T O M N E 2 0 11 2 5

« AVEC DEUX ÉQUIPES, TRAVAILLANT JOUR ET NUIT ET LES FINS DE SEMAINE, NOUS AVONS RÉUSSI À FAIRE LE TRA-VAIL EN QUATRE MOIS. »— S H A N E F U L L E R

S U R I N T E N D A N T D U P R O J E T

Malgré toute sa promesse, un grand doute subsistait : les automobilistes torontois, qui n’avaient jamais eu à payer auparavant pour circuler sur une autoroute, seraient ils prêts à le faire pour rouler sans problème? La réponse, comme on a pu le constater, a été un « oui » sans équivoque.

Encouragée par son succès initial et par la demande sans cesse croissante d’un trajet de rechange pour traverser la région torontoise, l’entreprise responsable de la gestion et de l’entretien de la route, la 407 ETR Concession Company, a régulièrement agrandi le projet au cours des 15 dernières années. À l’heure actuelle, près de 400 000 conducteurs payants empruntent chaque jour la 407 entre Burlington à l’ouest et Pickering à l’est.

John Chow considère que la participation initiale d’Aecon à titre de partenaire principal du consortium à la fi n des années 1990 est un élément important de la réussite actuelle de notre entreprise. « La 407 a été un chantier d’envergure qui a duré environ trois ans, déclare Chow. Cela nous a vraiment aidés à forger notre réputation comme la plus importante entreprise d’infrastructure cotée en bourse au Canada. Quoi de plus pertinent alors qu’Aecon travaille à ce tout dernier

élargissement de la 407! Pour nous, c’est comme un retour aux sources. »

En juillet, la société exploitant la 407 a accordé à Aecon deux nouveaux contrats d’élargissement de l’autoroute d’une valeur globale de 35 millions de dollars. Le premier portait sur la portion ouest de la route et l’ajout de nouvelles voies à l’échangeur entre la 410 et le chemin Trafalgar (aux limites des municipalités de Milton et de Mississauga). Le deuxième projet comprenait l’installation d’égouts, de panneaux de signalisation sur portiques et de tours d’éclairage en prévision de l’élargissement futur d’un tronçon de 18 kilomètres entre l’autoroute 400 et l’autoroute 404.

Aecon a terminé le premier contrat en août dernier (2011) et prévoit de terminer le second d’ici la fi n du mois d’octobre.

D E L’ O U E S T … Shane Fuller, surintendant du projet, qualifi e le premier contrat de gros chantier. « Si on avait affaire à un projet autoroutier typique, il aurait fallu deux ans pour le terminer, signale t il. Les préparatifs prennent en gros toute la première année, puis la fi nalisation et le pavage se font l’année suivante. »

« Dans le cas de la 407, cependant, le sentiment d’urgence est beaucoup plus grand, ajoute Fuller. Avec deux équipes, travaillant jour et nuit et les fi ns de semaine, nous avons réussi à faire le travail en quatre mois. »

Contrairement au revêtement de presque toutes les autres autoroutes ontariennes, celui de la 407 n’est pas exclusivement en asphalte. Ce projet particulier comprenait un tronçon de 10 kilomètres en béton, qu’Aecon a donné en sous-traitance à Dufferin Construction, une fi liale de Holcim, l’un des plus importants fournisseurs de ciment et d’agrégats au monde.

« Dufferin Construction fait partie des rares entrepreneurs de la province capables de poser un revêtement de ce type, fait remarquer Dave Arbuckle, surintendant du projet pour la dernière tranche des travaux du premier chantier d’Aecon. Nous avons travaillé avec eux sur presque tous les chantiers de la 407 et la collaboration a été très fructueuse. Nous savons ce que nous avons à faire et eux aussi, donc tout se passe bien. »

L’asphalte n’a pas pour autant joué un rôle secondaire dans la mise en place de nouvelles voies sur la 407, bien au contraire. Suivant les formules conçues par Aecon Materials


Engineering (AME), l’usine d’Aecon à Brampton a produit plus de 70 000 tonnes d’enrobé à chaud, l’équivalent d’environ 2 400 chargements complets. Sur cette quantité, 40 000 tonnes ont servi à paver un tronçon de quatre kilomètres de route, pendant que les 32 000 autres tonnes, formées d’un mélange spécial d’enrobé drainant, ont servi à former la couche de drainage sous le revêtement en béton.

Pour arriver à respecter des délais extrêmement serrés, Aecon a fermé la voie adjacente au chantier au fur et à mesure de la progression des travaux. Pendant la journée, l’équipe procédait à l’excavation, puis au déversement des agrégats pour former la couche de base de la route. En soirée, la deuxième équipe procédait au pavage. Dès qu’une section était pavée, les voies étaient rouvertes pour perturber le moins possible la circulation.

La mise en place de 13 panneaux de signalisation sur portiques en août a conclu le projet : les nouvelles voies sont depuis ouvertes à la circulation.

… À L’ E S TPendant qu’une équipe d’Aecon s’affairait dans la partie ouest de la 407, une autre équipe, installée à 35 kilomètres de là, préparait une autre amélioration.

« Le tronçon de la 407 situé entre la 400 et la 404 comporte déjà huit voies et, en raison de sa situation au cœur de la région torontoise, est probablement l’une des parties les plus achalandées de l’autoroute, affi rme Brent McIntosh, surintendant du projet. Pour être en mesure de supporter toute la circulation, la 407 devrait bientôt comprendre deux nouvelles voies à cet endroit. »

Au chapitre des améliorations, celle ci se fait en surface seulement; elle aurait donc dû être assez simple, puisque les nouvelles voies sont déjà construites et servent en ce moment d’accotement pavé. Il y a cependant bien du travail à faire avant que ces voies puissent accueillir un fl ot régulier de circulation.

Les travées est et ouest sont à l’heure actuelle séparées par un muret de béton temporaire et un fossé médian en matériaux granulaires. Comme les nouvelles voies rapprocheront les deux routes, l’exploitant se

propose d’installer un mur en béton permanent qui séparera les voitures circulant dans les deux sens.

« Notre travail consiste à préparer l’emprise pour installer le mur et ouvrir les nouvelles voies à la circulation », explique McIntosh.

Après la pose des canalisations d’égout et des bassins de rétention, Aecon a rempli le terre-plein central (auparavant un fossé en V) avec plus de 3 000 chargements d’agrégats. Le terre-plein central se trouve maintenant au niveau de la chaussée et sera éventuellement pavé pour former les accotements. Travaillant en tandem avec l’équipe de projet d’Aecon, AGI Traffi c Technology, une autre division d’Aecon Infrastructure, a installé plus de 16 kilomètres de conduites électriques dans le terre plein pour faciliter le nouvel aménagement des dispositifs d’éclairage de l’autoroute.

Aecon construit aussi un mur de soutènement de 700 mètres le long d’une courbe de l’autoroute où les voies en direction est sont plus basses que les voies en direction ouest. Ce mur d’une hauteur de 1,5 mètre formera un muret en béton au fond de la levée pour retenir la terre et prévenir les glissements de terrain.

McIntosh fait remarquer qu’il s’agit d’un travail très exigeant en main-d’œuvre. Alors qu’on utilise habituellement de la machinerie pour verser le béton dans les coffrages, tout le travail doit se faire à la main sur le chantier en raison de la pente particulièrement abrupte.

L’autre volet majeur du projet, celui qui en détermine le calendrier, porte sur le repositionnement des tours d’éclairage dans le terre-plein central. Aecon verse de nouvelles fondations afi n de surélever les dispositifs d’éclairage et de permettre la construction d’un mur permanent en béton. Les tours d’éclairage, dont certains ont la taille d’un édifi ce de 12 étages, sont délogés à l’aide de grues et remis en place sur leur nouvelle base. Il faut environ une semaine pour réimplanter les dispositifs d’éclairage; on déplace en séquence un tour sur deux pour que la chaussée reste éclairée en tout temps.

« Ces opérateurs de grue méritent toute notre admiration, déclare McIntosh. Ils soulèvent une tour de 40 mètres et la déplacent à un nouvel endroit avec une précision absolue, pendant que des voitures roulent à proximité sur la route, toujours ouverte à la circulation. Cette adresse pour manœuvrer la fl èche est spectaculaire. »

Aecon doit aussi déplacer et installer 27 panneaux de signalisation sur portiques pour tenir compte des nouvelles voies. Le contrat devrait se terminer à la fi n octobre.

AUTOROUTE 407 (EST)

CLIENT: 407 ETR Concession Company

LIEU : Toronto

DIVISIONS D’AECON : ACML – Entrepreneur généralAGI Traffi c Technology – ÉlectricitéAME – Tests de granularitéMiwel – Égouts, équipement et soutien de la main-d’œuvre

LONGUEUR : 15 kilomètres

PORTÉE DU MANDAT : contrat d’aménagement du terre plein central// Installation des égouts// Mise en place de 67 tours d’éclairage// Installation de 27 nouveaux panneaux de

signalisation sur portiques

// Érection d’un mur de 700 mètres


CALENDRIER : mai à octobre 2011

QUELQUES CHIFFRES : Canalisations d’égout : 2,5 kilomètresBassins de rétention : 236Tours d’éclairage : 67Granulaires de type A : 100 000 tonnesBéton : 2 500 m3Conduites électriques : 16 kilomètresDrains souterrains : 13 kilomètres

NOMBRE D’EMPLOYÉS D’AECON : 25 employés horaires

PERSONNEL CLÉ :Brent McIntosh, chef de chantier du projetJohn Chow, gestionnaire de projetGiuliano Covassin, chef de chantier principal (structures)Everett McIntyre, chef de chantier principal du projetGary Kmith, chef de chantier principal (nivellement)Tom O’Donoghue, chef de chantier (électricité)Craig Thompson, coordonnateur de projetKate Vaillancourt, administratrice de projetDon Smith, contremaître (nivellement)Joaquim Ramos, contremaître (structures)Norberto Viera, contremaître (structures)Manuel Desa, contremaître (structure )Delmer Lougheed, contremaître (structures )

FICHE DE PROJET

L’USINE D’ENROBÉ À CHAUD D’AECON À BRAMPTON AFOURNI PLUS DE

TONNES D’ENROBÉ À CHAUD, UNE ÉNORME QUANTITÉ QUI REPRÉSENTE ENVIRON 2400 CHARGEMENTS.

70 000

A U T O M N E 2 0 11 2 7

ENTRETIEN AVEC...

BRYON KMITH

RESSOURCES HUMAINES


Bryon n’avait que 19 ans lorsqu’il a entamé sa carrière auprès d’Aecon comme signaleur. C’était, selon lui, « le bas de l’échelle ». Aujourd’hui, on le retrouve au sommet, responsable de projets d’infrastructure de routes de plusieurs millions de dollars, en plus d’être un mentor auprès de la relève.

Vous êtes né et avez grandi à

Whitney, en Ontario, une petite

ville à proximité du Parc

Algonquin, à plusieurs

kilomètres d’un centre urbain.

Comment avez vous décroché

un emploi dans une entreprise

de construction?

Peel Construction effectuait un projet sur la Route 9 près de Schomberg, en Ontario. C’est assez loin de Whitney, mais les emplois ne pleuvent pas dans les petites villes et je connaissais environ une douzaine de personnes qui avaient été embauchées.

Je venais de terminer l’école et je voulais faire un peu d’argent. Les autres gars faisaient un très bon salaire, alors je me suis joint à eux. Al Brandon était le superviseur et il m’a donné un emploi comme signaleur, le gars debout en plein soleil qui dirige la circulation pendant que tout le monde travaille. C’était le bas de l’échelle, mais c’était un boulot.

Pensiez vous que ce premier

emploi mènerait à une carrière?

Pour moi, ce n’était qu’un emploi d’été, mais l’année suivante, en 1972, j’ai travaillé sur un autre projet, pour Falgar Construction cette fois ci, une fi liale de Peel

Construction, de North Bay. Puisque Peel Construction est devenue Aecon, j’ai travaillé pour Aecon toute ma carrière.

Nous construisions une route pour une association de propriétaires de chalets et j’ai été niveleur sur le chantier, une belle promotion pour moi.

Quel est le rôle d’un niveleur?

Il établit le niveau du terrassement et la base de la chaussée, en plus de vérifi er les talus rocheux. Le contremaître m’a beaucoup aidé et m’a enseigné comment utiliser un tachéomètre et un niveau.

C’était une belle expérience d’apprentissage parce que j’ai vraiment vu comment on bâtit des routes et tout ce que ça met en jeu.

Votre frère Gary travaille pour

Aecon depuis presque aussi

longtemps que vous. L’avez-

vous présenté à l’entreprise?

Il a commencé avec Falgar en 1972, après avoir terminé l’école. On travaillait sur la Route 63, près de Redbridge, en Ontario. J’ai demandé au contremaître si on avait besoin d’aide et il m’a dit « Amène-le! ».

Quand êtes vous devenu

contremaître?

C’était en 1974. Nous étions à Hawkesbury, en Ontario et ils cherchaient quelqu’un pour placer le sol ciment. À ce moment là, on utilisait un mélange de granulaires de type A et de ciment comme couche de base. Jack Paris, un surintendant qui gérait tous les projets, m’a

demandé de superviser l’opération.

Vous n’étiez âgé que d’environ

24 ans. C’est jeune pour un

contremaître. Pourquoi vous

ont ils choisi?

J’étais le plus jeune contremaître de leur histoire. Je n’ai aucune idée de la raison pour laquelle ils m’ont choisi. J’imagine qu’ils ont vu autre chose chez moi que mes longs cheveux. Mais j’aimais ça et je l’ai fait pendant vingt ans, toujours sur la construction de routes et toujours sur le nivellement. On a voyagé partout en Ontario, de Hawkesbury à l’est jusqu’à Wawa à l’ouest, on était toujours sur la route, on découvrait constamment une nouvelle région de la province.

La construction routière est un

emploi saisonnier. Qu’est ce

que vous faisiez pendant

l’hiver?

À l’exception des travaux d’excavation de roc qui se poursuivent en hiver, je restais à la maison. C’est comme ça, la construction. On travaille aussi longtemps qu’on peut et lorsque le travail cesse, on reçoit le chômage.

J’ai épousé Brenda en 1976. C’était une mère au foyer et je voyageais beaucoup. Je n’ai jamais accepté de travaux divers l’hiver. C’était le temps que je prenais pour ma famille.

Quand êtes vous passé de

contremaître à surintendant?

En 1992, j’ai été abordé par Harold Crumb qui m’a demandé si j’accepterais d’être surintendant

Une seule lettre peut faire toute une différence. On compte près de 30 000 « Smith » dans l’annuaire téléphonique de l’Ontario et seulement sept « Kmith » – dont trois travaillent pour Aecon. Bryon et son frère cadet, Gary, sont tous deux surintendants principaux. Travis, le fi ls de Bryon est surintendant. Les trois hommes font partie des effectifs d’Aecon depuis leur entrée dans le monde du travail.

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d’un projet à Agawa Bay pour la construction de voies de dépassement sur la Route 11. Il m’a dit que j’étais choisi parce que je faisais vraiment du bon travail, mais après avoir passé quelques semaines là bas, je me suis rendu compte qu’en fait, personne d’autre ne voulait y aller!

C’était tout un changement. Depuis plusieurs années, je travaillais sur le nivellement et je supervisais une équipe de quatre ou cinq travailleurs. Désormais, j’étais responsable du projet tout entier et je devais superviser entre 40 et 50 personnes. Mais la responsabilité m’a plu, et j’ai dû bien réussir, car je suis toujours ici.

Quel est votre projet le plus

mémorable?

C’est le travail qu’on a fait à l’Aéroport Lester B. Pearson de Toronto, lorsqu’on a construit la piste nord sud en 1995. Nous avons fait tous les travaux de terrassement, de nivellement, d’éclairage et de drainage. C’était le plus gros chantier que j’avais géré jusque là et aussi le plus compliqué, en raison des spécifi cations et des règlements spéciaux. Les attentes étaient très différentes d’un projet de route typique, mais j’avais une belle équipe et j’ai bien aimé ça.

C’était aussi le premier chantier de mon fi ls Travis. Il était à la recherche d’un emploi d’été et je l’ai donc embauché, avec son cousin Chad Eckensviller, pour

travailler comme ouvriers. Aujourd’hui, Travis est surintendant et Chad est contremaître, c’est une autre des raisons pour laquelle ce projet me tient à cœur.

Je me rappelle aussi d’un autre projet qui restera gravé dans ma mémoire. C’était en 2000, sur le projet de la route à quatre voies de Trout Creek, la ville où j’habite. C’était la première fois que mes deux fi ls, Jeff et Travis, travaillaient pour moi sur le même projet. Jeff a travaillé pour Aecon de 1999 à 2005; aujourd’hui, il est travailleur autonome.

Vous êtes surintendant

principal depuis quatre ans

maintenant. Comment est ce

que ce poste a changé votre

rôle au sein de l’entreprise?

Je ne crois pas que mon rôle ait beaucoup changé. Il y a toujours la supervision quotidienne. Je me rends sur les divers chantiers et j’aide certains des plus jeunes surintendants.

J’adopte l’attitude de ceux qui ont contribué à mon succès, des gens comme Jack Paris, Everett McIntyre et Dave Mackey. Ils étaient excellents à leur poste; ils étaient intelligents, ils savaient ce qu’ils faisaient et ils nous ont appris beaucoup. Ils veillaient sur nous jusqu’à ce que nous soyons prêts à voler de nos propres ailes. C’est ce que je fais pour la prochaine génération de surintendants. Je les oriente pour qu’un de ces jours, ils assurent notre relève.

« TU DOIS AVOIR UNE BONNE ÉQUIPE, DES GENS QUI VEULENT BIEN FAIRE LE TRAVAIL… ET J’AI TOUJOURS EU DE LA CHANCE AVEC MES ÉQUIPES. »— B RY O N K M I T H


Selon vous, quel est

l’ingrédient le plus important

pour le succès d’un projet?

Tu dois avoir une bonne équipe, des gens qui veulent bien faire le travail… et j’ai toujours eu de la chance avec mes équipes.

Tu dois être productif, mais tu dois aussi faire les choses de manière sécuritaire. L’équipement a changé, nos procédures ont changé. Le travail est beaucoup plus sophistiqué, mais le changement le plus important est la priorité accordée à la sécurité.

Je me rappelle qu’en 1974, on explosait de la roche sur un chantier près de Burnstown, en Ontario. Le boutefeu nous a dit que la roche irait d’un côté, mais elle est allée de l’autre côté. Nous avons enterré une pelle. Certains

ont fait une triste mine ce jour là. On avait trouvé ça comique, mais j’y ai retiré une importante leçon de sécurité : il faut toujours demeurer vigilant, à tous les instants. Heureusement, en quarante ans, il n’y a jamais eu un décès sur mes chantiers.

Avez vous des plans de retraite?

J’ai eu 60 ans cette année, donc, pas vraiment dans la prochaine année ou deux. Ma femme travaille pour Postes Canada et lorsqu’elle prendra sa retraite, je prendrai la mienne… ensuite on aimerait voyager.

BRYON KMITH

SURINTENDANT PRINCIPAL – AECON CONSTRUCTION AND MATERIALS LIMITED (ACML)

EXPÉRIENCE

Aecon

1971 - 1972 Signaleur 1972 - 1974 Niveleur1974 - 1992 Contremaître1992 - 2007 Surintendant2007 – à ce jour Surintendant principal

ÉDUCATIONÉcole secondaire – North Eastern High School, Bancroft (ON)

LIEU DE NAISSANCE : Whitney (Ontario)

LIEU DE RÉSIDENCE : Trout Creek (Ontario)

FAMILLE : Marié à Brenda; deux fils (Jeff et Travis); une petite-fille (Kammi)

INTÉRÊTS ET PASSE TEMPS : La motoneige et le camping

PROFIL D’EMPLOYÉ

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PROJETS

Sur les quais

INAUGURATION DES SERVICES MARITIMES D’AECONSituée sur la rive nord de la Nouvelle-Écosse, la ville de Pictou possède un fi er patrimoine maritime. C’est ici, en 1773, que la première vague d’immigrants écossais débarquaient sains et saufs après avoir traversé l’océan Atlantique à bord du voilier Hector. C’est également ici, 15 ans plus tard, que le premier navire de construction locale a été lancé. Au milieu du XIXe siècle, l’industrie de la construction navale était fl orissante à un point tel qu’on y construisait plus de 40 navires en une seule année.


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ujourd’hui, Aecon poursuit fi èrement la tradition maritime de Pictou. Depuis la naissance des services maritimes d’Aecon Fabco en 2009, onze navires y sont entrés en bassin à des fi ns de réparation. Plus récemment, le groupe a célébré l’imminence de la fi n de son premier projet de construction maritime, soit une barge qui desservira l’industrie des sables bitumineux de l’Alberta.

« Le potentiel est énorme », révèle Ken McCormick, vice-président et directeur général d’Aecon Fabco. « En raison des projets d’exploitation pétrolière en mer et des plans de la Marine canadienne de remplacer les frégates et les destroyers âgés, Pictou peut redevenir un centre de construction navale fl orissant. »

Lorsqu’Aecon Fabco a ouvert un vaste atelier dans la ville portuaire de Pictou il y a trois ans, le chantier possédait déjà un bassin de 600 pieds, vestige d’un chantier naval fl orissant. En plus de pouvoir charger des barges, le quai est idéalement situé pour permettre un transport à longueur d’année et un accès aux nouveaux marchés à forte croissance, tant sur la côte de

l’Atlantique qu’en Europe. Les installations comptent également une cale de halage de 700 pieds servant à hisser les navires hors de l’eau pour les réparer, les remettre en état ou les déplacer latéralement vers un terrain riverain adjacent. Toutefois, la cale de halage n’avait pas été utilisée depuis des années et avait grand besoin d’une remise à neuf.

« Quand nous sommes arrivés ici en 2008, nous avions l’intention d’utiliser les installations de Pictou comme un module d’assemblage », note M. McCormick. « Nous n’étions pas axés sur les services maritimes. Mais en voyant les possibilités, nous avons conclu qu’il en valait le coup d’investir considérablement dans la remise en état de la cale de halage. »

En décembre 2009, les travaux de remise en état de la cale ont commencé. Au coût de 3 millions de dollars, la reconstruction représentait la plus grosse dépense en capital de l’histoire d’Aecon Fabco. L’étendue du travail comprenait le démontage de la plateforme mobile (aussi appelée berceau), le doublage de sa capacité et le remplacement des rails de bois et des pilotis originaux par des structures en acier.

Toutefois, de bonnes installations ne suffi sent pas toujours à attirer les clients. Il faut également une main-d’œuvre hautement qualifi ée. Heureusement, fait remarquer Brendan McCormick, directeur des opérations à Pictou, Aecon Fabco avait géré une petite équipe faisant la réparation de navires à Darmouth, en Nouvelle-Écosse. Les années d’expérience en matière de construction navale

// SUR LES QUAIS

« … PICTOU PEUT REDEVENIR UN CENTRE DE CONSTRUCTION NAVALE FLORISSANT. »— K E N M C C O R M I C K

V I C E - P R É S I D E N T E T D I R E C T E U R G É N É R A L , A E C O N F A B C O


AECON FABCO’S SERVICES MARITIMES D’AECON FABCO

LIEU : Pictou, Nouvelle-Écosse

DÉBUT : 2009

MARCHÉS

// Construction maritime// Remise en état de navires// Pièces liées à l’exploitation pétrolière en mer

CLIENTSSNC LavalinClearwaterMaerskMcKeil MarineImperial OilMinistère de la Défense nationale

INSTALLATIONS Bassin de 600 pi.Cale de halage de 768 pi.Atelier de 50 000 pi. ca.

NOMBRE D’ENTRÉES EN BASSIN : 11 (à ce jour)

EMPLOYÉS PRINCIPAUXBrendan McCormick – Directeur des opérations à Pictou Bruce Morton – Directeur maritimeBlair Martell – Chef de chantier maritimeNick Morris – Chef de chantier maritimePeter Struthers – Suivi de projet et programmationTara Davidson – Soutien administration au projetJay Chisholm – Superviseur maritimeDave Connors – Superviseur maritimeJoe MacDonald – Superviseur maritimeRichard Sutherland – Superviseur maritime, matériaux et équipement mobile John Zobaric – ApprovisionnementStewart DeSolla – EstimationTroy Garnett – Directeur du développement

FICHIER COMMERCIAL

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de ces personnes additionnées à celles de la gestion navale dépassaient les 200 années, ce qui facilitait grandement le démarrage de la cale de halage à Pictou.

« Nous avons négocié une entente de services maritimes avec l’Association unie de compagnons et apprentis de l’industrie de la plomberie et de la tuyauterie (connue sous le nom d’A.U.) qui traitent des travaux de construction maritime qui n’étaient pas préalablement mentionnés dans les ententes précédentes », explique M. McCormick. « À l’aide du syndicat, nous mettons présentement sur pied un cours de formation sur le métier de la métallurgie maritime pour former certains de nos plus jeunes employées et accroître nos compétences dans le domaine maritime. »

« Beaucoup d’intérêts sont en jeu, ajoute-t-il, et l’A.U., la ville et la province nous ont grandement appuyés. »

En octobre 2010, Aecon Fabco obtenait son premier contrat maritime : remettre en état le navire auxiliaire Glenside des Forces canadiennes. Il s’agissait d’un projet qui

marquait l’inauguration de la cale de halage et de l’aire de déplacement latéral nouvellement ressuscitées. Depuis, onze navires sont entrés en bassin à Pictou à des fi ns de réparation.

Aecon Fabco soumissionne régulièrement divers contrats de réparation de navire dans le but ultime de s’établir comme chef de fi le dans l’industrie de la maintenance et de la réparation de navires.

Et le succès est certainement au rendez-vous.

En effet, Aecon Fabco a formé un partenariat avec Maersk, une société de transport maritime et de soutien logistique reconnue mondialement, en signant une entente cadre. Selon l’entente, le site de Pictou représente l’installation de réparation de premier choix en Nouvelle-Écosse pour l’ensemble des navires de services de soutien de Maersk utilisés pour l’industrie de l’exploration pétrolière en mer. L’entente inclut également les remorqueurs de Maersk, lesquels sont opérés par sa fi liale Svitzer.

Actuellement, Aecon Fabco est sur le point

de terminer son premier projet de construction maritime : une barge servant au recyclage des eaux de 450 tonnes et de 100 pieds destinée à l’industrie des sables bitumineux de l’Alberta. À la fi n de septembre, les employés des installations de Pictou avaient presque fi ni la construction de la barge. Elle sera ensuite démontée pour la transporter par route à Aecon Industrial West à Edmonton, où elle sera assemblée partiellement avant d’être livrée à Kearl Lake, en Alberta, pour y effectuer l’assemblage fi nal, le lancement et la mise en service.

Ken McCormick dit que le groupe s’attend vraiment à ce que ce premier contrat de construction navale mène à d’autres contrats semblables. « Les barges nous permettent de réintégrer le marché de la nouvelle construction d’une façon contrôlée, ce qui mènera à la construction de navires sophistiqués pouvant atteindre 4000 tonnes. »

L A CA L E D E H A L A G ELa cale de halage reconstruite, mise en service

// SUR LES QUAIS

PROJETS DE RÉPARATION MARITIME AECON FABCO 2010 / 2011 Déplacement Nom du navire Client Type de navire (tonnes) Travail effectué

Glenside Marine Auxiliaire 370 X X X X

Grand Manan Coastal Transport Traversier 1288 X X X X

Quest Marine Navire de recherche 2310 X X X

Hector Pictou County Voilier 312 X X

Atlantic Protector Clearwater Chalutier 2000 X X X X

Sault au Cochon McKeil Marine Barge 3774 X X

Atlantic Tuna Atlantic Towing Barge 2016 X X

Chignecto Maersk Ravitailleur 4000 X X X X

Atlantic Guardian Clearwater Chalutier 2500 X X X X

Placentia Maersk Ravitailleur 4000 X X X X

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en septembre 2010, sert à hisser les navires hors de l’eau à des fi ns de réparation de routine, de réparation d’urgence et de remise en état.

Un treuil muni d’une chaîne résistante peut manier un énorme berceau, qui aboutit sur 768 pieds de rails d’acier submergés pour extraire et lancer des navires pouvant atteindre 4000 tonnes. Le berceau de 324 pieds par 60 pieds peut être divisé de façon à ce que deux navires puissent entrer en bassin en même temps.

Une fois hissés hors de l’eau, les navires peuvent être réparés directement dans la cale de halage ou déplacés sur terre pour les travaux de longue durée. Trois navires peuvent occuper l’aire de déplacement latéral. Il est donc possible (avec une planifi cation minutieuse) de travailler sur cinq navires simultanément.

Aecon Fabco possède les compétences nécessaires pour travailler sur les machines de propulsion, les systèmes de génération et de distribution électrique ou encore les réparations et les remplacements de coque et de superstructure.

« La possibilité d’effectuer des déplacements latéraux nous démarque de la concurrence », note Troy Garnett, le directeur du développement d’Aecon Fabco. « La plupart des cales de halage peuvent seulement accueillir un navire à la fois. »

S U R L E S Q UA I SDepuis octobre 2010, onze navires sont entrés en bassin au chantier d’Aecon Fabco à Pictou, dont le plus gros est le Chignecto de Maersk, un ravitailleur d’une longueur de 80 mètres et d’un tonnage de 4000 tonnes brutes. Parmi ces navires, certains ont fait l’objet d’un projet maritime unique.

// Hector

Hector est une réplique en bois du voilier à trois mâts original construit aux Pays-Bas au milieu du XVIIIe siècle. C’est à son bord que les premiers immigrants écossais sont arrivés à Pictou. Construite par des artisans et des bénévoles de la région, la réplique est amarrée de façon permanente au Hector Heritage Quay en plein cœur de Pictou, et il est devenu la principale attraction touristique de la ville.

La veille du jour de l’an 2010, Aecon Fabco a remorqué le voilier Hector de l’autre côté du havre à la cale de halage, puis l’a hissé hors de l’eau et déplacé latéralement sur terre pour l’hiver. Une équipe de bénévoles d’Aecon Fabco a ensuite entrepris des travaux de remise à neuf sur le voilier avant de le lancer et de le retourner à son poste de mouillage, à temps pour la saison touristique.

« Ce travail bénévole était une façon de remercier la ville de Pictou d’avoir soutenu et encouragé Aecon Fabco depuis que nous occupons le chantier », souligne Brendan McCormick.

// Gatineau et Terra Nova

En novembre 2009, Aecon Fabco a remorqué deux destroyers canadiens, le NCSM Terra Nova et le NCSM Gatineau, d’Halifax à Pictou. C’était la dernière fois que ces deux navires allaient fl otter sur l’eau, car le gouvernement canadien a accordé un contrat de 3,8 millions de dollars à Aecon Fabco pour les démanteler à ses installations de Pictou.

Les travaux ont commencé après avoir enlevé toute matière potentiellement dangereuse, tels que le BPC, les métaux lourds et l’amiante. Les coques ont été coupées et tous les métaux, dont l’acier, l’aluminium et le cuivre, ont été recyclés.

Certes, le démantèlement des navires a eu

des répercussions émotionnelles importantes pour de nombreux offi ciers et marins ayant navigué à bord de ces navires au cours de leurs 50 années de service. Par conséquent, des employés d’Aecon Fabco ont décidé eux-mêmes de créer des silhouettes de 18 pouces, à l’échelle, à partir de bordé extérieur en acier des navires. Par la suite, ces répliques miniatures ont été offertes à plusieurs sociétés régionales et ont souvent fait l’objet de cérémonies très émouvantes.

// Une barge pour l’industrie des sables

bitumineux

Le plus vaste projet de construction maritime d’Aecon Fabco à ce jour, une barge valant plus de 12 millions de dollars, ne

voguera jamais sur les mers. Elle aboutira plutôt dans un bassin artifi ciel du nord de l’Alberta où elle servira au recyclage des eaux.

Le bassin de décantation de la Compagnie Pétrolière Impériale Ltée visé par le projet des sables pétrolifères de Kearl captera les fl uides résiduels utilisés dans le processus de transport des boues. La barge, ancrée dans le bassin, servira de plateforme de pompage pour recycler l’eau du bassin et l’envoyer à une usine de traitement située à plusieurs kilomètres du site. Environ tous les six mois, lorsque les niveaux d’eau du bassin de décantation augmentent, la barge sera repositionnée.

La barge mesure 16 mètres de largeur, 33 mètres de longueur et 13 mètres de hauteur. Elle a la structure d’un catamaran avec deux pontons qui supportent une plateforme en acier surmontée d’une station de pompage. Aecon Fabco construit également deux ponts articulés d’une longueur de 25 mètres pour

supporter la conduite de refoulement, les câbles d’alimentation et les câbles de commande en plus de permettre l’accès nécessaire pour effectuer les travaux d’entretien.

Une fois la structure en acier entièrement érigée à Pictou pour assurer un montage idéal, la barge sera démontée et transportée à Edmonton, en Alberta, avant de poursuivre son trajet jusqu’au projet des sables pétrolifères de Kearl en vue d’un assemblage fi nal au printemps prochain. Après le lancement de la barge, Aecon mènera un essai de stabilité pour confi rmer sa stabilité et son centre de gravité ainsi que son tirant d’eau théorique, sa bande et son assiette, en ajoutant du lest au besoin.

VOILIER HECTOR ATLANTIC PROTECTOR

A U T O M N E 2 0 11 3 7

Voyage au Venezuela

IST REÇOIT SA PLUS IMPORTANTE COMMANDE DE GÉNÉRATEURS DE VAPEUR RAH Après avoir reçu sa plus importante commande individuelle d’unités de récupération assistée des hydrocarbures (RAH) à ce jour, la fi liale Innovative Steam Technologies (IST) d’Aecon a débuté la fabrication de quatre générateurs de vapeur RAH spécialisés qui seront expédiés au Venezuela. Trente-six unités additionnelles pourraient éventuellement s’ajouter à la commande.


A U T O M N E 2 0 11 3 9

ob Dautovich, président d’IST, déclare que les nouveaux générateurs de vapeur SQ90MC rehaussent considérablement la barre relativement à la qualité de la vapeur. Développé à Cambridge, en Ontario, la conception particulière du générateur de vapeur réduit la consommation de gaz naturel et d’eau, et peut économiser des millions de dollars par année aux producteurs pétroliers.

« Alors que le prix du pétrole augmente et que les producteurs pétroliers tentent d’extraire plus de pétrole de leurs puits, nous répondons à de plus en plus de demandes de renseignement de partout à travers la planète au sujet de nos générateurs de vapeur RAH, » note Dautovich. « C’est là une affi rmation que la technologie et la fabrication canadiennes n’ont rien à envier à leur concurrence mondiale.-»

Comme plusieurs initiés de l’industrie attesteront, l’extraction des dernières gouttes de pétrole d’un puits se compare un peu à l’extraction des dernières gouttes d’un pot de mélasse : plus c’est profond, plus c’est diffi cile d’extraire le pétrole. À mesure que les coûts augmentent, l’extraction devient

éventuellement trop dispendieuse et c’est là que les producteurs abandonnent. Effectivement, la plupart ne recouvrent qu’environ la moitié de leur potentiel pétrolier. La balance du pétrole demeure sous terre jusqu’à ce qu’il redevienne économiquement viable d’exploiter à nouveau le puits.

Aujourd’hui, avec le prix du pétrole qui se situe aux alentours de 100 $ le baril, le pétrole qui demeure dans les puits devient plus attirant, ainsi, les producteurs à travers le monde effectuent littéralement un retour aux sources.

À l’aide d’une technique qu’on appelle la récupération assistée des hydrocarbures (RAH), les producteurs injectent de la vapeur, des produits chimiques ou des gaz à l’intérieur du puits pour augmenter la pression afi n de forcer le pétrole à la surface. L’injection de vapeur est la technique la plus courante de RAH lorsqu’il s’agit de champs de pétroles où le pétrole est plus lourd.

La fi liale IST d’Aecon produit des générateurs de vapeur RAH et des composantes dotées de sections convectives pour l’injection de vapeur à Cambridge depuis 2004, mais ce sont les nouvelles unités SQ90MC qui ont attiré l’attention des producteurs mondiaux.

Conçu par IST, le nouveau générateur de vapeur rehausse la barre au chapitre de la qualité de la vapeur grâce à sa conception particulière qui réduit la consommation de carburant et d’eau, économisant potentiellement des millions de dollars par année aux producteurs.

V I VA V E N E Z U E L ALe Venezuela peut sembler très lointain, mais comme nous le rappelle Bob Dautovich, il n’est pas tellement plus éloigné du sud de l’Ontario que l’Alberta, et, comme l’Alberta, le Venezuela

// VOYAGE AU VENEZUELA

« C’EST LÀ UNE AFFIRMATION QUE LA TECHNOLOGIE ET LA FABRICATION CANADIENNES N’ONT RIEN À ENVIER À LEUR CONCURRENCE MONDIALE. » — B O B D A U T O V I C H

P R É S I D E N T D ’ I S T


UNITÉS DE RÉCUPÉRATION ASSISTÉE DES HYDROCARBURES POUR LE VENEZUELA

DIVISION D’AECON : Innovative Steam Technologies

CLIENT : Premier Energy Services (Atlanta, Georgie)

UTILISATEUR : Petróleos de Venezuela South America

ENDROIT : Venezuela

COMMANDE : 4 générateurs de vapeur de récupération assistée des hydrocarbures (RAH) SQ90MC

CALENDRIER : Juillet 2011 à août 2012

FABRICATION : Cambridge, Ontario

EXPÉDITION : 7 livraisons; Début: décembre 2011

NOMBRE D’EMPLOYÉS D’AECON : 190 (en période de pointe); personnel d’atelier 120 (travaillant à diverses étapes, parallèlement à d’autres projets)

PERSONNEL CLÉKeith Solomon – Gérant de projet

James Tong – Ingénieur de projet

Alex Berruti – Ingénieur de développement principal

Jim McArthur – Vice-président des opérations

Matt Hunter –Superviseur de la fabrication

FICHE DE PROJET

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est riche en pétrole lourd. Doté des plus grandes réserves pétrolières prouvées au monde, le pays sud-américain est l’un des dix plus importants producteurs de pétrole brut au monde. Petróleos de Venezuela South America (« PDVSA »), la société pétrolière d’état, est la cinquième plus importante société pétrolière au monde.

« Nous fournissons des générateurs de vapeur RAH au Venezuela depuis cinq ans, nous connaissons donc bien le marché, » note Dautovich. « Lorsque nous avons appris qu’ils avaient un besoin pour des générateurs de vapeur RAH, nous étions très heureux d’explorer cette opportunité. »

Travaillant de concert avec Premier Energy Services, un fournisseur du domaine de la technologie et des services de vapeur RAH basé en Georgie qui avait déjà fait ses preuves auprès de PDSVA, ainsi qu’une équipe du groupe de génie de PDVSA, le groupe IST d’Aecon a élaboré une proposition pour approvisionner des générateurs de vapeur RAH aux champs de pétroles lourds du Venezuela.

Pour Dautovich, c’était, et demeure, un processus d’adaptation qui présentait beaucoup d’opportunité. Selon lui, il n’y a aucune raison pour laquelle les fabricants canadiens ne pourraient faire concurrence à l’échelle mondiale, surtout dans le cas d’un produit aussi distinctif que le SQ90 MC.

« Même si le dollar canadien est plus fort que le dollar américain, PDVSA s’intéressait au

produit global. Le rapprochement de leurs besoins et de nos services a permis de mettre le processus en branle. »

L’appel pour les quatre premières unités de RAH a été reçu à la fi n de l’été, après la signature en juin 2011 de l’entente visant à fournir 40 unités de RAH. Ce moment mémorable a conclu la plus importante commande d’IST à ce jour. On s’attend à recevoir la commande pour la livraison des unités restantes sous peu.

James Tong, ingénieur de projet d’IST, souligne que ces unités sont différentes de celles habituellement fabriquées par son groupe, car elles doivent être mobiles. « Ainsi, on les fabrique déjà montées sur des remorques. On les installe en paires à la tête d’un puits de pétrole, et après de trois à six semaines d’injection de vapeur, on les déménage à une autre tête de puits. »

IST a débuté, en septembre, la fabrication des unités à Cambridge. Matt Hunter, superviseur de la fabrication, rapporte que l’échéancier est très serré et que chaque unité exige cinq mois de travail pour être complétée. « Notre premier lot d’unités ne sera livré que vers la toute fi n de l’année. »

Comme on peut s’y attendre, ces générateurs à vapeur n’ont rien d’un poids plume. Fabriquées à l’aide de près d’un kilomètre de conduite d’acier sous pression, chaque unité pèse près de 50 tonnes, mesure 20 pieds de hauteur par 10 pieds de largeur et

55 pieds de longueur. Les unités sont fabriquées en deux pièces et assemblées sur le site d’exploitation.

IST installe également un brûleur et un train de gaz spéciaux sur chaque unité pour convenir à trois types de carburant différents : le gaz naturel, le pétrole brut léger et le combustible de soute. En tout et partout, une unité complétée générera 25 millions de BTU, ce qui, selon l’ingénieur de projet Tong, représente une taille quasi-inédite pour un générateur de vapeur mobile. Malgré leur taille, ces unités sont très faciles à utiliser sur le terrain. « Elles peuvent être attachées à un puits en une heure, et au bout de trente minutes, elles généreront de la vapeur. »

Les unités seront expédiées de Cambridge, en Ontario, à Houston, au Texas pour ensuite être expédiées au Venezuela par fret maritime. Au total, le périple vers la destination fi nale durera de trois à quatre semaines. Mais le travail d’IST ne se termine pas là. Il fournira également des services techniques pour l’érection et la mise en service des unités sur le terrain.

// Une récupération du pétrole améliorée Afi n d’augmenter la quantité de pétrole qui peut être extraite d’un puits, les producteurs utilisent ce qu’on appelle la récupération assistée des hydrocarbures(RAH) : une variété de technologies d’injection de produits

// VOYAGE AU VENEZUELA

LE SQ90MC

Un nouveau générateur de vapeur pour la récupération assistée des hydrocarbures (RAH)

Division d’Aecon : Innovative Steam Technologies (IST)

Utilisation : Un générateur de vapeur qui produit une vapeur humide afi n de récupérer le pétrole tertiaire des réserves pétrolières matures.

Avantages :// Qualité de la vapeur augmentée de 80 à 90 %// Consommation d’énergie réduite pour la

production de vapeur à la tête de puits - plus de pétrole en utilisant moins d’énergie

// Consommation d’eau réduite pour la production de vapeur

// Les producteurs peuvent utiliser l’unité sans effectuer de modifi cations additionnelles à leur équipement d’usine

Tailles d’unités et prix :// Unités RAH de petite taille – environ 10 pi par

10 pi par 50 pi (environ 1,5 million de $)// Unités RAH de moyenne taille – environ 17 pi

par 17 pi par 80 pi (environ 2,5 millions de $)// Unités RAH de grande taille – environ 25 pi par

25 pi par 100 pi (jusqu’à 9 millions de $)

FICHE DE PRODUIT


chimiques, de gaz et de vapeur qui augmentent la pression dans le puits et diminuent la viscosité du pétrole.

L’injection de vapeur est la technique la plus populaire de la RAH, surtout dans les champs où le pétrole est plus lourd.

Un générateur de vapeur de grande taille, qui mesure généralement sept mètres de haut, sept mètres de large et jusqu’à 35 mètres de long, produit une qualité de vapeur saturée humide. Non seulement la vapeur est extrêmement chaude, à près de 300oC, sa pression est aussi très élevée : environ 1400 psi ou approximativement 45 fois plus élevée que la pression d’air à l’intérieur d’un pneu d’automobile.

Quand la pression est injectée dans le puits, elle chauffe le pétrole, réduisant ainsi sa viscosité et facilitant son pompage. La pression de la vapeur aide à amener le pétrole à la surface.

// Le SQ90MC

Un générateur de vapeur RAH produit un mélange de vapeur et d’eau qu’on appelle vapeur saturée. La qualité de la vapeur se

// Une récupération du pétrole amélioréeAfi n d’augmenter la quantité de pétrole qui peut être extraite d’un puits, les producteurs utilisent ce qu’on appelle la récupération assistée des hydrocarbures (RAH) : une variété de technologies d’injection de produits chimiques, de gaz et de vapeur qui augmentent la pression dans le puits et diminuent la viscosité du pétrole.

mesure selon son rapport de vapeur et d’eau et se situe habituellement entre 75 et 80 pour cent pour les générateurs de vapeur RAH. Si la qualité est supérieure à 80 pour cent, les impuretés de la vapeur se transforment en calcaire à l’intérieur des tubes du générateur de vapeur, ce qui pourrait éventuellement entraîner la défaillance de l’appareil.

Le nouveau SQ90MC (un acronyme pour 90percent steam quality) d’IST rehausse la barre en matière de qualité de vapeur, réduisant le consommation de carburant et d’eau nécessaires, économisant potentiellement des millions de dollars par année aux producteurs pétroliers.

Selon Alex Berruti, ingénieur de développement principal de l’unité de RAH, le générateur de vapeur typique est fabriqué de tuyau normalisé à surface interne lisse, qui, lorsque utilisé à une qualité de vapeur élevée, peut se dessécher et permettre l’accumulation de calcaire et fi nalement, mener à la défaillance des tuyaux. Les tuyaux des générateurs de vapeur d’IST sont striés (des tuyaux possédant de 12 à 18 rayures internes

surélevées) et ne s’assécheront pas lorsqu’une plus haute qualité de vapeur est nécessaire. Des brevets pour une nouvelle adaptation d’une technologie établie sont présentement en instance au Canada, aux États-Unis, en Amérique du Sud et dans les pays du Conseil de coopération du Golfe au Moyen-Orient.

« La technologie de récupération assistée des hydrocarbures n’a pas changé dans les trente dernières années, » conclut Dautovich. « Les unités sont devenues plus grosses, pas meilleures. Nous avons créé un nouveau générateur de vapeur qui réduit la consommation de carburant à la tête de puits de près de six pour cent, ainsi, pour chaque dollar investi, il est possible de réduire les coûts et d’extraire plus de pétrole du sol. »

Black Pearl Resources a reçu la première unité SQ90MC en janvier 2011 à Wandering River, en Alberta. L’unité est aujourd’hui en opération sur son puits de drainage par gravité au moyen de vapeur. La deuxième unité, achetée par Premier Energy Services Inc., a été expédiée à Petróleos de Venezuela South America en mai 2011.

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PROJETS

PLAN DE CARRIÈRELA DERNIÈRE ÉTAPE DU PROJET D’EXPANSION DE L’AUTOROUTE 11Quand Aecon terminera la nouvelle route de contournement de l’autoroute 11 à proximité de South River, prévu pour ce mois-ci, ce sera le couronnement d’un projet de construction d’une autoroute à quatre voies reliant les villes ontariennes de Toronto et de North Bay qui aura duré près d’une décennie.


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e projet est plutôt simple, rapporte Sami Abunaaj, gestionnaire des contrats d’ACML, à une exception près :

« Nous avions besoin d’environ 20 000 chargements de camion d’agrégat pour la plate-forme de la route. Nous aurions pu nous le procurer d’un fournisseur local, ce qui aurait coûté très cher. Au lieu, on a acheté la carrière d’agrégat. »

« De la roche à la route, c’était un projet Aecon sur toute la ligne! »

Pour les automobilistes, les déplacements dans la plupart des coins du sud de l’Ontario sont généralement faciles; pour ceux qui habitent le nord de l’Ontario, ils le sont beaucoup moins. Sans les routes modernes à quatre voies que les résidents du sud de l’Ontario prennent pour acquis, ceux qui habitent les régions plus au nord font face à des routes congestionnées pendant l’été et dangereuses pendant l’hiver.

Le gouvernement de l’Ontario adresse cette

situation depuis près d’une décennie, investissant approximativement 400 millions de dollars pour convertir l’autoroute 11 en une autoroute moderne, à chaussées séparées et à accès limité, qui réduira le temps de voyagement à destination et en provenance du sud de l’Ontario, tout en améliorant grandement la sécurité routière.

En août 2010, le Ministère des Transports de l’Ontario a octroyé un contrat de 33 millions de dollars à Aecon pour la construction d’une route de contournement de 24 kilomètres de Sundridge à South River, à environ 60 kilomètres au sud de North Bay. Une fois terminée, elle deviendra le dernier tronçon d’une nouvelle autoroute à quatre voies de Toronto à North Bay.

« Un autre entrepreneur avait déjà dégagé l’emprise, construit les ponts et terminé le gros du nivellement, alors nous n’avions qu’à construire la route », note Abunaaj. Toutefois, le projet comporte quand même ses défi s. C’est un gros projet et, en raison de la courte saison de construction dans le nord de l’Ontario, « nous avons vraiment dû tout mettre en œuvre pour terminer le projet selon l’échéancier. »

D E L A R O C H E À L A R O U T EOn constate rapidement le changement du paysage une fois qu’on emprunte l’autoroute 11 vers le nord. À 90 minutes à peine de Toronto, on se retrouve à Muskoka, la

// PLAN DE CARRIÈRE

« NOUS AVONS VRAIMENT DÛ TOUT METTRE EN ŒUVRE POUR TERMINER LE PROJET SELON L’ÉCHÉANCIER. »— S A M I A B U N A A J

G E S T I O N N A I R E D E S C O N T R A T S


EXPANSION DE L’AUTOROUTE 11

PROPRIÉTAIRE : Ministère des Transports de l’Ontario

PORTÉE DU MANDAT : Construction d’une route de contournement à 4 voies de 24,2 kilomètres avec travaux de nivellement, drainage, pavage, éclairage, glissières de sécurité, bordures de chaussée, caniveaux et ponceaux.

ENDROIT : de Sundridge à South River, Ontario (à 60 kilomètres au sud de North Bay)

VALEUR DU CONTRAT : 32,9 M$

DIVISIONS D’AECONACML - entrepreneur généralAGI Traffi c Technology - travaux électriquesMiwel Construction - bordures de chaussée et caniveaux AME – conception du mélange et tests de l’asphalte, des matériaux granuleux et du remblai

CALENDRIER : AOÛT 2010 À OCTOBRE 2011

QUELQUES CHIFFRES Terrassement – 255 000 mètres3

Excavation de roc et dynamitage – 108 000 mètres3

Granulaires de type A – 575 000 tonnesAsphalte enrobé à chaud – 187 000 tonnesGlissières de sécurité – 19 kilomètresPylônes lumineux en acier - 60Panneaux de signalisation sur portique - 2

NOMBRE D’EMPLOYÉS D’AECON : 35

PERSONNEL CLÉSami Abunaaj – gestionnaire des contrats Bryon Kmith – surintendant principal (nivellement)Gary Kmith – surintendant principal (nivellement)Justin Hayes – surintendant, nivellement (fi n)Shane Fuller – surintendant, nivellement (début)Fred Lake Jr. – surintendant, pavageJohn Ford – surintendant, structures (Miwel)Dominic Spalieri - surintendant travaux électriques (AGI)Corey Hall – coordonnateur de projet Peter Malek – coordonnateur de projetWally Mailloux – administrateur de chantier Angelo Cornacchia – surintendant, structures (ACML)Trevor White – contremaître (nivellement)Duane Fredericks – contremaître (nivellement)Darrin Szczygiel – contremaître (nivellement)

FICHE DE PROJET

A U T O M N E 2 0 11 4 7

destination de vacances préférée des Canadiens et la porte du nord, caractérisée par ses pins imposants, ses rivières et ses lacs scintillants et son granit rose particulier qui annonce le début du Bouclier canadien.

Le roc défi nit le paysage du nord de l’Ontario. Évidemment, pour un constructeur de routes, c’est à la fois une bénédiction et une malédiction. Une bénédiction parce qu’une route, de sa sous-couche granuleuse à son revêtement en asphalte, est construite presque entièrement de pierre concassée, donc il n’y a aucune pénurie de matières premières; une malédiction parce que la roche qu’on voit n’est pas la roche qu’on veut. Les entrepreneurs doivent se débarrasser de la pierre indésirable de l’emprise et la remplacer par la bonne sorte de pierre qui provient d’un autre endroit. Comme l’explique Abunaaj, cette situation a créé une occasion unique pour Aecon.

« Les coûts de transport de l’agrégat de la carrière au site de construction peuvent rapidement s’accumuler, et plus la carrière est éloignée du site, plus ça coûte cher. Comme on avait besoin d’environ 575 000 tonnes d’agrégat pour la plate-forme, on estime qu’il aurait fallu près de 20 000 chargements d’agrégat pour le projet. Nous avions besoin d’une source locale d’agrégat et nous en avons trouvé une : la carrière McIsaac, située environ à mi-chemin entre Sundridge et South River. »

Aecon a communiqué avec le propriétaire de la carrière et a déposé une offre conditionnelle d’achat. Lorsque le MTO à décerné le contrat à ACML, Aecon, déjà l’un des plus importants propriétaires d’agrégat dans la province, a ajouté une carrière additionnelle à son inventaire.

« C’était une décision intelligente, partage Abunaaj. Nous pouvions justifi er l’achat de la carrière en se basant sur les économies liées

aux coûts du transport. Nous avons obtenu un emplacement central pour notre usine d’asphalte mobile et la carrière est disponible pour tout projet futur dans la région. »

En août 2010, Aecon a débuté l’opération de nivellement de l’emprise en préparation pour le pavage de l’année suivante. Au total, les équipes de nivellement ont déplacé environ 250 000 mètres cubes de terre et ont excavé environ 108 000 mètres cubes de roc, dont la totalité a été réutilisée sur le projet comme enrochement. Toutefois, en octobre 2010, à l’approche imminente de la fi n de la saison, le projet a été fermé pour l’hiver.

Aecon était de retour au boulot en avril de cette année, et la carrière McIsaac fi gurait au centre de l’action. Un sous-traitant y avait installé un appareil de concassage mobile pour produire les agrégats nécessaires à la plate-forme de la route et l’asphalte, et Aecon y avait apporté son usine d’asphalte mobile

AECON, DÉJÀ L’UN DES PLUS IMPORTANTS PROPRIÉ-TAIRES D’AGRÉGAT DANS LA PROVINCE, A AJOUTÉ UNE CARRIÈRE ADDITIONNELLE À SON INVENTAIRE.— S A M I A B U N A A J

G E S T I O N N A I R E D E S C O N T R A T S

// PLAN DE CARRIÈRE


pour produire l’enrobé à chaud nécessaire au pavage.

En mai 2011, une fois la majorité du nivellement terminé, Aecon était prêt à commencer le pavage.

« Une fois le pavage commencé, l’équipe de production de l’usine d’asphalte est sous pression, note Fred Lake Jr., surintendant du pavage. L’enrobé à chaud doit être produit sans arrêt pour permettre un pavage continu… et ce projet exige une quantité énorme d’asphalte. »

Lake explique qu’à cause de l’achalandage de trafi c par camion sur cette route, un pavage plus robuste est nécessaire. Dans ce cas-ci, une couche de base de 90 millimètres recouverte d’une couche de surface de 40 millimètres, ce qui représente presque 200 000 tonnes d’asphalte. Puisque l’usine produit en moyenne 300 tonnes à l’heure, il n’est pas faux de supposer qu’elle sera en exploitation quasi-continue pendant près de

cinq mois.Toutefois, il y a un avantage lorsqu’on

travaille en zone verte, note Lake. Contrairement au travail sur une route existante, qui n’offre que très peu de marge de manœuvre et où le contrôle de la circulation est d’une importance capitale, une fois qu’on entame le pavage sur un site en zone verte, peu de choses peuvent gêner sa progression.

« L’un des plus grands avantages lorsqu’on travaille sur une nouvelle route est la capacité de paver de façon décalée, en utilisant deux machines à coffrage pour paver simultanément deux voies adjacentes, explique Lake. C’est un processus de pavage plus coûteux mais qui permet de meilleurs joints longitudinaux entre les voies, car tu as de l’asphalte chaud contre de l’asphalte chaud. Puisque beaucoup de pavages font défaut le long du joint longitudinal, le pavage en échelon crée une route plus durable. »

En juillet 2011, l’équipe de pavage avait terminé la couche de base des voies vers le nord et des voies vers le sud. Le pavage de la couche de surface devrait prendre environ huit semaines.

Conformément à la stratégie d’affaires intégrée d’Aecon, ACML n’est pas la seule entreprise d’Aecon impliquée dans ce projet. Aecon Material Engineering (AME) a conçu le mélange d’asphalte et effectue les tests de contrôle de la qualité de la fondation granulaire et de l’enrobé à chaud. AGI Traffi c Technology entreprend tout le travail électrique pour l’éclairage et les échangeurs, alors que Miwel Construction installe les bordures de chaussée et les caniveaux aux échangeurs et aux ponts. Un sous-traitant local, M & G Fencing, installe dix-neuf kilomètres de glissières de sécurité le long du terre-plein central.

On s’attend à ce que la construction soit terminée à la fi n d’octobre 2011.

DYNAMITAGE DU ROC SUR L’AUTOROUTE 11 EN ONTARIO

A U T O M N E 2 0 11 4 9

Perdue et retrouvéePRODUIRE DE L’ÉLECTRICITÉ À PARTIR DE CHALEUR RÉSIDUELLELorsque le feu vert s’allumera ce mois-ci, le groupe Found Energy d’Aecon célébrera la mise en service de sa première unité de récupération de chaleur qui produira assez d’électricité pour alimenter plus de 800 résidences de la Saskatchewan. Ce sera aussi la toute première application de cette technologie au marché nord-américain.

PROJETS


A U T O M N E 2 0 11 5 1

elon Tom Thomson, gestionnaire de Found Energy, les gens doivent commencer à penser un peu autrement de nos jours. « Quand tu perds de la chaleur par une cheminée d’échappement, c’est comme brûler de l’argent, » déclare-t-il. « Pour nous, ce n’est pas de la chaleur perdue, c’est de l’énergie à l’état brut. »

« La chaleur est perceptible dès qu’on entre dans la station de compression, ce qui n’étonnera personne qui connaît un peu les compresseurs », affi rme Mariusz Juszkiewicz, gérant du projet de Canonbie Contracting (une division d’Aecon), qui a installé l’unité. Il se rappelle sa première visite à Rosetown (Saskatchewan), située à quelque 120 kilomètres à l’ouest de Saskatoon. « TransGas se sert d’une turbine à gaz pour pressuriser le gaz naturel; c’est essentiellement le même type de moteur qui propulse un avion à réaction. La température des gaz d’échappement peut atteindre 500 ºC, et toute cette énergie monte le long de la cheminée et s’échappe dans l’atmosphère. »

Consciente qu’une perte d’énergie est une perte d’argent, SaskEnergy et sa fi liale de pipeline, TransGas, a demandé à la division Found Energy d’Aecon d’installer de l’équipement de récupération de chaleur résiduelle pour capter cette chaleur et la transformer en électricité. Il s’agit du premier contrat de Found Energy et de la première application de cette technologie en

Amérique du Nord. Du point de vue des énergies vertes, la

nouvelle unité devrait non seulement produire plus de sept millions de kilowattheures d’électricité par an – donc d’alimenter 800 domiciles – mais elle préviendra l’émission de l’équivalent d’environ 5000 tonnes de dioxyde de carbone, ce qui équivaut à planter une forêt de 78 kilomètres carrés d’arbres fi ltrant des gaz nocifs.

F O U N D E N E R G YL’une des plus récentes initiatives d’Aecon, Found Energy est une fi liale d’Innovative Steam Technologies (IST) situé à Cambridge, en Ontario. Le groupe développe, construit et exploite des centrales qui produisent de l’énergie propre à partir de chaleur résiduelle.

« Notre domaine, c’est la récupération d’énergies perdues », affi rme Bob Dautovitch, président d’IST. Nos générateurs à passage unique captent la chaleur résiduelle des turbines à gaz; l’utilisation de cette chaleur pour produire de l’électricité est un

//PERDUE ET RETROUVÉE

« POUR NOUS, CE N’EST PAS DE LA CHALEUR PERDUE, C’EST DE L’ÉNERGIE À L’ÉTAT BRUT. »— T O M T H O M S O N

G E S T I O N N A I R E , F O U N D E N E R G Y


STATION DE COMPRESSION DE ROSETOWN RÉCUPÉRATION DE CHALEUR RÉSIDUELLE

CLIENT : TransGas (fi liale de SaskEnergy, société d’État)

ENDROIT : Rosetown, Saskatchewan

PORTÉE DU MANDAT : projet d’ingénierie- approvisionnement-construction (IAC) d’une unité de récupération de chaleur résiduelle produisant un mégawatt d’électricité

VALEUR DU CONTRAT : 5,25 millions $

DIVISIONS D’AECON

Found Energy – Génie et équipementCanonbie Contracting – Construction

CALENDRIER : MAI 2010 – NOVEMBRE 2011

PERSONNEL CLÉ

Found EnergyPeter Hecimovic, gérant de projetMichael Lucente, ingénieur principalDale Sukhall, ingénieur de projet IST Matt Hunter, superviseur de fabrication IST

Canonbie ContractingMariusz Juszkiewicz, gérant de projet Yvon Ouellet, surintendant de site Kevin Williston, inspecteur de la qualitéKen Drysdale, superviseur, électricité

FICHE DU PROJET

A U T O M N E 2 0 11 5 3

prolongement naturel de nos activités commerciales. »

Le concept gagne en popularité depuis cinq ans; selon Dautovitch, le moment est bien choisi tant du point de vue fi nancier qu’environnemental.

« Le coût de l’équipement diminue alors que le coût de l’électricité et les mesures incitatives pour adopter des énergies vertes augmentent », explique-t-il. « Utiliser la chaleur résiduelle pour produire de l’électricité constitue une activité verte qui peut améliorer les résultats fi nanciers. »

Pour les établissements de grande taille qui ont typiquement la capacité de produire entre un et cinq mégawatts, Found Energy utilise une technologie appelée cycle de Rankine à caloporteur organique (OCR), technique réputée la plus effi cace pour transformer en électricité une chaleur de basse énergie (typiquement inférieure à 500ºC).

Dans un système qui utilise le cycle de Rankine, c’est un fl uide organique, plutôt que de la vapeur, qui fait tourner la turbine. La chaleur résiduelle passe par un échangeur de chaleur qui évapore le fl uide. Ce dernier prend de l’expansion dans une turbine, générant une énergie mécanique qui est ensuite transformée en énergie électrique. Le fl uide thermique est alors refroidi et retourné à l’échangeur de chaleur pour que le cycle se maintienne. Une huile thermique injecte de la chaleur dans le cycle et un refroidisseur d’air évacue l’air dissipé par le condensateur.

Le gestionnaire de Found Energy, Tom Thomson, fait remarquer qu’il s’agit d’un processus très effi cient, puisque la turbine tourne à un régime plus faible qu’une turbine à vapeur, exigeant donc moins d’entretien.

« Ces génératrices sont complètement automatisées et peuvent être gérées à distance, ce qui diminue les frais d’exploitation et rend en outre ces unités idéales en région éloignée, comme dans une station de compression de gaz. »

T R AVA I L À R O S E TOW NEn mai 2010, SaskEnergy a donné à Found Energy deux contrats d’ingénierie-approvisionnement- construction (IAC). Le premier portait sur l’installation d’une unité d’une capacité d’un mégawatt à Rosetown, le second pour une unité plus petite de 100 kilowatts pour une station de compression de Coleville.

Found Energy doit concevoir, fabriquer et fournir l’équipement. Canonbie Contracting d’Aecon doit voir à l’installation des unités.

Peu après avoir obtenu le contrat, Found Energy a commencé à travailler à la conception de l’équipement et à l’approvisionnement.

« Il s’agit d’un équipement complexe et nous allons en chercher des composantes partout dans le monde, » fait remarquer Thomson. « Nous avons dû nous assurer que tout serait prêt pour que Canonbie puisse commencer à installer l’équipement avant la saison froide...et la Saskatchewan peut

connaître du temps extrêmement froid en hiver! »

L’unité de récupération de chaleur résiduelle comprend trois éléments distincts : un réchauffeur d’huile fabriqué par IST, des refroidisseurs d’air fournis par un fabricant des États-Unis et l’unité de cycle Rankine fabriqués par la fi rme italienne Turboden. Filiale de Pratt et Whitney, Turboden se spécialise dans la technologie d’ORC et a déjà installé plus de 150 unités dans le monde.

Une fois la conception et l’approvisionnement en voie d’exécution dans les délais, Canonbie est arrivée à Rosetown en août 2010, quelques mois avant l’arrivée de l’équipement pour préparer les lieux, couler les fondations et les socles en béton.

« Ce n’est pas un très gros projet, mais c’est néanmoins intéressant pour nous parce que tout est nouveau », affi rme le gérant de projet de Canonbie, Mariusz Juszkiewicz. «-L’équipement est nouveau, tout comme l’endroit; c’est la première fois que nous avons un chantier en Saskatchewan. » L’équipe a travaillé par quarts, à raison de dix jours de travail sur place, suivis de quatre jours de congé. Malgré les périodes de congé, Juszkiewicz affi rme toutefois qu’il n’a constaté aucun problème de concentration au travail. Rosetown est, selon lui, très tranquille le soir!

Une fois l’équipement arrivé, Canonbie a commencé le diffi cile travail qui consistait à le soulever pour le mettre en place. Comme ce sont des pièces de grande taille et que chacune d’elles doit être placée à un endroit particulier, la tâche n’est pas facile.

« L’échangeur de chaleur, qui pèse environ 62 tonnes, est situé sur un socle du côté sud

« SASKENERGY ET TRANSGAS SE SONT DONNÉ COMME OBJECTIF DE COMPENSER TOUTE LEUR CONSOMMATION D’ÉLECTRICITÉ D’ICI 2015; LA RÉCUPÉRATION DE CHALEUR RÉSIDUELLE SERA UN ÉLÉMENT CLÉ POUR ATTEINDRE CET OBJECTIF. RÉCUPÉRER LA CHALEUR RÉSIDUELLE DES COMPRESSEURS DIMINUERA L’EMPREINTE CARBONE DE L’ENTREPRISE ET LES BESOINS DE NOTRE PROVINCE EN SOURCES TRADITIONNELLES DE PRODUCTION D’ÉLECTRICITÉ. »— D U S T I N D U N C A N

M I N I S T R E D E L A S A S K A T C H E WA N R E S P O N S A B L E D E S A S K E N E R G Y

PROJECTION ISOMÉTRIQUE DE L’UNITÉ DE RÉCUPÉRATION

//PERDUE ET RETROUVÉE


de la station, près de la cheminée d’échappement », explique Juszkiewicz. « Les quatre refroidisseurs d’air, qui pèsent à peu près 28 tonnes au total, sont installés sur des colonnes en acier à une hauteur approximative de 25 pieds, du côté nord de l’édifi ce abritant l’ORC. Quant à l’unité en provenance d’Italie, qui arrive en quatre sections dont la plus lourde pèse 44 tonnes, elle se pose sur les fondations de l’édifi ce. »

Il a fallu trois jours à une grue à capacité de 270 tonnes pour mettre tout l’équipement en place. Ensuite, une structure en acier préfabriquée, mesurant 11 mètres de largeur, 20 mètres de longueur et 10 mètres de hauteur a été installée pour protéger l’unité.

Avec l’aide d’un surintendant de la mécanique et de l’électricité venu d’Italie pour passer quelques semaines en Saskatchewan, Canonbie a installé toute la tuyauterie d’intercommunication et les câbles électriques pour l’unité OCR. Au cours des mois suivants, l’entreprise a aussi installé les tuyaux, les fi ls électriques, les instruments tout comme de

petites pompes, des réservoirs et d’autres appareils divers dans tout l’établissement. Une de ses dernières tâches a été de brancher le fi lage de transmission électrique reliant l’unité de récupération de chaleur à un transformateur de la Saskatchewan Power qui alimentera le réseau électrique en énergie.

Même s’il s’agissait d’une nouvelle activité pour Canonbie, le projet s’est extrêmement bien déroulé, signale Juszkiewicz. « Nous avons pu compter sur un très bon groupe qui travaillait bien ensemble et qui se souciait des uns et des autres. Notre dossier de sécurité en est la preuve : plus de 27 000 jours-employés sans aucun accident majeur. »

Selon le calendrier du projet, Canonbie et Found Energy devaient commencer la mise en service de l’usine au début d’octobre. Pendant ce temps, Found Energy a aussi commencé à travailler à la plus petite unité de récupération de chaleur destinée à la station de compression de Coleville.

Comme l’établissement de Coleville comporte un moteur alternatif plutôt qu’une

turbine à gaz, il est beaucoup plus petit que celui de Rosetown; son unité de récupération de chaleur le sera aussi. Au lieu d’acheter une unité italienne, Found Energy concevra l’unité en se fondant sur l’expérience de récupération de chaleur résiduelle d’IST et procédera à sa fabrication, selon Thomson. Il s’attend à ce que l’unité de récupération de chaleur résiduelle de Coleville, qui produira environ 100 mégawatts d’électricité, soit installée à la fi n de l’année en cours.

Le vif intérêt suscité par les deux projets se maintiendra.

« Les gens veulent voir comment se passera la mise en service et comment les stations fonctionneront », fait remarquer Thomson. « Les enjeux sont élevés. C’est le premier projet du genre en Amérique du Nord; si nous réussissons à démontrer notre capacité à exécuter ce genre de projet, nous aurons un net avantage sur la concurrence dans ce qui sera probablement un marché en croissance rapide. »

ON PRÉVOIT QUE LA NOUVELLE UNITÉ PRODUIRA PLUS DE SEPT MILLIONS DE KILOWATTS HEURES D’ÉLECTRICITÉ PAR ANNÉE, SUFFISANT POUR ALIMENTER

TONNES D’ÉQUIVALENCE DE GAZ CARBONIQUE, CE QUI CORRESPOND À PLANTER ENVIRON 78 KILOMÈTRES CARRÉS DE FORÊTS ABORBANT DE CHARBON.

RÉSIDENCES, ET RÉDUIRA DE

800

5 000

A U T O M N E 2 0 11 5 5

ENTRETIEN AVEC :

JACKGIBSON

RESSOURCES HUMAINES

5 6 A E C O N - L E M A G A Z I N E D U G R O U P E A E C O N

My dad, Wilmer, was a mechanic, too. He started working for Peel Construction (one of the companies that became a part of what Aecon is today) in the 1950s. I remember going with him in a trailer from job to job. I went to a different school every year. But he left Peel in the 1960s to start a small repair business.

Why didn’t you join your father’s business?

I used to help Dad after school but it wasn’t a big business and he was working on small engines. I wanted to work on the big equipment and dealing with the public didn’t interest me.

I wasn’t much for school, so after I fi nished Grade 11 in Brampton, I decided to look for a job. By then Peel Construction was part of Armbro Construction and its head offi ce was close by in Brampton.

One of the superintendents, Jerry Feaver, had worked with my Dad so I asked him for a job and he hired me.

What was your fi rst job? I was a service man. I drove

a truck to the various job sites in Mississauga, Bramalea, and Brampton, changing oil and greasing equipment.

How did that lead to a mechanics job?

About two years later, I got a call from Everett McIntyre. He needed someone to fi ll in for a couple of weeks on the Highway 2 construction project in Bowmanville until the regular mechanic showed up. Two weeks

came and passed. The

mechanic never showed up and I inherited the job.

I told Everett that I would have to learn by trial and error and he said we’d give it a try. I thought I’d be there for one season. I ended up working for Everett for the next seven or eight years.

Where did you go next?

Bien des gens ne font peut-être

pas le lien entre Aecon

Industrial et la construction,

pouvez-vous nous expliquer

brièvement ce que fait

l’entreprise?

Il n’y a rien d’étonnant à ce que les gens ne nous associent pas au domaine de la construction, parce que nous n’œuvrons pas dans des secteurs que les gens considèrent normalement du développement résidentiel ou commercial. De fait, le créneau d’Aecon Industrial est purement industriel.

Ici, à Central, nous offrons des services de construction, d’entretien et de fabrication aux industries de l’énergie, du pétrole et du gaz, de l’automobile, de l’acier et de la pétrochimie.

Nous construisons, par exemple, des usines de cogénération, nous installons des stations de compression et changeons les chaînes de montage d’usines de véhicules. Nous avons aussi un volet de construction qui travaille uniquement à l’installation et à l’entretien de centrales nucléaires.

Est-ce qu’Aecon Industrial

Central gère tout le projet?

Comme entrepreneur, nous fournissons divers corps de métier, en fonction de chaque projet, de sorte que nous pouvons

assurer la gestion du projet et les travaux de construction. Habituellement, il s’agit de tuyauterie et de travail d’électricité, d’électronique industrielle, de l’installation d’équipement et de certains volets de génie civil. Si nous travaillons à un projet IAC (ingénierie, approvisionnement et construction), nous nous occupons aussi de la conception et de l’achat de l’équipement d’ingénierie.

Quelle est l’ampleur du volet

construction?

Central Division comprend trois unités : l’unité nucléaire, l’unité IAC et mon groupe, qui fait tout le reste. Au total, nous générons des revenus annuels qui varient entre 150 et 300 millions de dollars en travaux de construction et d’entretien; mon groupe représente entre le tiers et la moitié de cette somme.

Mon équipe comprend en ce moment 15 membres du personnel et environ 200 gens de métier; ce nombre peut rapidement augmenter pour atteindre jusqu’à 500 personnes.

Quel est le lien entre vos

activités et le travail de

fabrication d’Aecon à

Cambridge?

Même si nous faisons tous partie d’Aecon Industrial Central, nous

sommes presque des unités autonomes. Il existe cependant une grande synergie entre nous, ce qui constitue l’un des nos avantages concurrentiels. Nous essayons de faire autant de travail de préfabrication en atelier que possible, en particulier la tuyauterie. Le contrôle de la qualité est bien meilleur quand les tronçons et les modules de tuyauterie sont faits en usine, dans des conditions idéales; leur installation sur le terrain est ainsi d’autant plus facile.

On peut vraiment dire que vous

avez gravi les échelons à partir

de la base. De fait, vous avez

toujours travaillé chez Aecon

Industrial. Quel a été votre

premier emploi?

J’ai commencé à travailler chez Aecon Industrial (qui s’appelait Nicholls Radtke, à l’époque) en 1978, comme apprenti électricien.

J’ai grandi à Mount Forest, une petite communauté du sud-ouest de l’Ontario, située à environ une heure au nord de Cambridge en automobile. Au milieu de ma 13e année au secondaire, j’ai entendu parler d’une possibilité de travail comme apprenti électricien par l’entremise du syndicat local. Je n’avais jamais pensé à cette carrière, mais je m’intéressais beaucoup à la construction.

Mon premier poste a été à la centrale nucléaire de Bruce, qui

Jack Gibson a commencé sa carrière il y a près de 34 ans comme apprenti électricien. Il occupe aujourd’hui la vice-présidence des activités de construction de la division Aecon Industrial Central et gère des projets d’une valeur totale d’environ 100 millions de dollars.

« Je pense que certaines des personnes qui m’ont donné la chance de gravir les échelons avaient plus confi ance en mes capacités que moi », dit Jack. « Il faut bien regarder dans tous les recoins d’une entreprise pour trouver des gens talentueux. Si on leur donne la chance, les gens peuvent se perfectionner et apprendre tout en travaillant. Si j’ai pu le faire, tout le monde le peut! »

A U T O M N E 2 0 11 5 7

se trouvait à environ une heure de la maison. Je pouvais m’y rendre en autobus, donc c’était plutôt pratique. J’ai fait ce travail pendant à peu près un an.

Est-ce que vous aimiez cela?

Je n’ai pas beaucoup travaillé en électricité la première année. C’était plutôt du travail de bras. Après ce projet, cependant, je suis passé à autre chose dans le domaine du transport de gaz et du secteur automobile et j’ai fi ni par obtenir ma carte de compétence d’électricien.

Le deuxième surintendant sous la direction duquel j’ai travaillé s’appelait John Nestor. Il m’a pris sous son aile et m’a vraiment beaucoup aidé. J’ai travaillé sur le terrain pendant environ trois ans et cela a débouché sur une carrière passionnante, alors je suis bien content de l’avoir fait.

Qu’avez-vous fait ensuite?

Je suis passé à l’estimation.John Nestor m’a demandé si je

voulais essayer. Je ne sais trop pourquoi il m’a donné cette chance. Je ne lui ai pas demandé. Je pensais que l’établissement du métré et le calcul des coûts unitaires faisaient partie de ma formation d’électricien. En y repensant, je crois que John avait vu en moi des possibilités que j’ignorais. C’est vraiment lui qui a lancé ma carrière.

Quand la chance se présente, il ne faut pas lui tourner le dos, et mon travail s’est peu à peu élargi. L’entreprise était en pleine expansion et on manquait de gens pour faire le travail, alors je suis passé à d’autres domaines, entre autres le travail d’approvisionnement en électricité et la coordination de petits projets. Ce fut une expérience de très grande valeur.

Est-ce la raison pour laquelle

vous avez commencé à diriger

des projets?

En 1985, nous devions installer 21 kilomètres de chemin de câbles pour la centrale nucléaire de Darlington appartenant à l’Ontario Power Generation, mais le projet

était en diffi culté et le gérant avait quitté le projet. David Radtke, un des propriétaires de l’entreprise à l’époque, m’a demandé de prendre la relève. Il s’est probablement dit que puisque j’avais fait l’estimation du projet, je pourrais assurer sa réussite. Au bout du compte, le projet a été rentable.

Si on pense que vous aviez à

peine vingt ans à l’époque,

c’était une grosse

responsabilité.

Je n’y ai jamais pensé. Il fallait simplement que le travail se fasse et, en fait, c’est le surintendant de projet qui fait le gros du travail en gérant les équipes.

Je ne savais pas encore si je voulais être gérant de projet, mais toute de suite après Darlington, j’ai été affecté à l’usine de General Motors à Oshawa. Nous avions six mois pour démonter un vieux convoyeur et en installer un neuf : il a fallu travailler nuit et jour pour y arriver.

C’est à ce moment que je me suis rendu compte que ce travail me convenait parfaitement. J’aimais le défi de réaliser un projet dans les délais, en respectant le budget et la sécurité sur le chantier.

À quels autres projets avez-

vous travaillé?

Nous avons fait un gros travail pour Chrysler à Windsor, installé une usine de cogénération à Whitby, et reconstruit les précipitateurs d’une centrale thermique de huit unités. Puis, en 1998, une restructuration de l’entreprise a entraîné la création de postes de gestionnaires de comptes pour chacun de nos secteurs d’activité industrielle. J’ai obtenu le secteur des services publics, de sorte que j’ai géré le travail que nous faisions dans les centrales thermiques et hydroélectriques ontariennes. Je gérais encore des projets, mais j’étais maintenant responsable de tous les projets que nous entreprenions, en plus de travailler à l’expansion de nos activités commerciales auprès

des clients. Un de nos chantiers se trouvait

à la centrale thermique alimentée au charbon de Nanticoke où nous avions à remplacer huit précipitateurs. OPG voulait impartir ce genre de travail à forfait, de sorte que ce projet s’est transformé en modèle d’entente de service de construction pour trois de ses centrales thermiques. C’est depuis lors un des piliers de notre entreprise.

Quand êtes-vous devenu

directeur des activités de

construction?

À la fi n de 2004 ou en 2005. J’ai accepté de diriger les services offerts aux centrales classiques, en plus des activités des secteurs de la compression de gaz, de l’acier, de la pétrochimie et de l’industrie automobile.

Certaines unités fonctionnaient mieux que d’autres, alors il a fallu mettre en œuvre nos pratiques exemplaires et répartir plus effi cacement les meilleurs employés. Cela a marché.

En 2010, je suis devenu vice-président du volet construction.

Quel a été le plus grand

changement dans votre travail

depuis quelques années?

Je ne gère plus des projets; je gère des gens et mon unité commerciale.

Il faut donner aux gens la chance de relever de nouveaux défi s et les soutenir – c’est ce que John Nestor a fait pour moi. Une grande partie de mon travail actuel est donc de l’ordre du coaching et du mentorat. Je veux traiter les gens exactement comme je souhaite qu’on me traite. Il faut toujours garder à l’esprit le travail qu’il y a à faire, de sorte qu’on est parfois exigeant. Il arrive qu’on parle avant de réfl échir et on doit réparer les pots cassés. L’objectif ultime doit cependant toujours être de construire et non de détruire, d’aider les gens à faire le travail de leur mieux.

Est-ce que vos propres débuts

comme homme de métier vous

ont été utiles?

Bon nombre de nos surintendants savent que j’ai commencé sur le terrain, et je pense que c’est un atout. Les gens me parlent en toute franchise, peut-être parce qu’ils savent que je vais comprendre leur point de vue.

Je m’implique aussi beaucoup plus dans les associations d’entrepreneurs. Aecon Industrial a toujours joué un rôle actif dans les associations, car c’est une occasion de travailler avec des collègues qui œuvrent en milieu syndical. En tant qu’entrepreneur syndiqué, c’est essentiel à notre réussite.

En ce moment, les usines

manufacturières de l’Ontario

vivent des moments diffi ciles.

Est-ce que cela va affecter

l’entreprise?

Depuis la création de Nicholls Radtke, nous nous concentrons sur le secteur industriel. Nous avons toujours travaillé dans le milieu de l’énergie. Nous travaillons avec OPG depuis le début, et Union Gas est notre client depuis aussi loin que je me souvienne. Bien sûr, certains clients sont disparus, mais les liens que nous avons réussi à maintenir avec nos principaux clients nous préservent des fl uctuations importantes. Nous avons des contrats réguliers, de sorte que nous avons pu garder nos employés clés.

Alors, oui, les pressions exercées sur le secteur manufacturier pourraient avoir un effet négatif sur nos opérations, mais nous pouvons chercher de nouveaux débouchés. L’Ontario va fermer toutes les centrales thermiques alimentées au charbon en 2014, de sorte que la province va devoir construire de nouvelles centrales nucléaires ou développer de nouvelles installations de cogénération. Nous nous intéressons à la biomasse, une autre source d’énergie renouvelable. Nous avons aussi étudié la possibilité d’élargir nos activités au


traitement des eaux usées. Je pense qu’il y a encore bien du travail pour tout le monde.

Vous avez eu un cheminement

de carrière inhabituel. Avec

l’importance accordée de nos

jours à la scolarisation, peu de

gens qui entrent dans une

entreprise comme apprentis

fi nissent leur carrière à la haute

direction. Pourquoi pensez-vous

avoir été en mesure de faire

cette transition?

Je ne peux pas restreindre ma réponse à un seul facteur. J’ai de la facilité à construire des choses. Je peux me rendre sur un chantier et voir presque tout de suite ce qui fonctionne et ce qui cloche. Je pense aussi qu’il faut garder le cap sur ce qu’il y a à faire, travailler fort et respecter les gens. Cela peut sembler un peu

simpliste, mais c’est comme cela que cela fonctionne.

Je pense avoir eu de la chance. Les fondateurs de l’entreprise, Bill Nicholls et Dave Radtke, ont commencé au bas de l’échelle eux aussi, de sorte qu’ils étaient prêts à donner leur chance aux employés. C’est la preuve qu’il faut regarder dans tous les recoins d’une entreprise pour trouver des gens talentueux. Si on leur donne la chance, les gens peuvent se perfectionner et apprendre tout en travaillant. Si j’ai pu le faire, tout le monde le peut!

Cela dit, il ne faut pas négliger la valeur d’une bonne formation théorique. Mon fi ls étudie le génie électrique à l’Université de Waterloo et j’en suis vraiment fi er.

PROFIL

« J’AI DE LA FACILITÉ À CONSTRUIRE DES CHOSES. JE PEUX ME RENDRE SUR UN CHANTIER ET VOIR PRESQUE TOUT DE SUITE CE QUI FONCTIONNE ET CE QUI CLOCHE. »— J A C K G I B S O N

JACK GIBSON

VICE-PRÉSIDENT, CONSTRUCTION, AECON INDUSTRIAL CENTRAL

EXPÉRIENCE :

Aecon Industrial1978–1981 apprenti électricien1981–1986 évaluateur en électricité, approvisionnement et coordination de projet1986–1998 gérant de projet 1998–2005 gestionnaire de compte (services publics)2005–2010 directeur, Construction 2010–présent vice-président, Construction

SCOLARITÉ :Mount Forest District High School Certifi cat de compétence (électricien)

ASSOCIATIONS

Membre du conseil d’administration des organismes suivants : // Electrical Power Systems Construction

Association // Electrical Contractors Association of Central

Ontario

LIEU DE NAISSANCE : Mount Forest, Ontario

LIEU DE RÉSIDENCE : Cambridge, Ontario

SITUATION FAMILIALE : Marié à Cindy; un fi ls, Ryan

LOISIRS ET INTÉRÊTS : golf, ski, travail du bois, projets de rénovation

A U T O M N E 2 0 11 5 9

Un aéronef est une pièce d’équipement d’une extrême complexité, comprenant des milliers de composantes qui pourraient toutes faire défaut à un moment ou un autre. Toutefois, du point de vue de la sécurité, toutes les composantes ne sont pas pondérées de la même manière : un boulon peut se défaire du plateau du siège, mais les moteurs doivent toujours demeurer fermement fi xés aux ailes; l’écran pour les fi lms en cours de vol peut ne pas fonctionner, mais ce n’est pas le cas pour l’écran du pilote; il est possible que vos bagages se retrouvent à une destination autre que la vôtre, mais, selon toute probabilité, vous vous rendrez à destination sain et sauf.

Prendre l’avion est l’un des modes de transport les plus sécuritaires qui soient, car les lignes aériennes concentrent leurs efforts sur les pièces qui ont

la plus grande probabilité de défaillance et dont l’impact serait désastreux en cas de panne. Elles veillent à ce qu’il y ait des systèmes en place pour détecter les problèmes… et à les rectifi er avant qu’ils ne causent de tort. Voilà, en quelques lignes, la défi nition de l’analyse des modes de défaillance et de leurs effets.

Élaborée il y a plus de 50 ans par l’armée et déployée dans ses débuts par la NASA, on utilise aujourd’hui l’AMDE dans des industries très diverses, pour toutes les bonnes raisons. Imaginez les conséquences d’un fabricant d’aéronefs qui ne pourrait détecter, contrôler ou éliminer le risque collectif de toutes les pièces qui entrent dans la construction d’un aéronef… ou d’un fabricant automobile qui n’aurait pas identifi é des défaillances potentielles, préférant axer ses priorités uniquement sur le risque le plus élevé?

L’industrie de la construction est non moins complexe (et d’une certaine façon, encore plus complexe) que plusieurs des industries qui ont adopté l’AMDE. Chaque jour, nos employés gèrent une multitude de risques qui doivent être déterminés et auxquels ils doivent réagir. Les conséquences de ne pas déterminer et rectifi er les risques peuvent varier d’un incident mineur à un événement catastrophique mettant en jeu du matériel, de l’équipement ou, dans le pire des scénarios, des personnes.

Afi n d’améliorer la sécurité, Aecon a intégré le système d’identifi cation, de contrôle ou d’élimination des risques de l’AMDE.

Par exemple, prenons une pièce d’équipement lourd tel un camion lourd. Afi n d’évaluer le risque et les dommages potentiels, nous utilisons l’AMDE

comme cadre conceptuel pour examiner toutes les composantes de l’équipement. Nous déterminons les modes de défaillance potentiels et le risque potentiel et nous classons toutes les composantes sur une échelle de 1 à 10, en trois catégories différentes :

1. Gravité du mode de défaillanceSi le siège à l’intérieur d’un camion lourd n’est pas fi xé adéquatement, quelles sont les incidences potentielles d’un léger mouvement du siège alors qu’on utilise le camion? La réponse serait probablement classée « 3 » en raison d’un faible potentiel de gravité ou de dommages. Toutefois, si on avait une défaillance des freins, l’effet potentiel serait catastrophique, ce qui exigerait le classement le plus élevé, soit « 10 ».

FAIRE PARLER LES CHIFFRESLA CRITICITÉ AU SERVICE DE LA SÉCURITÉ

Malgré son nom plutôt intimidant, l’analyse des modes de défaillance et de leurs effets (« AMDE ») est une approche simple pour améliorer la sécurité. Il s’agit d’un système utilisé par plusieurs industries, y compris la NASA, désormais en usage chez Aecon. Cette approche par étape analyse les défaillances par rapport aux facteurs qui y ont contribué, comme la gravité des conséquences émanant de la ou des défaillances, la fréquence à laquelle elles se produisent et la facilité avec laquelle on peut les détecter ou les contrôler. Avec l’AMDE, vous établissez les priorités, vous utilisez vos ressources à bon escient et vous corrigez les problèmes avant qu’ils ne causent de dommages.

SÉCURITÉ

Par Mike ArchambaultVice President, Safety and Insurance


2. Probabilité du mode de défaillanceIl est raisonnable de prévoir qu’avec le temps, la probabilité de mouvement d’un siège mal installé serait modérée, donc classée « 5 ». La probabilité d’une défaillance du système de freinage (les composantes non liées à l’usure, comme la connexion de la pédale du frein au système de freinage, par exemple) serait beaucoup plus basse, donc un « 2 ».

3. Probabilité que les méthodes de contrôle actuelles détectent ou contrôlent les défaillances futures avant qu’elles ne se produisentMême si on vérifi e les sièges lors des inspections régulières, la vérifi cation n’est pas aussi rigoureuse que celle effectuée sur les freins. La probabilité de repérer une défaillance de siège avant qu’elle ne se produise est assez faible, donc classé « 7 ». En revanche, les normes pour les matériaux et les essais qualitatifs qu’utilisent les fabricants de camions pour leurs systèmes de freinage et leurs composantes structurelles sont beaucoup plus élevées. De plus, les mécaniciens examinent presque toujours le système de freinage au cours des inspections régulières. En conséquence, nous pouvons supposer qu’une défaillance

potentielle des freins sera probablement contrôlée ou repérée avant qu’elle ne se produise; on lui accorde donc un pointage de détection élevé de «-2 ».

Une fois l’analyse achevée et les composantes classées, nous attribuons un coeffi cient de criticité global, qui est simplement le résultat de l’analyse de défaillance. Le CC peut varier de 1 à 1000 (10x10x10). Plus le CC est élevé, plus le risque est grand.

Dans notre exemple, le CC pour un siège quelque peu desserré est de 105 (3x5x7) alors que le CC pour le système de freinage est de 40 (10x2x2). Le CC pour le système de freinage est plus bas que celui du siège non pas parce que les conséquences sont moindres (une défaillance des freins peut être catastrophique), mais plutôt parce que la probabilité d’une défaillance est beaucoup plus faible. Toutefois, pensez à ce qui arriverait au CC du système de freinage s’il n’était pas inspecté régulièrement, si nous n’avions pas de contrôles effi caces pour réduire le risque de défaillance ou si le système n’était pas fabriqué à un niveau de qualité très élevé. Nous observerions alors un chiffre de probabilité de défaillance plus élevé et un chiffre de détection moins effi cace qui pourraient facilement élever le CC au delà de 500.

L’AMDE nous offre une méthode systématique pour détecter le risque et y réagir afi n de réduire les conséquences liées à chaque processus individuel en réduisant la gravité et la probabilité de défaillance et en améliorant la détection. Le CC nous permet d’orienter nos efforts sur les processus au risque potentiel le plus élevé et nous permet d’utiliser effi cacement nos ressources pour réduire ce risque.

Nous croyons qu’il s’agit d’une initiative de sécurité extrêmement importante qui touche non seulement à l’analyse traditionnelle du risque professionnel, mais qui fournit également un processus documenté pour effectuer un suivi des améliorations et des modifi cations. Le service de la sécurité d’Aecon a diffusé une procédure standard pour l’utilisation de l’AMDE et offrira des ateliers de formation au cours des prochains mois, tout en l’intégrant à notre système de gestion de l’environnement de santé et sécurité.

FICHE DE SÉCURITÉAnalyse des modes de défaillance et de leurs effets (AMDE)

Une approche par étape pour déterminer toutes les défaillances possibles.

On classe les défaillances par ordre de priorité selon :// la gravité de leurs

conséquences; // la fréquence à laquelle elles se

produisent;// la facilité avec laquelle elles

peuvent être détectées.

Processus de l’AMDE

1. Choisir une procédure ou un processus à évaluer.

2. Déterminer les étapes de la procédure ou du processus choisi.

3. À chaque étape, recenser tous les modes de défaillance.

4. Déterminer tous les effets d’une défaillance.

5. Attribuer un coeffi cient de criticité (CC) à chaque défaillance.

6. Cerner les causes possibles de chaque défaillance.

7. Attribuer un CC à la probabilité de chaque défaillance.

8. Déterminer tous les contrôles actuellement en place pour réduire les défaillances et leurs effets.

9. Attribuer un CC de détection pour contrôler la défaillance.

10. Établir le CC total en multipliant les CC de gravité, de probabilité et de détection.

11. Établir des plans d’action pour les CC à haute priorité, afi n de réduire la gravité et la probabilité et d’améliorer les contrôles.

12. Attribuer une responsabilité aux actions.

13. Déterminer une date d’achèvement.

14. Réévaluer le CC de gravité, de probabilité et de détection pour déterminer un nouveau total.

15. Effectuer un suivi et une mise à jour, au besoin.

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